Развитие рынка транспортно-экпедиционных и таможенно-складских услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Джабраилов, Абдрахман Эльбекович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2000 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Джабраилов, Абдрахман Эльбекович
Глава 1. Значение транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг в рыночной экономике.
1.1. Роль и особенности формирования транспортно-i эскспедидионных и таможенно-складских услуг в составе рыночной инфраструктуры.
1.2. Методологические основы становления и развития отечественного рынка лизинговых услуг для обеспечения транспортно-складских операций.
1.3. Анализ зарубежного опыта.
Глава 2. Основные направления развития рынка транспортно-складских услуг.
2.1. Анализ состояния и перспектив развития транспортно-складских услуг.
2.2. Теоретические основы и принципы логистизации сферы f* транспортно-складских услуг.
2.3. Налоговая политика и инвестиционная деятельность как условия развития рынка транспортно-складских услуг.
Глава 3. Создание, функционирование и развитие таможенного терминала в условиях рынка (на примере Транскомсервис Московской области).
3.1. Особенности развития рынка транспортно-складских услуг в
Московском регионе.
3.2. Условия создания и развития логистической системы Транскомсервис в Московском регионе.
3.3. Экономическая эффективность и целесообразность создания и развития таможенно-терминального комплекса ^ Транскомсервис Московского региона.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие рынка транспортно-экпедиционных и таможенно-складских услуг"
Одним из основных направлений формирования новой экономической среды в переходной экономике России является развитие рыночных форм и механизмов торговли путем образования системы оптовых рынков различных видов продукции и услуг.
Однако, развитие рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность.
Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становится дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и сквозные системы, которые в отличие от закрытых систем характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы (инфраотрасли), знаменующие информационную эпоху.
К этим системам относятся транспортно-экспедиционный и таможенный комплексы, система выработки, передачи и распределения электроэнергии, связь, водо- и теплоснабжения и другие инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и непроизводственную сферы хозяйствования, благодаря, с одной стороны, технологической связанности между отдельными производствами, с другой -возрождения автономности, делимости, подвижности и гибкости.
Во-вторых, одной из отличительных особенностей современного периода является переход развитых стран от индустриальной к сервисной экономике. В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущую силу хозяйственного развития страны и оказывается в центре современной экономики, как это было в свое время с промышленностью.
В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта (ВВП) и соответственно занятости населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продожают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных транспортно-экспедиционных и таможенно-складских затрат и могут быть выделены как транспортно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечных продуктов.
В современной мировой экономике достаточно поно изучены возможные формы и методы оживления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг в период формирования и становления рыночных отношений. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.
B-третъих, в этих условиях существенно повышается роль организации эффективного управления материальными товарными и информационными потоками, которая может достигнута с помощи логистики (логистических услуг) в рамках новообразованных логистических структур.
Благодаря выпонению новых функций логистического характера существенно увеличиваются возможности для развития коммерческой инициативы, расширяется круг обслуживаемых объектов, возрастают объёмы деятельности и повышается рентабельность оптовых посредников. Новые логистические услуги не только значительно увеличивают спектр оказываемых услуг, обогащают ассортимент, повышают заинтересованность заказчиков, но и способствуют углублению специализации оптовых посредников, 80% которых предпочитают в настоящее время и в будущем развитие услуг по выпонению транспортно-экспедиционных операций, организации складирования и транспортировке продукции.
Возрастающий объем указанных услуг и их эффективность неизбежно связаны с образованием новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике они нередко именуются распределительными центрами). К тому же, могут быть образованы специализированные логистические структуры, выпоняющие функции траспортно-складского обслуживания, а так же новые логистические функции, связанные с поставками продукции и услуг для государственных нужд.
Однако развитию рынка подобного вида услуг в современной литературе и научных разработках уделяется недостаточно внимания, хотя отдельные аспекты этой комплексной проблемы исследовались в трудах Аферьева В.И., Афанасьевой Н.В., Белотелова Б.И., Голикова Е.А., Гордона М.К., Миротина JI.B., Нестеровича Н.А., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Сосуновой В.И., Проценко О.Д., Празднова Г.С., Уварова С.А., Щербакова В.В. и др.
Изучение отечественной и зарубежной литературы в части степени разработанности проблемы показывает, что в последнее время вопросы развития рынка транспортно-складских услуг являются постоянным предметом научных исследований и обсуждений.
В отличие от зарубежных источников, в российских публикациях исследовались и обсуждались отдельные составляющие рынка транспортно-скл адских услуг, возможности инвестиций, финансирования.
Недостаточно внимания уделялось созданию единой правовой основы отношений между транспортной инфраструктурой и ее клиентами, а также отношений внутри транспортной инфраструктуры между составляющими ее элементами (материальными транспортными системами, транспортом подвоза-развоза, складами, перевалочными базами, таможенными терминалами) и другими субъектами предпринимательства на транспорте, что позволило бы создать работоспособный высокоэффективный комплексный экономический механизм рынка транспортно- экспедиционных и таможенно-складских услуг.
Проведен анализ мировой структуры транспортно-скл адского обслуживания, факторов конкурентоспособности мирового рынка услуг, исследованы факторы эффективности транспортно-скл адских услуг, осуществлен прогноз развития рынка транспортно-скл адских услуг.
Теоретическое значение работы состоит в обосновании и формировании основных принципов логистических систем, использование терминальных технологий перевозок, как важной составляющей, направленной на удовлетворение потребностей компаний и населения посредством организации рациональной системы товародвижения, обеспечения высокого уровня обслуживания отправителей и получателей грузов, а также конкурентоспособности транспортно-скл адских фирм.
Необходимость решения теоретических, методических и практических проблем в этой сфере и определяет тем самым основные направления эффективности и целесообразности развития рынка транспортно-экспедиционных, таможенно-складских и лизинговых услуг.
Вышесказанное и предопределило цель и задачи предлагаемого исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертации является разработка с использованием логистики прогрессивных форм организации и совершенстввования системы управления, планирования и учета затрат в системе транспортно-скл адского обслуживания с использованием терминальных технологий перевозок, складирования и таможенного оформления посредством обеспечения высокого уровня обслуживания отправителей и получателей грузов при максимальной взаимовыгодности участников данного процесса и, главным образом, с учетом интересов государства.
В соответствии с целью исследования в диссертационной работе были поставлены и последовательно реализованы следующие задачи:
-исследована динамика развития транспортно-складской деятельности в период реформирования экономики;
-выявлены объективные тенденции создания правовой, структурно-организационной, производственно-технической, информационной, консультационной, инновационной базы единой национальной системы транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с учетом факторов конкурентоспособности мирового транспортно-скл адского рынка.
-исследованы преимущества таможенно-терминальных комплексов, как элемента создания единой транспортно-скл адской логистической системы;
-разработаны и обоснованы методические основы становления и развития транспортно-скл адского обслуживания на рынке услуг;
-обоснованы структуры транспортно-скл адской логистики, как составной части общей логистики;
Предмет исследования - Изучение факторов, влияющих на процессы товародвижения и основные условия формирования рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением логистики.
Объектом исследования являются типовые таможенно-терминальные комплексы, представляющие собой составную часть логистических систем, и выступающих в качестве основы эффективного функционирования рынка транспортно-скл адских услуг. В их число входит таможенно-терминальный комплекс Транскомсервис Московской области.
Теоретическая и методическая основы исследования. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в области логистики и создания логистических систем. Методологической основой исследования явились методы системного анализа и прогнозирования по созданию наиболее благоприятных условий для снижения транспортно-скл адских издержек при грузоперевозках и складировании в сферах производства, распределении, реализации (торговли), и потреблении.
Информационной базой исследования являлись законодательные и другие нормативно-правовые акты, материалы Госкомстата РФ, Государственного таможенного комитета РФ, Министерства транспорта РФ, Федеральные программы в области развития транспортно-скл адских услуг, инфраструктуры транспорта, материалы Российского терминала, в частности, по развитию таможенно-терминального комплекса
Транскомсервис Московской области, материалы периодической печати и другие информационные источники.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Джабраилов, Абдрахман Эльбекович
Результаты исследования показывают, что использование логистики целесообразно и эффективно в том случае, если появляется необходимость решения достаточно сложных информационных и оптимизационных задач (см. таблицу 4).
Успешное решение этих задач предполагает реализацию фирмами как минимум двух важнейших условий (свидетельствует опыт развитых капиталистических стран): I) ориентации на рыночную стратегию в целом, а не на минимизацию расходов в разрезе отдельных звеньев логистической цепи;- 2) постановки перед собой четких целей. Причем эффект от применения логистических методов выражается не только в величине расходов на отправленную единицу продукции, частоте оборачиваемости запасов и т.д., но и во влиянии этих показателей на изменение экономических результатов фирмы (рост производительности труда, увеличение размера прибыли и др.). Причем является
Заключение
1. К услугам относится любая общественно-полезная деятельность, в которой не создается новый материально-вещественный продукт, но при этом удовлетворяются определенные производственные и непроизводственные потребности путем непосредственного использования этой деятельности (оказываемых услуг).
Важная роль в общей системе услуг принадлежит транспортно-экспедиционным и таможенно-складским услугам, оказываемых государственными, рыночными и другими общественными структурами в виде организации управления и движения материальных и грузо-пассажирских потоков.
Характерные особенности этой категории услуг обуславливается с одной стороны общими свойствами инфраструктурных услуг, к которым они относятся, с другой - их специфическими чертами. Инфраструктурная природа транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг проявляется в том, что они не соответствуют определяющим признакам материально-вещественного производства, выступают в качестве необходимого условия для нормального осуществления другой деятельности или удовлетворения определенных потребностей, для них всегда имеется объект обслуживания, а главным критерием качества и эффективности этих услуг является характер и степень их позитивного воздействия на объект обслуживания, невозможность физического накопления такого рода услуг, а время их производства и потребления всегда совпадают.
Их же специфика заключается - во многоступенчатой пространственно-временной последовательности осуществления транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг, при которой могут принимать участие несколько самостоятельных хозяйственных структур.
Одни из них отвечают за общий конечный результат на обслуживаемом объекте, например, в целом за транзитные и складские поставки продукции от ее изготовителей до потребителей через ряд промежуточных стадий товародвижения, другие - за промежуточные услуги в виде отдельных операций: погрузку, транспортировку, переваку, таможенную обработку, хранение, маркировку, затаривание и др., в объективной возможности существования множества вариантов оказания этих услуг (как по составу, так и по их последовательности), неравноценных с точки зрения не только совокупных издержек, но и эффекта обслуживания.
2. Это в свою очередь позволяет и требует осуществлять поиск более эффективного, т.е. рационального (оптимального или близкого к нему) варианта производства всего комплекса услуг и режимов обслуживания с помощью более совершенных логистических систем управления, в готовности транспортно-скл адских предприятий взять на себя оказание целого комплекса технологически и информационно взаимосвязанных и взаимообусловленных услуг по движению продукции, ее промежуточному хранению, таможенной обработке, переваке, упаковке и переупаковке, а также другим операциям.
При этом оценка и оплата промежуточных услуг может не зависеть от ее конечного результата на реальном объекте обслуживания. В этом случае предприятие, отвечающее за конечную эффективность комплексной услуги выступает условным объектом обслуживания для всех других фирм и компаний, оказывающих промежуточные услуги, оценивает их результаты.
Это относится к транспортно-экспедиционным и таможенно-скл адским услугам, хранению и пользованию, складской обработке и доставке грузов, таможенным услугам на таможенных складах и складах временного хранения, а также производственным услугам на складах общего пользования и т.д.
3. Эффективное и качественное решение задач обслуживания клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей) во многом зависит от организации работы таможенно-складских предприятий, сложность хозяйственных связей между субъектами рынка услуг и объектами обслуживания допускает множество комбинаций взаимодействия между рыночными и нерыночными производителями (физическими и юридическими лицами) этих услуг, -с другой.
Поэтому, можно сказать, что имеется множество вариантов организации и управления грузо и пассажиродвижением, неравноценных по их конечной рузультативности экономичности и качеству услуг.
Необходимо отметить, что любая экономически и юридически самостоятельная структура, оказывающая транспортно-складские услуги, сама нуждается в финансовых, инфраструктурных ресурсах в качестве условий бесперебойной профильной деятельности, но и в различных услугах, в том числе и транспортно-скл адских других фирм в процессе товародвижения от производителя до потребителя.
4. В связи с резким возрастанием роли управления в его разнообразных направлениях возможно рассматривать хозяйственные структуры в сфере транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг как специфические системы управления.
Это указывает, во-первых, на возможность нескольких вариантов товародвижения, неравнозначных, как по уровню обслуживания контрактов поставки, так и по совокупным издержкам этого процесса, что позволяет выявить допонительные резервы транспортно-экспедиционного и таможенно-скл адского обслуживания за счет поиска оптимального или близкого к нему варианта товародвижения.
Во-вторых, участие в этом процессе множества экономически и юридически самостоятельных хозяйственных систем, которые на любом участке товародвижения (логистической цепи) могут оказать конкуренцию друг другу в деле выпонения промежуточных услуг в различных комбинациях, что указывает на возможность формирования продуктивного рынка этих услуг.
5. Серьезным недостатком рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-скл адских услуг является то, что он формируется фактически стихийно, причем идет интенсивный процесс дезинтеграции, когда чуть ли не каждое предприятие изъявляет намерение создать свой таможенный терминал на ограниченной площади, не имея возможности обеспечить комплексное обслуживание клиентов, создать минимум сервисных услуг.
Между тем, во всем цивилизованном мире идет процесс интеграции складского бизнеса в крупные логистические компании и товарораспределительные центры. Это позволяет рационализировать процесс грузодвижения, обеспечивает экономию на общественных затратах и получении максимального экономического эффекта в сфере производства, распределения и потребления товаров и услуг.
В связи с этим остро стоит проблема создания вокруг Москвы в ближней (двадцатикилометровой) зоне сети крупных грузоперерабатывающих терминалов, способных "закрыть" город от въезда большегрузного транспорта и обеспечить вынос за пределы городской агломерации многочисленных складов, занимающих территории площадью свыше 2000 га.
6. Маркетинговые конъюнктурные оценки спроса потребительского рынка на комплексное транспортно-экспедиционное и складское обслуживание с учетом динамики роста интенсивности грузодвижения в Московском регионе позволяют сделать прогноз необходимости сооружения вокруг Москвы, наряду с имеющимися небольшими по мощности объектами терминальной инфраструктуры, семи-восьми крупных современных многофункциональных терминальных комплексов, объединенных единой системой информационного и нормативно-правового обеспечения.
Создаваемый в соответствии с предложенным в диссертации проектом терминал "Транскомсервис" в г. Дзержинском Московской области можно рассматривать в качестве одного из основных объектов предлагаемой к формированию системы.
В диссертации обоснована экономическая эффективность и целесообразность развития таможенного терминала.
Исследованиями предусмотрено создание магистрального международного таможенного терминала в г. Дзержинский Московской области, оказывающего полный комплекс услуг по обеспечению скоростной, надежной и экономичной доставки контейнеров, тарно-ггучных грузов.
К основным видам деятельности создаваемого терминала "Транскомсервис" относятся:
Х перевозка, переработка и хранение экспортно-импортных грузов;
Х перевозка, переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров, прибывающих автомобильным транспортом;
Х переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров, прибывающих железнодорожным транспортом;
Х переработка и хранение тарно-щтучных грузов;
Х декларирование и организация таможенного досмотра экспортно-импортных грузов, прибывающих и отправляемых через терминал автомобильным транспортом;
Х сервисное обслуживание водителей и автопоездов;
Х заправка топливом.
Одновременно в работе предлагается перечень допонительных услуг, которые целесообразно оказывать на создаваемом терминале, а именно:
- переработка мекопартионных грузов;
- длительное хранение экспортно-импортных тарно-иггучных грузов;
- переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров;
- проведение таможенных операций;
- организация доставки грузов клиентам;
- гостиничные услуги;
- заправка топливом;
- мойка автомобилей;
- доставка экспортно-импортных грузов;
- ветеринарный и фитосанитарный контроль.
В результате создается логистическая цепь с поным циклом услуг. Экспорт услуг терминала "Транскомсервис" составит 6 200 тысяч доларов США в год, что составит 70% общей выручки. Экспорт услуг будет осуществляться путем оказания услуг зарубежным транспортным и транспортно-экспедиционным компаниям, как правило, при доставке импортных грузов. Следует отметить, что кроме собственного экспорта, терминал будет способствовать расширению экспорта товаров и услуг других российских предприятий.
Для оперативного и надежного выпонения заказов клиентуры по своевременной доставке грузов при работе через терминал, предусмотрено наличие современного подвижного состава для выпонения экспортно- импортных перевозок. Основными потенциальными клиентами терминала являются:
- грузополучатели и грузоотправители Москвы и Московской области (по всем видам услуг);
- грузополучатели и грузоотправители других регионов России и СНГ (по обслуживанию экспортно - импортных грузопотоков, прибывающих-отправляемых в магистральном сообщении на автомобильном и железнодорожном транспорте);
- зарубежные и российские автомобильные магистральные перевозчики грузов (услуги по стоянке автопоездов, их обслуживание, питание водителей, гостиничные услуги).
7. В свою очередь потенциальных клиентов терминала можно разделить также еще на две группы: постоянные клиенты; разовые клиенты или клиенты с малым спросом. Каждая группа клиентов имеет свои особенности, учитываемые при разработке и реализации маркетинговой политики предприятия.
Поскольку в Москве и Московской области есть и другие предприятия оказывающие такой вид услуг, как терминальная переработка и хранение мекопартионных грузов и сорокафутовых контейнеров, следующих в международном и междугородном, в том числе смешанном сообщении, то в разрабатываемом проекте учитывается фактор повышения конкурентоспособности терминала.
Преимуществами терминала "Транскомсервис" перед конкурентами является:
- удобное расположение его территории, характеризующееся близостью к основным транспортным магистралям и узлам, а также наличием свободных территорий для развития терминала;
- наличие железнодорожных путей, что позволяет легко и надежно обеспечивать перевозки в смешанном сообщении;
- широкий ассортимент предлагаемых услуг;
- распределение на территории таможенного терминала Люберецкой таможни, ветеринарного и фитосанитарного надзора;
- холодильной камеры глубокой заморозки и регулируемого в зависимости от температурного режима.
И тем не менее, уровень конкуренции оценивается как невысокий, поскольку, имеющихся терминальных мощностей и качество услуг крайне недостаточно для удовлетворения потребностей клиентов, что обеспечивает практическую загруженность почти всех конкурирующих посредников в этой сфере.
Наличие различных групп клиентов (по территориальной, отраслевой принадлежности, по величине и регулярности спроса) требуют использования различных методов воздействия на рынок.
Особого внимания требует начальный этап функционирования терминала - этап выхода на рынок услуг.
Деятельность по привлечению клиентуры предлагается в диссертации вестись по нескольким основным направлениям:
- выявление потенциальных крупных постоянных клиентов и установление прямых контактов с руководством (личные встречи, телефонные переговоры, рассыка рекламных материалов);
- размещение информации о терминале в коммерческих справочниках, атласах и другой рекламно-информационной литературе, в том числе зарубежной;
- презентации;
- щитовая реклама;
- размещение рекламы в средствах массовой информации (центральной прессе, областных газетах) с целью привлечения клиентов.
С целью привлечения клиентуры будет разработана система скидок к тарифам за услуги для клиентов (от 4 до 15% ниже среднерыночных), отсрочек в оплате надежным партнерам. Процент понижения базовых тарифов терминала по отношению к среднерыночным ценам Московского региона получен на основе анализа рынка в регионе обслуживания и разработаны базовые тарифы услуг создаваемого терминала.
Поскольку достаточно продожительный и дорогостоящий процесс создания подобных терминалов осуществляется в условиях неразвитого и деформированного российского рынка, особенно с учетом последствий системного кризиса в диссертации были исследованы и определены основные факторы риска при реализации проектов и адекватные способы страхования от них.
8. Использование таможенной базы данных позволяет делать анализ рынка с достаточно приемлемым уровнем детализации, а себестоимость получается на порядок, а то и на два, ниже существующих традиционных методов.
Тем самым возникает объективная необходимость координации и взоимодействия работы таможенных органов, таможенно-терминальных комплексов, таможенных перевозчиков, участников внешнеэкономической деятельности, контрольных надзорных и сертификационных органов с единой информационно-коммуникационной сетью с созданием замкнутой логистической цепи.
Таким образом, в результате проведенной приватизации и демонополизации на транспорте, либерализации тарифной политики, ускоренно формируется рынок транспортно-складских услуг, в котором актуальность развития функции логистического управления товародвижения многократно возрастает. Это вызвано увеличением значения горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей, в том числе инфраструктуры товарных рынков, появлением разветвленной сети посреднических организаций, когда стало особенно актуально обслуживание потребителей в комплексе, с предоставлением им услуг траснпортно-экспедиционного, таможенно-складского, информационного характера. Для эффективного и качетвенного выпонения функции по таможенному оформлению, транспортно-экспедиционному и складскому обслуживанию, требуется более тесное взаимодействие и координация всех участников товародвижения.
9. Особенности систем управления в области транспортно-складских услуг дают возможность осуществлять многоступенчатую логистизацию этих систем в виде образования макро и микрологистических систем.
Макрологистика предусматривает высокий уровень логистизации, когда организация управления охватывает деятельность нескольких участников в процессе оказания транспортно-складских услуг, объекто-управления, контроль и обслуживание, связанных меязду собой взаимовыгодной программой. В результате образуется единая логистическая цепь для нескольких хозяйствующих объектов не только в оказании таможенно-складских услуг, но и в маркетинговой, финансовой, иформационной, рыночной структуры и т.д.
Микрологистика обеспечивает рациональную организацию работы во внутрифирменных процессов, главным образом нацелена на повышение эффективности работы самих предприятий, повышения качества обслуживания и снижения стоимости оказаваемых услуг.
10. В диссертации рассматриваются функции формализации информационных и оптимизационных логистических задач. .
Предпочтение отдается такому составу логистических задач, который предусматривает возможность допонять маркетинговую предметную ориентацию ориентациией, нацеленное на удовлетворение нужд и требований клиентов, формулирующих ту или иную потребность и соответствующий платежеспособный спрос.
Такой подход дает возможность построения систем управления транспортно-экпедиционными и таможенно-скл адскими услугами. Сюда можно отнести формирование клиентуры, эффективное управление грузопотоками, комплексное использование различных видов транспорта с учетом вида и расстояния перевозок, таможенно-скл адское обслуживание, страхование, формирование ценовой политики. Однако, для успешного решения проблем маркетинговой стратегии, необходимо изменить характер и содержание иформационных потоков между контрагентами грузопоставок и саму информационную модель.
Эффективное управление процессами доставки и таможенного оформления товаров и транспортных средств на современном этапе экономического развития, уже не мыслимо без всестороннего использования колоссальных возможностей мирового и национального информационно телекоммуникационного пространства, применение новейших технологий и систем управления.
Сегодня никто не сомневается, что без использования компьютерных программных средств при таможенном оформлении товаров не возможно в поном объеме выпонять основные функции возложенные на таможенные органы: осуществлять и совершенствовать таможенное оформление и таможенный контроль, создавать условия, способствующие ускорению товарооборота, ввести таможенную статистику внешней торговли.
В Европе, при активном участии Европейского Союза, унифицированной и высокоэффективной инфраструктурой обслуживающей международные перевозки в масштабе всей Европы. В значительной степени он базируется на достижениях многолетнего сотрудничества всех европейских стран в рамках различных региональных и общеевропейских международных организаций транспортного и общеэкономического характера.
11. Процесс вовлечения транспортно-экспедиционных и таможенно-складских предприятий в рыночную экономику и тем более в общеевропейскую транспортную и таможенную систему требует создание. новых организационных форм перевозочного процесса с обязательным внедрением новых информационных технологий, которым относится транспортная логистика.
Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая три области: процесс планирования, организации и осуществления рациональной и не дорогой доставки внешнеторговых грузов (товаров) от мест их производства до мест потребления; контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования внешнеторговых грузов, с использованием современных средств телекоммуникации, телематики, информатики и других информационных технологий; предоставление соответствующей информации грузовладельцам (экспедиторам, таможенным перевозчикам, таможенным терминалам, таможни, получателям внешнеторговых грузов, другим участникам перевозки).
12. В диссертации предлагается теоретически разработанная и практически реализованная на базе таможенного терминала "Транскомсервис" общая схема формирования логистической модели управления таможенно-терминальным комплекосм -ТТК. Формирования методологии логистического подхода к управлению ТТК включает определение объекта исследования - ТТК и характеристику его как логистической системы, обоснование системы принципов, определение места и содержание логистики транспорта, выделение основных функций на макро и микроуровне и разработку методов решения этих задач.
Автором рассмотрены характерные особенности логистического подхода, применительно к управлению таможенно-терминальным комплексом (ТТК).
Проведенный анализ показал двойственную роль ТТК в функционировании логистических систем. С одной стороны, транспортно-экспедиционное или таможенно-складское предприятие является элементом микрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи, а с другой стороны, ТТК можно рассматривать на уровне управления макрологистики с созданием автоматизированной системы управления на европейском, федеральном и региональном уровне и контроля грузодвижения на всех этапах доставки от производителя до потребителя.
13. Рассмотренная в диссертационной работе концепция логистики транспорта состоит в интеграции процессов управления производством, материально-техническим обеспечением и сбытом транспортных услуг. Практически это означает отказ принятия решений управления отдельно по рационализации транспортных процессов, без учета развития грузопоставок, уровня обеспечения надежности транспортных средств.
Главными структурно-функциональными единицами транспортной логистики являются, Транспортные Логистические .Центры (ТЦ), объединенные в единую сеть. Основной состав пользователей сетей ТЦ (СТЦ)-экспедиторы, агентские и брокерские компании, отправители и получатели грузов, участники транспортного процесса, таможня, ветеринарный и фитосанитарный контроль, транспортная инспекция и пограничные контрольные органы.
При обеспечении первой группы функций деятельность ТЦ пересекается с деятельностью Центра Внешней Торговли (ЦВТ). В ЦВТ эти функции составляют транспортно-экспедиторский сервис, который включает:
- предоставление контактной информации об экспедиторах, организующих доставку товаров внешнеторговым организациям (ВТО - это понятие охватывает юридических и физических лиц, участвующих в реальной внешнеторговой сдеке);
- предоставление экспедиторам и ВТО справочной информации о стоимости перевозки (транспортных и других операций);
14. Актуальность, создания логистической системы управления грузодвижением повышается в связи с тем, что в экономике России неразвита и деформирована система доставки груза, нет необходимых и достаточных условий общесистемного, так и внутрифирменного характера для обеспечения требуемой работоспособности формируемых логистических систем управления транспортно-экспедиционными и таможенно-скл адскими услугами.
Поэтому, логистизация транспортно-экспедиционных и таможенно-скл адских комплексов требует их одновременного реформирования, с целью создания достаточно работоспособных логистических систем в этой сфере.
Реформа сферы транспортно-экспедиционных и таможенно-скл адских услуг дожна предусматривать повышение конкурентоспособности и снижение себестоимости услуг, обеспечение сохранности груза (товара) при транспортировке, хранении и выпонении погрузочно-разгрузочных работ; готовность транспортно-скл адских предприятий принять на себя функции по промежуточному хранению, упаковке, сбыту продукции и другим операциям и услугам; обеспечение взаимной гражданско-правовой ответственности между участниками грузодвижения; создание единной замкнутой информационно-коммуникационной сети; расширение сферы действия механизма аренды и лизинга транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов.
Необходимо улучшить работу по координации и развитию автоматизированных систем управления, учета и контроля грузопотоками.
15. Спрос на транспортно-экспедиционные и таможенно-скл адские услуги при сокращении государственного регулирования тарифов, зависит от времени доставки, качества обслуживания, оказания допонительных услуг. Поэтому, в условиях рыночной экономики, такие факторы как: надежность, своевременность, быстрота, наглядность и гибкость перевозочного процесса имеют не меньшее значение, чем транспортно-скл адские тарифы.
Качество транспортно-скл адских услуг все более оценивается не только их стоимостью, но и фактически выпоненным объемом работ в нужные сроки и их качеством (своевременностью оформления необходимых документов для организации доставки, обеспечение погрузки и разгрузки транспортных средств, информированием грузовладельца о ходе перевозочного процесса и т.д.). Можно сказать, что экспедиторская деятельность становится составной . частью логистического обслуживания грузовладельцев, а транспортно-складские услуги, оказываемые в логистических системах, можно назвать логистическими услугами, Так как система их оказания направлена на удовлетворение потребностей заказчика в нужном объеме и в нужное для него время.
Повышение качества траспортно-складского обслуживания предусматривает: своевременное информирование клиента на этапе приема заказа на транспортно-складские услуги, выбора маршрута следования как на территории своей страны, так и за пределами; улучшение перевозочного процесса (регулирование времени доставки в зависимости от требований клиентуры).
16. Оказание допонительных услуг, таких как предоставление информации (например, сведения об ожидаемом времени прибытия, местоположении транспортных грузовых единиц в данный момент времени или происшествиях во время следования, прохождение таможенных процедур, оформление транспортных документов, оказание складских услуг и т.д.).
Подобная информация очень важна для клиента, поскольку транспортно-складские услуги являются неразрывной составляющей (частью) логистической цепи как с производственно-технологической, так и с коммерческой точек зрения.
17. В диссертационной работе предложены конкретные пути не только по интеграции и координации грузовых, транспортных, таможенно-складских, информационных потоков, гибкости . оказания транспортно-складских услуг в логистической цепи доставки грузов, но и возможность регулирования цен на транспортно-складские услуги при изменяющемся спросе к установлению уровня транспортно-складских тарифов в вопросах ценообразования на весь комплекс допонительных транспортно-складских услуг.
18. В заключении можно сделать принципиально важный вывод, что расширение спектра транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг, обострение за счет этого конкуренции на транспортно-складском рынке между экспедиторами, транспортниками, складами, таможенными брокерами, логистический подход к ценообразованию на грузовые перевозки и допонительные транспортно-складские услуги, будут способствовать повышению качества и эффективности транспортно-складского обслуживания грузовладельцев в логистических цепях перемещения товаров и транспортных средств от производителей до потребителей. Это позволит эффективного функционирования экономики страны и развития рыночных отношений.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Джабраилов, Абдрахман Эльбекович, Москва
1. Абакин JL Гордиев узел диспропорции. Экономика и жизнь, № 49,1996г.-с.З.
2. Агапова Т. Современная экономическая теория: методологическая база и модели. Российский экономический журнал, № 10,1995г.- с. 84-88.
3. Айкс Б., Ритерман Р. От предприятия к фирме: заметки по теории предприятия переходного периода. Вопросы экономики, № 8,1994г. с. 31-39.
4. Але М. Экономика как наука: Перевод с французского И. А. Егорова. М. Наука для общества, РГТУ, 1995г.-168 с.
5. Академия рынка: маркетинг: Перевод с французского А. Дайан и др.; Научный редактор А.Г. Худокормов. М.: Экономика, 1993г.- 572 с.
6. Асатрян Р.С., Гарнов А.И. Национальная экономика: организационно-экономические основы управления промышленностью в условиях переходного периода (на примере автомобилестроения). Москва. Российская экономическая академия, 1999 г.
7. Альбеков А.У. Проблемы логистики торговли средствами производства.
8. Балашов В. Как управлять предприятием. Экономика и жизнь, № 49,1996г.- с.31.
9. Бир С. Мозг фирмы. Перевод с английского М. Радио и связь, 1993г. - 416 с.
10. Бузгалин А.В. Закономерности переходной экономики: теория и методология. М.: Вопросы экономики, № 2,1995г.- с. 40-50.
11. Бизнес и логистика. 4-я Международная выставка и конференция Транспорт и Логистика, 1999 г.
12. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь, 1996г.
13. Ванберг В. Теория порядка и конституционная экономика. М.: Вопросы экономики, № 12,1996г.- с. 86-95.
14. И.Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: учебное пособие. М.: Издательский Дом Дашков и К, 1999г. 412 с.
15. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления. Руководство для высшего управленческого персонала. М.: МНИИПУ, 1996г.- 588 с.
16. Гребнев Е.Т., Новиков Д.Т., Глушковская А.А. Логистика и маркетинг в постреформенной экономике России. Ж. Маркетинг в России и за рубежом, 1999 г. № 5,6.
17. Голоскоков В.Н. Использование маркетинга на предприятиях железнодорожного транспорта. Материалы научной конференции к 20-летию Академии народногохозяйства при правительстве Российской Федерации. Москва, изд. "Дело", тД, 1998 г.
18. Гольцов А.В. Стратегический маркетинг. Рязань. Изд. Март, 1998 г.
19. Джабраилов А.Э. Совершенствование системы управления народным хозяйством и пути стабилизации экономики. М.: Журнал Наука, образование, культура; Издатель НТЦ Развитие, 1998г.- 5 стр.
20. Джабраилов А.Э. Таможенно-терминальный комплекс логистическая система управления процессами товародвижения. Материалы Московского Международного Логистического Форума (ММФ-2000). М.:МАДИ-ТУ, 2000 г.- 15 стр.
21. Джабраилов А.Э. Таможенно-терминальный комплекс: Резервы и риски ускорения процессами товародвижения. В сборнике научных трудов Факторы производства: Резервы и риски. М.: АНХ при Правительстве РФ, 2000 г.-18 стр.
22. Дмитриева О. У. Ситуации в плену. Экономика и жизнь, № 42,1996г. с. 3.
23. Домнина С.В. Особенности определения затрат при выпонении международных перевозок автомобильным транспортом (Методические рекомендации). М.: АСМАП, 1998г.-96 с.
24. Дыбская В.В. Проблемы складского хозяйства в логистике. М.: Бюлетень логистической информации № 2, сентябрь 1998г.- с. 2-3.
25. Карлоф В. Деловая стратегия. М. Экономика, 1991г.- 239 с.
26. Карнаухов С. Все ли отрегулируется само по себе? М.: Риск, № 1,1996г.- с. 7-10.
27. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. Изд-во Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, Санкт-Петербург, 1998 г.
28. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественных монополий. ВЭ, № 4,1998.
29. Котлер Ф. Основы маркетинга. Перевод с английского. М.: Прогресс, 1990, - 736 с.
30. Кривое В., Харланов И. Налоги: поиск баланса эффективности и справедливости. Экономика и жизнь, № 42,1996г. с. 13.
31. Карнаухов А.С. Становление. Особенности оптовых хозяйственных структур и задачи их трансформации. М.: РИСК, № 2-3.1998.
32. Крепкий JI.M. Организация коммерческого успеха. Советы специалиста. М.: Экономика, 1999.
33. Крылов В.И. Пути восстановления положительного рейтинга России в инвестиционной сфере. М.: Внешнеэкономический бюлетень, № 1,2000г.- с. 45-49.
34. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для вузов / под ред. Л. Б. Миротина. Тверь, 1999г. 142 с.
35. Логинфо. Бюлетень логистической информации № 3, март 1999 г.
36. Логистика новая наука. Подъемно-транспортная техника и склады. № 1,1989.
37. Литощенко Д. Оптимизация финансовых расчетов предприятий. Экономика и жизнь, №48,1996г.-с. 10.
38. Львов Д.С. и др. Теория и практика экономической реформы. Экономист, № 7, 1993.
39. Лимарев В.Я. Организация и регулирование логистических процессов и маркетинга в системе ресурсообеспечения АПК, Москва, Агрипресс, 1998.
40. Менеджмент и рынок: германская модель. Учебное пособие. Под редакцией профессора С. Догова. М.: Издательство Век, 1995г. - 480 с.
41. Магомедов Ш.Т., Новиков Д.Т. Логистика и маркетинг в экономике переходного периода. В сб. Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций. Региональный аспект часть 2. Донецкий Государственный университет, 1999 г.
42. Миротин Л.Б., Колик А.В., Гольдин А.Г., Тышбаев Ы.Э. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте (учебник для вузов) М.: изд. Брандес, 1997 г.
43. Манжасов Г.П. Технология складских операций. М.: Бюлетень логистической информации № 1, сентябрь 1998, с. 2-3.
44. Никифоров А. Ценовое регулирование естественных монополий. ВЭ, № 4,1998.
45. Новиков Д.Т., Голоскоков В.Н., Магомедов Ш.Т. Логистика и маркетинг в экономике России переходного периода. Ж.: Маркетинг в России и за рубежом, 1998 г. № 4.
46. Новиков Д., Нестеров Н. Современное состояние и перспективы развития производственной инфраструктуры. М.: МИНХ, 1986.
47. Новиков O.A., Семенеико А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие. -СПб. Издательство СПб У ЭФ, 1998.
48. Носова С. Производственная структура в системе ГМК. М.: Высшая школа, 1983.
49. Новиков Д.Т. Повышение эффективности АСУ материально-техническим снабжением. Москва, Экономика, 1979.
50. Об акционерных обществах. Федеральный закон от 26.12.95 г. № 208-ФЗ. Экономика и жизнь, № 3,1996.
51. Основные показатели состояния экономики Российской Федерации в 1996 году. М.: Госкомстат России, 1997г. - 164с.
52. Основы предпринимательской деятельности (Экономическая теория. Маркетинг. Финансовый менеджмент) Под редакцией В.М. Власовой, М.: Финансы и статистика, 1996г.-496 с.
53. Основы логистики (учебное пособие) под редакцией проф. Миротина Л.Б. и проф. Сергеева В.И. Москва, Инфра-М, 1999.
54. Основы таможенного дела: Учебник / Под общ. редакцией В.Г. Драганова; Рос. тамож. акад. ГТК РФ. -М.: ОАО Изд-во Экономика, 1998г. 687 с.
55. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгатерского учета автотранпортных средств: Учебник / Под общ. ред. А.П. Насонова; Минавтотранс РФ. -М.: ЗАО Красногорская.типография, 1998г. том 1 560 е.; том 2-592 с.
56. Основы логистики: Учебное пособие / Под редакцией Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. -М.: Инфра-М, 1999г. -200 с.
57. Петраков Н., Перламутров В. Россия зона экономической катастрофы. М.: Вопросы экономики, 1996, № 3, с. 74-83.
58. Посредники в логистической системе США: Пер. с англ. М.: НИИМС, 1989.
59. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. М.: Высшая школа, 1995г.-202 с.
60. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997г. - 192 с.
61. Плужников К Л. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М.: Асмап, 1996г. -348 с.
62. Развитие экономических реформ в регионах Российской Федерации. Сборник аналитических и статистических материалов. М.: Госкомстат России, 1996г. - 122 с.
63. Резников Л. Смены информационной модели не избежать. Российский экономический журнал, № 5-6,1995г. с. 3-10.
64. Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995г.- 251с.
65. Роль логистики в разработке хозяйственной стратегии: Пер. с англ. М.: НИИМС, 1989.
66. Рынок и логистика. Под редакцией М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993г. 143с.
67. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1996г. - 496 с.
68. Самуэльсон П. Экономика. М.: Mi ll Апгон, 1992.
69. Сергеев В.И. Менеджемент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом Филинь, 1997.
70. Социально-экономическое положение Российской Федерации и ее регионов. М.: Госкомстат России, 1996г. - 282 с.
71. Статистическое обозрение, №№ за 1995 и 1996 г.г.
72. Стоянова Е.С. Финансовый менеджемент в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1994г.-60 с.
73. Стратегический характер логистических связей поставщика и потребителя: Пер. с англ. М.: НИИМС, 1989.
74. Строев Е. Необходима стратегия подъема производства. Экономика и жизнь, № 48, 1996г.- с. 3.
75. Семененко А.Н. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и цепей). Учебное пособие. Санкт-Петербург, Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, 1999.
76. Татеиси К. Вечный дух предпринимательства (практическая философия бизнеса): пер. с англ., пред. Г. Писаревского. М.: Московский бизнес. 1990.
77. Тенденции экономического развития России. Вопросы экономики, № 6,1995г. -с. 132.
78. Теория и практика антикризисного управления: Учебник для вузов. Г.З. Базаров, С.Г. Беляев и др.; Под ред. С.Г. Беляева. М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1996г. 496 с.
79. Турнер Г. Политика государства и правовое обеспечение хозяйственной деятельности в ФРГ. М.: Проблемы теории и практики управления, № 4,1994г.- с. 32-37.
80. Таможенный склад. Склад временного хранения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999г.-240 с.
81. Тумусов Ф.С. Инвестиционный потенциал региона: теория, проблемы, практика. М.: Экономика, 1999г. - 272 с.
82. Таможенный кодекс Российской Федерации. М.: Теис, 1996г. - 240 с.
83. Таможенные платежи, 98. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998г.-281 с.
84. Украинцев BJ>. Конкуренция и логистика. М.: Экспертное бюро. 1999.
85. Фальцман В. Микроэкономика плановой и предпринимательской систем: основы рыночного поведения. Российский экономический журнал, № 5, 1993г. с. 102.
86. Фатхутдинов Р.А. Менеджемент конкурентноспособности товара. М.: Интел-Синтез, 1995г. - 55 с.
87. Фишер Г. Еще раз о причинах ляпонского экономического чуда. Российский экономический журнал. № 8,1995г. с. 69-73.
88. Фишер С., Дорыбуш Р., Шманызи Р., перевод с англ. Экономика М.: Дело, 1997.
89. Черкасов С А. Основные принципы управления логистическими издержками. Санкт-Петербургск. Изд. СПбГУЭФ, 1999.
90. Чистов А.В. Итоги обновления инвестиционного законодательства в 1999 году. М.: Внешнеэкономический бюлетень, № 2,2000 г.- с. 60-68.
91. Шумейко В. Государство и экономика в контексте реформационного процесса. Российский экономический журнал. № 10,1995г.- с. 3-12.
92. Шаталов С. Налоговая система оказалась замороженной. М.: Экономика и жизнь, №5,2000 г.- с. 1.
93. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современная система хозяйственных связей и логистика. Издательство Санкт-Петербургского университета экономики и финансов, Санкт-Петербург, 1997.