Совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Любавина, Наталья Евгеньевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1999 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами"
министерство путей срф^ценфд российской федерации .
/ 1 .чьи
российский государственный открытый технический
университет путей сообщения (рготупс)
На правах рукописи УДК 656.228:330.131.7
ЛЮБАВИНА НАТАЛЬЯ ЕВГЕНЬЕВНА
совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 19 99
Работа выпонена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС). Научный руководитель:
кандидат экономических наук, профессор Данилин В.Ф.
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Левицкая Л.П.
кандидат экономических наук, зам. руководителя
Департамента экономики МПС Мачерет Д.А.
Ведущая организация:
Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.
Защита состоится 12 января 2000 года в /У" часов на заседании диссертационного совета К 114.05.08 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 101475 ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета.
Автореферат разослан ' $ ' декабря 1999 года.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
Болотин А.В.
У 0-<?/Зес
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.
Актуальность темы исследования. Объективно на транспортном рынке создались условия, когда предложение услуг стало значительно превышать платежеспособный спрос, вследствие чего началось развитие конкуренции, кроме того, развитие рыночных отношений, тяжелое экономическое положение в стране, реорганизация в сфере производства - все эти факторы обусловили устойчивую тенденцию к снижению объемов грузовых перевозок. Рассматривая динамику погрузки грузов за последние восемь лет, можно отметить, что тенденция к снижению этого показателя наблюдается практически на всех железных дорогах РФ: на Московской ж.д. - на 79%, Дальневосточной - на 72%, Горьковской и СевероКавказской - на 71%, Северной - на 62%, Привожской - на 68%, Свердловской - на 59%, Юго-Восточной -57%, в целом по железным дорогам России - на 58,7%.
Решение проблемы увеличения объемов грузовых перевозок вызывает необходимость поиска мер, направленных на привлечение грузовладельцев.
Первым этапом работы в этом направлении на железнодорожном транспорте была организация системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), структурным звеном которой на уровне железной дороги является дорожный центр ФТО (ДЦФТО).
Деятельность ДЦФТО, построенная на договорной основе, направлена на осуществление новой экономической политики, базирующейся на маркетинговой стратегии и ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. Достижение успехов в этой области прежде всего связано с совершенствованием принципов управления грузовыми перевозками и построения взаимоотношений с клиентами.
Одним из путей решения указанных задач является оценка качества обслуживания клиентов и его повышение на основе внедрения и предоставления грузовладельцам допонительных услуг с определением конкурентоспособных цен на них.
Кроме того, одной из актуальных задач, стоящих перед дорожными центрами
фирменного транспортного обслуживания и требующих скорейшего решения в условиях неопределенности экономических ситуаций, является разработка концепций, методик и агоритмов прогнозирования и управления экономическими рисками, возникающими при взаимоотношениях с клиентами. Актуальность данной задачи обуславливается растущей дебиторской задоженностью и ростом убытков из-за недобросовестного выпонения клиентами своих договорных обязательств.
Таким образом, комплексное решение задач по совершенствованию экономической работы дорожных центров ФГО с целью привлечения грузовладельцев и обеспечения устойчивости взаимоотношений с клиентами является на сегодняшний день одним из актуальнейших направлений научных исследований.
Цель работы и задачи исследования: Целью данного исследования является разработка мер по совершенствованию работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами.
Для выпонения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- провести анализ организации и оценку состояния грузовой V! коммерческой работы на железнодорожном транспорте;
- дать научное обоснование целесообразности создания системы фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте;
- выпонить экономическую оценку роли дорожных центров фирменного транспортного обслуживания в организации грузовых перевозок;
- разработать предложения по совершенствованию работы ДЦФТО, направленные на повышение качества транспортного обслуживания за счет увеличения перечня допонительных услуг и определения конкурентоспособных цен на них;
- дать определение и провести классификацию экономических рисков,
возникающих при взаимодействии ДЦФТО с грузовладельцами;
- разработать методику оценки экономических рисков и модели управления ими при взаимодействии ДЦФТО с клиентами.
Объектом исследования является структурное звено СФТО - дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, функционирующий на уровне железной дороги.
Предметом исследования являются экономические отношения дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с грузовладельцами и экономические риски, возникающие при взаимодействии ДЦФТО с грузовладельцами.
Теоретическую л метод логическую основу исследования составляют результаты исследований и научные труды по тематике фирменного транспортного обслуживания, опубликованные в России н за рубежом. Использован ряд нормативно-правовых документов: "Гражданский Кодекс Российской Федерации", "Устав железных дорог", '"Постановления заседании Колегии МПС РФ", в которых затрагиваются вопросы фирменного транспортного обслуживания и вопросы взаимоотношений перевозчика и клиента. В работе использованы труды и исследования зарубежных и российских ученых в области теории качества продукции (транспортного обслуживания), оценки и управления рисками. Указанным проблемам уделено большое внимание в трудах ученых Я.В.Белова, М.Е.Мандрикова, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, М.Ф.Трихункова, Б.А.Вокова, Р.М.Царева. Д.А.Мачерета, А.П.Абрамова, Л.А.Мазо, В.Ф.Данилина, А.Д.Шишкова, А.А.Смехова, В.А.Персианоаа и других.
Научная новизна. В диссертации получены новые научные результаты, важнейшими из которых являются:
- усовершенствована методика оценки качества транспортного обслуживания с учетом специфики работы центров ФТО, основанная на сравнительном анализе показателей работы конкурирующих видов транспорта;
- разработана методика определения максимального уровня рентабельности
комплекса оказываемых допонительных услуг сохраненк конкурентоспособности платы за перевозку грузов на железнодорожном транспорте;
- выявлена сущность и проведена классификация экономических рисков при заключении договоров на железнодорожном транспорте в центрах ФТО.
- разработана методика оценки и прогнозирования экономических рисков при заключении договоров ЦФТО с грузовладельцами;
- разработана комплексная модель управления экономическими рисками при заключении договоров в ЦФТО, позволяющая принимать обоснованные решения о взаимоотношениях с клиентами.
- предложен комплекс мер по минимизации или устранению различных видов экономических рисков при заключении договоров с клиентами на железнодорожном транспорте.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование основных результатов исследования способствует совершенствованию работы дорожных центров ФТО в части повышения качества обслуживания клиентов и обеспечивает устойчивость экономических взаимоотношений с грузовладельцами.
Рекомендации и выводы автора нашли применение в работе дорожных центров ФТО при взаимодействии с клиентами.
Реализация и апробация работы. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций и семинаров: на третьей и четвертой межвузовских научно-технических конференциях Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта (РГОТУПС, 1998 г., 1999г.), на международной научно-технической конференции Системные проблемы надежности математического моделирования и информационных технологий (Сочинский морской институт, 1995 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление
на транспорте РГОТУПС 5 шоля 1999 г. и на совместном заседания кафедр Экономика и управление на транспорте и Бухгатерский учет и статистика МИИТ 1 ноября 1999 года.
Публикации. Основные результаты исследований, изложенные в диссертации, опубликованы в 6 научных работах общим объемом 1 печатный лист.
Внедрение. Основные предложения работы были внедрены в деятельности дорожного центра фирменного транспортного обслуживания на Юго-Восточной железной дороге. По данному факту имеется справка о внедрении.
Результаты исследования нашли свое применение а учебном процессе РГОТУПС.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 452. машинописных страницах и содержит 2 5 рисунков, 2 6> таблиц. Список литературы включает ЮН наименовании.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.
Во введении обосновывается актуальность диссертационного исследования, определяются цель, задачи, научная новизна и практическая значимость работы.
В пег>вой главе характеризуется организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.
До образования системы фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах взаимодействие с грузоотправителями осуществлялось через службу грузовой и коммерческой работы.
Служба грузовой и коммерческой работы имеет в своем составе следующие отделы: отдел планирования перевозок, отдел обеспечения перевозок грузов в контейнерах и пакетах, отдел строительства, ремонта и механизации погрузочно-разгрузочных работ, отдел организации коммерческой работы и перевозок скоропортящихся грузов, отдел подъездных
путей. актово-претензионный отдел, отдел породовой погрузки и выгрузки.
Указанный перечень отделов позволяет обеспечить решение технических вопросов, связанных с осуществлением поного технологического процесса перевозки - от погрузки до доставки груза конечному потребителю. Однако, анализ структуры службы грузовой и коммерческой работы, ее взаимоотношений с грузовладельцами, а также оценка технико-экономических показателей ее работы, показали, что данное подразделение на железнодорожном транспорте в существующем виде оказалось нелодготовлено к переходу на рыночные формы управления. Не уделяется дожное внимание вопросам изучения рынка с целью выявления конкурентов и разработки методов борьбы с нами. Практически отсутствует ориентация деятельности службы на обеспечение максимального уровня сервиса для грузовладельце с целью их привлечения на железнодорожный транспорт. Остаются также нерешенными вопросы организации договорной работы.
На основе изложенного в деятельности службы грузовой и коммерческой работы в диссертации отмечается ряд недостатков, которые негативно влияют на результаты работы железнодорожного транспорта в сложившейся экономической ситуации:
1. Отсутствие в структуре службы грузовой и коммерческой работы отделов, занимающихся маркетинговыми исследованиями на рынке транспортных услуг.
2. Отсутствие механизмов прогнозирования и оценки экономических рисков, возникающих при взаимодействии с клиентами.
3. Отсутствие методов устранения или компенсации экономических рисков, что приводит к возникновению необоснованно высокой дебиторской задоженности и к другим значительным потерям.
4. Низкий уровень сервиса при оформлении договора на перевозку груза вынуждает клиента самостоятельно подготавливать весь пакет документов на перевозку груза, обходя по очереди все инстанции, соответствующие этапам оформления, что приводит к большим потерям времени со стороны клиента и может привести к отказу от перевозки
железнодорожным транспортом и переходу на конкурирующий вид транспорта.
5. Недостаточный уровень обеспеченности клиента допонительными услугами при осуществлении перевозки груза приводит к переориентации клиента ка другие виды транспорта, которые обеспечивают доставку груза с меньшими затратами для клиента.
6. Схема построения грузового тарифа не обеспечивает достаточную гибкость н обоснованность конечной цены на грузовые перевозки.
Для решения вопросов адаптации железнодорожного транспорта к новым рыночным условиям была образована централизованная система фирменного транспортного обслуживания (СФ ТО).
Во второй главе охарактеризована роль СФТО в деятельности железных дорог и предложены некоторые пути совершенствования работы ее структурных подразделений -дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) на примере ДЦФТО Юго-Восточной железной дорога.
Основной целью создания системы ФТО было обеспечение устойчивого функционирования железных дорог за счет повышения конкурентоспособности грузовых перевозок и привлечения на этой основе допонительных объемов перевозок. Данная система призвана обеспечивать только взаимодействие с грузовладельцами, не затрагивая технические и технологические аспекты процесса перевозки.
В работе представлена организационная структура управления системы фирменного транспортного обслуживания, которая состоит из трех уровней: линейного (агентства и агенты), дорожного (ДЦФТО) и сетевого (ЦФТО МПС).
Методологическим и координационным органом системы ФТО, составляющем первый высший уровень структуры управления , является отраслевой Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО МПС), который находится в структуре МПС.
Второй уровень управления системы ФТО образует дорожный центр фирменного
транспортного обслуживания (ДЦФТО). Это основное звено всей СФТО, которое является самостоятельным структурным подразделением Управления железной дороги и выступает в роли генерхчьного заказчика на транспортные услуга перед причастными службами железной дороги и предприятиями смежных видов транспорта.
Третий линейный уровень - это линейные и региональные агентства и агенты, расположенные на железнодорожных станциях, а также в городах, где нет железной дороги, но зарождается грузопоток. Через них осуществляется непосредственное взаимодействие с клиентом на всех уровнях системы фирменного транспортного обслуживания.
Наряду с организационным в диссертации рассматривается и технологический аспект работы центров ФТО. Свои взаимоотношения с пользователями транспортных услуг ДЦФТО строят на договорной основе. Договора заключаются со следующими категориями грузовладельцев:
- с крупными грузовладельцами, осуществляющими массовые регулярные перевозки железнодорожным транспортом;
- с новыми клиентами, которые ранее пользовались другими видами транспорта, или с прежними заказчиками, но имеющими тенденцию к передаче груза для перевозки другим видам транспорта;
- с грузовладельцами, нуждающимися в предоставлении допонительных услуг по перевозкам.
Построение взаимоотношений с клиентами на договорной основе имеет ряд преимуществ, которые могут положительно влиять на работу железной дороги в целом. Применение договорных принципов позволяет за счет обоюдного повышения ответственности обеспечить более устойчивое функционирование железной дороги. Использование единой договорной схемы обеспечивает поную информацию о текущем положении дел в отрасли (динамике изменения спроса на грузовые перевозки по тем или иным родам грузов или направлениям), что позволяет в реальном масштабе времени
корреггирсвать поведение железнодорожной отрасли на рынке транспортных услуг. Использование в работе центров ФТО автоматизированных систем управления позволяет сократить время оформления перевозочных документов.
В диссертации проведена экономическая оценка роли ДЦФТО в деятельности Юго-Восточной железной дороги. На основе анализа основных экономических показателей работы ДЦФТО было отмечено, что за 1998 г. железная дорога, благодаря деятельности дорожного центра ФТО, допонительно получила балансовой прибыли в размере 13211 тыс.руб.
Для повышения конкурентоспособности на транспортном рынке, увеличения объемов перевозок, прибыльности совершаемых операций, что является первоочередной задачей центров ФТО, на наш взгляд, необходимо изыскивать пути, способствующие привлечению грузовладельцев. В диссертационной работе предлагаются подходы к решению данной проблемы, основанные на теории качества товара (в нашем случае - транспортного обслуживания).
На основе анализа зарубежной и отечественной литературы в работе рассматривается понятие конкурентоспособности с точки зрения качества транспортного обслуживания.
Качество - это совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность для удовлетворения определенных потребностей в соответствии с ее назначением.
Конкурентоспособность любого товара определяется совокупностью только тех свойств, которые представляют интерес для покупателя и обеспечивают удовлетворение данной потребности.
Таким образом, гоаоря об улучшении качества транспортного обслуживания как методе повышения конкурентоспособности грузозых перевозок, необходимо рассматривать ге свойства транспортных услуг, а которых заинтересованы клиенты и которые наиболее поно удовлетворяют их потребности.
Далее в диссертации рассматриваются основные требования грузовладельцев к
качеству перевозок, полученные на основании результатов маркетингового исследования среди потребителей рынка транспоргньк услуг.
Обобщив опыт научных трудов по оценке качества транспортного обслуживания и основываясь на выявленных требованиях грузовладельцев, формулируется набор параметров и характеристик качества, улучшение которых способствует повышению конкурентоспособности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
Численное измерение совокупного проявления выявленных параметров качества (Р/) осуществляется с помощью интегрального показателя качества перевозки (И) по формуле:
где Я; - весовой коэффициент 1-го параметра, который формируется на основа уровня предпочтения данного параметра качества среди грузовладельцев и определяемый маркетинговым исследованием.
п - количество параметров качества в рассматриваемой совокупности.
Общий уровень качества транспортного обслуживания, как и каждый из составляющих его показателей, оценивается в диапазоне от 0 до 1.
В работе предлагается рассматривать критерии качества транспортного обслуживания в сравнении с конкурирующими видами транспорта, что позволяет выявить наиболее значимые параметры качества, которые имеют преимущества у конкурентов. Улучшение этих параметров, на наш взгляд, является наиболее эффективным направлением повышения качества транспортного обслуживания.
Проранжировав критерии качества транспортного обслуживания по степени удовлетворения интересов клиентов при выборе того или иного вида транспорта, установили, что наиболее значимым среди них является критерий, характеризующий стоимость перевозки груза, т.е. цена за перевозку.
Цену за перевозку определяем по формуле:
Д=Тгр-3 + Я-^Сб1 /=1
где Тгр - тариф на перевозку груза;
5 - процент скидки, предоставляемой клиенту;
п - количество допонительных услуг;
Сб{ - себестоимость -ой допонительной услуги;
Я - процент закладываемой рентабельности комплекса допонительных услуг.
Из этой формулы видно, что цену за перевозку можно регулировать как минимум двумя путями без проведения специальных технических мероприятий: применением гибкой тарифной политики я изменеяием закладываемой рентабельности допонительных услуг.
В работе предлагается адаптивная схема расчета стоимости комплекса допонительных услуг для каждого грузовладельца за счет изменения рентабельности на допонительные услуги ( призванная обеспечить конкурентоспособную плату за перевозку.
Приняв за максимальный предел рентабельности тахое ее значение, при котором общая величина цены за перевозку не превышает размер цены конкурирующего вида транспорта, т.е. ТД,тур>Т)1сд + Сб * К л,п , в работе строится функциональная зависимость максимального предела рентабельности от определяющих ее величину параметров при перевозке грузов. В качестве такого параметра выступает дальность перевозок.
В работе представлен расчет максимально допустимых значений рентабельности, закладываемых в цену допонительной услуги доставка лот двери до двери на Юго-Восточной железной дороге, в зависимости от дачьности перевозок, по сравнению с автомобильным транспортом. На основании полученных результатов функциональная зависимость максимально допустимой рентабельности допонительной услуги от дальности перевозок (V) имеет вид: Я(Ь)=1п(А*Ь+В),
где А и В - коэффициенты пропорциональности, зависящие от себестоимости допонительной услуги и взаимного уровня тарифов автомобильного и железнодорожного транспортов. Эти коэффициенты можно рассчитать по формулам:
Ьу-Ьх Ьу-Ьх
тае У~6 СбГл х~6 Сбш . '
где Ьу, Ьх - различные расстояния перевозок, для которых Та8ТО и Тм определены, причем Ь, > 1.х;
Тжд(Ьх), ТЖЛ(ЬУ) - значение тарифов автомобильного и железнодорожного транспортов при соответствуквдих расстояниях Ц и Ьх.
Расчетные максимально допустимые значения рентабельности в зависимости от дальности перевозок грузов в сопоставлении с ее эмпирическими значениями представлены на рис.1. Применение этой методики особенно актуально на таких расстояниях, на которых автотранспорт является явно выраженным конкурентом.
В работе приводится экономическое обоснование необходимости увеличения перечня допонительных услуг по перевозкам. При внедрении новой допонительной услуги важным моментом является выбор способа ее осуществления, который поностью зависит от спроса грузовладельцев на эту услугу. Экономически выгодным будет считаться способ оказания услуг, при применении которого приведенные затраты будут наименьшими.
350 375 400 Расстояние, км
425 450
-Эмпир. значения
-Расч. значения I
Рис. 1. Эмпирические и расчетные максимальные значения рентабельности допонительных услуг
Третья глава диссертации посвящена экономическим рискам, возникающих во взаимоотношениях ДЦФТО с грузовладельцами.
В настоящее время грузовладельцы по существу не имеют никаких обязательств перед железной дорогой по предоставлению какой-либо информации о предстоящих объемах перевозок, своем финансовом положении и т.д. При заключении договоров в таких условиях невозможно гарантировать положительный результат. Следовательно, взаимодействие ДЦФТО с грузовладельцами подвержено экономическим рискам и управление ими является актуальной проблемой.
На основе анализа зарубежной и отечественной литературы в работе сформулировано понятие экономического риска на железнодорожном транспорте. Риск на
железнпдорожном транспорте - это вероятность наступления неблагоприятного результата для железнодорожного транспорта при достижении своих целей с учетом контролируемых и неконтролируемых факторов. В допонение к этому определению выделяется ряд основных черт, присущих риску: противоречивость, которая проявляется в стокновении объективно существующих рискованных действий с их субъективной оценкой; альтернативность, предполагающая необходимость выбора из нескольких возможных решений-вариантов одно; неопределенность, которая связана с недостаточностью информации об исследуемом объекте; неожиданность, которая находится в тесной взаимосвязи с неопределенностью, так как в рисковых ситуациях невозможно предвидеть время наступления неблагоприятного события.
В работе разработана классификация экономических рисков при заключении договоров по различным признакам (см. рис. 2). Наиболее существенными экономическими рисками при заключении договоров на железнодорожном транспорте в системе ФТО можно выделить: риск несвоевременной оплаты перевозок клиентом и риск невыпонения клиентом условий договора по срокам и объемам погрузки грузов.
В работе предлагается количественная оценка первого вида риска на основе применения методов математической статистики. При этом в качестве численного критерия используется вероятность задержки клиентом оплаты грузовых перевозок по договорам. В качестве случайной величины принимается срок задержки клиентом оплаты перевозок. Для решения поставленной задачи оценки риска определяется вид распределения случайной величины и ее параметры: математическое ожидание (а) и среднее квадратическое отклонение (а).
Рис.2. Классификация экономических рисков в системе ФТО
Случайная величина задержки клиентом оплаты перевозок распределена нормально согласно теореме Ляпунова. В качестве оценок математического ожидания и среднего квадратического отклонения берутся выборочное среднее (т) и выборочное среднее квадратическое отклонение, (а). Выборка представляет собой статистические данные о задержке оплаты клиентом грузовых перевозок за весь период его взаимодействия с ДЦФТО.
Выборочные параметры, характеризующие математическое ожидание и среднее квадратическое отклонение, являются сами по себе случайными величинами, поэтому вычисляются доверительные интервалы для математического ожидания и среднего квадратического отклонения с заданной надежностью (у), которая может изменяться в диапазоне 0,95-0,99.
Доверительный интервал, покрывающий неизвестное математическое ожидание (а) определяется по формуле: т -1гдг /4п<а< Я+и5/-/п,
где п - объем выборки,
1Г - коэффициент, определяемый по объему выборки (п) и надежности (у). Доверительный интервал для среднего квадратического отклонения (а) определяется по формуле: а (1 -с|)< о < с? (1 -К{),
где ц Ч коэффициент, определяемый по объему выборки (п) и надежности (у). Искомая вероятность задержки клиентом оплаты грузовых перевозок определяется как средневзвешенное значение между максимально и минимально возможными значениями вероятности, определенными с учетом доверительных интервалов. Максимальная и минимальная вероятности:
Ртах(х I <Х<х2)=Фтц((х2-а)/С7)- Фт1Д((Х| -а)! а) тт ((х2 -а)! О)- Ф тах Результирующая вероятность: Рр=(Ртл+Рт1пУ2
Риск невыпонения клиентом условий договора по срокам и объемам погрузки грузов возникает в случае, когда клиент не соблюдает режимы погрузи! груза, оговоренные в договоре, что приводит к допонительным затратам на порожний пробег вагонов под погрузку, затратам рабочего времени технического персонала железной дороги и т.д. Для количественной оценки данного вида риска предлагается использовать коэффициент, который аккумулирует все данные об относительном изменении объема погрузки конкретным клиентом в течение всего процесса его взаимодействия с железной дорогой. При значении коэффициента больше 1 данный вид риска будет отсутствовать. Расчет
коэффициента производится по формуле: К,о.г - '- Ч
где п - количество отчетных периодов, прошедших с момента начала сбора информации об испонении клиентом условий договора.
тек дог Д ^
у ,у - соответственно реальный и определенный договором объем погрузки в
/-ом отчетном периоде.
В результате выпоненной оценки экономических рисков в 1999 г. на Юго-Восточной дороге было отклонено заявок па перевозку груза всего на 344 вагона, из них по неплатежеспособности на 226 вагонов, по технологическим причинам на 118 вагонов.
В условиях неопределенности экономической ситуации необходимо не только оценивать степень риска, но и правильно подбирать стратегию управления им. Для этого в работе предлагается модель управления экономическими рисками при заключении договоров с клиентами (см рис.3). Структурно, данная модель состоит из трех блоков:
1. Блок выявления рисков отвечает за анализ общей ситуации в экономике страны, на рынке транспортных услуг, и возможных вариантов поведения клиентов по отношению к железнодорожному транспорту.
III Агоритм оценки и
управления конкретным риском
Рис.3. Модель управления экономическими рисками в системе ФТО
2. Блок стратегического управления рисками обеспечивает решение задачи выбора оптимальной стратегии управления риском и содержит банк приемов и методов снижения степени того или иного риска, возникающего при заключении договоров с клиентами.
3. На основании данных, полученных от первых двух блоков, работает агоритм управления конкретными видами риска, схема которого представлена на рис.4.
Необходимо заметить, что между всеми тремя блоками существует обратная связь для обеспечения гибкой реакции на изменение внешней среды и условий функционирования железнодорожного транспорта.
Выявление, анализ и умелое управление экономическими рисками центрами ФТО при взаимодействии с грузовладельцами служит гарантией стабильности поступления выручки и формирования расходов, связанных с перевозкой грузов.
В заключении обобщаются основные результаты исследований, полученных в диссертации. Проведенные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты:
1. Выявлены недостатки и определены основные направления совершенствования грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.
2. Разработаны предложения по совершенствованию методики оценки качества транспортного обслуживания, основанной на сравнительном анализе показателей работы конкурирующих видов транспорта и позволяющей учитывать специфику работы центров ФТО.
3. Экономически обоснована необходимость увеличения перечня допонительных услуг, с целью повышения качества обслуживания клиентов и и получения допонительной прибыли.
Среда взаимодействия ДЦФТО с грузовладельцами
Взаимодействие с клиентами
Сектора ДЦФТО, участвующие в заключении договоров с
клиентами;
Сектор Сектор Сектор Сектор пла-
организации контрактов договорных нирования
договорной и таможен- услуг и перевозок
работы ных услуг складского грузов
хозяйства
Переменные состояния грузовладельцев
Мониторинг внешней среды
Рекомендуемые решения с программой антирисковых мер
Анализ факторов и оценка уровня риска
Каталог факторов риска
Банк моделей и методов анализа риска
Архив информации по оценке рисков
Уровень риска
Допустимый
Недопустимый
Рис.4. Схема агоритма управления рисками при заключении договоров на железнодорожном транспорте.
4. Разработана методика определения максимального уровня рентабельности комплекса оказываемых допонительных услуг . с. сохранениейконкурентоспособности платы за перевозку грузов на железнодорожном транспорте на базе специального математического аппарата.
5. Выявлена сущность и проведена классификация экономических рисков при заключении договоров на железнодорожном транспорте.
6. Разработана методика оценки и прогнозирования экономических рисков при заключении договоров в ДЦФТО с применением методов математической статистики.
7. Разработана комплексная модель управления экономическими рисками при заключении договоров, позволяющая дорожным центрам ФТО принимать обоснованные решения о взаимоотноше!шях с клиентами.
8. Предложен комплекс мер по минимизации или устранению различных видов экономических рисков при заключении договоров с клиентами на железнодорожном транспорте.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Любавина Н.Е. Риск неплатежей на железнодорожном транспорте. Тезисы доклада на 3-ей межвузовской научно-методической конференции Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. М.: РГОТУПС, 1998 г., с. 27-28.
2. Любавина Н.Е. Применение маркетинговых методов в работе центров фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте. Тезисы доклада на 4-ой межвузовской научно-методической конференции Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. М.: РГОТУПС, 1998 г., с. 16-18.
3. Любавина Н.Е. Оценка конкурентоспособности перевозок в рыночных условиях при фирменном транспортном обслуживании. Межвузовский сборник научных трудов Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта М.: РГОТУПС, 1998 г., с. 104-106.
-244. Любавина Н.Е. Оценка экономического риска при заключении договоров на железнодорожном транспорте. Межвузовский сборник научных трудов Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта М.: РГОТУПС, 1998 г., с. 106-108.
5. Любавина Н.Е. Методика оценки риска заключения договоров. Тезисы доклада на научно-практической конференции Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий. Сочи, сентябрь 1998 г.
6. Любавина Н.Е. Оценка риска заключения договоров на основе анализа состояния клиента Информатика-машиностроение, М.: НТЛ Вираж-Центр, 1999 г., №1(23) с. 16-17.
ЛЮБАВИНА НАТАЛЬЯ ЕВГЕНЬЕВНА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ДОРОЖНЫХ ЦЕНТРОВ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РИСКОВ В ИХ - ' ВЗАИМООТНОШЕНИЯХ С КЛИЕНТАМИ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.
Заказ 3019. Объем 1.5 п.л. Тираж 80 экз.
Подписано к печати ЗОЛ. 99, Формат бумаги 60x90 1/16
Типография МИИТа, 101475, Москва, ГСП, ул. Образцова, 15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Любавина, Наталья Евгеньевна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. 1 Структура управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте.
1.2 Оценка технико-экономических показателей грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.
1.3 Резервы повышения экономической эффективности грузовой и коммерческой работы в современных условиях.
ГЛАВА 2. ДОРОЖНЫЕ ЦЕНТРЫ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ИХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РАБОТЫ.
2.1 Организационная и функциональная структура системы фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте.
2.2 Технология работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с грузовладельцами на договорной основе.
2.3 оце11ка экономических показателей работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания.
2.4 Качество tpai юпортного обслуживания - основа совершенствования экономической работы ДЦФТО с целью повышения конкурентоспособности грузовых перевозок.
2.5 Экономическое обоснование увеличения перечня допонительных услуг и адаптивная схема расчета цен на них с учетом сохранения конкурентоспособной платы за перевозку.
ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РИСКИ ВО ВЗАИМООТНОШЕНИЯХ ДОРОЖНЫХ ЦЕНТРОВ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ С ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ.
3.1 Сущность и классификация экономических рисков заключения договоров на железнодорожном транспорте.
3.2 Оценка экономических рисков заключения договоров дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания с грузовладельцами.
3.3 Модель управления экономическими рисками при заключении договоров между дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания и пользователями услуг.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами"
Объективно на транспортном рынке создались условия, когда предложение услуг стало значительно превышать платежеспособный спрос, вследствие чего началось развитие конкуренции, кроме того, развитие рыночных отношений, тяжелое экономическое положение в стране, реконструкция в сфере производства - все эти факторы обусловили устойчивую тенденцию к снижению объемов грузовых перевозок. Рассматривая динамику погрузки грузов за последние восемь лет, можно отметить, что тенденция к снижению этого показателя наблюдается практически на всех железных дорогах РФ: на Московской ж.д. - на 79%, Дальневосточной - на 72%, Горьковской и Северо-Кавказской - на 71%, Северной - на 62%, Привожской - па 68%, Свердловской - на 59%, Юго-Восточной - 57%, в целом по железным дорогам России - на 58.7%.
Основными причинами, влияющими на объем погрузки грузов по различным железным дорогам, в первую очередь являются резкое снижение объема производства важнейших видов перевозимой продукции, разрушение отраслевых коопераций, нарушение хозяйственных связей между субъектами производства в различных регионах. Кроме того, по причине резкого повышения цен, инфляционных процессов в экономике страны и снижения общего уровня платежеспособности сократися спрос на многие виды продукции, в результате чего увеличилось число отказов клиентов от погрузки ряда грузов. Приведенные выше причины являются объективным следствием перехода к рыночным формам управления в экономике.
Для обеспечения устойчивой работы железнодорожной отрасли в сложных условиях экономического кризиса и решения связанных с этим задач проводится создание системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), которая призвана реализовать совершенно новые принципы взаимодействия железнодорожного транспорта с грузовладельцами, включающие в себя более поное удовлетворение требований клиентов к качеству перевозок и связанных с ними услуг, устранение многочисленных посреднических звеньев в цепи обслуживания, совершенствование системы формирования заказов и грузов и т.д. Деятельность СФТО, построенная на договорной основе, направлена на осуществление новой экономической политики, базирующейся на маркетинговой стратегии и ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции.
Среди практиков и ученых, уделяющих внимание этому направлению исследований, следует назвать И.В.Белова. М.Е.Мандрикова, Г.В.Галабурда, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терешиной, Д.А.Мачерета. Б.А.Вокова, Р.М.Царева, А.П.Абрамова, Л.А.Мазо, В.Ф. Данилина. А.Д.Шишкова, А.А.Смехова, В.А.Персианова и других.
Актуальность темы исследования. Система фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте еще строится. Темпы ее качественного формирования сдерживаются отсутствием теории функционирования системы в условиях рынка и достаточного практического опыта.
Основной задачей СФТО, решаемой на уровне ее основного звена - дорожных центров транспортного обслуживания, является увеличение объемов грузовых перевозок и укрепление позиций железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Для решения указанных задач в современных условиях необходимо реализовать комплекс мер, направленных на привлечение грузовладельцев и защиту железнодорожной отрасли от неблагоприятных воздействий внешней рыночной среды.
За короткий период, прошедший с момента создания системы ФТО, появились некоторые изменения в работе с клиентами. Благодаря внедрению автоматизированных систем управления (АСУ), появилась возможность сократить время оформления перевозочных документов. Наличие секторов маркетинга и экономического анализа позволяет осуществлять мониторинг рынка транспортных услуг и обрабатывать полученную информацию. Договорные принципы организации взаимоотношений с клиентами совместно с применением АСУ способствуют накоплению и классификации информации о клиентах.
Отмеченные преобразования несут в себе положительный сдвиг, обеспечивая упрощение схемы взаимодействия клиентов с железнодорожным транспортом и позволяя создать информационную базу о клиентах, рынке транспортных услуг. Однако, одних этих преобразований недостаточно для решения задач привлечения грузовладельцев. В настоящее время для этого необходима разработка комплекса мер по совершенствованию работы дорожных центров ФТО, регулирующих стоимостную сторону взаимодействия железнодорожного транспорта с клиентом и обеспечивающих проведение такой ценовой политики, при которой железнодорожный транспорт получал бы максимальную прибыль.
В связи с изложенным актуальным является разработка методик внедрения и предоставления клиентам допонительных услуг, основанных на оценке качества обслуживания клиентов, и определения конкурентоспособных расчетных цен на них.
Кроме того, одной из наиболее актуальных задач, стоящих перед дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания и требующих скорейшего решения в условиях неопределенности экономических ситуаций, является разработка концепций, методик и агоритмов прогнозирования и управления экономическими рисками, возникающими при взаимоотношениях с клиентами. Актуальность данной задачи обуславливается растущей дебиторской задоженностью и ростом убытков из-за недобросовестного выпонения клиентами своих договорных обязательств.
Таким образом, комплексное решение поставленных задач по совершенствованию работы дорожных центров ФТО с целью привлечения грузовладельцев и обеспечения устойчивости взаимоотношений с клиентами является на сегодняшний день одним из актуальнейших направлений научных исследований.
Цель работы и задачи исследования: Целью данного исследования является формирование ряда мер по совершенствованию работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами.
Для выпонения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
Х анализ организации и состояния грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте;
Х научное обоснование целесообразности создания системы фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте;
Х оценка роли дорожных центров фирменного транспортного обслуживания в организации грузовых перевозок;
Х разработка предложений, направленных на совершенствование работы ДЦФТО за счет повышения качества транспортного обслуживания путем увеличения перечня допонительных услуг и определения конкурентоспособных цен на них;
Х определение сущности и проведение классификации экономических рисков, возникающих при взаимодействии ДЦФТО с грузовладельцами;
Х разработка способов оценки экономических рисков и модели управления ими при взаимодействии ДЦФТО с клиентами.
Объектом исследования является структурное звено СФТО - дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, функционирующий на уровне железной дороги.
Предметом исследования являются экономические отношения дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с грузовладельцами и экономические риски, возникающие при взаимодействии ДЦФТО с грузовладельцами.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют результаты исследований и научные труды по тематике фирменного транспортного обслуживания, опубликованных в России и за рубежом. Использован ряд нормативно-правовых документов Гражданский Кодекс Российской Федерации, Устав железных дорог, Постановления заседаний Колегии МПС РФ, в которых затрагиваются вопросы фирменного транспортного обслуживания и вопросы взаимоотношений перевозчика и клиента. В работе использованы труды и исследования зарубежных и российских ученых в области теории качества продукции (транспортного обслуживания), оценки и управления рисками.
Научная новизна. В диссертации получены новые научные результаты, важнейшими из которых являются:
Х усовершенствована методика оценки качества транспортного обслуживания с учетом специфики работы дорожных центров ФТО, основанная на сравнительном анализе показателей работы конкурирующих видов транспорта;
Х разработана методика определения максимального уровня рентабельности комплекса оказываемых допонительных услуг для сохранения конкурентоспособности платы за перевозку грузов на железнодорожном транспорте;
Х выявлена сущность и проведена классификация экономических рисков при заключении договоров на железнодорожном транспорте в дорожных центрах ФТО.
Х разработана методика оценки и прогнозирования экономических рисков при заключении договоров ДЦФТО с грузовладельцами;
Х разработана комплексная модель управления экономическими рисками при заключении договоров в ДЦФТО. позволяющая принимать обоснованные решения о взаимоотношениях с клиентами.
Х предложен комплекс мер по минимизации или устранению различных видов экономических рисков при заключении договоров с клиентами на железнодорожном транспорте.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование основных результатов исследования способствует совершенствованию работы дорожных центров ФТО в части повышения качества обслуживания клиентов и обеспечивает устойчивость экономических взаимоотношений с грузовладельцами.
Рекомендации и выводы автора используются в работе дорожных центров ФТО при взаимодействии с клиентами.
Внедрение. Основные предложения работы были внедрены в деятельности дорожного центра фирменного транспортного обслуживания на Юго-Восточной железной дороге. По данному факту имеется справка о внедрении. Также результаты исследования нашли свое применение в учебном процессе РГОТУПС.
Реализация и апробация работы. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций и семинаров: на третьей и четвертой межвузовских научно-технических конференциях Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта (РГОТУПС, 1998 г., 1999г.), на международной научно-технической конференции Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий (Сочинский морской институт, 1998 г.).
Диссертационная работа включает три главы.
В первой главе характеризуется организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. До образования системы фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах взаимодействие с грузоотправителями осуществлялось через службу грузовой и коммерческой работы. За последние годы сформировалась устойчивая тенденция к сокращению количества отправленных грузов, что, соответственно, повлекло уменьшение объемов перевозочной работы. Для предотвращения этого спада была образована система фирменного транспортного обслуживания (СФТО).
Во второй главе охарактеризована роль СФТО в деятельности железных дорог и предложены некоторые пути совершенствования работы ее структурных подразделений -дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) на примере ДЦФТО Юго-Восточной железной дороги. В качестве таковых в работе предлагаются:
Х адаптивная схема расчета стоимости комплекса допонительных услуг для каждого грузовладельца за счет изменения рентабельности на допонительные услуги и основанная на понятии конкурентоспособной платы за перевозку;
Х увеличение перечня допонительных услуг грузовладельцам с учетом способа их осуществления.
В третьей главе раскрывается сущность и дается классификация экономических рисков во взаимоотношениях дорожных центров ФТО с грузовладельцами в рыночных условиях. Представлены способы оценки риска несвоевременной оплаты перевозок клиентом и риска невыпонения клиентом условий договора по срокам и объемам погрузки грузов, а также предложена модель управления экономическими рисками при заключении договоров ДЦФТО с клиентами.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Любавина, Наталья Евгеньевна
Заключение
К основным результатам данного диссертационного исследования можно отнести:
1. Выпоненный анализ результатов деятельности службы грузовой и коммерческой работы показал, что в ее взаимодействии с грузовладельцами существует ряд недостатков, которые не позволяют учитывать особенности рыночной экономики. В числе основных недостатков отмечены следующие:
Х отсутствие в структуре службы грузовой и коммерческой работы отделов, занимающихся маркетинговыми исследованиями на рынке транспортных услуг;
Х отсутствие механизмов прогнозирования и оценки экономических рисков, возникающих при взаимодействии с клиентами, а также методов их устранения или компенсации;
Х низкий уровень сервиса, предоставляемого грузовладельцам в процессе оказания услуг по перевозке грузов;
Х отсутствие гибкого подхода в построении конкурентоспособной платы за перевозку.
2. В качестве одного из направлений совершенствования грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте обоснована целесообразность формирования системы фирменного транспортного обслуживания. На основе анализа основных экономических показателей работы дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Юго-Восточной железной дороги было отмечено, что за 1998 г. железная дорога, благодаря деятельности ДЦФТО, допонительно получила прибыль в размере 13211 тыс. руб.
3. Основой для поиска путей совершенствования работы ДЦФТО с целью повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, увеличения объемов перевозок и прибыльности совершаемых операций, предложено использовать подходы, основанные на теории качества продукции (транспортного обслуживания). Разработанные предложения по совершенствованию методики оценки качества транспортного обслуживания позволяют учесть специфику работы дорожных центров ФТО.
4. Предложенный в работе подход, при котором критерии качества транспортного обслуживания рассматриваются в сравнении с конкурирующими видами транспорта, позволил выявить наиболее значимые параметры качества, которые в определенных ситуациях имеют преимущества у конкурента. На основании сравнительного анализа качества транспортного обслуживания в ДЦФТО Юго-Восточной железной дороги с основным конкурентом - автомобильным транспортом, был выявлен наиболее значимый параметр качества - показатель, характеризующий стоимость перевозки груза.
Для обеспечения конкурентоспособной платы (стоимости) за перевозку разработана методика определения максимального уровня рентабельности комплекса допонительных услуг в зависимости от дальности перевозки на базе специального математического аппарата. Выявленная функциональная зависимость позволяет индивидуально подходить к расчету цен на комплекс допонительных услуг для каждого клиента в зависимости от расстояния, на которое перевозится груз.
5. С целью повышения качества обслуживания клиентов и получения допонительной прибыли экономически обоснована необходимость увеличения перечня допонительных услуг. Благодаря внедрению различного рода допонительных услуг Юго-Восточная железная дорога за 1997 г. получила допонительно 97812 тыс. руб. дохода, при организации доставки груза лот двери до двери и от внедрения упрощенной формы оформления перевозочных документов допонительно было привлечено на железнодорожный транспорт около 5% грузовладельцев, а допонительно полученная прибыль составила 53825 тыс. руб.
6. Выявлена сущность экономических рисков при заключении договоров на железнодорожном транспорте. Риск на железнодорожном транспорте - это вероятность наступления неблагоприятного результата для железнодорожного транспорта при достижении своих целей с учетом контролируемых и неконтролируемых факторов. В допонение к определению выделяется четыре основные черты, присущие риску: противоречивость, альтернативность, неопределенность, неожиданность.
7. Проведена классификация экономических рисков при заключении договоров по различным признакам: в зависимости от момента наступления, в зависимости от возможно полученного результата, в зависимости от степени определенности, в зависимости от контролируемых и неконтролируемых факторов, в зависимости от степени рискованности, в зависимости от источника возникновения.
8. Разработана методика оценки и прогнозирования наиболее существенных экономических рисков при заключении договоров в ДЦФТО. Предлагается количественная оценка риска несвоевременной оплаты перевозок клиентом на основе применения методов математической статистики, где в качестве численного критерия используется вероятность задержки клиентом оплаты грузовых перевозок по договорам. Для количественной оценки риска невыпонения клиентом условий договора по срокам и объемам погрузки грузов предлагается использовать коэффициент, который аккумулирует все данные об относительном изменении объема погрузки конкретным клиентом в течении всего процесса его взаимодействия с железной дорогой. В результате оценки экономических рисков в 1999 г. на Юго-Восточной железной дороге было отклонено заявок на перевозку груза всего на 344 ваг., из них по неплатежеспособности - на 226 ваг., по технологическим причинам - на 118 ваг.
9. Разработана комплексная модель управления экономическими рисками при заключении договоров, позволяющая ДЦФТО принимать обоснованные решения о взаимоотношениях с клиентами. Модель состоит из трех блоков:
Х блок выявления рисков, который отвечает за анализ общей ситуации в экономике страны, на рынке транспортных услуг, и возможных вариантов поведения клиентов по отношению к железнодорожному транспорту.
Х блок стратегического управления рисками, который обеспечивает решение задачи выбора оптимальной стратегии управления риском и содержит банк приемов и методов снижения степени того или иного риска, возникающего при заключении договоров с клиентами.,
Х агоритм управления конкретными видами риска, основанный на концепции допустимого риска, под понятием которого подразумевается возможность рационального воздействия на уровень риска и доведение его до допустимого значения.
10. Предложен комплекс мер по минимизации или устранению различных видов экономических рисков при заключении договоров с клиентами на железнодорожном транспорте. Все многообразие предлагаемых методов разделено на два типа: методы уклонения от риска (отказ от сомнительных контрагентов, поиск гарантов, страхование экономических рисков) и методы компенсации риска (внедрение неустойки, начисление пени, предоплата по договорам). Решение о применении того или иного метода управления экономическим риском принимается на основании результатов работы модели управления экономическими рисками и рассматривается индивидуально для каждого клиента.
11. Сформулированные предложения и рекомендации диссертационного исследования нашли свое применение в деятельности дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Юго-Восточной железной дороги.
Предлагаемые пути совершенствования экономической работы ДЦФТО при взаимодействии с клиентами применимы для дорожных центров фирменного транспортного обслуживания на различных железных дорогах страны.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Любавина, Наталья Евгеньевна, Москва
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. М.: Юридическая литература, 1992 г.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Юридическая литература, 1996 г. - 320 с.
3. Закон О федеральном железнодорожном транспорте. // Железнодорожный транспорт 1995, №10; с. 2-11.
4. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М.: Юридическая фирма Контракт, 1998 г. - 127 с.
5. МПС РФ Положение о Департаменте грузовой и коммерческой работы Министерства путей сообщения Российской Федерации от 04.02.1997 г. № ЦМ 432.
6. МПС РФ Типовое положение о службе грузовой и коммерческой работы железной дороги от 10.04.1997 г. № ЦМ 449.
7. МПС РФ ЦФТО Сборник нормативных документов системы фирменного транспортного обслуживания М.: МПС 1996 г. 95 с.
8. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов. // Под ред. И.В.Белова. -М.: Транспорт, 1989.-351 с.
9. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта // Под ред. В.А.Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.
10. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. // Под ред. А.А.Смехова. М.: Транспорт, 1990. - 351 с.
11. Единая транспортная система: Учебник для вузов. // Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.
12. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1995.- 197 с.
13. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М.; ЦНТБ МПС РФ, 1994 г. 132 с.
14. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998 -120 с.
15. Маркетинг: Учебник. // Под ред. А.Н.Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995. -560 с.
16. Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность: Учебник для высших и средних учебных заведений. М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 1996.-328 с.
17. Макарова В.Д. Маркетинг услуг. М.: Финансы и статистика, 1996. - 128 с.
18. Малышев А.С. Тарифы на перевозку грузов по железным дорогам в условиях перехода к рыночной экономике: Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 1993. - 50 с.
19. Денисенко М.В. Основы маркетинга: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 1995. - 52 с.
20. Нуреев Р. Основы экономической теории //Вопросы экономики. 1994. № 1,3,4,6. 1995. №12. 1996. № 1,2,3,8.
21. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990. 351 с.
22. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. -М.: МИИТ, 1992. 108 с.
23. Самуэльсон П. Экономика. М.: Прогресс, 1964. - 812 с.
24. Рыночная экономика: 200 терминов / Под ред. Г.Я.Кипермана. М.: Политиздат, 1991. - 224 с.
25. Пирадова Н.В., Табачный Е.М. Оценка конкурентоспособности продукции. -М.: Маркетинг-Сервис, 1993. 133 с.
26. Смехов А.А. Логистика. М.: Знание, 1990. - 64 с.
27. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 2-го изд. Т. 1 М.: Република, 1992. - 399 с.
28. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993. 255 с.
29. Лапидус Б.М. Переход на маркетинговые принципы управления важный этап реформирования железнодорожного транспорта. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып.1. - с. 1-15.
30. Лапидус Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте. // Сер.: Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып.З. с. 1-6.
31. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1998. Вып.2. с.1-10.
32. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучение спроса на грузовые перевозки. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып.1.-с.11-25.
33. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном транспорте. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1994. Вып. 1.
34. Иваловский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. -М.: Транспорт, 1995. -248 с.
35. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Формирование маркетинга в сфере грузовых перевозок. //Вестник ВНИИЖТа 1993. №1; с.11-17.
36. Абрамов А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и функционирования. // Железнодорожный транспорт 1991, №4; с. 65-69.
37. Ноздрева Р.Б., Цыгичко Л.И. Маркетинг: как побеждать на рынке. -М.: Финансы и статистика, 1991. -303 с.
38. Шаров В.А. Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса. // Вестник ВНИИЖТа 1992. №4; с. 31-36.l
39. Белов И.В., Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы транспорта при рыночной экономике. // Железнодорожный транспорт 1990, №11; с. 50-59.
40. Галабурда В.Г. Переходить на маркетинговые принципы управления. // Железнодорожный транспорт 1996, №10; с. 52-58.
41. Петренко В.А. Фирменное транспортное обслуживание инструмент оживлени экономики региона. // Железнодорожный транспорт 1998, №3; с. 2-8.
42. Терешина Н.П. Условия внедрения комплексных технологий. // Железнодорожный транспорт 1997, №11; с. 54-57.
43. Кожевников Ю.Н. Грузовые тарифы в современных условиях. // Железнодорожный транспорт 1998, №2; с. 56-59.
44. Курс на фирменное транспортное обслуживание. // Железнодорожный транспорт 1997, №5; с. 10-15.
45. Лапидус Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания: от замысла к практической реализации. // Железнодорожный транспорт 1997, №1; с. 2-7.
46. Решения Всероссийского съезда железнодорожников в жизнь. В Колегии МПС России: Итоги работы отрасли в 1996 г. и задачи на 1997 г. // Железнодорожный транспорт 1997, №2; с. 2-6.
47. Смехов А.А. Логистический подход к установлению уровня тарифов. // Железнодорожный транспорт 1997, №5; с. 55-57.
48. Семенов В.М. Договорные тарифы. //Железнодорожный транспорт 1997, №10;с.64-66
49. Лапидус Б.М. СФТО и рынок транспортных услуг. Замысел, становление, перспективы. // Железнодорожный транспорт 1999, №4; с. 5-8.
50. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Методы исследования транспортного рынка и технологической возможности выпонения заявок грузовладельцев. // Вестник ВНИИЖТ 1997. №5; с. 25-29.
51. Левченко А.С. и др. Качественное обслуживание клиентуры залог устойчивого положения на рынке транспортных услуг (опыт Куйбышевской железной дороги). // Вестник ВНИИЖТ 1997. №5; с. 3-8.
52. Зимовская Г.В. Гибкая тарифная политика. // Железнодорожный транспорт 1999, №4; с. 12-14.
53. Кунаева Е.А., Крупин А.В. Совершенствование транспортно-экспедиционной деятельности. // Железнодорожный транспорт 1999, №4; с. 43-45.
54. Мазо Л.А., Данченко Н.И. Методические основы маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок. // Вестник ВНИИЖТ 1997. №5; с. 29-32.
55. Словарь-справочник: Рыночная экономика: понятия, термины, механизмы рыночной экономики. Книга 1/ А.А.Зайцев, Ю.Г.Одегов, В.Г.Одегов и др. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 128 с.
56. А.А.Зайцев, Ю.Г.Одегов, В.Г.Одегов и др Словарь-справочник: Рыночная экономика: понятия, термины, механизмы рыночной экономики. Книга 2/. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991.- 128 с.
57. Хапилов В.Ф., Васильева А.А., Вогин Н.А. и др. Язык рынка. Словарь. М.: Концерн РОСС, 1992.-80 с.
58. Александрова З.Е. Словарь синонимов русского языка: Практический справочник. -М.: Изд-во Русский язык, 1995.-495 с.
59. Лопатин В.В., Лопатина Л.Е. Русский токовый словарь. -М.: Изд-во Русский язык, 1997.-832 с.
60. Лебедев О.Т., Филипова Т.Ю. Основы маркетинга / Учебное пособие. Санкт-Петербург: ИД МиМ, 1997. - 224 с.
61. Абчук В.А. Азбука маркетинга. Санкт-Петербург: Изд-во СОЮЗ, 1998. - 272 с.
62. Секерин В.Д. Маркетинг / Учебно-практическое пособие. М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез, 1998. - 160 с.
63. Казаков А.П., Минаев Н.В. Экономика. Курс лекций. Упражнения. Тесты и тренинги. -М.: Изд-во ЦИПКК АП, 1996 г. 392 с.
64. Замков О.О., Тостопятенко А. В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. М.: МГУ им. М.В.Ломоносова, Изд-во ДИС, 1997. - 368 с.
65. Синдаловский Г.Х. Высшая математика. Основные понятия теории вероятностей. Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 1997. - 44 с.
66. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Краткий курс математичесокй статистики. -М.: Физматгиз, 1959. 433 с.
67. Ивченко Г.И., Медведев Ю.И. Математическая статистика. Учебное пособие для втузов. М.: Изд-во Высшая школа, 1992. - 304 с.
68. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учебное пособие для втузов. М.: Изд-во Высшая школа, 1977. 479 с.
69. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Изд-во Наука, 1969. - 576 с.
70. Двайт Г.Б. Таблицы интегралов и другие математические формулы. М.: Изд-во Наука, 1978.-228 с.
71. Цай Т.Н., Грабовый П.Г., Марашда Бассам Сайел Конкуренция и управление рисками на предприятиях в условиях рынка. М.: Изд-во Алане, 1997. - 288 с.
72. Чернов В.А. Анализ коммерческого риска.- М.: Изд-во Финансы и статистика, 1998. 128 с.
73. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Изд-во Финансы и статистика, 1996. - 192 с.
74. Скамай J1. От идеи к расчету. // Аналитический журнал Риск. Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция 1997. №6; - с. 64-66.
75. Шаршукова Л. Классификация. . // Аналитический журнал Риск. Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция 1997. №2; с. 64-69.
76. Шаршукова Л. Кто становится банкротом? // Аналитический журнал Риск. Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция 1997. №6; с. 5-11.
77. Кожевников Ю.Н. Оптимизация железнодорожных тарифов и особенности изучения спроса на грузовые перевозки. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып.З. с. 16-31.
78. Аветикян А.А. Технологическая мобильность железных дорог основа маркетинга партнерства с клиентурой. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып.1. - с. 1-10.
79. Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений. // Дисс. .доктора экон. наук. -М., 1995. -297 с.
80. Пашкина Т.И. Управление предпринимательскими рисками в сфере бытового обслуживания (на примере Республики Башкортостан). // Дисс. .канд. экон. наук. -М., 1996.- 153 с.
81. Рогов М.А. Методы управления экономическими рисками автотранспортного предприятия на основе портфельного подхода. // Дисс. .канд. экон. наук. -М., 1997. -141 с.
82. Одынец В.В. Организационно-экономические методы оценки и предупреждения рисков автотранспортных предприятий. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. С-П.: 1998, 17 с.
83. Логачева Л.Н. Производственный риск: экономические механизмы предупреждения и компенсации (на примере предприятий угольной промышленности). Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. Донецк: 1996, 29 с.
84. Пешкова О.А. Управление риском предпринимательской деятельности на грузовом автомобильном транспорте. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. -М.: 1996, 18 с.
85. Шамарин В.Е. Управление коммерческими рисками в региональных логистических системах. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. Ростов-на-Дону: 1998, 16 с.
86. Клименко Т.В. Качество и конкурентоспособность кожевенной продукции как элемента системы управления предприятием. Дисс. .канд.экон.наук. -М.: 1997, 163 с.
87. Гурен Т.В. Конкурентоспособность угольной продукции на внутреннем рынке России. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. -М.: 1998, 16 с.
88. Ступникова Е.А. Экономическая оценка уровня инвестиционного риска в жилищном строительстве. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. ~М.: 1997, 22 с.
89. Шатилов С.В. Повышение конкурентоспособности российских железных дорог при международных грузовых перевозках. Дисс. .канд.экон.наук. -М.: 1999, 150 с.
90. Аветикян А.А. Технологическая мобильность железных дорог основа маркетинга партнерства с клиентурой. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып. 1.-е. 1-10
91. Иловайский Н.Д., Каштанов J1.A., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып.4.-с.1-11.
92. Шаров В.А., Винокуров Т.А., Жаброва О.А. Паспорт клиента начальный элемент маркетинговой деятельности СФТО. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып. 1.-е. 15-26.
93. Шаров В.А., Ефимова Е.Н. Методические основы маркетинговых исследований в дорожных центрах фирменного транспортного обслуживания. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып. 1.-е. 27-43.
94. Мачерет Д.А. Особенности транспортного рынка и их влияние на тарифную политику. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып.З. -с.11-16.
95. Кожевников Ю.Н. Оптимизация железнодорожных тарифов и особенности изучения спроса на грузовые перевозки. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1996. Вып.3.-с.16-31.
96. Панков Ю.Н., Соловьева М.С. Развитие транспортных услуг путь к наращиванию перевозок. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып.З.-c.l-lO.
97. Галабурда В.Г. Концепция стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог по грузовым перевозкам. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып.3.-с.11-22.
98. Абрамов А.П. Ценовые методы стимулирования спроса на транспортном рынке. . // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып.З. -с.30-47.
99. Шлеина Е.А. Маркетинговый подход в ценовой политике железных дорог. // Сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОМ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997. Вып.З.-с.48-55.
100. Лапидус Б.М. Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания. Дисс. .канд.экон.наук. -М.: 1996, 128 с.
101. Грабовый П.Г. и др. Риски в современном бизнесе. -М.: Алане. 1994. -с. 62-114.
102. Качалов P.M. Модели риска в проектировании сложных систем. // Вопросы радиоэлектроники. Сер. ЭВТ. 1991. Вып. 13.
103. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок. // Железнодорожный транспорт 1997, № 3.
104. Рогов М.А. Методы управления экономическими рисками автомобильного предприятия на основе портфельного подхода. Дисс. .канд.экон.наук. -М.: 1997, 139 с.
105. Министерство путей сообщения РФ ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА394621, г.Воронеж, пр.Революции, 18.
106. ИНН 3666064394; ОКПО 44747059; ОКОНХ 51111, 72200, 71100 Тел: (0732) 50-61-85, 50-61-17; факс: (0732) 56-17-22
107. Р/с 40502810600000000041 в МАБ "Юго-Восток" в г.Воронеже, БИК 042007793, К/с 30101810200000000793 в ГРКЦ ГУ ЦБ РФ по Воронежской области1. УТВЕРЖДАЮ :
108. Начальник ДЦФТО 1рго-Восточной железной дорогиавыка А.В.1. Справка о внедрении
109. Начальник отдела организации договорной работыи экспедирования1. В.М. Стародубцев
Похожие диссертации
- Управление экономическими рисками в международных транспортных коридорах
- Экономическое обоснование эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия
- Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов
- Вексельное обращение и его значение в развитии платежной системы региона
- Управление процентным риском при привлечении заемного капитала в предприятия железнодорожного транспорта