Экономическое обоснование эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Межох, Сергей Андреевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия"
На правах рукописи
МЕЖОХ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРУКТУРЫ ГРУЗООБОРОТА ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Специальность 08.00.05- Экономика и управление народным
хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2006
Диссертационная работа выпонена на кафедре Финансы и кредит в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Кожевников Руслан Александрович.
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор
Резер Семён Моисеевич, кандидат экономических наук, профессор Салатов Ким Хамитович
Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)
Защита диссертации состоится 12 апреля 2006 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д.15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л13 марта 2006 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
РббА ЧбЯЬ
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. Преобразование железнодорожного транспорта в поноправного участника и субъекта рыночных отношений обусловливает необходимость изменения существующих подходов и приоритетов в экономике и организации транспортного производства. В условиях рыночной экономики функционирование железнодорожного транспорта дожно осуществляться с ориентацией на потребности пользователей транспортных услуг в условиях развития конкуренции на транспортном рынке страны.
Повышение рентабельности и устойчивости работы отрасли, как основных индикаторов её эффективного функционирования в конкурентных условиях, непосредственно зависит от доходности грузов и равномерности их предъявления к перевозке. Между тем, доля ОАО РЖД в грузообороте высокодоходных грузов за 8 месяцев 2005 года снизилась на 8 п.п., а неравномерность поступления провозной платы - увеличилась в 1,6 раза.
Таким образом, очевидным резервом повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта является управление и стимулирование спроса на перевозки с позиций совершенствования структуры грузооборота по критериям уровня доходности перевозок и равномерности их предъявления к оплате, что определяет актуальность выбранного направления исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методического подхода к обоснованию эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия и рекомендаций по его применению при принятии управленческих решений в этой сфере.
Для реализации данной цели необходимо определить и решить следующие основные задачи:
Х рассмотреть состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта как части транспортной системы РФ;
Х определить направления повышения эффективности методов
реализации услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых
перевозок; < Х*"------ЧЧ
НАЦИОНАЛЬНАЯ!
БИБЛИОТЕКА I
Х разработать методику оценки эффективности структуры грузооборота железнодорожного предприятия по критериям абсолютной суммы доходов и равномерности поступления провозных платежей;
Х предложить практические рекомендации по совершенствованию структуры грузооборота железнодорожного предприятия.
Объектом исследования является организационно-экономический механизм реализации услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе оказания услуг по перевозке грузов и управления портфелем грузовых перевозок железнодорожного предприятия.
Методологическую и теоретическую основу исследования составили положения теории экономики и управления на железнодорожном транспорте, маркетинга, финансово-инвестиционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных учёных: А.П.Абрамова, И.В Белова, Т.В.Богдановой, А.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Р.А.Кожевникова, В.А.Козырева, П.В.Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П.Левицкой, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, А.Марковица, А.В.Орлова, В.А.Персианова, С.М.Резера, К.Х.Салатова, A.A. Смехова, Н.П.Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф.Трихункова, P.M. Царева, У.Шарпа, В.Я. Шульги и многих других.
В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического моделирования, технико-экономических расчётов, финансового и портфельного анализа, экспертных оценок.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
Х обоснованы направления улучшения методов реализации услуг по перевозке грузов на базе их коммерческой диспетчеризации;
Х предложен методический подход к сегментации портфеля грузовых перевозок с учётом их приоритетности для транспортного
предприятия;
Х разработан агоритм экономического обоснования эффективной структуры грузооборота субъекта транспортного рынка;
Х обоснованы методические рекомендации по совершенствованию структуры грузооборота железнодорожного предприятия при принятии управленческих решений в сфере грузовых перевозок.
Практическая ценность состоит в том, что реализация рекомендаций, подготовленных по результатам исследований, позволит повысить эффективность деятельности железнодорожного предприятия на базе коммерческой диспетчеризации грузов, ориентированной на увеличение абсолютной суммы получаемых от перевозки грузов доходов и снижение неравномерности поступления провозных платежей.
Внедрение и апробация работы. Результаты исследования использованы в практической деятельности Департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО Российские железные дороги, методические положения работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Безопасность движения поездов (Москва, 2004, 2005 гг.), ТелеКомТранс-2004 (Сочи, 2005 г.), 1й Московской городской научно-практической конференции Вузы-Наука-Город (Москва, 2005 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедры Финансы и кредит и кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа), а её результаты используются в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщении, практической деятельности.
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 7 статьях.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Основной текст изложен на 166 машинописных страницах и содержит 31 таблицу, 16 рисунков. Библиографический список включает 94 наименования.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выпоненного исследования в условиях реформирования железнодорожной отрасли, сформулированы цель и задачи работы, определены объект и предмет исследования, изложены научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе диссертации проведён анализ современного состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта как важнейшей отрасли народно-хозяйственного комплекса РФ, определены направления повышения качества обслуживания пользователей-грузоотправителей и грузополучателей в условиях рыночных преобразований.
Железнодорожный транспорт является основным элементом транспортной инфраструктуры страны, а его удельный вес в структуре рынка грузовых перевозок имеет устойчивую тенденцию к росту (рис.1).
109 _07
I шкмолэрожный ип-оыобильный а тр<. бопроюднмй о морской внутренний юдеый *>зд> шиьй
Рис.1.Динамика структуры грузооборота транспортной системы РФ Выпоненное исследование позволило установить высокую степень корреляции объёмов промышленного производства, валового внутреннего продукта и грузооборота железнодорожного транспорта, что подтверждает его решающее значение в создании инфраструктурных транспортных условий для реализации стратегической программы удвоения ВВП, а также позволяет дать оценку тенденций структурных изменений отраслевого рынка грузовых перевозок в среднесрочной перспективе (табл. 1).
Таблица 1
Отправление грузов железнодорожным транспортом
Груз Год
1998 2000 2005 2010 (прогноз)
мн. ТОНН доля, % мн тонн доля, % мн тонн ДОЛЯ, % мн тонн ДОЛЯ, % ИЗМ4К 2005.,%
Всего 834,7 100,0 1 046,7 100,0 1 334 5 100,0 1 540,0 100,0 115,4
в том числе'
уголь 211,1 25,3 242,6 23,2 298,0 22,3 324,0 21,0 108,7
кокс 8,1 1,0 10,8 1,0 12,4 0,9 13,0 0,8 104,8
нефтегрузы 137,0 16,4 155 2 14,8 228,2 17,1 260 0 16,9 113,9
РУДО 91,0 10,9 113,3 10,8 135 5 10,2 141,0 9,2 104,1
метал 44,0 5,3 62,4 6,0 76,5 5,7 85,0 5,5 111,1
лесные грузы 32,5 3,9 47,9 4,6 62,7 4,7 75,0 4,9 119,6
минерально- строительные грузы 175,5 21,0 230,5 22,0 290,0 21,7 349,0 22,7 120,3
удобрения 29,7 3,6 35,9 3,4 "41.7 3,1 48,0 3,1 115,1
хлебные грузы 16,8 2,0 21,3 2,0 23,6 1,8 36,0 2,3 152,5
прочие 89,0 10,7 126,8 12,1 165,9 12,4 209,0 13,6 126,0
Таким образом, железнодорожный транспорт осуществляет основной объём перевозок в отраслях, формирующих народнохозяйственный комплекс и обеспечивающих его стабильное функционирование, в т.ч. угольной, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, металургической, строительных материалов и др., обеспечивая при этом массовые перевозки для большинства регионов, что сохраняет устойчивые производственные связи и единое экономическое пространство страны.
Начиная с 2001 года, развитие отрасли определяется Программой структурной реформы, ориентированной на обеспечение функционирования железнодорожного транспорта в рыночных условиях. Результатом структурной реформы дожно стать эффективное удовлетворение рыночного спроса и устойчивое функционирование единой транспортной системы России. В ходе реализации первого (2001-2002 гг.) и второго (2003-2005 гг.) этапов реформы проведены мероприятия по разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления, учреждению
единого хозяйствующего субъекта - открытого акционерного общества -Российские железные дорога, формированию его имущественного комплекса, выделению из состава ОАО РЖД дочерних и зависимых обществ, осуществляющих отдельные виды деятельности.
В результате организационно-правовых преобразований созданы условия для развития конкуренции в отдельных видах деятельности железнодорожного транспорта, что является объективным противозатратным механизмом и стимулом повышения качества предоставляемых услуг. В частности, формированию конкурентной среды дожна способствовать деятельность транспортных компаний, владеющих собственным подвижным составом и имеющим лицензию на осуществление перевозок. Выпоненные оценки позволяют констатировать, что уже в 2005 году практически треть перевозок осуществлена грузовым подвижным составом компаний, не входящих в состав ОАО РЖД. По результатам анализа динамики количества вагонов в собственности сторонних компаний (индекс 1НН) установлено, что концентрация рынка железнодорожных перевозок за последние годы снизилась: в 2005 г. на -6% по сравнению с 2004 г. и на -17% по сравнению с 2002 г. (рис.2).
Рис.2. Динамика индекса концентрации рынка грузовых железнодорожных
перевозок
При этом, концентрация сегмента высокодоходных грузов значительно ниже общего уровня (более чем в 6 раз), что обусловлено мотивацией владельцев подвижного состава активно осваивать высокодоходные сегменты
рынка, в то время как ОАО РЖД, в качестве общественного перевозчика выпоняет большую долю перевозок низкодоходных грузов.
Требования рынка определяют актуальность проводимых в отрасли мероприятий по повышению эффективности предоставляемых транспортных услуг, включая расширение маркетинговых исследований, реализацию принципа лединого окна, выделение центров ответственности за функциональные бизнес-процессы, внедрение системы контроля качества предоставляемых услуг и др.
Вместе с тем, существенным недостатком работы железнодорожного транспорта является слабое развитие комплексного логистического сервиса в процессе оказания транспортных услуг. В условиях рыночных отношений и ориентации деятельности железнодорожного транспорта на конечного потребителя, важность логистики непрерывно возрастает. Потребители диктуют условия, определяя состав комплекса и уровень качества оказываемых им услуг. При этом маркетинго-логистический подход обеспечивает наиболее поное удовлетворение потребителей транспортных услуг в соответствии с их запросами, а, следовательно, является важнейшим фактором рыночных преобразований. Как свидетельствует зарубежный опыт, снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличению объйма перевозок, а устойчивость и финансовая стабильность хозяйствующего субъекта непосредственно зависит от реализации логистических принципов организации их экономического, технологического и финансово-кредитного сервиса.
Таким образом, мероприятия структурной реформы железнодорожного транспорта создают организационно-правовые предпосыки для устойчивого развития отрасли. Вместе с тем, формирование рыночных отношений требует разработки новых методических подходов к совершенствованию экономических механизмов управления качеством транспортного обслуживания, в т.ч. за счёт экономического обоснования привлечения на сеть грузов с позиций формирования эффективной структуры грузовых перевозок транспортного предприятия.
Во второй главе рассмотрены теоретические основы оптимизационных решений, возможные к использованию в выбранном направлении
исследования, обоснован агоритм оптимизационной задачи применительно к структуре грузооборота транспортного предприятия.
Обобщение научно-методических подходов и нормативно-правового обеспечения, регламентирующего порядок формирования, содержание номенклатуры и объёмы перевозок, определило целесообразность выбора метода коммерческой диспетчеризации в качестве базового подхода к совершенствованию структуры грузооборота транспортного предприятия. В основе данного метода заложено определение очерёдности и приоритетности принятых заявок на перевозку в условиях ограниченных провозных мощностей. С учётом рыночных требований приоритеты устанавливаются по критерию доходности перевозок, определяемой общей суммой провозных платежей и рисковостью, характеризуемой степенью неравномерности поступления платы за перевозку.
Оценка уровня и тенденций изменения показателей доходности перевозок и неравномерности платежей по данным ОАО РЖД приведена в табл.2.
Таблица 2
Характеристика грузооборота в парке ОАО РЖД
Грузы Доля ОАО 'РЖД' в сегменте грузов, % Неравномерность платежей (коэффициент вариации.%)
2004 2005 Изменение, л.п 2004 2005 Изменение, %
Высокодоходные 70,0 62,0 -8,0 5,0 6,0 21,1
Среднедрходные 87,4 81,3 -6,0 7,3 7,9 8,5
Низкодоходные 75,5 73,0 -2,5 4,3 8,1 86,5
Всего 74,9 69,7 -5,1 3,3 5,3 59,9
Таким образом, в 2005 году продожалось снижение доходности и увеличение неравномерности поступления тарифных платежей, что определяет необходимость постоянного мониторинга и принятия адекватных управленческих мер, направленных на совершенствование структуры грузооборота транспортного предприятия.
Оценка методических подходов и обобщение опыта решения оптимизационных задач в экономической практике определило возможность
использования теоретических основ управления инвестиционным портфелем, изложенных в трудах зарубежных учёных У.Шарпа, А.Марковица, в качестве методической базы экономико-математического моделирования структуры грузооборота транспортного предприятия в соответствии с приоритетами коммерческой диспетчеризации.
Предложенный агоритм решения оптимизационной задачи применительно к структуре грузооборота транспортного предприятия показан на рис.3.
Сегментация грузов портфеля по критерию доходности
Сегментации фуэов портфеля ло критерию
неравномерности поступления платежей
Модмирсеанивуроеия джодюстии равномерности выделенных оетаентое
Усгмоемнме црпам и | опммнеибоппшюации ,
' пооатентаи
I Этап 3
Итоговая двухфжтормая сегментация портфеля по крмгериеидиюдаости и неравномерности
[ Оптимимцжфуяоборота 1 прадрттт
Рис.3. Этапы оптимизации структуры грузооборота транспортного
предприятия
Информационная база и используемый математический инструментарий для реализации отдельных этапов агоритма характеризуется следующим образом:
На первом этапе определяется стоимость портфеля грузооборота транспортного предприятия за анализируемый период, которая равна сумме доходных поступлений по всем перевезённым грузам:
"Ыпол , - сумма поступлений от перевозки 1 - того груза за рассматриваемый период времени, тыс. руб. т - количество грузов в портфеле. Доля одного груза в портфеле определяется как:
где К*"1 , - сумма поступлений от перевозки / - того груза за рассматриваемый период времени, тыс. руб. М - стоимость портфеля.
При этом грузы, по которым доля провозных платежей в портфеле максимальна, принимаются как наиболее приоритетные и определяющие основную часть доходных поступлений предприятия. Грузы, доля поступлений по которым в общей стоимости портфеля незначительна, относятся к низкоприоритетным. Грузы со средним значением доли в портфеле определяются также как приоритетные. Границы групп установлены на базе статистических показателей (квартиль, медиана выборки).
На втором этапе количественно определяется мера неравномерности платежей по каждому грузу и по портфелю в целом. Первым из рассчитанных показателей является среднее квадратичное отклонение случайной переменной, которой в данном случае выступает сумма поступлений по одному грузу в месяц:
Ал-Ч (3)
где сумма провозной платы по грузу в /-том месяце,
Ы, - средняя сумма провозной платы по /-му грузу за весь период, п - число месяцев в рассматриваемом периоде. Сравнение показателей неравномерности поступления провозной платы определяется на основании показателя коэффициента вариации:
= 7(4)
где а - среднее квадратичное отклонение провозных платежей по /-му грузу.
На основании коэффициента вариации формируются две основные группы грузов - с максимальными (неравномерные) и минимальными (равномерные) значениями этого показателя.
На третьем этапе выделяются шесть основных сегментов портфеля грузов предприятия (на основании показателей доли провозной платы по грузу в стоимости портфеля и неравномерности платежей) - равномерные высокоприоритетные, неравномерные высокоприоритетные, равномерные приоритетные, неравномерные приоритетные, неравномерные приоритетные и равномерные приоритетные.
На четвертом этапе составляются модели доходности и неравномерности сегментов в зависимости от одноименных характеристик и долей грузов, входящих в сегменты.
Модель доходности сегмента выглядит следующим образом:
сте, (5)
где (1, - доходная ставка перевозки /-го груза сегмента, W,, - доля одного груза в портфеле,
Модель неравномерности сегмента имеет следующий вид: т т т
1=1 ;=1 1=1 где ст2, - дисперсия поступлений по /-му грузу; XV,- доля 1-го груза в портфеле заказов; XV/Ч доля 1-го груза в портфеле заказов; соV,/ - ковариация между поступлениями по /-му и /-му грузам.
При составлении модели неравномерности сегмента портфеля используется показатель ковариации, характеризующий степень взаимосвязи между поступлениями платежей за перевозки различных грузов:
' 1 п-1 и)
где N. - поступления по /-грузу в месяц;
поступления по /-тому грузу в месяц.
На пятом этапе устанавливаются цели и ограничения оптимизации структуры грузооборота транспортного предприятия. В общем виде задача оптимизации выглядит следующим образом: PL - const.
4 где РЬ - грузооборот портфеля (сегмента)
При неизменной структуре грузооборота задача по оптимизации портфеля грузов решается при помощи изменения долей отдельных грузов в сегментах портфеля. Изменение долей грузов, каждый из которых обладает индивидуальной доходной ставкой и уровнем неравномерности, отражается на доходности и неравномерности портфеля, что определяет следующий вид задач по оптимизации:
при повышении доходной ставки сегмента
"Ч ^р Ч>min
^портфеля ^ ШаХ,
где СТ дисперсия портфеля до оптимизации
при снижении неравномерности сегмента m m
/=i /=i
'сегмента
< гмект ДО оптимизации
На шестом этапе осуществляется поиск оптимального решения на основе разработанных моделей и применения адаптированных к условиям задачи прикладных программных продуктов, Общая сумма грузооборота сегментов остается неизменной - в результате оптимизации изменяются доли грузов в сегментах портфеля, что приводит к изменению общей стоимости портфеля с учетом риска.
Таким образом, предлагаемое решение и реализация оптимизационной модели позволяет повысить конкурентоспособность транспортного предприятия, увеличив размер получаемых доходов и равномерность платежей при неизменном грузообороте.
В третьей главе проведено экономическое обоснование оптимальной структуры фузооборота конкретного предприятия железнодорожного транспорта, разработаны практические рекомендации по повышению доходов и снижению неравномерности их поступлений.
В выпоненном исследовании рассмотрена деятельность предприятия железнодорожного транспорта за 19 месяцев, владеющего собственным подвижным составом и предлагающего услуги по перевозке грузов промышленным предприятиям. Портфель грузов предприятия сегментирован в соответствие с разработанной методикой по критериям приоритетности грузов и равномерности поступлений платежей.
К высокоприоритетным грузам отнесены 10 групп грузов, суммарная доля которых в портфеле составляет 80,7%, приоритетным - 10 групп грузов (суммарная доля - 14,3%), к низкоприоритетным 20 групп грузов (доля в портфеле - 4,9%).
К равномерным грузам отнесены 25 групп грузов, суммарная доля которых в портфеле составляет 79,2%, к неравномерным - 13 групп грузов, с суммарной долей в грузообороте 20,7%.
Итоговая сегментация грузов транспортного предприятия представлена на рис.4, а доходная ставка и неравномерность поступления
платежей для каждого сегмента характеризуется данными таблицы 3.
Таблица 3
Характеристика сегментов грузов
Сегмент Доходная ставка, руб./10 ткм. Неравномерность платежей, % (среднеквадратичное отклонение)
Высокоприоритетные равномерные 2,3 6,0
Высокоприоритетные неравномерные 2,9 7,0
Приоритетные равномерные 3,2 7,3
Приоритетные неравномерные 2,9 14,1
Низкоприоритетные равномерные 1,0 7,5
Низкоприоритетные неравномерные 2,3 16,2
Портфель в целом 2,5 4,7
Для каждого из установленных сегментов определены цели и ограничения оптимизации, представленные в таблице 4.
Таблица 4
Цели и ограничения оптимизации в сегментной структуре портфеля грузов
Сегмент портфеля грузов Цель оптимизации Ограничение на оптимизацию
Высокоприоритетные равномерные Уветение доходной ставки Неравномерность сегмента не выше знэдния до оптимизации
Высокоприоритетные неравномерные Снижение неравномерности сегмента Доходная ставка сегмента не ниже значения до оптимизации
Приоритетные равномерные Увеличение доходной ставки Неравномерность сегмента не выше значения до оптимизации
Приоритетные неравномерные Снижение неравномерности сегмента Доходная ставка сегмента не ниже значения до оптимизации
Низкоприоритетные равномерные Увеличение доходной ставки Неравномерность сегмента не выше значения до оптимизации
Низкоприоритетные неравномерные Снижение неравномерности сегмента Ограничений нет
i j '
e *o. o. 10 o *C Ю IA4 V V
I t--ЧЧr-
Хnow WWW
- Х л
Для сегментов высокоприоритетных, приоритетных и низкоприоритетных равномерных грузов (суммарная доля в портфеле -79,3%) целью оптимизации является изменение долей грузов таким образом, чтобы увеличить доходную ставку при неизменном уровне дисперсии сегмента. Для высокоприоритетных и приоритетных неравномерных грузов (суммарная доля в портфеле - 19,5%) целью оптимизации является снижение дисперсии при неизменном уровне общей доходной ставки по сегментам. 1
Ограничение на уровень доходной ставки в сегменте низкоприоритетных неравномерных грузов нецелесообразно по причине незначительного удельного весе сегмента в портфеле предприятия (менее 1,5%). Целевым значением оптимизации является снижение неравномерности сегмента.
В результате проведенной оптимизации, структура портфеля изменилась: при сохранении общей суммы грузооборота портфеля, доходная ставка повышена на 8,2%, а неравномерность - снижена на 12,6%.
В сегменте высокоприоритетных равномерных, приоритетных равномерных и низкоприоритетных равномерных грузов доходная ставка увеличена на 6,1%, 27,2% и 68,7% соответственно при сохранении неравномерности сегментов на неизменном уровне, что определяет обоснованность рекомендаций по увеличению среднемесячного размера грузооборота химикатов и соды в 3 раза, продовольственных товаров в 2,6 раза, нефти и нефтепродуктов в 1,1 раза и каменного угля в 1,2 раза.
В сегментах высокоприоритетных и приоритетных неравномерных грузов достигнуто снижение неравномерности на 11,7% и 40,6% соответственно при неизменной доходной ставке, что определяет <
целесообразность снижения среднемесячного грузооборота неритмично предъявляемых к перевозке грузов: зерна на 78%, лома черных металов на 77%, т.е. целесообразно не препятствовать переключению этих видов перевозок на другие виды транспорта, а также применить допонительные меры по тарифному регулированию.
В сегменте низкоприоритетных неравномерных грузов снижение дисперсии привело к уменьшению доходной ставки на 20,9%, что однако не оказало существенного влияния на общую массу доходных поступлений из-за незначительной доли сегмента в структуре портфеля. К данной группе
относят перевозки сельскохозяйственных машин, мяса и масла животных, сахарной свеклы и семян, живности; но при этом по расчётам установлена целесообразность увеличения перевозок гранулированных шлаков в 3,9 раза. Итоговые результаты оптимизации представлены в таблице 5.
Таблица 5
Результаты оптимизации в целом по портфелю грузов предприятия
N1 п/п Сегмент Доходная ставка Неравномерность платежей (среднеквадратичное отклонение)
Значение, руб./10 ткм Изменение, % Значение, % Изменение, %
1 Высокоприоритетные равномерные 2,5 5,0 -0,7
2 Высокоприоритетные неравномерные 2,9 0,0 6,3 -11,7
3 Приоритетные равномерные 4,4 +27,2 7,3 0,0
4 Приоритетные неравномерные 2,9 0,0 10,0 -40,6
5 Низкоприоритетные равномерные 3,3 +68,7 7,5 0,0
6 Низкоприоритетные неравномерные 1,9 -20,9 11,2 -44,9
Портфель в целом 2,7 +6,2 4,2 -12,6
На основании полученной структуры грузооборота предприятия
определена степень приоритетности перевозок каждого груза по критериям доли в балансе доходов и равномерности поступлений платежей. Перевозки грузов, чьи доли в полученной структуре грузооборота максимальны, обеспечат предприятию равномерность и достаточность доходных поступлений (табл.6).
Таблица 6
Приоритетность грузов по результатам оптимизации
№ п/п Группа груза Доля груза в структуре грузооборота, % Изменение, п п.
1 КАМЕННЫЙ УГОЛЬ 35,8 6,9
2 НЕФТЬ И НЕФТЕПРОДУКТЫ 20,0 2,1
3 ХИМИКАТЫ И СОДА 10,1 6,7
4 СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ 9,1 2.7
5 ОСТАЛЬНЫЕ ПРОД ТОВАРЫ 5,5 3,4
6 ЦВЕТНЫЕ МЕТАЛЫ 3,1 2,0
7 МЕТИЗЫ 3,1 2,1
8 БУМАГА 2,5 1,5
9 ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ 1,8 -2,8
10 КОМБИКОРМА 1,4 1.3
11 ЦЕМЕНТ 1,3 0,2
12 ОГНЕУПОРЫ 0,9 0,3
№ п/п Г руппа груза Доля груза в структуре грузооборота, % Изменение, п.п.
13 ОСТАЛЬНЫЕ И СБОРНЫЕ ГРУЗЫ 0,8 0,1
и АВТОМОБИЛИ 0,7 0,5
15 ГРАНУЛИРОВАННЫЕ ШЛАКИ 0,7 0,5
16 САХАР 0,5 -0,2
17 СЛАНЦЫ 0,5 0,4
18 ЗЕРНО 0,4 -1,5
19 РУДА ЦВ. И СЕРНОЕ СЫРЬЕ 0,4 -1,4
20 ЖМЫХИ 0,3 0,1
21 МЕТАЛИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ 0,3 0,2
22 ЛОМ ЧЕРНЫХ МЕТАЛОВ 0,3 -0,8
23 РЫБА 0,2 0,0
24 МАШИНЫ, СТАНКИ, ДВИГАТЕЛИ 0,2 -0,2
25 СОЛЬ 0,2 0,0
26 КАРТОФЕЛЬ, ОВОЩИ И ФРУКТЫ 0,1 -0,1
Итого: 100,0 -
Предлагаемая методика оптимизации портфеля грузовых перевозок может быть применена в ОАО РЖД на уровне отделений железных дорог для определения очередности безусловного испонения принятых заявок на перевозку грузов, в ДЗО ОАО РЖД (создаваемых совместно со сторонними инвесторами дочерних и зависимых обществ) и в частных перевозочных компаниях - для определения приоритетных для перевозки грузов, повышения уровня доходности перевозок и снижения неравномерности поступления доходов (рис.5).
(создаваемые спб-у'апизирове.ниче !ит \ "' п^вбаочныйкомпайи^' , 11 | й частное перевозочные компзнйи (перевозчийм) \
Определение прадоритетныхда перевоз!л фузоз и Г фактическое изменение структуры грузообороту 1
Рис.5. Возможные направления применения коммерческой диспетчеризации на железнодорожном транспорте Следует отметить, что разработанная методика позволяет определить наиболее приоритетные для перевозки грузы на основании таких критериев как доля груза в структуре грузооборота транспортного предприятия, уровень доходности перевозки и степень неравномерности поступлений провозных платежей.
Ьтдепеым дсрогч'
Спределе щ* очерз/мости ис-ч> пиемия заяЗ(Н иа перевозку
Фактическое изменение структуры грузооборота транспортного предприятия возможно при использовании поного комплекса мероприятий по формированию спроса и стимулированию сбыта (ФОССТИС), направленного на продвижение продукции транспорта на рынке и включающего в себя различные виды рекламы, системы скидок, организацию специализированных выставок, предоставление неценовых льгот и др.
Очевидным ограничением применения предлагаемой методики в рамках ОАО РЖД является статус публичного перевозчика и жесткое государственное регулирование тарифов на грузовые перевозки. Не имея этих ограничений, компании-собственники подвижного состава ориентируются прежде всего на перевозки высокодоходных грузов, и именно поэтому в структуре парка цистерн более 60% вагонов находится в собственности сторонних организаций, а более 80% полувагонов, в которых перевозятся преимущественно низкодоходные грузы, являются собственностью ОАО РЖД.
В Программе структурной реформы железнодорожного транспорта предусмотрено ограничение допустимого количества грузовых вагонов в собственности ОАО РЖД на уровне не более 40% от общего количества к 2010 году, что при сохранении тенденций снижения доходности перевозок может ухудшить финансовое состояние отрасли в целом. В этой связи целесообразна корректировка существующих критериев обоснования ограничений в структуре парка грузовых вагонов по каждому из основных родов вагонов, что позволит сбалансировать перевозки высокодоходных грузов между ОАО РЖД и другими собственниками подвижного состава.
Повышение эффективности деятельности ОАО РЖД в условиях развития конкурентной среды возможно также при создании дочерних и зависимых обществ Компании в сфере грузовых перевозок. Созданные ДЗО уже не будут занимать монопольного положения на рынке, что выводит их из сферы жесткого регулирования с позиций антимонопольного законодательства и позволит применять более гибкую тарифную политику, повышая тем самым доходность перевозочной деятельности.
Заключение
По итогам диссертационного исследования можно сделать следующие основные выводы:
1. Мероприятия структурной реформы железнодорожного транспорта создают организационно-правовые предпосыки устойчивого развития отрасли. Вместе с тем, формирование рыночных отношений требует разработки новых методических подходов к совершенствованию экономических механизмов управления качеством транспортного обслуживания, в т.ч. за счёт экономического обоснования эффективной структуры грузовых перевозок транспортного предприятия.
2. Перспективным подходом к совершенствованию грузооборота транспортного предприятия является метод коммерческой диспетчеризации грузов, в основу которого заложено определение приоритетности принятых заявок на перевозку в условиях ограниченных провозных мощностей. В рыночных условиях в качестве критериев приоритетности принимается доходность перевозок, определяемая общей суммой провозных платежей, и неравномерность поступления платы за перевозку.
3. Предложенный агоритм оптимизации структуры грузооборота транспортного предприятия включает в себя двухфакторное сегментирование портфеля грузов по критериям приоритетности, моделирование зависимости уровня доходности и неравномерности сегментов, установление целей и ограничений оптимизации, оптимизацию структуры грузооборота с применением компьютерных технологий.
4. Практическая апробация методического подхода к совершенствованию структуры грузооборота на примере деятельности компании-оператора позволила увеличить сумму провозных платежей на 8,2% при снижении неравномерности их поступления на 12,6%.
5. Методические рекомендации по совершенствованию структуры портфеля грузовых перевозок могут быть применены в ОАО РЖД
на уровне отделений железных дорог при коммерческой диспетчеризации грузов, дочерних и зависимых обществах ОАО РЖД - для определения перспективных направлений развития перевозочной деятельности, и компаний-операторов - для повышения уровня доходности перевозок и снижения неравномерности доходных поступлений. При этом управление структурой грузооборота транспортного предприятия предложено осуществить в процессе реализации комплекса мероприятий по формированию спроса и стимулирования сбыта (ФОССТИС), направленного на продвижение продукции транспорта на рынке.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Межох С. А. Подходы к прогнозированию объёма железнодорожных перевозок в условиях корпоративного управления // Сб. трудов науч.-практ. конф. Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте -М.:МИИТ, 2004. - С. 1-30
2. Кожевников P.A., Чернигина И.А., Межох С.А. л Оптимизация управления грузовыми перевозками в условиях корпоративного управления // Журнал Железнодорожный транспорт, №11 - 2004. - М.: Железнодорожный транспорт, 2004. - С. 79-82
3. Межох С.А. Корпоративное управление как средство усиления позиций ОАО РЖД в конкурентной рыночной среде// Ж.-дранспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика, экспресс-информ., 2004,4-5, 1-36 - М: ЦНИИТЭИ, 2004. - С.8-10
4. Межох С.А. Подходы к обеспечению экономической безопасности ОАО РЖД // Сб. трудов V науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов - М.:МИИТ, 2004.
5. Межох С.А. Использование IT технологий для повышения качества сбыта услуг ОАО РЖД, Сб. докладов III науч.-практ. конф. ТелеКомТранс-2004 - Сочи, 2004.
6. Межох С.А. Вопросы совершенствования качества системы сбыта услуг ОАО РЖД Сб. трудов VI науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов - М.:МИИТ, 2005.
7. Межох С.А. Применение теории Марковича при коммерческой диспетчеризации в рамках повышения качества сбыта услуг ОАО РЖД, науч.-практ. конф. Вузы-Наука-Город - М.:МИИТ, 2005 г.
МЕЖОХ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ СТРУКТУРЫ ГРУЗООБОРОТА ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать - 09.03- Об Усл. - печ. л. - 1,5 п.л.
Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16 Тираж-0экз. Заказ
Типография МИИТ, 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Межох, Сергей Андреевич
ВВЕДЕНИЕ.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РФ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ.
1.1. Железнодорожный транспорт в транспортной системе РФ.
1.2. Железнодорожный транспорт в конкурентной среде - состояние и проблемы.
1.3. Проблемы совершенствования методов реализации услуг ОАО РЖД
1.4. Перспективы развития логистики на железнодорожном транспорте.
1.5. Выводы по главе.
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ГРУЗООБОРОТА ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.
2.1. Резервы повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений.
2.2. Методические подходы к управлению портфелем финансовых инструментов.
2.3. Методика оптимизации структуры грузооборота железнодорожного предприятия.
2.4. Выводы по главе.
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ГРУЗООБОРОТА ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.
3.1. Сегментирование грузооборота транспортного предприятия.
3.2. Оптимизация структуры грузооборота транспортного предприятия.
3.3. Условия и направления применения методики оптимизации структуры грузооборота на железнодорожном транспорте.
3.4. Выводы по главе.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия"
Актуальность исследуемой проблемы. Преобразование железнодорожного транспорта в поноправного участника и субъекта рыночных отношений обусловливает необходимость изменения существующих подходов -и приоритетов в экономике и организации транспортного производства. В условиях рыночной экономики функционирование железнодорожного транспорта дожно осуществляться с ориентацией на потребности пользователей транспортных услуг в условиях развития конкуренции на транспортном рынке страны.
Повышение рентабельности и устойчивости работы отрасли, как основных индикаторов её эффективного функционирования в конкурентных условиях, непосредственно зависит от доходности грузов и равномерности их предъявления к перевозке. Между тем, доля ОАО РЖД в грузообороте высокодоходных грузов за 8 месяцев 2005 года снизилась на 8 п.п., а неравномерность поступления провозной платы - увеличилась в 1,6 раза.
Таким образом, очевидным резервом повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта является управление и стимулирование спроса на перевозки с позиций совершенствования структуры грузооборота по критериям уровня доходности перевозок и равномерности их предъявления к оплате, что определяет актуальность выбранного направления исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методического подхода к обоснованию эффективной структуры грузооборота транспортного предприятия и рекомендаций по его применению при принятии управленческих решений в этой сфере.
Для реализации данной цели необходимо определить и решить следующие основные задачи:
Х рассмотреть состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта как части транспортной системы РФ;
Х определить направления повышения эффективности методов реализации услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок;
Х разработать методику оценки эффективности структуры грузооборота железнодорожного предприятия по критериям абсолютной суммы доходов и равномерности поступления провозных платежей;
Х предложить практические рекомендации по совершенствованию структуры грузооборота железнодорожного предприятия.
Объектом исследования является организационно-экономический механизм реализации услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе оказания услуг по перевозке грузов и управления портфелем грузовых перевозок железнодорожного предприятия.
Методологическую и теоретическую основу исследования составили положения теории экономики и управления на железнодорожном транспорте, маркетинга, финансово-инвестиционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных учёных: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Т.В.Богдановой, А.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Р.А.Кожевникова, В.А.Козырева, П.В.Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П.Левицкой, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, А.Марковица, А.В.Орлова, В.А.Персианова, С.М.Резера, К.Х.Салатова, A.A. Смехова, Н.П.Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф.Трихункова, P.M. Царева, У.Шарпа, В.Я. Шульги и многих других.
В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического моделирования, технико-экономических расчётов, финансового и портфельного анализа, экспертных оценок.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
Х обоснованы направления улучшения методов реализации услуг по перевозке грузов на базе их коммерческой диспетчеризации;
Х предложен методический подход к сегментации портфеля грузовых перевозок с учётом их приоритетности для транспортного предприятия;
Х разработан агоритм экономического обоснования эффективной структуры грузооборота субъекта транспортного рынка;
Х обоснованы методические рекомендации по совершенствованию структуры грузооборота железнодорожного предприятия при принятии управленческих решений в сфере грузовых перевозок.
Практическая ценность состоит в том, что реализация рекомендаций, подготовленных по результатам исследований, позволит повысить эффективность деятельности железнодорожного предприятия на базе коммерческой диспетчеризации грузов, ориентированной на увеличение абсолютной суммы получаемых от перевозки грузов доходов и снижение неравномерности поступления провозных платежей.
Внедрение и апробация работы. Результаты исследования использованы в практической деятельности Департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО Российские железные дороги, методические положения работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Безопасность движения поездов (Москва, 2004, 2005 гг.), ТелеКомТранс-2004 (Сочи, 2005 г.), 1й Московской городской научно-практической конференции Вузы-Наука-Город (Москва, 2005 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедры Финансы и кредит и кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа), а её результаты используются в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщении, практической деятельности.
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 7 статьях.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка. Основной текст изложен на 166 машинописных страницах и содержит 31 таблицу, 16 рисунков. Библиографический список включает 94 наименования.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Межох, Сергей Андреевич
3.4. Выводы по главе
1. Автором проведён анализ доходности перевозок и неравномерности поступления провозных платежей на примере транспортного предприятия (компании-оператора). Согласно разработанной методике, перевозимые предприятием грузы сегментированы по критериям доли каждого груза в общей стоимости портфеля, уровня неравномерности поступления провозных платежей. Сегментирование позволило определить основные цели и ограничения оптимизации структуры грузооборота предприятия (повышение доходности при неизменной неравномерности, или снижение неравномерности при сохранении уровня доходности).
2. При оптимизации структуры грузооборота предприятия снижена общая неравномерность поступлений тарифных платежей на 12,6%, а доходность перевозок увеличена на +8,6%. Изменены доли отдельных грузов в портфеле предприятия; перевозки некоторых грузов по итогам оптимизации признаны неприоритетными для предприятия.
3. По итогам оптимизации определены уровни приоритетности перевозки грузов для предприятия. Наиболее приоритетными для предприятия являются перевозки тех грузов, доли которых максимальны в сформированном портфеле грузов.
4. Разработанная методика применима в качестве инструмента анализа структуры грузооборота транспортных предприятий, оптимизации структуры грузооборота. Перевозка грузов в соответствие с приоритетами, выделенными при анализе, позволяет увеличить доходы транспортного предприятия и снизить неравномерность доходных поступлений.
5. Эффективное применение методики оптимизации структуры грузооборота на железнодорожном транспорте возможно при совершенствовании программы Структурной реформы, создании дочерних грузовых компаний ОАО РЖД, реализации системы мероприятий ФОССТИС.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В соответствии с темой научного исследования управления хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта в данной работе из полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы:
1. Мероприятия структурной реформы железнодорожного транспорта создают организационно-правовые предпосыки устойчивого развития отрасли. Вместе с тем, формирование рыночных отношений требует разработки новых методических подходов к совершенствованию экономических механизмов управления качеством транспортного обслуживания, в т.ч. за счёт экономического обоснования эффективной структуры грузовых перевозок транспортного предприятия.
2. Перспективным подходом к совершенствованию грузооборота транспортного предприятия является метод коммерческой диспетчеризации грузов, в основу которого заложено определение приоритетности принятых заявок на перевозку в условиях ограниченных провозных мощностей. В рыночных условиях в качестве критериев приоритетности принимается доходность перевозок, определяемая общей суммой провозных платежей, и неравномерность поступления платы за перевозку.
3. Предложенный агоритм оптимизации структуры грузооборота транспортного предприятия включает в себя двухфакторное сегментирование портфеля грузов по критериям приоритетности, моделирование зависимости уровня доходности и неравномерности сегментов, установление целей и ограничений оптимизации, оптимизацию структуры грузооборота с применением компьютерных технологий.
4. Практическая апробация методического подхода к совершенствованию структуры грузооборота на примере деятельности компании-оператора позволила увеличить сумму провозных платежей на 8,2% при снижении неравномерности их поступления на 12,6%.
5. Методические рекомендации по совершенствованию структуры портфеля грузовых перевозок могут быть применены в ОАО РЖД на уровне отделений железных дорог при коммерческой диспетчеризации грузов, дочерних и зависимых обществах ОАО РЖД - для определения перспективных направлений развития перевозочной деятельности, и компаний-операторов - для повышения уровня доходности перевозок и снижения неравномерности доходных поступлений. При этом управление структурой грузооборота транспортного предприятия предложено осуществить в процессе реализации комплекса мероприятий по формированию спроса и стимулирования сбыта (ФОССТИС), направленного на продвижение продукции транспорта на рынке.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Межох, Сергей Андреевич, Москва
1. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов. // Вопросы экономики № 5, 2000.
2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.: Жедориздат. 2001. 329 с.
3. Агарков М.М. Основы банковского права. Учение о ценных бумагах. -М.:БЕК, 1994 -С.201-206.
4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.
5. Алексеев М.Ю. Рынок ценных бумаг и организация работ на нем // М.: Перспектива, 1991 134с.
6. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. / Клещ Н.Я., Печенкин А. Д. и др.; Под общ. ред. Клеща H .Я. М.: Транспорт, 1979. - 264 с.
7. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. /Под ред. Винниченко Н.Г. М.: Транспорт, 1982. - 336 с.
8. Армакост Самуэль X. Проектное финансирование М.: 1999 - 480 с.
9. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995. 288 с.
10. Бешелев С. Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1980. -263 е., ил.
11. Болотин A.B. Инвестиции за счет кредитов и оценка эффективности. // Железнодорожный транспорт №6, 1999.
12. Бубнова Г.В. Мониторинг и анализ рынка транспортных услуг и его окружения // Экономика железных дорог. №10, - 2001. - с.57-65.
13. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001. - 184 с.
14. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика // Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 2001.
15. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Гардарики, 1999. - 296 с. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Гардарики, 1999. - 296 с.
16. Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. СПб.: СПбУ, 1998. 528 с.
17. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник. 2-е изд. - М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 1999. - 228 с.
18. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1992.
19. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. // Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1998.-Вып.2.-с.1-10, 1 ил.
20. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли. // Железнодорожный транспорт. 2001, № 4.
21. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб.пособие для вузов. Изд. 7-е, стер. М.: Высш. шк., 2000. - 479 е.: ил.
22. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова J1.C. // М.: Наука, 2001. -310 с.
23. Греф Г.А. Основные направления социально-экономического развития Российской Федерации на догосрочную перспективу // Доклад Министерства экономики, 2002 243 с.
24. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
25. Дэй Д. Стратегический маркетинг. М.: Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2002. -640 с.
26. Единая транспортная система. / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.
27. Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001.
28. Железно дорожные перевозки По вагонам! - М.: Эксперт, 2004.
29. Замков О.О., Тостопятенко A.B., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, Издательство "ДИС", 1997. - 368 с.
30. Ильин O.A. Инвестиции и производственные мощности. М., 1987.
31. Инновационный менеджмент. / Под ред. С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ, 2000. 327 с.
32. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996. 432 с.
33. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. М.: Финансы и статистика, 2001. - 560 е.: ил.
34. Конкуренция н управление рисками на предприятиях в условиях рынка / Цай Т. Н., Грабовый П.Г., Марашда Бассам Сайел, Изд-во Алане. 1997. 288 с.
35. Корнеев A.B. Система государственного субсидирования в США. // США-Канада. Экономика, политика, культура № 9, 2002.
36. Кунаева Е.А., Крупин A.B. Совершенствование транспортно-экспедиционной деятельности. // "Железнодорожный транспорт", 1999, №4; с. 43-45.
37. Лапидус Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте. // Сер.: Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1996, Вып. 3 с. 1-6.
38. Лапидус Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания: от замысла к практической реализации. // "Железнодорожный транспорт", 1997, №1; с. 2-7.
39. Лапидус Б.М. Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания. Дисс. .канд. экон. наук. М.: 1996, 128 с.
40. Лапидус Б.М. СФТО и рынок транспортных услуг. Замысел, становление, перспективы. // "Железнодорожный транспорт", 1999, №4; с. 5-8.
41. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с
42. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте М.: Траснпорт, 1986. - 240 с.
43. Любавина Н.Е. Совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами. // Дисс. . канд. экон. наук. -М., 1999- 176 с.
44. Макконнел Кэмпбел Р., Брю Стэнли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т.2. М.: Республика, 1993. - 400 с.
45. Маркетинг: Учебник / А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников и др.; Под ред. А.Н. Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996,- 560 е.: ил.
46. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт 1997, №3.
47. Мачерет Д.А. Перспективы развития маркетинга на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы // М.: Ж.-д. транспорт. -Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ. 1998. -Вып.З. Ч с. 1-7.
48. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.
49. Микроэкономика: в 2-х тт. / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 1994.
50. Миркин Я.М. Ценные бумаги и фондовый рынок // М.: Перспектива, 1995 -536 с.
51. Михайлов А., Лазаревский А. Угол зрения. Реформа железнодорожного транспорта. // Финансовые известия № 677, 2002.5 5.МПС РФ ЦФТО "Сборник нормативных документов системы фирменного транспортного обслуживания" М.: МПС 1996. 95 с.
52. Д. X. Мур, Л.Р.Уэдфорд Экономическое моделирование в Microsoft Excel, М.,СПб.: Вильяме, 2004 г.57.0бщая теория статистики. Под ред. Спирина A.A. М.: Финансы и статистика, 1995. -296 с.
53. Остапенко В.В., Мешков В.М. Кредитование банками предприятий: потребности, возможности, интересы. // Финансы №8, 1999.
54. Персианов В.А., Поклад О.П., Медведев Е.А., Федина Т.В. Управление транспортом за рубежом: Учебное пособие. М.: МИУ, 1986. 48 с.
55. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А.В.Комарова и В.С.Кравченко.-М.'Транспорт, 1988.-205 с.
56. Постановление Правительства РФ №384 О программе структурнойреформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 г.
57. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448 "О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта"
58. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок М: ВИНИТИ РАН, 2002-469 с.
59. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем - М:Наука, 1985 г. -242 с.
60. Рогов М.А. Методы управления экономическими рисками автотранспортного предприятия на основе портфельного подхода. Дисс. канд. экон. наук. М., 1997. - 152 с.
61. Рубцов Б.Б. Мировые фондовые рынки: Современное состояние и закономерности развития.-М.: ФА, 2002 -С.4-6
62. Салатов К.Х., Р.М.Царев, А.Д.Шишков Экономика заводов по ремонту подвижного состава М:Транспорт, 1989 - 368 с.
63. Э.Ф.Сигел Практическая бизнес-статистика. М.,СПб., К.: 2004, 1051 с.
64. Тарачев В.А. Ценные бумаги и привлечение инвестиций // ЭИА РЕЙТИНГ еженедельника Экономика и жизнь 1997. - 231с.
65. Терёшина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 7. - С.54-56.
66. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. 131с.
67. Терёшина Н.П., Журавлева Е.А. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли // Железнодорожный транспорт. 1999. - № 1.-С.51-55.
68. Терешина Н.П., Шкурина J1.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта. -М.: УМК МПС России, 2002.- 128с.
69. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
70. Уотшем Т. Дж., Паррамоу К. Количественные методы в финансах: Учеб. пособие для вузов / Пер. с англ. Под ред. М.Р. Ефимовой. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1999. - 527 с.
71. Уткин Э.А. Финансовый менеджмент. Ч М.: Зерцало, 1998. 285 с.
72. Финансовый менеджмент / Под ред. Стояновой Е.С. М.: Перспектива, 1993 г.
73. Федеральный закон №16-ФЗ О внесении изменения и допонений в Федеральный закон О естественных монополиях.
74. Федеральный закон №17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
75. Федеральный закон №18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта российской Федерации.
76. Федеральный закон №147-ФЗ О естественных монополиях от 19 июля 1995 г.
77. Федина Т.В. Государственное регулирование на транспорте России и в странах с рыночной экономикой (Сравнительный анализ) / Тематический сборник научных трудов "Проблемы управления на транспорте". М.: ГАУ, 1996. -178 с.
78. Фельдман А. Б. Основы рынка производных ценных бумаг // -М.: ИНФРА-М, 1996.-96 с.
79. Фомин Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001. - 544 е.: ил.
80. Чернов В.А. Экономико-математические методы анализа коммерческого риска в условиях рыночных отношений. // Дисс. . канд. экон. наук. М., 1994. - 146 с.
81. Ческидов Б.М. Рынок ценных бумаг. М. .-Экзамен, 2001 - С.8-10.
82. Чичагов П.К. Правовая основа структурной реформы железнодорожного транспорта, его демонополизации и развития конкуренции. // Экономика железных дорог. 2000 г. - № 11. - с. 5 - 8.
83. Шарп У., Александр Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. М.:
84. ИНФРА-М, 1999.-XII, 1028 с. 89.Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнодорожных перевозок.
85. М.: Транспорт, 1985. 280 с. 90.Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова.
86. М.: Транспорт, 1996. 351 с. 91.Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А. Дмитриева.
Похожие диссертации
- Методический инструментарий экономического обоснования системы управления транспортным предприятием
- Организационно-экономический механизм внутрифирменного управления бизнес-процессами предприятия
- Экономическая оценка эффективности использования грузовых вагонов транспортной компании
- Экономическая оценка эффективности использования локомотивов транспортных компаний
- Экономическое обоснование производственной структуры объединений по добыче угля Вьетнама