Совершенствование методов обоснования тарифов и арендных ставок на водном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Толузаков, Константин Петрович |
| Место защиты | Нижний Новгород |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов обоснования тарифов и арендных ставок на водном транспорте"
На правах рукописи
Толузаков Константин Петрович
СОВЕРШЕНСТОВАНИЕ МЕТОДОВ ОБОСНОВАНИЯ ТАРИФОВ И АРЕНДНЫХ СТАВОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
Специальность 08.00.05
- Экономика и управление народным хозяйством (транспортом)
Автореферат
на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Н. Новгород. 2004
Работа выпонена на кафедре экономики и менеджмента Вожской государственной академии водного транспорта.
Научный руководитель - доктор экономических наук Веселов Г. В.
Официальные оппоненты Ч доктор экономических наук, профессор
Рыжова Л.П.
кандидат экономических наук Крештопов А. Д.
Ведущие организации - Московская государственная академия
водного транспорта
Защита диссертации состоится л 29 сентября_2004 г. в
16 часов на заседании диссертационного совета К 223.001.01 при Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д.5 в зале заседаний диссертационного совета
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке государственной академии водного транспорта.
Вожской
Автореферат разослан леЯ^>>
2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент
Н.В. Сивоволов
I. Общая характеристика диссертационной работы
Актуальность темы исследования.
В результате реформирования государственной собственности в стране предприятия водного ' транспорта оказались в тяжелом экономическом положении.
На внутреннем водном транспорте число убыточных предприятий в 2003 г. составило около 48 %.
Ограниченность собственных финансовых ресурсов поностью самостоятельных акционерных судоходных компаний сдерживает обновление их физически изношенного и морально устаревшего транспортного флота и в современных рыночных условиях приведет к потере своих ниш на рынке транспортных услуг и к поному их вытеснению с этого рынка из-за жесткой конкуренции со стороны не только западных судовладельцев, но и со стороны смежных видов транспорта. Поэтому улучшение экономического положения судоходных компаний внутреннего водного транспорта и вывод их из кризисного состояния является основной проблемой успешного развития речного транспорта страны в условиях рынка и новой экономической политики государства, при которой оно не отвечает за деятельность акционерных предприятий в стране.
В этих условиях вопросы тарифообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в период перехода страны к рынку особую актуальность и остроту не только на отдельных видах транспорта, но и на транспортной системе в целом по стране. Транспортные затраты в цене продукции из-за значительных территориальных размеров государства, его географических особенностей и размещения полезных ископаемых достигают до 50 %, а в отдельных дальневосточных районах - до 80 %.
Транспортный фактор существенно влияет на формирование цен в стране и на внешнем рынке, определяя в значительной степени сферу распространения Ч потребления продукции.
Развитие транспорта является основным условием специализации и кооперирования производства по отраслям, районам страны, обеспечивая и международное разделение труда. Транспорт объединяет отдельные отрасли, предприятия и районы в единое целое.
При проведении реформ не был тщательно разработан конкретный механизм трансформации плановой экономики в рыночную. Отсутствие основных направлений перехода к рыночной экономике и реального механизма трансформации плановой экономики при одновременной либерализации цен привели к скачку цен в стране, особенно в начальный
период перестройки экономических отношений. . _
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ 3 БИБЛИОТЕКА
II ч
Вместе с тем, принципы и методы тарифообразовании на водном транспорте не отвечают рыночным отношениям. В результате тарифы не возмещают затраты водного транспорта.
Поэтому совершенствование тарифообразования на транспорте, разработка новых научно-обоснованных методов и подходов к ценообразованию с учетом адекватного отражения инфляционных процессов в стране имеет важное значение для повышение эффективности работы и развития транспорта и страны в целом, повышения их конкурентоспособности.
В конечном итоге конкурентоспособность любого вида транспорта при прочих равных условиях определяется уровнем цен, тарифов за предлагаемые услуги по транспортировке грузов.
Вместе с тем, в большинстве случаев уровень применяемых тарифов судоходными компаниями внутреннего водного транспорта не позволяет им осуществлять воспроизводство основных фондов, поэтому обоснование новых подходов к тарифообразованию остается актуальной научной и практической задачей для транспорта, от решения которой в значительной степени зависит экономическое состояние судоходных компаний.
Проблема обоснования уровня тарифов на грузовые перевозки и цен на транспортные услуги, их регулирование тесно связано с формированием соответствующей нормативно-методической и информационной базы, включая разработку механизма их расчета и установления коридора Ч минимальных и максимальных значений тарифов. Решение этой проблемы особенно важно в условиях организации функционирования международных транспортных коридоров с использованием Воги иностранными судовладельцами.
Цель исследования.
Целью настоящего исследования является разработка научно-методических основ механизма тарифообразования при расчете уровня тарифов на грузовые или пассажирские перевозки на внутреннем водном транспорте России и арендных ставок с учетом действия в стране основных налогов, инфляционных процессов и конкуренции со стороны смежных видов транспорта и иностранных судовладельцев, что, в конечном итоге, будет способствовать повышению эффективности функционирования предприятий водного транспорта.
Объектом исследования являются судоходные компании водного транспорта.
Предмет исследования.
В качестве предмета исследования рассматриваются научно-методические, практические аспекты и методы расчета грузовых тарифов и арендных ставок на внутреннем водном транспорте России.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, отчетные материалы Министерства транспорта РФ, судоходных компаний.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы экономико-математического моделирования.
Характер решаемых задач определили методы исследования. Общая, методология исследований построена на комплексом системном подходе, теоретическом обобщении, на конкретном экономическом анализе.
Исследование выпонено в соответствии с пунктом 15.90 Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов паспорта специальностей ВАК (Экономические науки).
В процессе исследования автором анализировались научно-методические подходы и решения в области повышения эффективности перевозок и тарифообразования на транспорте Арсеньева СП., Бланка Ш.П., Бучина Е.Д., Вульфсона М.С., Гаринова К.П., Громова Н.Н., Гончаренко С.С., Давыдова СП., Жмачинского В.И., Зачесова В.П., Каравашкина И.П., Кожухаря В.И., Куренкова П.В., Кострова В.Н., Лапидуса Б.М., Легостаева ВА, Малышкина А.Г., Милославской СВ., Митаишвили А.А., Персианова В.А., Рыжовой Л.П., Селезневой М.Н., Федюшина В.М., Фомина В.Г., и др.
Научная новизна исследования.
Автором диссертации впервые предложены новый интегральный метод определения размеров тарифных ставок на перевозку грузов и методы расчета величины арендных ставок по транспортным или вспомогательным судам на внутреннем водном транспорте, адекватно отражающих экономические и инфляционные процессы в стране, для: определения границ размеров тарифных и арендных ставок в современных условиях.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования интегральных методов расчета и установления размеров тарифных ставок для грузовых перевозок и арендных ставок по техническим средствам транспорта. Предложенные методы могут быть использованы в различного рода технико-экономических расчетах,
особенно при организации перевозок по международным транспортным коридорам.
Разработанные методы позволяют научно-обоснованно с учетом изменения макроэкономической среды устанавливать размеры тарифных и арендных ставок и повысить эффективность работы судоходных компаний водного транспорта в условиях рынка.
Апробация работы. Результаты исследований по разработке новых научно-методических подходов к расчету размеров тарифных ставок на транспортировку грузов и арендных ставок по судам докладывались на научно-технической конференции, семинарах ВГАВТа и линейных подразделениях судоходной компании Воготанкер.
Публикации. Основные положения диссертационной работы автором опубликованы в 7 статьях.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 105 наименований, 15 таблиц, 10. рисунков.
II. Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность диссертации, ее теоретическая и практическая значимость, сформулированы цели и основные задачи исследования, научная новизна.
В первой главе Теория и практика построения грузовых тарифов на транспорте России дан анализ действующей практики тарифообразования на внутреннем водном и железнодорожном транспорте России, экономического положения предприятий водного транспорта, состояния его основных фондов и зарубежной практики построения тарифов на водном транспорте.
Транспортные тарифы, как и все цены, являются денежным выражением стоимости транспортной продукции или услуг.
Тарифы на грузовые перевозки оказывают непосредственное влияние на распределение перевозок между видами транспорта, формирование транспортно-экономических связей и размещение производительных сил в стране.
. Построение речных грузовых тарифов (равно как и арендных ставок) производится на основе средней плановой себестоимости перевозок (или плановой себестоимости содержания судна) с начислением прибыли от 5
до 20 %, а за последние годы - в размере до 35 % от себестоимости перевозок или содержания судна.
Такой методический подход к построению грузовых тарифов на основе только плановой себестоимости перевозок или расчета величины арендных ставок на речном и других видах транспорта на основе плановой себестоимости их содержания не отвечает современным рыночным условиям, не возмещает в поном объеме издержки транспорта из-за планирования себестоимости без учета величины инфляции в стране, без корректировки балансовой стоимости транспортных судов, которая довольно существенно занижена, по сравнению с восстановительной. В результате у судоходных компаний возник острый дефицит инвестиционных ресурсов, износ основных фондов достиг критического состояния.
Из-за изношенности танкеров смешанного река-море плавания нефтегрузы из центра России на экспорт перевозятся с перевакой в Санкт-Петербурге в иностранные танкеры для дальнейшей транспортировки их в зарубежные порты. При таком варианте транспортировки грузов значительный грузопоток российских экспортных нефтегрузов практически без конкуренции отдается иностранным судовладельцам для перевозки их по Батике.
Поэтому встает вопрос о необходимости разработки научно-обоснованных размеров тарифов и арендных ставок для повышения эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
В условиях рынка в стране основным показателем оценки деятельности акционерных компаний является чистая прибыль, размер которой дожен быть достаточным для нивелирования отрицательного влияния инфляции в стране, обесценения основных фондов и инвестиционных ресурсов в виде амортизационных отчислений. Однако, по данным Минтранса России, число убыточных предприятий отрасли, чьи расходы не покрываются доходами, довольно значительно.
Учитывая, что прибыль для предприятий в современных условиях является одним из ключевых показателей их устойчивого развития, снижение массы прибыли на предприятиях внутреннего водного транспорта является тревожным симптомом их дальнейшего существования.
Особенно тревожным является, на наш взгляд, снижение размера прибыли в расчете на одно прибыльное предприятие с 21,8 мн. руб. в 1999 г. до 5,1 мн. руб. в 2002 г. (рис. 1) Такие размеры валовой прибыли в условиях имеющейся инфляции в стране явно недостаточны для функционирования фондоёмких судоходных компаний в России.
Рис. 1. Доля убыточных предприятий на внутреннем водном транспорте России
В результате такой картины с прибыльностью на предприятиях транспорта возник острый дефицит инвестиционных ресурсов для обновления устаревших основных фондов в отрасли.
Наибольший возраст 29,5 лет составил у самоходных сухогрузных судов и 29 лет у танкеров. Практически эти виды флота, наиболее эффективные в свое время и мобильные при организации перевозок внешнеторговых грузов, изношены поностью, включая суда класса М СП, по которым уже сегодня существуют возрастные ограничения для захода их в иностранные порты.
Несмотря на постоянный рост тарифов на перевозку грузов и пассажиров, доходы от них на внутреннем водном транспорте перекрывают расходы незначительно. За последние 4 года наблюдается устойчивая тенденция снижения этой разницы:
Очевидно, что одной из основных причин такой ситуации являются недостатки в ценообразовании на водном транспорте, связанные с несвоевременной адекватной реакцией на рост цен на продукцию в стране, на конъюнктуру на рынке услуг.
Вопросам установления и государственного регулирования тарифов на водном транспорте уделяется большое внимание правительственными организациями в высокоразвитых зарубежных странах.
Поэтому актуально в современных условиях разработать новый методический подход к расчету величины тарифов и арендных ставок, играющих основополагающее значение при определении сфер влияния различных видов транспорта.
Во второй главе Научно-методические основы определения величины тарифов на водном транспорте в современных условиях впервые разработан интегральный метод расчета грузовых тарифных ставок на водном транспорте в современных условиях рынка.
Все существующие методы расчета тарифов построены в основном без учета окупаемости основных фондов судоходных предприятий в условиях инфляции, без учета влияния налогов.
Глобальное разрушение отлаженного в СССР механизма учета издержек и контроля за ценами породило свободное формирование издержек и стихийное установление цен (тарифов) без достаточного аргументированного экономического обоснования, без четкого метода их расчета. В результате на всех видах транспорта наблюдается ежегодный рост тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.
Размер тарифа дожен быть таким, чтобы судоходная компания могла возместить издержки, и иметь прибыль, которая обеспечит простое или расширенное воспроизводство изношенных основных фондов с учетом инфляции в стране и платежей в бюджет по основным налогам.
Такой интегральный подход к учету всех факторов при расчете тарифов, влияющих на экономическое состояние предприятия, позволит ему стабильно осуществлять свою деятельность в условиях самофинансирования.
Размер движенческой ставки тарифа на транспортировку грузов с учетом указанных аргументов предлагается определять по следующему выражению:
С, + 10 к.
-И*)
б) Размер ставки на начально-конечные операции по флоту:
Сет+Ю К.
.-(л-)
где ос - переводной коэффициент, равный от 0,04 до 0,08;
О, Ч стоимость содержания судна в ходу, ;
еим - размер налога на имущество, / %/; 1э - плановая продожительность эксплуатации судов, сут.; к, - коэффициент, учитывающий снижение скорости, равный для Вожско-Камского бассейна кД = 0,832;
V - скорость движения судна или состава с грузом, км/час.; Сс - количество груза в судне согласно тарифных норм загрузки, т Кин - остаточная стоимость имущества, которая включает
остаточную стоимость судна и часть остаточной стоимости имущества судоходной компании в расчете на 1 судно, руб.;
СО - коэффициент, налогооблагаемой прибыли;
учитывающим размер налога
- размер инфляции за год, /%/; (1 - размер дивиденда, /%/;
1ц(К)- плановая продожительность обработки судна в начальном или конечном пункте, сут.;
Сет - стоимость содержания судна на стоянке,-.
Использование интегрального метода расчета тарифных ставок позволит адекватно отражать издержки судоходных компаний и решить вопрос инвестиционных ресурсов на водном транспорте.
Одним из главных факторов роста размеров тарифов на всех видах транспорта в России является постоянное увеличение цен на энергоносители. Наиболее существенное увеличение индексов цен на энергоресурсы произошло к 2000 г. и соответственно возросли тарифы на транспорте. Такая согласованная взаимосвязь цен на энергоресурсы и тарифов на транспорте объясняется высокой долей затрат на энергоресурсы в расходах по содержанию транспортных судов в современных условиях (табл. 1).
Высокие затраты на энергоресурсы на транспортных судах предопределяют и основные направления исследования по поиску их снижения в расходах по содержанию транспортных судов у нас и за рубежом с целью повышения конкурентоспособности перевозок.
Результаты исследований зависимости величины расходов на топливо от скорости движения для судов грузоподъемность 5000 т и мощностью главных судовых установок в 2000 л.с показывают, что снижение скорости движения судна всего на 10 и 20 % позволяет уменьшить потребляемую мощность судовой силовой установки на 26,9 и 48,8 % и сократить расходы на энергоресурсы на 19 и 36 %. Учитывая, что в целом в судоходных компаниях на внутреннем водном транспорте флот простаивает в различных ожиданиях до 50 % эксплуатационного времени, важно сократить простои флота за счет регулирования скорости движения транспортных судов и добиться существенного снижения расходов на топливо, себестоимости перевозок, а, следовательно, и тарифов.
Таким образом, при перевозке грузов судоходные компании могут предложить клиентуре на выбор различные скорости доставки грузов и соответствующие размеры тарифов, особенно в современных условиях, когда на внутреннем водном транспорте имеется значительный излишек невостребованного флота.
Таблица 1
Удельный вес расходов по транспортным судам в ОАО Воготанкер, %
Статьи расходов Танкеры (грузоподъемность, № проекта) и токачи (мощность, № проекта)
(} = 4800т пр. 1577 <2 = 2700т пр 1553, 1570 0 = 2150 т пр. Р-77 N = 2400 пр 3290
1996 г 2003 г. 1996 г. 2003 г. 1996 г 2003 г 1996 г 2003 г.
1. Заработная плата с начислениями социальные нужды 12,7 11,5 14,7 13,3 13,9 8,8 8,9 8,3
2. Рацион Х бесплатного питания < 1,2 1,1 1,5 1,6 1,0 1,7 0,8 1,1
3. Топливо и смазка < 46,5 58,3 41,0 57,2 55,5 67,4 66,4 76,4
4. Материалы 0,6 0,4 0,7 0,4 0,6 0,5 0,4 0,3
5. Износ МБП 0,7 0,3 0,9 0,3 0,8 0,3 0,4 0,2
6. Ремонтный фонд 21,4 11,3 19,8- 11,7 7,8 6,3 10,9 3,5
7.3имний отстой 0,8 0,6 1,0 1,1 1,2 0,7 0,5 0,6
8. Амортизация на поное восстановление 6,7 6,5 11,9 4,9 11,4 4,7 9,9 2,4
9. Прочие расходы, налоги, сборы, платежи 9,1 10,0 8,5 9,5 4,2 8,6 1,8 7,2
ИТОГО прямых расходов: 100 100 100 100 100 100 100 100
Для расчета ставки тарифа за движенческую операцию в зависимости от скорости движения судов автором предложена следующая формула:
С.~к,1У\ |1 -^т,
+ 10 л.
Полученное аналитическое выражение позволяет в зависимости от принятой скорости доставки грузов V по сравнению с паспортной определять пониженный размер ставки тарифа на перевозку грузов, что очень важно для привлечения грузов на речной транспорт, которые следуют на склад хранения.
Варьирование скоростью движения судов позволяет понее удовлетворять потребности и запросы клиентуры в транспортных услугах.
В табл. 2 приведены рекомендуемые коридоры понижающих коэффициентов к движенческой ставке для судов пр. 558, 550, 550А, в пределах которых следует снижать тарифы на перевозку грузов в зависимости от складывающей конъюнктуры на рынке транспортных услуг на определенный тип судна.
Таблица 2
Коридоры понижающих коэффициентов к ставкам тарифа за движенческую операцию для судов пр. 558,550, 550 А в зависимости от варьирования скорости движения
Скорость Снижение мощности, % Снижение расходов на топливо, % Коридоры понижающих коэффициентов к тарифам Снижение к уровню действующих тарифов, %
км/ч %
20 0 0 0 0 0
18 -10 -26,9 18 0,91 -5- 0,95 5 4-9
17 -10 -38,5 27 0,87 4 0,93 7 4 13
16 -20 -48,8 36 0,82 4 0,91 9 4 18
15 -25 -57,6 43 0,79 0,9 10 4- 21
14 -30 -65,6 50 0,75 4 0,87 13 4 25
В третьей главе Экономическое обоснование размера арендных ставок и их коридоров в условиях рынка рассмотрены условия применения арендных ставок на водном транспорте, разработана универсальная модель для определения размера арендных ставок по судам и обоснованы границы их коридоров в зависимости от условий работы.
В современных условиях обострения конкурентной борьбы за рынки, включая рынки транспортных услуг, российские судоходные компании дожны проводить гибкую тарифную политику, адекватно отвечающую конъюнктуре рынка. Однако в силу своей специфики, природы, длительности согласования и утверждения тарифы с запозданием реагируют на конъюнктуру рынка, в меньшей степени учитывают особенности перевозок и интересы клиентуры, они менее подвижны, чем конъюнктура рынка.
В условиях нестабильной экономики, отличающейся значительной инфляцией, тарифы требуют постоянной корректировки для обеспечения возмещения возрастающих издержек транспортных предприятий в связи с инфляцией. Малоподвижность объявленных тарифов способствует стабильности экономики страны, но это достигается за счет издержек транспортных предприятий.
Поэтому сдача судоходными компаниями транспортных судов в аренду клиентам в большей степени отвечает рыночным отношениям и позволяет им адекватно на данный момент учитывать конъюнктуру рынка транспортных услуг. Большой опыт аренды (фрахтования) иностранных судов был на морском транспорте при организации внешнеторговых перевозок грузов.
Существенным недостатком метода установления размера арендных ставок по судам как и при расчете тарифов является отсутствие научно-обоснованного подхода к определению влияния внешней среды: инфляционных процессов в экономике страны и действующих налогов. Недоучет таких важных факторов, особенно при длительном их воздействии, приводит к искажению результатов производственно-хозяйственной деятельности и создает илюзию благополучия на предприятиях.
Из-за значительных конъюнктурных колебаний спроса на флот на рынке транспортных услуг арендные (фрахтовые) ставки в большей степени, чем тарифы отвечают рыночным отношениям, так как они в значительной степени учитывают колебания цен на различную продукцию, включая цены на энергоносители, которые существенно влияют на стоимость содержания транспортных судов.
Расходы по судну являются величиной переменной, зависящей от ряда факторов, которые в значительной степени и определяют величину арендной ставки.
Автором разработана универсальная формула для определения размера арендной ставки по транспортным судам, руб/судо-сут
+2,4-10"5 N[B? Цт +В'шЦсм)сх +(В?ЦТ +В%Цш)1т
Кб - балансовая (восстановительная) стоимость судна, руб; х - коэффициент, учитывающий долю ходового времени судна в общем бюджете времени эксплуатации;
в общем бюджете времени эксплуатации;
ур - коэффициент, учитывающий распределяемые расходы;
Clp Gau ~ Н0Рма отчислений на ремонт судна и нормы
амортизации, /%/;
QnpЧ норма отчислений на расходы, связанные с обслуживанием
судна в портах и прочие расходы, /%/;
Ф Ч коэффициент, учитывающий единый налог на социальные нужды; Р - коэффициент, учитывающий допонительную зарплату, премии и надбавки к дожностным окладам в период эксплуатации судна; N - мощность судовой силовой установки, квт; q, - дожностные оклады членов экипажа судна; Вт ' ВТ ~ Н0Рма расхода соответственно топлива и смазочных
материалов, г / квт - час.
Цт и Ил - цена топлива и смазочных материалов, руб/т.
Разработанная формула расчета величины арендной ставки с учетом расходов по содержанию транспортного судна в зависимости от продожительности эксплуатации его (t), основных характеристик: мощности судовой силовой установки N, балансовой (восстановительной) стоимости КБ, а также в зависимости от цены топлива, смазочных материалов, коэффициента использования времени на ход является
- коэффициент, учитывающий долю стояночного времени судна
универсальной для расчета арендных ставок любых технических средств транспорта и может быть использована для определения коридоров величины арендных ставок.
Предложенный метод расчета арендных ставок (4) позволяет оперативно и гибко определять их величину в зависимости от конъюнктуры рынка транспортных услуг и внешней среды.
Для более быстрого реагирования на динамично меняющуюся конъюнктуру на рынке транспортных услуг следует определить коридоры арендных ставок по типам транспортных судов в зависимости от поставленных целей.
Размеры арендных ставок по судам дожны учитывать и интересы клиентуры и уровень ставок на конкурирующем виде транспорта, социальную напряженность в обществе. Очевидно, что в общем виде коридор арендных ставок по транспортным судам следует определять из следующих условий:
Ащп ^ Ад 5 Аир Ч Аопт 5 у А конк (5)
Ащщ - минимальный размер арендной ставки по транспортным средствам, определенный из условия возможности сохранения экипажа судна, ремонта и снижения убытков судовладельца от простоев судна без работы, рубУсудо-сут.
Ад - действующие размеры арендных ставок по транспортным средствам на внутреннем водном транспорте, руб/сут;
АпрЧ принятый размер арендной ставки по транспортным судам в зависимости от конъюнктуры на рынке транспортных услуг, руб/сут;
Аопт - оптимальный размер арендной ставки по транспортным судам, исходя из восстановительной стоимости судна в современных условиях его воспроизводства с учетом влияния инфляции, руб/сут;
Алонк - размер арендной ставки по транспортному судну
конкурента или приведенной арендной ставки, руб/сут;
у - коэффициент, учитывающий снижение размера арендной ставки на водном транспорте по сравнению с конкурентом на величину ах ( %) и определяемой по выражению:
у = 1 -а,. 10~2
Используя выражение (4), можно определить границы коридоров арендных ставок по техническим средствам транспорта с учетом
основных налогов и инфляции. В пределах.этих коридоров в зависимости от складывающейся конъюнктуры на. рынке транспортных услуг менеджерам компании можно оперативно принимать решения по заключению договоров аренды технических средств водного транспорта.
В диссертации приведены рекомендации по размерам арендных ставок по отдельным типам судов.
III. Заключение
Основная сложность решения вопроса повышения эффективности работы водного транспорта связана с кризисным техническим состоянием транспортного флота страны, необходимостью безотлагательного его обновления и развития материально-технической базы транспорта, в частности транспортного грузового флота. Строительство более экономичных судов в условиях дефицита инвестиционных ресурсов возможно лишь за счет целенаправленной политики энергосбережения на транспорте в условиях возрастающей конкуренции на внешнем и внутреннем рынке транспортных услуг и решение вопроса совершенствования тарифообразования на транспорте.
Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования автора, заключается в следующем:
1. Проанализированы теория и существующая практика тариф-образования на внутреннем водном, морском и железнодорожном транспорте в Российской Федерации, на водном транспорте ведущих западных стран и США с целью формирования научно-обоснованного подхода к разработке метода экономического обоснования реальной цены услуг в условиях конкуренции и самофинансирования предприятий транспорта в современных условиях России.
2. Дан анализ современного экономического положения предприятий внутреннего водного транспорта и состояние их основных фондов. Одной из причин неудовлетворительного состояния основных фондов транспорта является неадекватное отражение влияния факторов внешней среды при определении стоимости транспортных услуг. В результате доходы судоходных компаний не покрывают даже расходов.
3. Предложен принципиально новый универсальный интегральный метод определения тарифов на перевозки грузов на водном транспорте, позволяющий учитывать основные налоги и влияние на результаты работы транспорта инфляции, который следует использовать при установлении размеров ставок тарифов на стабильных грузопотоках, особенно при перевозке грузов по международным водным коридорам.
4. Автором впервые разработан метод расчета размера ставки тарифа за движенческую операцию на водном транспорте в условиях регулирования скорости движения транспортных судов с целью снижения расходов на транспортировку грузов за счет экономии энергоресурсов, доля которых в прямых расходах по содержанию транспортных судов в зависимости от мощности судовой энергетической установки достигает 70 %.
При снижении скорости движения при транспортировке грузов на 10 + 20 % расходы на энергоресурсы по грузовым судам сокращаются на 19 + 36 % или на 450/ 700 мн. руб. в год, что позволяет снизить тариф на перевозку грузов на 11 и18%и повысить конкурентоспособность и эффективность работы водного транспорта, расширить сферу его деятельности.
5. Разработан новый метод расчета размеров арендных ставок по судам с учетом современным налоговых ставок и инфляции, обеспечивающий воспроизводство основных фондов. Этот метод можно использовать и на других видах транспорта.
6. Сформулирован новый подход к определению границ коридоров арендных ставок по техническим средствам транспорта и определены границы коридоров ставок для некоторых типов транспортных средств с учетом динамически меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг, обеспечивая определенную эффективность деятельности предприятия в различной обстановке.
Исследования границ коридоров, размеров арендных ставок по танкерам грузоподъемность 5000 т и нефтерудовозам грузоподъемностью 3000 т показывают, что существующие плановые арендные ставки в пароходстве по этим транспортным судам для их самоокупаемости и воспроизводства в современных экономических условиях в стране дожны быть увеличены от 2,8 до 3,5 раз. Постепенное увеличение арендных ставок по транспортным судам, особенно на внешнеторговых перевозках, позволит добиться накопления собственных инвестиционных ресурсов для воспроизводства изношенных технических средств водного транспорта России.
Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора:
1. Теория и практика построения тарифов на речном транспорте и необходимость их совершенствования. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 296, ч. 4,2001,0,35 пл. (в соавторстве)
2. Повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок водным транспортом России в условиях функционирования международных транспортных коридоров. Н Новгород, Вестник ВГАВТ, вып. 3,2002,0,7 пл. (в соавторстве).
3. Интегральный метод расчета грузовых тарифных ставок на водном транспорте в современных условиях рынка. Н Новгород, Вестник ВГАВТ, вып. 3,2002,03 пл.
4. Экономическое обоснование коридоров арендных ставок по судам в условиях конкуренции. Мат. научно-техн. конф. ... Транспорт - XXI век. Н. Новгород, изд. ГОУ ВПО ВГАВТ. ч. 1, 2003, 0,2 пл. (в соавторстве).
5. Особенности рынка транспортных услуг в условиях функционирования международных транспортных коридоров. Мат. научно-техн. конф. Транспорт - XXI век. Н. Новгород, изд. ГОУ ВПО ВГАВТ. ч. 1,2003,0,4 пл. (в соавторстве).
6. Потенциал российских судоходных компаний в условиях функционирования международного ~ водного коридора. Мат. научно-практ. конф. Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Повожья, ч. 2. Н. Новгород, 2003 г. 0,17 п.л. (в соавторстве).
7. Научно-методические основы обоснования размера арендных ставок на водном транспорте в условиях рынка. Вестник ВГАВТ. Юб. выпуск. 2004 г. 0,7 п.ч.
Формат бумаги 60x841/16 Бумага писчая. Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 805. Тираж 100.
Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
# 1 5 6 06
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Толузаков, Константин Петрович
Введение.
1. Теория и практика построения грузовых тарифов на транспорте России.
1.1. Развитие грузовых тарифов на внутреннем водном и железнодорожном транспорте России.
1.2. Анализ современного экономического положения предприятий внутреннего водного транспорта.
1.3. Зарубежный опыт построения тарифов на водном транспорте.!.
2. Научно-методические основы определения величины тарифов на водном транспорте в современных условиях.
2.1. Основные направления совершенствования методов расчета величины тарифов на водном транспорте.
2.2. Интегральный метод расчета грузовых тарифных ставок на водном транспорте.
2.3. Метод расчета движенческой ставки тарифа в зависимости от скорости движения судов.
3. Экономическое обоснование размера арендных ставок и их коридоров в условиях рынка.
3.1. Особенности и условия применения арендных ставок на водном транспорте в современных условиях.
3.2. Метод экономического обоснования размера арендных ставок по транспортным средствам.
3.3. Экономическое обоснование границ коридоров арендных ставок по транспортным средствам.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов обоснования тарифов и арендных ставок на водном транспорте"
За годы перестройки экономических отношений в России объем перевозок на всех видах транспорта резко сократися, в том числе на внутреннем водном транспорте - в 5,5 раза, грузооборот - в 3 раза.
В результате реформирования собственности в стране предприятия водного транспорта оказались без единых целей своего развития, без координации своей технической политики в области судостроения и научных исследований.
Число убыточных предприятий на внутреннем водном транспорте в 2003 г. составило 48 %. [44]
Ограниченность собственных финансовых ресурсов поностью самостоятельных акционерных судоходных компаний сдерживает обновление их физически изношенного и морально устаревшего транспортного флота и в современных рыночных условиях приведет к потере своих ниш на рынке транспортных услуг и к поному их вытеснению с этого рынка из-за жесткой конкуренции со стороны не только западных судовладельцев, но и со стороны смежных видов транспорта [22]. Поэтому улучшение экономического положения судоходных компаний внутреннего водного транспорта и вывод их из кризисного состояния является основной проблемой успешного развития речного транспорта страны в условиях рынка и новой экономической политики государства, при которой оно не отвечает за деятельность акционерных предприятий в стране.
В этих условиях вопросы тарифообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в период перехода страны к рынку особую актуальность и остроту не только на отдельных видах транспорта, но и на транспортной системе в целом ПО' стране. Транспортные затраты в цене продукции из-за значительных территориальных размеров государства, его географических особенностей и размещения полезных ископаемых достигают до 50 -60 %, а в отдельных дальневосточных районах - до 80 %.
Транспортировка продукции увеличивает ее стоимость на величину стоимости потребленных в процессе перевозки материальных ресурсов и стоимости живого труда. Транспорт играет важную роль в размещении производительных сил и в продвижении продукции на внешний рынок. Таким образом, транспортный фактор существенно влияет на формирование цен в стране и на внешнем рынке, определяя в значительной степени сферу распространения - потребления продукции.
Развитие транспорта является основным условием специализации и кооперирования производства по отраслям, районам страны, обеспечивая и международное разделение труда. Транспорт объединяет отдельные отрасли, предприятия и районы в единое целое.
При проведении реформ не был тщательно разработан конкретный механизм трансформации плановой экономики в рыночную. Отсутствие основных направлений перехода к рыночной экономике и реального механизма трансформации плановой экономики при одновременной либерализации цен привели к скачку цен в стране, особенно в начальный период перестройки экономических отношений.
Поэтому совершенствование тарифообразования на транспорте за счет разработки новых научно-обоснованных методов и подходов к ценообразованию с учетом адекватного отражения рыночных процессов в стране имеет важное значение для развития транспорта и страны в целом, повышения их конкурентоспособности.
В конечном итоге конкурентоспособность любого вида транспорта при прочих равных условиях определяется уровнем цен, тарифов за предлагаемые услуги по транспортировке грузов.
Следует подчеркнуть, что завоевание ниш, сегментов на рынке происходит в острой конкурентной борьбе вне рынка, в области научных достижений в совершенствовании технических средств транспорта, технологии, управлении и т.д., что позволяет создавать более экономичную, эффективную новую технику, новые материалы и продукцию.
Кардинальные изменения в отношении собственности в Российской Федерации привели к тому, что тарифы на перевозку грузов стали практически свободными на всех видах транспорта, устанавливаются без достаточных научных обоснований в силу ряда субъективных и объективных причин.
Вместе с тем, в большинстве случаев уровень применяемых тарифов судоходными компаниями внутреннего водного транспорта не позволяет им осуществлять воспроизводство основных фондов, поэтому обоснование новых подходов к ценообразованию остается актуальной научной и практической задачей для транспорта.
Проблема обоснования уровня тарифов на грузовые перевозки и цен на транспортные услуги, их регулирование тесно связано с формированием соответствующей нормативно-методической и информационной базы, включая разработку механизма их расчета и установления коридора - минимальных и максимальных значений тарифов. Решение этой* проблемы особенно важно в условиях организации функционирования международных транспортных коридоров с использованием Воги иностранными судовладельцами.
Цель исследования.
Целью настоящего исследования является разработка научно-методических основ интегрального механизма тарифообразования при расчете уровня тарифов на грузовые г еревозки на внутреннем водном транспорте России с учетом действия в стране основных налогов, инфляционных процессов и конкуренции со стороны смежных видов транспорта и иностранных судовладель дев, что, в конечном итоге, будет способствовать повышению эффе ктивности функционирования предприятий водного транспорта.
Объектом исследования являютс [ судоходные компании водного транспорта.
Предмет исследования.
В качестве предмета исследоЕ ания рассматриваются научно-методические, практические аспекты и методы расчета и грузовых тарифов и арендных ставок на водном гранспорте России.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, отчетные материа ш Министерства транспорта РФ, судоходных компаний.
В процессе исследования исполь ювалась методология системного анализа и синтеза, методы экономико математического моделирования исследуемых объектов.
Характер решаемых задач определили методы исследования. Общая методология исследований пос [роена на комплексом системном подходе, теоретическом обобщении, на конкретном экономическом анализе.
В процессе исследования авч ором анализировались научно-методические подходы и решения в о( ласти повышения эффективности перевозок и тарифообразования на тра гспорте Арсеньева СЛ., Бланка Ш.П., Бунина Е.Д., Вульфсона М.С., Гаринова К.П., Громова H.H., Гончаренко С.С., Давыдова С.П., Жь ачинского В.И., Зачесова В.П., Каравашкина И.П., Кожухаря В.И., Куренкова П.В., Кострова В.Н., Лапидуса Б.М., Легостаева В.А., Мак икина А.Г., Милославской С.В., Митаишвили A.A., Персианова В.А., 1 ыжовой Л.П., Селезневой М.Н., Федюшина В.М., Фомина В.Г., и др.
Научная новизна исследования.
Автором диссертации впервые г редложены новый комплексный подход к разработке интегрального метода определения размеров тарифных ставок на перевозку грузов и величины арендных ставок по транспортным или вспомогательным судам на внутреннем водном транспорте, адекватно отражающих : кономические и инфляционные процессы в стране, позволяющие определять границы размеров тарифных и арендных ставок в с< временных условиях рынка и самоокупаемости затрат.
Разработана модель движенчес эй ставки тарифа на водном транспорте в условиях регулирования л корости движения транспортных судов.
Практическая значимость i сследования заключается в возможности использования интегр щионных методов расчета и установления размеров тарифных ст lbok для грузовых перевозок и арендных ставок по техническим сред твам транспорта. Предложенные методы могут быть использованы в различного рода технико-экономических расчетах, особенно 1ри организации перевозок по международным транспортным коридс рам.
Разработанные методы позволяк т научно - обоснованно с учетом изменения макроэкономической с эеды устанавливать размеры тарифных и арендных ставок, их коридоров и повысить эффективность работы судоходных компаний водного транспорта в условиях рынка.
Апробация работы. Результаты исследований по разработке новых научно-методических подходов к расчету размеров тарифных ставок на транспортировку грузов и арендных ставок по судам докладывались на научно-технической конференции, семинарах ВГАВТа и линейных подразделениях судоходной компании Воготанкер.
Публикации. Основные положения диссертационной работы автором опубликованы в 7 статьях.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 105 наименований, 15 таблиц, 10 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Толузаков, Константин Петрович
Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования автора, заключаются в следующем:
1. Проанализированы теория и существующая практика тарифообразования на внутреннем водном, морском и железнодорожном транспорте в Российской Федерации, на водном транспорте ведущих западных стран и США с целью формирования научно-обоснованного подхода к разработке метода экономического обоснования реальной цены услуг в условиях конкуренции и самофинансирования предприятий транспорта в г современных условиях России.
2. Дан анализ современного экономического положения предприятий внутреннего водного транспорта и состояние их основных фондов. Одной из причин неудовлетворительного состояния основных фондов транспорта является неадекватное отражение влияния факторов внешней среды при определении стоимости транспортных услуг. В результате доходы судоходных компаний не покрывают даже расходов.
3. Предложен принципиально новый универсальный интегральный метод определения тарифов на перевозки грузов на водном транспорте, позволяющий учитывать основные налоги и влияние на результаты работы транспорта инфляции, который следует использовать при установлении размеров ставок тарифов на стабильных грузопотоках, особенно при перевозке грузов по международным водным коридорам.
4. Автором впервые разработан метод расчета размера ставки тарифа за движенческую операцию на водном транспорте в условиях регулирования скорости движения транспортных судов с целью снижения расходов на транспортировку грузов за счет экономии энергоресурсов, доля которых в, прямых расходах по содержанию транспортных судов в зависимости от мощности судовой энергетической установки достигает 70 %.
При снижении скорости движения при транспортировке грузов на 10 -г 20 % расходы на энергоресурсы по грузовым судам сокращаются на 19 ч- 36 % или на 450 ч- 700 мн. руб. в год, что позволяет снизить тариф на перевозку грузов на 11 ч- '18 % и повысить конкурентоспособность и эффективность работы водного транспорта, расширить сферу его деятельности.
5. Разработан новый метод расчета размеров арендных ставок по судам с учетом современных налоговых ставок и инфляции, обеспечивающий самоокупаемость и воспроизводство основных фондов. Этот метод можно использовать и на других видах транспорта.
6. Сформулирован новый подход к определению границ коридоров арендных ставок по техническим средствам транспорта и определены границы коридоров ставок для некоторых типов транспортных средств с учетом динамически меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг, обеспечивая определенную эффективность деятельности предприятия в различной обстановке.
Исследования границ коридоров, размеров арендных ставок по танкерам грузоподъемность 5000 т и нефтерудовозам грузоподъемностью 3000 т показывают, что существующие плановые арендные ставки в пароходстве по этим транспортным судам для их самоокупаемости и воспроизводства в современных экономических условиях в стране дожны быть увеличены от 2,8 до 3,5 раз. Постепенное увеличение арендных ставок по транспортным судам, особенно на внешнеторговых перевозках, позволит добиться накопления собственных инвестиционных ресурсов для воспроизводства изношенных технических средств водного транспорта России.
Заключение
Основная сложность решения вопроса повышения эффективности работы водного транспорта связана с кризисным состоянием экономики страны и необходимостью безотлагательного обновления и развития материально-технической базы транспорта, в частности транспортного грузового флота, за счет строительства более экономичных судов и целенаправленной политики энергосбережения на транспорте в условиях возрастающей конкуренции на внешнем и внутреннем рынке транспортных услуг.
Решение вопроса повышения эффективности работы судоходных компаний состоит в необходимости совершенствования тарифообразования на транспорте. г
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Толузаков, Константин Петрович, Нижний Новгород
1. Авитикян М. А. Высокие технологии транспортного процесса, ж. Железнодорожный транспорт, 2001 г., № 11, с. 73 - 77
2. Агапова О. В. Формирование инвестиционной стратегии транспортного предприятия. Материалы научно-тех. конф., ВГАВТ, вып. 283, 1999 г.
3. Агапова О. В. Управление реальными инвестициями в условиях повышенного риска. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степени к. э. н. Н. Новгород, 1999 г., 25 с.
4. Белодворцев А. А. Экономические реформы на водном транспорте: опыт, проблемы и перспективы. Сб. ч. 1 Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. К 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
5. Белый О. Проблемы развития транспортной отрасли. Морской флот, 2001 г., № 1, с. 9-10.
6. Бланк Ш.П., Митаишвили A.A., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М. Транспорт. 1983, 463с.
7. Богданов С. В., Федина Т. В. Оценка целесообразности укрупнения предприятий транспорта. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 7
8. Бруев А. П., Уртминцев Ю. Н. К вопросу участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора. Н. Новгород., труды ВГАВТ, вып. 296, 2001, с. 57 70
9. Булатов А. С. Мировая экономика Учебник. М., изд. Юристь, 1999 г., 734 с.
10. Бурков А. В. Обоснование источников обновления транспортного флота. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. к. э. н., С.Петербург, 1998 г., 28 с.
11. Бутов А. С., Легостаев В. А. Планирование работы флота и портов. М. : Транспорт, 1998 г., 173 с.
12. Буянова JI. Н. Оценка государственных потерь России от эксплуатационной деятельности судоходных компаний в оффшорных зонах. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 6, с. 26-32
13. Буянова JI. Н. Научные основы формирования государственной стратегии перспективного развития морского флота. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. д. э. н., С.-Петербург, 1999 г., 45 с.
14. Ваганов Г. И., Захаров В. Н., Никифоров В. С., Троегубов В. Н. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций, (уч. пособие для слушателей ФПК). Горький, ГИИВТД989 г., 259 с.
15. Вензик Н. Г., Левиков Г. А. Технология финансирование флота. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 4, 31-39 с.
16. Веселов Г. В., Смирнов В. В. Маркетинг экспорта нефтепродуктов из России. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ. вып. 280, 1998 г., с. 35-39.
17. Веселов Г. В. Концептуальные основы оценки реального экономического положения предприятий и повышения конкурентоспособности судоходных предприятий. Н. Новгород, ВГАВТ, 1998 г., 85 с.
18. Веселов Г. В. Общие тенденции в развитии отдельных видов транспорта страны на современном этапе, Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 287,2000 г. 9 с.
19. Веселов Г. В. Состояние основных средств предприятийtводного транспорта. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 292, ч.2, 2000 г., с. 150-161.
20. Веселов Г. В. Расчет эффективности инвестиций в транспортный флот в зависимости от условий перевозок. Метод, ук. Н. Новгород, ВГАВТ,2001 г.,43 с.
21. Веселов Г. В. Проблемы развития речного транспорта в современных условиях. Н. Новгород, ВГАВТ, 2001 г., 173 с.
22. Воков О. И. И др. Экономика предприятия. М., Инфра М, 2000 г., 520 с.,
23. Гагарский Э. А. Разработка предложений по совершенствованию взаимодействие различных видов транспорта и операторов в транспортных узлах при организации перевозок по международным транспортным коридорам. Ж. Морская биржа, 2002 г., №1,7 с.
24. Гаринов К. А. Планирование и анализ работы флота. М., Транспорт, 1970, 140 с.
25. Горфинкель В. Я., Куприянов Е. М. Экономика предприятия. М. Банки и биржи, изд. ЮНИТИ, 1996, 366 с.
26. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт. 1990, с. 336.
27. Дворкович А., Шарипова Е. Государственная финансовая политика в 1999 г. ж. Вопросы экономики. 2000 г., № 4, с. 36 54
28. Еловой И. А. Экономическая оценка конкурентоспособности прогрессивных транспортно-технологических систем доставки продукции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 8.
29. Ефанов А. Методология построения тарифов на перевозку грузов, ж. РЖД. ПАРТНЕР, 2001 г., № 2, с. 12-18.
30. Ефремов Н. А., Воронцов В. М. Международный транспортный коридор VII: современное состояние и перспективы. ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. М., 2002 г., № 4, с. 1 -7.
31. Дмитриев Н.В. Экономика железнодорожного транспорта, М., 1997 г. 375 с.
32. Жмачинский В. И., Лебедев Ю. А. Конъюнктура цен на мировом рынке транспортных судов. Сб. ч. 1. Проблемыэкономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н Новгород, 1997.
33. Зайцев А. Рынок диктует новые условия регулирования движения судов, ж. Речной транспорт, 1996, № 1.
34. Закон РФ. О внесении изменений и допонений в закон РСФСР О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР от 5.06.1992, № 2930-1.
35. Захаров В. Н., Зачесов В. П., Малышкин А. Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994.
36. Зачесов В. П. Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в новых условиях. Сб. науч. трудов НГАВТ, Новосибирск, 1996, 158 с.
37. Иванков М. В. Обеспечение финансово экономической стабильности, ж. Железнодорожный транспорт, 2002 г., № 12.
38. Иванов Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития, ж. Мировая экономика и международные отношения. 2000 г., № 3, с. 12 19.
39. Итоги работы внутреннего водного транспорта в 2003 г. и задачи на 2004 г. ж. Речной транспорт, 2004, № 2, с. 4-16.
40. Калашников А. Н., Самарин В.В., Толузаков К. П. Теория и практика построение тарифов на речном транспорте и необходимость их совершенствования. Н. Новгород, Тр., ВГАВТ, вып. 296. ч. 4. 2001 г.,с. 204-209.
41. Каравашкин И. П., Агафонов П. С. Стабилизация экономики и предпринимательство. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
42. Калышкин Л., Богомолов О. По транспортным коридорам России, ж. РЖД. ПАРТЕР, 2002 г., № 3, с. 11 16.
43. Комаров А. В. Философия технического прогресса на транспорте. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1999 г., № 1. с. 6-15.
44. Комаров А. В. Транспорт России на рубеже нового тысячелетия, его задачи и перспективы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 7.
45. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. ГСФР МТРФ, М., 2002 г., 33 с.
46. Костров В. Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: организационно -экономический аспект. Н. Новгород, ВГАВТ, 1999 г., 193 с.
47. Куренков П. В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степени д. э. н. М., 1999 г., 57 с.
48. Кутыркин В. А. Экономические и правовые аспекты сбережения топливно-энергетических ресурсов. Материалы научнопрактической конф. к 150-летию Вожского пароходства. ВГАВТ. Н. Новгород, 1994 г., с. 3 8.
49. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М., МГУ, 2001, 301 с.
50. Леваков Д. В. Формирование инвестиционного потенциала предприятий на основе развития инструментария амортизационной политики. Автореферат диссерт. на соиск. уч! ст. к. э. н., Н. Новгород, 2000 г., 22 с.
51. Левитин В. П. Совершенствование экономических методов управления на речном транспЬрте. М.: Транспорт, 1983, 77 с.
52. Леонтьев Р. Г. Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте. ВИНИТИ, Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 4, с. 11 20.
53. Логачев С. И. Создание отечественного судостроения и необходимость разработки концепции развития гражданского судостроения ж. Морс, вестник, 2002 г., № 1, с. 10 12.
54. Львов Д. Какая экономика нужна России? Российский экономический журнал, 2002 г., № 11 12, с. 3 - 15.
55. Мартынов А. Г. ' Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. ВИНИТИ. Транспорт. 2000 г., № 4. с. 39 42.
56. Методические рекомендации по оценки эффективности инвестиционных проектов. Госстрой России, Минэкономики РФ, Минфин РФ, Госкомпром РФ. М., экономика, 2000 г., 121 с.
57. Милославская С. В. Экономические ' основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения
58. России. Автореферат диссертации на соискание уч. степени д. э. н. ЦНИИ ЭВТ, 1998 г.
59. Минеев В. И., Пыжов В. В. Оценка финансового состояния с точки зрения инвестора. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
60. Митин В. П., Почаев Ю. А. Прямые река море перевозки. - М.: Транспорт, 1988 г., с. 136.
61. Морозова Г. Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях, ж. РЖД. ПАРТНЕР, 2001 г., № 2, с. 18.
62. Неснов А. В. Перспективы реализации программы Международные транспортные коридоры Федеральной целевой программы модернизация транспортной системы России. (2002 2010 годы), ж. Морская биржа. 2000 г., № 1, с. 6.
63. Нестерова Л. М. Японская концепция обеспечения качества продукции и услуг. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997 г.
64. Новосельцев Б. Ф. Организационно экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к. э. н., - М.: 1997 г., 28 с. "
65. Новосельцев Б. Ф. Управление водным транспортом за рубежом, ж. Речной транспорт, 1996 г., № 2.
66. Персианов В. А. Структурная реформа на железных дорогах России, ж. Железнодорожный транспорт, 1997 г., № 8.
67. Персианов В. А., Резер С. М. Повышение эффективности управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте сконцентрацией сортировочной работы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление., 1999 г., № 4, с. 3 10.
68. Пехтерев Ф. С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России, ж.
69. Экономика железных дорог., 2000 г., № 12, с. 22 24.
70. Позументов С. Ю. Приватизация в системе институциональных преобразований. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к. э. н. Н. Новгород, 1997 г. 22 с.
71. Положение об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью от 19. 06. 1990 г. ж. Экономика и жизнь, № 27, июль 1990 г.
72. Положение о коммерсализации государственных предприятий с одновременным преобразованием в акционерные общества открытого типа. Указ Президента РФ от 1. 07. 1992 г., № 721.
73. Редько Л. А. Совершенствование транспортного обслуживания и тарифов в условиях конкуренции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление., 2000 г., № 4, с. 24 26.
74. Романовский М. Реализация положений Концепции судоходной политики, ж. Морской флот, М., 2002 г., № 1, с. 3 8.
75. Россия и Иран намерены унифицировать тарифы на обслуживание грузов на транспортом коридоре Север-Юг, ж. Морские порты, 2002 г., № 3, с. 42.
76. Рощин Н. -Нужны меры по стабилизации деятельности речного транспорта, ж. Речной транспорт, 1997 г., № 7, с. 4 5.
77. Рыжова Л. П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям. Автореферат на соискание уч. ст. д. э. н., М., 1998 г.
78. Ситнов А. Н. Методические особенности разработки тарифов речного порта. Н. Новгород. Труды ВГАВТ, 2000 г., № 295 с. 102-110.
79. Тарифы нуждаются в дифференциации, ж. РЖД. ПАРТНЕР, 2001 г., № 2, с. 17.
80. Телегин А. И. Государственное регулирование на транспорте. Н. Новгород. ВГАВТ, 2001, 276 с.
81. Толузаков К. П. Интегральный метод расчета грузовых тарифных ставок на водном транспорте в современных условиях рынка. Н. Новгород. Вестник ВГАВТ, вып. 3, 2002, с. 60-63.
82. Тулупов Л. П. Неравномерность и срок доставки отправок, ж. Железнодорожный транспорт, 2001 г., № 11, с. 31 33.
83. Уланов С.М. О ценовом хозяйстве России. ЭКО, 2002, с.44.59.
84. Уртминцев Ю.Н., Самсонов Р.Н. Логистический подход к обоснованию ставки на перевозку грузов. Труды ВГАВТ, Н. Новгород., № 296, 2001, с. 120-128.
85. Федина Т.В., Курбатова А.В. К вопросу государственного регулирования деятельности транспорта. Экономика и менеджмент на транспорте, 2000, № 1, с. 189-194.
86. Федюшин В.М., Костров В.Н., Голованов Д.В. Логистика водного транспорта и проблема развития бесперегрузочных и мультимодальных перевозок. Труды ВГАВТ, вып. 277, 1997, с. 86-135.
87. Фомин В.Г., Алянчикова Г.Ю. О концепции развитиягвнутреннего водного транспорта, ж. Морская биржа, 2002, № 1, с. 40.
88. Чудаков А.Д. Цены и ценообразование. Уч. для вузов. М., изд. РДЛ, 2003, 376 с.
89. Шульга Е.Ф. Оценки экономической эффективности функционирования транспортной организации на основе имитационной модели. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000, № 6, с. 15-19.
90. Юров В. План перевозок и рынок транспортных услуг, ж. Речной транспорт, 1989, № 5.i
91. Auflaqen fr Oltanker ab 2005. Binnenschiffahrt. Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2002, № 1, c. 12.
92. Bau und Betrieb von Hafenanlaqen sollen qesetzlich qereqelt werden. Schiff und Hafen, 2002, № 2.
93. Bulqarische Hafen werden nicht privatisiert. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2002, №2.
94. Es ist Halbzeit beim Bau der Kanalbrcke. Binnenschiffahrt:
95. Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2001, № 3.i
96. Frachtenspieqel fr Trockenquter. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2001, № 5, c. 42.
97. Frachtenspieqel fr Trockenquter. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2000, № 12, c. 6.
98. Investitionsproqramme. Binnenschiffahrt: Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2002, № 2, c. 44-45.
99. Maritime news from Eocst Europe and Chinq. Schiff und Hafen: Seewirt, Kommandobrcke. 2001, № 4, c. 25-28.
100. Rentner H. EU Handetlsinteressen setzen effiziente Trasportlosunqen voraus Binnenschiffahrt: Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstraen. 2001, № 5, c. 42.
101. Sassen Th. Keine Fahren mehr. Schiffahrt Int. 2000, № 4, c.8.
102. Sehr qroer Anftraqsbestand kaum Abwrackunqen. Schiff und Hafen, 2001, № 5, c. 18-19.
Похожие диссертации
- Методологические основы экономической оценки состояния предприятий водного транспорта и развития их в условиях ограниченности ресурсов
- Инвестиционная политика на водном транспорте в современных условиях
- Совершенствование методов обоснования тарифов на перевозки пассажиров скоростными судами
- Бюджетные риски в процессе испонения муниципальных бюджетов
- Методы обоснования инновационных направлений развития угольных компаний