Совершенствование методов обоснования тарифов на перевозки пассажиров скоростными судами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Хохлов, Евгений Александрович |
| Место защиты | Нижний Новгород |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов обоснования тарифов на перевозки пассажиров скоростными судами"
На правах рукописи
Хохлов Евгений Александрович
Совершенствование методов обоснования тарифов на перевозки пассажиров скоростными судами
Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным
хозяйством (транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Нижний Новгород - 2006
Работа выпонена на кафедре экономики и менеджмента Вожской государственной академии водного транспорта.
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Веселов Геннадий Васильевич
Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор
Озина Альбина Михайловна - кандидат экономических наук Дрейбанд Дмитрий Владимирович
Ведущая организация - Московская государственная академия
водного транспорта
Защита диссертации состоится л 7 июня 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К 223.001.01 при Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: 603950, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д. 5а в зале заседаний диссертационного совета (ауд. 231).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта.
Автореферат разослан л Ц _\_2006 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
к.э.н., доцент ф^Ч/? Н.В. Сивоволов
ооб А-
I. Общая характеристика диссертационной работы
Актуальность темы исследования. Экономическое развитие России во многом определяется эффективностью функционирования транспортной системы страны.
Основные тенденции развития транспорта в мире связаны с увеличением грузоподъемности или пассажировместимости судов, вагонов, самолетов, автобусов и с повышением скорости движения на всех видах транспорта.
Достижения в этих двух направлениях способствуют повышению эффективности перевозок и в значительной степени определяются прогрессом в развитии инженерной мысли.
Рост скоростей движения какого-либо вида транспорта, особенно пассажирского, реально повышает его конкурентоспособность.
Однако, если увеличение пассажировместимости или грузоподъемности транспортных судов почти всегда сопровождается снижением себестоимости перевозок и повышением их рентабельности, то рост скоростей движения сегодня связан с допонительными затратами и, как правило, с повышением транспортных тарифов.
Резкий рост скоростей движения доставки пассажиров на внутреннем водном транспорте и, соответственно, качества перевозок произошел с появлением на Воге судов на подводных крыльях со скоростью движения от 60 до 98 км/час.
Скоростные суда на подводных крыльях быстро вытеснили весь водо-измещающий флот с пригородных и местных линий, сняли значительный пассажиропоток на транзитных линиях протяженностью до 400-500 км.
При этом стоимость проезда на скоростных судах была в 2,5 раза выше, чем на водоизмещающих судах. Тем не менее пассажиры отдали предпочтение скоростному флоту.
В начале 80-годов прошлого столетия на речных судах ежегодно перевозилось почти 124 мн. чел., при этом более четверти общего объема пассажирских перевозок выпонялось скоростным флотом - судами на подводных крыльях.
Для обслуживания пассажиров было построено по разным оценкам около 700 судов на подводных крыльях.
С перестройкой экономических отношений в стране, реформированием собственности, ростом цен на энергоносители, разрушением механизма контроля за финансовой деятельностью предприятий, падением жизненного уровня населения наблюдается негативная тенденция снижения объема скоростных пассажирских перевозок водным транспортом и показателей использования скоростного флота.
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург
К 2000-2004 гг. объем пассажирских перевозок по сравнению с 1975 г. сократися почти в 4,5 раза и составил 22,8 мн. чел., а в 2005 году -19,5 мн. чел.
Современный уровень пассажирских тарифов на скоростных линиях и даже их дотирование не возмещает пассажирским предприятиям расходы на содержание скоростного флота. В результате такого экономического положения и прекращения обновления скоростных судов возраст их составляет от 21 до 43 лет при нормативном сроке службы всего 20 лет.
Прекращение строительства судов на подводных крыльях в условиях рынка приведет в ближайшие годы к свертыванию пассажирских перевозок скоростным флотом и его ликвидации, к ухудшению транспортного обслуживания населения отдельных районов, культурных связей районов, приречных населенных пунктов, к затруднению общения населения, отдаленного от транспортных коммуникаций.
Решение проблемы развития скоростных пассажирских перевозок на внутренних водных путях связано с необходимостью создания более совершенных, экономичных скоростных судов, совершенствованием технологии перевозок пассажиров, разработкой нового научно-обоснованного метода установления тарифов на скоростные перевозки пассажиров, адаптированного к условиям рынка, а также участием государства в возрождении скоростного и развитие высокоскоростного движения на водном транспорте.
Проблема воспроизводства скоростного флота в настоящее время заключается в том, что он не только морально, но физически изношен, поэтому амортизация - основной источник простого воспроизводства основных фондов - по нему не начисляется. Рост же тарифов на пассажирские перевозки сдерживается низким уровнем доходов населения.
Следовательно, без совершенствования и создания более экономичных судов, без государственных дотаций в инвестирование строительства судов скоростной пассажирский флот не возродить.
Разумеется, размер дотаций дожен быть научно четко аргументирован и методически правильно обоснован с целью обеспечения простого воспроизводства более современных и эффективных транспортных средств нового поколения.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методического подхода к формированию размеров тарифов на скоростные пассажирские перевозки водным транспортом.
В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи диссертационного исследования:
Х анализ современной организации перевозок пассажиров скоростным флотом;
Х исследование методов формирования тарифов на транспорте;
Х изучение зарубежного опыта организации пассажирских перевозок и механизма формирования тарифов на них;
Х обоснование научно-методического подхода к формированию размеров тарифов на перевозки пассажиров скоростным флотом на водном транспорте в современных условиях;
Х разработка методики обоснования размеров дотаций скоростных пассажирских перевозок водным транспортом в современных условиях;
Х исследование экономической целесообразности строительства высокоскоростных судов для перевозки пассажиров.
Объектом исследования являются предприятия водного транспорта, осуществляющие пассажирские перевозки скоростными судами.
Предметом исследования являются методы и механизмы формирования тарифов на пассажирские перевозки и их регулирование на водном транспорте.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются результаты исследований отечественных и зарубежных ученых.
В процессе исследования использовались методология системного анализа и синтеза, методы экономико-математического моделирования исследуемых объектов, отчетные материалы Министерства транспорта РФ, пассажирских судоходных компаний.
Характер решаемых задач определили методы исследования. Общая методология исследований построена на комплексном системном подходе, теоретическом обобщении, на конкретном экономическом анализе.
Исследование выпонено в соответствии с пунктом 15.90 Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов Паспорта специальностей ВАК (Экономические науки).
В процессе исследования автором анализировались и использовались труды: Абрамова A.A., Бланка Ш.П., Веселова Г.В., Воконского В., Вульфсона М.С., Гагарского Э.А., Гончаренко С.С., Гохберга JT., Громова H.H., Гуревича A.M., Давыдова С.П., Дрейбанда Д.В., Жмачинско-го В.И., Елового И.А., Каравашкина И.П., Комарова A.B., Кострова В.Н., Курбатовой A.B., Куреикова П.В., Курьева В.Г., Легостаева В.А., Логачева С.И., Львова Д.С., Любимова В.И., Малышкина А.Г., Мартынова А.Г., Милославской C.B., Минеева В.И., Митаишвили A.A., Новосельцева Б.Ф., Персианова В.А., Райзберга Б.А., Рыжовой Л.П., Румянцевой З.К., Селезневой М.Н., Сивоволова Н.В., Телегина А.И., Толузакова К.П., Уланова С.М., Фединой Т.В., Юрова В.Ф. и др.
Вместе с тем, проблема формирования научно-обоснованных размеров пассажирских тарифов в рыночных условиях не получила окончательного разрешения, отсутствует механизм определения размеров тари-
фов и дотаций, адаптированных к условиям рынка, что привело к неэффективной организации скоростных пассажирских перевозок, к дефициту инвестиционных ресурсов для обновления скоростного флота.
Научная новизна работы. Автором диссертационной работы проведено системное комплексное изучение состояния скоростных пассажирских перевозок и проблемы их развития. Научная новизна в решении автором проблемы развития скоростных пассажирских перевозок заключается в следующем:
- разработан интегральный экономико-математический метод определения тарифов на пассажирские перевозки скоростным флотом с учетом влияния современных налогов, инфляции, окупаемости его восстановительной стоимости и государственного регулирования тарифов;
- предложен механизм обоснования размеров дотирования для сохранения социально-значимых пассажирских скоростных перевозок на водном транспорте;
- разработан метод определения экономически целесообразных размеров субсидий на строительство скоростного и высокоскоростного флота с учетом их окупаемости и, соответственно, увеличение доли государства в уставном капитале судоходных компаний;
- предложена формула для определения одной из основополагающих характеристик транспортных судов - строительной стоимости скоростных или высокоскоростных пассажирских судов, при которой перевозки пассажиров водным транспортом будут конкурентоспособны.
Практическая значимость исследования и реализация его результатов предприятиями транспорта заключается в возможности использования разработанных автором методов расчета размеров тарифов на скоростные пассажирские перевозки и механизма определения размеров дотирования перевозок и субсидирования строительства пассажирских судов, а также в различного рода технико-экономических обоснованиях.
Разработанные методы позволяют научно-обоснованно с учетом изменения макроэкономической среды устанавливать размеры тарифных ставок, их коридоров на перевозки пассажиров компаниями водного транспорта в условиях рынка, что будет способствовать возрождению скоростного движения на водном транспорте страны.
Апробация работы. Результаты исследования по разработке новых методов расчета размеров тарифных ставок и дотаций на перевозки пассажиров скоростным или высокоскоростным флотом докладывались на научно-технической конференции, семинарах ВГАВТа, а также на международном конгрессе Великие реки в Н. Новгороде.
Публикации. Основные положения диссертационной работы автором опубликованы в 7-х статьях общим объемом 2 п.л.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 159 наименований, 25 таблиц, 15 рисунков, 6 приложений.
II. Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цели и основные задачи, предмет и объект исследования, определена новизна.
В первой главе Анализ современного состояния скоростных пассажирских перевозок и тарифов на внутреннем водном транспорте
приведены результаты исследования динамики пассажирских перевозок, тенденций их развития, состояния скоростного флота и экономические показатели его работы.
Общий объем пассажирских перевозок всеми видами транспорта России составил к 2003 году 44 мрд. чел., пассажирооборот - 537 мрд. пкм.
По данным Министерства транспорта пассажирооборот внутреннего водного транспорта составил в 2004 году 984,4 мн. пкм., а 2005 году -851,9 мн. пкм.
Объем рынка пассажирских транспортных услуг на внутреннем водном транспорте России составляет свыше 2,2 мрд. руб.
Из общего объема пассажирских перевозок 44,8 % пассажиров обслуживаются на внутригородских транспортных линиях, 32,1 % - на пригородных линиях и всего около 11,6 % - на туристских линиях.
С использованием судов на подводных крыльях скорость движения на внутреннем водном транспорте возросла в 3-4 раза по сравнению с водо-измещающими судами. Такой гигантский скачок в скорости явися мощным фактором привлечения пассажиров на водный транспорт.
Более четверти всего объема пассажирских перевозок выпонялось почти на 300-х линиях скоростными судами на подводных крыльях различной пассажировместимости.
Однако за годы перестройки показатели работы скоростных судов на всех транспортных линиях существенно снизились. Так, в крупнейшем транспортном узле - в Н. Новгороде за период с 1995 по 2005 годы показатель использования пассажировместимости скоростных судов снизися более, чем в 2 раза (рис. 1). Такое значительное снижение этого показателя и сокращение объемов перевозок не могло не повлиять на результаты работы скоростных судов на подводных крыльях. Так, эксплуатационные расходы, связанные с содержанием скоростных судов на всех транспортных линиях в период с 2003 по 2005 годы в 3^6 раз оказались выше доходов, полученных от перевозок пассажиров (табл. 1).
Рис 1 Динамика показателя использования пассажировместимости скоростных судов на подводных крыльях Ц^ и объемапассажирских перевозок речным транспортом (М)
Таблица 1
Показатели работы скоростных судов за период с 2003 по 2005 год (г. Н. Новгород)
Линия перевозок Год Коэффициент исп пассажи-ровмести- Объем перевозок, тыс Доходы, тыс руб Расходы, тыс руб Финансовый результат, тыс руб
мост чел
Н Новгород- 2003 0,43 5,112 297,091 - -
Юрьевец 2004 0,36 7,000 544,0 1978,200 -1434,2
2005 0,36 7,600 735,0 1699,800 -964.6
Н Новгород- 2003 0,36 2300 81,142 - -
Затон Кали- 2004 0,36 2800 96,600 319,300 -222,7
нина 2005 0,39 3700 159,700 327,300 -167,5
Новгород - 2003 0,27 16500 1432,142 - -
Васильсурск 2004 0,30 17500 1838,5 6375,300 -4,537
2005 0,27 17000 2283,5 6831,700 Ч4548,2
Н Новгород - 2003 0,38 18712 253,036 - -
пос Октябрь- 2004 0,32 20800 285,600 1775,300 -1,490
ский 2005 0,32 20200 347,500 2058,100 -1710,5
Н Новгород- 2003 0,41 23966 1097,878 - -
Макарьев 2004 0,42 13800 667,200 2607,400 -1940,2
2005 0,36 24900 1416,5 6192,900 -4776,4
Н Новгород - 2003 0,41 30357 817,900 - -
Юрки но 2004 0,29 11300 475,600 2651,5 -2175,9
2005 0,29 10600 - - -
Такой огромный разрыв в доходах и расходах при организации пассажирских скоростных перевозок не оставляет никаких надежд на частные или иностранные инвестиции в строительство скоростных судов.
В структуре затрат по содержанию скоростных судов более 38,2 % занимают расходы на энергоресурсы, оплата труда - 24-ьЗб %.
Даже с учетом дотирования перевозок пассажиров убытки от них в Нижегородском водно-транспортном узле составили в 2003 г. 6,2 мн. руб., в 2004 г. - 2,9 мн. руб., которые покрываются за счет финансирования из средств судоходной компании. В целом дотации из бюджета Нижегородской области и других источников в 2003 г. на 23 % превысили доходы от пассажирских перевозок, однако объем их оказася недостаточный для покрытия убытков.
Стоимость проезда пассажиров скоростным флотом на отдельных линиях на 35+50 % выше, чем на автотранспорте. Такая тарифная политика в условиях рынка делает скоростные перевозки неконкурентоспособными.
Аналогичная ситуация с эффективностью перевозок пассажиров скоростным флотом в Казанском речном порту. В 2004 г. размер дотаций пассажирских перевозок в Казанском порту составил 23,4 мн. руб., тем не менее убытки с учетом дотаций достигли 9,29 мн. руб., в том числе от скоростного пассажирского флота - 8,08 мн. руб.
К настоящему времени пассажирский флот не только морально, но и физически изношен.
Проблема обновления скоростного флота связана с отсутствием инвестиционных ресурсов у судоходных компаний. В условиях рынка основными источниками инвестиций являются только амортизационные отчисления и чистая прибыль.
В связи с тем, что скоростные суда практически почти или уже отслужили свой нормативный срок, амортизация по ним не начисляется (табл. 2) или начисляется не в том объеме, который позволял бы воспроизводить основные фонды. Кроме того, как отмечалось ранее, все перевозки скоростным флотом убыточны даже при заниженной балансовой стоимости судов.
Таблица 2
Основные статьи расходов по содержанию теплоходов Ракета (2005 г)
Статьи затрат т/х Ракета - 234 т/х Ракета-261
Расходы Расходы без топлива
Всего В сутки Всего В сутки
1 Оплата труда, в том числе 670 490 4 930 637 920 4 691
Основная заработная плата 443 718 3 263 443 718 3 263
Заработная плата саморемонта 89 030 655 56 460 415
Заработная плата зимнего отстоя 106 542 783 106 542 783
Рацион бесплатного питания 31 200 229 31 200 229
2 Отчисления на социальные нужды 172 608 1 269 163 814 1 205
3 Топливо 1 370 749 10 079 -
4 Масло 89 863 661 -
5 Материалы 14 000 103 14 000 103
6 Амортизация - - - -
7 Ремонт 2 570 700 18 902 369 700 2 718
8 Прочие расходы 117651 865 119 728 880
9 Итого прямых расходов 5 006 061 36 809 1 305 163 9 597
10 Распределяемые расходы 96 916 713 62 538 460
11 всего расходов 5 102 977 37 522 1 367 700 10 057
Себестоимость судо-суток 37 522 10 057
Расходы по содержанию дебаркадеров 879 038 6 464 879 038 6 464
Себестоимость судо-суток с учетом дебаркадеров 43 985 43 985 16 520 16 520
Недооценка стоимости основных фондов транспорта приводит к искажению действительных издержек транспортных предприятий, к занижению расходов и себестоимости услуг в связи с тем, что доля амортизационных отчислений в составе прямых расходов по скоростным судам, составляет всего 1,2 Ч1,6 %, вместо 30 % при нормальном состоянии экономики.
Такая же ситуация с состоянием основных фондов на других видах транспорта.
При прогнозировании развития флота и установлении тарифов необходимо учитывать кризисное состояние основных фондов транспорта. Такого же мнения придерживаются ряд ученых и практиков.
Проблема обновления скоростного или строительства высокоскоростного пассажирского флота связана также с отсутствием механизма установления научно-обоснованных тарифов, дотирования развития пассажирских перевозок, что сдерживает совершенствование транспортных средств с целью повышения их конкурентоспособности.
Во второй главе Научно-методические основы формирования тарифов на перевозки пассажиров скоростным флотом содержится исследование тарифообразования и дотирования пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте, особенности организации и критерии оценки их эффективности, а также разработан интегральный метод определения величины тарифов на пассажирские перевозки скоростными судами.
Тарифы выпоняют функцию регулирования спроса и предложения на отдельную продукцию или услуги. Правильное построение транспортных тарифов, особенно на пассажирские перевозки, имеет важное государственное значение.
В условиях рынка и концепции поной самоокупаемости предприятий уровень тарифов на пассажирские перевозки определяет экономическое состояние предприятий пассажирского транспорта, их конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.
Конкуренция на рынке выступает в различных формах и осуществляется различными методами.
Фирмы в конкурентной борьбе за рынок, его за расширение используют все возможные способы для достижения своих целей.
Размер тарифа выступает как основной фактор ценовой конкуренции. Верхние пределы тарифов определяются уровнем тарифов у конкурентов при прочих равных условиях. Однако современные тарифы и методы их определения в меньшей степени определяют особенности условий перевозок, не учитывают конъюнктуру рынка, то есть неадекватно реагируют на происходящие изменения на рынке транспортных услуг и инфляционные процессы в стране.
В результате, несмотря на постоянный рост пассажирских тарифов на всех видах транспорта, перевозки пассажиров убыточны. Так на железно-
дорожном транспорте эти перевозки приносят значительные убытки, которые покрываются за счет доходов от грузовых перевозок (перекрестное финансирование), а также за счет бюджетного финансирования.
Однако, в отличие от железнодорожного транспорта, экономическое состояние предприятий сезонного внутреннего водного транспорта весьма тяжелое: почти 32-48 % из них расходы не покрывают своими доходами, что является одним из непреодолимых препятствий для возможного перекрестного финансирования скоростных пассажирских перевозок (рис. 2).
Рис 2 Прибыль и доля прибыльных предприятий на внутреннем водном транспорте России
При современной концепции поной самоокупаемости предприятий определение научно-обоснованных размеров пассажирских тарифов на транспорте имеет важное значение для оценки его эффективности, инвестиционной привлекательности, выделения субсидий и дотаций.
Во всех последних предложениях по совершенствованию методов расчета пассажирских тарифов не учитываются новые рыночные отношения, а именно: отсутствует размер основного капитала, окупаемость которого авторы вообще не рассматривают; не учитываются налоги, которые существенно влияют на конечные результаты деятельности любого предприятия. Поностью игнорируется влияние на тарифы инфляционных процессов, отсутствуют результаты исследований по различным методам и рекомендации по повышению эффективности пассажирских перевозок.
В качестве критерия оценки экономической эффективности использования скоростных судов, в одних случаях, предлагаются затраты на рубль доходов, текущие издержки, себестоимость, в других - более комплексно рассматривается эффект от экономии времени, снижения экологической нагрузки на окружающую среду, снижение энергопотребления и т. д.
Опираясь лишь на текущие издержки и без учета стоимости технических средств транспорта, сравнение авторами эффективности использования на перевозках скоростных или высокоскоростных судов некорректно и не отражает современных экономических отношений в стране.
В условиях рынка и инфляции для обеспечения простого воспроизводства и получения процента с вложенного капитала судоходная компания дожна иметь чистую прибыль.
Использование чистой прибыли в качестве показателя оценки деятельности предприятия позволяет учесть влияние всех видов налогов, т. е. воздействие на работу предприятия макроэкономической среды.
Использование показателя чистой или валовой прибыли для оценки эффективности перевозок правомерно только при условии, что величина балансовой стоимости основных фондов в расчетах равна восстановительной.
Результаты расчетов по прогнозированию восстановительной (строительной) стоимости скоростных судов на основе методов подобия и аналогии показали, что балансовая стоимость существующих конкретных скоростных пассажирских судов занижена в 4-10 раз по сравнению с восстановительной.
Стоимость содержания новых скоростных судов на подводных крыльях по сравнению с эксплуатирующимися возрастает за счет амортизации на 8-И 9 %, с учетом налога на имущество - на 10-26 %.
Анализ организации скоростных пассажирских перевозок показал, что для установления тарифов на перевозки пассажиров скоростными судами необходимо расходы по содержанию судов и себестоимость перевозок
определять в годовом разрезе, а не за рейс или круговой рейс из-за значительной неравномерности пассажиропотока не только в месячном разрезе но и в течение светового дня и недели.
С учетом конкуренции со стороны других видов тарснпорта, возможного дотирования и поной окупаемости основных фондов автор предлагает следующее выражение для определения размера тарифов на перевозку пассажиров скоростным флотом:
где Рр Ч коэффициент, учитывающий распределяемые расходы;
ЯГд - величина государственных дотаций, руб.
Сх - стоимость содержания судна в ходу, руб./судо-сут;
СД - стоимость содержания судна на маневре, руб./судо-сут;
Сет - стоимость содержания судна на стоянке, руб./судо-сут;
еим - размер налога на имущество, /%/;
Тх - ходовое время судов за навигацию, сут.;
Тм - время маневрирования за навигацию, сут.;
Тст - время стоянки судов за навигационный период, сут.;
Ким - стоимость имущества, включая стоимость судна, руб.;
w - коэффициент, учитывающий уровень налога с налогооблагаемой прибыли;
/г- уровень инфляции за год, /%/;
d - размер дивиденда, /%/;
Апкм - пассажирооборот за время навигации на линии, пкм;
1, - протяженность линии перевозок, км;
шк - размер тарифа у конкурента, руб.
Сравнительные расчеты величины тарифов при возможном использовании скоростных судов новых типов показывают, что в условиях инфляции и с учетом получения дивиденда в размере 10 % без изменения технологии перевозок тарифы возрастут на 40-90 % по сравнению с существующими. Однако, если изменить технологию перевозок, применять более современный флот, добиться использования пассажировместимости скоростных судов на уровне 1985 г., то тарифы на перевозку пассажиров новыми скоростными судами останутся на прежнем уровне или даже снизятся.
Поэтому для развития скоростных пассажирских перевозок и повышения их конкурентоспособности необходимо совершенствовать не только скоростные суда, но и технологию перевозок пассажиров.
В третьей главе Обоснование размеров дотирования пассажирских перевозок скоростными судами в условиях регулирования тарифов рассмотрен зарубежный и отечественный уровень участия государства в хозяйственной деятельности предприятий, разработаны методы определения размеров дотаций в развитие скоростного и высокоскоростного флота и прогнозирования его предельной строительной стоимости.
За годы реформирования экономики утрачены координирующие и контролирующие функции государственного управления. Потеря государством контроля за финансовыми потоками снижает роль государства в управлении.
Разгосударствление железных дорог зарубежом привело к неоднозначным результатам их деятельности: резко увеличение себестоимости перевозок, снижение безопасности и т. д., то есть приватизация не служит лекарством от всех болезней.
В западно-европейских странах государство поддерживает пассажирские железнодорожные перевозки, дотируя их в тех размерах, в каких они несут убытки, а также финансирует основную часть крупных технических проектов.
Одна из форм стимулирования транспортных отраслей американской экономики - прямое финансирование государством многочисленных программ развития транспорта. Только федеральные расходы на транспорт в США составляют милиарды доларов в год. В целях поддержки национального судостроения государство дотирует модернизацию и реконструкцию верфей в размере ЗСН-50 % расходов на эти цели.
В США и Канаде (с 1999 г. и в Мексике) продожается укрупнение железнодорожных компаний под контролем парламента государств.
Разрушение централизованной системы у нас сопровождается глобальным дроблением промышленных и транспортных комплексов, поным отказом государства от управления даже своей долей собственности.
В сложившейся кризисной ситуации с состоянием основных фондов транспорта исключительно важен вопрос о государственном дотировании перспективных предприятий транспорта и социально-значимых пассажирских перевозок.
Снижение убытков на пассажирском транспорте за счет более высокого роста тарифов при современном экономическом положении в стране и низком уровне доходов населения не представляется возможным.
По расчетам специалистов, для ликвидации убытков по пассажирским перевозкам на железнодорожном транспорте путем повышения тарифов требуется их увеличить: в пригородном сообщении - в 5 раз, в дальнем следовании - в 2 раза.
Поддержка пассажирского транспорта государством возможна различными способами: льготами по налогообложению имущества, прибыли или непосредственного дотирования перевозок.
При действующей системе налогообложения государство с предприятий получает значительные платежи в виде различных налогов независимо от конечных результатов деятельности, даже с предприятий, работающих убыточно, усугубляя этим налоговым прессом их экономическое положение, снижая конкурентоспособность, сдерживая развитие.
По нашему убеждению, государство дожно поддерживать предприятия хотя бы в объемах, получаемых с них основных налогов, то есть возвращать часть изъятых с предприятий средств.
Такая поддержка касается прежде всего социально значимых скоростных пассажирских перевозок.
Математически размер дотаций на погашение убытков можно определить по следующему выражению:
Кгд<10-2{(Есн-Ун+Хпн)Фот+<?имКим+ У ндс[Да-(Ро-Фо-гАв)]}+ +12пС><К^ (2)
где ЕСн - размер единого социального налога, /%/;
ун - норматив соцстраха до перестройки экономических отношений в стране в размере 10 /%/;
Хпн ~ размер подоходного налога, /%/;
Фот - фонд оплаты труда, руб.;
У ндс - размер налога на добавленную стоимость, /%/;
До> Ро - доходы и расходы по перевозкам пассажиров, руб.;
Ав - величина амортизационных отчислений, руб.;
п - численность работников, чел.;
<3 - пособие по безработице, руб/чел-мес.;
Я Гд - размер дотаций на альтернативном виде транспорта.
При таком подходе к дотированию предприятие в условиях инфляции дожно переоценивать свои основные фонды с тем, чтобы амортизационные отчисления позволяли возместить их износ, но такой сценарий простого воспроизводства основных фондов для меких предприятий обусловливает их техническую отсталость.
В условиях инфляции предприятие испытывает дефицит инвестиционных ресурсов и государство дожно субсидировать строительство новых пассажирских скоростных судов, чтобы не потерять налоговую базу и транспорт.
Размер субсидий на строительство скоростных судов с учетом их окупаемости предлагается определять по следующему выражению:
5г=Ю2(1 -ч)Тсл {(Есн-ун+хПн)Фот+еимКим+ У ндс [До-(Рст-Фот)]}+12пр+10-2(2Пно+иПч) , руб. (3)
где г - размер налога на прибыль, /%/;
и - доля чистой прибыли на вложенный капитал, /%/;
ч - коэффициент рентабельности основных фондов;
Тсл - плановый срок службы основных фондов, лет;
ПНо - прибыль налогооблагаемая, руб.;
Пч - чистая прибыль, руб.
Расчеты показали, что размер субсидий на инвестирование строительства флота применительно к предприятиям внутреннего водного транспорта и условиям 2003 г. с учетом их окупаемости за счет только налогов с фонда оплаты труда, НДС и прибыли и без учета налога на имущество и др. достиг бы около 3,3 мрд. руб.
Предложенные методы расчета дотаций и субсидий позволяют научно-обоснованно определять их размер при различных технико-экономических обоснованиях.
Увеличение скорости движения судов нового поколения до 200 км/час позволяет существенно сократить время доставки пассажиров по сравнению с железной дорогой на отдельных направлениях: из Нижнего Новгорода до Казани в 3-4 раза; из Нижнего Новгорода до Самары в 3 раза.
Предварительные расчеты показывают, что с увеличением пассажи-ровместимости с 30 до 90 человек водоизмещение судна возрастает всего на 14 %, производительность 1 л.с. в ходу за час увеличивается соответственно на 38,2 % и 52,1 %, а такой важный показатель как производительность труда на перевозках возрастает в 1,76 и 2,81 раза (рис. 3).
Одной из основополагающих характеристик транспортных средств является их строительная стоимость. Определение стоимости транспортного средства на стадии технико-экономического обоснования целесообразности его строительства представляет несомненный научный и практический интерес.
Строительную стоимость высокоскоростного судна, при которой цена за перевозку пассажира водным транспортом будет не выше, чем другим видом транспорта предлагается определять по следующему выражению:
к = чт ждАпс - (1 + /?ХСХ + См Тм + С 'СТ Тст ) (4)
с 1 1 3 Ь + РУ*? +еш + ~(/ + л0 100 Щ ,
где Сх, Си , Сст - стоимость содержания судна соответственно в ходу, на маневрах и на стоянке без амортизации, руб./судо-сут;
ар - норма амортизации, %;
Кс - стоимость строительства нового судна, руб.;
К3 - заводская цена высокоскоростного судна, руб.;
ч - коэффициент, учитывающий величину дотаций на железнодорожном транспорте;
тжд- величина пассажирского тарифа на железнодорожном транспорте, в руб.;
АДс - количество пассажиров, чел.
Пассажировместимость судна, чел
Рис 3 Зависимость водоизмещения (Д), производительности в сило-час (Рх) и производительности труда (П,) от пассажировместимости высокоскоростного судна-экраноплана
Результаты расчетов стоимости строительства высокоскоростного судна пассажировместимостью 150 чел. применительно к современным условиям и стоимости проезда не выше 710 руб. на линии Н. Новгород -Казань показали, что максимальная, цена высокоскоростного судна не дожна превышать при благоприятных условиях (вариант 3) 15 мн. рублей (табл. 3).
Таблица 3
Результаты расчета строительной стоимости высокоскоростного судна пассажировместимостью 150 чел. на линии Н. Новгород - Казань
Вариант Цена билета, руб Размер инфляции, % Размер дивиденда, % Размер налога на имущество, % Строительная стоимость судна, мн руб
1 710 10 10 2 9,0
2 710 10 5 2 u
3 710 8 5 2 15,3
4 1000 8 5 2 21,5
При увеличении стоимости проезда с 710 руб. до 1000 руб. предельная строительная стоимость судна возрастает до 21,5 мн. руб.
При фактической заводской цене судна К, выше указанных цен в таблице, эффективность использования высокоскоростного судна на перевозках пассажиров не будет достигнута.
Следовательно, необходимо будет рассмотреть экраноплан с другими параметрами для обеспечения заданной эффективности.
Заключение
Решение проблемы повышения эффективности перевозок пассажиров скоростным флотом на внутреннем водном транспорте связано не только с его совершенствованием, строительством более экономичных судов, но и совершенствованием методов обоснования тарифов на перевозку пассажиров и дотирования в условиях рынка.
Основные результаты, полученные автором в процессе диссертационного исследования поставленной проблемы, заключается в следующем:
1. Определены основные тенденции развития скоростных пассажирских перевозок и скоростного флота на внутреннем водном транспорте страны.
За годы перестройки объем пассажирских перевозок внутренним водным транспортом сократися более чем в 4 раза, снизися в 2 с лишним раза показатель использования пассажировместимости судов.
Скоростные суда на подводных крыльях на всех транспортных линиях убыточны даже с учетом дотаций, что в условиях рынка и самофинансирования предприятий привело к прекращению их строительства и совершенствования, в результате сегодня они не только физически, но и морально устарели и нет реальной программы обновления скоростного флота более современными и экономичными судами.
Высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте в Европе, США, Японии давно стало реальностью и поддерживается государством.
2. Выявлен недостаток финансовых ресурсов для осуществления дотирования в необходимом объеме перевозок пассажиров скоростным флотом на внутреннем водном транспорте для обеспечения его безубыточной работы. Такая же ситуация с эффективностью пассажирских перевозок и их дотациями на железнодорожном транспорте страны. Попытки повысить эффективность железнодорожных перевозок пассажиров за счет роста тарифов привели к росту убытков на 80 %.
Отсутствие научно-обоснованного механизма дотирования убыточных предприятий не способствует экономии затрат, совершенствованию технологии перевозок и технических средств и приводит к злоупотреблениям в использовании государственных средств.
Четко обоснованного механизма дотирования транспорта нет и в зарубежных государствах.
3. Выпонен анализ теоретических положений тарифообразования на транспорте, который позволил сделать аргументированный вывод о том, что действующие методы тарифообразования не адаптированы к условиям рынка, не учитывают современные налоги, инфляцию, обесценение основных фондов транспорта. Показатели обоснования уровня тарифов не соответствуют рыночным условиям, поэтому и методы, применяемые ранее при централизованном государственном планировании, неприемлемы в рыночной экономике.
4. Выявлены специфические особенности организации пассажирских скоростных перевозок, и в качестве критерия оценки их эффективности на водном транспорте в условиях рынка и инфляции предложен расчетный показатель чистой прибыли.
5. Разработан адекватный условиям рынка интегральный метод прогнозирования (определения) величины тарифов на перевозки пассажиров на скоростных судах с учетом окупаемости основного капитала, возможного дотирования их государством и конкуренции со стороны смежных видов транспорта, который можно использовать и на других видах транспорта.
6. На основании зарубежного и отечественного опыта сформулированы и научно-обоснованы основные направления государственного долевого участия в хозяйственной деятельности транспортных пассажирских предприятий, дотирования перевозок или сокращения ставок ряда налогов.
7. Впервые предложен метод определения размеров государственных дотаций (субсидий) в развитие скоростного пассажирского движения на водном транспорте с учетом окупаемости основного капитала.
Расчеты показали, что размер субсидий на строительство флота применительно к условиям навигации 2003 г. составил бы более 3 мрд. руб.
Размер же инвестиций на внутреннем водном транспорте в 2002 г. составил всего 0,285 мрд. руб., а платежи в бюджеты всех уровней с предприятий достигают 3,34 мрд. руб. Дотаций из федерального бюджета на поддержку пассажирских перевозок выделено всего 19 мн. руб. Несопоставимость размеров дотаций, налогов и инвестиций на примере внутреннего водного транспорта является результатом отсутствия экономических механизмов оценки эффективности развития перевозок и обоснования размеров дотаций.
8. Разработан аналитический метод прогнозирования строительной стоимости высокоскоростных пассажирских судов на внутреннем водном транспорте со скоростью движения до 200 км/час и даны рекомендации по ее величине в зависимости от внешних и внутренних факторов с учетом окупаемости основного капитала применительно к конкретным условиям перевозок.
Для развития высокоскоростного движения на водном транспорте требуется меньше капиталовложений по сравнению с железнодорожным транспортом в связи с наличием готовых водных путей.
Предварительные расчеты показывают, что стоимость высокоскоростного судна с учетом его окупаемости применительно к условиям эксплуатации на линии Н. Новгород - Казань - Самара может достигать 15-^21 мн. руб.
Реализация строительства и эксплуатация таких высокоскоростных судов позволит на отдельных направлениях перевозок переключить на водный транспорт часть пассажиропотока с железнодорожного и автомобильного транспорта.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Хохлов, Е.А. Анализ состояния скоростного пассажирского флота и эффективность его использования / Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Экономика и управление на транспорте. - 2004. - Вып. 11. - 0,4 п.л.
2. Хохлов, Е.А. Перспективы и критерии оценки эффективности использования высокоскоростных пассажирских судов на Воге / Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Судовождение и безопасность плавания, водные пути, гидротехнические сооружения и экологическая безопасность судоходства. - 2005. - Вып. 12. - 0,4 п.л.
3. Хохлов, Е.А. Научно-методические основы обоснования тарифов на скоростные пассажирские перевозки на водном транспорте в современных условиях / Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Судовождение и безопасность плавания, водные пути, гидротехнические сооружения и экологическая безопасность судоходства. - 2005. - Вып. 12. - 0,4 п.л.
4. Хохлов, Е.А. Проблемы обновления пассажирского скоростного флота / Г.В. Веселов, P.P. Латыпов, Е.А. Хохлов // Великие реки - 2005: сб. генер. докл. и тез. докл. междунар. конгр. Н. Новгород: НГАСУ. -2005,-0,2 п.л.
5. Хохлов, Е.А. Метод прогнозирования предельной строительной стоимости высокоскоростных пассажирских судов / P.P. Латыпов, Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Моделирование и оптимизация сложных систем. - 2005. - Вып. 14. - 0,4 п.л.
6. Хохлов, Е.А. Определение размеров государственных дотаций и субсидий скоростных пассажирских перевозок на водном транспорте. / В.И. Минеев, Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Моделирование и оптимизация сложных систем. - 2005. - Вып. 14. - 0,4 п.л.
7. Хохлов, Е.А. Интегральный метод определения величины тарифов на перевозки пассажиров на скоростных судах / Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Актуальные проблемы российского права, философии, экономики и финансов. - 2005. - Вып. 15. - 0,3 п.л.
Формат бумаги 60x84 '/14. Бумага писчая. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 328. Тираж 100.
Отпечатано в типографии издательско-полиграфического комплекса ФГОУ ВПО ВГАВТ 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5 а
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Хохлов, Евгений Александрович
Введение
Анализ современного состояния скоростных пассажирских перевозок и тарифов на внутреннем водном транспорте
1.1. Анализ эффективности перевозок пассажиров скоростными судами на подводных крыльях
1.2. Анализ современного состояния скоростного флота и проблемы тарифообразования Научно-методические основы формирования тарифов на перевозки пассажиров скоростным флотом
2.1. Анализ методов тарифообразования и дотирования пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте
2.2. Особенности организации пассажирских скоростных перевозок и критерии оценки их эффективности в современных условиях
2.3. Разработка интегрального метода обоснования величины тарифов на перевозки пассажиров на скоростных судах в условиях инфляции Обоснование размеров дотирования пассажирских перевозок скоростными судами в условиях регулирования тарифов
3.1. Зарубежный и отечественный уровень участия государства в хозяйственной деятельности предприятий транспорта
3.2. Метод определения размеров государственных дотаций в развитие скоростного пассажирского флота
3.3. Обоснование строительной стоимости высокоскоростных пассажирских судов во взаимосвязи с тарифами
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов обоснования тарифов на перевозки пассажиров скоростными судами"
Экономическое развитие России во многом определяется эффективностью функционирования транспортной системы страны.
Основные тенденции развития транспорта в мире связаны с увеличением грузоподъемности или пассажировместимости судов, вагонов, самолетов, автомашин и с повышением скорости движения на всех видах транспорта.
Достижения в этих двух направлениях способствуют повышению эффективности перевозок и в значительной степени определяются прогрессом в развитии инженерной мысли.
Рост скоростей движения какого-либо вида транспорта, особенно пассажирского, реально повышает его конкурентоспособность. Только скорость позволяет сократить пространственную разобщенность людей (производства) и является важным средством привлечения пассажиров на транспорт, способствует росту объема перевозок при определенных экономических условиях.
Однако, если увеличение пассажировместимости или грузоподъемности транспортных судов почти всегда сопровождается снижением себестоимости перевозок и повышением их рентабельности, то рост скоростей движения сегодня связан с допонительными затратами и, как правило, с повышением транспортных тарифов.
Резкий рост скоростей движения и доставки пассажиров на внутреннем водном транспорте произошел с появлением на Воге судов на подводных крыльях со скоростью движения от 60 до 98 км/час.
Скоростные суда на подводных крыльях быстро вытеснили весь водоизмещающий флот с пригородных и местных линий, сняли значительный пассажиропоток на транзитных линиях протяженностью до 400-500 км.
При этом стоимость проезда на скоростных судах была в 2,5 раза выше, чем на водоизмещающих судах типа ОМ. Тем не менее пассажиры отдали предпочтение скоростному флоту.
В начале 80-годов прошлого столетия на речных судах ежегодно перевозилось почти 124 мн. чел., при этом более четверти общего объема пассажирских перевозок выпонялось скоростным флотом -судами на подводных крыльях. Пассажирооборот составлял свыше 5,45 мрд. пкм в год.
Для обслуживания пассажиров было построено по разным оценкам около 700 относительно крупных судов на подводных крыльях [116].
На сегодняшний день протяженность эксплуатируемых высокоскоростных и скоростных железнодорожных линий в мире составляет более 5370 км, строящихся - 1588 км и более 4900 км проектируется [83].
Высокоскоростные и скоростные поезда способствуют привлечению на железнодорожный транспорт пассажиров с автомобильного и воздушного транспорта за счет большей комфортабельности: меньшего шума, вибрации, больших удобств, большей надежности, безопасности, меньшей зависимости от погодных условий.
Однако высокоскоростные и скоростные поезда требуют значительных капитальных вложений в железнодорожный путь.
Для организации высокоскоростного и скоростного движения на водном транспорте требуются затраты только в подвижной состав -суда.
С перестройкой экономических отношений в стране, реформированием собственности, ростом цен на энергоносители, разрушением механизма контроля за финансовой деятельностью предприятий, падением жизненного уровня населения наблюдается негативная тенденция снижения объема скоростных пассажирских перевозок водным транспортом и показателей использования скоростного флота.
К 2004 г. объем пассажирских перевозок по сравнению с 1975 г. сократися почти в 4,5 раза и составил всего 22,8 мн. чел., а в 2005 году - 19,5 мн. чел.
Падение объемов пассажирских перевозок отрицательно повлияло на экономические показатели работы пассажирских транспортных судов и способствовало прекращению строительства скоростного флота.
Современный уровень пассажирских тарифов на скоростных линиях и даже их дотирование не возмещает пассажирским предприятиям расходы на содержание скоростного флота. В результате такого экономического положения и прекращения обновления скоростных судов возраст их составляет от 21 до 43 лет при нормативном сроке службы всего 20 лет.
Прекращение строительства судов на подводных крыльях в условиях рынка приведет в ближайшие годы к свертыванию пассажирских перевозок скоростным флотом и его ликвидации, к нарушению культурных связей районов, приречных населенных пунктов, нарушению общения и изоляции населения, отдаленного от транспортных коммуникаций.
Актуальность темы исследования.
Решение проблемы развития скоростных пассажирских перевозок на внутренних водных путях связано с необходимостью создания более совершенных, экономичных скоростных судов, совершенствования технологии перевозок пассажиров, разработкой нового научно-обоснованного метода установления тарифов на скоростные перевозки пассажиров, адаптированного к условиям рынка, а также участием государства в возрождении скоростного и развитии высокоскоростного движения на водном транспорте.
Предварительные проработки по определению технико-эксплуатационных высокоскоростных судов проведены.
Для внедрения высокоскоростного движения на любом виде транспорта нужна не только глубокая техническая проработка, но и экономическое обоснование эффективности такого проекта. К сожалению, нет даже единого мнения по выбору критерия оценки эффективности скоростного или высокоскоростного движения.
Преимуществами высокоскоростного движения на внутреннем водном транспорте являются безопасность перевозок пассажиров, меньшее загрязнение атмосферы, плавность движения, что будет привлекать пассажиров.
Проблема воспроизводства скоростного флота в настоящее время заключается в том, что он не только морально, но и физически изношен, поэтому амортизация - основной источник простого воспроизводства основных фондов - по нему не начисляется. Рост же тарифов на пассажирские перевозки сдерживается низким уровнем жизни населения.
Следовательно, без совершенствования и создания более экономичных судов, без государственных дотаций в инвестирование строительства судов скоростной пассажирский флот не возродить.
Разумеется, размер дотаций дожен быть научно четко аргументирован и методически правильно обоснован с целью обеспечения простого воспроизводства более современных и эффективных транспортных средств нового поколения.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методического подхода к формированию размеров тарифов на скоростные пассажирские перевозки водным транспортом.
В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи диссертационного исследования:
Х анализ современной организации перевозок пассажиров скоростным флотом;
Х исследование методов формирования тарифов на транспорте;
Х изучение зарубежного опыта организации скоростных пассажирских перевозок и механизма формирования тарифов на них;
Х обоснование научно-методического подхода к формированию размеров тарифов на перевозки пассажиров скоростным флотом на водном транспорте в современных условиях;
Х разработка методики обоснования размеров дотаций скоростных пассажирских перевозок водным транспортом в современных условиях;
Х исследование экономической целесообразности строительства высокоскоростных судов для перевозки пассажиров.
Объектом исследования являются предприятия водного транспорта, осуществляющие пассажирские перевозки скоростными судами.
Предметом исследования являются методы и механизмы формирования тарифов на пассажирские перевозки и их регулирование на водном транспорте.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются результаты исследований отечественных и зарубежных ученых.
В процессе исследования использовались методология системного анализа и синтеза, методы экономико-математического моделирования исследуемых объектов, отчетные материалы Министерства транспорта РФ, пассажирских судоходных компаний.
Характер решаемых задач определили методы исследования. Общая методология исследований построена на комплексном системном подходе, теоретическом обобщении, на конкретном экономическом анализе.
В процессе исследования автором анализировались и использовались труды: Абрамова А.А., Бланка Ш.П., Веселова Г.В., Воконского В., Вульфсона М.С., Гагарского Э.А., Гончаренко С.С., Гохберга Л., Громова Н.Н., Гуревича A.M., Давыдова С.П., Дрейбанда Д.В., Жмачинского В.И., Елового И.А., Каравашкина И.П., Комарова
A.В., Кострова В.Н., Курбатовой А.В., Куренкова П.В., Курьева В.Г., Легостаева В.А., Логачева С.И., Львова Д.С., Любимова В.И., Малышкина А.Г., Мартынова А.Г., Милославской С.В., Минеева В.И., Митаишвили А.А., Новосельцева Б.Ф., Персианова В.А., Райзберга Б.А., Рыжовой Л.П., Румянцевой З.К., Селезневой М.Н., Сивоволова Н.В., Телегина А.И., Толузакова К.П., Уланова С.М., Фединой Т.В., Юрова
B.Ф. и др.
Вместе с тем, проблема формирования научно-обоснованных размеров пассажирских тарифов в современных рыночных условиях не получила окончательного разрешения, отсутствует метод определения размеров тарифов и дотаций, адаптированных к условиям рынка, что привело к неэффективной организации скоростных пассажирских перевозок, к дефициту инвестиционных ресурсов для обновления скоростного флота.
Попытки создания метода расчета размеров пассажирских тарифов предприняты рядом авторов. Однако, все они не в поной мере отражают современное состояние экономики страны, действующей системы налогообложения, инфляции и основаны преимущественно на затратном методе.
В условиях самофинансирования предприятий такой подход к обоснованию размеров тарифов не позволяет найти оптимальные их размеры и объемы дотаций, обеспечивающих окупаемость основного капитала, вложенного в транспорт.
Научная новизна работы. Автором диссертационной работы проведено системное комплексное изучение состояния скоростных пассажирских перевозок и проблемы их развития. Научная новизна в решении автором проблемы развития скоростных пассажирских перевозок заключается в следующем:
- разработан интегральных экономико-математический метод определения тарифов на пассажирские перевозки скоростным флотом с учетом влияния современных налогов, инфляции, окупаемости его восстановительной стоимости и государственного регулирования тарифов;
- предложен механизм обоснования размеров дотирования для сохранения социально-значимых пассажирских скоростных перевозок на водном транспорте; разработан метод определения экономически целесообразных размеров субсидий на строительство скоростного и высокоскоростного флота с учетом их окупаемости и, соответственно, увеличение доли государства в уставном капитале судоходных компаний;
- предложена формула для определения одной из основополагающих характеристик транспортных судов -строительной стоимости скоростных или высокоскоростных пассажирских судов, при которой перевозки пассажиров водным транспортом будут конкурентоспособны.
Практическая значимость исследования и реализация его результатов предприятиями транспорта заключается в возможности использования разработанных автором методов расчета размеров тарифов на скоростные пассажирские перевозки и механизма определения размеров дотирования перевозок и субсидирование строительства пассажирских судов, а также в различного рода технико-экономических обоснованиях.
Разработанные методы позволяют научно-обоснованно с учетом изменения макроэкономической среды устанавливать размеры тарифных ставок, их коридоров на перевозки пассажиров компаниями водного транспорта в условиях рынка, что будет способствовать возрождению скоростного движения на водном транспорте страны.
Апробация работы. Результаты исследования по разработке новых методов расчета размеров тарифных ставок и дотаций на перевозки пассажиров скоростным или высокоскоростным флотом докладывались на научно-технической конференции, семинарах ВГАВТа, а также на международном конгрессе Великие реки в Н. Новгороде.
Публикации. Основные положения диссертационной работы автором опубликованы в 7-ти статьях общим объемом 2 п.л.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 159 наименований, 25 таблиц, 15 рисунков, 6 приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хохлов, Евгений Александрович
Основные результаты, полученные автором в процессе диссертационного исследования поставленной проблемы, заключаются в следующем:
1. Определены основные тенденции развития скоростных пассажирских перевозок и скоростного флота на внутреннем водном транспорте страны.
За годы перестройки объем пассажирских перевозок внутренним водным транспортом сократися более чем в 4 раза, снизися в 2 с лишним раза показатель использования пассажировместимости судов.
Скоростные суда на подводных крыльях на всех транспортных линиях убыточны даже с учетом дотаций, что в условиях рынка и самофинансирования предприятий привело к прекращению их строительства и совершенствования, в результате сегодня они не только физически, но и морально устарели.
Из-за отсутствия реальной программы обновления скоростного флота более современными и экономичными судами скоростные перевозки пассажиров на внутренних водных путях будут прекращены в ближайшие годы.
Высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте в Европе, США, Японии давно стало реальностью.
2. Выявлен недостаток финансовых ресурсов для дотирования в необходимом объеме перевозок пассажиров скоростным флотом на внутреннем водном транспорте для обеспечения его безубыточной работы. Такая же ситуация с эффективностью пассажирских перевозок их дотациями на железнодорожном транспорте страны. Попытки повысить эффективность железнодорожных перевозок пассажиров за счет роста тарифов закончились провалом: убытки возросли на 80 % и размер их в 2002 г. составил 56 мрд. руб.
Отсутствие научно-обоснованного механизма дотирования убыточных предприятий не способствует экономии затрат, совершенствованию технологии перевозок и технических средств и приводит к злоупотреблениям в использовании государственных средств.
Четко обоснованного механизма дотирования транспорта нет и в зарубежных государствах.
3. Выпонен анализ теоретических положений тарифообразования на транспорте, который позволил сделать аргументированный вывод о том, что действующие методы тарифообразования не адаптированы к условиям рынка, не учитывают современные налоги, инфляцию, обесценение основных фондов транспорта. Показатели обоснования уровня тарифов не соответствуют рыночным условиям, поэтому и методы, применяемые ранее при централизованном государственном планировании, неприемлемы в рыночной экономике.
4. Выявлены специфические особенности организации пассажирских скоростных перевозок, и в качестве критерия оценки их эффективности на водном транспорте в условиях рынка и инфляции предложен расчетный показатель чистой прибыли.
5. Разработан адекватный условиям рынка интегральный метод прогнозирования (определения) величины тарифов на перевозки пассажиров на скоростных судах с учетом окупаемости основного капитала, возможного дотирования их государством и конкуренции со стороны смежных видов транспорта, который можно использовать и на других видах транспорта.
6. На основании зарубежного и отечественного опыта сформулированы и научно-обоснованы основные направления государственного долевого участия в хозяйственной деятельности транспортных пассажирских предприятий, дотирования перевозок или сокращения ставок ряда налогов.
7. Впервые предложен метод определения размеров государственных дотаций (субсидий) в развитие скоростного пассажирского движения на водном транспорте с учетом окупаемости основного капитала.
Расчеты показали, что размер субсидий на строительство флота применительно к условиям навигации 2003 г. с учетом их окупаемости за счет основных налогов, получаемых с предприятий, составил бы более 3 мрд. руб.
Размер же инвестиций на внутреннем водном транспорте в 2002 г. составил всего 0,285 мрд. руб., а платежи в бюджеты всех уровней с предприятий достигают 3,34 мрд. руб. Дотаций из федерального бюджета на поддержку пассажирских перевозок выделено всего 19 мн. руб. Несопоставимость размеров дотаций, налогов и инвестиций на примере внутреннего водного транспорта является результатом отсутствия экономических механизмов оценки эффективности развития перевозок и обоснования размеров дотаций.
8. Разработан аналитический метод прогнозирования предельной строительной стоимости высокоскоростных пассажирских судов на внутреннем водном транспорте со скоростью движения до 200 км/час и даны рекомендации по ее величине в зависимости от внешних и внутренних факторов с учетом окупаемости основного капитала применительно к конкретным условиям перевозок.
Для развития высокоскоростного движения на водном транспорте требуется меньше капиталовложений по сравнению с железнодорожным транспортом в связи с наличием готовых водных путей.
Предварительные расчеты показывают, что стоимость высокоскоростного судна с учетом его окупаемости применительно к условиям эксплуатации на линии Н. Новгород-Казань, Самара может достигать 15+21 мн. руб.
Реализация строительства и эксплуатация таких высокоскоростных судов позволит на отдельных направлениях перевозок переключить на водный транспорт часть пассажиропотока с железнодорожного и автомобильного транспорта.
Заключение
Решение проблемы повышения эффективности перевозок пассажиров скоростным флотом на внутреннем водном транспорте связано не только с его совершенствованием, строительством более экономичных судов, но и совершенствованием методов обоснования тарифов на перевозку пассажиров и дотирования в условиях рынка.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Хохлов, Евгений Александрович, Нижний Новгород
1. Абрамов, А.А., Дрейбанд, Д.В. // Разработка предложений по изменению системы льготирования пассажирских перевозок. Вестник ВГАВТ, Вып. 3. Экономика и управление на транспорте. Н. Новгород. Изд-во ВГАВТ, 2002, С. 79-83.
2. Аветикян, М. Л. // Высокие технологии транспортного процесса, ж. Железнодорожный транспорт, 2001, № 11, с. 73-77.
3. Агапова, О.В. // Формирование инвестиционной стратегии транспортного предприятия. Материалы научно-тех. конф., ВГАВТ, вып. 283, 1999 г., с. 18-19.
4. Алексеев, А.В., Кузнецов, Н.Н. // Для удвоения ВВП оснований нет. ЭКО. 2004 г., № 4, с. 2-26.
5. Амосов, А. // Догосрочная стратегия возмещения выбытия иобновления основных фондов. Экономист. 2003, № 9, с. 3-12.,
6. Агапова, О.В. // Управление реальными инвестициями в условиях повышенного риска. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степени к.э.н. Н. Новгород, 1999 г., 25 с.
7. Андрианов, В. // Конкурентоспособность России в мировой экономике. М.: ж. Мировая экономика и международные отношения, 2000 г., № 3, с. 47-48.
8. Арсеньев,С.П. // Выбор типов судов транспортного флота. М. Труды ЦНИИЭВТа. Транспорт, 1968 г., вып. 50, 230 с.
9. Архангельский, В. // Электроэнергетика комплекс общегосударственного значения. Экономист. 2004, № 12. с. 30-41.
10. Белый, О. // Проблемы развития транспортной отрасли. Морской флот, 2001 г., № 1, с. 9-10.
11. П.Беляев, В.В., Калачев, В.К. // Проблемы инвестиций на речном транспорте. Сб. ч. 1 Проблемы экономического реформирования нагоссииского флота, ы аы , н. Новгород, 1997 г.
12. Берг, О. // Обеспечение эффективности сочетания форм государственного правления. Экономист. 2002 г., № 11, с. 38-48.
13. Богданов, С. В., Федина, Т. В. // Оценка целесообразности укрупнения предприятий транспорта. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 7. с. 35.
14. Бромвич, М. // Анализ экономической эффективности капиталовложений. М., ИНФРА-М, 1996 г., 425с.
15. Булатов, А. С // Мировая экономика Учебник. М., изд. Юристъ, 1999 г., 734 с.
16. Бруев, А. П., Уртминцев, Ю. Н. // К вопросу участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора. Н. Новгород., труды ВГАВТ, вып. 296, 2001, с. 57 70.
17. Бузгалин, А., Кочанов, А. // Рыночно-центрическая экономическая теория устарела. Вопросы экономики. 2004 г., № 3, с. 36-50.
18. Бурков, А. В. // Обоснование источников обновления транспортного флота. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. к. э. н., С.-Петербург, 1998 г., 28 с.
19. Бутов, А. С., Легостаев, В. А. // Планирование работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1998 г., 173 с.
20. Буянова, JI. Н. // Оценка государственных потерь России от эксплуатационной деятельности судоходных компаний в оффшорных зонах. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 6, с. 26 32
21. Буянова, JI. Н. // Научные основы формирования государственной стратегии перспективного развития морского флота. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. д. э. н., С.-Петербург, 1999 г., 45 с.106водном транспорте. Материалы научно-техн. конф. К 300-летию
22. Василевский, И.М., Шевелев, В.В., Любимов, В.И. // Перспективные направления развития скоростного флота. Сб. Наука и техника на речном транспорте. ЦБНТИ, М., 1996, вып. 12, с. 5-12.
23. Вензик, Н. Г., Левиков, Г. А. // Технология финансирование флота. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 4, 31-39 с.
24. Веселов, Г. В. // Концептуальные основы оценки реального экономического положения предприятий и повышения конкурентоспособности судоходных предприятий. Н. Новгород, ВГАВТ, 1998 г., 85 с.
25. Веселов, Г. В. // Общие тенденции в развитии отдельных видов транспорта страны на современном этапе, Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 287, 2000 г. 9 с.
26. Веселов, Г. В. // Состояние основных средств предприятий водного транспорта. Н. Новгород, Тр. ВГАВТ, вып. 292, ч. 2, 2000 г., с. 150-161.
27. Веселов, Г. В. // Расчет эффективности инвестиций в транспортный флот в зависимости от условий перевозок. Метод, ук. Н. Новгород, ВГАВТ,2001 г.,43 с.
28. Веселов, Г. В. // Проблемы развития речного транспорта в современных условиях. Н. Новгород, ВГАВТ, 2001 г., 173 с.
29. Винников, В.В. // Экономика морского транспорта. Учебник для вузов водного транспорта. Одесса РИЦХЭТК, Моряк, ОКФА, 1999, 352 с.
30. Воконский, В., Кузовкин, А. // Нефтяной комплекс: финансовые потоки ценообразование, ж. Экономист, М., 2002, № 5, с. 21-32.
31. Воловик, Е. // Транспорт и проблема национальной экономики. Экономист. 2002 г., № 10, с. 32-37.
32. Воробьева, М.В. // Кто и как определяет пассажирские тарифы. ЭКО, 2004, №2, с. 121-128.
33. Воробьева, М.В. // Совершенствование механизма формирования тарифов автомобильного транспорта на пассажирских перевозках. Диссерт. на соискание уч. степени к.э.н., Н. Новгород, ВГАВТ, 2004 г., 21 с.
34. Гагарский, Э. А. //Разработка предложений по совершенствованию взаимодействие различных видов транспорта и операторов в транспортных узлах при организации перевозок по международным транспортным коридорам. Ж. Морская биржа, 2002 г., № 1,7 с.
35. Гагарский, Э.А. // Взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах. Морской флот, 2003, № 4, с. 13-15.
36. Гончаренко, Э.А. // Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях. Диссертация на соиск. уч. ст. к.э.н., М., 2003, 133 с.
37. Государственная политика в промышленном комплексе России, его трансформация в период реформ. Вопросы экономики. 2002, №6, с. 92-107.
38. Государев, М.А., Костров, В.Н., Телегин, А.И. // Государственное регулирование на транспорте. Н. Новгород, ВГИПА, 2002, 148 с.
39. Гохберг, Л. II Национальная инновационная система России в условиях новой экономики. Вопросы экономики. 2003, № 3, с. 26-44.
40. Громов, Н.Н., Персианов, В.А. // Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990, с. 336.
41. Губанов, С. // Системные противоречия и перспектива их преодоления. Экономист. 2002. № 1, с. 60-79.
42. Губанов, С. // Конкурентоспособность экономики функция системы воспроизводства. Экономист. 2003, № 4, с. 9-20.
43. Губанов, С. // Императивы развития. Экономист, 2004, № 2, с. 315.
44. Гура, Г.С. // Транспортные коридоры на юге России и проблемы комплексного развития транспорта на Черноморском побережье. Морская биржа, 2002, № 1, с. 8.
45. Деружинский, Г.В. // Основные принципы формирования транспортных тарифов, ж. Проблемы водного транспорта Российской Федерации. Спец. выпуск. М., 2003, с. 96-97.
46. Деружинский, Г.В. // Совершенствование тарифов и тарифного регулирования., ж. Проблемы водного транспорта Российской Федерации. Спец. выпуск. М., 2003, с. 98-99.
47. Дмитриев, Н.В. // Экономика железнодорожного транспорта, М., 1997,375 с.
48. Домнин, С.В. // Проблемы повышения эффективности скоростного пассажирского флота. Сб. Наука и техника на речном транспорте. Вып. II. М., ЦБНТИ Минтранса РФ, 2001, с. 37-39.
49. Домнин, С.В. // Повышение эффективности использования пассажирского флота на местных и пригородных перевозках (напримере Нижегородского пассажирского порта) Н. Новгород, ВГАВТ, 2002, с. 59.
50. Еловой, И. А. // Экономическая оценка конкурентоспособности прогрессивных транспортно-технологических систем доставки продукции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 8, с. 60-62.
51. Ефремов, Н. А., Воронцов, В. М. // Международный транспортный коридор VII: современное состояние и перспективы. ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. М., 2002 г., № 4, с. 1 7.
52. Ефремов, Н.А. // О продлении эксплуатационного ресурса судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания. М., 2002, 61 с.
53. Жихарева, В.В. // Экономические основы деятельности судоходных компаний. Уч. пособие. Одесса, Латстар, 2003, 219 с.
54. Зайцев, A. // Рынок диктует новые условия регулирования движения судов, ж. Речной транспорт, 1996, № 1.
55. Зетынь, А.С. // Инвестиционная активность в России в 2001 г. ЭКО, № 10, 2002 г., с. 2-17.
56. Зачесов, В.П. // Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в новых условиях. Сб. науч. трудов НГАВТ, Новосибирск, 1996, 158 с.
57. Иванков, М.В. // Обеспечение финансово-экономической стабильности, ж. Железнодорожный транспорт, 2002 г., № 12.
58. Иванов, Н. // Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития, ж. Мировая экономика и международные отношения. 2000 г., №3, с. 12-19.
59. Измайлов, Ч. // Транспортные коридоры России, ж. Морские порты., М., 2003, с. 22.
60. Итоги работы внутреннего водного транспорта в 2002 г. и задачи на 2003 год. Минтранс РФ, 2003, 46 е.; 2004, 40 с.; 2006, с. 95
61. Калашников, А. Н., Самарин, В.В., Толузаков, К. П. // Теория и практика построение тарифов на речном транспорте и необходимость их совершенствования. Н. Новгород, Тр., ВГАВТ, вып. 296. ч. 4. 2001 г., с. 204-209.
62. Калашников, А.Н. // Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов. Автореферат на соискание уч. степени к.э.н., ВГАВТ, 2004,21 с.
63. Каравашкин, И. П., Агафонов, П. С. // Стабилизация экономики и предпринимательство. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997, с. 85-86.
64. Калышкин, JL, Богомолов, О. // По транспортным коридорам России, ж. РЖД. ПАРТЕР, 2002 г., № 3, с. 11 16.
65. Клейнер, Г., Петросян, Д., Беченов, А. // Еще раз о роли государственного сектора в экономике. ЭКО, 2004, № 4, с. 25-42.
66. Коледова, Т.А. // Динамика изменения цен на суда. Морской вестник. 2002, № 1, с. 13-15.
67. Комаров, А. В. // Философия технического прогресса на транспорте. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1999 г., № I.e. 6-15.
68. Комаров, А. В. // Транспорт России на рубеже нового тысячелетия, его задачи и перспективы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2000 г., № 7, с. 70-73.
69. Комаров, В. // Инвестиции в СНГ. Экономист, 2002, № 11, с. 80-90.
70. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. ГСФР МТРФ, М., 2002 г., 33 с.
71. Королева, Е.А. // Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. С.-Петербург, изд. СП ГУВ К., 2000, 206 с.
72. Костров, В. Н. // Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: организационно -экономический аспект. Н-. Новгород, ВГАВТ, 1999 г., 193 с.
73. Костров, В.Н., Домнина, О.Л., Дрейбанд, Д.В. // Концептуальные и методические основы формирования тарифов пассажирских перевозок на водном транспорте. Вестник ВГАВТ. Вып. 3.
74. Экономика и управление на транспорте. Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002. - с. 75-79.
75. Костров, В.Н., Дрейбанд, Д.В. // Тарифная политика в сфере пассажирских перевозок // Вестник транспорта. № 11, 2003.-С. 28-34.
76. Кравченко, М.В. // Значение скоростных и высокоскоростных магистралей для перспектив развития российских дорог / Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых учетных и студентов. Вып. 1 / ГТУ, М., 2004 0,3 пл.
77. Кравченко, М.В. // Оценка эффективности и перспективы развития скоростных и пассажирских перевозок на железных дорогах России. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.э.н., М., 2004, 27 с.
78. Краев, В.И., Пантина, Т.А. // Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. Учебник. С-Пб: Изд. СПб-ГПУ.2003, 300 с.
79. Кузнецов, Е. // Механизмы запуска инновационного роста России, ж. Вопросы экономики. 2003, № 3, с. 4-26.
80. Куренков, П. В. // Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степени д. э. н. М., 1999 г., 57 с.
81. Курьев, В.Г. // Иностранные инвестиции в экономику России. 2001 г. ЭКО. 2002, № 10, с. 18-26.
82. Курьев, В.Г. // Иностранные инвестиции в Россию в 2003 г. ЭКО, 2004, № 2, с. 62-75.
83. Кучуков, P. // Государственная поддержка сельских хозяйств в странах с развитой рыночной экономикой, ж. Экономист, 2002, № 11, с. 91-94.
84. Лаврентьева, Е. // Система налогообложения на водном транспорте. Морской флот, 2004, № 1, с. 20.
85. Лапидус, Б.М. // Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М., МГУ, 2001, 301 с.
86. Леваков, Д. В. // Формирование инвестиционного потенциала предприятий на основе развития инструментария амортизационной политики. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. к. э. н., Н. Новгород, 2000 г., 22 с.
87. Леонтьев, Р. Г. // Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте. ВИНИТИ, Транспорт: наука, техника, управление, 1999 г., № 4, с. 11 20.
88. Литвинчева, Г.П. // Парадокс российской экономики: избыток денег и кризис инвестиций. Экономист. 2002, № 5. с.
89. Логачев, С. И. // Создание отечественного судостроения и необходимость разработки концепции развития гражданского судостроения ж. Морс, вестник, 2002 г., № 1, с. 10 12.
90. Лучко, М. // Прямые иностранные инвестиции: движение и значение. Экономист, 2003, № 3, с. 22-32.
91. Львов, Д.А. // Какая экономика нужна России? Российский экономический журнал, 2002 г., № 11-12, с. 3-15.
92. Маевский, В. // Макроэкономические проблемы развития России. Экономист, 2004, № 4, с. 3-9.
93. Макеев, Б. // Морская деятельность России: фактор роста экономики и обороноспособности страны. Мировая экономика и международные отношения. 2002, № 10, с. 87-92.
94. Ю1.Малышкин, А.Г., Платов, Ю.И., Самсонов, Р. // Методические основы стратегии обновления флота (строительство, модернизация, капитальный ремонт). Наука и техника на речном транспорте. ЦБНТИРТ, М., 2002, № 4, с. 40-41.
95. Ю2.Марголин, А., Хутыз, 3. // О мерах государственной поддержки регионального развития. Экономист, 2004, л 12, с. 65-71.
96. Мартынов, А.Г. // Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М., изд. Прима-Пресс М., 1999, 214 с.
97. Мартынов, А. Г. // Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. ВИНИТИ. Транспорт. 2000 г., №4, с. 39-42.
98. Масленников, М.И. // Государственное регулирование транспорта в США. Красноярск, изд. Красноярского института, 1989, 152 с.
99. Мельникова, Н. // Иностранные инвестиции в экономике России. Экономист. 2003, № 4, 3 9-43.
100. Методические рекомендации по оценки эффективности инвестиционных проектов. Госстрой России, Минэкономики РФ, Минфин РФ, Госкомпром РФ. М., экономика, 2000 г., 121 с.
101. Милославская, С. В. // Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России. Автореферат диссертации на соискание уч. степени д. э. н. ЦНИИ ЭВТ, 1998, 46 с.
102. Морозова, Г. // Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях, ж. РЖД ПАРТНЕР, 2001 г., № 2, с. 18.
103. Никелов, А. // Нужна ли все-таки новая программа реформирования экономики ? Российский экономический журнал, 1994, № 11, с. 3-9.
104. Ш.Нелюбов, В.А. // Стратегия управления капиталом предприятия. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к.э.н. Н.Новгород, 2002, 25 с.
105. Неснов, А. В. // Перспективы реализации программы Международные транспортные коридоры Федеральной целевой программы модернизация транспортной системы России. (2002 2010 годы). Морская биржа. 2000 г., № 1, с. 6.
106. Нестерова, JI. М. // Японская концепция обеспечения качества продукции и услуг. Сб. ч. 1. Проблемы экономического реформирования на водном транспорте. Материалы научно техн. конф. к 300-летию Российского флота. ВГАВТ, Н. Новгород, 1997, с. 35-37.
107. Новосельцев, Б. Ф. // Организационно экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к. э. н., - М.: 1997 г., 28 с.
108. Нуреев, Р., Рунов, А. // Россия: неизбежна ли деприватизация? Вопросы экономики. 2002, № 6, с. 10-31.
109. Паравян, Э.А. // Инвестиционные перспективы использования скоростных судов для пассажирских перевозок на каботажных линиях. Морской вестник. 2002, № 1, с. 64-68.
110. Персианов, В. А. // Структурная реформа на железных дорогах России. Железнодорожный транспорт, 1997 г., № 8, с.25-28.
111. Персианов, В. А., Резер, С. М. // Повышение эффективности управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией сортировочной работы. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление., 1999 г., № 4, с. 3 10.
112. Пехтерев, Ф. С. // Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России, ж. Экономика железных дорог., 2000 г., № 12, с. 22 24.
113. Позументов, С. Ю. // Приватизация в системе институциональных преобразований. Автореферат диссертации на соискание уч. степени к. э. н. Н. Новгород, 1997 г. 22 с.
114. Положение об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью от 19. 06. 1990 г. ж. Экономика и жизнь, № 27, июль 1990, с. 15-26.
115. Райзберг, Б.А., Благодатин, А.А., Грядовая, О.В., Загашвили, Э.С., Кулюкина, И.В., Ламзин, Ю.И., Лозовский, Л.Ш. и др. // Курс экономики. М., инфра-М, 1997,720 с.
116. Редько, Л. А. // Совершенствование транспортного обслуживания и тарифов в условиях конкуренции. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление., 2000 г., № 4, с. 24 26.
117. Романовский, М. // Реализация положений Концепции судоходной политики, ж. Морской флот, М., 2002 г., № 1, с. 3 8.
118. Россия и Иран намерены унифицировать тарифы на обслуживание грузов на транспортом коридоре Север-Юг, ж. Морские порты, 2002 г., № 3, с. 42.
119. Рощин, Н. // Нужны меры по стабилизации деятельности речного транспорта, ж. Речной транспорт, 1997 г., № 7, с. 4 5.
120. Румянцева, 3. // Менеджмент на рубеже нового столетия Российской экономический журнал, 1994, № 11, с. 24-29.
121. Рыжова, JI. П. // Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям. Автореферат на соискание уч. ст. д. э. н., М., 1998, 50 с.
122. Рукша, В.В. // Российский флот дожен обслуживать собственную грузовую базу. Морская биржа, 2002, № 1, с. 3-4.
123. Рябухин, С.Н. // Аудит эффективности использования государственных ресурсов. М., Наука, 2004, 284 с.
124. Сакисянц, А. // О роли банков в экономике. Ж. Вопросы экономики. 2003, № 3, с. 91-102.
125. Соколова, О.В. // Состояние и тенденции развития международных внутренних водных перевозок в Российской Федерации. ВИНИИМ. Транспорт: наука, техника, управление. 2002, №9, с. 18-20.
126. Сергеева, Т.С. // Разработка методических вопросов оценки области эффективного применения различных видов транспорта. Н. Новгород, тр. ВГАВТ, вып. 287, 1999, с. 67-75.
127. Слипенчук, М. // Структурные особенности источников инвестиций. Экономист. 2002, № 10, с. 38-42.
128. Соколова, О.В. // Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг на направлении центральной Азии. ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2003, № 1, с. 28-31.
129. Савчук, С.В. // Глобократия. ЭКО. 2002, № 12, с. 54-58.
130. Софанков, Д.М. // Проблемы функционирования иразвития транспортного комплекса России. Новосибирск. Труды НГАВТ. 2001. с. 161-171.
131. Спицин, А. // Воспроизводство и развитие экономического потенциала. Экономист, 2002, № 5, с. 12-21.
132. Стародубровский, В. // Кривая дорога прямых инвестиций. Вопросы экономики. 2003, № 1, с. 75-93.
133. Тарасов, В.И. // Цены, зависимые от цели. ЭКО, 1990, № 6, с. 121-124.
134. Телегин, А. И. // Государственное регулирование на транспорте. Н. Новгород. ВГАВТ, 2001,276 с.
135. Тостиков, А.Н. // Реформа железнодорожного транспорта перекладывает убытки на бюджет. ЭКО, 2004, № 2, с. 103-120.
136. Толузаков, К.П. // Совершенствование методов обоснования тарифов и арендных ставок на водном транспорте. Диссертация на соискание уч. степени к.э.н. Н. Новгород, ВГАВТ, 2004, 114 с.
137. Транспорт-инструмент развития внешней торговли России, ж. Морские порты, М., 2003, с. 4-17.
138. Уланов, С.М. // О ценовом хозяйстве России. ЭКО, 2002, с. 44-59.
139. Федина, Т.В. // Формы и методы государственного регулирования на транспорте промышленно-развитых стран мира. Экономика и менеджмент на транспорте. 2000, № 1, с. 181-189.
140. Федина, Т.В., Курбатова, А.В. // К вопросу государственного регулирования деятельности транспорта. Экономика и менеджмент на транспорте, 2000, № 1, с. 189-194.
141. Федюшин, В.М., Костров, В.Н., Голованов, Д.В. // Логистика водного транспорта и проблема развития бесперегрузочных и мультимодальных перевозок. Труды ВГАВТ, вып. 277, 1997, с. 86135.
142. Фомин, В.Г., АлянчиковаЮ, Г.Ю. // О концепции развития внутреннего водного транспорта. Морская биржа, 2002, № 1, с. 40.
143. Ханин, М. // Проблемы финансирования судоходства. Морской флот, 2003, № 1, с. 7-13.
144. Холодковский, К. // Глобализационные вызовы и российское государство. Мировая экономика и международные отношения.2002, № 10, с. 6-12.
145. Хубиев, А. // Государственная собственность и условия ее эффективности. Экономист. 2003, № 1, с. 43-56.
146. Цыгичко, А.// Налоги, субсидии, инвестиции, ж. ЭКО, 2002, №11, с. 39-58.
147. Цыгичко, А. // Высокая цена конкурентоспособности. Экономист.2003, № 1, с. 31-36.
148. Чудаков, А.Д. // Цены и ценообразование. Уч. для вузов. М., изд. РДЛ, 2003, 376 с.
149. Шекова, О.В., Жмачинский, В.И. // Оценка изменений организационных и экономических условий инвестирования в переходной экономике России. Тр. ВГАВТ, 1997, вып. 276, с. 170-175.
150. Юров, В. // План перевозок и рынок транспортных услуг. Речной транспорт, 1989, № 5,156 с.
Похожие диссертации
- Методические основы увеличения доходов от речных туристских перевозок на основе изменения классификации каютных мест на судах
- Социально-экономические аспекты развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации
- Совершенствование механизма регулирования городского пассажирского транспорта на основе оптимизации взаимодействия участников рынка транспортных услуг
- Совершенствование кредитного процесса путем рационализации его внутренней структуры в коммерческих банках Российской Федерации
- Проблемы участия российских авиакомпаний в международных воздушных перевозках