Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Инвестиционная политика на водном транспорте в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Королева, Елена Борисовна
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Инвестиционная политика на водном транспорте в современных условиях"

На правах рукописи

Королева Елена Борисовна

Инвестиционная политика на водном транспорте в современных условиях

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Работа выпонена на кафедре Экономика водного транспорта Московской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель: кандидат экономических наук

Новосельцев Борис Федотович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Федоров Лев Сергеевич

кандидат экономических наук Неснов Александр Валентинович

Ведущая организация: ФГУП Союзморниипроект

Защита состоится л СЫ^/ъё^-ОЯ- 2004 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 223.0ГО.0Т в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) по адресу: 105187, г. Москва, Окружной проезд, д. 15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦНИИЭВТа.

Автореферат разослан ^,#77242..

2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук

Н.М. Ульянова

1. Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность исследования. Водный транспорт является одним из ключевых элементов транспортного комплекса России. Его роль для экономики страны определяется тем, что он способствует развитию производительных сил, межрегиональных связей, внутренней и международной торговли. Значение водного транспорта обуславливается и теми объективными преимуществами, которые он имеет по сравнению с другими видами транспорта. Это прежде всего более низкая себестоимость перевозок, высокая пропускная способность водных путей, возможность использования подвижного состава большой грузоподъемности.

Современное состояние отрасли характеризуется целым рядом негативных факторов, в числе которых высокая степень физического и морального износа основных фондов, несоответствие специализации и оснащенности отечественных портов сложившимся и перспективным объемам и структуре внешнеторговых и транзитных грузопотоков, наличие на внутренних водных путях лимитирующих участков и т.д. Все это отрицательно влияет на конкурентоспособность водного транспорта, как на внутреннем, так и на международном рынках транспортных услуг.

Ликвидация лузких мест и диспропорций в развитии отрасли, динамика воспроизводственных процессов на водном транспорте в значительной степени определяются уровнем инвестиционной активности предприятий, выбором рациональных стратегий инвестирования, использованием современных форм и методов привлечения инвестиций.

В ходе экономических реформ в инвестиционной сфере на водном транспорте произошли кардинальные изменения. На смену существовавшему в плановой экономике механизму централизованного распределения капитальных вложений в 1990-е годы пришел рыночный механизм инвестирования, при котором основными инвестиционными источниками выступают не бюджетные, а

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ! БИБЛИОТЕКА I

собственные средства предприятий и средства, привлекаемые на внутреннем и внешнем финансовых рынках. Вместе с тем целый ряд факторов, в частности, высокая доля убыточных предприятий, отсутствие на отечественном рынке капитала дешевых догосрочных кредитных ресурсов, неразвитость рынка ценных бумаг существенно снижают инвестиционный потенциал водного транспорта, ограничивают возможности аккумуляции предприятиями необходимых средств на инвестирование.

В связи с этим особую актуальность приобретают поиск новых форм и методов финансирования воспроизводственных процессов, разработка научно-методических основ привлечения средств частных инвесторов, в том числе с использованием концессионных и лизинговых схем, а также разработка рекомендаций по совершенствованию инвестиционной политики на водном транспорте. При этом важное значение имеет изучение зарубежного опыта государственной поддержки водного транспорта и создания условий, повышающих его инвестиционный потенциал и инвестиционную привлекательность.

Целью работы является выбор и научное обоснование новых форм и методов финансирования инвестиций в развитие водного транспорта в современных условиях с учетом проводимой государством инвестиционной политики. Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния основных фондов и инвестиционного обеспечения воспроизводственных процессов на водном транспорте;

- систематизация форм и методов финансирования отраслевых инвестиционных проектов;

- характеристика форм государственного участия в инвестиционных процессах на водном транспорте;

- обобщение зарубежного опыта стимулирования государством развития водного транспорта;

- анализ механизма привлечения в отрасль частных инвестиций;

- разработка концессионной модели инвестирования применительно к морским портам;

- разработка практических рекомендаций по основным направлениям концессий в сфере портовой инфраструктуры.

Объектом исследования является инвестиционная деятельность на водном транспорте России, а предметом исследования выступают методы, формы и источники финансирования инвестиций.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных ученых и специалистов-практиков по проблемам инвестирования на водном транспорте: СП. Арсеньева, Р.И. Нудельмана, В.А. Персианова, Т.А. Пантиной, Б.С. Козина, Б.Ф. Новосельцева, Л.П. Рыжовой, В.Г. Фомина, Б.А. Носова, А.С. Подгорного и др.

В диссертации использованы исследования зарубежных специалистов, занимающихся концессиями на водном транспорте: Д. Зоммера, Г. де Руса, Л. Труджило, Э. Эстейча.

Исследование базируется на статистических данных о производственной и инвестиционной деятельности на водном транспорте, материалах Министерства транспорта Российской Федерации, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных информационно-аналитических изданиях, базах данных Всемирного банка.

При выпонении исследования применен системный подход, методы статистического анализа, экспертных оценок, мониторинга, актуализации и проектного анализа.

Научная новизна исследования заключается в разработке теоретических основ новых форм инвестирования на водном транспорте с учетом мировой концессионной практики в сфере портовой инфраструктуры.

В работе получены следующие основные результаты, имеющие научную новизну:

- выявлены основные тенденции современного инвестиционного процесса на водном транспорте и в отдельных его сегментах;

- обоснована концепция партнерства государства и частного сектора в целях активизации инвестиционного процесса на водном транспорте, проанализированы такие формы партнерства как аренда и концессия;

- определены преимущества концессионного механизма (экономия бюджетных средств, диверсификация рисков, догосрочное планирование) и недостатки (потенциальная возможность потери контроля над государственными активами, возможное невыпонение частными компаниями своих обязательств);

- предложены основные направления использования концессионного механизма в сфере портовой хозяйства России с учетом позитивного опыта осуществления концессионных проектов за рубежом;

- разработана методика определения эффективности концессионных проектов на водном транспорте.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности применения ее результатов для выработки государственной инвестиционной политики на водном транспорте, совершенствования методического обеспечения государственно-частного партнерства, дальнейшего развития форм и методов привлечения в отрасль инвестиционных ресурсов частного сектора.

Апробация работы. Основные положения и практические рекомендации, разработанные в рамках диссертационного исследования, изложены и одобрены на научно-практической конференции Морские и речные порты России: экономика и управление, научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Московской государственной академии водного транспорта.

Реализация результатов исследования. Научные результаты исследования были учтены при разработке Транспортной стратегии Российской Федера-

ции на период до 2020 года, при определении основных направлений актуализации подпрограмм Внутренний водный транспорт и Морской транспорт Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), а также в учебном процессе Московской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Основные положения диссертации изложены автором в 5 опубликованных научных работах общим объемом 1,3 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Она содержит 177 страниц машинописного текста, включая 17 рисунков, 24 таблицы, 7 приложений. Список литературы содержит 158 наименований.

2. Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы, формулируются цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Современное состояние инвестиционных процессов на водном транспорте анализируется современное состояние инвестиционных процессов на водном транспорте России, рассматривается их финансовое обеспечение, обобщается зарубежный опыт государственного участия в развитии водного транспорта.

Структурные и институциональные преобразования в 1990-х годах создали неблагоприятную ситуацию в инвестиционной сфере на водном транспорте, вызвали обострение проблемы воспроизводства основных фондов отрасли. В результате замедления воспроизводственного процесса износ основных фондов водного транспорта в настоящее время достиг 50-60% и продожает нарастать. Так, например, если на начало 1995 г. степень износа основных фондов внутреннего водного транспорта была равной 42,4%, то на начало 2002 г. она соста-

вила уже более 58%. За период с 1990 г. по 2002 г. коэффициент обновления, отражающий удельный вес вновь введенных за год основных фондов в их общем объеме, снизися более чем в 5 раз - с 5,1% до 1,0%.

Замедление темпов воспроизводства привело к старению и ухудшению технического состояния всех элементов материально-технической базы водного транспорта, прежде всего флота, портовых перегрузочных комплексов, гидротехнических сооружений, объектов путевого хозяйства.

Значительную долю основных фондов водного транспорта составляет флот, имеющий в последние годы ярко выражению тенденцию к сокращению вследствие списания по возрасту, низких темпов попонения, вывода в оффшорные зоны и регистрации под лудобные флаги. Около половины судов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы. Попонение рабочего ядра флота новыми современными судами отстает от темпов выбытия активной части основных фондов. В результате водный транспорт продожает терять свою грузовую базу и конкурентные позиции на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

Сложная ситуация сложилась в речном портовом хозяйстве. Большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, уровню применяемых технологий. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, снижение технического состояния действующих портовых гидротехнических, берегоукрепительных и оградительных сооружений, а также сооружений, обеспечивающих безопасность стоянки и движения судов в портах, сдерживают развитие перевозок, снижают эффективность транспортного процесса.

Особую тревогу вызывает состояние внутренних водных путей. Ввиду резкого сокращения государственных капитальных вложений ухудшилось их навигационное обслуживание, снизились объемы дноуглубительных работ. Недостаточные объемы бюджетного финансирования и отсутствие действенных

механизмов привлечения средств из внебюджетных источников привели к значительному ухудшению практически всех параметров, определяющих устойчивость и надежность функционирования расположенных на внутренних водных путях гидротехнических сооружений и росту в связи с этим риска возникновения чрезвычайных ситуаций при их эксплуатации.

Сохранение тенденции ухудшения технического состояния основных фондов водного транспорта, дисбаланс между их функционально-возрастной структурой и структурой платежеспособного спроса на транспортные услуги являются результатом низкого инвестиционного потенциала отрасли. В 2003 г. инвестиции в развитие водного транспорта составили 26129 мн. руб., в 2,5 раза превысив уровень 1998 г. (рис. 1). Однако их абсолютный объем все еще не в состоянии обеспечить даже простого воспроизводства основных фондов.

Изучение зарубежного опыта показывает, что большинство стран, учитывая роль и значение водного транспорта для экономики и национальной безопасности, разрабатывает и последовательно реализует политику благоприятствования его развитию.

На основе анализа мировой практики выделены следующие две основные группы мер государственной поддержки развития национального флота:

- ограничивающие доступ на рынок иностранных судовладельцев (ограничение каботажных перевозок, ограничение участия иностранного капитала в национальном судоходстве, требование осуществлять страховые операции только с национальными компаниями и т.д.);

- дающие ценовые преимущества национальным судовладельцам (субсидирование, льготное кредитование, а также меры, в результате которых иностранные компании несут допонительные расходы на внутреннем рынке или оказываются в более неблагоприятном положении по сравнению с национальными компаниями за счет более высоких налогов, портовых сборов и т.д.).

Наряду с флотом большое внимание за рубежом уделяется портам. Многие государства принимают самое непосредственное участие не только в разработке планов и программ развития портов, но и в их реализации путем прямого бюджетного финансирования. Прежде всего это касается объектов портовой инфраструктуры (акватория, сухопутная территория, причалы, молы и другие гидротехнические сооружения, подъездные и подходные пути, средства навигационного обслуживания и т.д.), которые продожают оставаться в государственной собственности (федеральной, региональной или муниципальной). Суперструктура портов (перегрузочное оборудование, здания, складские помещения) находится, как правило, в собственности частных компаний и развивается соответственно за счет частных инвестиций. Однако в ряде стран государство инвестирует и в объекты суперструктуры в рамках концессионной формы финансирования (табл. 1).

Другими формами государственной поддержки модернизации и развития портов за рубежом являются принятие правовых нормативных документов, обеспечивающих портам догосрочные и твердые гарантии их развития, а также

регулирование тарифов за пользование портовыми объектами и оказываемые в порту услуги.

Таблица 1

Финансирование развития морских портов за рубежом

Страны Инфраструктура порта Суперструктура порта

Аргентина Власти порта Частный сектор

Бельгия Общественные власти Частный сектор

Великобритания Власти порта Концессии

Венесуэла Власти порта Частный сектор

Греция Общественные власти Власти порта Концессии

Дания Власти порта Частный сектор

Ирландия Власти порта Концессии

Испания Власти порта Концессии

Италия Общественные власти Власти порта Концессии

Мексика Власти порта Частный сектор

Нидерланды Власти порта Частный сектор

Финляндия Власти порта Частный сектор

Франция Общественные власти Власти порта Концессии

ФРГ Общественные власти Частный сектор

Швеция Власти порта Концессии

Примечание: общественные власти (public authority) - федеральные, региональные, муниципальные органы власти.

Во второй главе Научно-методические основы выбора рациональных стратегий инвестирования на водном транспорте исследуются существующие и перспективные методы и формы инвестирования на водном транспорте, анализируются подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов в применении к водному транспорту, особое внимание уделяется привлечению инвестиций через механизм концессий.

В настоящее время система финансового обеспечения инвестиционных процессов на водном транспорте основывается на бюджетном и внебюджетном методах инвестирования (рис. 2).

Основными инструментами бюджетного метода инвестирования являются прямое финансирование инвестиционных проектов, государственные гарантии, налоговый и бюджетный кредиты, субсидирование процентных ставок по кредитам коммерческих банков.

С началом экономических реформ в России государство перестало играть доминирующую роль в инвестировании водного транспорта. Объемы государственных капитальных вложений в развитие отрасли значительно сократились. В 2003 г. доля бюджетных средств в совокупных инвестициях на морском транспорте составила 5,2%, на внутреннем водном транспорте - 24,2% (табл. 2).

Таблица 2

Структура инвестиций в развитие водного транспорта по источникам финансирования

(в процентах; в ценах 2002 года)

Источники финансирования Годы Морской транспорт Внутренний водный транспорт

1998 100 100

1999 100 100

Общий объем инвестиций 2000 100 100

2001 100 100

2002 100 100

2003 100 100

Федеральный бюджет, 1998 5,9 65,8

бюджеты субъектов 1999 1,1 41,5

Российской Федерации, 2000 2,8 44,2

местные бюджеты 2001 2,1 29,7

2002 4,5 34,6

2003 5,2 24,2

1998 94,1 34,2

1999 98,9 58,5

Внебюджетные источники 2000 97,2 55,8

2001 97,9 70,3

2002 95,5 65,2

2003 94,8 75,8

В настоящее время бюджетное финансирование сводится главным образом к расходам на содержание и развитие инфраструктурных объектов водного транспорта, находящихся в государственной собственности, а также на поддержку и реализацию проектов, имеющих народнохозяйственную и социальную значимость.

Ввиду того, что государство перестало играть роль стратегического инвестора отрасли, произошли структурные изменения в способах и источниках финансирования инвестиций. При росте общего их объема возрастает доля внебюджетных источников. Особенно это характерно для внутреннего водного транспорта. Удельный вес инвестиций в его развитие, финансируемых за счет внебюджетных средств, увеличися за последние годы более чем в 2 раза.

Внебюджетный метод инвестирования реализуется путем вовлечения в инвестиционный процесс, как собственных средств предприятий, так и привлекаемых на различной основе финансовых ресурсов других хозяйствующих субъектов. Собственные средства предприятий в виде прибыли и накопленной амортизации являются одним из наиболее надежных инвестиционных источников. Однако покрыть потребность в инвестициях и обеспечить процесс воспроизводства основных фондов они не в состоянии. Финансовое положение большинства предприятий отрасли нестабильно. В 2002 г. с убытками завершили свою деятельность 32% предприятий внутреннего водного и более 19% предприятий морского транспорта.

Недостаток собственных средств частично воспоняется за счет привлечения к финансированию инвестиций заемных ресурсов, основным источником которых традиционно выступает банковский кредит. Однако в настоящее время отечественный банковский сектор не способен удовлетворить потребности отрасли в догосрочных кредитных ресурсах в требуемом объеме и на приемлемых условиях.

В условиях, когда банковское кредитование ограничено по объемам, срокам и стоимости привлекаемых средств, допонительную возможность привлечь необходимые инвестиционные ресурсы предоставляет рынок ценных бумаг. Однако низкая рентабельность значительного количества предприятий отрасли, недостаток практического опыта эмиссии ценных бумаг и другие факторы существенно ограничивают эту возможность и сдерживают развитие рынка ценных бумаг на водном транспорте. На сегодняшний день его роль как источника инвестиций незначительна.

Трудности с привлечением инвестиций традиционными способами при обострившейся воспроизводственной проблеме требуют поиска новых механизмов, обеспечивающих приток в отрасль необходимых инвестиционных ресурсов, в том числе в восстановление и развитие объектов государственной собственности. К таким механизмам относятся, в частности, концессии.

Концессии могут предоставляться как на использование имеющегося у государства имущества, так и на создание новых активов с последующей их эксплуатацией в течение срока действия концессионного соглашения. Предоставляя концессии частным компаниям, государство остается собственником принадлежащего ему имущества. Концессионеру передается только право владения и пользования объектами государственной собственности на ограниченный срок, по истечении которого они возвращаются государству.

В процессе исследования сделан вывод о том, что водный транспорт России имеет значительные возможности для развития концессионных отношений. Отбор и реализация осуществляемых на концессионной основе инвестиционных проектов базируются на их тщательном и комплексном анализе, включающем рассмотрение технических и технологических характеристик проекта, оценку сопряженных с проектом рисков и финансовой реализуемости проекта, а также прогнозирование социальных, экономических, экологических и иных последствий его реализации.

Разработанная автором методика расчета эффективности инвестиций в концессионные проекты основывается на общепринятых в международной и отечественной практике принципах и подходах, но в то же время в ней учитываются специфика именно концессионных проектов, в частности особенности формирования их денежных потоков. При оценке эффективности концессионных проектов рассчитывается коммерческая, бюджетная и общественная эффективность. Показатель коммерческой эффективности, учитывающий финансовые последствия реализации проекта для осуществляющего проект участника (концессионера) в предположении, что он производит все необходимые затраты и пользуется всеми его результатами, рассчитывается по следующей формуле:

г д <2, объем услуг в натуральном выражении;

- ставка тарифа за услуги (доходная ставка);

01 - прочие доходы от реализации концессионного проекта;

^ - инвестиции в реализацию концессионного проекта;

М( - материальные затраты, вызванные реализацией проекта;

СЛ^ - затраты на оплату труда с учетом платежей во внебюджетные фонды;

ЭД - налоговые отчисления (без платежей во внебюджетные фонды);

К, - концессионные платежи;

31 - прочие затраты, включая уплату процентов за пользование заемными средствами;

Е - норма дисконта;

I - текущий год концессионного периода (1,2,З...Т);

Т - продожительность концессионного периода.

Расчет показателя бюджетной эффективности, отражающего эффект от осуществления инвестиций в концессионной форме в объекты портовой инфраструктуры, рассчитывается по формуле:

АБК, АОм, АР,

прирост доходов федерального бюджета от реализации концессионного проекта;

- прирост доходов региональных бюджетов от реализации концессионного проекта;

- прирост доходов местных бюджетов от реализации концессионного проекта;

- прирост платежей во внебюджетные фонды, вызванный концессионным проектом;

- расходы федерального бюджета, связанные с реализацией концессионного проекта;

- расходы региональных бюджетов, связанные с реализацией концессионного проекта;

- расходы местных бюджетов, связанные с реализацией концессионного проекта.

В свою очередь прирост доходов бюджета ьш уровня в ^ом году концессионного периода, вызванный реализацией концессионного проекта, рассчитывается следующим образом:

м>1 = ды!+к|+р|+а с!+э!+у!+рб!

г д АЫ',- прирост налоговых поступлений, вызванный концессионным проектом;

К'( - концессионные платежи;

Р\ - доход в виде части генерируемой концессионным проектом чистой прибыли, пропорционально доле государства в инвестициях;

АС1, - прирост доходов, вызванный возвратом инвестиционных кредитов и процентов по ним;

Э1, - экономия на эксплуатационных расходах за счет перекладывания их на концессионера;

V, - доходы от проведения конкурсов на строительство и эксплуатацию концессионного объекта;

РБ1, - прочие доходы.

Расходы бюджета 1-го уровня в 1-ом году концессионного периода, связанные с реализацией концессионного проекта, определяются:

г д I', инвестиции в реализацию проекта;

С1, - предоставленные инвестиционные кредиты; 0\ - выплаты по государственным гарантиям по привлекаемым частным инвестициям; - прочие расходы.

Годовой эффект для бюджета 1-го уровня в каждом 1-ом году концессионного периода от реализации концессионного проекта рассчитывается как разница между его доходами и расходами по формуле:

э; = (аы| + к! + р| + А с| + Э} + У, + РРр-(т| + С{ + О} + РяО (5)

Инвестиции в развитие портов, в том числе осуществляемые в концессионной форме, имеют множественные эффекты, выходящие за рамки прямых финансовых интересов участников инвестиционного процесса (государства и частного инвестора). Поэтому определяется не только их коммерческая и бюджетная, но и социально-экономическая (общественная) эффективность, представляющая собой разность между доходами общества от реализации концессионных проектов и всеми расходами на их осуществление за весь период жизненного цикла проектов:

Э? = Х Б + ЭФ?Нп)~ (гг + М1 + ОТ, + (6)

где - стоимостное выражение положительного внеотраслевого

эффекта от реализации концессионного проекта, возникающего в других отраслях экономики и в социальной сфере;

ЭФВн0, - стоимостное выражение возможного отрицательного внеот-раслевого эффекта от реализации концессионного проекта, возникающего в других отраслях экономики и в социальной сфере.

Общественная (социально-экономическая) эффективность от реализации концессионного проекта проявляется в расширении производственного потенциала водного транспорта за счет строительства нового объекта, создании допонительных рабочих мест, в том числе в смежных отраслях экономики, частичном высвобождении бюджетных средств и направлении их в другие приоритетные сферы, повышении скорости и качества обслуживания потребителей транспортных услуг.

Третья глава Совершенствование инвестиционной политики на водном транспорте посвящена определению возможных форм участия государства в развитии водного транспорта в целом и отдельных его сегментов при одновременном поиске новых форм привлечения частного капитала в отрасль.

Инвестиционная политика государства на водном транспорте заключается в выборе наиболее эффективных путей обновления и расширения основного капитала отрасли. Ее основной целью является обеспечение стратегических направлений развития водного транспорта для эффективного и качественного удовлетворения возрастающего спроса на перевозки грузов и пассажиров.

Необходимость государственного участия в развитии водного транспорта обусловлена, в частности, стратегическим значением отрасли для экономики страны, значительной долей государственной собственности на объекты водного транспорта, его относительно низкой конкурентоспособностью вследствие влияния фактора сезонности, необходимостью подготовки внутренних водных путей к интеграции транспортного комплекса России в Европейскую транспортную систему. Важное значение имеет поддержка государством инвестиционных процессов, направленных на восстановление и развитие материально-технической базы отрасли. В то же время государство дожно руководствовать-

ся принципом сокращения масштабов прямого финансирования водного транспорта в перспективе до минимально необходимого уровня, отказа от пономасштабного финансирования коммерчески окупаемых и потенциально конкурирующих между собой проектов и расширения практики инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулировать приток в отрасль частных инвестиций. Бюджетные средства дожны направляться, главным образом, на поддержание в эксплуатационном состоянии и расширенное воспроизводство объектов государственной собственности, на стимулирование и долевое финансирование мероприятий, связанных с ликвидацией лузких мест и диспропорций в развитии водного транспорта, а также обеспечивающих повышение безопасности функционирования транспортного комплекса и снижающих его отрицательное воздействие на окружающую среду.

В этих условиях наиболее приемлемыми формами участия государства в инвестиционной деятельности в части развития флота, портов, внутренних водных путей, строительства гидроузлов, технологических комплексов являются возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по банковским кредитам, выпуск облигационных займов под конкретные инвестиционные проекты, предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов, развитие государственно-частных партнерств.

Сочетание бюджетных средств и частного капитала в рамках государственно-частных партнерств является принципиально новым подходом к финансированию развития материально-технической базы водного транспорта. Долевое финансирование государством модернизации и строительства новых объектов, а также льготное кредитование совместных инфраструктурных проектов, значительно повышает доверие частных компаний к таким проектам и обеспечивает на этой основе приток допонительных инвестиционных ресурсов.

Наиболее перспективной формой объединения финансовых усилий государства и частного сектора является концессия. При этом, учитывая значительные объемы требуемого финансирования для реализации инфраструктурных инвестиционных проектов, участниками концессионного проекта могут выступать коммерческие банки и другие финансово-кредитные учреждения (рис. 3).

Концедент

1 г (государство) 1 г

Концессионный договор Государственные гарантии

А 1 г

Концессионер Кредитное Финансово-кредитные институты

(частная компания) соглашение

Рис. 3. Схема взаимодействия участников концессионного проекта

Концессионный договор предусматривает финансирование концессионером не только затрат по содержанию переданных в концессию государственных активов, но и расходов по их модернизации и развитию. Этот, а также другие признаки выгодно отличают концессию от других форм партнерства государства и частного сектора, в частности аренды (табл. 3).

Экономический потенциал концессий на водном транспорте России, прежде всего в сфере портового хозяйства, можно оценить как высокий. В качестве потенциальных объектов концессии могут рассматриваться действующие, находящиеся в незавершенном строительстве, а также вновь создаваемые портовые сооружения при условии сохранения их в государственной собственности и создания системы регулирования и контроля за деятельностью концессионера со стороны органов государственной власти. Однако отсутствие правовой базы

для концессий не позволяет в настоящее время органично сочетать интересы государства и бизнеса. Обеспечение притока частного капитала в развитие портов требует четкого распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами.

Таблица 3

Основные отличительные признаки аренды и концессии

Аренда Концессия

Эксплуатация и обслуживание объекта государственной собственности Эксплуатация и обслуживание объекта государственной собственности, модернизация, строительство

Эксплуатация объекта и расходы по его содержанию

Частная компания Частная компания

Коммерческие риски

Частная компания Частная компания

Инвестор

Государство Частная компания

Инвестиционные риски

Государство Совместно

Объекты контроля

Арендные платежи, техническое состояние, соблюдение экологических норм Концессионные платежи, техническое состояние, соблюдение экологических норм, испонение инвестиционных обязательств, график капитальных вложений

Срок договора

3-5 лет 20 лет и более

Экспериментальные расчеты эффективности инвестиций в концессионные проекты показали экономическую целесообразность применения механизма концессий для обновления и развития материально-технической базы водного транспорта (табл. 4).

Таблица4

Результаты расчетов показателей экономической эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на условиях концессии

(тыс.у.е.)

Показатели Всего за расчетный период в том числе по годам

2004 2005 2006 20072023

Общественная эффективность

Доходы от реализации проекта 445000 - - 20000 425000

Расходы на реализацию проекта 70640 20000 15000 1980 33660

Интегральный эффект 102150 -20000 -13275 14110 121315

Бюджетная эффективность

Доходы бюджетов всех уровней 212129 - - 8617 203512

Расходы бюджетов всех уровней 15000 - 15000 - -

Бюджетный эффект 60160 - -13275 6747 66688

Эффективность проекта в целом

Сумма генерируемой проектом чистой прибыли и амортизационных отчислений 259255 11181 248074

Расходы на инвестиции 35000 20000 15000 - -

Чистый дисконтированный ДОХОД 52092 -20000 -13275 8755 76612

Эффективность участия в проекте концессионера

Сумма чистой прибыли концессионера и амортизационных отчислений 226149 11181 214968

Расходы на инвестиции 35000 20000 15000 - -

Чистый дисконтированный доход концессионера 35558 -20000 -13275 8755 60078

Использование концессионной модели инвестирования на водном транспорте потенциально позволит не только привлечь допонительные нетрадиционные источники финансирования для развития отрасли и добиться экономии бюджетных средств, но и обеспечить расширение доходной базы бюджетов всех

уровней за счет концессионных платежей и роста размеров производимого национальной экономикой внутреннего валового продукта.

Заключение

Проведенное автором исследование инвестиционной деятельности на водном транспорте позволило сделать следующие выводы и предложения:

1. Одной из наиболее актуальных проблем, сдерживающих развитие водного транспорта в течение всего периода реформирования отрасли, остается недостаточное инвестиционное обеспечение воспроизводственных процессов. Установлено, что в результате их нарушения и замедления на водном транспорте в последние годы наблюдается устойчивая тенденция старения и ухудшения технического состояния инфраструктуры и парка транспортных средств.

2. Выявлено, что, несмотря на увеличение объема поступающих в отрасль инвестиций, их абсолютный уровень все еще не в состоянии обеспечить нормального воспроизводства основных фондов.

3. Обобщение зарубежного опыта показало, что в большинстве стран водный транспорт пользуется различными формами государственной поддержки, реализуемой с помощью как экономических, так и административно-правовых методов. В странах с развитой рыночной экономикой наибольшее распространение получили методы экономического регулирования: субсидирование, кредитование, предоставление налоговых льгот, государственных гарантий по кредитам, проведение гибкой амортизационной и тарифной политики. Для развивающихся стран наиболее характерны административно-правовые методы, к которым, прежде всего, следует отнести закрепление грузовой базы за национальным флотом путем резервирования на основе межправительственных соглашений и специальных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или монопольное право перевозки нацио-

нальных грузов отечественным тоннажем. Во многих странах одним из методов государственной поддержки водного транспорта, в частности портового сектора, является принятие нормативно-правовых документов о землепользовании и концессиях, обеспечивающих портам надежные и догосрочные гарантии развития. Зарубежный опыт может быть частично использован при совершенствовании механизма инвестирования отечественного водного транспорта. Однако при этом необходимо учитывать особенности развития российской экономики и законодательства.

4. Показано, что существующие механизмы инвестирования в настоящее время не в поной мере адаптированы к функционированию водного транспорта в условиях рынка. Государство перестало играть доминирующую роль в обеспечении инвестиционного процесса. Бюджетное финансирование сводится в основном к расходам на содержание и развитие объектов, находящихся в государственной собственности, и реализацию общественно значимых проектов. Собственные средства транспортных предприятий и средства, привлекаемые ими на финансовом рынке, не покрывают потребности отрасли в инвестициях.

5. В условиях ограниченных возможностей федерального бюджета, недостатка собственных средств у предприятий, дефицита на отечественном рынке капитала дешевых догосрочных финансовых ресурсов обоснована объективная необходимость активного вовлечения в инвестиционный процесс средств частных инвесторов. Выявлено, что в настоящее время приток частного капитала в отрасль сдерживают высокая капиталоемкость инвестиционных проектов, длительные сроки их окупаемости, высокая степень риска. Кроме того, инициатива частного сектора сдерживается несовершенством действующего законодательства об инвестициях, недостаточной практикой в области страхования частных инвестиций, отсутствием современных механиз-

мов привлечения частного капитала для реализации крупных инфраструктурных проектов.

6. Повышение коммерческой привлекательности водного транспорта для частного капитала является одним из приоритетов государственной инвестиционной политики, что требует целенаправленных мер государственного стимулирования и поддержки частных инициатив. Соответствующими мерами в этом направлении могут стать совершенствование действующей нормативно-правовой базы, предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов, развитие системы страхования частных инвестиций, дальнейшее развитие механизма субсидирования процентных ставок по кредитам отечественных банков.

7. Показано, что в современных условиях одним из возможных решений инвестиционной проблемы на водном транспорте является объединение усилий и финансовых ресурсов государства и частного сектора в рамках государственно-частного партнерства. Создание и укрепление партнерских отношений при реализации совместных программ и проектов может стать принципиально новым подходом к финансированию водного транспорта и обеспечить динамичное развитие инвестиционных процессов в отрасли.

8. На основе рассмотрения существующих в мировой практике форм государственно-частного партнерства предложена наиболее перспективная форма партнерских отношений государства и частного сектора, предусматривающая привлечение инвестиций в развитие водного транспорта, прежде всего объектов государственной собственности, через механизм концессий. Определены его достоинства и преимущества перед другими формами государственно-частных партнерств. В частности, концессионные соглашения позволяют привлекать частный капитал без потери стратегического контроля со стороны государства над жизненно важными системами и объектами. Пре-

доставляя концессию частному лицу, государство лишь уступает ему свои права на использование государственного имущества и получение дохода от его эксплуатации. Обеспечение стабильного и эффективного функционирования объектов государственной собственности требует значительных капитальных вложений, существенно превышающих возможности бюджета. В связи с этим другим важным достоинством концессионной модели инвестирования является облегчение бюджетной нагрузки по финансированию содержания и развития государственных активов. Кроме того, использование механизма концессий обеспечивает повышение инвестиционного потенциала отрасли за счет притока частных инвестиций, расширение доходной базы бюджетов всех уровней за счет поступающих концессионных платежей, благоприятное воздействие на состояние социальной сферы, в том числе за счет создания допонительных рабочих мест, повышение эффективности управления и использования объектов государственной собственности.

9. Показано, что за рубежом в конце XX - начале XXI века концессии стали важным элементом государственной инвестиционной политики, легитимной формой привлечения в инфраструктуру частных инвестиций. На водном транспорте они особенно успешно применяются в сфере портового хозяйства, где в концессию частному сектору передаются как вновь создаваемая, так и существующая инфраструктура.

Ю.Специфика концессионных проектов, их нацеленность на догосрочное пользование государственными активами определяют характерные особенности концессионных отношений. Определено, что основными особенностями концессионных отношений являются наибольшая свобода частного предпринимательства в сравнении с другими формами партнерства государства и частного сектора, возвратность и платность предмета концессии, минимизация рисков государства, минимизация рисков государства, перераспределение рисков между концедентом, концессионером и другими участниками

концессионного соглашения, сохранение государственного контроля за деятельностью концессионера. При этом права государства исчерпывающим образом регламентированы концессионным законодательством и договором концессии.

11.Разработана методика определения эффективности концессионных проектов на водном транспорте. Выпоненные расчеты показателей коммерческой, бюджетной и общественной эффективности концессионных проектов на основе разработанной нами методики показали экономическую целесообразность внедрения концессионного механизма на водном транспорте применительно к морским и речным портам.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Королева Е.Б. Концессия как одна из возможных форм привлечения частного капитала к финансированию инфраструктурных объектов водного транспорта //Морские и речные порты России. Экономика и управление: Сб. докладов и тезисов. - М, Московская государственная академия водного транспорта, 2002, С. 68-74.

2. Королева Е.Б. Кредит становится доступнее /Сб. научных трудов. Ч М., Московская государственная академия водного транспорта, 2003, С. 240-242.

3. Королева Е.Б. Лизинг и перспективы его применения на водном транспорте //Бюлетень транспортной информации, №4,2003, С. 36-39.

4. Королева Е.Б. Новые формы привлечения инвестиций в развитие отечественных морских портов //Бюлетень транспортной информации, №10, 2003, С. 8-12.

5. Королева Е.Б. Государственная поддержка инвестиционных процессов на водном транспорте России /Сб. научных трудов. - М., Московская государственная академия водного транспорта, 2004, С. 173-175.

Подписано к печати 24.03.04. Заказ № 62 Формат 60x84 1/16. Тираж 70 экз. Издательство МГАВТ. 115407, Москва, ул. Судостроительная, д.46

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Королева, Елена Борисовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫХ

ПРОЦЕССОВ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Оценка состояния основных фондов водного транспорта.

1.2. Финансовое обеспечение инвестиционных процессов на водном транспорте.

1.3. Зарубежный опыт инвестирования в развитие водного транспорта.

Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА ^ РАЦИОНАЛЬНЫХ СТРАТЕГИЙ ИНВЕСТИРОВАНИЯ

НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Методы и формы финансирования инвестиций на водном транспорте.

2.2. Научные подходы к экономическому обоснованию инвестиций на водном транспорте.

2.3. Концессии - одна из перспективных форм привлечения инвестиций в развитие водного транспорта.

2.4. Методические принципы и подходы к оценке эффективности концессионных проектов на водном транспорте.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ

ПОЛИТИКИ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Формы участия государства в инвестиционной деятельности на водном транспорте.

3.2. Возможные пути и формы применения лизинга на водном транспорте.

3.3. Преимущества концессий перед другими формами партнерства государства и частного сектора.

Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инвестиционная политика на водном транспорте в современных условиях"

Актуальность исследования. Одним из ключевых элементов транспортного комплекса России является водный транспорт, роль которого для экономики страны определяется тем, что он способствует развитию производительных сил, внутренней и международной торговли, межрегиональных связей. Значение водного транспорта обуславливается и теми объективными преимуществами, которые он имеет по сравнению с другими видами транспорта. Это, прежде всего, более низкая себестоимость перевозок, высокая пропускная и провозная способность морских и внутренних водных путей, возможность использования подвижного состава большой грузоподъемности.

Однако современное состояние отрасли характеризуется целым рядом негативных факторов, в числе которых высокая степень физического и морального износа основных фондов, несоответствие специализации и оснащенности отечественных портов сложившимся в последнее время и перспективным объемам и структуре внешнеторговых и транзитных грузопотоков, наличие на внутренних водных путях лимитирующих участков и т.д. Все это отрицательно влияет на конкурентоспособность водного транспорта, как на внутреннем, так и на международном рынках транспортных услуг.

Ликвидация лузких мест и диспропорций в развитии отрасли, динамика воспроизводственных процессов на водном транспорте в значительной степени определяются уровнем инвестиционной активности предприятий, выбором рациональных стратегий инвестирования, использованием современных форм и методов привлечения инвестиций.

В ходе экономических реформ в инвестиционной сфере на водном транспорте произошли кардинальные изменения. На смену существовавшему в плановой экономике механизму централизованного распределения капитальных вложений в 1990-е годы пришел рыночный механизм инвестирования, при котором основными инвестиционными источниками выступают не бюджетные, а собственные средства предприятий и средства, привлекаемые на внутреннем и внешнем финансовых рынках. Вместе с тем целый ряд факторов, в частности, высокая доля убыточных предприятий, отсутствие на отечественном финансовом рынке дешевых догосрочных кредитных ресурсов, неразвитость рынка ценных бумаг существенно снижают инвестиционный потенциал отрасли. В связи с этим особую актуальность приобретают поиск новых форм и методов инвестирования в воспроизводство основного капитала отрасли, разработка научно-методических основ привлечения средств частных инвесторов, в том числе с использованием концессионных и лизинговых схем, а также разработка рекомендаций по совершенствованию инвестиционной политики на водном транспорте России. При этом важное значение имеет изучение зарубежного опыта государственной поддержки водного транспорта и создания условий, повышающих его инвестиционный потенциал и инвестиционную привлекательность.

Целью работы является выбор и научное обоснование новых форм и методов финансирования инвестиций в развитие водного транспорта в современных условиях с учетом проводимой государством инвестиционной политики.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния основных фондов и инвестиционного обеспечения воспроизводственных процессов на водном транспорте;

- систематизация форм и методов финансирования отраслевых инвестиционных проектов;

- характеристика форм государственного участия в инвестиционных процессах на водном транспорте;

- обобщение зарубежного опыта стимулирования государством развития водного транспорта;

- анализ механизма привлечения в отрасль частных инвестиций;

- разработка концессионной модели инвестирования применительно к морским портам;

- разработка практических рекомендаций по основным направлениям концессий в сфере портовой инфраструктуры.

Объектом исследования является инвестиционная деятельность на водном транспорте РФ, а предметом исследования выступают методы, формы и источники финансирования инвестиций.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных ученых и специалистов-практиков по проблемам инвестирования на водном транспорте: С.П. Арсеньева, Р.И. Нудельма-на, В.А. Персианова, Т.А. Пантиной, Б.С. Козина, Б.Ф. Новосельцева, Л.П. Рыжовой, В.Г. Фомина, Б.А. Носова, А.С. Подгорного и др.

В диссертации использованы исследования зарубежных ученых, занимающихся концессиями на водном транспорте: Д. Зоммера, Г. де Руса, JT. Труджило, Э. Эстейча.

Исследование базируется на статистических данных о производственной и инвестиционной деятельности на водном транспорте, материалах Министерства транспорта Российской Федерации, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных информационно-аналитических изданиях, базах данных Всемирного банка.

При выпонении исследования применен системный подход, методы статистического анализа, экспертных оценок, мониторинга, актуализации и проектного анализа.

Научная новизна исследования заключается в разработке теоретических основ новых форм инвестирования на водном транспорте с учетом мировой концессионной практики в сфере портовой инфраструктуры.

В работе получены следующие основные результаты, имеющие научную новизну:

- выявлены основные тенденции современного инвестиционного процесса на водном транспорте и в отдельных его сегментах;

- обоснована концепция партнерства государства и частного сектора в целях активизации инвестиционного процесса на водном транспорте, проанализированы такие формы партнерства, как аренда и концессия;

- определены преимущества концессионного механизма (экономия бюджетных средств, диверсификация рисков, догосрочное планирование) и недостатки (потенциальная возможность потери контроля над государственными активами, возможное невыпонение частными компаниями своих обязательств);

- предложены основные направления использования концессионного механизма в сфере портовой хозяйства России с учетом позитивного опыта осуществления концессионных проектов за рубежом;

- разработана методика определения эффективности концессионных проектов на водном транспорте.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности применения ее результатов для выработки государственной инвестиционной политики на водном транспорте, совершенствования методического обеспечения государственно-частного партнерства, дальнейшего развития форм и методов привлечения в отрасль инвестиционных ресурсов частного сектора.

Апробация работы. Основные положения и практические рекомендации, разработанные в рамках диссертационного исследования, изложены и одобрены на научно-практической конференции Морские и речные порты России: экономика и управление, научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Московской государственной академии водного транспорта.

Реализация результатов исследования. Научные результаты исследования были учтены при разработке Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, при определении основных направлений актуализации подпрограмм Внутренний водный транспорт и Морской транспорт Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), а также использованы в учебном процессе Московской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Основные положения диссертации изложены автором в 5 опубликованных научных работах общим объемом 1,3 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Королева, Елена Борисовна

Выводы по 3 главе

1. Стратегическое значение водного транспорта, наличие в отдельных его сегментах не подлежащего приватизации государственного имущества, необходимость подготовки внутренних водных путей к интеграции транспортного комплекса России в Европейскую транспортную систему и другие факторы обуславливают объективную необходимость государственной поддержки развития отрасли.

2. Ввиду изменения подходов к финансированию транспортного комплекса в целом, ограниченных финансовых возможностей государства масштабы его прямого участия в инвестиционной деятельности на водном транспорте сводятся до минимально необходимого уровня. Происходит постепенный отказ от пономасштабного финансирования коммерчески окупаемых и потенциально конкурирующих между собой проектов. Расширяется практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока в отрасль частных инвестиций.

4. В настоящее время в целях повышения инвестиционной активности предприятий и ускорения на этой основе процесса обновления основных фондов отрасли используется такая сравнительно новая форма государственной поддержки как возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по банковским кредитам. Одной из перспективных форм участия государства в инвестиционной деятельности на водном транспорте может стать выпуск облигационных займов под общественно значимые инвестиционные проекты.

5. Система мероприятий, направленных на повышение инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности отрасли, включает совершенствование действующей нормативно-правовой базы, проведение гибкой тарифной политики, совершенствование амортизационной политики, предоставление налоговых и таможенных льгот, предоставление государственных гарантий по привлекаемым для реализации наиболее приоритетных инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов, содействие развитию лизинговой деятельности.

6. Лизинг является одной из перспективных форм обновления и попонения отечественного флота. В настоящее время развитие лизинга на водном транспорте сдерживается рядом факторов, в числе которых неразвитость инфраструктуры лизингового рынка, дефицит на отечественном финансовом рынке догосрочных кредитных ресурсов, высокая единичная стоимость отраслевых лизинговых проектов. В этой связи важной формой государственной поддержки лизинговой деятельности, направленной на обеспечение приемлемых условий кредитования лизинговых сделок, может стать покрытие за счет государственного бюджета разницы в процентных ставках по отечественным кредитам, полученным лизинговыми компаниями для приобретения и последующей передачи в лизинг судов и портового оборудования.

7. Принципиально новым подходом к финансированию развития материально-технической базы водного транспорта, в первую очередь объектов государственной собственности в портах, является сочетание бюджетных средств и частного капитала в рамках государственно-частных партнерств.

8. Наиболее перспективной формой объединения финансовых усилий и действий государства и частного сектора является концессия. При этом государство может частично покрывать капитальные затраты по концессионному проекту, а также взять на себя часть расходов по содержанию объекта, созданного в рамках договора концессии. Участие государства в финансировании модернизации и строительства новых объектов, льготное кредитование совместных проектов по развитию инфраструктуры водного транспорта являются для частных компаний допонительной гарантией стабильности и способствуют притоку в отрасль необходимых инвестиций.

9. Расчеты показателей эффективности (общественной, бюджетной и коммерческой) показали экономическую целесообразность реализации на условиях концессии проектов по обновлению и развитию материально-технической базы отечественных портов.

Заключение

В период экономических реформ на водном транспорте произошел ряд принципиальных изменений. В результате структурных и институциональных преобразований основной формой собственности на водном транспорте стала частная. Была ликвидирована централизованная система распределения финансовых ресурсов, значительно сократились объемы бюджетного финансирования на содержание и развитие отрасли. Однако сокращение государственных капитальных вложений не было компенсировано притоком инвестиций из внебюджетных источников.

Проведенные автором исследования инвестиционной деятельности на водном транспорте позволили сделать следующие основные выводы и предложения:

1. Одной из наиболее актуальных проблем, сдерживающих развитие водного транспорта в течение всего периода реформирования отрасли, остается недостаточное инвестиционное обеспечение воспроизводственных процессов. Установлено, что в результате их нарушения и замедления на водном транспорте в последние годы наблюдается устойчивая тенденция старения и ухудшения технического состояния инфраструктуры и парка транспортных средств.

2. Выявлено, что, несмотря на увеличение объема поступающих в отрасль инвестиций, их абсолютный уровень все еще не в состоянии обеспечить нормального воспроизводства основного капитала.

3. Обобщение зарубежного опыта показало, что в большинстве стран водный транспорт пользуется различными формами государственной поддержки, реализуемой с помощью как экономических, так и административно-правовых методов. В странах с развитой рыночной экономикой наибольшее распространение получили методы экономического регулирования: субсидирование, кредитование, предоставление налоговых льгот, государственных гарантий по кредитам и займам, проведение гибкой амортизационной и тарифной политики. Для развивающихся стран наиболее характерны административно-правовые методы, к которым, прежде всего, следует отнести закрепление грузовой базы за национальным флотом путем резервирования на основе межправительственных соглашений и специальных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажем. Во многих странах одним из методов государственной поддержки водного транспорта, в частности портового сектора, является принятие нормативно-правовых документов о землепользовании и концессиях, обеспечивающих портам надежные и догосрочные гарантии развития. Зарубежный опыт может быть частично использован при совершенствовании механизма инвестирования отечественного водного транспорта. Однако при этом необходимо учитывать особенности развития российской экономики и законодательства.

4. Показано, что существующие механизмы инвестирования в настоящее время не в поной мере адаптированы к функционированию водного транспорта в условиях рынка. Государство престало играть роль стратегического инвестора отрасли. Бюджетное финансирование сводится в основном к расходам на содержание и эксплуатацию объектов, находящихся в государственной собственности, и реализацию общественно значимых проектов. Собственные средства транспортных предприятий и средства, привлекаемые ими на финансовом рынке, не покрывают потребности отрасли в инвестициях.

5. В условиях ограниченных возможностей федерального бюджета, недостатка собственных средств у предприятий, дефицита на отечественном рынке капитала дешевых догосрочных финансовых ресурсов обоснована объективная необходимость активного вовлечения в инвестиционный процесс частного капитала.

6. Выявлено, что в настоящее время приток частного капитала в отрасль сдерживают высокая капиталоемкость инвестиционных проектов, длительные сроки их окупаемости, высокая степень риска. Кроме того, инициатива частного сектора сдерживается несовершенством действующего законодательства об инвестициях, недостаточной практикой в области страхования частных инвестиций, отсутствием современных механизмов привлечения частного капитала для реализации крупных инфраструктурных проектов.

7. Повышение коммерческой привлекательности водного транспорта для частного капитала является одним из приоритетов государственной инвестиционной политики, что требует целенаправленных мер государственного стимулирования и поддержки частных инициатив. Соответствующими мерами в этом направлении могут стать:

- совершенствование действующей нормативно-правовой базы;

- предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

- развитие системы страхования частных инвестиций;

- дальнейшее развитие механизма субсидирования процентных ставок по кредитам отечественных банков;

- стимулирование лизинговой деятельности.

8. Показано, что в современных условиях одним из возможных решений инвестиционной проблемы на водном транспорте является объединение усилий и финансовых ресурсов государства и частного сектора в рамках государственно-частного партнерства. Создание и укрепление партнерских отношений при реализации совместных программ и проектов может стать принципиально новым подходом к финансированию водного транспорта и обеспечить динамичное развитие инвестиционных процессов в отрасли.

9. На основе анализа существующих в мировой практике форм государственно-частного партнерства предложена наиболее перспективная форма партнерских отношений государства и частного сектора, предусматривающая привлечение инвестиций в развитие водного транспорта, прежде всего объектов государственной собственности, через механизм концессий. Определены его достоинства и преимущества перед другими формами государственно-частных партнерств. В частности, концессионные соглашения позволяют привлекать частный капитал без потери стратегического контроля со стороны государства над жизненно важными системами и объектами. Предоставляя концессию частному лицу, государство лишь уступает ему свои права на использование государственного имущества и получение дохода от его эксплуатации.

Обеспечение стабильного и эффективного функционирования объектов государственной собственности требует значительных капитальных вложений, существенно превышающих возможности бюджета. В связи с этим другим важным достоинством концессионной модели инвестирования является снижение бюджетной нагрузки по финансированию содержания и развития государственных активов. Кроме того, использование механизма концессий обеспечивает:

- повышение инвестиционного потенциала отрасли за счет притока частных инвестиций;

- расширение доходной базы бюджетов всех уровней за счет поступающих концессионных платежей;

- благоприятное воздействие на состояние социальной сферы, в том числе за счет создания допонительных рабочих мест;

- повышение эффективности управления и использования объектов государственной собственности.

10.Показано, что за рубежом в конце XX - начале XXI века концессии стали важным элементом государственной инвестиционной политики, легитимной формой привлечения в инфраструктуру частных инвестиций. На водном транспорте они особенно успешно применяются в сфере портового хозяйства, где в концессию частному сектору передаются как вновь создаваемая, так и существующая инфраструктура.

11. Специфика концессионных проектов, их нацеленность на догосрочное пользование государственными активами определяют характерные особенности концессионных отношений. Определено, что основными особенностями концессионных отношений являются:

- наибольшая свобода частного предпринимательства в сравнении с другими формами партнерства государства и частного сектора;

- возвратность и платность предмета концессии;

- минимизация рисков государства, перераспределение рисков между концедентом, концессионером и другими участниками концессионного соглашения;

- сохранение государственного контроля за ходом реализации концессионного проекта. При этом права государства исчерпывающим образом регламентированы концессионным законодательством и договором концессии.

12.Разработана методика определения эффективности концессионных проектов на водном транспорте. Выпоненные расчеты показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности концессионных проектов на основе разработанной методики показали экономическую целесообразность внедрения концессионного механизма инвестирования на водном транспорте применительно к морским и речным портам.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Королева, Елена Борисовна, Москва

1. Абакин JL Динамика и противоречия экономического роста //Экономист, № 12, 2001.

2. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Отв. ред. Хачатуров Т.С. М.: Наука, 1985. - 177с.

3. Андреев Г.П. Инвестиционная политика в сфере транспортной инфраструктуры //Бюлетень транспортной информации, № 8-9, 1997.

4. Андрианов В. Экономический и инвестиционный потенциал инфраструктурных отраслей экономики России //Маркетинг, № 6, 1999.

5. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс: теория и практика в условиях реформирования российской экономики. М.: Финансы и статистика, 1998. - 302с.

6. Беренс В., Ховранек П. Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований. Пер. с англ. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Интерэксперт, 1995. - 342с.

7. Берзон Н. Формирование инвестиционного климата в экономике //Вопросы экономики, № 7, 2001.

8. Бизнес-план инвестиционного проекта: Отечественный и зарубежный опыт. Современная практика и документация. Под ред. Попова В.М. -М.: Финансы и статистика, 1997. 631с.

9. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. Пер. с англ. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 631с.

10. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент. К.: Эльга-Н, Ника-центр, 2001.-448с.

11. Бланк Ш.П., Белявская М.И. Финансирование и кредитование предприятий речного транспорта. М.: Транспорт, 1975. - 175с.

12. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов водн. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 463с.13.

Похожие диссертации