Совершенствование методов экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Козловский, Сергей Александрович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов"
На правах рукописи
Козловский Сергей Александрович
Совершенствование методов экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексамиЧтранспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
МОСКВА-2003
Работа выпонена на кафедре Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения.
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Трихунков Михаил Фёдорович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Воков Б.А.
кандидат экономических наук Писаревский Г.Е.
Ведущая организация:
Государственный университет управления (ГУУ)
Защита диссертации состоится 28 мая 2003 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л28 апреля 2003 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы. В современных условиях быстрого старения грузового вагонного парка и ожидаемой его нехватки, в связи с ростом объемов производства продукции и перевозок особенно актуальной является проблема совершенствования методов экономической оценки создания й применения разных типов грузовых вагонов и расширения масштабов их специализации.
До недавнего времени при перевозке многих грузов недооценивалась высокая социально-экономическая
эффективность применения специализированных вагонов вместо универсальных, этим и объясняется недостаточный на сегодня уровень специализации грузовых вагонов на железных дорогах.
Сегодня в большинстве развитых зарубежных стран, специализация грузового вагонного парка стала приоритетным направлением научно-технического прогресса. Например, в странах Западной Европы доля специализированных вагонов составляет 40-50%, а в США от 80 до 90% вагонного парка.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов комплексной экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов, повышающих качество грузовых перевозок и эксплуатационной работы, по сравнению с универсальными вагонами.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
- проведен анализ современного состояния вагонного парка;
- выявлены основные недостатки вагонного парка;
- проанализирован объем перевозок грузов на железных дорогах на перспективу;
проведен сравнительный анализ методов оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов.
Объектом исследования является вагонный парк российских железных дорог.
Предметом исследования являются методы комплексной экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов, повышающих качество грузовых перевозок и эксплуатационной работы, по сравнению с универсальными вагонами.
Методика_исследования. Методологической и
теоретической основой диссертационного____исследования
являются системный подход к решекйвс. кцробАДЫНАЯ
БИБЛИОТЕКА С.Петербург 09 ?00 акт,
комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте. В ходе исследования были проанализированы труды российских ученых, специалистов в области повышения эффективности капитальных вложений и применения специализированных грузовых вагонов: А.П. Абрамова, H.H. Баркова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Вокова, В.П. Галабурды, А.Е. Гибшмана, H.H. Громова, В.А. Персианова, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, Э.И. Хаит, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги, H.A. Яндоловского и других.
Информационная база. В работе использованы данные из трудов ВНИИЖТа, МИИТа, а также статистические данные МПС РФ и железных дорог России.
Научная новизна.
В диссертации автором теоретически обоснована и разработана оценка коммерческой и народнохозяйственной (общественной) экономической эффективности;
- разработаны методы определения прямых, сопутствующих и сопряженных затрат, связанных с расчётом внетранспортного экономического эффекта от повышения сохранности и ускорения доставки грузов;
- предложен способ распределения экономического эффекта между ж/д транспортом, грузовладельцами и вагоностроительной отраслью - пропорционально произведенным затратам, поскольку характер распределения эффекта между транспортом и смежными отраслями производства, как правило не совпадает с характером распределенных затрат между ними;
- разработана методика расчета обобщающего (интегрального) показателя качества перевозок грузов в специализированных вагонах, по сравнению с универсальными;
предложены способы расчета уровня специализации грузового вагонного парка в целях объективного сравнения по этому показателю, железных дорог Российской федерации и зарубежных стран.
Практическая ценность работы. Реализация предложенной в работе методики оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов позволит повысить качество работы железнодорожного транспорта при грузовых перевозках, обосновать и оптимизировать уровень обновления вагонного парка и потребность в инвестициях, улучшить экономические показатели работы железных дорог.
Апробация работы. Основные предложения и разработки, выводы и рекомендации диссертационной работы представлялись и получили положительную оценку на научно-
практических конференциях: Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте в 2001 году и Безопасность движения поездов в 2002 году. Работа обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Общий объем работы составляет 135 страниц машинописного текста, в том числе 39 таблиц. Список использованных источников включает 85 наименований.
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задача исследования.
В первой главе диссертационной работы был проведен анализ современного состояния вагонного парка, который показал, что к настоящему времени степень износа парка грузовых вагонов всех типов достигла 50%. За последние 10 лет частота отцепок в текущий ремонт увеличилась на 37%. Отсутствие систематического попонения парка новыми вагонами, привело к существенному старению всего парка (табл. 1,2 и рис.1),. Соответственно увеличились эксплуатационные и ремонтные затраты на восстановление работоспособности вагонов, ухудшилась безопасность движения.
Таблица 1
Средний возраст вагонов в годах, по состоянию на 2000 г. (в скобках - по состоянию на 1998 г.)
все вагоны 16,2(15,6) из них прочие 15 (14,4)
крытые 18,0(17,3)
платформы 19,0(18,2)
полувагоны 14,0(13,5)
цистерны 19,3 (18,7)
Таблица 2
Средний срок службы основных типов вагонов (по данным АГО-15 на 01.01.2000г.)
Род вагона Средний срок службы, годы Назначенный срок службы, годы
крытые 18,9 32
платформы 19,9 32
цистерны 19,9 32
полувагоны 15 22
хопперы-минераловозы 13,6 26
хопперы-зерновозы 15,5 30
хопл еры-цементовозы 16,1 26
Рис. 1 Средний срок службы основных типов вагонов
В настоящее время, когда наметилась тенденция роста объёма перевозок грузов, существующий парк грузовых вагонов состоит из достаточно устаревших конструкций, принципиальные технические решения которых разработаны ещё в 30-60-е годы. Несмотря на некоторые усовершенствования, эти вагоны уже технически не выдерживают интенсивной эксплуатации, ведь сегодня статическая нагрузка в максимальной степени приближается к грузоподъемности вагонов, при осевой нагрузке 23,5 т. Соответственно подвижной состав подвергается повышенному износу и требует частого ремонта.
В зависимости от типа грузовых вагонов, срок их службы составляет от 22 лет - для полувагонов, до 32 лет - для крытых вагонов, цистерн и платформ. Ежегодно в связи с истечением срока службы, из инвентарного парка дожны исключаться десятки тысяч вагонов. Анализ состояния парка вагонов показал, что в период с 2000 по 2010 года, дожны быть списаны по сроку службы 184 тыс. полувагонов; 47 тыс. вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов; 40 тыс. крытых; 37 тыс. платформ, а всего будет списано более 391 тыс. вагонов (табл. 3 и рис. 2).
Таблица 3
Прогнозируемая потребность исключения вагонов по сроку службы в 2010 г.
Род вагона Исключено, тыс.ваг.
крытые 6,148
платформы 5,719
полувагоны 16,146
цистерны 3,324
прочие 9,968
итого 41,305
крытые
платформы
полувагоны
цистерны
прочие
Рис. 2 Прогнозируемая потребность исключения вагонов по сроку службы в 2010 г.
Объем перевозок на железных дорогах России в 1998г. составлял 37% от максимального уровня зафиксированного в 1988г. В первый же год подъема перевозок (в 1999г. - на 13,5%, а в 2000 г. - на 10%) возникли определенные сложности с отправлением грузов из-за дефицита полувагоноЕ и минераловозов. Также дефицит возникает с цистернами и хопперами-цементовозами. При этом одни типы вагонов не
могут воспоняться другими. С учетом прогнозируемого роста '
объемов перевозок, для обновления вагонного парка до 2010 г. требуется закупить 350 тыс. вагонов различных типов. Без попонения эксплуатационного парка, положение будет стремительно ухудшаться.
Главными недостатками современного парка вагонов являются:
- низкая надежность, требующая в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание, в силу чего за нормативный срок эти расходы почти равны первоначальной стоимости; - несоответствие запросам клиентов по потребительским качествам: грузоподъемности, скорости доставки, '
трудоемкости погрузки и выгрузки.
При перевозке многих грузов зачастую недооценивается высокая социально-экономическая эффективность применения 1
специализированных вагонов вместо универсальных.
Ещё недавно даже не было выработано единых согласованных принципов классификации вагонов на универсальные и специализированные. Так, одни специалисты считали специализированными только вагоны, относящиеся в отчетности к группе прочие, другие относили к этому виду все цистерны, за исключением нефтебензиновых. Применялись разные, не сопоставимые между собой методы определения специализации. Это приводило к неодинаковым количественным оценкам внутри страны и при сопоставлении с зарубежными странами. В 1985 г. на кафедре Экономика и управление на транспорте МИИТа был разработан Единый классификатор специализированных и универсальных грузовых вагонов МПС. В Классификаторе появились единые для железнодорожного транспорта принципы деления вагонов на универсальные и специализированные, а также единые методы расчета показателей уровня специализации, с учётом опыта зарубежных стран.
К специализированным относятся вагоны различных типов (включая все цистерны) специальной конструкции, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, а также вагоны с особыми формами кузовов, устройствами, оборудованием и приспособлениями.
Сами специализированные вагоны подразделяются на две части:
Первая - вагоны узкой специализации, предназначенные, как правило, для перевозки одного рода груза;
Вторая - вагоны групповой специализации, предназначенные для перевозки нескольких родов или групп грузов. Например, полувагоны с глухим кузовом для угольно-рудных и других сыпучих грузов, платформы для крупнотоннажных контейнеров и колёсной техники.
Из числа узкоспециализированных вагонов выделяется особая группа абсолютно специализированных вагонов, которые без предварительной их реконструкции технически невозможно использовать для перевозки других родов грузов. Например, транспортеры различных типов. В вагонах же обычной, узкой или групповой специализации реконструкция технически возможна, но экономически нецелесообразна.
Использование специализированных вагонов под перевозку несвойственных им грузов, когда они по существу становятся луниверсальными, дожно быть поностью исключено, так как такая эксплуатация вызывает обычно общее удорожание перевозочного процесса: резко возрастают затраты почти на всех операциях, в том числе затраты владельцев грузов на очистку вагонов от одних грузов и подготовку их под перевозку других. Практика показывает, что допонительные непроизводственные затраты транспорта и владельцев грузов в этих случаях, как правило, в несколько раз превышают экономический эффект от некоторого сокращения порожнего пробега вагонов.
Необходимо отметить основные преимущества специализированных вагонов перед универсальными. В большом количестве случаев, специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.
Важным преимуществом специализированных вагонов являются допонительные устройства для эффективного выпонения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин.
Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижная хребтовая бака), которые гасят удары, неизбежно
возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.
Несмотря на допонительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.
Во второй главе для совершенствования методики оценки эффективности применения новой техники (в нашем случае -методов определения эффективности специализации вагонного парка) был проведен анализ теоретических и методических работ по экономической оценке эффективности капитальных вложений и созданию новой техники.
В качестве базового варианта была рассмотрена Инструкция '
по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте.
Основной задачей данной инструкции является 1 установление основных методов расчетов и обоснований экономической эффективности капитальных вложений в целях повышения эффективности общественного производства, при разработке планов капитального строительства железнодорожного транспорта, анализе их выпонения, проектировании строительства
железнодорожного транспорта н внедрения новой техники, разработке и обосновании организационно-технических мероприятий по развитию и совершенствованию эксплуатации на действующих предприятиях.
В методике определения экономической эффективности капитальных вложений различаются понятия:
а) коммерческой экономической эффективности;
б) народнохозяйственной экономической эффективности.
Коммерческая экономическая эффективность капитальных
вложений определяется при разработке перспективных и годовых планов развития железнодорожного транспорта в целом, отдельных его предприятий, при проектировании объектов железнодорожного транспорта, а также при оценке результатов выпонения плана капитального строительства.
Расчеты народнохозяйственной экономической
эффективности применяются при сравнении вариантов решения хозяйственных задач, размещения производства и технических решений, определении мощности предприятий, сопоставлении вариантов строительства новых и реконструкции эксплуатируемых железных дорог или предприятий, установлении оптимальной продожительности и сроков строительства, выборе способов организации производства.
Поэтому при сравнении вариантов плановых и проектных решений дожны применяться только расчеты народнохозяйственной экономической эффективности.
Народнохозяйственная экономическая эффективность планируемого или проектируемого объекта или мероприятия определяется в сопоставлении с условиями, когда этот объект или мероприятие не реализуются и выпонение народнохозяйственного задания по выпуску продукции или освоению перевозок обеспечивается другими способами (вариантными решениями). Экономическая эффективность варианта технического оснащения того или иного объекта определяется по сравнению с другими Х вариантами, обеспечивающими выпонение заданного объема производства на освоение заданных перевозок.
Необходимыми данными при расчете народнохозяйственной экономической эффективности являются:
эксплуатационные расходы и себестоимость единицы продукции;
- общие капитальные вложения и удельные вложения на единицу продукции.
В процессе работы также были рассмотрены Методические указания по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса 1987 г., которые по замыслу разработчиков, были призваны заменить длинный перечень различных междуведомственных и ведомственных методик, появившихся за догие годы исследований и дискуссий, стать единым для всех руководящим документом. Однако и этот проект не совсем совершенен в своих принципиальных положениях.
Понимание сущности и принципов оценки эффективности новой техники здесь по-прежнему отождествляется с оценкой и выбором вариантов альтернативных решений на базе подсчета капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Сравнение вариантов рекомендуется производить по величине приведенных затрат при заданной нормативной величине коэффициента эффективности капитальных вложений. В случае этапных вложений рекомендуется выбирать вариант с наименьшей величиной приведенных затрат с учетом их отдаленности по времени.
Также было рассмотрено учебное пособие Дмитриева В.А. Экономическая эффективность развития вагонного хозяйства железных дорог.
Автор данной работы также указывает на то, что экономическая эффективность внедрения новой техники характеризуется народнохозяйственной целесообразностью ее
внедрения и получаемыми экономическими результатами. Общим показателем экономической эффективности внедрения является отношение эффекта в виде прироста объема продукции или прироста прибыли от использования новой техники к затратам на ее внедрение и освоение.
Для железнодорожного транспорта, как и для всех отраслей народного хозяйства, достижение в интересах общества наибольших результатов при наименьших затратах является непреложным законом хозяйственного строительства, целью проведения всех плановых мероприятий по техническому развитию, перевооружению и эксплуатации железных дорог. Для выпонения этой задачи требуется проведение тщательных расчетов по экономическому обоснованию направлений капитальных затрат, очередности осуществления мероприятий, масштабу и полигонам их проведения. Без расчетов экономической эффективности немыслимо планирование капитальных вложений, новой техники и организационно-технических мероприятий. Расчеты эффективности составляют органическую часть научного обоснования плановых показателей и пропорций в развитии хозяйства железнодорожного транспорта.
Уровень экономической эффективности новой техники устанавливается посредством сопоставления требуемых для ее внедрения затрат с получаемым эффектом по стоимостным -денежным и натуральным показателям, на основе тщательного комплексного анализа этих показателей.
Как показал анализ работ, в экономическом подходе, методах определения и способах расчета сравнительной эффективности применения специализированных вагонов имеют место существенные различия. Это дает основание заключить, что в настоящее время по существу нет единой методики комплексной экономической оценки специализации вагонного парка по поной сумме народнохозяйственной экономии и затрат в сферах проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая косвенные затраты или экономию в отраслях производства и потребления перевозимой продукции. При этом совершенно не рассматривается социальный аспект эффективности применения специализированных вагонов в народном хозяйстве, а также недостаточно учитываются экономические интересы отправителей и получателей грузов. Отсутствие такой методики в каком-то мере объясняется сложным и неоднозначным характером изменения и распределения эффекта и затрат между сферами вагоностроения, эксплуатации, отправителями и получателями грузов.
На первым взгляд, эффективность специализации вагонов по затратам в сферах проектирования и постройки очевидна. В инженерно-техническом отношении легче, а в экономическом отношении, как правило, дешевле спроектировать и изготовить конструкцию вагона для перевозки одного или нескольких видов однородной продукции, чем, например, для пяти-десяти ее различных видов. Иными словами, создать экономичный тип вагона одинаково хорошо удовлетворяющий многим требованиям гораздо труднее, чем тип вагона, ориентированный на удовлетворение лишь одного-двух требований.
В действительности же при переходе вагона в сферу эксплуатации все обстоит гораздо сложнее, так как экономические интересы поставщиков и потребителей народнохозяйственной продукции не совпадают с интересами железных дорог. Специализированный вагон, будучи лучше приспособленным в сравнении с универсальным для механизации и автоматизации тяжелых и трудоемких погрузочно-разгрузочных работ и, особенно, для сохранной перевозки продукции, может иметь большую первоначальную стоимость постройки, меньшую статическую нагрузку и больший порожний пробег. Может иметь место и иная, а иногда прямо противоположная ситуация. Все это обуславливает сложный характер распределения эффекта и затрат между сферами вагоностроения и эксплуатации. От уровня и характера специализации зависит также изменение эффекта и затрат в ремонтной сфере, а также у грузоотправителя и грузополучателя.
Существующие на железнодорожном транспорте методы оценки эффективности специализации вагонного парка охватывают главным образом сферу его эксплуатации. Недооценивается, как правило, социальноЧэкономический эффект в других сферах.
Создание и распространение (внедрение) новой техники (технологии), улучшающей качество транспортной продукции, всегда требует больших или меньших капиталовложений. Поэтому методологические основы определения социально-экономической эффективности капитальных затрат для повышения качества перевозочного процесса применимы и к новой технике. По моему мнению, нет и не может быть принципиальных различий в методах определения эффективности капитальных вложений и новой техники, так как они одинаково базируются на основополагающем принципе теории эффективности - соизмерении результатов с
затратами. Это положение остается неизменным и в том случае, когда создаваемая новейшая техника не имеет аналога в отечественной и мировой практике.
На кафедре "Экономика и управление на транспорте" МИИТа ещё в середине 80-х годов разработан проект методики комплексной экономической оценки эффективности специализации грузовых вагонов по поным народнохозяйственным (транспортно-производственным) затратам и экономии в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая сопутствующие и сопряженные затраты, экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перевозимой продукции. Т.е. включая все виды внетранспортного эффекта.
В третьей главе диссертации представлена методика определения стоимостных показателей при перевозке каменного угля в универсальном и специализированном вагонах.
В качестве сравниваемых вариантов при перевозке каменного угля были приняты:
1) базовый вариант - универсальный четырехосный полувагон модели 12-753 с грузоподъемностью 69,0 т. и массой тары 22,4 т.
2)перспективный вариант - специализированный четырехосный вагон-хоппер для перевозки угля,
модели 22-4003 с грузоподъемностью 90,0 т. и массой тары 29,5 т.
Исходные данные были взяты из статических данных МПС (использование вагонов грузового парка и локомотивов) в среднем по сети железных дорог России и при перевозке отдельных родов грузов, в данном случае - каменного угля. Системный подход к экономической оценке эффективности специализации вагонов состоит во всестороннем анализе характера и степени влияния ее на внутритранспортные (отраслевые) и народно-хозяйственные показатели качества перевозок с наиболее поным отражением межотраслевого (внетранспортного) социально-экономического эффекта.
На первом этапе технико-экономических расчетов, дана точная количественная оценка влияния специализации: на натуральные качественные показатели использования подвижного состава, пропускную и провозную способность железнодорожных линий, перерабатывающую способность станций и грузовых фронтов; на показатели качества перевозок и, в первую очередь, на сохранность и время доставки грузов.
На втором этапе расчетов оценено влияние специализации на стоимостные показатели: себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ; на капиталовложения в подвижной состав, склады, механизацию и другие обустройства; на текущие и приведенные потери в народном хозяйстве (включая экологический ущерб), связанные с различиями времени доставки грузов и их сохранностью; на общие приведенные транспортно-производственные затраты и потери, зависящие от перевозочного процесса. Т.е. дожен быть реализован народнохозяйственный подход к оценке эффективности.
На первом этапе был произведен расчет эксплуатационных расходов железных дорог при использовании универсальных и специализированных вагонов.
Для универсального четырехосного полувагона:
- зависящие расходы (на 1000 т-км нетто) составляют 60,824 рублей;
- условно-постоянные расходы составляют 48,65 рублей.
Для специализированного четырехосного вагона-хоппера для
перевозки угля:
- зависящие расходы (на 1000 т-км нетто) составляют 52,125 рублей;
- условно-постоянные расходы составляют 41,7 рублей.
Себестоимость составила:
- для универсального полувагона: С = 109,47*10/1000 = 1,094 руб. за 10 т/км
- для специализированного вагона: С = 93,82* 10/1000 = 0,938 руб. за 10 т/км,
Эксплуатационные расходы (на объем перевозок 241389 тыс. тонн) составили:
- для универсального полувагона Э = 1,094*241389*1381/10 = = 36 469, 39 тыс. рублей;
- для специализированного вагона Э = 0,938*241389*1381/10 = = 31 269, 00 тыс. рублей.
На основе затрат вагоно-часов, локомотиво-часов поездных локомотивов (электровозо-часов) и маневровых локомотиво-часов (тепловозо-часов) были рассчитаны капитальные вложения соответственно в вагонный парк, в парк поездных и маневровых локомотивов (табл. 4 и 5).
Таблица 4
Расчет капитальных вложений железных дорог в подвижной состав при использовании универсальных полувагонов
Капиталовложения Величина капитальных вложений, тыс. рублей
В вагонный парк Квп = 700*2,934*241389* 1381 * 1,15/(365*24* 1 ООО) = 89 879,9
В парк поездных локомотивов Кпл = 8500*0,019*2413 89* 13 81 * 1,32/(365*24* 1000) = 8 112,4
В парк маневровых тепловозов Кмт = 2500*0,014*241389*1381*1,36/(365*24*1000) = 1 811,3
Итого: Кобщ = 89 879, 9 + 8 112,4 + 1 811,3 = 99 803,6
Таблица 5 Расчет капитальных вложений железных дорог в подвижной состав при использовании специализированных вагонов.
Капиталовложения Величина капитальных вложений, тыс. рублей
В вагонный парк Квп = 1300*2,09*241389* 1381 * 1,15/(365*24* 1000) = 118 903,4
В парк поездных локомотивов Кпл = 8500*0,014*241389*1381*1,32/(365*24*1000) = 5 977,6
В парк маневровых тепловозов Кмт = 2500*0,011*241389*1381*1,36/(365*24*1000)= 1 423,2
Итого: Кобщ= 118 903,4 + 5 977,6 + 1 423,2 = 126 304,2
Народнохозяйственная продукция, перевозимая в разных типах специализированных и универсальных полувагонов, представляет собой оборотные средства (грузы), временно находящиеся в процессе обращения. Количество их, зависящее от качества работы транспорта, относительно сокращается или возрастает соответственно при ускорении или замедлении л
доставки грузов.
В работе были рассчитаны стоимость грузовой массы в пути и срок доставки груза (табл. 6).
Для универсального полувагона срок доставки груза составил:
^ = 1161/1887*11,2 = 6,89 суток.
Для специализированного вагона срок доставки груза составил:
^ = 1381/244,0 = 5,65 суток.
Для универсального полувагона грузовая масса в пути составила:
Мгр = 241389*400*6,89/365 = 1 822, 652 тыс. рублей.
Для специализированного вагона грузовая масса в пути составила:
Мгр = 241389*400*5,65/365 = 1 494, 627 тыс. рублей.
Таблица 6
Стоимостные показатели и срок доставки
Показатели Единицы измерения Величина показателя
универсальные полувагоны спец. вагоны
Стоимость грузовой массы в пути тыс. руб. 1 822,652 1 494, 627
Срок доставки груза сутки 6,89 5,65
Проблема повышения качества продукции в поной мере относится и к транспорту. Одной из важных сторон этой проблемы применительно к железнодорожному транспорту является сохранность перевозимой продукции.
Значение нормативов потерь недооценивается, и в экономических расчетах они используются сравнительно редко. Однако даже относительно малые величины этих потерь по отдельным родам грузов при больших абсолютных объемах перевозок дают только прямой экономический ущерб в народном хозяйстве в десятки милионов рублей ежегодно.
Анализ нормативных и фактических потерь, проведенный в МИИТе по ряду грузов, указывает на необходимость учета фактора потери грузов в технико-экономических расчетах.
Таблица 7
Фактические и нормативные потери груза
Показатели Единицы измерения Величина показателя
универсальные полувагоны спец. вагоны
Нормативные потери груза % 0,8 0
Фактические потери груза % 2,23 0,35
Стоимость нормативных потерь груза тыс. руб. 772,44 0
Стоимость фактических потерь груза тыс. руб. 2 153,19 337,94
В работе были определены доходы железных дорог от перевозок грузов повагонными отправками (табл. 8).
Таблица 8
Определение доходов железных дорог за перевозку грузов
Показатели Единицы измерения Величина показателя
универсальные полувагоны спец. вагоны
Количество отправленных полувагонов полувагонов 3 685 328 2 856 674
Тарифная ставка за перевозку груза в полувагоне тыс. рублей 14,49 19,68
Доход за перевозку груза тыс. рублей 53 400,402 56 219,344
В условиях рыночной экономики и развития взаимовыгодных отношений между транспортом и грузовладельцами на третьем этапе необходимо определить влияние специализации вагонов на доходы и прибыль железных дорог и грузовладельцев, причем размер получаемой ими прибыли нужно определять за вычетом текущих потерь от несохранных перевозок грузов с разграничением меры ответственности обеих сторон за потери. Т.е. дожна быть определена коммерческая эффективность применения специализированных вагонов.
Условие народнохозяйственной экономической эффективности создания и применения специализированного вагона каждого конкретного типа по сравнению с универсальным в обобщённом виде может быть выражено неравенством:
ЛУсх + ДЭДр ДЭпер + ЕДДМ > ДЭпор + Ен (ДКД ДКПС) (6), где:
Усх - годовая экономия от повышения сохранности (сокращения ущерба от потерь) при перевозке грузов (снижение текущих или приведённых потерь);
ДЭпр и ДЭ,кр - годовая экономия эксплуатационных расходов соответственно от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения
(+) или увеличения (-) себестоимости перевозок в гружёном весе вагона;
ЕДДМ - годовая экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути, связанная с ускорением доставки грузов;
ДЭпор - допонительные годовые эксплуатационные расходы от увеличения порожнего пробега вагона (роста порожнего рейса вагона);
ДКВ и ДКПС - допонительные капитальные вложения соответственно в вагонный парк ( включая его ремонтную базу) и на развитие пропускной (перерабатывающей) способности линий (станций), включая другие сопутствующие капитальные вложения в постоянные устройства;
ДКПС может иметь и минусовое значение, то есть выражать экономию капитальных вложений.
При сравнении специализированных вагонов с универсальными по срокам окупаемости допонительных капиталовложений можно применить формулу:
доп эк н
р АКсп - ДКсх ^ Ток
Ток ~ эк эк (7)
ДЭсп + ДУсх
АКсп - суммарные допонительные капитальные вложения на транспорте и в смежных отраслях производства при применении специализированных вагонов;
ДКсх - экономия сопряженных капитальных вложений в смежных отраслях, производящих данную продукцию, в результате сбережения ее при перевозке в специализированных вагонах;
ДЭСП - суммарная годовая экономия эксплуатационных расходов на транспорте и в смежных отраслях производства при применении специализированных вагонов;
АУсх - суммарная годовая экономия от сокращения текущих потерь (ущерба) во всех отраслях производства, включая транспорт, при более сохранной перевозке данной продукции в специализированных вагонах.
Условие коммерческой экономической эффективности применения специализированного или универсального вагона данного типа:
а) без учета текущих потерь при перевозке грузов
0 0 р н
Ер = Д-Э >Ен->шах или Ток = К < Ток (8) К Д-Э
б) с учетом потерь при перевозке грузов
О 0 р н
ЕР = Д-(Э + Усх) >ЕД->тах или ТДД= К < ТД, (9) К Д-О + Усх)
Д - годовая сумма доходов (по тарифам) при перевозке грузов в вагонах данного типа;
Э - годовые эксплуатационные расходы при перевозке грузов в вагонах данного типа;
К - капитальные вложения при освоении перевозок грузов вагонами данного типа;
Ер Ен - коэффициенты соответственно расчетной и нормативной общей эффективности капиталовложений;
Усх - текущие потери (ущерб) от несохранных перевозок для вагонов данного типа;
Ток, т0к - соответственно расчетный и нормативный сроки окупаемости капиталовложений за счет получаемой прибыли.
Очевидно, наиболее выгодно (по прибыли) применение тех вагонов, для
0 0 н р
которых разности Ер - Ен или Ток - Ток будут максимальны.
В результате проведенных расчетов были получены следующие выводы и предложения:
1. Наибольший экономический эффект от улучшения качества использования вагонного парка дают мероприятия, конечным результатом которых является повышение статической нагрузки и ускорение оборота вагона за счет сокращения времени его нахождения на грузовых и технических станциях.
2. Специализация подвижного состава, наряду с повышением его грузоподъемности, является важнейшим направлением научно-технического прогресса на транспорте как в России, так и в зарубежных странах.
3. В диссертации выпонен расчет экономической эффективности применения перспективного специализированного четырехосного вагона-хоппера для перевозки угля, модели 22-4003, грузоподъемность которого достигает 90 тонн, объем кузова равен 85 м3.
4. Себестоимость перевозки каменного угля в универсальном полувагоне составляет 1,094 руб. за 10 т/км нетто, что на 0,156 руб. за 10 т/км выше, чем у специализированного вагона.
5. У универсального полувагона эксплуатационные расходы выше, чем у специализированного вагона на 5 200,3 тыс. рублей.
6. Капитальные вложения в подвижной состав у специализированного вагона больше, чем у универсального на 26 500,6 тыс. рублей.
7. Доходы железных дорог от перевозок грузов повагонными отправками составили у специализированного подвижного состава 56 219,344 тыс. рублей, что на 2 818,9 тыс. рублей больше, чем у универсального подвижного состава.
8. Стоимость фактических потерь груза, перевозимого в универсальных полувагонах, равна 2 153,19 тыс. рублей. Это на 1 815,25 тыс. рублей больше, чем при применении специализированного подвижного состава.
9. При определении сравнительной экономической эффективности по приведенным затратам были сделаны следующие выводы:
без учета затрат на погрузочно-разгрузочные работы специализированные вагоны дают экономию приведенных затрат на 2020,3 тыс.рублей;
с учетом затрат на погрузо-разгрузочные работы специализированные вагоны дают экономию приведенных затрат на 7 644,7 тыс. рублей;
с учетом стоимости грузовой массы в пути специализированные вагоны по сравнению с универсальными требуют меньше приведенных затрат, что говорит об экономии
2 059,7 тыс. рублей;
- с учетом стоимости грузовой массы в пути и ущерба от потерь груза экономия приведенных затрат при использовании специализированных вагонов составит 9 499,4 тыс. рублей.
10. При сравнении вариантов по срокам окупаемости капитальных вложений были получены следующие результаты:
- срок окупаемости без учета расходов на погрузочно-разгрузочные работы - 5,06 года;
- срок окупаемости с учетом расходов на погрузочно-разгрузочные работы - 2,44 года;
- срок окупаемости с учетом стоимости грузовой массы в пути и текущих (фактических) потерь составляет 2,07 года.
11. Коммерческая эффективность применения специализированных вагонов составила:
- без учета текущих потерь каменного угля величину, равную 0,19 - что больше нормативной эффективности (0,19 > 0,05);
- с учетом эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы, грузовой массы в пути и ущерба от потерь угля - 0,073, что также больше нормативной эффективности (0,073 > 0,05).
В свою очередь, универсальные полувагоны получили эффективность в размере:
- без учета текущих потерь каменного угля: 0,16, что больше нормативной эффективности (0,16 > 0,05);
- с учетом эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы, грузовой массы в пути и ущерба от потерь угля: - 0,059 что меньше нормативной эффективности (- 0,059 < 0,05).
В обоих случаях экономически целесообразно использовать специализированный подвижной состав, так как прибыль на 100 рублей капитальных затрат будет составлять соответственно:
- без учета текущих потерь каменного угля: 3 рубля;
- с учетом эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы, грузовой массы в пути и ущерба от потерь угля: 73 копейки.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате проведенных исследований в диссертационной работе научно обоснованы и решены следующие задачи:
1. Проведен анализ современного состояния вагонного парка;
2. Проанализирован объем перевозок грузов на железных дорогах;
3. Проанализированы теоретические и методические работы по экономической оценке эффективности капитальных вложений и созданию новой техники.
4. Дана точная количественная оценка влияния специализации: на натуральные качественные показатели использования подвижного состава, пропускную и провозную способность железнодорожных линий, перерабатывающую способность станций и грузовых фронтов; на показатели качества перевозок и, в первую очередь, на сохранность и время доставки грузов.
5. Проведена оценка влияния специализации на стоимостные показатели: себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ; на капиталовложения в подвижной состав, склады, механизацию и другие обустройства; на текущие и приведенные потери в народном хозяйстве (включая экологический ущерб), связанные с различиями времени доставки грузов и их сохранностью; на общие приведенные транспортно-производственные затраты и потери, зависящие от перевозочного процесса.
6. Определено влияние специализации вагонов на доходы и прибыль железных дорог и грузовладельцев.
Таким образом, результаты выпоненного исследования могут быть использованы для эффективного применения специализированных грузовых вагонов, повышающих качество грузовых перевозок и эксплуатационной работы, по сравнению с универсальными вагонами.
Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Козловский С. А. Специализация вагонного парка -эффективное направление научно-технического прогресса на ж/д транспорте. // Современные проблеммы экономики и управления на железнодорожном транспорте. Третья науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2001 г.;
2. Козловский С.А. Экономическое обоснование распределения между субъектами рынка при производстве и применении специализированных грузовых вагонов.
// Безопасность движения поездов. Третья науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М. 2002 г.;
3. Козловский С.А. Методы определения уровня специализации грузового вагонного парка - важного резерва ресурсосбережения. Сборник трудов РГОТУ ПС. // Москва, РГОТУ ПС, 2003 г.;
4. Трихунков М.Ф., Козловский С.А. Основные тенденции специализации грузового парка вагонного на зарубежных железных дорогах. Сборник трудов САМГУ ПС. // Самара, САМГУ ПС, 2003 г.;
5. Трихунков М.Ф., Козловский С.А., Шишкина Н.М. Экономическая оценка общего внетранспортного эффекта от применения специализированных вагонов при грузовых перевозках. // Транссибирская магистраль на рубеже XX -XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной науч.-практ. конф. - М., 2003 г.;
Козловский Сергей Александрович
Совершенствование методов экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых
вагонов
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами Ч транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук ^
Подписано в печать - 5'. 0&. &3, Тираж 80 экз. Заказ _
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.
Усл.печ. л. 1,5 Формат 60x84 1/6
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Козловский, Сергей Александрович
Введение. стр.
Глава 1. Анализ современного состояния и развития материально-технической базы вагонного хозяйства, стр.
1.1 Понятие и характеристика вагонного хозяйства в целом стр.
1.2 Анализ современного состояния вагонного парка и других технических средств вагонного хозяйства. стр.
1.3 Характеристика и анализ состояния парка специализированных грузовых вагонов. стр.
1.4 Перспективы развития материально-технической базы вагонного хозяйства. стр.
Глава 2. Совершенствование методов оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов. стр.
2.1 Анализ теоретических и методических работ по экономической оценке эффективности капитальных вложений и новой техники. стр.
2.2 Совершенствование методов экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов. стр.
Глава 3. Методика определения стоимостных показателей при перевозке каменного угля в большегрузном и универсальном вагонах. стр.
3.1 Системный подход к экономической оценке эффективности специализации вагонов. стр.
3.2 Выбор сравниваемых вариантов перевозки грузов для технико-экономических расчетов. стр.
3.3 Определение эксплуатационных расходов. стр.
3.4 Расчет капитальных вложений. стр.
3.5 Определение грузовой массы в пути. стр.
3.6 Определение потерь груза.
3.7 Определение количества отправленных полувагонов. стр.
3.8 Определение доходов за перевозку груза. стр.
3.9 Сущность, значение и принципы определения экономической эффективность применения специализированных вагонов. стр.
3.10 Определение народнохозяйственной экономической эффективности по приведенным затратам. стр.
3.11 Определение коммерческой экономической эффективности. стр.
3.12 Сравнение вариантов использования универсальных и специализированных вагонов по срокам окупаемости. стр.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов экономической оценки эффективности применения специализированных грузовых вагонов"
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Работа железнодорожного транспорта в значительной мере влияет на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями и особенностями территориального размещения производительных сил основные объёмы перевозок грузов выпоняются именно железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе.
Железные дороги России, несмотря на значительное (более чем в 2 раза), снижение объёмов перевозок в последние годы, остаются одной из самых мощных транспортных систем мира. На российские железные дороги при протяжённости в 7 % от мировой сети, приходится почти четверть мирового грузооборота и 15% пассажирских перевозок. Доля железных дорог РФ в суммарном грузообороте всех видов транспорта в стране составляет почти 80%.
Деятельность железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями народного хозяйства имеет существенные особенности, которые во много определяют специфику всей системы управления им. Железнодорожный транспорт функционирует на всём протяжении сети магистральных железнодорожных линий, проходящих по регионам России, как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс. Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров. В целях его рационального использования применяется централизованное регулирование возврата порожних вагонов и их распределение по местам погрузки. Все эксплуатационные подразделения железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников, участвующих в процессе перевозки, предопределяет необходимость централизованного руководства эксплуатационной работой в пределах всей сети. В тоже время существующая технология накладывает определённые ограничения на коммерческую привлекательность железнодорожного транспорта, не отвечая современным запросам потребителей транспортных услуг.
Железнодорожный транспорт имеет сложную разветвлённую структуру управления, обусловленную необходимостью чёткого взаимодействия между его предприятиями. Существующая структура выстроена на основе многолетнего опыта управления сложнейшей системой взаимоотношений от сетевого уровня (Министерство) через дорожный (Управление дороги) до линейного (станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, ПРР и другие).
Отличительной особенностью железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями сферы материального производства является значительная отраслевая специфика производства и удалённость большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населённых пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта. Здесь кроется причина огромных затрат на содержание инфраструктуры как производства, так и вспомогательных служб, не участвующих в производительной деятельности непосредственно. Кроме того, содержание социально значимых, но убыточных пассажирских перевозок и малодеятельных линий также увеличивает тарифную нагрузку на грузовые перевозки. Следует отметить, что даже в этих тяжёлых условиях, в ситуации общего спада производства и нестабильности, отсутствия сформулированной государственной промышленной политики, железнодорожный транспорт остаётся одним из наиболее стабильно работающих производственных комплексов, продожающим как текущую деятельность, так и развитие, инвестирование в структуру, реновацию средств производства. Конечно, уровень доходов не позволяет осуществлять в поной мере все необходимые инвестиции, поэтому Министерством Путей Сообщения была разработана Концепция структурной перестройки железнодорожного транспорта, учитывающая реалии рыночного хозяйствования. Намечаемые реформы позволят сократить непроизводительные затраты, привести качество предоставляемых потребителям услуг в соответствие с их запросами, создать конкурентную среду для нормального функционирования рыночной системы установления тарифов, в отличие от существующей.
В свете принятой концепции реформирования одним из основных принципов реформы становится снижение эксплуатационных затрат. Снижение эксплуатационных расходов при увеличении объёма перевезённых грузов может быть достигнуто с использованием специализированного подвижного состава.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Козловский, Сергей Александрович
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Козловский, Сергей Александрович, Москва
1. Комплекная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава. Подпрограмма Грузовые вагоны. МПС РФ, Москва 2000г.
2. Отчет о научно-исследовательской работе Повышение качества и эффективности перевозок грузов в специализированных вагонах. МИИТ, Москва 1985г.
3. Ряполов В.А. Перспективы участия ОАО Атайвагон в реформировании железнодорожного транспорта. Сборник статей к научно-практической конференции: Железнодорожный транспорт: концепция реформ. Москва 2000г.
4. Федеральная программа Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения. МПС РФ, Москва 2000г.
5. Сорокин Е.Е., Чупейкина Л.Г., Перспективы развития экономики вагонного хозяйства., Экономика железных дорог № 2/2000.
6. Азовский А.П., Кобищанов В.В., Котуранов В.И., Светлов В.И., Юхневский А.А., Вагоны. Схемы оценки проектных решений., МИИТ, Москва 1999г.
7. Методические указания по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. ГКНТ СССР 1987 г.
8. Белов И.В., Персианов В.А., Экономическая теория транспорта в СССР. Транспорт, Москва 1993 г.
9. Дмитриев В.А., Экономическая эффективность развития вагонного хозяйства железных дорог СССР. Учебное пособие. Москва 1968 г.
10. Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов. Труды ВНИИЖТ МПС, вып. 605. , Под ред. Дерибаса А.Т., Москва, Транспорт, 1979 г. /3/
11. Повороженко В.В., Орлова И.А., Повышение производительности грузового вагона. Издание второе. Москва, Транспорт, 1979 г.
12. Трихунков М.Ф., Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. , Москва, Транспорт, 1993 г.
13. Белов И.В., Экономика железнодорожного транспорта. Москва, Транспорт, 1989 г.
14. Галабурда В.Г., Единая транспортная система. Москва, Транспорт, 1996 г.
15. Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией: Терешеной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф., УМК МПС России, 2001 г.
16. Шульга A.M., Смехова Н.Г., Себестоимость железнодорожных перевозок. Москва, Транспорт, 1985 г.
17. Белов И.В., Транспорт страны Советов. Москва, Транспорт, 1987 г.
18. Казанский Н.Н., География путей сообщения. Москва, Транспорт, 1987 г.
19. Трихунков М.Ф., Комплексная оценка эффективности транспортного производства., Железнодорожный Транспорт №3, 1994 г.
20. Барбарич С . С , Сохранность и техническое состояние вагонного парка. Железнодорожный Транспорт №12, Москва 1996 г.
21. Никифоров А.Ю., Новый подход к содержанию вагонного парка. Железнодорожный Транспорт №10, Москва 1996 г.
22. Матвеев В.И., Оздоровление вагонного парка. Железнодорожный Транспорт №10, Москва 1996 г.
23. Бернгард К.А., Буянова В.К., Морозов Э.Н., Шестаков Ю.К., Рационально использовать специализированные грузовые вагоны. Железнодорожный Транспорт №4, Москва 198 . г.
24. Статистический отчет МПС РФ за 1996 год по всей сети железных дорог и по каждой из них в отдельности., МПС РФ, Москва 1996 г.
25. Статистический отчет по итогам работы железнодорожного транспорта за январь - март 1998 г., МПС РФ, Москва 1998 г.
26. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта за 2000 год. Выпуск № 9., Управление статистики, Москва 2001 г.
27. Воков Б.А., Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка., Транспорт, Москва 1996 г. 31 . Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на инвестиционном транспорте., МПС РФ, Москва 1998 г.
28. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на -J 26 железнодорожном транспорте., Госплан СССР, Москва 1969 г.
29. Анчишкин А. И. Наука, техника, экономика. 2-е изд. М.: Экономика, 1989.
30. Барков Н. Н., Мулюкин Ф. П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.
31. Бешкето В. К. Перевозка без потерь. М.: Знание, 1975.
32. Вопросы повышения качества грузовых перевозок // Тр. МИИТ. 1980. Вып. 673.
33. Галабурда В. Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985.
34. Гибшман А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
35. Гличев А. В., Круглое М. И., Крыжановский И. Д., Лосиц- кий О. Г. Управление качеством продукции (опыт, проблемы, перспективы). М.: Экономика, 1979.
36. Григорьева Л. И. Минимизация потерь груза при перевозках с учетом сроков доставки. В кн.: Экономика и математические методы, том X. М.: Наука. 1974. № 1. 41 . Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.
37. Захаров А. Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990.
38. Канторович Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В. Н. Лившица, Н. В. Паенсона, Е. Ф. Тихомирова. М.: Наука, 1989.
39. Качество продукции и эффективность производства / Под ред. А. В. Гличева, Л. Я. Шухгалыера. М.: Машиностроение, 1977.
40. Классификатор грузовых вагонов: назначение и применение / М. Ф. Трихунков, М. И. Шар, А. Г. Кузнецов, О. А. Иванов // Ж.-д. трансп. 1989. №11.
41. Конарева Л. А. Управление качеством продукции в промышленности США. М.: Наука, 1977.
42. Комаров А. В., Рязанцев Б. С , Цурков Н. С , Чумоватов А. Ф. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. Новое в жизни, науке и технике. М.: Знание, 1988.
43. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарий по их применению / АН СССР и ГКНТ СССР. М.: Информэлектро, 1989.
44. Лившиц В. Н. Выбор оптимальных решений в технико- экономических расчетах. М.: Экономика, 1971.
45. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.
46. Львов Д. Эффективное управление техническим развитием. М.: Экономика, 1990.
47. Методика определения экономической эффективности применения новой техники в народном хозяйстве (проект ) / / Вопросы экономики. 1984. №9.
48. Методы и практика определения эффективности капитальных вложений и новой техники / Под ред. Т. Хачатурова // Сб. науч. инф. Вып. 37. М.: Наука, 1987.
49. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред. И. В. Белова, А. М. Макарочкина. М.: Транспорт, 1977.
50. Новожилов В. В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.
51. Определение экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений: Методические указания / МПС СССР. Минск: Полымя, 1979. г -1^
52. Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов / Под ред. А. Т. Дерибаса // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 605. М.: Транспорт, 1979.
53. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А. В. Комарова, В. Кравченко. М.: Транспорт, 1988.
54. Повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок // Тр. МИИТ. 1977. Вып. 539.
55. Повышение эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве //. Тр. МИИТ. 1989. Вып. 805.
56. Проблемы повышения экономической эффективности работы железных дорог // Тр. МИИТ. 1987. Вып. 785.
57. Сотников Б. Д., Лангер Ю. М,, Литвин В. Д. Критерий качества вместо оборота вагона // Ж.-д. трансп. 1985. № 9.
58. Сотников Е. А. Железнодорожный транспорт: взгляд в XXI век // Ж.-д. трансп. 1990. № 1.
59. Транспортные тарифы / Под ред. В. А. Дмитриева. М,: Транспорт, 1988.
60. Трихунков М. Ф. Как определять эффективность капитальных вложений// Ж.-д. трансп. 1988. № 6.
61. Трихунков М. Ф. Управление качеством транспортной продукции. В кн.: Научные основы управления и АСУЖТ / Под ред. Р. М. Царева. М.: Транспорт, 1981.
62. Трихунков М. Ф. Экономическая оценка сохранности грузов// Ж.-д. трансп., 1976. № 4
63. Трихунков М. Ф., Комардина Н. Г., Шишкина Н. М. Методика определения интегральных показателей качества эксплуатационной работы железных дорог/ Всесоюзный институт повышения квалификации работников МПС, 1989.
64. Управление качеством продукции / Под ред. В. В. Бойцова, А. В. Гличева. М.: Изд-во стандартов, 1985. J36
65. Фактор времени в плановой экономике. Инвестиционный аспект / Под ред. В. П. Красовского. М.: Экономика, 1978.
66. Хачатуров Т. Экономика транспорта. М.:Иэд-во АН СССР, 1959.
67. Хачатуров Т. Эффективность капитальных вложений. М. Экономика, 1979. г
68. Шафиркин Б. И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М.: Транспорт, 1978.
69. Шишков А. Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.
70. Шишков А. Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1986.
71. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Е. Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979.
72. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт, 1989.
73. Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок // Тр. МИИТ. 1980. Вып. 673.
74. Абрамов А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки, М.: Транспорт, 1974.
75. Барков И. П., Мулюкин Ф. П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1990.
76. Винниченко Н. Г. Финансирование и кредитование железных дорог. М.; Транспорт, 1987.
77. Воков Б. А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, 1999, №5.
78. Временные методические рекомендации по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1996.
79. Галабурда В. Г., Деружинский В. Е. Транспортный маркетинг. М.: МГУ ПС, 1994.
80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. / Коссов В.В. , Лившиц В.П., Шахназаров А.Г. М.: Экономика, 2000. wy^
Похожие диссертации
- Перспективное планирование потребности в парке грузовых вагонов железнодорожной компании
- Экономическая оценка эффективности создания специализированных предприятий по ремонту путевой техники
- Экономическая оценка резервов роста эффективности использования цистерн различных собственников
- Инвестиционный потенциал коммерческого банка
- Методы экономической оценки качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте