Совершенствование инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России

Бычков, Михаил Юрьевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Бычков, Михаил Юрьевич
Место защиты	Москва
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России"

На правах рукописи 4842110

БЫЧКОВ Михаил Юрьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОН ПОЛИТИКИ В УПРАВЛЕНИИ АВИАЦИОННЫМ КОМПЛЕКСОМ РОССИИ

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2011

7 ДПР 2011

4842148

Работа выпонена на кафедре национальной экономики AHO ВПО Московский региональный социально-экономический институт

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Шевченко Борис Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Крышталев Владимир Кузьмич

кандидат экономических наук Савинова Мария Владимировна

Ведущая организация: Военный университет Министерства

обороны РФ

Защита состоится 22 апреля 2011г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.198.01 при ГОУ ВПО Российский государственный гуманитарный университет по адресу: 125993, Москва, Миусская пл., 6.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки ГОУ ВПО Российский государственный гуманитарный университет.

Автореферат разослан 21 марта 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Меркулов В.Н.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется проблемами и задачами, которые стоят перед авиационным комплексом России на современном этапе развития.

Экономическое развитие общества в современных условиях во многом определяется наличием и доступностью инвестиционных ресурсов. Поэтому формирование инвестиционной политики для всех субъектов рыночной экономики является одной их важнейших задач их эффективного развития. Однако из-за ограниченности инвестиционных ресурсов возникает необходимость, с одной стороны, обеспечения допонительного притока капитала из внешних источников, с другой - эффективного использования собственных резервов. Возникает объективная необходимость целенаправленного регулирования инвестиционного процесса.

Основную роль в этом вопросе играет инвестиционная политика, способствующая формированию инвестиционной привлекательности в отрасли и активизации инвестиционной деятельности в ней. Поскольку отрасль характеризуется специфическими особенностями функционирования, требуется дифференцированный подход к основному определению направлений инвестиционной политики с учетом необходимости ее инновационного обновления.

В настоящее время наиболее важным объектом исследования является авиационный комплекс, как одна из ключевых наукоемких отраслей экономики, где создается значительная часть добавленной стоимости.

Существуют и другие обстоятельства, которые делают актуальной выбранную тему. Это, во-первых, связано с высокой степенью неудовлетворенности платежеспособного спроса на авиационную продукцию гражданского и военного назначения. Во-вторых, большая, часть финансовых потоков в авиационной промышленности имеет инвестиционное содержание, так как в основном они обслуживают операции, целью которых являются получение дохода и (или) приобретение капитальных ценностей. В-четвертых, управление инвестиционными процессами в авиационной промышленности осуществляется крайне неэффективно. В-пятых, обеспечение высоких темпов и качества экономического развития предполагает ускоренное решение одной из важнейших стратегических задач промышленной политики - повышение конкурентоспособности российской авиационной техники. В-шестых, вопросы, связанные с системным регулированием инвестиций, являются актуальными, в том числе, и в аспекте управления авиационным комплексом России.

Таким образом, формирование инвестиционной политики является неотъемлемой частью общей системы управления инвестиционным

процессом в авиационном комплексе и важным рычагом воздействия на экономику страны.

Значимость решения теоретических и практических проблем связанных с формированием инвестиционной политики, а также недостаточная разработанность многих аспектов применительно к управлению авиационным комплексом и определяют актуальность диссертационного исследования.

Степень научной разработки проблемы. Следует признать, что вопросы теории инвестиционной политики и практическая их реализация достаточно проработаны, так как всегда находились в центре внимания экономической науки. Это обусловлено тем, что политика государства в области привлечения инвестиций на всех уровнях управления затрагивает самые глубинные основы хозяйственной деятельности, определяя процесс экономического развития.

Так, фундаментальные основы формирования инвестиционной политики были заложены в теории инвестиций классика мировой экономической науки Дж.М. Кейнса, зарубежных ученых, таких как Г.Дж. Александер, Дж.В. Бейли, Л.Дж. Гитман, М.Д. Джонк, С. Майерс, М. Портер, У. Шарп и др.

В современной отечественной науке теоретико-методологические подходы к формированию инвестиционной политики разработаны такими отечественными и зарубежными учеными, как: Л.И. Абакин, О.В. Андрианов, Б.И. Алехин, И. Ансофф, В.М. Аншин, И.А. Бланк, Ю.В. Богатин, В.А. Галанов, И.Н. Герчикова, А.Б. Идрисов, Л.Л. Игонина, В.В. Косов, Р. Коуз, Ю.Н. Лапыгин, И.В. Липсиц, Д.С. Львов, В.В. Новожилов, В.А. Уткин, П. Хейне, Р. Хоут, О.Б. Черненко, В.Д. Шапиро, В.В. Шеремет, Й. Шумпетер и др.

Вместе с тем, вопросы формирования инвестиционной политики в авиационном комплексе России, принципы ее построения и определение стратегических ориентиров развития на разных уровнях остаются недостаточно изученными. Поэтому, признавая научные достижения, полученные в рамках обозначенных научных направлений, а также с учетом целей настоящей диссертационной работы, имеющийся научный потенциал рассматривается как исходный, предполагающий дальнейшее развитие исследований в направлении решения проблемы формирования инвестиционной политики в управлении авиационном комплексом России.

Объект исследования Ч авиационный комплекс России.

Предмет исследования - система управленческих отношений, складывающихся в связи с формированием и реализацией инвестиционной политики в авиационном комплексе России.

Цель исследования Ч повышение эффективности инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- уточнение понятия линвестиционная политика в процессе модернизации экономики России и определение ее места и роли в управлении авиационным комплексом России;

- анализ нормативно-правовой базы инвестиционной деятельности в авиационной отрасли;

- исследование опыта ведущих мировых авиапроизводителей в области формирования инвестиционной политики и привлечения инвестиций;

- оценка состояния и анализ результатов инвестиционной деятельности ОАО Объединенная авиастроительная корпорация;

- анализ особенностей формирования инвестиционной политики государства применительно к авиационной отрасли;

- обоснование перспектив государственно-частного партнерства в инвестиционном процессе в авиационной промышленности;

- разработка основных направлений повышения качества инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России.

Теоретической и методологической основой исследования

послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов в области инвестиционной деятельности. При написании диссертации использовались данные Госкомстата Российской Федерации, научные разработки академических институтов, официальные отчеты ОАО Объединенная авиастроительная корпорация, конструкторских бюро и авиационных ходингов, материалы научных конференций, семинаров, информационные и аналитические ресурсы сети Интернет, отражающие и регламентирующие те или иные аспекты инвестиционной политики в авиационной промышленности России.

Нормативной базой исследования явились законодательные акты и официальные документы Президента, Правительства, Министерств и ведомств Российской Федерации.

Методология исследования базируется на применении следующих методов научного познания: сравнительного и ситуационного анализа, экономико-статистического анализа и экспертных оценок, экономического анализа и др.

Гипотезой диссертации является предположение об определяющей роли инвестиционной политики в повышении конкурентоспособности отечественного авиационного комплекса. Концентрация управленческого

потенциала в рамках ОАО ОАК, государственная политика поддержки отрасли, а также использование инвестиционных инструментов, доказавших свою эффективность в мировой практике являются необходимым условием успешной политики привлечения инвестиций и выхода Российской авиационной промышленности в число мировых лидеров отрасли.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что имеющиеся теоретические разработки в рассматриваемой области допонены анализом результатов инвестиционной деятельности авиационного комплекса и существующих подходов к повышению качества инвестиционной политики посредством организационного, правового и экономического воздействия на механизмы управления отраслью.

Наиболее существенные результаты, полученные лично соискателем, обладающие научной новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:

- выявлены и систематизированы существующие нормы и правила ведения инвестиционной деятельности как в российской законодательной практике, так и на мировом уровне;

-обобщен зарубежный опыт формирования и реализации инвестиционной политики в авиационной отрасли;

-сформирована совокупность факторов, определяющих привлекательность предприятий авиационного комплекса и проанализированы основные тенденции его развития;

-выявлены методы формирования инвестиционной стратегии, обеспечивающей реализацию инновационного развития структуры с государственным участием, предложена система оценки инвестиционных проектов и определены основные направления повышения эффективности инвестиционных решений в управлении авиационным комплексом;

-определены результаты инвестиционной деятельности предприятий, входящих в ОАО ОАК;

-выявлены существующие проблемы привлечения инвестиционного капитала в отрасль и предложены необходимые мероприятия по использованию преимуществ рынка IPO (первичное размещение акций);

-детерминирована необходимость государственного регулирования инвестиционной политики в повышении эффективности управления авиационным комплексом и обоснована необходимость развития государственно-частного партнерства для стимулирования инвестиционной деятельности и достижения стратегической цели инвестиционной политики;

-доказано, что повышение качества инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом возможно лишь при реализации в

современных условиях мероприятий, направленных на повышение инвестиционной привлекательности и инвестиционной активности предприятий авиационной отрасли, посредством эффективного использования ресурсов при реализации государственных и федерально-целевых программ, совершенствования организационной структуры управления, правовой базы и мониторинга инвестиционной деятельности.

Теоретическая значимость исследования определяется тем, что:

1. Положения и выводы, содержащиеся в диссертации, расширяют понимание современных проблем формирования инвестиционной политики в авиационной промышленности России.

2. Обобщенные теоретические положения диссертации и построенные на основании анализа показателей инвестиционной деятельности схемы и диаграммы наглядно демонстрируют современное состояние авиационного комплекса.

3. Выявленные формы взаимосвязи государственного и частного участия в инвестиционной деятельности детерминируют необходимость и логику разработки конкретных организационных и законодательных мероприятий для взаимовыгодного сотрудничества и создания конкурентоспособной отрасли авиастроения.

4. Разработанные направления повышения качества инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России могут быть использованы для выработки среднесрочной программы структурных преобразований российской авиационной промышленности с целью обеспечения устойчивого экономического роста отрасли.

Практическое значение теоретических обобщений и выводов состоит в том, что:

1. Полученные в ходе исследования результаты будут способствовать формированию и совершенствованию адекватной инвестиционной политики, а также разработке целостной стратегии в авиационной отрасли для обеспечения ее конкурентных преимуществ на мировом рынке.

2. Сформулированные в диссертации обобщения и рекомендации могут найти практическое применение в деятельности предприятий авиационной промышленности при формировании ими стратегии своего развития, взаимодействии с другими субъектами экономики, а также в принятии решений органами законодательной и испонительной власти, направленные на развитие авиационного комплекса.

3. Теоретические, методологические и практические результаты диссертационного исследования могут быть использованы в научной работе при исследовании проблем инвестиционной деятельности в других отраслях промышленности, а также представлять интерес для преподавателей ВУЗов.

Апробация работы. Научные результаты диссертационного исследования нашли свое отражение в ряде публикаций автора, в том числе на страницах изданий Вестник экономической интеграции, Экономика и право. Основные выводы диссертационного исследования докладывались на конференциях и используются в учебном процессе в Российском государственном гуманитарном университете и в Московском региональном социально-экономическом институте.

Автором по теме диссертации опубликованы пять печатных работ общим объемом 4,2 п.л., в том числе 4 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ (2,6 п.л.).

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, а также содержит 161 страницы машинописного текста, 21 рисунок и 4 таблицы.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснованы актуальность темы и исходные теоретические принципы исследования, раскрывается его цель, гипотеза и задачи, показаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе рассматриваются теория и практика формирования инвестиционной политики в управлении промышленностью, посредством выявления ее основных методологических составляющих: современных подходов к организации инвестиционной политики, правового регулирования и зарубежного опыта инвестиционной деятельности в авиационном комплексе.

Основное содержание работы отражает проблемный подход к анализу темы. Исследование базируется на признании того, что инвестиционная политика является стратегическим направлением социально-экономического развития. Авиационная промышленность является приоритетной отраслью экономики страны и в современных условиях необходим качественно новый подход к анализу проблемы управления авиационным комплексом с учетом мировых тенденций развития отрасли и выработке адекватной инвестиционной политики.

Инвестиционная политика впервые обозначена в кейнсианской модели развития рыночной экономики в форме системы мер по активизации общего инвестиционного процесса. Она обрела свою непосредственную структурно-промышленную направленность в послевоенные годы и стала выступать важнейшей составляющей государственного регулирования экономики в странах Западной Европы,

Японии и США. Широкое развитие структурно-инвестиционная политика получила в рамках бывшего СССР и других стран социалистической ориентации. Однако проводилась она исключительно централизованными методами за счет государственных средств.

В дальнейшем, когда были в основном сформированы оптимальные структуры хозяйственного развития отдельных стран, прошедших этап индустриализации, а социалистическая система хозяйствования была дискредитирована и распалась, изменилась потребность в формировании структуры экономики исключительно методами государственного регулирования. В связи с этим, рыночный механизм саморегулирования опять стал определяющим для достижения структурной оптимальности экономики.

Вместе с тем, исследование практических и предлагаемых учеными теоретических моделей развития рыночной экономики показало, что за последнее десятилетие произошел определенный поворот как в сторону государственного регулирования экономики, что наиболее характерно для своеобразного симбиоза теоретических моделей различных типов, так и в сторону использования инвестиционной политики как важного направления государственного регулирования экономики.

Обращение к трактовке термина линвестиционная политика (investment policy) в зарубежной экономической литературе показывает, что в различных школах и направлениях экономической мысли определение понятия линвестиционная политика содержит общую существенную черту - связь инвестиций с получением дохода как целевой установки инвестора.

В наиболее общем виде инвестиционная политика понимается как политика вложения капитала с целью его увеличения в будущем. Такой подход к определению этого понятия является господствующим как в европейской, так и в американской методологии.

Инвестиционная политика, по мнению автора, - это составная часть экономической политики, проводимой государством и предприятиями в виде установления структуры и масштабов инвестиций, определения направлений их использования, источников получения с учетом необходимости обновления основных средств и повышения их технического уровня.

Роль инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом заключается, прежде всего, в создании необходимых предпосылок для улучшения инвестиционного климата, условий инвестирования для частного капитала и способствует, таким образом, увеличению притока частных инвестиций в отрасль.

Правильно определенные приоритетные направления инвестиционной политики конкретизируют роль государства в этом процессе, обеспечивают ее взаимосвязь с другими направлениями работы в области экономики и социального развития, помогают грамотно определить формы и масштабы государственного вмешательства в инвестиционную деятельность (т.е. линвестиционные функции государства), согласовать цели и задачи, зоны интересов, меру ответственности всех участников государственной инвестиционной политики России.

В диссертации раскрываются существенные составляющие процесса разработки инвестиционной политики.

В рамках комплексного подхода к государственной инвестиционной политике ее обеспечивающая - инвестиционная составляющая - дожна, по нашему мнению, включать следующие три формы участия государства в инвестиционной деятельности (в части, нацеленной на структурную перестройку промышленности): 1) прямое участие государства в инвестиционной деятельности, осуществляемое за счет бюджетных средств; 2) использование макроэкономических подходов с целью создания благоприятных условий для развития инвестиционной деятельности (косвенное государственное регулирование инвестиций); 3) мобилизация и формирование инвестиционных ресурсов.

Арсенал конкретных механизмов и инструментов инвестиционной политики дожен предусматривать совокупность отобранных научно-обоснованных методов ее осуществления и отработанных рычагов, механизмов и инструментов взаимодействия структурной и инвестиционной составляющих в рамках разработанной концепции.

Предполагается, что они дожны соответствовать трем главным принципам, которые обеспечат выпонение намеченных ориентиров: дожны иметь преимущественно рыночный характер (даже в рамках прямого участия государства в инвестиционной деятельности предусматривается окончательный переход на рыночные формы возвратного, платного и конкурсного размещения инвестиций); эффективности, последовательности, непротиворечивости системы методов и рычагов воздействия на структурную перестройку промышленности; комплексности механизмов ее структурной перестройки.

Сегодня государству необходимо стимулировать инвестиционную деятельность предприятий авиационного комплекса не только путем создания благоприятного инвестиционного климата и путем выработки соответствующих нормативно-правовых актов и предоставления налоговых льгот, но и с помощью оказания прямой государственной поддержки и финансирования на конкурсной основе. Для формирования

эффективных, конкурентоспособных на мировом рынке предприятий авиационной отрасли требуется на порядок меньший стартовый размер инвестиций, чем в традиционных отраслях. Фактически, предприятия авиакомплекса - совокупность предприятий, характеризующихся большим вкладом человеческого капитала по сравнению с материальными активами. Это делает авиационный комплекс приоритетом инвестиционной политики государства и накладывает определенные требования к системе управления их инвестиционной деятельностью и к процессу принятия управленческих решений.

Одним из важнейших факторов, влияющих на инвестиционный климат любого государства, является существующая система законодательства, которая определяет национальный правовой режим инвестиционной деятельности и регламентирует принципы и механизм взаимоотношений инвесторов, как с государственными организациями, так и с иными участниками экономических отношений и субъектами хозяйствования.

В рамках исследования законодательного обеспечения инвестиционной деятельности в авиационной промышленности Российской Федерации, автор вьивляет особенности правоотношений в сфере регулирования и защиты инвестиций, как в российской, так и в международной практике. В диссертации указывается, что помимо обычного права, важным источником инвестиционного права является право международных инвестиционных договоров.

Принято выделять нормы защиты инвестиций в рамках многосторонних договоров, оформляющих создание экономических союзов и объединений государств, таких, как Европейский союз, Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) или ВТО (многосторонние соглашения). Они позволяют унифицировать практику разрешения споров между крупнейшими авиапроизводителями о государственном субсидировании экспорта с помощью международных правовых норм.

Анализ международного инвестиционного законодательства позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на унифицированные правила ведения инвестиционной деятельности, лидеры мировой авиаиндустрии используют различные формы и методы регулирования инвестиционного потока и опыт зарубежных стран в этой области мог бы быть полезен для отечественной промышленности.

В развитых странах правительства поддерживают национальную промышленность в разных формах - от существенной доли в финансировании научных исследований (государство берет на себя от 50 до 70% финансирования фундаментальных исследований и от 20 до 60%

общих национальных научных расходов) до прямого субсидирования производства, государственного кредитования и страхования экспорта.

Государственное финансирование НИОКР сопровождается мощной (и обеспеченной качественной экспертизой) системой бюджетного администрирования и контроля, сводящей к минимуму коррупционное или даже просто нерациональное использование бюджетных средств. Это касается и государственной поддержки НИОКР крупных частных предприятий и корпораций и инновационных усилий среднего и малого бизнеса.

При этом, по сравнению с частным банковским сектором, государство устанавливает пониженные процентные ставки кредита и удлиняет сроки кредитования экспорта. Кроме того, используются экспортные субсидии за счет бюджета, экспортные премии, выступающие в форме поного или частичного освобождения фирм-экспортеров от уплаты тех или иных налогов и пошлин, государственное страхование экспортных кредитов и экспортных заказов. Также мощным источником инвестирования инновационных исследований служат бюджеты крупных корпораций, заботящихся о высокой конкурентоспособности своей продукции на мировом рынке.

За рубежом успешно осуществляются целевые программы, финансируемые государством, а результаты работ передаются в авиационные фирмы. Затраченные средства возвращаются в государственную казну с избытком Ч в виде выручки от продаж авиационной техники на мировом рынке, оплаты услуг по перевозке грузов и пассажиров и пр.

Государство, стимулируя деятельность предприятий авиационного комплекса (ОАО Объединенная авиастроительная корпорация), может разработать собственную программу финансирования либо взять за основу программу, отработанную в других странах.

ОАО ОАК объединяет такие предприятия, как ОАО Авиационная ходинговая компания Сухой, ОАО Корпорация Иркут, ОАО Туполев, ОАО Авиационный комплекс им. C.B. Ильюшина, ОАО Илюшин Финанс К

Правомерно обращение к французской системе поддержки собственных авиапредприятий, когда все вырученные от экспортных сделок средства остаются в государстве и работают на производителя. Предприятие заключает контракт на экспорт: все финансовые расходы, связанные с реализацией этой сдеки, - налоги, таможенные пошлины и т.д. - аккумулируются на специальном счете в банке, упономоченном

государством. Когда финансовые отчисления, полученные от реализации экспортного контракта, достигают себестоимости производства одного самолета, эти средства переходят в пользование авиастроительного предприятия Аэрбас для производства самолета и в основном для эксплуатации на внутреннем рынке. По-нашему мнению, эту схему взаимоотношений государства и авиапредприятия можно использовать и в России.

Во второй главе диссертации рассматриваются концептуальные подходы к оценке формирования инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России. Проведенный анализ показал, что российскому авиапрому, необходима своя методика разработки и принятия финансовых решений в инвестиционной сфере, новая, требующая развития, парадигма инвестиционного анализа, а также комплексная государственная инвестиционная политика, направленная на создание благоприятной инвестиционной среды в отрасли.

В настоящее время наиболее существенный интелектуальный и экспортный потенциал сосредоточен на предприятиях и в организациях российского авиационного комплекса. В них, несмотря на множество деструктивных процессов, обусловленных конверсией, приватизацией и реструктуризацией, все еще сохранились основные фонды, технологии и кадры для создания конкурентоспособной экспортной продукции. Следует отметить, что с учетом особенностей военно-технического сотрудничества, для потенциальных испонителей контрактов важна конкурентоспособность не столько на внутреннем, сколько на мировом рынке, поскольку международная конкуренция рассматривается в качестве инструмента не только в борьбе за место в мирохозяйственной системе, но и как механизм повышения эффективности национальной экономики.

Анализ факторов инвестиционной привлекательности предприятий авиационного комплекса, основными из которых являются производственно-технологические, ресурсные, институциональные, нормативно-правовые, инфраструктурные, экспортный потенциал, деловая репутация и т.д., позволяют сделать вывод о рискованности капиталовложений в авиационный комплекс. Главная причина настороженности инвесторов Ч отсутствие единого понимания авиастроителями и чиновниками продуктовой линейки, на которой будут сосредоточены ресурсы ОАК. Поддержка всех существующих авиапроектов даже в условиях крепнущего бюджета неэффективна.

В диссертации отмечается, что при рассмотрении особенностей принятия управленческих решений в системе управления инвестиционной деятельностью предприятий авиационного комплекса особый интерес вызывают критерии отбора инвестиционных проектов для включения их в

Федеральную целевую программу, включающие экспертизу проектов и экспертную оценку работы.

Для оценки инвестиционных проектов в авиационной промышленности в диссертации предлагается использовать метод реальных опционов, основанный на предположении, что любая инвестиционная возможность для корпорации может быть рассмотрена как финансовый опцион, то есть корпорация имеет право, а не обязательство создать или приобрести активы в течение некоторого времени.

Расчет стоимости реального опциона осуществляется по формуле Блэка-Скоуза (лBlack-Scholes Option Pricing Model), разработанной для оценки финансовых опционов типа кол:

С = N(d2)xFV(X)

где С - стоимость реального опциона;

N(d) - интегральная функция нормального распределения.

dt = LniSz PV(X)): (cv't) + (a\'f): 2;

ds = dt: (oVi)

где a - стандартное отклонение доходности акций за период (рискованность проекта). Для реальных активов обычным способом оценки является анализ статистических данных за прошлые периоды;

' S - текущая стоимость акций.

FV(.X) = Хе п. приведенная стоимость инвестиций на осуществление проекта или ликвидационной стоимости при отказе от проекта;

где X - цена испонения опциона (для реальных опционов это затраты на осуществление проекта);

е - число, являющееся основанием натурального логарифма (округленное значение 2,71828);

г - краткосрочная безрисковая ставка доходности (стоимость денег во времени);

t- время до истечения срока испонения опциона (продожительность периода времени, на протяжении которого решение об инвестициях может быть отложено).

Из анализа этой формулы следует, что цена реального опциона тем выше, чем:

- выше приведенная стоимость денежных потоков (S);

- ниже затраты на осуществление проекта (X);

- больше времени до истечения срока реализации опциона (t);

- больше риск (s).

При этом наибольшее влияние на увеличение стоимости опциона оказывает приведенная стоимость ожидаемых денежных потоков. Следовательно, для повышения инвестиционной привлекательности проекта корпорации целесообразнее сосредоточиться на увеличении доходов, а не на снижении расходов.

Использование в управлении авиационным комплексом такого инструмента, как реальные опционы, позволяет менеджменту уделять меньше внимания созданию лидеальных прогнозов и направлять больше усилий на определение альтернативных путей развития корпорации. Применение традиционного метода дисконтированных денежных потоков приводит к тому, что менеджменту в ходе реализации проекта бывает трудно отказаться от запланированных действий и увидеть новые возможности, которые принесут корпорации большие прибыли.

Основной вывод состоит в том, что концепция реальных опционов, находящаяся на стыке экономики, математики и права, имеет огромный потенциал. Принимая во внимание, что сфера применения этой методики практически не ограничена и везде, где есть неопределенность, можно найти реальные опционы, авиастроение как высокотехнологичная отрасль могла бы использовать данный инструмент в своей финансовой деятельности.

В качестве основных и наиболее привлекательных, с точки зрения перспектив дальнейшего развития авиационных компаний и способов инвестирования, автор рассматривает две альтернативных стратегии - это выход через первичное размещение акций на фондовом рынке (IPO - Initial Public Offering) и прямая продажа (trade sale). Прямая продажа является менее управляемым и менее формализованным процессом, чем IPO. Компании-продавцу приходится соблюдать секретность (из-за возможности повреждения репутации компании, если станет широко известно, что ее собираются продавать) и в то же время создавать вокруг себя такое окружение, будто бы у нее есть несколько заинтересованных покупателей.

Практика свидетельствует, что запуск IPO является лучшим способом для привлечения прямого покупателя. Одна из причин этого заключается в том, что информация о надвигающемся IPO может побудить потенциальных прямых покупателей воспользоваться своим последним шансом приобрести компанию в частную собственность (иными словами, по самой низкой цене и более простым, менее затратным способом).

С учетом особенностей отрасли, наиболее предпочтительным стратегическим шагом для развития ОАК является рынок IPO.

Авиастроение является высококапиталоемким сектором экономики и предполагает интенсивную работу компаний на рынках капитала. Для российских предприятий, которые являются частью ОАК, эта деятельность, как никогда, актуальна.

В частности, необходимым условием для обеспечения эффективности инвестиций в создание новых продуктов и расширение присутствия российских компаний на внутреннем и международном рынках является реструктуризация ранее накопленной задоженности предприятий. Допонительным фактором, сделавшим государственное участие в поддержке отрасли необходимым, стало существенное изменение планов по проведению IPO компаний в 2010 г., вызванное нестабильностью на фондовом рынке. Это привело к исчезновению предполагаемого ранее источника погашения займов, использованных на приобретение на рынке консолидированных в рамках компаний активов.

Однако основные проблемы подготовки ОАК к IPO лежат все-таки в стратегической плоскости. Большинство из них связано с процессом формирования ОАК, как компании, так и бизнеса.

В преддверии IPO менеджменту предстоит разработать подробную стратегию развития компании, объяснить, почему именно вышеуказанные компании вошли в объединение и как они будут развиваться в рамках ОАК. Вся эта информация дожна быть донесена до аналитиков рынка, работников СМИ и прежде всего инвесторов.

Реализация стратегии развития предполагает выделение наиболее перспективных проектов гражданского и военного авиастроения. В настоящее время в обсуждении (на уровне компаний ОАК, государственных ведомств, правительства) в разной степени проработки и реализации находится целый ряд гражданских и военных проектов, которые нередко конкурируют друг с другом (например, региональные Superjet 100 и Ан-148). Менеджменту предстоит сделать выбор, выделив ограниченное число моделей для развития, между которыми будут распределяться привлекаемые в ОАК, в том числе на IPO, финансовые ресурсы. По каждому из направлений дожна быть произведена оценка потенциальных рынков сбыта, объемов продаж, операционных и капитальных затрат и др. Все эти данные станут объектом критического анализа независимых аналитиков в преддверии IPO и лягут в основу финансовой модели ОАК. Сложность вопроса также заключена в том, что выбор того или иного проекта будет способствовать загрузке и развитию одних предприятий ОАК и стагнации других.

Активы предприятий, входящих в объединенную компанию, достаточно разрозненны и имеют значительные отличия с точки зрения качества - научно-технической, производственной базы, финансового

состояния, уровня менеджмента. Руководству ОАК необходимо решать сложнейшие управленческие задачи, связанные с интеграцией этих активов в рамках единого ходинга. Если этот вопрос не будет проработан, то вместо синергетических эффектов и устранения внутренней конкуренции, которые являлись одними из ключевых аргументов для сторонников создания ОАК, корпорация стокнется со снижением гибкости, усложнением и замедлением движения финансовых потоков, снижением рентабельности. Не секрет, что такого рода проблемы -издержки значительного числа проектов слияний и поглощений не только в России, но и в мире.

По предварительным оценкам, минимальный объем планируемого первичного размещения может составить несколько сотен милионов доларов. Для обеспечения достаточного спроса (и, соответственно, адекватной цены) на ценные бумаги ОАК, необходимо привлечь к IPO максимально широкий круг инвесторов.

Как показывает опыт IPO других крупных российских компаний, требуемые объемы спроса могут быть обеспечены только в случае привлечения зарубежных инвесторов, прежде всего европейских и американских. Это грозит компании необходимостью проводить размещение в соответствии с международными стандартами (скорее всего, Rule 144А и Regulation S) и листингом на одной из западных бирж, в частности London Stock Exchange. И го и другое предполагает достаточно высокий уровень раскрытия информации - юридической, финансовой, операционной. Подробное раскрытие может представлять для ОАК проблему, так как часть информации о бизнесе компании, в первую очередь в области военного авиастроения, может быть строго конфиденциальной или представлять собой военную тайну. Кроме того, сам процесс предоставления информации дожен быть адекватно организован.

Безусловно, объединенная корпорация уже сейчас интересна как стратегическим, так и институциональным инвесторам - потенциальным участникам IPO. Об этом свидетельствует растущий спрос на ценные бумаги участников ОАК, активно обсуждаемые совместные проекты с участием Airbus и Boeing, состоявшаяся сдека по приобретению Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном (EADS Ч European Aeronautic Defenceand Space Company) 10% акций Иркута, который является одним из ключевых участников консолидации. К факторам инвестиционной привлекательности ОАК инвестиционные аналитики традиционно относят значительный портфель гарантированных

заказов (около 10 мрд. дол.), высокую рентабельность по EBITDA1, вследствие низкой себестоимости производства, всестороннюю поддержку со стороны государства и др. Однако для успешного размещения инвесторам необходимо будет представить ответы на указанные стратегические вопросы, четкое видение дальнейшего развития объединенной корпорации.

Приоритетные инвестиционные проекты в сфере производства авиационной техники представлены в таблице 1.

Первые четыре года существования ОАК позволяют сделать несколько выводов. Первый из них - корпорация хронически отстает от собственных планов развития по большинству параметров. Формирование корпорации задержалось: так, КАПО и РСК МиГ вошли в состав ОАК только в октябре 2009 года, хотя их интеграция планировалась значительно ранее. Также отстает от реализации план по проведению IPO -с 2008 года, сроки сдвинуты, предварительно, на 2011 год.

Не лучше обстоит дело с программой выпуска самолетов, создания и сертификации новых машин. При старте проекта МС-21 предполагалось, что он заменит Ту-154М. Однако еще два года назад было ясно, что, так как выход МС-21 намечен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154 он не успеет. На выпонение этой задачи нацелили Ту-204 в варианте СМ. Тем не менее, эксперты полагают, что запуск в серию ТУ-204СМ важен для ОАК только как имиджевый проект, свидетельствующий об эффективности деятельности госкорпорации. Если это так - то л204 скорее всего никогда не поднимется в воздух. Более того, крупнейшие отечественные перевозчики (Аэрофлот, Сибирь, ТК Россия) от эксплуатации тушек отказались. Таким образом, обеспечить замену советскому флоту ОАК не сумела.

Второй вывод отчасти объясняет причины задержек, но выглядит уже не так пессимистично. Недофинансирование авиационной промышленности привело к существенному сокращению кадрового и технологического потенциала отрасли. Объективный анализ проекта Ту-204 показал, что хоть он является самым серийным отечественным гражданским самолетом нового поколения, его выпуск убыточен, а по ряду параметров машина уступает зарубежным аналогам.

' EBITDA (сокр. От англ. Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) - аналитический показатель, равный объёму прибыли до вычета расходов по процентам, уплаты налогов и амортизационных отчислений.

Таблица 1.

Инвестиционные проекты в авиационной промышленности (реализованные в 2010 г. и планируются к введению в последующие годы)

Создание самолета Сухой Суперджет-100. Срок реализации: 2010 г.

Объем инвестиций: 24,6 мрд. руб.

На данный момент завершается комплекс летных и наземных испытаний. По окончании испытаний и сертификации самолета и двигателя SaM-146 начнется поставка самолетов заказчикам. Первъши эти машины получат авиакомпании Армавиа и ОАО Аэрофлот Чроссийские авиалинии.

Создание самолета МС-21. Срок реализации: 2015-2016 гг.

Объем инвестиций: 86.5 мрд. руб.

В настоящее время на иркутском авиационном заводе осуществляется программа технического перевооружения и подготовка площадки для производства этого самолета. В 2009 г. завершена разработка эскизного проекта семейства самолетов Мс-21. С 2010 г. началось рабочее проектирование. Одновременно в ОАО ОПК "Оборонпром" осуществляется подготовка к созданию перспективного двигателя для Мс-21 с тягой 9-18 т.

Создание вертолета Ми-38. Срок реализации: 2013 г.

Объем инвестиций: 2.5 мрд. руб.

На данный момент идет рабочее проектирование, осуществляется строительство опытных образцов, также ведутся сертификационные испытания.

Создание вертолета Ка-62. Срок реализации: 2013 г.

Объем инвестиций: 0.4 мрд. руб.

Идет рабочее проектирование, осуществляется строительство опытных образцов. Ведутся сертификационные испытания.

Реализация Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 гг. и на период до 2025 г. Срок реализации: 2009-2025 гг.

Объем инвестиций: 410.9 мрд. руб.

Реализация стратегии дожна способствовать увеличению объемов реализации продукции и услуг отечественного газотурбинного двигателестроения в 2,5 раза к 2015 г. (с 67 мрд. до 166,5 мрд. руб.) и еще в 1,75 раза к 2025 г. (до 291,8 мрд. руб.). В решках реализации первого этапа стратегии объем финансирования составляет 185,7 мрд. руб. и учитывает финансирование газотурбинного двигателестроения в 2008-2015 гг., которое осуществляется в рамках действующих ФЦП Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 гг. и на период до 2015 г., Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 гг. и на период до 2015 г., Национальная технологическая база Государственной программы вооружений на 2006-2015 гг.

Для исправления ситуации в корпорации предпринят ряд мер по повышению конкурентоспособности как корпорации в целом, так и авиатехники в частности. ОАК разработала и начала реализовывать программу повышения энергоэффективности, нацеленную на то, чтобы снизить издержки производства. Формируется производственная модель предприятий корпорации, которая позволяет оценить, какова потребность в кадрах того или иного завода внутри ОАК. Корпорация реализует ряд мер по снижению налоговой нагрузки для своих предприятий. Масштабные преобразования идут широким фронтом, но при ограниченности ресурсов, и в первую очередь - кадровых, управленческих, поэтому ожидать быстрой отдачи не приходится.

Из-за отсутствия единой государственной политики принимаемые меры не являются системными, а действия органов государственной власти зачастую непоследовательны, неконструктивны и носят запоздалый и противоречивый характер. Отсутствие достаточно обоснованных и системно упорядоченных концепций вывода авиационного комплекса из кризиса лишь подтверждает этот факт.

В целях повышения качества управления авиационным комплексом в первую очередь необходимо:

1. Закрепить ответственность конкретных Федеральных органов испонительной власти Российской Федерации при регулировании деятельности авиационного комплекса России.

2. Сформировать в Правительстве РФ структуры, обеспечивающие координацию взаимодействия федеральных органов испонительной власти, заказывающих, производящих и эксплуатирующих авиационную и другую оборонную технику и осуществляющие контроль принятых решений.

3. Разработать эффективный механизм взаимодействия при производстве, реализации, сервисе и эксплуатации авиационной техники нового поколения, ускорить процесс структурного реформирования комплекса, реализации лизинговых схем и проектов. Повысить уровень систем послепродажного обслуживания. Сохранить и увеличить интелектуальный потенциал НИИ, ОКБ и заводов.

Концепция повышения эффективности инвестиционных решений в управлении авиакомплексом, по нашему мнению, дожна включать следующие основные направления:

- меры по ликвидации конфликта интересов между различными отраслями авиационного комплекса;

- вопросы создания специально упономоченного органа по государственному управлению авиационной промышленностью, порядок

поэтапной ликвидации монопольных структур, особенности акционирования и приватизации, политику ценообразования;

- меры по решению проблемы износа основных фондов, привлечению инвестиций, механизмы привлечения стратегических инвесторов, меры по обеспечению бюджетной поддержки и снижению издержек производства;

вопросы кадровой политики и мер по повышению интелектуального потенциала НИИ, ОКБ и заводов; вопросы объединения и укрупнения многочисленных научно-исследовательских институтов, рассредоточенных в ряде подотраслей авиационного комплекса.

Совершенствование системы управления авиаотраслью с упором на создание опережающих инвестиционных резервов (в капитальном строительстве и техническом перевооружении), а также на инновационные технологии в области фундаментальных и прикладных исследований и разработок, модернизация базы знаний и всей системы подготовки кадров, отвечающей современным и перспективным требованиям будет способствовать укреплению конкурентных позиций авиационной отрасли России на мировом рынке.

В третьей главе рассматривается механизм совершенствования инвестиционной политики на предприятиях авиационного комплекса России. Особое внимание уделено особенностям формирования инвестиционной политики государства применительно к отрасли авиастроения.

Учитывая отсутствие в ближайшие годы возможности резкого увеличения масштабов прямого государственного инвестирования в развитие предприятий авиационной отрасли и, исходя из намечаемых в рамках бюджетной реформы мер по приведению обязательств государства в соответствие с его ресурсами, основными принципами инвестиционно-финансовой деятельности государства и факторами принятия решений в отношении инвестирования в предприятия гражданской авиации дожны стать:

1) безусловное выпонение инвестиционно-бюджетных обязательств государства перед всеми предприятиями гражданской авиации;

2) концентрация инвестиций, финансируемых за счет средств федерального бюджета на ограниченном числе предприятий авиационного комплекса, обеспечивающих ликвидацию лузких мест, угроз техногенного характера и условия устойчивого сбалансированного функционирования национального хозяйства, критически необходимых для дальнейшего развития национальной экономики;

3) сохранение в перспективе адресно-целевого подхода к распределению государственных инвестиций по предприятиям гражданской авиации с целью эффективного их использования.

Рис. 1. Роль государства в развитии инвестиционной деятельности авиационного комплекса России2

Ключевым инструментом государственной инвестиционной политики в отношении развития предприятий авиаиндустрии является Федеральная целевая программа. Федеральная целевая программа - это спланированная во времени совокупность организационных, экономических, социальных, технических и технологических мероприятий, направленных на достижение одной или нескольких целей.

Основной Федерально-целевой программой в сфере реформирования авиационного комплекса, является Развитие гражданской авиационной техники России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года (динамика финансирования программы представлена на рис. 2 и 3).

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

О Объем (финансирования по годам

Рис 2. Динамика объема фактического финансирования ФЦП Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года, мрд. руб. (за счет средств федерального бюджета)*

2 Шитенков В.М. Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации. Монография. - М., 2006. - С.20

Диаграммы составлены автором по данным официального сайта Департамента государственных целевых программ и капитальных вложений Минэкономразвития России сайт: fcp.economy.gov.ru

Объем финансирования по годам

Рис. 3. Динамика объема финансирования ФЦП Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года, мрд. руб. (за счет внебюджетных источников)

Таким образом, внебюджетное финансирование отрасли с 2006-2015 год спланировано в объеме 151,5 мрд. рублей. Главным иностранным инвестором отечественного авиапрома является американская компания Boeing, объем финансирования которой за период в 2008-2010 годы составил около $2,5 мрд.

Для повышения эффективности Федеральной целевой программы необходимо создание устойчивой правовой базы как элемента бюджетной системы, что позволит устранить непоноту выпонения обязательств государства по финансированию инвестиционной деятельности предприятий авиационной промышленности, включенных в программу. Важной задачей также является осуществление новой системы приоритетов и критериев отбора проектов предприятий гражданской авиации для включения в программу, имея в виду, прежде всего, стратегические приоритеты Правительства Российской Федерации на среднесрочную перспективу.

Также при принятии управленческих решений в системе управления инвестиционной деятельностью предприятий авиационной промышленности следует учитывать Федеральный закон Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений от 25 февраля 1999 г. № 39-Ф3 (далее -Федеральный закон).

В настоящее время, по линии Министерства промышленности и торговли существенно увеличено финансирование догосрочных программ, прикладных научных исследований, технологий и разработок для авиатехники военного назначения. Государство субсидирует проценты по кредитам на техническое перевооружение предприятий отрасли, на приобретение отечественных воздушных судов, на уплату лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства, оказывает

поддержку через инструмент экспортных субсидий и субсидий по предупреждению банкротства стратегических предприятий ОПК.

На основе Федеральных законов необходимо дальнейшее развитие экономических отношений субъектов, являющихся правоприемниками осуществления законодательных положений для повышения эффективности реализации инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом.

В последние годы во всем мире наблюдается тенденция сотрудничества государства и бизнеса в инфраструктурных отраслях, которые ранее всегда находились в государственной собственности и государственном управлении. Основная проблема заключается в том, что, с одной стороны, предприятия данных отраслей не могут быть приватизированы в виду их стратегической, экономической и социально-политической значимости, но, с другой стороны, в государственном бюджете нет достаточного объема средств, необходимых для их поддержки и развития. Для решения этой проблемы используется концепция государственно-частного партнерства. Особенно актуальна тема государственно-частного партнерства сейчас, в условиях посткризисного развития, когда многие отрасли российской экономики нуждаются в государственной поддержке.

Потребности интеграции бизнеса и власти определяются не только необходимостью решения конкретных текущих и догосрочных экономических и социальных задач, но и происходящими глобальными изменениями в общественном развитии, выражающимися, в том числе, в становлении новых смешанных социально-экономических систем. Государственно-частное партнерство является одним из обязательных условий и проявлений развития таких систем. И многообразные типы такого партнерства дожны явиться частью стратегии становления в России общественного устройства нового типа, так как государственно-частное партнерство наиболее эффективно в тех отраслях, которые определяют экономическую динамику и переход на инновационный путь развития.

Создание новых конкурентоспособных образцов авиационной техники позволит нашей стране занять выигрышную позицию в кооперации с ведущими мировыми производителями по всей технологической цепочке.

Без развития гражданского авиастроения сложно и дорого поддерживать военное самолетостроение. Массовое производство коммерческих лайнеров способствует снижению стоимости военных программ. В этих условиях создание современного пассажирского лайнера Бирецй-ЮО и проектирование перспективного среднемагистрального

самолета МС-21 необходимо рассматривать как шаги в восстановлении авиационной промышленности на качественно новом технологическом и организационном уровне.

Крайне важно, чтобы частный сектор участвовал в акционерном капитале предприятий наравне с государством. Тогда можно будет достичь большей степени прозрачности при реализации приоритетных экономических проектов и программ, существенно повысить их эффективность. Безусловным принципом реализации этих мероприятий является обеспечение национальной безопасности и интересов государства.

Анализ формирования инвестиционной политики в управлении авиационном комплексом России позволил выделить основные направления повышения ее качества. К ним автор относит следующие:

1. Формирование привлекательного инвестиционного имиджа авиационной отрасли.

2. Совершенствование нормативно-правовой базы инвестиционной деятельности.

3. Обеспечение эффективного использования инвестиционных ресурсов при реализации инвестиционных государственных и федерально-целевых программ.

4. Совершенствование организационной структуры управления инвестиционной деятельностью авиационных компаний.

5. Поддержка авиационных предприятий в привлечении капитала

6. Развитие инвестиционной инфраструктуры.

7. Мониторинг инвестиционной деятельности.

В заключении диссертации приведены основные теоретические выводы и практические рекомендации, вытекающие из логики и результатов исследования.

Основные рекомендации автора сводятся к следующему:

- предусмотреть согласование отечественного законодательного и нормативного регулирования инвестиционной деятельности с принятой практикой на международном уровне, в том числе и в области корпоративного управления;

- совершенствовать формирование федеральных целевых программ в сфере науки и технологий и усилить контроль за их испонением;

- продожить развитие системы мер экономического и иного стимулирования инвесторов, прежде всего предприятий материальной сферы и кредитных учреждений, поощряя их увеличивать объем инвестиций в научные исследования и инновационный процесс;

- интегрировать усилия государства и предпринимательского сектора экономики, ускорить внедрение современных инвестиционно-финансовых

механизмов привлечения негосударственного российского и иностранного капитала в авиационный комплекс;

- обеспечить снижение доли государственного участия для более активного привлечения внебюджетных ресурсов отрасль;

повысить эффективность системы финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ из внебюджетных фондов;

- определить приоритеты государственной инвестиционной политики с целью содействия развитию национальной авиационной промышленности, формирования емкого внутреннего рынка, удовлетворения спроса, повышения конкурентоспособности.

III. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях, принадлежащих лично автору:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Бычков М.Ю. Перспективы государственно-частного партнерства в стимулировании инвестиционного процесса в авиационной отрасли // Вестник экономической интеграции. 2010. № 11. - С. 25-31 (0,5 п.л.).

2. Бычков М.Ю. Современные подходы к организации инвестиционной политики и ее роль в управлении авиационным комплексом // Вестник экономической интеграции. 2010. № 12. - С. 40-49. (0,7 п.л.).

3. Бычков М.Ю. Анализ основных результатов инвестиционной деятельности на предприятиях авиационного комплекса // Вестник экономической интеграции. 2011. № 2. (0,7 п.л.).

4. Бычков М.Ю. Оценка системы управления авиакомплексом России и ее влияние на эффективность принятия инвестиционных решений // Вестник экономической интеграции. 2011. № 3. (0,7 п.л.)

Другие публикации

5. Бычков М.Ю. Государственное регулирование инвестиционного процесса в авиационном комплексе России / Под ред. Б.И. Шевченко. (Серия Новые идеи в экономике) - М.: Изд. журнала Экономика и право, 2008. - 36 с.

Заказ № 234. Объем 1 п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано в ООО Петроруш. пМосква, ул.Палиха 2а.тел.(499)250-92-06 www.postator.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бычков, Михаил Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Теоретико-методологические основы формирования 10 инвестиционной политики в управлении промышленностью

1.1 Современные подходы к формированию инвестиционной политики и ее 10 роль в управлении авиационным комплексом

1.2' Правовое регулирование инвестиционной деятельности в\ авиационной 25 промышленности Х

1.3 Зарубежный опыт формирования инвестиционной политики и 39 привлечения инвестиций

Глава 2. Анализ и оценка реализации инвестиционной политики на 56 предприятиях авиационного комплекса России

2.1. Факторы инвестиционной привлекательности предприятий 56 авиационной промышленности

2.2 Анализ основных результатов инвестиционной деятельности на 1Ъ предприятиях авиационной отрасли

2.3 Оценка эффективности принятия инвестиционных решений в системе 89 управления авиационным комплексом

Глава 3. Совершенствование механизма формирования инвестиционной 100 политики па предприятиях авиационного комплекса

3.1 Государственное регулирование инвестиционного процесса в авиационном 100 комплексе

3.2 Перспективы государственно-частного партнерства в стимулировании 114 инвестиционного процесса в авиационной отрасли

3.3 Основные направления повышения качества инвестиционной политики в 124 управлении авиационным комплексом России

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России"

Актуальность темы исследования определяется проблемами и задачами, которые стоят перед авиационным комплексом России на современном этапе развития.

Экономическое развитие общества в современных условиях во многом определяется наличием и доступностью инвестиционных ресурсов. Поэтому формирование инвестиционной политики для всех субъектов рыночной экономики является одной Pix важнейших задач их эффективного развития. Однако из-за ограниченности инвестиционных ресурсов возникает необходимость, с одной стороны, обеспечения допонительного притока капитала из внешних источников, с другой - эффективного использования собственных резервов. Возникает объективная необходимость целенаправленного регулирования инвестиционного процесса.

Основную роль в этом вопросе играет инвестиционная политика, способствующая формированию инвестиционной привлекательности в отрасли и активизации инвестиционной деятельности в ней. Поскольку отрасль характеризуется специфическими особенностями функционирования, требуется дифференцированный подход к основному определению направлений инвестиционной политики с учетом необходимости ее инновационного обновления.

В настоящее время наиболее важным объектом исследования является авиационный комплекс, как одна из ключевых наукоемких отраслей экономики, где создается значительная часть добавленной стоимости.

Существуют и другие обстоятельства, которые делают актуальной выбранную тему. Это, во-первых, связано с высокой степенью неудовлетворенности платежеспособного спроса на авиационную продукцию гражданского и военного назначения. Во-вторых, большая, часть финансовых потоков в авиационной промышленности имеет инвестиционное содержание, так как в основном они обслуживают операции, целью которых являются получение дохода и (или) приобретение капитальных ценностей. В-четвертых, управление 3 инвестиционными процессами в авиационной промышленности осуществляется крайне неэффективно. В-пятых, обеспечение высоких темпов и качества экономического развития предполагает ускоренное решение одной из важнейших стратегических задач промышленной политики - повышение конкурентоспособности российской авиационной техники. В-шестых, вопросы, связанные с системным регулированием инвестиций, являются актуальными, в том числе, и в аспекте управления авиационным комплексом России.

Таким образом, формирование инвестиционной политики является неотъемлемой частью общей системы управления инвестиционным процессом в авиационном комплексе и важным рычагом воздействия на экономику страны.

Значимость решения теоретических и практических проблем связанных с формированием инвестиционной политики, а также недостаточная разработанность многих аспектов применительно к управлению авиационным комплексом и определяют актуальность диссертационного исследования.

Степень научной разработки проблемы. Следует признать, что вопросы теории инвестиционной политики и практическая их реализация достаточно проработаны, так как всегда находились в центре внимания экономической науки. Это обусловлено тем, что политика государства в области привлечения инвестиций на всех уровнях управления затрагивает самые глубинные основы хозяйственной деятельности, определяя процесс экономического развития.

Так, фундаментальные основы формирования инвестиционной политики были заложены в теории инвестиций классика зарубежной экономической науки Дж. М. Кейнса, зарубежных ученых, таких как Г. Дж. Александер, Дж. В. Бейли, Л. Дж. Гитман, М. Д. Джонк, С. Майерс, М. Портер, У. Шарп и др.

В современной отечественной науке теоретико-методологические подходы к формированию инвестиционной политики разработаны такими зарубежными и отечественными учеными, как: Л. И. Абакин, О.В. Андрианов, Б.И. Алехин, И. Ансофф, В. М. Аншин, И. А. Бланк, Ю.В. Богатин, В. А. Галанов, И. Н. Герчикова, А. Б. Идрисов, Л. Л. Игонина, В. В. Косов, Р. Коуз, Ю. Н. Лапыгин, И. В. Липсиц, Д.С. Львов, В.В. Новожилов, В. А. Уткин, П. Хейне, Р. Хоут, О. Б. Черненко, В.Д. Шапиро, В.В. Шеремет, Й. Шумпетер и др.

Вместе с тем, вопросы формирования инвестиционной политики в авиационном комплексе России, принципы ее построения и определение стратегических ориентиров развития на разных уровнях остаются недостаточно изученными. Поэтому, признавая научные достижения, полученные в рамках обозначенных научных направлений, а также с учетом целей настоящей диссертационной работы, имеющийся научный потенциал рассматривается как исходный, предполагающий дальнейшее развитие исследований в направлении решения проблемы формирования инвестиционной политики в управлении авиационном комплексом России.

Объект исследования Ч авиационный комплекс России. Предмет исследования - система управленческих отношений, складывающихся в связи с формированием и реализацией инвестиционной политики в авиационном комплексе России.

Цель исследования Ч повышение эффективности инвестиционной политики в управлении авиационным комплексом России.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- уточнение понятия линвестиционная политика в процессе модернизации экономики России и определение ее места и роли в управлении авиационным комплексом России;

- анализ нормативно-правовой базы инвестиционной деятельности в авиационной отрасли;

- исследование опыта ведущих мировых авиапроизводителей в области формирования инвестиционной политики и привлечения инвестиций;

- оценка состояния и анализ результатов инвестиционной деятельности ОАО Объединенная авиастроительная корпорация;

- анализ особенностей формирования инвестиционной политики государства применительно к авиационной отрасли;

- обоснование перспектив государственно-частного партнерства в инвестиционном процессе в авиационной промышленности; разработка основных направлений повышения инвестиционной политики в управлении авиационным козч<х: России.

Теоретической и методологической основой исследования асх научные труды отечественных и зарубежных авторов в области инвестзззг деятельности. При написании диссертации использовались данные Госсе-Российской Федерации, научные разработки академических официальные отчеты ОАО ОАК, конструкторских бюро и авиал ходингов, материалы научных конференций, семинаров, информацией аналитические ресурсы сети Интернет, отражающие и регламентируюш^гл иные аспекты инвестиционной политики в авиационной промыпхс=5= России.

Нормативной базой исследования явились законодательные ^ официальные документы Президента, Правительства, Министерств и Российской Федерации.

Методология исследования базируется на применении следующих: : научного познания: сравнительного и ситуационного анализа, эко: статистического анализа и экспертных оценок, экономического анализа и: .

Гипотезой диссертации является предположение об определяюпХ'л инвестиционной политики в повышении конкурентоспособности отечесп: авиационного комплекса. Концентрация управленческого потенциала

ОАО Объединенная авиастроительная корпорация, государственная тл-с поддержки отрасли, а также использование инвестиционных инстрз^: доказавших свою эффективность в мировой практике являются необзсс условием успешной политики привлечения инвестиций и выхода Россге авиационного комплекса в число мировых лидеров отрасли.

Научная новизна диссертационного исследования заключается: что имеющиеся теоретические разработки в рассматриваемой области доизганализом результатов инвестиционной деятельности авиационного комгг существующих подходов к повышению качества инвестиционной п< качества пзлексом служили тионной омстата згитутов, гцонных вные и те или ^нности

-методов з:омико роли зенного дамках :>литика

-ч^еитов, эДИМЫМ

Некого том, ^нены зкса и зцггики посредством организационного, правового и экономического воздействия на механизмы управления отраслью.