Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Организация производства

Системная организация мультимодальных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат технических наук
Автор Морозов, Вадим Николаевич
Место защиты Москва
Год 2000
Шифр ВАК РФ 08.00.28
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Системная организация мультимодальных транспортных коридоров"

На правах рукописи

Морозов Вадим Николаевич ;<Гй ОД

УДК. 656.225.078.1 Г1

СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Специальность 08.00.28 Ч организация производства

(технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

"Крег^вЙ -

Работа выпонена в Академии гражданской (г.Санкт-Петербург).

Научный руководитель:

Доктор технических наук, профессор Шашкин В.В.

Доктор технических наук, профессор Лукинский B.C.

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор Миротин Л.Б. (Московский государственный автомобильно-дорожный институт - технический университет) Доктор экономических наук, профессор Холопов В.К. (Всероссийская академия внешней торговли)

Ведущая организация: Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации

Защита диссертации состоится: л июня 2000 г. в -/5*часов , на заседанм диссертационного совета Д-114.05.11 в Московском государственно!* университете путей сообщения по адресу: 101475, г.Москва, А-55, ул. Образцова 15, аудитория 9406.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан л23 мая 2000 г.

Отзыв на автореферат, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

А.А.Воробьев

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Всесторонние интеграционные процессы, которые отражают объективно сложившуюся картину мировых общественных и экономических связей на стыке двух веков, на догое время предопределили и тенденции развития транснациональных и федеральных транспортных систем. Для России при этом допонительными интеграционными факторами стали специфика постсоветского геополитического и экономического пространства, последствия восточноевропейской дезинтеграции, рассогласование, а частично и разрушение прочно налаженного прежде взаимодействия разных видов транспорта - железнодорожного, морского, речного, авиационного, автомобильного.

Возникшие обстоятельства и условия требуют ныне от всех участников международного транспортного рынка по-новому осмысленной координации технической политики и экономической стратегии, поиска унифицированных средств содержания и эксплуатации путей, подвижного состава, обеспечения технической и экологической безопасности движения, организации эффективного управления транспортными сетями.

В последние несколько лет особенно актуализировались задачи, связанные с перспективами развития девяти трансевропейских транспортных коридоров, признанных континентальным сообществом приоритетными для международных связей нового тысячелетия. Два из этих коридоров проходят по территории Российской Федерации: один - от Берлина на Варшаву, Минск, Москву, Нижний Новгород, второй - от Хельсинки на Санкт-Петербург, Москву и далее на Киев, Одессу; в него же , кроме того, входит направление от Санкт - Петербурга на Псков, Гомель, Кишинев, Бухарест.

Взаимная заинтересованность европейских стран в укреплении и эасширении потенциала установленных транспортных коридоров, использование российских коммуникаций для устойчивых трансконтинентальных контактов с Азией диктуют повышенное внимание деловых кругов и промышленных ведомств к проблемам совершенствования

взаимодействующих организационных, экономико-правовых, технических систем. Оценивая под этим углом зрения многосторонние выгоды России, следует досконально исследовать реальные возможности федеральных транспортных отраслей, региональных структур, понее проанализировать, насколько соответствует мировому уровню состояние отечественных управленческих и производственных технологий, транспортной техники, средств связи информационных каналов, уточнить и просчитать очередность, поэтапность тех или иных организационно-технических предпочтений.

В частности, транспортный коридор от Хельсинки к Санкт-Петербургу и далее, девятый по официальной европейской нумерации, имеет, как полагают специалисты, все возможности принять на себя крупные международные перевозки. Разветвленная сеть путей сообщения позволяет планировать уже на ближайшую перспективу транспортировку сотен милионов тонн грузов. Соответственно, развитие коммуникаций и совершенствование управления международными перевозками в 9-м транспортном коридоре можно отнести к одному из ключевых направлений транспортной политики в России. И осуществляться такая политика дожна с учетом отраслевой разобщенности видов транспорта и не сформировавшейся до конца рыночной организации транспортной деятельности.

Для нашей страны крайне необходимо переломить тенденцию вытеснения российских перевозчиков с международного транспортного рынка. Обеспечить оптимизацию транспортных процессов в условиях разнохарактерных и плохо скоординированных методов хозяйствования и форм собственности, организационно-правовых принципов, несогласованной между субъектами управления технической политики. То есть речь идет о насущной потребности в научной разработке критериев и моделей системной организации мультимодальных транспортных коридоров, что главным образом и определяет актуальность предложенной диссертационной темы.

Степень научной разработанности проблем. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров, их техническое обеспечение и управление международными грузоперевозками в целом - сравнительно новая область исследований. Некоторые наиболее общие теоретические и практические

вопросы, касающиеся управленческого взаимодействия в условиях международной транспортной кооперации, в том числе с участием железных дорог, рассмотрены в работах отечественных авторов.

Оригинальные тематические исследования провели В.И.Арсенов,

A.А.Гринёв, Н.Н.Громов, С.В.Домнина, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, С.М.Резер, И.И.Заметалин, В.С.Кабаков, Ч.А.Колонкова, Г.А.Крыжановский, А.Б.Куршин,

B.С.Лукинский, А.Г.Медведев, Л.Б.Миротин, В.А.Персианов, В.В.Шашкин и др. Ряд конструктивных идей апробирован в трудах Ю.К.Казарова, Р.А.Косогляда, П.В. Куренкова, Г.А.Левикова, В.В.Повороженко, А.А.Смехова, В.П.Третьяка, Е.М.У льяницкого.

Разработкой проблем, связанных с системной организацией транспортного производства, занимались авторитетные зарубежные исследователи: Д.Бенсон, Л.Боске, М.Брукс, Х.Кайндрэд, Д.Нэпи, Д.Уайтхез, Р. Харрисон, Д.Хитшникал, Д.Хот и их колеги.

Весьма плодотворными были общеевропейские конференции по транспорту (Крит 1994 г.; Хельсинки 1997 г.) и аналогичная евроазиатская конференция (Санкт-Петербург, 1998 г.), на которых выработаны концептуальные подходы к международному научно-техническому и экономическому сотрудничеству, названы первоочередные исследовательские и организационно-управленческие задачи.

Однако большинство опубликованных научных и методических материалов не касаются в достаточной мере системной организации многосложных международных транспортных схем, способов интеграции разнородных подчас технических средств и технологий, конструкций и содержания техносистем в преломлении к интересам нестабильного российского транспортного рынка. Мало исследованы и разноуровневые модели' управления транспортной деятельностью.

Цель исследования состоит в разработке научно-методических основ системной организации мультимодальных транспортных коридоров, включающих наряду с другими компонентами технические системы и производственные технологии.

Задачи исследования в согласии с указанной целью включают:

-анализ состояния и тенденций развития интеграционных процессов мировой транспортной системе и места в них России;

- обоснование экономико-математической модели производственж транспортной системы при организации мультимодальных международны перевозок;

- расчет эффективности организации транспортного производства и с проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта условиях мультимодального коридора;

- разработку методики и модели управления системами мультимодальног типа с перспективой использования их в структуре формирующейся Едино федеральной транспортной системы.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачам диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Концептуальные подходы к пониманию и обоснованию системно организации мультимодальных транспортных коридоров.

2. Экономико-математическая модель производственно-транспортно системы, включающей основные мультимодальные составные международно рыночной кооперации - экономическую, техническую, защитную организационно-управленческую.

3.Результаты экспериментальной проверки смоделированной дл транспортных предприятий системной организации мультимодальны грузоперевозок.

4.Система управления транспортными компаниями и другими участникам мультимодальных трансконтинентальных коридоров и варианты ее вхождения Единую федеральную транспортную систему.

Объект исследования - организация мультимодальных транспортны коридоров.

Предмет исследования - 9-й трансевропейский мультимодальны коридор и обслуживающие его предприятия железнодорожного автомобильного транспорта.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются теория систем и системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В качестве базовых общеметодических и информационно-аналитических разработок использовались научные труды по проблемам железнодорожного и других видов транспорта, организации транспортного производства, статистические данные и машинно-ориентированные документы информационно-вычислительных центров Октябрьской железной дороги, АО Матрален и Академии транспорта.

Эмпирическая база исследования включает экспериментальную проверку разработанных автором математических и функциональных моделей транспортной деятельности и управления транспортными компаниями (проводилась на Октябрьской железной дороге и автотранспортном акционерном предприятии Матрален), изучение опыта формирования и координационной системной практики мультимодальных консорциумов в Северо-Западном транспортном узле.

Научная новнзна диссертационной работы состоит в следующем:

- сформированы концептуальные подходы к системной организации мультимодальных транспортных коридоров в условиях постсоветского пространства и начинающегося российского рынка;

- разработана экономико-математическая модель транспортной деятельности, адаптированной к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой;

- экспериментальной проверкой доказана возможность создания

эффективной системной организации для предприятий-участников /

мультимодальных транспортно-производственных программ;

- предложена система управления транспортными компаниями и другими структурными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры, на основе Координационных Советов, Информационно-логистических центров, и

одновременно обоснована перспектива ее применения в рамках Единой федеральной транспортной системы.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы, методы моделирования и экспериментальной проверки, организационно-управленческие схемы и сделанные по ходу исследования выводы позволяют руководителям и специалистам транспортных предприятий' осуществлять системную организацию мультимодальных международных грузоперевозок, предусматривать и готовить необходимые технические и технологические решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на практику концепциями и всесторонне апробированными рекомендациями. Диссертационные разработки могут быть также использованы при подготовке и переподготовке организаторов производства в системе послевузовского профессионального образования.

Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях по проблемам транспорта. Диссертационные положения использованы при разработке Аван-проекта 9-го мультимодального коридора на территории Российской Федерации, концепции информационно-логистического центра Северо-Западного транспортного узла, параметров транспортно-технологического процесса при международных автомобильных перевозках (1996-1998 гг.).

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

Основное содержание диссертации Во введении обоснована актуальность темы исследования, определена степень научной разработанности рассматриваемых проблем, сформулированы цель и задачи исследования, названы объект и предмет изучения, теоретико-методологическая основа и эмпирическая база, научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

Первая глава - Системный подход к организации транспортных коридоров - посвящена анализу состояния и тенденций развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе, в том числе и места России в трансконтинентальных мультимодальных транспортных коридорах.

В логике системного подхода, опираясь на рассмотренную методологию, эта часть исследования подводит к тем оценкам и выводам, которые диктуют свой выбор организаторам производства, экономическим и техническим стратегам транспортных отраслей. При этом отмечается, что разработанная для транснациональных корпораций системная идеология одинаково продуктивно с 60-70-х годов защищала экономические интересы большинства из них, давая одновременно серьезный импульс к развитию транспортных и коммуникационных систем. Очевидны положительные свойства системного подхода в изучении и оценке качественной многомерности взаимодействующих элементов внутренней и внешней среды, множественности учитываемых параметров, функций и диффузных эффектов любой из социотехнических составных, в формировании структур и механизмов интеграции производственных процессов.

Суть же идущего сейчас поиска - как раз в интеграционных процессах на транспорте. Координация технической политики, согласование тарифов на международные перевозки, определение единых требований к устройству пути, юдвижного состава, средствам управления и другие вопросы постоянно решаются многими странами в рамках Международного союза келезнодорожников (МСЖД). Транспортные средства ряда стран Восточной 1вропы, Республики Белорусь, России, Казахстана, Китая, КНДР для решения юдобных вопросов объединены в Организацию сотрудничества железных дорог ОСЖД).

Представляются важными сформулированные ЕЭС принципы ерспективной транспортной политики, определяющие взаимодействие видов ранспорта и межгосударственное сотрудничество в организации перевозок.

Главные из них: интеграция видов транспорта, образование единых систем, сочетающих эффективность производственных связей на протяжении одной перевозки и развитие мультимодальных перевозок; объединение национальных транспортных сетей в единую Европейскую структуру; приоритетное развитие экономически более эффективных и экологически чистых транспортных средств; обоснованное распределение доходов в рамках единого транспортного рынка, обеспечение высокого уровня безопасности при неуклонном снижении вероятности аварий и катастроф.

В Европе с проекцией и на Азию начато формирование мультимодальных международных транспортных коридоров. Заинтересованность европейских стран в устойчивых связях, в том числе и со странами Азии, подтверждается вниманием к проблемам совершенствования этих коридоров со стороны деловых кругов и правительств, ЕЭС, ЕЭК ООН, Мирового банка реконструкции и развития, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка. Прогнозы показывают, что объемы инвестиций в мультимодальные транспортные сети до 2010 года могут достигнуть более ЗС мрд.экю.

В этих условиях необходимо адекватное развитие транспортной системы России, особенно в регионах рассматриваемых коридоров. Наряду с модернизацией транспортных коммуникаций и созданием отвечающей мировому уровню транспортной техники, немалое значение имеет реорганизация системы управления деятельностью российских транспортных компаний, участвующих е перевозках по международным маршрутам.

Сложность решения такой задачи усугубляет то, что в России функционируют транспортные системы, имеющие различные формы хозяйствования. Так, на железнодорожном транспорте система управления осуществляется в рамках государственной монополии, какой является Министерство путей сообщения. На других видах транспорта - автомобильном, водном, воздушном преобладающей стали акционерная и частная формы собственности. Но независимо от этого нужно как можно быстрее обеспечить

эффективность работы и повышение конкурентоспособности отечественного транспорта при перевозках по мультимодальным транспортным коридорам.

В диссертации детально рассмотрены проблемы эффективности 9-го транспортного коридора, который имеет все возможности для расширения международных перевозок. Здесь разветвленная сеть железнодорожных путей сообщения, автомобильных дорог, водных путей и воздушных трасс. Потенциально в Северо-Западной части региона может быть обеспечен грузооборот морского транспорта до 200 мн. т\год, а в Южной - до 80 мн. т\год. При выходе на новые порты Каспийского моря объем перевозок возрастает еще на 25 мн. т\год. Паралельно возрождается роль железнодорожного транспорта на транзитных грузовых линиях Европа - Иран. Существенно и то, что 9-й коридор проходит через шесть экономических районов России -потенциальных экспортеров продукции и сырьевых ресурсов.

Во второй главе - Моделирование транспортной деятельности при мультимодальных перевозках - решается задача экономико-математического моделирования транспортной деятельности при организации мультимодальных перевозок.

Мультимодальные перевозки представляют собой способ производства транспортной продукции, в котором используется сразу несколько разных видов транспорта: железнодорожные поезда, автомобили, суда водного и воздушного транспорта, трубопроводы. Хотя на различных видах транспорта сложились различные формы хозяйствования, в целом дожна быть обеспечена оптимизация управления транспортным производством. Доля акционерной и частной собственности превышает сейчас 70%, доля государственной составляет около 14%. Остальные транспортные фонды находятся в муниципальной собственности и в ведении общественных объединений. Наибольшего уровня доля приватизированной собственности достигла1 на водном и автомобильном транспорте.

Разрабатываемые критерии оптимизации системы управления транспортной деятельностью при мультимодальных перевозках по международным транспортным коридорам дожны учитывать сложившуюся

ситуацию в этой области, а также другие факторы, многие из которых носят уже случайный характер.

Целью моделирования транспортного процесса является приближенное логистическое его описание на основе технико-экономического представления о транспортной деятельности. В общей постановке реализация этой цели сводится к определению вектора-функции следующего вида:

X,л = [х,(0. х,(0..........х,(0,....хД(1)] (1)

Здесь х, (/)-случайная функция -го параметра .-ой транспортной системы.

Поскольку вектор-функция отображает множество параметров в виде одной скалярной величины, то прежде всего возникает вопрос, какой параметр совокупной деятельности можно рассматривать как вектор-функцию транспортного производства. При этом принципиально важно, чтобы такой параметр мог выступать критерием оптимизации системы управления транспортной деятельностью.

В условиях рынка транспортная деятельность есть совокупность транспортно-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации транспортной продукции. В результате их взаимодействия изменяется состояние транспортной системы. Обобщенным экономическим показателем этих изменений становится прибыль. Поэтому зависимость прибыли системы от случайных параметров дожна рассматриваться как вектор-функция транспортной деятельности:

У7(0 = Л*,С0.*1<0......*,('),....*Д(')] (2)

Здесь П(Ч) - скалярная величина вектора-функции прибыли; х, (I) -случайные параметры состояния З-ой транспортной системы.

Формирование указанной зависимости основывается на общепринятом понятии о прибыли как разности функций дохода, получаемого в результате реализации транспортной продукции и затрат на функционирование ]-ой транспортной системы:

/7,(0 =0,(0-3,(0 (3)

Здесь я,(/)- прибыль ]-ой транспортной системы за определенный период времени I (сутки, месяц, квартал, год);

5,(г)- случайная функция дохода транспортной компании за соответствующий период времени;

3,(1)- случайная функция затрат на функционирование ]-ой транспортной системы за тот же период.

Как доход, так и затраты являются случайными величинами. Соответственно величина прибыли определяется композицией случайных функций дохода и затрат. В этом случае прибыльная деятельность транспортной компании соответствует условию:

в(/7>0)= }/я(/)Л7(г), (4) о

где /л(/)= |/о(*)-/з('-*)<л - плотность распределения прибыли транспортной о

системы за интервал (0,1),

/о{х)- плотность распределения дохода транспортной системы за интервал (Од);

/з(дг)- плотность распределения затрат транспортной системы за интервал (Од).

А математическое ожидание прибыли транспортной компании есть разность математических ожиданий дохода и затрат:

Пj = Dj-з'| (5)

где л, В соответственно математические ожидаемые величины прибыли и дохода транспортной системы;

5* - математические ожидания затрат на осуществление транспортной деятельности, за вычетом выплат на государственные нужды.

Установлена связь математического ожидания прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой может служить параметр эффективности, определяемый из соотношения:

э,=4 (6)

Тогда математическое ожидание прибыли транспортной компании составит:

где пД - единая налоговая ставка.

Предельное значение параметра эффективности, ниже которого транспортная деятельность будет убыточной, равно:

Анализ показывает, что обеспечение высокого уровня вероятности прибыльной работы связано не только с большим значением параметра эффективности, но и с минимизацией коэффициентов вариации дохода и затрат.

В условиях рыночной экономики параметр эффективности наряду с результативностью коммерческой деятельности дожен учитывать качество транспортно-технологических процессов при производстве транспортной продукции (К). Его количественной мерой может служить соотношение:

к-Щ (9)

где а - объём производства за определенный период времени;

3* - затраты на производство транспортной продукции. Тогда параметр эффективности можно представить в виде: Э=К,*ЦП (10)

где цп~ цена_рго вида транспортной продукции (руб/т.км.);

к, - параметр качества транспортной деятельности (т.км/руб.).

С учетом принятых представлений о параметре качества транспортно1 деятельности случайная функция прибыли транспортной продукции примет вид п = т-Пн)цп-1\ (11)

Таким образом, прибыль транспортной компании (системы) зависит от случайных функций следующих параметров - объема транспортного производства за определенный период времени, цены транспортной продукции, параметра качества транспортной продукции, параметра качества транспортной деятельности. Их определение составляет основу предложенного экономико-математического моделирования.

Разработанная методика оценки эффективности транспортного производства предусматривает расчет и оценку качества отдельных видов транспортных средств с использованием таких факторов, как грузоподъемность, техническая скорость транспортного средства.

В диссертации получены зависимости, учитывающие параметры надежности транспортных средств и путей сообщения, при безопасности и экологичности.

Расчеты параметров мультимодальной транспортной системы с учетом всех рассмотренных условий позволяют обоснованно выбрать оптимальный маршрут движения и состав транспортных средств для осуществления перевозок.

С использованием разработанной методики выпонены расчеты для железнодорожного и автомобильного транспорта. В качестве объектов исследования- были взяты предприятия разных форм собственности: унитарное государственное предприятие - Октябрьская железная дорога и объект колективной собственности - автотранспортное акционерное предприятие Матрален.

Выбор не случаен, поскольку преобладающий объем международных перевозок в 9-м и 2-м мультимодальных коридорах выпоняют предприятия железнодорожного и автомобильного транспорта. В силу того, что прибыльность транспортной компании зависит в конечном итоге от эффективности отдельных транспортных средств, экспериментальная отработка экономико-математической модели велась на технологическом уровне с учетом этого. Допонительный аргумент в пользу такого подхода: многие параметры,

характеризующие транспортный процесс, в настоящее время не фиксируются, особенно на автомобильных предприятиях.

Результаты эксперимента позволили определить эффективность различных транспортных средств при их использовании в 9-м мультимодальном транспортном коридоре, назвать основные факторы, влияющие на эксплутационные технические качества. Была доказана работоспособность предложенной модельной схемы.

В третьей главе - Система управления транспортным производством в мультимодальном коридоре - рассмотрены методика формирования структур управления международными перевозками, функциональная модель управления транспортными компаниями, а также результаты их опытной отработки на Октябрьской железной дороге и автопредприятии Матрален.

Мультимодальные международные перевозки по транспортным коридорам будут осуществляться в жесткой конкурентной борьбе за мировые транспортные рынки. Конкуренция имеет место как между отечественными и иностранными перевозчиками, так и между отдельными компаниями различных видов транспорта. Конкурентоспособность транспортной компании может быть обеспечена только при высокой эффективности всей ее совокупной деятельности. Основу такого эффективного функционирования составляет система управления.

В зоне мультимодального коридора множество клиентов и транспортных предприятий образуют сложную иерархию связей и отношений. Все они дожны вписываться в формирующуюся сейчас Единую федеральную транспортную систему. Функционально она включает в себя четыре структурных составляющих:

Х потребителей транспортной продукции;

Х производителей транспортной продукции, представляющих .-ую транспортную систему с объектами транспортного пространства и техники;

Х объекты транспортной инфраструктуры - транспортный рынок, банки, биржи;

^нспортной системой. системоЙ

Система управяен дсйСтем: транспортные

. феердавигоЧ,Р а11га (местные Чдарелû-

Департ.Щ*^ ""

. е.стел^"^ и ста6л> йМеет

К. Доказывает те на лое

юДью о*о"Ч Х ор,ото сисда Это

Дс,Ч* й асе*

Чг;и-.Чгг

^ы* -ы - ; пере.0-

Д немл"о ов То есть расчет делал

траискоЩ^ ^

формирование Р траНспорт

Миог

пРо5леь,

л'".г,, Д л р,№,, ,Д,

в по ОДИН0

в ранге

ЮстоятеЛьиого

Управления

рынке. ТОятельность и ,я Ли г'

В соотвеп

и завоеванные

"ознции

Утратить

сст ел,л

СТВИИ со

на тРансщ

'ортном

ГУправЛен еодн

дожны Д е М01УТ быть м ши -усл08иями

ш ст'ановиТгДа. ть директивно пД реглонал,.Д

м^М0Дад Р^ных к

ДогосрОЧНЫх пп_

ТерРториал

а ^сДорП10й

преппп^._

Разработку г " ^Ши Ку' Согласование Д

Реащацию интересах

И1'Фраст]

заинтересован., т " ......Ч"

вангранспортны^ 6СКИе Центры Д

товародВижениЯ;

Х непрерывное слежение за движением грузов с предоставлением пользователям информации в реальном масштабе времени;

Х подготовка проектов хозяйственных договоров для участников процесса товародвижения на единой формализованной базе;

Х мониторинг движения финансовых ресурсов при оплате транспортной деятельности.

Обязательным условием эффективного управления с помощью Информационно-логистического центра выдвигается создание сети с базовым использованием единой математической модели транспортной деятельности.

Важными составляющими системы управления в мультимодальных коридорах могут стать консорциумы, представляющие собой временный союз хозяйственно независимых фирм с целью координации заказов на перевозки. В связи с этим изучен опыт формирования мультимодальных транспортных консорциумов в Северо-Западном транспортном узле.

Разработаны методические основы формирования систем управления транспортными компаниями при выпонении мультимодальных международных перевозок и на этой базе сформирована функциональная модель управления транспортной компанией (рис. 1).

Определены целевые функции управления для компании в целом (генеральная функция) и для служб компании - коммерческой, движения, управления трудовыми ресурсами, технической, путей сообщения и транспортных сооружений, безопасности и экологичности. Обоснована взаимосвязь математической модели с процедурами процесса управления перевозками. Предложены схемы комплексной автоматизации процессов управления.

Отработка методик системной организации управления транспортными компаниями проведена опять же, как и экспериментальная проверка экономико-математического моделирования, на Октябрьской железной дороге и автомобильном предприятии Магрален.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ

Цель деятельности: Обеспечение транспортной деятельности для получения наибольшей прибыли при высоком уровне комфортности, безопасности и зкологичности

Коммерческая служба компании

Цель деятельности: Обеспечение максимальной цены за транспортную продукцию пни наибольшей загрузке транспортных средств и оптимуме диверсификации

Службадвижения компании

Цель деятельности: Обеспечение транспортной деятельности при минимуме простоев и максимуме рейсовой скорости

Служба управления трудовыми ресурсами компании

Цель деятельности: Обеспечение наибольшей эффективности управленцев при максимуме производительности труда производственного персонала и максимуме зарплаты

Техническая служба компании

Цель деятельности: Обеспечение наибольшей эффективности машиноотдачи при максимуме эксплуатационной надежности техники и минимуме энергопотребления

Служба путей сообщения и транспортных сооружений компании

Цель деятельности: Обеспечение наибольшей фондоотдачи путей сообщения при их максимальной эксплуатационной надежности

Служба безопасности и зкологичности компании

Цель деятельности: Обеспечение транспортно-технологической и экологической безопасности на этапе проектирования, при создании и приемке транспортной техники и путей сообщения, а также обеспечение ликвидации последствий катастроф

Рис.1. Функциональная модель управления транспортной компанией

В заключении отмечается, что на основе избранных теоретико-методологических подходов, методов системного анализа и моделирования показаны состояние и тенденции развития мультимодальных грузоперевозок, пути и способы совершенствования системной организации транспортного производства в международных коридорах на территории России. Проделанная работа позволяет в качестве определяющих итогов выделить следующее:

1. Сформированные концептуальные подходы к анализу и оценке мультимодальных транспортных коридоров дали возможность системно рассмотреть перспективы участия российских государственных и коммерческих структур в международных программах, мировом транспортном рынке. Развитие коммуникаций и их технического сопровождения, совершенствование управления грузоперевозками в 9-м транспортном коридоре отнесены к одному из ключевых направлений транспортной политики в России.

2. Установлено, что транспортная деятельность в условиях рыночной экономики дожна выступать как совокупность технико-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации этой продукции на международном рынке. Соответственно разработана и экономико-математическая модель транспортной деятельности, адаптированная к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой.

3. Определена связь математических ожиданий прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой служат параметры, отражающие соотношение расчетных ожиданий доходов и затрат. Эти параметры эффективности наряду с результатами коммерческой деятельности дожны учитывать качество технико-гехнологических процессов при Х производстве транспортной продукции, техническую надежность транспортных средств и путей сообщения, экологичность и безопасность перевозок. Разработанная методика оценки

эффективности транспортного производства (она прошла проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта в зоне 9-ого мультимодального коридора) предусматривает расчет качества транспортных средств с учетом его зависимости от грузоподъемности, технической скорости и других подобных факторов. В этом случае при осуществлении основных перевозок российскими транспортными компаниями предельное значение объема финансирования транспортных объектов 9-го коридора за счет амортизационных отчислений в этих компаниях может достигнуть более 1 мрд. руб. в год.

4. Рассмотрены проектные варианты региональных транспортных узлов, основу системного управления в которых могут обеспечивать Координационные советы из представителей территориальных управленческих структур и транспортных компаний. В качестве базовых рабочих органов для Координационных советов предложены Информационно-логистические центры.

5. Смоделирована система управления транспортными компаниями и другими производственными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры. В основе модельных построений - выявленные функции управления для компаний в целом (генеральная функция) и для служб компаний коммерческой, движения, технической, путей сообщения и транспортных сооружений и т.д. В рамках концепции системной организации производства математические и функциональные модели управления мультимодальными международными перевозками спроецированы на применение в формирующейся под потребности страны Единой федеральной транспортной системе.

Основные положения диссертации нашли отражение в научных публикациях автора:

1. Разработка и реализация программы ресурсосбережения на Октябрьской магистрали.- СПб.: Севтрансинвест, 1995 - 4,2 п.л.

2. Совершенствование управления железными дорогами.- СПб.: ПГУПС, 19962,5 п.л.(в соавторстве с Зайцевым A.A., Третьяком В.П.).

3. Концептуальные основы управления транспортными системами на современном этапе развития транспорта в России.// СПб.: Севтрансинвест, 1996 .-С. -2,2 п.л.

4. Некоторые аспекты развития Октябрьской железной дороги на современном этапе // Инженер путей сообщения.-1996.- № 3.- С.2-5,-

5. Санкт-Петербургский железнодорожный узел как основной транспортный распределитель России на северо-востоке Европы II Октябрьская магистраль,-1997.-№ 120-121.-С.4.

6. Моделирование управления дорогой // Железнодорожный транспорт.- 1997,-№ 7,- С.2-5-

7. Мы все дожны способствовать оживлению экономики региона // ОМ-Партнер,- 1997,-№ 1,- С.6-7,-

8. Принципы создания единого диспетчерского Центра М.: Открытая академия железнодорожного транспорта, 1997,- 1,1 п.л. (в соавторстве с Кудрявцевым В.А.).

9. Экономическое моделирование управления на Октябрьской железной дороге. -СПб.: ОМ-Экспресс, 199В - 1 пл.

10. Информационно-логистический центр управления международного транспортного коридора.- СПб.: ПГУПС, 1998 - 1,5 п.л. (в соавторстве с Зайцевым A.A., Замушинским В.К.).

11. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа Транспорт России.- СПб.: Севтрансинвест (в журнале Проблемы транспорта).- 1998. (в соавторстве с Белым О.В., Заметалиным И.И.).

12. Проблемы управления транспортными отраслями и компаниями.- СПб.: Севтрансинвест (в журнале Проблемы транспорта).- 1998. (в соавторстве с Лукинским B.C.).

13. Железная дорога играет стабилизирующую роль в экономике региона // РЖД-Партнер,- 1999,- № 2,- С. 2-3,14. Моделирование транспортной деятельности при мультимодальных

перевозках.// Труды второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. Секция II.-M.: МИИТ, 2000.- С.4-5 15. Управление международными мультимодальными перевозками.// Труды второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. Секция V.- М.: МИИТ, 2000,- С. 16-17

Морозов Вадим Николаевич

СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 08.00.28 - организация производства (технические науки)

Подписано к печати2^.05.2000 г.

Формат бумаги 60x84/16 Тираж 100 экз.

Объем 1,0 п.л.

Типография МИИТ, Москва, А-55, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат технических наук , Морозов, Вадим Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ

КОРИДОРОВ.

1.1 .Системность как методологическая основа организации транспортного производства.

1.2. Анализ и перспективы развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе.

1.3. Основные системные параметры Российской части 9-го мультимодального транспортного коридора.

ГЛАВА II. МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ.

2.1. Критерии оптимизации и экономико-математическое моделирование транспортного производства.

2.2. Обоснование параметров технической надежности и качества транспортного производства в мультимодальном коридоре.

2.3. Экспериментальная отработка экономико-математической модели на предприятиях транспорта в зоне 9-го мультимодального коридора.

ГЛАВА III. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОИЗВОДСТВОМ В МУЛЬТИМОДАЛЬНОМ КОРИДОРЕ.

3.1. Методика формирования структур управления международными перевозками на территориальном уровне.

3.2. Функциональная модель управления транспортными компаниями.

3.3. Опытная отработка методики формирования системы управления на Октябрьской железной дороге и автопредприятии Матрален

Диссертация: введение по экономике, на тему "Системная организация мультимодальных транспортных коридоров"

Актуальность темы исследования. Всесторонние интеграционные процессы, которые отражают объективно сложившуюся картину мировых общественных и экономических связей на стыке двух веков, на догое время предопределили и тенденции развития транснациональных и федеральных транспортных систем. Для России при этом допонительными интеграционными факторами стали специфика постсоветского геополитического и экономического пространства, последствия восточноевропейской дезинтеграции, рассогласование, а частично и разрушение прочно налаженного прежде взаимодействия разных видов транспорта - железнодорожного, морского, речного, авиационного, автомобильного.

Возникшие обстоятельства и условия требуют ныне от всех участников международного транспортного рынка по-новому осмысленной координации технической политики и экономической стратегии, поиска унифицированных средств содержания и эксплуатации путей, подвижного состава, обеспечения технической и экологической безопасности движения, организации эффективного управления транспортными сетями.

В последние несколько лет особенно актуализировались задачи, связанные с перспективами развития девяти трансевропейских транспортных коридоров, признанных континентальным сообществом приоритетными для международных связей нового тысячелетия. Два из этих коридоров проходят по территории Российской Федерации: один - от Берлина на Варшаву, Минск, Москву, Нижний Новгород, второй - от Хельсинки на Санкт-Петербург, Москву и далее на Киев, Одессу; в него же, кроме того, входит направление от з

Санкт-Петербурга на Псков, Гомель, Кишинев, Бухарест.

Взаимная заинтересованность европейских стран в укреплении и расширении потенциала установленных транспортных коридоров, использование российских коммуникаций для устойчивых трансконтинентальных контактов с Азией диктуют повышенное внимание деловых кругов и промышленных ведомств к проблемам совершенствования взаимодействующих организационных, экономико-правовых, технических систем. Оценивая под этим углом зрения многосторонние выгоды России, следует досконально исследовать реальные возможности федеральных транспортных отраслей, региональных структур, понее проанализировать, насколько соответствует мировому уровню состояние отечественных управленческих и производственных технологий, транспортной техники, средств связи информационных каналов, уточнить и просчитать очередность, поэтапность тех или иных организационно-технических предпочтений.

В частности, транспортный коридор от Хельсинки к Санкт-Петербургу и далее, девятый по официальной европейской нумерации, имеет, как полагают специалисты, все возможности принять на себя крупные международные перевозки. Разветвленная сеть путей сообщения позволяет планировать уже на ближайшую перспективу транспортировку сотен милионов тонн грузов. Соответственно, развитие коммуникаций и совершенствование управления международными перевозками в 9-м транспортном коридоре можно отнести к одному из ключевых направлений транспортной политики в России. И осуществляться такая политика дожна с учетом очевидной отраслевой разобщенности видов транспорта и не сформировавшейся до конца рыночной организации транспортной деятельности.

Для нашей страны крайне необходимо переломить тенденцию вытеснения российских перевозчиков с международного транспортного рынка. Обеспечить оптимизацию транспортных процессов в условиях разнохарактерных и плохо скоординированных методов хозяйствования и форм собственности, организационно-правовых принципов, несогласованной между субъектами управления технической политики. То есть речь идет о насущной потребности в научной разработке критериев и моделей системной организации мультимо-дальных транспортных коридоров, что главным образом и определяет актуальность предложенной диссертационной темы.

Степень научной разработанности проблем. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров, их техническое обеспечение и управление международными грузоперевозками в целом Ч сравнительно новая область исследований. Некоторые наиболее общие теоретические и практические вопросы, касающиеся управленческого взаимодействия в условиях международной транспортной кооперации, в том числе с участием железных дорог, рассмотрены в работах отечественных авторов.

Оригинальные тематические исследования провели В.И.Арсенов,

A.А.Гринев, Н.Н.Громов, С.В.Домнина, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, С.М.Резер, И.И.Заметалин, В.С.Кабаков, Ч.А.Колонкова, Г.А.Крыжановский, А.Б.Куршин,

B.С.Лукинский, А.Г.Медведев, Л.Б.Миротин, В.А.Персианов, В.В.Шашкин и др. Ряд конструктивных идей апробирован в трудах Ю.К.Казарова, Р.А.Косогляда, П.В. Куренкова, Г.А.Левикова, В.В.Повороженко, А.А.Смехова, В.П.Третьяка, Е.М.Ульяницкого.

Разработкой проблем, связанных с системной организацией транспортного производства, занимались авторитетные зарубежные исследователи: 5

Д.Бенсон, Л.Боске, М.Брукс, Х.Кайндрэд, Д.Нэпи, Д.Уайтхез, Р. Харрисон, Д.Хитшникал, Д.Хот и их колеги.

Весьма плодотворными были общеевропейские конференции по транспорту (Крит 1994 г.; Хельсинки 1997 г.) и аналогичная евроазиатская конференция (Санкт-Петербург, 1998 г.), на которых выработаны концептуальные подходы к международному научно-техническому и экономическому сотрудничеству, названы первоочередные исследовательские и организационно-управленческие задачи.

Однако большинство опубликованных научных и методических материалов не касаются в достаточной мере системной организации многосложных международных транспортных схем, способов интеграции разнородных подчас технических средств и технологий, конструкций и содержания техносистем в преломлении к интересам нестабильного российского транспортного рынка. Мало исследованы и разноуровневые модели управления транспортной деятельностью.

Недостаточная разработанность названной проблематики вкупе с обоснованной актуальностью заглавной темы дают основания следующим образом сформулировать цель и задачи диссертации.

Цель исследования состоит в разработке научно-методических основ системной организации мультимодальных транспортных коридоров, включающих наряду с другими компонентами технические системы и производственные технологии.

Задачи исследования в согласии с указанной целью включают:

- анализ состояния и тенденций развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе и места в них России;

-обоснование экономико-математической модели производственно-транспортной системы при организации мультимодальных международных перевозок;

- расчет эффективности организации транспортного производства и ее проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта в условиях мультимодального коридора;

- разработку методики и модели управления системами мультимодального типа с перспективой использования их в структуре формирующейся Единой федеральной транспортной системы.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Концептуальные подходы к пониманию и обоснованию системной организации мультимодальных транспортных коридоров.

2. Экономико-математическая модель производственно-транспортной системы, включающей основные мультимодальные составные международной рыночной кооперации - экономическую, техническую, защитную, организационно-управленческую.

3.Результаты экспериментальной проверки смоделированной для транспортных предприятий системной организации мультимодальных грузоперевозок.

4. Система управления транспортными компаниями и другими участниками мультимодальных трансконтинентальных коридоров и варианты ее вхождения в Единую федеральную транспортную систему.

Объект исследования - организация мультимодальных транспортных коридоров.

Предмет исследования - 9-й трансевропейский мультимодальный коридор и обслуживающие его предприятия железнодорожного и автомобильного транспорта.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются теория систем и системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В качестве базовых общеметодических и информационно-аналитических разработок использовались научные труды по проблемам железнодорожного и других видов транспорта, организации транспортного производства, статистические данные и машинно-ориентированные документы информационно-вычислительных центров Октябрьской железной дороги, АО Матрален и Академии транспорта.

Эмпирическая база исследования включает экспериментальную проверку разработанных автором математических и функциональных моделей транспортной деятельности и управления транспортными компаниями (проводилась на Октябрьской железной дороге и автотранспортном акционерном предприятии Матрален), изучение опыта формирования и координационной системной практики мультимодальных консорциумов в Северо-Западном транспортном узле.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- сформированы концептуальные подходы к системной организации мультимодальных транспортных коридоров в условиях постсоветского пространства и начинающего российского рынка;

- разработана экономико-математическая модель транспортной деятельности, адаптированной к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой;

- экспериментальной проверкой доказана возможность создания эффективной системной организации для предприятий - участников мультимодальных транспортно-производственных программ;

- предложена система управления транспортными компаниями и другими структурными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры, и одновременно обоснована перспектива ее применения в рамках Единой федеральной транспортной системы.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы, методы моделирования и экспериментальной проверки, организационно-управленческие схемы и сделанные по ходу исследования выводы позволяют руководителям и специалистам транспортных предприятий осуществлять системную организацию мультимодальных международных грузоперевозок, предусматривать и готовить необходимые технические и технологические решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на практику концепциями и всесторонне апробированными рекомендациями. Диссертационные разработки могут быть также использованы при подготовке и переподготовке организаторов производства в системе послевузовского профессионального образования.

Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях по проблемам транспорта. Диссертационные положения использованы при разработке Аван-проекта 9-го мультимодального коридора на территории Российской Федерации, концепции Информационно-логистического центра Северо-Западного транспортного узла, параметров транспортно-технологического процесса при международных автомобильных перевозках (1996 - 1998 гг.).

Диссертация: заключение по теме "Организация производства", Морозов, Вадим Николаевич

Таковы основные результаты анализа транспортной деятельности железнодорожной компании при системе управления, сформированной с использованием аналитических соотношений для целевых управленческих функций.

Автотранспортное предприятие Матрален, напомним, является акционерным предприятием со 100% пакетом акций, принадлежащих членам трудового колектива. Оно функционирует по законам товарного производства, работает в жесткой конкурентной борьбе на международном рынке автотранспортной продукции.

В условиях такой конкуренции для существования негосударственного предприятия определяющее значение имеет цена предложения за производило мую транспортную продукцию. Как было уже отмечено, цена транспортной продукции связана с величиной налоговой ставки, уровнем прибыльности транспортной компании и параметром качества транспортной деятельности следующим образом: 1

Нетрудно увидеть, что при фиксированных значениях налоговой ставки и уровне прибыльности цена предложения за продукцию определяется параметром качества транспортной деятельности компании.

На начальном этапе функционирования автопредприятия "Матрален" на международном транспортном рынке его парк в основном состоял из отечественных грузовых автомобилей КамАЗ. В таблице 3.3. приведены результаты оценки параметра качества транспортной деятельности с использованием этих автомобилей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основе избранных теоретико-методологических подходов, методов системного анализа и моделирования показаны состояние и тенденции развития мультимодальных грузоперевозок, пути и способы совершенствования системной организации транспортного производства в международных коридорах на территории России. Проделанная работа позволяет в качестве определяющих итогов выделить следующее:

1. Сформированные концептуальные подходы к анализу и оценке мультимодальных транспортных коридоров дали возможность системно рассмотреть перспективы участия российских государственных и коммерческих структур в международных программах, мировом транспортном рынке. Сделанный анализ подчеркивает необходимость соблюдения принципов социотехнической системы, которые лежат в основе организации транспортного производства и предполагают всестороннее присутствие человеческого фактора, ориентируют на гармоничное развитие технической и социальной подсистем и комплексное ими управление.

2. Интеграционные процессы в области транспорта обусловили формирование Евроазиатских мультимодальных коридоров, два из которых (второй и девятый) проходят по территории Российской Федерации. Развитие коммуникаций и их технического сопровождения, совершенствование управления грузоперевозками в 9-м транспортном коридоре отнесены к одному из ключевых направлений транспортной политики в России.

3. Участие отечественных транспортных компаний в международных перевозках и конкурентной борьбе за трансконтинентальные рынки ставит задачу оптимизации управления. Центральным вопросом становится выбор критерия оптимизации, то есть параметра, по величине которого можно судить о том, что транспортная деятельность осуществляется наилучшим образом. В качестве такого критерия принята прибыль транспортных компаний. Это определило логику построения системы уравнений, могущей рассматриваться как экономико-математическая модель транспортной деятельности при мультимодаль-ных перевозках.

4. Установлено, что транспортная деятельность в условиях рыночной экономики выступает как совокупность технико-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации этой продукции на международном рынке. Соответственно дожна применяться и предложенная экономико-математическая модель, адаптированная к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой.

5. Определена связь математических ожиданий прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой служат параметры, отражающие соотношение расчетных ожиданий доходов и затрат. Эти параметры эффективности наряду с результатами коммерческой деятельности дожны учитывать качество технико-технологических процессов при производстве транспортной продукции, техническую надежность транспортных средств и путей сообщения, экологичность и безопасность перевозок. Разработанная методика оценки эффективности транспортного производства (она прошла проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта в зоне 9-го мультимодального кори

131 дора) предусматривает расчет качества транспортных средств с учетом его зависимости от грузоподъемности, технической скорости и других подобных факторов.

6. В рамках концепции системной организации производства математические и функциональные модели управления мультимодальными международными перевозками спроецированы на применение в формирующейся под потребности страны Единой федеральной транспортной системе. Подходы к системе управления мультимодальными коридорами формируются, сообразуясь с этим, с учетом присутствия в их зоне федеральных государственных органов, территориальных (региональных) управленческих структур, органов управления транспортными компаниями.

7. Рассмотрены проектные варианты региональных транспортных узлов, основу системного управления в которых могут обеспечивать Координационные советы из представителей территориальных управленческих структур и транспортных компаний. В качестве базовых рабочих органов для Координационных советов предложены Информационно-логистические центры.

8. Смоделирована система управления транспортными компаниями и другими производственными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры. В основе модельных построений - выявленные функции управления для компаний в целом (генеральная функция) и для служб компаний - коммерческой, движения, технической, путей сообщения и транспортных сооружений и т.д. Экспериментальная их проверка на Октябрьской железной дороге и автопредприятии Матрален позволяет считать апробацию моделей успешной.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат технических наук , Морозов, Вадим Николаевич, Москва

1. К парламентским слушаниям по вопросам совершенствования структуры управления на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 1997.

2. О мерах по обеспечению стабильной работы транспорта ( в т.ч. ж.д.) при перевозках экспортных грузов: Постановление Правительства РФ от 4 дек. 1992 г. № 936 // Закон. 1996. - № 11. - с. 70-71.

3. О федеральном железнодорожном транспорте. Закон РФ от 25 августа 1995 г. // Российская газета. 1995.- 30 августа.

4. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г. //Всероссийский съезд железнодорожников. 17-18 мая 1996. М.: Изд. Гудок, 1996.

5. Программа социальных реформ в Российской Федерации на период 19902000 годов. // Российская газета. -1997. 12 марта.

6. Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации. Федеральный Закон. 1998. 8 января.1. КНИГИ И МОНОГРАФИИ

7. Аван-проект 9-го международного коридора. СПб.: Институт проблем транспорта РАН. 1998 г. 1,5 п.л.

8. Ю.Аганбегян А.Г. Экономика СССР в 2005 г. М., 1989.

9. П.Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1991,- 383 с.

10. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем М.: Наука, 1986. - 198 с.

11. Бенсон Д., Уайтхез Д.Ж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

12. Бир Ст. Кибернетика и управление производством. Пер. с англ. -М.: 1965.

13. Бодуинг К. Общая теория систем скелет науки.// Исследования по общей теории систем./ Под ред. В.Н. Садовского и Э.Г.Юдина. - М.: Прогресс, 1969.

14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. Изд. четвертое, стереотипное. М.: Изд. Наука, 1969 г.

15. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Т. 10. Итоги науки и техники / ВИНИТИ.- М., 1989 167 с.

16. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е., Транспортный маркетинг: 2-е изд., пере-раб. и доп. М,: Транспорт, 1994.- 174с.

17. Гасанов М.А. Транспорт в региональном народном хозяйственном комплексе.- М.: Наука, 1989. 96 с.

18. Генри Форд. Моя жизнь, мои достижения. М.-.Финансы и статистика. 1989 г.

19. Грейсон Дж.К. мл., О'Дел К. Американский менеджмент на пороге XXI века: Пер. с англ. -М.: 1991.

20. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М., Транспорт, 1987. - 304 с.

21. Дегтярева О.И. и др. Внешнеэкономическая деятельность: Учебное пособие / О.И. Дегтярева, Т.Н. Полянова, C.B. Саркисов, M : Дело, 1999. - 320 с.

22. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. Ростов н/Д, Экспертное бюро: М.:, Гардарика, 1996. - 120 с.

23. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.,1984.

24. Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Казань: Изд-во Казанского университета,1984. 126 с.

25. Единая транспортная система: Учебник для вузов / Галабурда В.Г., Персиа-нов В.А., Тимошин A.A. и др.; Под ред. Галабурды В.Г.- М.: Транспорт, 1996-295 с.

26. Железные дороги СССР, прошлое и настоящее. М.: Просвещение, 1989.29.3авлин П.Н., Васильев A.B., Киоль А.И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы) СПб.: Наука. 1995г.

27. ЗО.Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Вехи перемен. В 2-х томах. М.: Изд. дом Парус, 1998 г.

28. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. 1994.32.3айцев A.A., Морозов В.Н., Третьяк В.П. Совершенствование управления железными дорогами. СПб.: Изд. ПГУПС. 1996 г.

29. Итоги науки и техники. Серия: Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерных перевозок. Т. 15. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта. /Под ред. Резера С.М.: ВИНИТИ. М. 1991 - 195 с.

30. Итоги науки и техники. Серия: взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Т. 11./ ВИНИТИ М. 1985. - 336 с.

31. Каган С.М. Человеческая деятельность: опыт системного исследования. -М.: 1974.

32. Казаров Ю.К. Анализ и синтез новых транспортных систем // Транспорт. Сб. ВИНИТИ. 1994. - № 3. - С.

33. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. М.: Прогресс, 1982.

34. Колик A.B., Белоус Э.В. Новые методы управления транспортным обслуживанием промышленных предприятий за рубежом. М., 1989.

35. Конарев Н.С. Методологические вопросы совершенствования управления развитием транспорта России на современном этапе// Транспорт. Сб. ВИНИТИ. № 5. 1993.

36. Конторович JI.B., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. М.: Наука, 1972.

37. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. СПб.: ИИЦ СПГУВК. Часть I и II. 1998 г.

38. Кудрявцев В.А., Морозов В.Н. Принципы создания единого диспетчерского Центра. М.: Изд. Открытая академия ж.д., 1997 г., 1,1 п.л.

39. Левиков Т.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов, М.: Транспорт, 1993. - 143 с.

40. Ливьянт Я.А. Координация работы автомобильного и железнодорожного транспорта. М.: Автотрансиздат. - 1963. - 364 с.

41. Логистика и проблемы интенсификации технологии грузовой и коммерческой работы станции: Межвуз сб. науч. тр. / МГУ ПС (МИИТ); Под ред. А.А. Смехова. М. : ГУ ПС (МИИТ), 1992. - 136 с.

42. Логистика: Учебное пособие / Под. Ред. Б.А., Аникина. М. ИНФРА - М, 1999.-327 с.

43. Лукинский B.C., Заметалин И.И. Северо-Запад России: портрет региона с точки зрения развития международных перевозок. М.: Изд. МАП. 1996 г.

44. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров // Транспорт. Сб.ВИНИТИ, 1993.

45. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973.

46. Методические вопросы планирования и интенсификации использования подвижного состава транспорта. / Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. М., 1982. - Выпуск 91. - 184с.

47. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике // Транспорт. Сб. ВИНИТИ. № 2. 1993.

48. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 271 с.56.0бщая теория управления. Курс лекций. М.: Изд-во РАУ, 1994. 57,Окрепилов В.В. Всеобщее управление качеством. В 4-х томах. СПб.:Изд.

49. СПбУЭФ, 1996 г. 58.0маров A.M. Социальное управление. М.: 1980.

50. Организация и управление международными автомобильными перевозками. Сб.научных трудов. Под редакцией В.С.Лукинского. СПб.: Изд. СПбГИЭА. 1997 г.

51. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта (дляж.- д. транспорта) М.: Транспорт, 1972. - 301 с. 61.Основы теории оптимального управления. - М., 1990.

52. Переверзев В.Н. Логистика: Справочная книга по логике. М.: Мысль, 1995. - 224 с.

53. Персианов В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожные водные перевозки (экономика, планирование, управление) М.: Транспорт, 1988.

54. Питерс Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления: Опыт лучших компаний. М.: Прогресс, 1986.

55. Поносов Ю.К., Хрусталев М.М. Динамическая модель развития транспортной системы РФ // Транспорт. Сб. ВИНИТИ. № 3. 1994.

56. Практикум по логистике: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1999.-270с.

57. Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок: Межвуз. сб. науч. тр. / Московский гос. ун-т путей сообщения (МИИТ); Под ред. В.Г.Иноземцева.- М.: МГУ ПС (МИИТ), 1990, 235 с.

58. Проект типового Информационно-логистического Центра международноготранспортного узла. СПб.: Международная академия транспорта, 1998 г.

59. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 315 с.

60. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1991.

61. Садовский В.Н. Обоснование общей теории систем. М.: 1974.

62. Синицина A.C. Интермодальные (комбинированные) перевозки в Европе. Проблемы и перспективы развития / МГУ ПС (MHHt). М. 1997 - 10 с.

63. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка.-М.: Транспорт, 1998. 120 с.

64. Смехов A.A. Основы транспортной логистики: Учеб. для студ. вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995. - 197 с.

65. Смирнов В.Т. Грузовые перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. М.: Юрид. лит., 1981. - 113 с.

66. Соломенко Н.С., Кейзер JI.C., Пшенкин В.Н. Системные принципы в экологической проблематике транспорта.// Транспорт. Сб.ВИНИТИ. № 6. 1993.

67. Сравнительный технико-экономический анализ прибыльности комплексов машин, разрабатываемых в АО Спецмаш при использовании на предприятиях транспорта: Отчет по НИР / Академия транспорта РФ. Науч.рук. В.В.Шашкин. СПб., 1995.

68. Технология безопасности и сохранной перевозки грузов морем. JL: Транспорт, 1985. 80 с.

69. Тимченко Е.А. Организация управления железнодорожным транспортом в странах с рыночной экономикой// Транспорт. Сб. ВИНИТИ. № 1.

70. Тихонов P.M. Конкурентоспособность промышленной продукции. М.: Изд.стандартов, 1985 г.

71. Уотерман Р. Фактор обновления. Пер. с англ. М., 1988.

72. Управление по результатам. Пер. с финск. М., 1988.

73. Уткин Э.А. Управление компанией. М.: Изд. ЭКМОС, 1997 г.

74. Фольмут, Хильмар Й. Инсрументы контролинга от А до Я / Пер. с нем. /

75. Под. ред. и с предисл. M.JI. Лукашевича и E.H. Тихоненковой. М.: Финансы и статистика, 1998 - 288 с.

76. Хакен Г. Синергетика. Пер. с англ. М., Мир, 1980.

77. Хот Джейн. Стратегия реформ в транспортном секторе Российской Федерации. Вашингтон. Всемирный банк, 1994.

78. Черчмен У., Акофф Р., Арноф Л. Введение в исследование операций. М.: Наука, 1968.

79. Шеннон К. Работы по теории информации и кибернетики. М., 1963.

80. Шепель В.М. Настольная книга бизнесмена и менеджера (Управленческая гуманиторология)-М.: 1992.

81. Эдвин Дж.Долан, Дейвид Е.Линдсей. Макроэкономика. СПб.: Литера плюс. 1997 г.

82. Экономическая география СССР. Часть I и II. Под ред. Хрущева А.Т. и Никольского И.В. М.: Изд. МГУ, 1985 г.

83. СТАТЬИ И ПЕРЕОДИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ

84. Багаева Н.Г. Роль экспедиторов в организации интермодальных перевозок // Бюл. трансп. информ. 1998. - № 8/9. - с. 19 - 20.

85. Биленко Г.М. Современный подвижной состав для пассажирских перевозок// Транспорт. ВИНИТИ. № 7. 1993. С. 18-24.

86. Вальчак С., Збеть А. Бимодальные перевозки конструктивные решения: /Зарубеж. Опыт. //Бюл. ОСЖД. - 1998. - № 1. -с. 12 - 19.

87. Вензик Н. Г. Конкуренция в смешанных (в т.ч. ж.-д.) перевозках грузов: (Зарубеж. опыт) // Бюл. трансп. инофрм. 1997. - №1. - с. 22-27.

88. Вензик Н.Г. Смешанные перевозки грузов (в т.ч. по ж.д.) в международном сообщении // Бюл. трансп. инофрм. 1996 .- № 9. - с. 30-33.

89. Вензик Н.Г. Торговля и транспорт: Логист. Опционы // Бюл. трансп. ин-форм.- 1999.-№4.-с. 13-15.

90. Взгляд промышленных кругов на развитие смешанных грузовых перевозок (Германия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС 1998. -Вып. 5/6.-С. 15-17.

91. Внедрять прогрессивные способы доставки грузов (в прямом и смеш. ж.-д. автомоб. вод. сообщ. // Пром. транспорт. - 1986. -№ 3. - с. 26 - 27.

92. ВНИИ железнодорожного транспорта представляет комбинированные перевозки новый вид транспортных услуг // Вестн. ВНИИЖТ. - 1997. - № 5. -с.3-4 с. обл.

93. Внутренний водный и железнодорожный транспорт: (Германия) // упр., логистика и информатика на трансп.: ЭИ / ВИНИТИ. 1999. - № 4. - с. 3-5.

94. Возможности и границы комбинированных грузовых перевозок (Германия) // Ж. -д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1998. -Вып.2. - с. 5-8.

95. Гагарский Э.А., Курбатова A.B. Закон О смешанных и комбинированных перевозках // Ж.-д. трансп 1998. - № 8. - с. 44-47.

96. Гурнак В.Н. Совершенствование взаимодействия железных дорог Украины с другими видами транспорта в процессе осуществления комбинированных перевозок //Бюл. ОСЖД. 1993. - № 4. - с.9-10.

97. Зайцев A.A. Маркетинг в управлении железной дорогой // Железнодорожный транспорт, 1992, № 10.

98. Иваницкий Н.М. Неотложные задачи взаимодействия (ж.-д. трансп. с автомоб., мор. и реч.) // Ж.-д. трансп. 1987. - № 9. - с.74-75.

99. Интермодальные перевозки в США // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1998. - Вып. 2. - с. 8-19.

100. Интермодальный транспорт // Региональный семинар по научно-техническому сотрудничеству в области транспорта, Москва, 17-18 апр. 1997 г. М., 1997. - с.41-42.

101. Коган Э.Э. Перевозки грузов в смешанном (ж.-д. мор.) сообщении: (юрид. аспекты) // Техника машиностроения. - 1998. - № 3. - с. 23-30.

102. Колышкина Л.Г., Беляев В.И. Железнодорожный транспорт на стыке с другими видами транспорта // Бюл. трансп. инофрм. 1998. - № 8-9. - с. 3135.

103. Комаров A.B. За системное управление видами транспорта ( в т.ч. ж. д.) // Трансп.: наука, техника, упр. 1997. - № 7, - с.15-18. - Библиогр.: с. 18 (у назв.).

104. Компания Freightliner развивает комбинированные грузовые перевозки (Великобритания) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1998.-Вып. 5/6.-С. 7-9.

105. Концепция развития проекта интермодального транспортного коридора Батика центр - Черное море // Терминал. - 1997. - № 5. - с.З.

106. Косогляд P.A., Синицина A.C. Комбинированные перевозки: Термин, обеспечение межнац. логист, цепей // Ж.-д. трансп. 1998. - № 11. - с. 33-36.

107. Кузьмин В.П. Системный подход в научном познании и марксистской методологии // Вопросы философии. 1980, №1.

108. Куренков П. В. Проблема управления внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях (в т.ч. ж.-д.) в условиях рынка // Трансп.: Наука, техника, упр. 1998, -№ 11. -с.13-24: табл. -Библиогр.: с. 22-24 (69 назв.).

109. Левиков Г.А. О координации деятельности основных участников перевозок грузов в смешанном сообщении (в т.ч. ж.-д.) // Бюл. трансп. инофрм.1998.-№ 11.-с.8-10.

110. Левиков Г.А. О координации деятельности основных участников перевозок грузов в смешанном сообщении (в т.ч. ж.-д.). // Бюл. трансп. инофрм.1999.-№ 1. с. 2-7.

111. Левиков Г.А. Смешанные перевозки (в т.ч. ж.-д.) в свете логистики // Трансп.: Наука, техника, упр. 1999. - № 1. - с.25-30.

112. Логунов В. Средства, вложенные в создание системы комбинированных перевозок, окупятся за пять лет: Из докл. нач. департамента грузовой и коммерч. работы МПС В. Логунова // Партнер. 1997. - № 4. - с. 18.

113. Луман Н. Глобализация мирового сообщества: как следует системно понимать современное общество // Социология на пороге XXI века: Основные направления исследований. М.: 1999.

114. Международный транспортный форум Трансмодал 97 (по проблемам развития трансп. коридоров и организации мультимод. перевозок в странах СНГ и Батии начал свою работу 5 мая 1997 г.)// Терминал.-1997.- № 5,- с.24.

115. Минкин В.Б., Ерошенко А.И., Щербаков A.B. Повышение уровня транспортного сервиса при грузовых перевозках // Ж.-д. трансп. Сер. Общетрансп. вопр. и экономика: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1992. - Вып. 1. - ч. 8-22.

116. Морозова Г. ЕС наращивает усилия по интеграции России в панъевропейскую транспортную систему // Партнер. 1997. - № 3.- с. 11.

117. Новые инициативы в области комбинированных грузовых (в т.ч. ж.-д.) перевозок (Германия) // Ж. -д. трансп. за рубежом. Сер. 1: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1996 - Вып. 6. - с.29 -31.

118. Обзор состояния рынка смешанных перевозок в Европе // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС 1998. - Вып. 3. - с. 1-6

119. Оленев П. Залог успеха в слаженной работе смежников (грузоотправителей, железнодорожников, моряков и речников) // Реч. трансп. 1986. - № 3. -с. 17.

120. Оценка перспектив комбинированных перевозок между СНГ и Германией // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1998. - Вып. 1. -с 11-17

121. Пегов Е. По транспортному коридору к экономическому процветанию: (О комбинир. перевозках (в т.ч. ж. д. на стратегии, направлении Юг. Центр. -Батика // Пром. вестн. России. - 1996. - спец. Вып. № 3-4, - с. 14 - 15.

122. Перепелюк A.B. Государственное регулирование деятельности транспорта. // Жедортранспорт, 1993, №8.

123. Петренко В. Развитию интермодальных перевозок препятствуют таможенные правила: (Интервью с нач. Центра фирм, трансп. обслуживания грузовладельцев Окт. ж.д. В. Петренко) // Партнер. 1997. - № 3. - с. 8-9.

124. Плужников К.И. Международный транспортный рынок (с участием ж. д.) // Бюл. трансп. инофрм. № 2, - с. 27-3 1.

125. По транспортному коридору к экономическому процветанию: (об организации и внедрении комбинир. перевозок на стратегическом направлении Юг Центр - Батика) // Пром. вестн. России. - Спец. вып. 1995. -№ 5. -с.14-15.

126. Повороженко B.B. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта (в т.ч. ж.-д.: Отеч. и зарубежн. опыт) // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Итоги науки и техники / ВИНИТИ. М., 1987 - Т. 12. с. 3-124.

127. Потенциальные возможности комбинированных перевозок (в трудовом обороте на ж. д. ФРТ) // Орг. перевозок. Информатика на трансп.: ЭИ / ВИНИТИ.-1997.-№2.-реф. 15.-е. 13.

128. Сагатовский В.Н. Опыт построения категориального аппарата // Философские науки. -1976, №3.

129. Смоляев М.Н. Об опыте организации транспортных (в т.ч. ж.-д.) услуг для нефтяной компании (Опыт работы трансп. компании Лукойл Транс) // Транспорт.: Наука, техника, упр. - 1997. - № 10.-е. 31-32.

130. Союз компаний по комбинированным перевозкам в 1996 г. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 5: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1998. - Вып. 2. - с. 1 - 5.

131. Степанов А. Мультимодальные перевозки и их кадровое обеспечение:

132. Информ. о прошедшем в сент. 1997 г. в Санкт Петербурге междунар. Семинаре Морское и мультимод. образование в XXI веке // Мор. флот. -1998, - №1.-с. 24-26

133. Стеценко В.В., Куренков П.В. Коммерческие взаимодействия транспортных систем // Ж. -д. трансп. 1998. - № 10. - с. 31-36.

134. Тё М. Содружества автотранспортников, речников и железнодорожников (на произв. об-нии Краснодаравтотрансобслуживание) // Автомоб. трансп. -1989.-№ 10.-с. 27-28.

135. Фекете Д. Канал Майн Дунай: от замыслов к осуществлению: (Сравн. данные водного, автодорож. с ж. д. трансп.) // Морской флот. - 1993. - № 5. -с. 32-34.

136. Чумоватов А.Ф., Орел М.Х. Методика определения экон. эффективности контейнерных перевозок (автомоб., ж.-д. и вод. видам трансп.) // Тр. ИКТП, -1987. Вып. 118: Вопросы планирования и организации контейнерных и пакетных перевозок. - с. 54-98.

137. Эффективная организация адресного развода груза в транспортных узлах ФРГ (между ж.-д. трансп.) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 1 ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 1991 -Вып. 3. -с.15- 18.

138. СЛОВАРИ И СПРАВОЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

139. Большая энциклопедия транспорта, т.4. СПб.: Изд.Элеор. 1997.

140. Большой энциклопедический словарь в 2-х тт. / Гл. редактор АМ. Прохоров. М.: Советская энциклопедия, 1991.

141. Валовой Д.В. и др. Популярный словарь-справочник: эффективность, качество. М.: Знание, 1976 г.

142. Вычислительная техника и новые информационные технологии. Русско-английский терминологический словарь. М., 1992. - С.133.

143. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала в 2-х томах. М., 1997.

144. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл.ред. Н.С.Конарев. М.:БСЭ, 1994.

145. Ожегов С.И. и Шведова Н.Ю. Токовый словарь русского языка. Российская академия наук. Институт русского языка им. Виноградова. М.: Азбуковник, 1997г.

146. Перечень основных показателей экономического и социального развития. Регионы Российской Федерации. М., 1999. - 144 с.

147. Родников А.Н., Логистика: Терминологический словарь. -М.: Экономика, 1995.-251 с.

148. Семенов В.М., Маликов О.Б. Транспортная логистика: Краткий терминологический словарь / Петербургский гос. ун-т путей сообщения. СПб.: ПГУПС, 1998. - 30 с.

149. Словарь иностранных слов. -М.: 1981.

150. Справочник: Надежность в машиностроении.// Под ред. В.В.Шашкина. СПб.: Машиностроение, 1992.

151. Энциклопедический словарь. т.З. М.: Изд. Большая советская энциклопедия, 1955 г.

152. ДИССЕРТАЦИИ И АВТОРЕФЕРАТЫ

153. Багаров Л.В. Совершенствование перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореф. дис. кнд. техн. наук в форме науч. докл.: 05.22.10 / ЦНИИ экономики и эксплуатации водн. трансп. М., 1993. Библиогр.: с.28-29 (16 назв.).

154. Заметалин И.И. Методические основы совершенствования организации и управления международными автомобильными перевозками: Дисс. канд. экон. наук. СПб, - 1997.

155. Куренов П.В. Оперативное управление переработкой грузов в пункте взаимодействия железнодорожного и речного транспорта: Дисс. канд. техн. наук: 05.22./МИИТ. -М, 1992.- 196с.1. ИНОСТРАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

156. Boske Leigh В., Harrison Robert U.S.- Mexiko Trade & Transportation: Corridors, Logistics Practices, & Multimodal Partnerships, 1995, Lyndon B. Johnson School of Public Affairs, 195 pages.

157. Napier Danny Multimodal transport in Canadian international trade. Canadian Transport Commission, Research Branch, Transport Industries Analysis, 1982, 102 pages.

158. Kindred Hugh M. Multimodal Transport Rules. Kluwer Law International, 1997.

159. Brooks Mary R., Kindred Hugh M. Multimodal Transport Rules. 1997, Kluwer Law International; ISBN: 9041103600

160. Douglass North. Institutions, institutional, change and economic performance. Cambridge University Press, 1996.

161. Evans Y.R., Berman B. Marketing. 3-d ed. New York, 1987

162. Hollrigl A. Entwicklung und Perspektiven einer techergestutzten// Seewirtschaft/ 1986/№ 4.

163. Levitt Th. The Marketing mode: Pathways to corporate Growth. New York, 1969.

164. УТВЕРЖДАЮ" Генеральный директор АОЗТ "Митрален", кандидат

165. С II Р А В К А о внедрении научно-исследовательских работ

166. Результаты исследований использованы при разработке:

167. Программы новой технологии транспортирования контейнеров1. Евростандарт (1996г.).

168. Стратегии и методологии лизинга автотранспортной техники( 1998г.).

169. Параметров транспортно-технологического процесса при международных автомобильных перевозках (1998г.).

170. Зам.генерального директора ^ л=<, ^ ^по развитию и маркетингу ~1. В.В.Кононов

171. УТВЕРЖДАЮ: Главный инженер Октябрьской железной дороги1. ЬЩ. Саенко2000 г.1. СПРАВКАо внедрении научно-исследовательских работ

172. Настоящая справка составлена о том, что под руководством и при личном участии первого заместителя начальника Октябрьской железной дороги Морозова Вадима Николаевича разработаны и внедрены на Октябрьской железной дороге:

173. Аван-проект международного транспортного коридора № -9 на территории Российской Федерации (1996 г.).

174. Информационно-логистический центр управления международными мультимодальными грузоперевозками (1997 г.).

175. Программа ресурсосбережения Октябрьской железной дороги (1997 г.)

176. Программа реорганизации структуры управления Октябрьской железной дороги (1998 г.).1. Начальник службытехнической политики

177. Октябрьской железной дороги

Похожие диссертации