Экономические аспекты развития Самарского узла в системе международных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Давыдов, Сергей Васильевич |
| Место защиты | Самара |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономические аспекты развития Самарского узла в системе международных транспортных коридоров"
Давыдов Сергей Васильевич
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ САМАРСКОГО УЗЛА В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством
(транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Давыдов Сергей Васильевич
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ САМАРСКОГО УЗЛА В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством
(транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Работа выпонена на кафедре Экономика и логистика на транспорте Самарской государственной академии путей сообщения и на кафедре Экономика водного транспорта Московской государственной академии водного транспорта
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Куренков Петр Владимирович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Дунаев Олег Николаевич
кандидат экономических наук, доцент Чашина Татьяна Петровна
Ведущая организация: Научный центр по комплексным
транспортным проблемам (НЦКТП )
Минтранса России
Защита состоится 23 июня 2005 г. в часов на заседании
диссертационного совета КР 223.006.19 при Московской государственной академии водного транспорта по адресу: 117105, г. Москва, Новоданиловская наб., д.2, к.1, зал Ученого совета, ком. 336
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТа
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук
Е.Б. Королева
1. Общая характеристика диссертационной работы
Актуальность темы исследования. Одним из результатов развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации стала разработка и реализация концепции формирования международных транспортных коридоров (МТК), как совокупности магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня.
Организация МТК является одним из элементов процесса глобализации торговых и транспортных рынков и рассматривается с позиций соответствия организации грузопотоков данным процессам.
Мировой опыт использования логистических технологий показывает, что для обеспечения качества перевозок между национальными и международными экономическими центрами с меньшими сроками и транспортными затратами в местах (районах) стыка различных МТК и различных видов транспорта, на базе общетранспортных узлов, необходимо создание транспортных консолидирующих центров (ТКЦ) с соответствующим обустройством и грузоперерабатывающей инфраструктурой, включающих подвижные транспортные средства, станции, порты, терминалы, логистические центры.
В этой связи особую актуальность приобретает проблема формирования единых подходов к созданию сети региональных ТКЦ как элементов пространственной модели модернизации инфраструктуры транспортного комплекса в составе МТК, обеспечивающей системное развитие опорной транспортной сети, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации. Это и обусловило выбор темы диссертационного исследования.
Целью работы является обоснование на примере Самарского региона, создания ТКЦ в системе МТК на территории России с последующим включением его объектов в федеральную целевую программу (ФЦП) Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), разработка структу-
ры Самарского ТКЦ с опорными узлами Самара, Тольятти, Сызрань и Ки-нель, включающей сеть терминалов различного назначения, расположенных на МТК и предназначенных для обработки грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в тарно-штучном и контейнерном испонениях).
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
- анализ формирования панъевропейских и евроазиатских МТК с определением их основных характеристик в контексте анализа внешнеэкономических связей Российской Федерации и Самарского региона;
- анализ основных конкурирующих направлений МТК, альтернативных российским трассам;
- исследование различных подходов в оценке приоритета развития региональной транспортной инфраструктуры в системе МТК;
- сравнительный анализ макроэкономических показателей регионов Привожского федерального округа (ПФО), структуры и потенциала российских и внешнеторговых контейнерных грузопотоков, для обоснования необходимости создания Самарского ТКЦ;
- разработка предложений по расширению участия Самарского региона в системе евроазиатских МТК, с целью включения их в ФЦП;
- анализ вариантов по реализации механизма государственной поддержки проекта создания Самарского ТКЦ;
- исследование на основе метода анализа иерархий (МАИ) иерархической структуры, детально описывающей инфраструктуру региональных транспортных комплексов с точки зрения приоритетности развития ТКЦ в системе панъевропейских и евроазиатских МТК;
- расчет основных характеристик базовых объектов Самарского ТКЦ, включая выбор целесообразного местоположения, функционального назначения, потребных производственных помещений и грузоперерабатывающего оборудования, основные и допонительные инвестиции, оценка сроков окупаемости инвестиций.
Объектом исследования является инфраструктура Самарского узла с точки зрения функционирования ее в системе панъевропейских МТК №3 и №5 и евроазиатских МТК Транссиб и Север-Юг.
Предметом исследования являются экономические и технические характеристики и показатели коммуникаций МТК и объектов инфраструктуры Самарского узла.
Теоретической и методической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, экономико-математические методы, а также принципы транспортной логистики. В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых и практиков: Аветикяна А.А., Арсенова В.И., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Забоева А.И., Земблинова СВ., Кацфана Ф.М., Козлова Н.Г., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М, Махлина Е.М., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Неснова А.В., Персиано-ва В.А., Пехтерева Ф.С,Прокофьевой Т.А., Резера СМ., Саати Т.,Сергеева В.И. Смолина Е.В., Холопова К.В., Чеботаева А.А., Чумоватова А.Ф., Шарова В.А., Щербанина Ю.А. и других.
В диссертации получены следующие основные результаты, имеющие научную новизну и практическую значимость:
- предложено понятие ТКЦ как одного из базовых объектов инфраструктуры в системе МТК;
- разработана концепция создания 2-х уровневой системы ТКЦ на базе транспортных узлов крупнейших экономических районов России, расположенных в местах ( районах) стыка различных МТК;
- сформулировано понятие ТКЦ на примере Самарского узла, его организационно-функциональная структура;
- разработана методика бальной оценки приоритета размещения ТКЦ в Самарском узле;
- на примере Самарского региона показано, учитывается эволюция приоритетности развития региональных транспортных комплексов, при включе-
нии в ФЦП проектов развития допонительных транспортных направлений и объектов инфраструктуры;
- разработаны агоритмы комплексного обоснования и выбора базовых объектов ТКЦ как необходимых компонентов инфраструкуры в системе МТК России;
Практическая значимость исследования определяется возможно -стью использования основных положений и выводов диссертации при определении направлений перспективного развития системы МТК на территории России, разработке предложений по развитию инфраструктуры региональных транспортных комплексов.
Результаты экспертного анализа использовались автором в разработке предложений от Самарского региона в целях развития допонительных направлений системы МТК через регион с включением их в ФЦП.
Полученные в диссертации результаты по обоснованию целесообразного места размещения транспортно-логистических комплексов (ТК) как базовых объектов системы ТКЦ и их основных характеристик, могут стать основой при разработке обоснований и формировании инвестиционных предложений по созданию ТК в Самарском регионе для включения их в ФЦП в порядке актуализации.
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции Актуальные проблемы транспорта России (г. Саратов, 1999г.); международных научно-практических конференциях Системная логистика и центр консолидации грузопотоков на международных трассах (г. Самара, 2001-2004гг.); второй международной евроазиатской конференции по транспорту ТРАНСТЭК-2000 (г.С.-Петербург, 2000 г.); международных научно-промышленых форумах Великие реки (Н.Новгород, 2002-2005 гг.).
Научные результаты исследования, обобщенные в диссертации, были использованы в проекте Самарского транспортного консолидирующего
центра выпоненного по заказу Администрации Самарской области в 2003 - 2004 гг.
Публикации. Основные материалы по исследуемой теме опубликованы в 14 печатных работах, включая одну монографию, общим объемом 5,5 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Она изложена на 200 страницах, включая 15 рисунков, 20 таблиц, 2 приложения. Библиографический список использованной литературы содержит 155 источников.
2. Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель, задачи и метод исследования.
В первой главе Международные транспортные коридоры как основа интергации национальных транспортных систем рассмотрена ретроспектива процесса формирования панъевропейских и евроазиатских МТК.
Система панъевропейских МТК, даже с учетом принятых предложений по их продлению, не поностью отвечает геополитическим и геоэкономическим интересам России. Она не обеспечивает транспортных подходов к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности - Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяет активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных связей. Для более поного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских МТК, как важных элементов создаваемой евроазиатской транспортной инфраструктуры.
С целью повышения сбалансированности, эффективности и безопасности функционирования транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные национальные интересы страны, на основании распоряжения Правительства РФ, в 2001 г. разработана Программа Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 гг.), в которой развитие транспортного комплекса России отнесено к приоритетным задачам государственной деятельности.
Системообразующим стержнем ФЦП является подпрограмма развития МТК, которая обеспечивает методологическую базу для отбора программных мероприятий и позволяет сконцентрировать ресурсы всех субъектов рынка транспортных услуг на реализации приоритетных проектов.
Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора (Север - Юг и Транссиб), Северный морской путь, Панъевропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Через Самарский регион предусмотрено развитие пяти направлений евроазиатских МТК. В рамках коридора Север - Юг предусмотрено водное направление NSW, а в рамках МТК Транссиб - два автомобильных ответвления TSA2, TSA8 и два железнодорожных ответвления TSR2, TSR6, что подтверждает важную роль Самарского узла в обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей.
Во второй главе Самарский транспортный консолидирующий центр в составе международной транспортной системы вводится понятие ТКЦ как опорного узла международной транспортной системы, и обосновывается необходимость их создания в местах (районах) стыка МТК.
Такие центры дожны включать, в свою очередь, межотраслевые и отраслевые логистические центры, мультимодальные терминальные комплексы, функционирующие на основе интеграции транспорта с управлением запасами, упаковкой и маркировкой товаров, таможенными, страховыми и банковскими операциями и др.
Эффективность функционирования транспортной системы России будет во многом зависеть от рационального размещения ТКЦ по регионам. Для этого, целесообразно принять концепцию создания 2-х уровневой системы
ТКЦ. ТКЦ 1-го уровня имеют срединный характер географического расположения, и являются, как правило, столицами государств. Центры 2-го уровня выпоняют функции приграничной консолидации грузовых потоков (это морские порты и центры приграничных регионов РФ).
Учитывая протяженность российских транспортных коммуникаций в направлениях Север-Юг и Запад-Восток, большую плотность транспортной и телекоммуникационной инфраструктуры на европейской территории России, а также значительное территориальное пространство, занимаемое регионами РФ, крупнейшими участниками внешнеэкономической деятельности, необходимо выделить допонительные транспортные центры консолидации грузовых и пассажирских потоков 2-го уровня.
Стратегически, в рамках системы МТК России, Самарский ТКЦ может обеспечивать консолидацию и распределение пассажирских и грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в тарно-штучном и контейнерном испонениях) для соседних российских регионов с формированием соответствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги. Важнейшим функциональным назначением Самарского ТКЦ является обеспечение выхода грузовых потоков с южных портов России (Черного и Каспийского морей) на Транссибирскую магистраль с организацией эффективного транспортного обслуживания региональных рынков Среднего Повожья и Южного Урала.
С технологической и экономической позиций совершенно очевидно, что загрузка Самарского ТКЦ будет в основном определяться местным и внешнеторговым грузопотоком, объемами его консолидации и распределения в рамках региона. В тоже время, роль ТКЦ могла бы заключаться и в привлечении части транзитного грузопотока на свои терминальные мощности с тем, чтобы заранее формировать судовые партии экспортных грузов в соответствии с условиями контрактов по договоренности с грузовладельцами
и морскими портами. Точно так же импортные грузы могли бы распределяться по направлениям в Самарском ТКЦ через мультимодальные терминалы, минуя хранение и складскую обработку в портах, и, в соответствии с контрактами, отправляться адресатам по наивыгоднейшим цепям транспортировки.
В третьей главе "Транспортно-логистическая инфраструктура Самарского региона" рассматриваются основные макроэкономические показатели развития Самарской области и основные показатели ее транспортной инфраструктуры.
Самарская область занимает одно из ведущих мест среди регионов России по объему внешнеторгового оборота. Внешнеторговый обмен осуществляется с более чем 70 странами мира. Самарская область является нетто-экспортером товаров, соотношение экспорта к импорту составляет примерно 7:1. Основными группами экспортируемых из Самарского региона грузов являются: топливно-энергетические товары - 71,2% всего экспорта в стоимостном выражении; машиностроительная продукция - 10,6%; продукция нефтехимического комплекса - 9,7%. Импорт более диверсифицирован. Его основу составляют продукция машиностроения, включая комплектующие - 49,1%; черные металы - 17,7% и нефтехимическая продукция - 15,1%. Уровень валового регионального продукта области в расчете на душу населения стабильно превышает среднероссийский уровень.
Анализ структуры внешней торговли Самарского региона по видам грузов, видам транспорта, направлениям и общему распределению внешнеторговых перевозок позволил сделать следующие выводы:
импортные поставки в сравнении с экспортом включают в себя более ценные грузы;
контейнерные грузы, также включают в себя высоко ценные грузы, их вклад во внешнеторговый оборот составляет 1% по объему перевозок и 4% по стоимости грузов;
контейнерных грузов на экспорт отправляется из Самарского ре-
гиона больше, чем импортируется. Имеется внешнеторговый дисбаланс, как по весовым, так и по стоимостным характеристикам, он составляет 1:7 и 1:4, соответственно.
Структура внешнеторговых перевозок Самарского региона различными видами транспорта представлена на рис. 1 и рис.2. Для всех видов грузов значителен вклад железнодорожных и морских перевозок, осуществляемых судами класса река-море, а также железнодорожно-морских перевозок. Для автомобильного и авиационного транспорта характерна высокая стоимость перевозимого груза. По контейнерным внешнеторговым перевозкам Самарского региона лидирует железнодорожный транспорт (железнодорожные плюс смешанные железнодорожно-морские перевозки). Однако, при большом объеме перевозимых грузов (более 75%) в стоимостном исчислении они составляют около 55%.
| а Объам перевозок, % а Стоимость грузов,% |
Авто Авиа водный Ж/д Море Прочие
Рис.1. Структура внешнеторговых перевозок (все грузы)
Для грузов в контейнерах характерны следующие особенности:
- в экспорте, как в весовом, так и в стоимостном исчислениях преобладает продукция металургической и химической промышленности;
- в импорте - машиностроительная продукция;
- основными странами назначения (экспорт) являются США и Китай (50% и 54% по весу и стоимости грузов, соответственно);
- основными странами отправления - Финляндия и Германия (47% и 51% по весу и стоимости грузов, соответственно).
Рис.2. Структура внешнеторговых перевозок (контейнеры)
Вклад Самарского региона в распределение контейнерных перевозок по регионам в зоне функционирования Куйбышевской железной дороги составляет около 45% от общего значения 64970 ед. TEU (данные 2002 г.).
Исследование показало, что потенциал контейнеропригодных грузов Самарского региона, связанный с железнодорожными перевозками, по отношению к потенциалу Куйбышевской железной дороги в целом, составляет более 35 % , т.е. в пересчете на контейнеры в 20-ти футовом эквиваленте -более 345 тыс.ед. TEU.
Анализ распределения потока контейнеропригодных грузов по направлениям из/в Самарский регион позволил выявить 2 преимущественных направления грузового движения (по отправлению-прибытию): Северозападное Ч 23 %, Восточное и Юго-восточное ~ 35 %.
Самарский регион, являясь одним из крупнейших транспортных узлов на стыке транспортных направлений Запад-Восток и Север-Юг, имеет развитую инфраструктуру водного транспорта, дающую возможность организации мультимодальных перевозок. Контейнерные перевозки через речные порты Самарского региона, в настоящее время фактически, отсутствуют. Однако, развитие соответствующей инфраструктуры, с возможностью организации круглогодичного режима работы (автомобильно-железнодорожно-водного), будет способствовать привлечению грузопотоков.
В четвертой главе "Приоритеты Самарского транспортного узла как центра консолидации транспортных потоков" проводится сравнительный анализ развития МТК по российской территории от грузообразующих регионов Северной, Центральной и Южной Европы в сторону Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Юго-Восточной Азии с учетом конкурирующих направлений развития коридоров, в обход территории России. Проанализированы условия экономической эффективности транспортировки грузов по каждому из них с обоснованием необходимости учета в формируемой структуре российской части МТК грузопотоков, идущих от МТК №№ 3,5.
Показана приоритетность Самарского широтного хода и обозначена роль Самарского транспортного узла в формируемой структуре МТК в сообщении Европа-Азия.
Решение И-ой Евроазиатской конференции (С.-Петербург, 2000 г.) о включении четырех железнодорожных широтных ходов в состав создаваемой системы евроазиатских коридоров на территории России является своевременным. Такими ходами в составе МТК Транссиб являются: Вологодский и Нижегородский, как северная ветвь (TSR); Казанский, как центральная ветвь (TSR); Самарский, как южная ветвь (TSR2, TSR6).
Динамика грузовых потоков на железнодорожных магистралях евроазиатского МТК Транссиб за период 1988 - 2010 гг. показывает, что Нижегородский и Казанский широтные ходы с суммарной пропускной способностью не более 200 мн. тонн, в принципе не способны переработать прогнозируемый грузопоток (рис.3).
Поэтому первоначальное решение о развитии МТК Транссиб только на основе продления МТК №2 через Н.Новгород и Екатеринбург является явно недостаточным. При этом не поностью используется транспортный потенциал России, включая Самарский узел с потенциалом пропускной способности около 130 мн. т.
140 120 100
Широтные хода ЧВоло го дек и й
ЧоЧ №же городским ЧоЧКазанский
\ Ш Самарский \ 'Ульяновский
& 70 7
^ 1 я ^^ д ***
V Г --А ГТ^ УДГ Л 3 п | Чиг^*^ ПС. г Ч О 17 9 Л 92л
198л г. 1997 г. 1998 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г.
Рис. 3. Грузовые потоки широтных ходов Транссиба
Автором диссертации разработана методика бальной оценки приоритета размещения ТКЦ в Самарском транспортном узле, которому отводится роль важного грузораспределительного центра на предлагаемых направлениях евроазиатских МТК Транссиб и Север-Юг (таблица 1). По данной методике значительно расширен перечень показателей, касающихся топологии транспортной сети в рамках развития российской части системы МТК (показатели 8-16) и создаваемых ТКЦ (показатели 17, 18), а также учитывались показатели объемов грузовых и пассажирских перевозок (показатели 19-25).
В рассмотренных бальных оценках перспектив развития транспортных комплексов не заложена возможность учета совокупности экспертных оценок. Для этого требуется вводить весовые показатели компетентности экспертов по каждой из бальных оценок. Кроме того, не учитывалась весомость вклада показателей, как социально-экономических, так и транспортно-логистических в суммарный бал по каждому из региональных транспортных комплексов. Метод анализа иерархий позволяет решать многокритериальные задачи, адекватные сложным иерархическим структурам, включающим как количественные, так и качественные характеристики и
Таблица 1
Бальная оценка приоритета создания ТКЦ на Европейской части территории России в рамках развития
системы МТК Транссиб - Север-Юг.
Соц.-эконо- Характеристика инфраструктуры Топология транспортной сети в рамках развития системы МТК Грузо- н пассажирские потоки
мия, показа- Жел дор. транспорт Автотранспорт Плотность путей сообще Кратчайшие транзитные Сопряжение с з II 1 О - Я Пассажирские перевозки, Грузовые перевозки,
Регионы ПФО тели II с ? Кол-во направлений Кол-во направлений ння, км/1000 км3 маршруты, кол-во к 2 3 кратч. маршру- с а ^ о ь. Ь и о х мн.чел. мн.т
о з а 3* я | & й 8 ь п з 61 и г у I = ~ е: X о 3 и; я *
О. 2-х пути X В е- о Федераль ные Терри- ториан. авто ж/д авто ж/д * л& 5 I авто % ж/д, % 5* л 1 И о. л О. 2 3" Авто 1 I Авиа Авто й Водн.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Численные показатели развития регионов
Самарская область 21,7 6 3 4 3 2 111 259 17 б 1 99,5 98,6 75 76 25 23 623 26 1,41 0,71 248,' 39 20,7
Нижегородская область 12 6 2 1 2 2 106 173 1 0 1 90 92,2 71 75,4 8 8 1054 40,5 4,7 0,18 206,138,7 13,5
Республика Татарстан 11,7 6 2 1 1 1 142 135 7 7 0 92 93,8 66,6 73,4 18 16 924 32,2 2,4 оа 302,1 19,8 42,9
Бальная оценка приоритета размещения ТКЦ
Самарская область 2 1,67 0,43 0,67 0,3 0,4 0,31 0,46 0,7 0,7 0,5 0,35 0,35 0,35 0,34 0,49 0,49 0,26 0,26 0,17 0,66 0,33 0,4 0,27 13
Нижегородская область 1 1,67 0,29 0,17 0,33 0,4 0,3 0,31 0,04 0 0,5 0,32 0,32 0,33 0,34 0,16 0,17 0,44 0,41 0,55 0,16 0,27 0,4 0,18 9,1
Республика Татарстан 1 1,67 0,29 0,17 0,17 0,2 0,4 0,24 0,28 0,3 0 0,33 0,33 0,31 0,33 0,35 0,34 0,3 0,33 0,28 0,18 0,4 0,2 0,56 8,9
Примечание: в целях повышения компактности представления данных, произведено суммирование значений нормированных показателей: социально Ч экономических ( числ.населения региона; произв.показатели; товарооборот; капвложения) и транспортных (кол-во и основные характеристики речных портов и аэропортов). Этим объясняются значения величин балов больших единицы.
осуществлять выбор решений из множества альтернатив различного типа на основании критериев, определяемых шкалой отношений, позволяющей ставить в соответствие степеням предпочтения одного сравниваемого объекта перед другим, числа от 1 до 9. При этом, критерии оценки суждений экспертов формализованы и не требуют применения допонительных специальных вычислительных процедур. Результатом анализа и последующего синтеза иерархии, является ранжирование альтернатив по приоритетам относительно реализации целевой функции.
Анализ и последующий синтез иерархии в МАИ осуществляется на основании решения задачи на собственные векторы - собственные значения:
где магрица парных сравнений порядка парных сравнений элементов иерархии характеризующейся свойством обратной симметрии, когда каждому элементу матрицы , ставится в соответствие элемент а}1> 0, аа - отношение весовых характеристик каждого из элементов иерархии
уровня относительно элементов иерархии - го уровня
IV - собственный вектор матрицы М, при этом компоненты вектора нормируются как максимальное собственное значение матрицы
Вектор альтернатив (Еу, Аг) I -го уровня иерархии вычисляется на основании значений элементов (Ер+ц^ 0+1) -го (нижележащего) уровня в результате решения задачи синтеза. Задача синтеза иерархии в целом состоит в определении результирующего вектора приоритетов альтернатив относительно фокуса иерархии
Вычисление векторов приоритетов альтернатив относительно всех уровней иерархии осуществляется по итерационному агоритму: IV(Еч, А,) = [IV(Е(1+,)и Аг), IV(Е(1+1)2, А,), ЦГ(Е0Н)3,АГ)... Ж(Е(М)1, А,)] 2)
Выражение (2) представляет собой произведение матрицы на вектор приоритетов элементов ЩЕ,,). Стобцы матрицы составлены из векторов приоритетов альтернатив индекс пробегает значения по всем
элементам иерархии уровня т в соответствии с конкретной ее структурой. Отклонение максимального собственного значения - Хти от порядка матрицы парных сравнений к позволяет оценить однородность суждений эксперта по индексу / или отношению однородности Ь, в соответствии с выражениями:
Значения Ь, подтверждающие обоснованность суждения эксперта при запонении матрицы парных сравнений, находятся в диапазоне 0 < I < 0,1- Если отношение однородности I оказывается больше 0,1- это свидетельствует о нарушении логичности суждений эксперта. При этом, необходимо пересмотреть данные, на основании которых строится матрица парных сравнений в целях достижения приемлемых значений Ь.
На основе МАИ исследована иерархическая структура, детально описывающая транспортно- логистическую инфраструктуру региональных транспортных комплексов с точки зрения приоритетности развития ТКЦ в рамках панъевропейских и евроазиатских МТК.
С целью повышения качества процедуры принятия решений посредством синтеза иерархии, рассматривается влияние на результат синтеза иерархии совокупности модельных экспертных оценок с эволюцией приоритета развития альтернатив при кумулятивной процедуре экспертных оценок ( с изменением от 1 до 90). При этом, каждый элемент матрицы парных сравнений представляет собой среднегеометрическое от элементов матриц, составленных П экспертами:
Для всех рассматриваемых вариантов расстановки приоритетов различных факторов на иерархии характерна высокая значимость развития транспортно-логистической инфраструктуры Самарского региона в системе МТК России (рис.4 ).
С помощью МАИ проанализирована иерархия, составленная на основе структуры подпрограммы ФЦП Международные коридоры. С оценкой эффективности использования региональной транспортной инфраструктуры в ФЦП примере развития инфраструктуры Татарстана, Нижегородского и Самарского регионов.
Рис. 4. Результаты синтеза иерархии
На рис.5 представлена сравнительная характеристика различных подходов оценки состояния региональных транспортных комплексов. Как метод бальных оценок, так и МАИ, дают сходное ранжирование приоритета развития альтернатив.
Таким образом, в результате применения различных подходов (метода бальных оценок и МАИ ) можно сделать вывод, что в Самарском регионе целесообразно создавать ТКЦ в рамках развития МТК Европа-Азия.
В проекте откорректированной подпрограммы ФЦП Международные транспортные коридоры (редакция 2004 г.) вместо всех имевшихся ранее проектов развития терминально-логистической инфраструктуры на территории России в системе МТК сформирована укрупненная схема развития ТК на направлениях МТК. При этом предполагается, что ТК в большинстве случаев дожны быть привязаны к зональным и региональным центрам телекоммуникационных систем железнодорожного и автомобильного видов транспорта.
В соответствии с новой редакцией ФЦП в Самарской области предполагается создание ТК второго уровня на направлениях евроазиатских МТК Север-Юг и Транссиб с проектной мощностью -1,5 мн. т. в год и сроком окупаемости с начала реализации 9,2 года. Необходимо отметить, что в данной редакции ФЦП не содержит проекты по созданию контейнерных терминалов в речных портах. Из нее также исключены имевшиеся ранее проекты по созданию грузовых терминалов и логистических центров на сухопутных трассах российской части МТК.
Автором диссертации данный унифицированный объект транспортно-логистической инфраструктуры по Самарской области в системе МТК принят за базовый объект ТКЦ. Определены основные характеристики, с уточнением проектной мощности и срока окупаемости. Проведено обоснование целесообразного места расположения ТК в рамках Самарского узла.
Выпоненный автором экспертный анализ показал, что предварительно сформулированным критериям по выбору мест целесообразной дислокации базовых объектов, в наибольшей степени отвечают транспортные узлы Сызрань 1 и Кинель.
В соответствии с проведенными автором диссертации исследованиями, в зону тяготения Самарского ТКЦ вошли практически все контейнерные
пункты Куйбышевской ж.-д., расположенные на территории Самарского региона. Таким образом, существующая грузовая база Самарского ТКЦ составляет, как минимум, по реализуемым контейнерным перевозкам 400 тыс.т., т.е. около 40 % от общего объема контейнерных перевозок по Куйбышевской ж.-д. По контейнеропригодным грузам грузовая база составила более 4,8 мн.т, или 24,7 % от общего объема перевозок контейнеропригодных грузов по Куйбышевской ж.-д.
Исходя из принятой грузовой базы суточный вагонооборот по терминалам составляет: по ст. Сызрань 1-311 вагонов; по ст. Кинель - 222 вагонов. Транспортно-складские площади грузовых дворов составят, соответственно: по Сызрани 1 Ч 21.8 Ч 24.9 га; по Кинелю - 15,5-17,8 га. Площади производственных и складских помещений дожны быть не менее 6126 м2и 4423 по Сызрани 1 и Кинелю, соответственно. Площадь контейнерных площадок: по Сызрани 1 - 27623 / 22333 м2; по Кинелю - 18861 / 16529 м для средне- / крупнотоннажных контейнеров, соответственно.
Определены основные и допонительные инвестиции, необходимые для создания базовых объектов ТКЦ в Сызрани и Кинеле, которые в совокупности составят 807 290,3 тыс.руб. в ценах 2004 года. Срок окупаемости инвестиций в базовые объекты ТКЦ составит лет. Полученный срок
окупаемости инвестиций соответствует верхнему предельному его значению, т.е. условиям минимума реализуемых логистических услуг.
Данное допущение правомерно, поскольку реализация логистических услуг в поном объеме возможна только при наличии развитой логистической сети, включающей разноуровневые логистические центры, товарораспределительные центры и терминалы, имеющие единое информационное пространство и обеспечение, взаимодействующие между собой и с международной логистической сетью. С учетом допонительных доходов и расходов при реализации на объектах ТК допонительных логистических услуг, срок окупаемости инвестиций в базовые объекты Самарского ТКЦ составит около 4 лет.
Заключение
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Создание сети ТКЦ необходимо рассматривать с позиций использования транзитного потенциала как приоритетного направления развития транспортной системы России, самостоятельной точки роста региональных экономик и всей страны в целом.
2. Целесообразно принять концепцию создания 2-х уровневой системы ТКЦ. ТКЦ 1-го уровня имеют срединный характер географического расположения, и являются, как правило, столицами государств. Центры 2-го уровня выпоняют функции приграничной консолидации грузовых и потоков ( это морские порты и центры приграничных регионов РФ).
3. Самарский ТКЦ является элементом пространственной модели модернизации инфраструктуры транспортного комплекса в составе внутренних и международных транспортных коридоров и его строительство дожно вписываться в системное развитие опорной транспортной сети, как это предусматривается Транспортной стратегией Российской Федерации.
4. Обосновано целесообразное место дислокации ТК как базового объекта Самарского ТКЦ. На основании разработанной производственной программы функционирования ТЖ, плана доходных поступлений и уровня эксплуатационных расходов, определены итоговые характеристики проекта. Это может стать основой при разработке обоснований и формировании инвестиционных предложений по созданию ТК в Самарском регионе для включения их в ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002 Ч 2010 годы) в порядке актуализации.
5. Базовые объекты ТКЦ, расположенные в Сызрани, призваны перерабатывать контейнеропоток, поступающий по МТК Север-Юг для переваки с воды на МТК Транссиб и обратно; принимать грузопотоки, следующие в адрес региона из европейской части России и обратно; организова-
ны внутрирегиональные перевозки грузов (речным, железнодорожным, автомобильным транспортом).
6. Базовые объекты ТКЦ на станции Кинель дожны быть ориентированы на пропуск международного транзита из стран Северного Кавказа, Закавказья, Турции и Ирана, стран юга Западной и Восточной Европы, следующих в направлении Дальнего Востока по МТК Транссиб, а также из Европы в Казахстан и Среднюю Азию; организацию грузопотоков, следующих во внутригосударственном и международном сообщении в адрес региона и отправляемых из региона по МТК Транссиб, а также частично грузо-обмен Самарской области с Южным федеральным округом России, странами Северного Кавказа и Закавказья, Казахстана и Средней Азии; организацию внутрирегиональных перевозок грузов (железнодорожным и автомобильным транспортом) по признаку минимума пробега груза.
7. Стратегически, в рамках системы МТК России, Самарский ТКЦ может обеспечивать консолидацию и распределение пассажирских и грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в тарно-штучном и контейнерном испонениях) для соседних российских регионов с формированием соответствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги.
8. Важнейшим функциональным назначением Самарского ТКЦ является обеспечение выхода грузовых потоков с южных портов России (Черного и Каспийского морей) на Транссибирскую магистраль с организацией эффективного транспортного обслуживания региональных рынков Среднего Повожья и Южного Урала.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:
1. Архангельский СВ., Арсенов В.И., Хасаев Г.Р., Давыдов СВ., и др. Региональные Транспортные консолидирующие центры - опорные узлы системы международных транспортных коридоров / Под ред. СВ. Архангельского, В.И. Арсенова, Г.Р. Хасаева.- Самара: Самарский научный центр РАН, 2004. - 338 с.
2. Родионов А.И., Лебедев А.И., Архангельский СВ., Давыдов СВ., Подгорнов Г.А. Проблемы формирования региональной логистической системы в Самарской области // Безопасность транспортных систем: Труды второй международной научно-практической конференции: / 17-19 мая 2000 г.Самара: 2000,- С82-87.
3. Архангельский СВ., Лебедев А.И., Давыдов СВ. Самарский транспортный узел- консолидирующий центр в системе международных транспортных коридоров // Актуальные проблемы транспорта России: Труды международной научно-практической конференции.- Саратов: 1999.- Вып.З.-С.73-79.
4. Архангельский СВ., Родионов А.И., Давыдов СВ. Самарский транспортный узел- консолидирующий центр в системе международных транспортных коридоров // Вторая международная евроазиатская конференция по транспорту ТРАНСТЭК-2000. - Санкт-Петербург: 2000.- С75-78.
5. Ефремов В.А., Давыдов СВ., Симон Н.А. Роль информационных провайдеров в организации логистических систем // Системная логистика и центр консолидации грузопотоков на международных трассах: Труды первой международной научно-практической конференции. - Самара: 2001.- вып.1.-С73-79.
6. Архангельский СВ., Ефремов В.А., Давыдов СВ. Самарский транспортный консолидирующий центр в системе международных транспортных коридоров // Системная логистика и центр консолидации грузопотоков на международных трассах: Труды второй международной научно-практической конференции, вып.1.- Самара: 2003.- С.7-14.
7. Архангельский СВ., Ефремов В.А., Давыдов СВ. Транспортные консолидирующие центры в системе евроазиатских транспортных коридоров Транссиб и Север-Юп> // Безопасность и логистика транспортных систем: Труды международной научно-практической конференции: / 19-21 мая 2004 г.- Самара: 2004.- С.38-40.
8. Архангельский СВ., Ефремов В.А., Давыдов СВ. Технологии обработки грузов в системе евроазиатских транспортных коридоров Транссиб и Север-Юг// Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Материалы региональной научно-практической конференции, ч.2: / 27-28 октября 2004г.- Самара: 2004,- С.136-138.
9. Давыдов СВ. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах// Вестник транспорта.- 2003, № 6.-С.34-38.
10. Давыдов СВ., Симон Н.А. Развитие транспортно- логистического сервиса в Самарском регионе // Вестник транспорта.- 2004, № 4.- С.23-30.
11. Давыдов СВ. Подходы в оценке приоритета развития региональной транспортной инфраструктуры в системе МТК // Вестник транспорта.- 2004, № 5,- С.33-39.
12. Давыдов СВ. Метод анализа иерархий в оценке приоритета развития транспортных комплексов // Вестник транспорта.- 2004, № в. - С25-29 ( нач.); № 7.- С.27-34 (продож.); № 8.- С.34-37 (продож.); №10.- С.29-39 ( оконч.).
13. Давыдов СВ. Самарский транспортный узел в системе международных транспортных коридоров Транссиб и Север-Юг // Бюлетень транспортной информации.- 2004, №7.- С. 19-30.
14. Архангельский СВ., Родионов А.И., Лебедев А.И., Васин В.В., Давыдов СВ. и др. Организация транспортных коридоров через Самарский регион // Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями / Сб. науч. тр. - М.: Транспорт,2000, С.205-234.
Подписано к печати 18.05.05 г. Заказ № 5"75~ Формат 60x84 1/16. Тираж 70 экз. Издательство МГАВТ.
117105, Москва, Новоданиловская наб., д.2, кор.1
11 №005.
J I "*s
* *W ьУГ*,. 121л--
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Давыдов, Сергей Васильевич
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ КАК ОСНОВА ИНТЕГРАЦИИ НАЦИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ.
1.1.Создание Трансъевропейской транспортной системы.
1.2.Развитие системы международных транспортных коридоров ( МТК ) на территории России.
1.3.Направления МТК, альтернативные Российским трассам.
1.4.Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России 2002 - 2010 годы (ФЦП).
Выводы по главе 1.
ГЛАВА 2. САМАРСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОНСОЛИДИРУЮЩИЙ ЦЕНТР В СОСТАВЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.
2.1.Транспортные консолидирующие центры ( ТКЦ ) - опорные узлы международной транспортной системы.
2.2.Структура Самарского ТКЦ.
2.3.Инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры МТК на направлениях через Самарский транспортный узел.
Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
САМАРСКОГО РЕГИОНА.
3.1.Основные макроэкономические показатели развития
Самарского региона.
3.1.1 .Промышленный потенциал региона.
3.1 ^.Внешнеэкономическая деятельность.
3.2.Основные показатели состояния транспортной инфраструктуры.
3.2.1 .Железнодорожный транспорт.
3.2.2.Автомобильный транспорт.
3.2.3.Водный транспорт.
3.2.4.Воздушный транспорт.
Выводы по главе 3.
ГЛАВА 4. ПРИОРИТЕТЫ САМАРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
КАК ЦЕНТРА КОНСОЛИДАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ.
4.1 .Сравнительный анализ маршрутов МТК между Европой и Азией.
4.1.1. Сравнительный анализ железнодорожных линий по экономическим показателям эксплуатационной работы.
4.1.2. Конкурирующие направления развития МТК.
4.1.3. Сравнительный анализ направлений МТК по критериям минимальной протяженности и состояния инфраструктуры.
4.2.Развитие МТК Транссиб и Север-Юг через Самарский регион.ioi
4.2.1. Развитие допонительных направлений и объектов инфраструктуры МТК через Самарский регион.ioi
4.2.2. Зоны эффективного транспортного обслуживания ТКЦ.юб
4.3 .Различные подходы в оценке приоритета создания ТКЦ.
4.3.1. Бальные оценки приоритетов развития транспортных комплексов.
4.3.2. Метод анализа иерархий в оценке приоритета развития транс- ^ портных комплексов.
4.3.3. Совокупная экспертная оценка иерархии региональных транпорт-ных комплексов.\2в
4.3.4. Приоритеты развития региональных транспортных комплексов в ФЦП.из
4.4. Оценка эффективности строительства Самарского ТКЦ.
4.4.1. Общие подходы к оценке эффективности.
4.4.2. Новые подходы к развитию терминально- логистической инфраструктуры в системе МТК.
4.4.3. Базовые объекты инфраструктуры ТКЦ.
4.4.4. Расчет основных характеристик базовых объектов ТКЦ.
Выводы по главе 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические аспекты развития Самарского узла в системе международных транспортных коридоров"
Одним из результатов развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации стала разработка и реализация концепции формирования международных транспортных коридоров (МТК), как совокупности магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня [1-11].
Организация МТК является одним из элементов процесса глобализации торговых и транспортных рынков и рассматривается с позиций соответствия организации грузопотоков данным процессам.
В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития, которые определяют основные направления товародвижения - Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.
Объемы торговли между Европой и Азией достигают 550-600 мрд. дол. США в год. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Европой и Азией за 2001 год составил более 7 мн. единиц в двадцатифутовом исчислении (TEU) при суммарной стоимости товарной массы около 250 мрд. дол. США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15% [ 6, 12 ].
Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Вместе с тем, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евразийской торговли в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. В условиях конкуренции между несколькими направлениями освоения евроазиатских транспортно-экономических связей российские транспортные коммуникации, рассматриваемые в качестве перспективных направлений МТК, имеют явные преимущества: сокращение расстояния перевозок по сравнению с большинством альтернативных маршрутов; наличие на направлениях концентрации транзитных перевозок коммуникаций одного или нескольких видов транспорта, обладающих большими мощностями, высоким техническим уровнем и, в ряде случаев, значительными резервами пропускной и провозной способности; имеющийся опыт осуществления транзитных перевозок на направлениях Запад-Восток и Север-Юг в сообщении со странами СНГ и между странами дальнего зарубежья; удаленность от основных очагов напряженности и межнациональных конфликтов; осуществление транзитных перевозок на большей части маршрута следования в рамках одной таможенной территории и по транспортным коммуникациям, имеющим одинаковые технические параметры.
Мировой опыт использования логистических технологий показывает, что для обеспечения качества перевозок между национальными и международными экономическими центрами с меньшими сроками и транспортными затратами в местах (районах) стыка различных МТК и различных видов транспорта, на базе общетранспортных узлов, необходимо создание транспортных консолидирующих центров ( ТКЦ ) с соответствующим обустройством и грузоперерабатывающей инфраструктурой, включающих подвижные транспортные средства, станции, порты, терминалы, логистические центры. На территории России такие центры целесообразно создать в Московском и С.-Петербургском регионах, в Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, на Каспии, в Новороссийске, и на Дальнем Востоке [ 13 - 43 ].
В этой связи особую актуальность приобретает проблема формирования единых подходов к созданию сети региональных ТКЦ как элементов пространственной модели модернизации инфраструктуры транспортного комплекса в составе МТК, обеспечивающей системное развитие опорной транспортной сети, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации. Это и обусловило выбор темы диссертационного исследования.
Принятая в 2001 г. Федеральная целевая программа (ФЦП) Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) предусматривает одновременное развитие всех универсальных видов транспорта общего пользования, выпоняющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов [ 6 ].
В ФЦП включена подпрограмма Международные транспортные коридоры, определяющая приоритетное развитие международных транспортных коммуникаций на территории России. Направления развития МТК на территории России допонены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны обслуживания коридоров, учитывающие в большей степени транспортный потенциал страны и обеспечивающие интеграцию российской, европейской и азиатской транспортных систем [ 38 ].
По заказу Администрации Самарской области, с 1998 по 2004 г.г., НПЦ ИНФОТРАНС ( г.Самара ) в составе проектной группы возглавляемой автором диссертации совместно со специалистами СамГАПС ( г.Самара ), НЦКТП Минтранса России и ГИПРОТРАНСТЭИ МПС России (г. Москва, головные разработчики ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)) был проведен комплексный анализ, определяющий место и роль Самарского транспортного узла в системе МТК РФ [ 18 ].
Запланированное в ФЦП развитие МТК Север-Юг и Транссиб через Самарский регион, в принципе создаёт благоприятные условия для привлечения международных транзитных перевозок, а также повышения конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых рынках. В Самарском узле удачно сочетаются основные виды транспорта с инфраструктурой необходимого уровня.
Целью работы является обоснование на примере Самарского региона, создания ТКЦ в системе МТК на территории России с последующим включением его объектов в ФЦП, разработка структуры Самарского ТКЦ с опорными узлами Самара, Тольятти, Сызрань и Кинель, включающей сеть терминалов различного назначения, расположенных на МТК и предназначенных для обработки грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в тарно-штучном и контейнерном испонениях).
Исходя из общей цели в диссертации решены следующие задачи: анализ формирования панъевропейских и евроазиатских МТК с определением их основных характеристик в контексте анализа внешнеэкономических связей Российской Федерации и Самарского региона; анализ основных конкурирующих направлений МТК, альтернативных российским трассам; исследование различных подходов в оценке приоритета развития региональной транспортной инфраструктуры в системе МТК; сравнительный анализ макроэкономических показателей регионов Привожского федерального округа (ПФО), структуры и потенциала российских и внешнеторговых контейнерных грузопотоков, для обоснования необходимости создания Самарского ТКЦ; разработка предложений по расширению участия Самарского региона в системе евроазиатских МТК, с целью включения их в ФЦП; анализ вариантов по реализации механизма государственной поддержки проекта создания Самарского ТКЦ; исследование на основе метода анализа иерархий (МАИ) иерархической структуры, детально описывающей инфраструктуру региональных транспортных комплексов с точки зрения приоритетности развития ТКЦ в системе панъевропейских и евроазиатских МТК; расчет основных характеристик базовых объектов Самарского ТКЦ, включая выбор целесообразного местоположения, функционального назначения, потребных производственных помещений и грузоперерабаты-вающего оборудования, основные и допонительные инвестиции, оценка сроков окупаемости инвестиций.
Теоретической и методической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, экономико-математические методы, а также принципы транспортной логистики. В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых и практиков: Аветикяна А.А., Арсенова В.И., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Забоева А.И., Земблинова С.В., Кацфана Ф.М., Козлова Н.Г., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М, Махлина Е.М., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Неснова А.В., Персиано-ва В.А., Пехтерева Ф.С.,Прокофьевой Т.А., Резера С.М., Саати Т.,Сергеева В.И. Смолина Е.В., Холопова К.В., Чеботаева А.А., Чумоватова А.Ф., Шарова В.А., Щербанина Ю.А. и других.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации при определении направлений перспективного развития системы МТК на территории России, разработке предложений по развитию инфраструктуры региональных транспортных комплексов.
Результаты экспертного анализа использовались автором в разработке предложений от Самарского региона в целях развития допонительных направлений системы МТК через регион с включением их в ФЦП.
Цели и задачи исследования предопределили порядок и структуру работы. В первой главе Международные транспортные коридоры как основа интергации национальных транспортных систем рассмотрена ретроспектива процесса формирования панъевропейских и евроазиатских МТК.
Во второй главе Самарский транспортный консолидирующий центр в составе международной транспортной системы вводится понятие ТКЦ как опорного узла международной транспортной системы, и обосновывается необходимость их создания в районах стыка МТК. Обсуждается концепция создания 2-х уровневой системы ТКЦ на базе транспортных узлов крупнейших экономических районов России, расположенных в зонах пересечения МТК. Определяется роль и функциональное назначение Самарского ТКЦ.
В третьей главе "Транспортно-логистическая инфраструктура Самарского региона" рассматриваются основные макроэкономические показатели развития Самарской области и основные показатели ее транспортной инфраструктуры. Определяется зона тяготения Самарского ТКЦ, включающая практически все контейнерные пункты Куйбышевской ж.-д., расположенные на территории Самарского региона, существующая грузовая база по реализуемым перевозкам контейнерных и контейнеропригодных грузов.
В четвертой главе "Приоритеты Самарского транспортного узла как центра консолидации транспортных потоков" проводится сравнительный анализ развития МТК по российской территории от грузообразующих регионов Северной, Центральной и Южной Европы в сторону Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней и Юго-Восточной Азии с учетом конкурирующих направлений развития коридоров, в обход территории России. Проанализированы условия экономической эффективности транспортировки грузов по каждому из них с обоснованием необходимости учета в формируемой структуре российской части МТК грузопотоков, идущих от МТК №№ 3,5.
Показана приоритетность Самарского широтного хода и обозначена роль Самарского узла в формируемой структуре МТК в сообщении Европа-Азия. Обосновано целесообразное место дислокации транспортно-логистических комплексов (TJIK) как базовых объектов Самарского ТКЦ. На основании разработанной производственной программы функционирования TJIK, плана доходных поступлений и уровня эксплуатационных расходов, определены их основные характеристики.
Полученные в диссертации результаты по обоснованию целесообразного места размещения транспортно-логистических комплексов как базовых объектов системы ТКЦ и их основных характеристик, могут стать основой при разработке обоснований и формировании инвестиционных предложений по созданию TJIK в Самарском регионе с целью включения их в ФЦП в порядке актуализации.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Давыдов, Сергей Васильевич
Выводы по главе 4
1. Автором диссертации, на примере Самарского региона показано, как методом анализа иерархий можно учесть эволюцию приоритетности развития региональных транспортных комплексов, при включении в ФЦП новых проектов развития допонительных транспортных направлений и объектов инфраструктуры. В случае принятия решения о включении в программные мероприятия ФЦП допонительных транспортных направлений через Самарский регион и проекта создания ТКЦ, приоритетность развития региональной транспортной инфраструктуры Самарского транспортного узла хорошо согласуется с бальной оценкой РосНИПИ Урбанистика (С.Петербург), разработанной для комплексной оценки транспортных узлов ПФО.
2. В проекте откорректированной подпрограммы Международные транспортные коридоры ( проект редакции 2004 г.) вместо всех имевшихся ранее проектов развития терминально- логистической инфраструктуры на территории России в системе МТК сформирована укрупненная схема развития транспортно- логистических комплексов на направлениях МТК. При этом предполагается, что объекты терминально- логистической инфраструктуры 1 - 3 уровней в большинстве случаев дожны быть привязаны к зональным и региональным центрам телекоммуникационных систем железнодорожного и автомобильного видов транспорта.
Автором в диссертации данный унифицированный объект транспортно- логистической инфраструктуры по Самарской области в системе МТК принят за базовый объект ТКЦ. Определены основные характеристики, с уточнением проектной мощности и срока окупаемости. Проведено обоснование целесообразного места расположения TJIK в рамках Самарского транспортного узла.
3. Выбор места дислокации базовых объектов инфраструктуры СТКЦ, осуществляся исходя из вариантного анализа распределенной транспортно-логистической инфраструктуры Самарского ТКЦ. Выпоненный автором экспертный анализ показал, что предварительно сформулированным критериям по выбору мест целесообразной дислокации базовых объектов ТКЦ, в наибольшей степени отвечают транспортные узлы Сызрань 1 и Кинель. Обе станции расположены на южном ответвлении МТК Транссиб. Кроме того, через транспортный узел г. Сызрань проходит перспективное ответвление МТК Север Ч Юг. В пользу развития варианта размещения базовых объектов ТКЦ в Сызрани говорит также намечаемая реализация проекта строительства автомагистрали Центральная с сооружением мостового перехода через Вогу ниже г. Сызрани, позволяющая рационализировать автопотоки в регионе в направлениях на Украину, в Казахстан и на Уфу-Челябинск и повышающая качество транспортного обслуживания Сызранского узла. Строительство TJIK в портах в наибольшей степени обеспечивает сбалансированность регионального и ведомственного подходов в вопросах развития региональной транспортно- логистической инфраструктуры. Сызранский речной порт привлекателен в качестве одного из основных вариантов разработки проекта базового объекта TJIK в системе международных транспортных коридоров в Самарском регионе.
4. Базовыми объектами в Сызранском речном порту дожны стать: -мультимодальный контейнерный терминал с подъездными автомобильными и железнодорожными путями для приема, обработки и хранения средне- и крупнотоннажных контейнеров; - мультимодальный центр складского хранения и обработки крупнопартионных грузов, в состав которого дожны входить склады общего назначения, СВХ, таможенные и консигнационные склады, магазины оптовой торговли и др.
На железнодорожной станции Кинель базовыми объектами являются мультимодальный контейнерный терминал и центр складского хранения и грузообработки аналогичного состава и назначения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Создание сети ТКЦ необходимо рассматривать с позиций использования транзитного потенциала как приоритетного направления развития транспортной системы России, самостоятельной точки роста региональных экономик и всей страны в целом.
2. Целесообразно принять концепцию создания 2-х уровневой системы ТКЦ. ТКЦ 1-го уровня имеют срединный характер географического расположения, и являются, как правило, столицами государств. Центры 2-го уровня выпоняют функции приграничной консолидации грузовых и потоков ( это морские порты и центры приграничных регионов РФ).
3. Самарский ТКЦ является элементом пространственной модели модернизации инфраструктуры транспортного комплекса в составе внутренних и международных транспортных коридоров и его строительство дожно вписываться в системное развитие опорной транспортной сети, как это предусматривается Транспортной стратегией Российской Федерации.
4. Обосновано целесообразное место дислокации ТК как базового объекта Самарского ТКЦ. На основании разработанной производственной программы функционирования ТК, плана доходных поступлений и уровня эксплуатационных расходов, определены итоговые характеристики проекта. Это может стать основой при разработке обоснований и формировании инвестиционных предложений по созданию ТК в Самарском регионе для включения их в ФЦП Модернизация транспортной системы России ( 2002 Ч 2010 годы) в порядке актуализации.
5. Базовые объекты ТКЦ, расположенные в Сызрани, призваны перерабатывать контейнеропоток, поступающий по МТК Север-Юг для переваки с воды на МТК Транссиб и обратно; принимать грузопотоки, еледующие в адрес региона из европейской части России и обратно; организованы внутрирегиональные перевозки грузов (речным, железнодорожным, автомобильным транспортом).
6. Базовые объекты ТКЦ на станции Кинель дожны быть ориентированы на пропуск международного транзита из стран Северного Кавказа, Закавказья, Турции и Ирана, стран юга Западной и Восточной Европы, следующих в направлении Дальнего Востока по МТК Транссиб, а также из Европы в Казахстан и Среднюю Азию; организацию грузопотоков, следующих во внутригосударственном и международном сообщении в адрес региона и отправляемых из региона по МТК Транссиб, а также частично грузо-обмен Самарской области с Южным федеральным округом России, странами Северного Кавказа и Закавказья, Казахстана и Средней Азии; организацию внутрирегиональных перевозок грузов (железнодорожным и автомобильным транспортом) по признаку минимума пробега груза.
7. Стратегически, в рамках системы МТК России, Самарский ТКЦ может обеспечивать консолидацию и распределение пассажирских и грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в тарно-штучном и контейнерном испонениях) для соседних российских регионов с формированием соответствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги.
8. Важнейшим функциональным назначением Самарского ТКЦ является обеспечение выхода грузовых потоков с южных портов России (Черного и Каспийского морей) на Транссибирскую магистраль с организацией эффективного транспортного обслуживания региональных рынков Среднего Повожья и Южного Урала.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Давыдов, Сергей Васильевич, Самара
1. Авен О.И., Ловецкий С.Е., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков.- М.: Наука, 1985.- 215 с.
2. Аветикян А.А. Европейское экономическое сообщество: транспортная политика и основные направления исследований. // Вестник ВНИИЖТа.-1991, №5.
3. Автомагистраль Центральная. Обоснование инвестиций. 31/2001-ТЕХР.- Самара: ОАО Инстройпроект ДВИ, 2001.- 46 с.
4. Агошко О.П., Вишневский B.C. Быть транспортному объединению! / Гудок.- 1987.- 5 ноября.
5. Адеишвили М. Транспортный коридор Европа -Кавказ -Азия (ТРАСЕКА) функционирует и развивается // Бюлетень ОСЖД.- 1998.- №2.- С.10-13.
6. Андреев Д.Т., Эрлих М.Д. Контейнерные перевозки (Справочник).- М.: Транспорт, 1969.- 181с.
7. Андреев С.И. Московский ТЦ провайдер информационно-логистических услуг в сети транспортных логистических центров // ММФ.- 1999.- С.47.
8. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике.- М.: Финансы и статистика, 2000.- 368 с.
9. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2001.-№ 14.- С.2.- (начало); № 16.- С.2.- (окончание).
10. Архангельский С.В., Давыдов С.В. Самарское притяжение транспортных коридоров// Логистика.-1999.- №3.- С.З.
11. Архангельский С.В., Ефремов А.В., Давыдов С.В., Васин В.В. Формирование международной транспортной системы через Самарский регион // Логинфо.- 2001.- №11.- С.50-56.- (начало); № 12.- С.20-24.- (окончание).
12. Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт.- 1993.- № 9.- С.2-8 (начало); № 10.- С.7-10 (окончание).
13. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюлетень транспортной информации.- 1998.- № 8-9.- С.2-6.
14. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.Наука, 1987.
15. Бурцев В., Хасянов А. Международный транспортный коридор Север-Юг и Россия // Транспорт России.- 2001.- № 26.- С.З.
16. Вентцель Е. С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.
17. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учебное пособие / Д.С.Николаев, Л.Б.Березовиков, Т.Н.Полянова и др. / МГИМО.- М.: Ан-кил, 1998.-318 с.
18. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотока.- М.: Транспорт, 1985.-256 с.
19. Гвишиани Д.М. Теорико-методологические основания системных исследований и разработка проблем глобального развития. //Системные исследования: методологические проблемы.- М.: Наука, 1982.- С.725.
20. Герасимов В.Н., Козловский В.Д. Методика обоснования концентрации механизации // Транспортно-технологические системы и эксплуатация портов: Сб. науч. тр. / НИИВТ.- Новосибирск, 1989.- С. 113-118.
21. Гордон М., Савицкий В. Терминалы управляют товародвижением // РИСК.- 1995.- № 4.- С. 19-24.
22. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1990.- 336 с.
23. Гришин А.П. Международная конференция: Контейнерные поезда Восток Запад // Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 7.- С.66-68.
24. Гурьев А. Куда полетит транскорейский экспресс // РЖД Партнер.-2002.-№ 11.-С.17
25. Давыдов С.В. Самарский транспортный узел в системе международных транспортных коридоров Транссиб и Север-Юг // Бюлетень транспортной информации.- 2004.- №7.- С. 19-30.
26. Давыдов С.В. Виртуальные логистические центры в региональных транс-портно- логистических системах // Вестник транспорта.- 2003.- № 6.- С.34.
27. Давыдов С.В., Симон Н.А. Развитие транспортно- логистического сервиса в Самарском регионе // Вестник транспорта.- 2004.- № 4.- С.23-30.
28. Давыдов С.В. Подходы в оценке приоритета развития региональной транспортной инфраструктуры в системе МТК // Вестник транспорта.-2004.- № 5.- С.33-39.
29. Давыдов С.В. Метод анализа иерархий в оценке приоритета развития транспортных комплексов // Вестник транспорта.- 2004, № 6.- С.25-29 (начало); № 7.- С.27-34 (продожение); № 8.- С.34-37 (продожение); №10.-С.29-39 (окончание).
30. Демидов Н. Статистика грузовых перевозок в 2000 // Транспортные пути.-2001.-№3.
31. Дунаев О.Н. Развитие контейнерных перевозок на рынке транспортно-логистических услуг // Логинфо.- 2004.- № 10.
32. Дунаев О.Н. Стратегия развития транспорта Уральского региона // Железнодорожный транспорт.- 1993.- № 11(начало); № 12.- С.7-13 (окончание).
33. Дунаев О.Н. Особенности интеграции транспортного рынка России в евроазиатские транспортные коридоры // Сб. науч. трудов МГУ им. Ломоносова/М.: Парад, 2004.- С. 18-19.
34. Европейское Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СКП, AGTC). -Женева: ЕЭК ООН, 1991.- 46 с.
35. Европейское Соглашение о международных автомагистралях (СМА, AGR). Женева: ЕЭК ООН, 1975.- 35 с.
36. Европейское Соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, AGN).- Женева: ЕЭК ООН,1996.-ЗЗс.
37. Европейское Соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ, AGC).- Женева: ЕЭК ООН, 1985.- 31с.
38. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок (на правах рукописи). Академия ж.-д. транспорта. Кафедра эксплуатации ж.д.- М.: 1953.- 139 с.
39. Земблинов С.В., Бураков В.А., Обермейстер A.M., Поляков А.А., Персиа-нов В.А. и др. Основы построения транспортных узлов.- М.: Трансжел-дориздат, 1959.- 454 с.
40. Индексы цен в строительстве. Межрегиональный информационно-аналитический бюлетень.- М., 1984.
41. Интеграция транспортной системы Украины с Европейской системой международных транспортных коридоров / Главное управление транспортной политики.- Киев: Минтранс Украины, 1999.- 52 с.
42. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог.- М.: ЦНИИТЭИ, 2002.- 75 с.
43. Информация о работе Российской транспортной инспекции в 2002 г. М.: ДРТИ Минтранса России, 2003.
44. Исследование возможности интеграции Самарского транспортного узла в систему международных транспортных коридоров.-М.: НЦКТП Минтранса РФ, НПЦ ИНФОТРАНС, 2000.- 133 с.
45. Кацман Ф.М. Пора уточнить понятие МТК // Транспорт Северо-Запада.- 2003.- № 16(49).- С.З.
46. Ковалев В.И. Совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в рыночных условиях // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ,- 1997.- № 10.- С.2-17.
47. Козлов П.А. Приоритетные научно-технические разработки // Железнодорожный транспорт,- 2001.- № 6,- С.61-64.
48. Колик А., Терминал, предприниматель, государство третий лишний, Международные автомобильные перевозки, № 2, 1997
49. Колик А.В. Грузовой автомобильный транспорт в транспортных системах Европы и России., ММФ, 2003, с. 122-124.
50. Комаров А.В. Транспорт России на рубеже нового тысячелетия. Его задачи и перспективы // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2000.- № 7.- С.2-7.
51. Комаров К.Л., Максимов С.А. О национальной системе мультимодальных транспортных узлов // Логистика,- 2002.- № 1,- С. 14-15.
52. Концепция развития транспортной системы межрегиональной ассоциации Большая Вога.- М.: НЦКТП Минтранса России и Минсотрудни-чества России, 1997.- 182 с.
53. Концепция создания единой информационно-телекоммуникационной системы в транспортном комплексе России на период 1998-2005гг.- М.: Минтранс России, 1998.
54. Концепция создания системы транспортно экспедиционного обслуживания Самарской области с использованием логистических технологий. -М.: Депонир. ВИНИТИ, 1998.
55. Концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2005 гг.- С.Петербург: Международная академия транспорта, 2000.
56. Королева Е.А. Организационно Ч экономические основы функционирования транспортных коридоров: Автореф. дис. . док. экон.наук / СПбГУВК.- М., 2000.- 48 с.
57. Котляренко А.Ф., Иваницкий Н.М. Новый подход к концентрации грузовой работы // Железнодорожный транспорт.- 1993.- № 9.- С.56-61.
58. Кто из транспортников первым в России введет сеть электронного документооборота // Логинфо.- 2001.- №3.- С. 40.
59. Кудряшов Ю.А. Комплекс логистических центров как элемент развития транспортной системы России // ММФ.- 1999 .- С. 15.
60. Кузнецов А. О транспортном коридоре Север-Юг // Логистика.- 2002.-№ 2.- С. 8.
61. Кузнецов А.В., Сакович В.А., Холод Н.И. Высшая математика: математическое программирование,- Минск: Вышейшая школа, 2001.
62. Кузнецов Е. Современный транспортно-экспедиционный сервис // Логистика.- 1999.-№ 1.-С.4.
63. Кур X., Полиньски Я. Логистические центры как форма обслуживания грузовых перевозок в XXI веке // Вестник ВНИИЖТ.- 1997.- №4,- С.11-13.
64. Куренков П.В., Котляренко А.Ф., Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика.Логистика. Управление.- Самара: СамГАПС, 2002.- 636 с.
65. Махлин Е.М. Возможен дальнейший рост перевозок ? // Вестник транспорта.- 2005.- № 1.- С. 13-20.
66. Медведев В. Международная транспортно-информационная система // Автомобильный транспорт.- 2000.- №12.- С.4.
67. Межгосударственная программа создания сети информационно-маркетинговых центров для продвижения товаров и услуг на национальные рынки государств.- М.: Испонительный комитет СНГ, 2001.- 25 с.
68. Международные железнодорожные транспортные коридоры ОСЖД // Бюлетень ОСЖД.- 2002.- № 4-5.- С. 13-18.
69. Междурайонный обмен грузов по железным дорогам за 2001 г. М.: МПС РФ, Управление статистики, 2002 г.
70. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание.- М.: Экономика, 2000.
71. Милославская С.В. Сухопутные мосты в системе международных транспортных коммуникаций // Бюлетень транспортной информации.- 2000.-№ 5.- С.32-35.
72. Милославская С.В., Кондратенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюлетень транспортной информации.-2000.- № 11.- С. 16-20.
73. Милославская С.В., Плужников К.И. Интермодальные и мультимодаль-ные перевозки: Учебное пособие.- М.: Росконсульт, 2001.- 368 с.
74. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1993.- № 2.- С. 12-19.
75. Научно-аналитические разработки по определению и обоснованию позиции Российской Федерации в формировании международных транспортных коридоров.- М.: НЦКТП Минтранса России, 1998.- 39 с.
76. Неснов А.В. Методические основы формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2003.-32 с.
77. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей ред. К.Л.Комарова.- Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001.- 351 с.
78. Нормативы удельных капитальных вложений по предприятиям автомобильного транспорта.- М.: Минавтортанс РСФСР, 1986.
79. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом и их роль в создании логистических систем,- М.: АСМАП, 1994.- 45 с.
80. Организация логистических систем для перевозок экспортно-импортных грузов / Под ред. А. В. Кириченко. СПб.: ИПО Базис, 2001.
81. Персианов В.А., Резер С.М. Повышение эффективности управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте с концентрацией сортировочной работы // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1999.- № 4.- С.3-10.
82. Персианов В.А., Бескровная JI.B. Концепция использования мощностей железнодорожного транспорта в морских и речных портах // Железнодорожный транспорт.- 1993.-№ 6.- С.48-55.
83. Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Экономика железных дорог.- 2000.- № 12,- С.22-24.
84. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры // Экономика железных дорог.- 2001.- № 3.- С. 19-22 (начало); № 6.- С.28-30 (оконч.).
85. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России: Автореф. дис. . канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2000.- 34 с.
86. Пехтерев Ф.С., Колышкина Л.Г. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта для внешнеторговых перевозок // Бюлетень транспортной информации.- 1999.- № 2-3.- С. 17-18.
87. План формирования грузовых поездов на 1998 1999 гг.- М.: Марикор, 1998.-240 с.
88. Плужников К.И. От экспедитора к оператору общего распределеления// Бюлетень транспортной информации.- 1997.- № 4.- С.6-12.
89. Правила Применение сборов за допонительные операции, связанных с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте,- М.: ФЭК России, 2002.- № 35/15.
90. Прейскурант № 10-01. Тарифное руководство № 1, часть 2.- М.: Транспорт, 1994.- 302 с.
91. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации Дороги России 1995-2000 гг.- М.: Минтранс РФ, ФДД- 1994.-78 с.
92. Программа экономического и социального развития Самарской области на 2004-2008 годы (Прил. к закону Самарской области Об утверждении программы экономического и социального развития Самарской области на 2004-2008 годы).- Самара, 2003.- 259 с.
93. Проект межотраслевой программы транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива.- Спб.: Транском-интер, 1997.- 68 с.
94. Проект Самарского транспортного консолидирующего центра.- Самара: НПЦ ИНФОТРАНС, 2003.- т. I, Концепция.- 503 е.- т. II, ТЭО Самарского консолидирующего центра.- 134 с.
95. Проект Самарского транспортного консолидирующего центра. Обоснование создания базовых объектов инфраструктуры ТКЦ.- Самара: НПЦ ИНФОТРАНС, 2004.- 206 с.
96. Прокофьева Т.А. Программа Московский терминал и механизм управления её реализацией // Бюлетень транспортной информации.-1998.-№ ю.- С.14-20.
97. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект.- М.: Рконсульт, 2003.400 с.
98. Рахманько В.Г. Новое в транспортном обслуживании региона // Железнодорожный транспорт.- 1998,- № 9.- С. 10-15.
99. Регионы России: Статистический сборник.- М.: Госкомстат России, 2002.- т.1.
100. Резер С.М., Ловецкий С.Е., Меламед И.И. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах // Организация управления транспортом: Итоги науки и техники / ВИНИТИ.- 1990.- Т.9.- 172 с.
101. Резер С. М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах М.: Транспорт, 1982 г.
102. Резер С.М., Зайцева Т.Н., Проектирование и эксплуатация транспортных комплексов // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1995 .-№4.- С.2.
103. Республиканская целевая программа Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2001-2005 годы.- Казань: НЦКТП Минтранса РФ, Деп. трансп. Республики Татарстан, 2000.- 37 с.
104. Российский статистический ежегодник. -М.: Госкомстат России, 2003.621 с.
105. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий.- М.: Радио и связь, 1989.-316 с.
106. Самарский статистический ежегодник.- Самара: Самарский областной комитет Государственной статистики, 2002.
107. Саркисян С.А. Теория прогнозирования и принятия решений.- М.: Высшая школа, 1977.- 350 с.
108. Сборник технико- экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991 1995 г. РД-200-РСФСР-13-0166-90.- М.: Минавтотранс РСФСР, 1991.
109. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы.- С.Пб: Бизнес-Пресс, 2001.- 231 с.
110. Сергеев В.И. Формирование региональной автотранспортной логистической системы Северо-западного региона России. Концепция.- С.Пб, 1998, 27 с.
111. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес логистике.- М.: ИИД Филинъ, 1997.- 770 с.
112. Сергеев В.И. Логистическое сопровождение транспортных коридоров и региональные аспекты управления внешнеторговыми грузопотоками // Международный экспедитор.- 1999.- №1.- С.32.
113. Скалов К.Ю., Зубков М.Н., Кравченко B.C., Никитина В.Н., Персианов В.А. Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация).- М.: Транспорт, 1965.- 196 с.
114. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.
115. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка.- М.: Транспорт, 1998.
116. Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Автореф. дис. . канд. экон. наук / ГУУ,- М., 2001.- 23 с.
117. Справочник перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей и полуприцепов в сообщении Европа Азия.- М.: ИНТЕКСТ, 1996.- 197 с.
118. Степанов А.Л., Кузнецов Л.П. Оборудование контейнерных терминалов." С.Пб: ГУП СЕВМОРМОНТАЖ, ГМА им. Адм. С.О. Макарова, 2001.- 102 с.
119. Сто пятьдесят лет Самарской губернии, Статистический сборник,- Самара, 2000.- 408с.
120. Таможенная статистика внешней торговли Российской Федерации. 1998 год. Годовой сборник. М.: ГТК России, 1999.- 486 с.
121. Таможенная статистика внешней торговли Российской Федерации. 2002 год. Годовой сборник. М.: ГТК России, 2003.- 507 с.
122. Таможенный склад. Склад временного хранения.- М.: Центр экономики и маркетинга, 1999.- 240 с.
123. Тарифное руководство № 4, Книга 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог РФ.- М.: МПС РФ, 1995.- 240 с.
124. Терминология комбинированных перевозок.- Нью-Йорк, Женева: UNIECE, 2001.- 42 с.
125. Технико-экономическое обоснование создания Самарского транспортного консолидирующего центра.- М.: НЦКТП Минтранса РФ и Гипрот-ранс ТЭИ ОАО "РЖД", 2003.- Этап II.
126. Транспорт и связь России. Стат. Сб.- М.: Госкомстат России, 1996.
127. Транспортная стратегия Российской Федерации.- М.- 2003.
128. Транспортно-коммуникационная политика Привожского федерального округа.- М.: ЦСИ ПФО, РосНИПИ Урбанистика, 2000.- 20 с.
129. Транспортные узлы. Определение мощности устройств / Под ред.: К.Ю. Скалова, М.Н. Стефаненко, Н.Ф. Попова.- М.: Транспорт, 1986.
130. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. . докт. экон. наук,-М., 1982.-486 с.
131. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность.- М.: Транспорт, 1993.
132. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения.- М.: АСМАП, 2000.- 176 с.
133. Франк С.О., Развитие транспортной системы и контейнеризация грузо-движения // ММФ.- 2003.- С. 120-121.
134. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы.- М.: Минтранс РФ, МПС РФ, 2001.
135. Хайниш Р. Система организации грузовых перевозок EURAIL CARGO // Железные дороги мира.- 1991.- № 12.- С.5.
136. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям: Дисс. . док. экон. наук / МГТУГА.- М., 1995.- 372 с.
137. Чеботаев А.А. Генезис маятника экономики в регулируемых рыночных отношениях.-.М.: изд. Мир, изд. Колос, 2003.- 303 с.
138. Чумоватов А. Ф., Канина Т. Анализ процесса воспроизводства основных производственных фондов на транспорте // Бюлетень транспортной информации.- 1997.- № 3.- С.2-8.
139. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт.- 1991.- № 11.- С. 15-18.
140. Шкапич С.И., Грунтов П.С. Автоматизированные логистические центры //Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 9.- С.43-47.
141. Щербанин Ю. А. Транспортные связи России в 1999-2000 г.г. и на перспективу.- М.: Бизнес-Пресс, 2000.- 114 с.
142. Экспертно-аналитическое обоснование места и роли Куйбышевской железной дороги в системе международных транспортных коридоров.-Самара: НПЦ ИНФОТРАНС, 2001.- часть I.- 169 е.- часть II.- 100 с.
143. Экспертный анализ Самарского транспортного узла по консолидации грузопотоков в структуре международных транспортных коридоров РФ.-М.: НЦКТП Минтранса РФ, 2001.- Этап 1.- 79 е.; Этап 2.- 52 с.
Похожие диссертации
- Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров
- Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем
- Состояние и пути повышения эффективности производства продукции птицеводства
- Научно-методические основы развития системы региональных транспортно-логистических центров