Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Баяндаев, Виталий Владимирович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России"
На правахрукописи
ББК 65.9(2Р)373 Б 34
Баяндаев Виталий Владимирович
рьгаок грузовых автомобилей
и тенденции развития в россии
08.00.05 - "Экономика и управление народным хозяйством" (промышленность)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2005
Диссертация выпонена на кафедре "Экономика и региональное развитие" Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации.
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор Сумароков Валерий Николаевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Метекин Павел Владимирович
кандидат экономических наук Воков Леонид Валерьевич
Ведущая организация:
Московский автомобильно-дорожный институт (Государственный технический университет)
Защита состоится 12 мая 2005 года в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.04 в Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации по адресу: 125468, Москва, Ленинградский проспект, д. 49, аудитория 406.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации.
Автореферат разослан 11 апреля 2005 года.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук,
доцент Г.В. Колодняя
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
Актуальность исследования. Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей страны, в значительной мере влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Развитие автомобилестроения способствует формированию других отраслей, обеспечивает занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, определяет потребность в продукции всей промышленности.
С переходом на рыночные отношения произошли изменения в экономике автомобильной отрасли. Если в 1990 г. в автомобильной промышленности СССР было занято 1,5 мн. человек и выпускалось более четверти объема продукции машиностроения, то в настоящее время численность работающих в автомобильной промышленности составляет 1 мн. человек, а доля автомобилестроения в продукции машиностроения достигла 60%.
Развитие автомобилестроения, как показывает мировая практика, приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения.
Автомобильное производство развивается на основе достижений науки и является важным двигателем технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как непосредственно в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.
Грузовые автомобили подразделяются на мало-, средне- и большегрузные. В данном исследовании под большегрузными подразумеваются автомобили грузоподъемностью от 8 т и выше.
В условиях перехода к рыночным отношениям коренным образом преобразовались условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе и в автомобильной промышленности, изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке.
Рынок является экономической категорией товарного хозяйства. Он воплощает в себе совокупность социальных, общественных и экономических отношений, при которых производится реализация продукта (в нашем случае большегрузных автомобилей), его составных частей. Через систему рынков проходит более 80% произведенных в стране большегрузных автомобилей, что подтверждает наличие тесной связи и взаимозависимости между рынком и производством.
Усиление конкуренции на внутреннем рынке между автопроизводителями СНГ, а также и со стороны иностранных производителей грузовых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке.
Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий), которые только начинают осваивать рыночные законы, порождает множество проблем как в области финансирования, в формировании цен, так и сбыта готовой продукции.
Важными в исследовании данного рынка являются вопросы определения его емкости. Перестройка производства и сбыта грузовых автомобилей на базе использования достижений менеджмента и требований рынка становятся важным условием обеспечения конкурентоспособности продукции.
Современное состояние рынка большегрузных автомобилей, изменение в спросе и предложении на этом рынке, конкуренция со стороны зарубежных производителей и другие причины обусловливают предпосыки и необходимость исследования этого рынка: оценки его состояния, выявления особенностей развития; факторов, влияющих на его формирование, и на этой основе - определения емкости российского рынка большегрузных автомобилей на ближайшие годы.
Названные и другие проблемы развития рынка большегрузных автомобилей имеют важное экономическое и социальное значение, что и обусловило выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Новые экономические задачи, стоящие перед Россией в последние годы (удвоение ВВП и др.), дали импульс развитию автомобилестроению России. Важной предпосыкой для подъема отечественной автомобильной промышленности стали результаты встречи автопромышленников страны с Президентом РФ В.В. Путиным в июне 2001 г., после которой он дал поручение органам власти разработать и реализовать меры поддержки отечественной автомобильной отрасли. Перед российским автопромом встали задачи объективного переосмысления развития отрасли на ближайшую перспективу. Современные вопросы развития машиностроения России также были рассмотрены на Съезде предпринимателей и промышленников в 2001 г., на котором особое внимание было уделено развитию автомобилестроения и преодолению кризиса в ближайшем десятилетии.
В силу данных обстоятельств диссертация приобретает большую актуальность. Отсюда следует, что теоретические и практические проблемы развития автомобильной промышленности, в частности рынка большегрузных автомобилей, актуальны и заслуживают особого внимания экономической науки. Это подтверждает и принятая Правительством РФ в июле 2002 г. Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г., что подчеркивает значимость развития реального сектора экономики страны.
Важную роль в проведении диссертационного исследования сыграли труды российских и зарубежных ученых, в которых рассматривались проблемы, посвященные развитию
автомобильной отрасли, роли научно-технического прогресса и качества продукции авто-прома, становлению и развитию рыночных механизмов, применению маркетинга и конкурентоспособности товара. Среди них следует отметить работы О.Д.Андреевой, О.И. Гируцкого, М.И. Ипатова, И.М. Костина, Ф. Котлера, СТ. Митина, И.А. Плиева, МА Сережкина, Х.А. Фасхиева, Р.А., Фатхутдинова и др.
Однако ряд актуальных проблем, связанных с особенностями формирования российского рынка большегрузных автомобилей в современных условиях, исследован недостаточно. В частности, существует необходимость уточнения роли интеграции российского рынка в мировой авторынок, путей развития автомобильной отрасли в современных условиях, связанных с жесткой конкуренцией в первую очередь со стороны зарубежных производителей большегрузных автомобилей. Указанные вопросы также требуют углубленного исследования в связи с вступлением России в ВТО.
Цель исследования. Целью работы является выявление особенностей развития российского рынка большегрузных автомобилей в современных условиях, факторов, влияющих на его формирование.
Для реализации цели исследования в диссертационной работе решались следующие задачи:
Х исследование существующей базы рыночных отношений между производителями и покупателями на рынке большегрузных автомобилей;
Х анализ и оценка конкурентоспособности отечественных грузовых автомобилей;
Х определение перспектив развития российского рынка большегрузных автомобилей, оценка его емкости;
Х выявление специфических особенностей развития различных региональных рынков большегрузных автомобилей;
Х определение конъюнктуры рынка большегрузных автомобилей путем комплексного анализа динамики спроса и предложения, объемов производства и размеров реализации, воздействия факторов на состояние экономики отечественных производителей и потенциальных покупателей большегрузных автомобилей;
Х анализ мирового опыта, выявление проблем и перспектив развития автомобильной отрасли в условиях вступления России в ВТО;
Х разработка предложений по укреплению позиций российских производителей большегрузных автомобилей на внутреннем и внешнем рынках.
Предмет и объект исследования. Предметом исследования являются тенденции развития рынка большегрузных автомобилей. Объектом исследования является российский рынок большегрузных автомобилей.
Теоретической и методологической основой исследования послужили основные положения экономической теории, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.
Полученные результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном автором. В качестве информационной базы исследования использованы материалы Госкомстата РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ, Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института ГНЦ НАМИ, Управления маркетинговых служб заводов-производителей (КамАЗа, МАЗа), зарубежных представительств Scania, Volvo, MAN, работы российских ученых - И.М. Костина, Х.А. Фасхиева, Р.А. Фатхутдинова и многих других, а также материалы выборочного обследования, проведенного автором.
В ходе исследования применялись методы статистического, логического, исторического и экономического анализа.
Научная новизна исследования. Работа выпонена согласно паспарту специальности 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством", п. 15.20. К основным результатам исследования относятся следующие положения:
1) разработана концепция сбыта большегрузных автомобилей предприятиями российского автопрома, которая представляет собой систему теоретических и практических положений по развитию рынка большегрузных автомобилей;
2) выявлены основные различия между мировым и российским рынками большегрузных автомобилей. При этом определено, что мировые автогиганты осуществляют экспансию на молодой российский авторынок; происходит активная интеграция новых региональных авторынков в мировое автомобильное хозяйство; обострение конкуренции между мировыми автопроизводителями в освоении новых рынков большегрузных автомобилей;
3) на основе сравнительного анализа определены особенности развития динамики российского рынка большегрузных автомобилей с 1991 по 2003 год- его производителей и покупателей; конкурентоспособности российских большегрузных автомобилей;
4) сформулированы направления повышения роли маркетинговых исследований с использованием комплексного подхода, как наиболее эффективном способе решения маркетинговых задач, исходя из специфики рынка большегрузных автомобилей;
5) предложены меры повышения роли государства в преодолении кризиса отечественного автопрома: для стимулирования развития реального сектора экономики необходимо привлечь инвестиции, в том числе и иностранные, в автомобильную промышленность с учетом разработки новых законопроектов и нормативных документов; рассмотреть новые условия реструктуризации задоженности предприятий автопрома перед федеральным бюджетом;
6) обоснованы положения о том, что в условиях глобализации мировой экономики возрастает роль автомобильной отрасли в мировой экономической системе и, несмотря на соответствующие проблемы формирования и становления, российский рынок большегрузных автомобилей имеет огромный потенциал развития.
Практическая значимость исследования. Основные результаты диссертации ориентированы на их использование российскими производителями большегрузных автомобилей для развития автомобильной промышленности. К ним относятся:
Х разработка прогнозов развития российского рынка большегрузных автомобилей в общем объеме и по структуре в зависимости от класса и цены автомобиля, с учетом жесткой конкуренции на рынке;
Х предложения по развитию и реформированию отечественной автомобильной промышленности с учетом интеграционных процессов в мировой авторынок;
Х рекомендации, направленные на улучшение качества и конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей;
Х выделение региональных рынков, которое позволяет не только более четко представить сложившуюся рыночную ситуацию в различных частях и регионах страны, но и спрогнозировать ее развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов большегрузных автомобилей;
Х разработка аналитических материалов, характеризующих потребительские предпочтения для предприятий относительно перспектив развития спроса на отечественные и зарубежные грузовые автомобили; определение емкости рынка в целях расширения производственной и коммерческой деятельности предприятий автомобильной промышленности.
Положения и выводы исследования могут быть использованы для комплексного реформирования российской автомобильной промышленности, совершенствования системы управления предприятиями автопрома, улучшения их экономики, успешной работы на внутреннем и внешнем рынках. Аналитический материал представляет интерес для российских автомобильных компаний. Выводы и рекомендации автора подтверждены отечественной практикой и могут быть использованы в процессе обучения, переподготовки и консультирования работников предприятий автомобильной отрасли. Результаты работы могут быть полезны в учебном процессе в высших учебных заведениях, а также при проведении научных конференций и "круглых столов" в рамках затрагиваемой проблемы.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и рекомендации по вопросам реализации большегрузных автомобилей, путей развития автомобильной промышленности, изложенные в диссертационной работе, нашли применение и развитие в практической деятельности известных российских компаний автомобильной отрасли: ЗАО "СИМ-авто", ЗАО "Грузовик", ходинге "Рус-БизнесАвто". Материалы диссертации были использованы на Конференции Министерства транспорта РФ "Лизинг и страхование автотранспортных средств - 2003", научно-практической конференции "Карьерный транспорт 2005" г. Жодино (Республика Беларусь), на "круглых столах" Министерства транспорта Московской области.
По теме диссертации опубликовано 4 работы объемом 11 п.л., все публикации по теме диссертации.
Структура диссертации обусловлена целью и задачами исследования, а также взаимосвязью рассматриваемых вопросов. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка исследованной литературы и приложений. По тексту приводится 15 таблиц, 17 рисунков и 6 приложений.
Диссертация имеет следующую структуру. Введение.
Глава 1. Социально-экономическое значение грузового автотранспорта и автомобилестроения для экономики современной России.
1.1. Влияние развития автомобильной промышленности на экономику и особенности российского рынка грузовых автомобилей.
1.2. Особенности мирового производства большегрузных автомобилей и влияние его на российский рынок.
Глава 2. Динамика российского рынка большегрузных автомобилей.
2.1. Анализ объемов реализации на российском рынке большегрузных автомобилей.
2.2. Конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей.
2.3. Лизинг - финансовый инструмент для обновления парка грузовых автомобилей.
Глава 3. Перспективы развития рынка большегрузных автомобилей в России.
3.1. Оценка емкости рынка большегрузных автомобилей в России.
3.2. Пути реформирования и развития автомобильной промышленности России. Заключение.
Список литературы. Приложения.
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы, научная новизна и практическая значимость исследования. Сформулированы цели и задачи исследования, определены предмет и объект исследования.
В первой главе "Социально-экономическое значение грузового автотранспорта и автомобилестроения для экономики современной России" рассматривается социально-экономическая значимость развития автомобильной промышленности в России и СНГ, производство автомобильной техники соответствующего качества, ее экономичность и соответствие международным требованиям по экологии и безопасности. Отмечается роль государства в развитии автомобильной промышленности и проводится сравнение производства российских большегрузных автомобилей с мировыми автомобильными концернами. Отмечаются особенности российского рынка большегрузных автомобилей.
Немалую роль в достижении положительной динамики развития отечественной экономики безусловно сыграла автомобильная промышленность. Ее значение для национальной экономики любой страны исключительно велико. Становление рыночных отношений в России сопровождается коренными изменениями в экономике автомобильной промышленности, которая оказывает серьезное влияние на экономику страны в целом.
Говоря о социальных аспектах, надо отметить, что развитие автомобильной промышленности имеет как положительные, так и отрицательные моменты. К положительным относятся: обеспечение занятости населения; решение многих хозяйственных задач, в том числе строительство (дорожное и жилищное), сельское хозяйство; разработка природных месторождений; обороноспособность страны; доставка грузов в недоступные для других видов транспорта регионы.
К отрицательным сторонам относятся: загрязнение окружающей среды и отрицательное воздействие на здоровье человека; утилизация отслуживших срок автомобилей; обеспечение транспортной безопасности. Отрицательно воздействуют на здоровье человека оксиды азота, углерода, свинца, которые выделяются из выхлопных труб автомобиля, шумовой фон. Проблема экологии топлива дожна решаться альтернативными вариантами - это использование природного газа, электромобили и т.д., ужесточение экологических нормативов для двигателей. Проблема утилизации автомобилей становится все более актуальной. Если в Европе срок службы автомобилей составляет 5-8 лет, то в России он достигает 13-15 лет. Необходимо создавать предприятия в нужном количестве, специализирующиеся на переработке отслуживших срок автомобилей.
Изменение ситуации в мире, наряду с традиционными задачами обеспечения безопасности транспортных процессов, выдвинуло допонительные требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности. Возникла и новая проблема обеспечения антитеррористической устойчивости транспортных систем.
Особенно же велико значение грузового автотранспорта для России с ее бескрайними просторами и наличием большого количества населенных пунктов, удаленных на значительные расстояния от железнодорожных станций, аэропортов, морских и речных портов. Поэтому без развития парка грузовой автотехники и сети дорог в нашей стране не могут быть обеспечены ни возрастающие масштабы общественного производства, ни расширение сферы промышленного использования природных ресурсов, ни развитие экономических и культурных связей, ни выпонение требований обороноспособности страны. Одной из особенностей российского рынка большегрузных автомобилей является рост спроса не на понокомплектные автотранспортные средства, а на шасси, предназначенные под установку специального оборудования, которое используется в нефте- и газодобывающих отраслях, в коммунальном, муниципальном, строительном и других хозяйствах.
Грузовой автотранспорт выпоняет роль материальной основы разделения труда в обществе и осуществляет многообразные связи между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающими и перерабатывающими отраслями, а также между отдельными экономическими районами. Он оказывает большое влияние на развитие и размещение предприятий общественного производства, создание и развитие новых территориально-производственных комплексов. Без него не может обходиться практически ни одна отрасль народного хозяйства. Грузовой автотранспорт во многом определяет ритм общественного производства и темпы социально-экономического преобразования общества, а его производство дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности. Производство грузовых автомобилей является одним из основных потребителей технического прогресса, оказывает непосредственное влияние на экологию, участвует в формировании различных форм собственности.
Одним из показателей, характеризующих уровень экономического развития страны, является валовый внутренний продукт (ВВП) и производство продукции автомобилестроения. Чем лучше развита автомобильная промышленность в стране, тем выше доля ВВП этой страны в мировом производстве.
Мировая практика свидетельствует, что развитие автомобилестроения приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Зарубежные специалисты подсчитали, что одно рабочее место в ав-
томобилестроении создает семь-восемь рабочих мест в смежных отраслях, а с учетом сфер торговли, технического обслуживания, ремонта и утилизации - 10 мест. В свою очередь создание новых рабочих мест обеспечивает рост благосостояния населения и, как следствие, стимулирует повышение его платежеспособного спроса. Выпуск автомобилей тесно связан более чем со ста отраслями народного хозяйства и оказывает значительное влияние на развитие экономики страны. Автомобилестроение стимулирует развитие нефтехимии, металургии, электронной и других отраслей промышленности.
Уровень развития современного государства во многом определяется уровнем развития автомобилестроения. Мировой опыт свидетельствует, что наличие отечественной автомобильной промышленности - один из основных элементов обеспечения национальной безопасности и основа международного сотрудничества.
Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является важным двигателем научно-технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности. Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий и энергоносителей), которые только начинают осваивать рыночные законы, порождает множество проблем в области финансирования, формирования цен, сбыта готовой продукции.
Необходимо отметить и другую важную проблему - значительное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду. Он является мощным источником ее химического, шумового и механического загрязнения. Разрушительное и загрязняющее воздействие вредных веществ на природу в последнее время приобретает глобальный характер и вызывает обоснованную тревогу.
Проблема защиты окружающей среды и экономии топлива на автотранспорте носит комплексный характер и дожна решаться совместными усилиями специалистов в области автомобилестроения, технической эксплуатации автомобилей, организации автомобильных перевозок, дорожного движения, дорожного строительства и транспортного градостроительства.
Усиление конкуренции на внутреннем рынке со стороны иностранных производителей грузовых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке.
Неудовлетворительное положение дел в автомобилестроении отмечается и в Концепции развития автомобильной промышленности России, одобренной распоряжением Правительства РФ от 16 июля 2002 г. № 978-р. Концепция определяет цели, задачи и
приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности. Концепция учитывает накопленный опыт стран, осуществляющих активную государственную политику в области развития автомобилестроения.
В Концепции сформулированы цели и задачи государственной политики в области автомобилестроения с учетом мирового опыта, потребностей и возможностей страны. Цель одна - создать условия для стабилизации и последующего развития национальной автомобильной индустрии, с тем чтобы отрасль могла как можно понее удовлетворять потребности экономики страны в целом, в том числе отрасли "Автомобильный транспорт" в автомобильной технике, а также других отраслей в специализированном автотранспорте, обеспечить паритетное участие отечественных автотранспортных средств в перевозках внутри страны и за ее границами, поставку необходимой техники Вооруженным Силам. Причем речь идет не только о количестве, но и о качестве, техническом уровне автомобильной техники, ее экономичности и соответствии международным требованиям по экологии и безопасности.
Современное мировое производство автомобилей влияет на многие экономические процессы в мире. Производством автомобилей занимаются многие страны, но почти 80% производственных мощностей мирового автомобилестроения занимают три главных региона автомобильной промышленности - Америка, Европа, Япония.
Одной из особенностей мирового производства является то, что индустриально развитые страны неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства, в отличие от легкой промышленности, производства бытовой техники и электроники. Это происходит потому, что автомобильная промышленность - стратегический сектор экономики. Наряду с нефтью и оружием автомобили оказались важнейшим объектом международной торговли, в ее общем объеме они занимают около 12%. Автомобильная промышленность Ч один из основных разработчиков и потребителей прогрессивных технологий. В автомобильной промышленности зародилось конвейерное производство, определившее индустриальное развитие в 1920-1960 гг.; далее - переход к гибким формам производства, автоматизация и применение роботов на производстве.
Для современного мирового автомобилестроения характерна и еще одна очень динамично развивающаяся тенденция - объединение в различных формах (слияния, поглощения и т.д.) в целях выживания в жесткой конкурентной борьбе. И опять приходится констатировать, что эта мировая тенденция обошла стороной автозаводы России и СНГ, каждый из которых пытается выжить в одиночку.
В мире краткосрочные перспективы динамичного развития производства большегрузного автотранспорта впоне сочетаются с догосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно высокие темпы роста. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс в автомобильном транспорте в основном выражается в качественном совершенствовании транспортных средств, достижении высокоэкологичных эффективных решений, в быстрой смене моделей. Именно такого развития следует ожидать и в перспективе до 2015 г.
Необходимость развития автомобильной промышленности в России очевидна: она повлечет за собой развитие металургической, нефтехимической и других отраслей народного хозяйства, даст точок развитию научно-технического прогресса, использованию новейших технологий, а значит, и дальнейшему подъему экономики страны в целом.
Во второй главе "Динамика российского рынка большегрузных автомобилей" делается комплексный анализ рынка большегрузных автомобилей, которому присущи и конкуренция между различными участниками рынка, и потребность и спрос на отдельные модели грузовых автомобилей, конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей в сравнении с зарубежными производителями, применение финансового инструмента Ч лизингаЧ для увеличения объемов реализации, усиление конкуренции за российский рынок со стороны мировых производителей.
Необходимо отметить, что российский рынок грузовой автотехники за эти годы сформировася и ему присущи все тенденции развития мировых рынков: жесткая конкуренция, объединения и слияния предприятий автопрома, анализ реализации и маркетинговые исследования, расширение старых рынков и борьба за новые рынки.
Рыночная система способна координировать экономическую деятельность общества, но для этого требуется, чтобы действовали известные рыночные механизмы, главный из которых - конкуренция. Отечественный рынок большегрузной техники молод и на нем, как и в производстве, конкурируют предприятия-производители КамАЗ, УраАЗ, МАЗ, КрАЗ.
На развитие рынка большегрузных автомобилей оказывают воздействие многие факторы, и прежде всего общее состояние экономики страны, объемы и структура производства автотранспортных средств, состояние экспорта и импорта, уровень платежеспособного спроса и т.д.
Конкуренция на российском рынке со стороны зарубежных производителей большегрузных автомобилей постоянно возрастает, это, в свою очередь, заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке. За
2003 г. объем продаж автомобилей зарубежного производства составил 36,7% от общих объемов продаж большегрузных автомобилей.
Объемы реализации на российском рынке большегрузных автомобилей в 2001-2003 гг.
Производители 2001 2002 2003
% % %
шт. шт. шт.
МАЗ (Беларусь) 14 797 24,5 15 483 26,4 16950 22,3
КамАЗ 21947 26,3 19 866 33,8 23 573 31,0
УраАЗ 10 010 16,5 9118 15,5 6404 8,4
КрАЗ (Украина) 1813 3,0 1296 2,2 1 140 1,5
ЗИЛ 678 1,1 242 0,4 93 0,1
Зарубежные
автомобили
(нов. + б/у) 11213 18,5 12 677 21,6 27 952 36,7
Всего 60458 100,0 58 682 100,0 76112 100,0
Источник. Составлено и рассчитано автором по годовым отчетам производителей грузовой автотехники.
В конкурентной экономике финансовое состояние хозяйствующего субъекта в существенной степени зависит от уровня конкурентоспособности выпускаемой продукции, т.е. наиболее поно отвечающей запросам потребителей.
Конкурентоспособность - емкая экономическая категория, имеющая несколько уровней:
Х конкурентоспособность товара;
Х конкурентоспособность товаропроизводителя;
Х конкурентоспособность отрасли;
Х конкурентоспособность страны.
Конкурентоспособность автомобиля - комплексный показатель и поэтому он дожен оцениваться с технико-эксплуатационной, коммерческо-экономической и нормативно-правовой позиций, которые формируются из множества частных показателей, большинство из которых определяется уже в ходе составления технического задания.
Конкурентоспособность товара - это комплексный экономический показатель, который характеризует товар (автомобиль) с точки зрения его способности удовлетворять требования потребителей на свободном и справедливом рынке, при сохранении или увеличении реальных доходов работников производителя.
Данное определение подчеркивает три обстоятельства.
Во-первых, товар по цене и качеству дожен соответствовать требованиям потребителей на выбранном сегменте рынка.
Во-вторых, рынок, где реализуется товар, дожен быть свободным и справедливым, т.е. доступ конкурентных товаров на рынок дожен быть свободным, и эти товары не дожны подвергаться дискриминации или, наоборот, получать льготные условия (например, преференциальные таможенные пошлины, дотации и т.д.).
В-третьих, ценовая конкурентоспособность дожна достигаться не за счет уменьшения реальных доходов работников, производящих товар.
Результаты исследования показывают, что для разработки конкурентоспособных автомобилей необходимо принять на вооружение маркетинговую концепцию с использованием комплексного подхода, включающего: реализацию грузовой автотехники; обеспечение запасными частями и комплектующими; техническое и сервисное обслуживание. При таком подходе значительно меняются методы разработки нового товара, появляются новые процедуры по изучению рынков, анализу конкурентоспособности новых моделей по цене и качеству. Новый автомобиль дожен оцениваться по экономической эффективности с точки зрения потребителя. При этом оценочные критерии дожны соответствовать требованиям всех хозяйствующих объектов рынка.
Зарубежные автомобилестроители хорошо усвоили, что конкурентоспособность товара (автомобиля) определяется показателем "качество/цена", а применительно к грузовым автомобилям в настоящее время определяющими являются три показателя ("ЗЭ"): экономичность, экологичностъ, эргономичность. Эти показатели, а также показатели безопасности, как правило, нормируются на международном (Правила ЕЭК ООН, Директивы ЕС) или государственном уровне (стандарты). Именно несоответствие российских грузовиков показателям "ЗЭ" лишает их конкурентоспособности.
Мощнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособности продукции является применяемая технология. Низкий технологический уровень отечественной автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили, поэтому применение новейших технологий - одна из важнейших задач, стоящая перед российскими производителями.
Проблемы обновления парка грузовых автотранспортных средств в России остро стоят перед предприятиями. Износ подвижного состава составляет более 65%. Поэтому приобретение подвижного состава грузовых автомобилей на условиях лизинга является реальной возможностью обновления парка грузовых автомобилей для российских предприятий.
Применение финансового инструментаЧ лизинга при реализации инвестиционных проектов по замене и попонению парка грузовых автомобилей в свою очередь увеличит
производство автомобилей и будет положительно влиять на темпы роста отечественных заводов - производителей грузовой автотехники.
В третьей главе "Перспективы развития рынка большегрузных автомобилей в России" показаны перспективы и направления развития рынка большегрузных автомобилей, дается прогноз его емкости на 2004-2008 гг., оцениваются пути реформирования и перспективы развития автомобильной промышленности России.
Различные маркетинговые исследования товаров народного потребления, а в нашем исследовании - рынка большегрузных автомобилей, завершаются, как правило, прогнозными разработками. Оценка и прогнозирование спроса на грузовые автомобили являются важнейшими факторами принятия стратегических и тактических решений в маркетинге. Данные прогнозов играют существенную роль в процессе формирования маркетинговых программ, влияют на содержание комплекса маркетинговых мероприятий предприятия. Особенно важна адекватная оценка потенциального спроса при проникновении на новые рынки. Исследование рынка большегрузных автомобилей - не исключение.
Современное состояние рынка грузовых автомобилей, изменения в спросе и предложении на этом рынке, обостряющаяся иностранная конкуренция и другие причины обусловливают предпосыки и необходимость исследования рынка грузовых автомобилей, оценки его состояния, выявления особенностей развития, факторов, влияющих на его формирование, и на этой основе определения емкости российского рынка грузовых автомобилей на ближайшие годы.
Сложными и важными в исследовании рынка большегрузных автомобилей являются вопросы определения его емкости. Это обусловлено, в частности, особенностями потребительских свойств грузовых автомобилей, которые относятся к предметам длительного пользования. Потребление грузовых автомобилей происходит на протяжении периода, определяемого сроком их службы. За это время у предприятий и автохозяйств накапливается парк автомобилей, которые оказывают существенное влияние на дальнейшее развитие спроса. С течением времени часть парка изнашивается, что в известной мере обусловливает периодичность обновления указанных товаров. Исходя из этого спрос на грузовые автомобили можно разделить на начальный спрос и спрос на замену выбывающего из эксплуатации автомобиля. Каждый из видов спроса, наряду с общим, имеет свои специфические определяющие факторы и закономерности развития.
Грузовые автомобили относятся к товарам длительного пользования. Это важный методологический аспект в прогнозировании, поскольку означает, что покупка и потребление этих товаров во времени не совпадают. Следовательно, происходит накопление этих товаров у предприятий, населения.
На оценку емкости рынка большегрузных автомобилей оказывают воздействие многие факторы, прежде всего общее состояние экономики, объемы и структура производства автотранспортных средств, состояние экспорта и импорта, уровень платежеспособного спроса и финансового состояния предприятия.
В 2001 г. общая емкость рынка (отечественные + зарубежные) составила 60 458 ед. техники, в 2002 г. - 58 682 ед. техники, в 2003 г. - 76 112 ед. техники.
Анализ сложившейся ситуации на рынке позволяет прогнозировать ежегодное увеличение импорта зарубежных автомобилей на 10-15% на период с 2004 по 2008 г. По оценкам специалистов, на эти годы емкость российского рынка грузовых автомобилей составит приблизительно от 82 000 ед. техники в 2004 г. до 120 000 ед. техники в 2008 г.
Рост будет достигнут главным образом за счет увеличения объемов выпуска отечественных грузовых автомобилей, тем более что потенциал роста производства у российских заводов есть, и за счет импорта зарубежных подержанных автомобилей.
Экспансия автомобилей импортного производства позволяет сделать вывод, что российский рынок грузовых автомобилей имеет огромный потенциал. Перспективы достижения европейского уровня обеспеченности дают основания полагать, что емкость российского рынка грузовых автомобилей огромна, и этот аспект следует использовать как рычаг управления общими денежно-валютными потоками.
Анализ современного состояния автомобильного рынка России показал, что рыночная модель отрасли представляет собой типичную олигополию, состоящую из пяти основных производителей, среди которых доминирующее положение занимает КамАЗ. Его доля на внутреннем рынке среди производителей РФ и СНГ составляет более 40%. На втором месте находится РУП МАЗ, на третьем - А3 "Урал".
Результаты диссертационного исследования позволяют выделить основные рынки продаж отечественных грузовых автомобилей, которые можно назвать региональными рынками, заметно отличающимися друг от друга, либо по обеспеченности населения автомобилями, по структуре парка автомобилей, уровню денежных доходов, емкости, природным условиям, территориальному расположению, либо по совокупности этих признаков.
Такими региональными рынками (по степени уменьшения) являются: Центральный, Привожский, Южный, Сибирский, Уральский, Северо-Западный, Дальневосточный, соответствующие федеральным округам. Наибольшую долю потребления отечественных машин имеют: Центральный, Привожский, Южный, которые занимают в объеме продаж более 60%. В каждом из них имеются консолидирующие центры с наибольшей концентрацией объемов продаж. В Центральной зоне - это Москва и Московская обл.; в Привожской - Нижний Новгород, Самара, Набережные Чены; в Южной - Вогоград,
Ростов; в Уральской Ч Челябинск, Екатеринбург; в Сибирской - Новосибирск, Кемерово, Иркутск; в Дальневосточной зоне -Якутск, Владивосток, Хабаровск.
Наибольшую долю потребления зарубежных европейских машин имеют регионы: Северо-Западный - С.-Петербург, Центральный - Москва и Московская обл., а Приморский и Хабаровский края, Иркутская обл. - основные потребители подержанных машин из Японии и Кореи.
Основными потребителями российских автомобилей по производству являются Уральский, Привожский и Центральный районы. Преобладание Привожского района впоне понятно: здесь расположено производство КамАЗа, выпускающего более 40% отечественных грузовых автомобилей. В Уральском районе находится производство автотехники "Урал", в Центральном расположено производство ЗИЛа, а в Москве и Московской обл. сосредоточено более 70% всех финансов РФ и находятся практически все крупнейшие компании и банки страны.
Выделение региональных рынков позволяет не только более четко представить сложившуюся рыночную ситуацию в различных частях страны, но и спрогнозировать ее развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов грузовых автомобилей.
Приведенный анализ спроса на грузовые автомобили и денежных доходов населения по регионам показал, что наибольшую эластичность спроса имеют и в ближайшей перспективе будут иметь районы с высокой урбанизацией населения, наличием в регионе крупных городов, и прежде всего столичной агломерации, а также с достаточно высокими денежными доходами.
В современных условиях реформирования предприятиям автомобильной промышленности не обойтись без государственной поддержки и других источников внешнего финансирования, связанных с большим финансовым риском. Поэтому одной из важнейших задач государственной политики является повышение инвестиционной привлекательности предприятий автомобилестроения. Задача эта двухуровневая: правительство обеспечивает благоприятную нормативно-правовую базу, а предприятия Ч правильно ею пользуются. Чрезвычайно важный момент государственной политики и ее стратегии -определение путей реформирования автомобильной промышленности России. Министерство экономического развития и торговли совместно с Министерством транспорта выделили три пути реформирования:
Х реформирование действующих производств;
Х организация новых сборочных производств;
Х освоение выпуска автомобильных компонентов и запасных частей.
Процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение неизбежен. Недостаточная производственная интеграция послужила одной из причин отставания отечественной автомобильной промышленности от мирового уровня.
Пути развития автомобильной промышленности России в рамках международного сотрудничества определяются жесткой тарифной политикой. Основные методы промышленной политики в рамках данной стратегии - высокие защитные импортные тарифы в пределах, допущенных международными правилами, а также общепринятые методы нетарифного регулирования. В связи с вступлением в ВТО импортные тарифы будут последовательно снижаться, по мере достижения приемлемых стандартов качества
На основе анализа современной ситуации в автомобильной промышленности на ближайшие годы целесообразно выделить два периода в реализации стратегических целей возрождения и дальнейшего развития автомобилестроения и экономики страны.
I этап - создание условий и обеспечение роста основных показателей развития и улучшения размещения объектов отрасли. Потребуется 3-5 лет, чтобы повысить качество выпускаемой продукции до уровня международных стандартов. Для этого надо создать ряд новых производств с современными технологиями по выпуску комплектующих деталей.
Государство на данном этапе также дожно способствовать стабилизации и развитию автомобилестроения путем создания условий для привлечения в отрасль инвестиций, в том числе и зарубежных; оказания на конкурсной основе государственной поддержки работ по созданию и освоению перспективных моделей техники и техническому перевооружению отрасли; доведения в установленном порядке до предприятий государственных заказов.
II этап - переход к устойчивому и сбалансированному росту эффективности отрасли в рыночных условиях (7-10 лет). На этом этапе необходимо освоить разработанные ведущими мировыми автопроизводителями принципиально новые модели различного класса и назначения, которые отвечают требованиям жесткой конкурентоспособности на внутреннем и внешних рынках.
Результаты диссертационного исследования позволяют отметить следующие основные тенденции развития автомобильной отрасли.
1. Научно-техническая - снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности грузовых автомобилей, внедрение и развитие разумных автомобильно-дорожных систем.
2. Экономическая - с одной стороны, снижение издержек производства и цены автомобиля, с другой - увеличение вследствие ужесточения законодательства и растущих запросов потребителей стоимости новых конструкторских решений и комплекса новых технологий.
3. Организационная - развертывание мирового соперничества в создании "суперавтомобиля XXI века" в целях господства на самом емком рынке, одновременный инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющая создавать новые модели за один-два года, глобализация рынка и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих как фундаментальный аспект индустрии будущего.
Автомобильный рынок как в России, так и в других странах СНГ, формируется в настоящее время под влиянием нескольких важнейших социально-экономических факторов.
Проведенное исследование позволяет сформулировать следующие особенности развития российского рынка автомобилей.
Во-первых, экономические реформы вынуждают российских производителей автомобильной техники заниматься структурной перестройкой производства с учетом требований трансформированного рынка, прежде всего малого и среднего бизнеса.
Во-вторых, год от года усиливается агрессивная экспансия продукции зарубежных производителей на рынки других стран, в том числе за счет создания так называемых совместных предприятий.
В-третьих, в связи с тяжелым положением автомобильной промышленности, низким уровнем доходов основной части населения остается неплатежеспособным спрос на автомобильную технику со стороны как юридических, так и физических лиц.
В-четвертых, остро стоит проблема обновления парка грузовых автотранспортных средств перед предприятиями. Износ подвижного состава составляет более 65%.
Все это требует обстоятельного изучения производственной базы автомобилестроения и выработки мер, направленных на сохранение позиций отечественных производителей на внутреннем рынке. Тем более что именно усиленное развитие автомобилестроения страны, как подтверждает мировой опыт, может стать предпосыкой успешного развития экономики в целом.
Огромное значение для развития рынка большегрузных автомобилей имеет организация дилерской сети заводов-производителей и наличие сервисных центров.
Главная цель этой Программы - привлечь коммерческие структуры по реализации автотехники, т.е. решить проблему финансирования заводов, а также с помощью дилеров расширить рынки сбыта своей продукции.
Необходимо отметить, что важнейшим фактором развития рынка большегрузных автомобилей является обеспечение покупателей автотехники запасными частями и комплектующими, предоставление услуг по сервисному обеспечению автомобилей.
Одним из современных аспектов мировой маркетинговой политики ведущих компаний стал комплексный подход к продвижению своей продукции. Специалисты называют его "интегрированными маркетинговыми коммуникациями" (Integrated Marketing Communications Ч IMC). Сегодня подавляющее большинство специалистов в области маркетинга говорят об IMC как наиболее эффективном способе решения маркетинговых задач, включающем нестандартные приемы продвижения товаров и услуг, распространение образцов и т.п.
В условиях структурной перестройки экономики страны большое значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества. Это способствует интеграции национального транспортного комплекса в мировую и европейскую транспортную систему, достижению более высоких организационно-технических и социально-экономических результатов работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного.
Именно необходимостью успешно конкурировать, прежде всего на международных рынках транспортных услуг, продиктована потребность в попонении и обновлении автопарка, отвечающего международным требованиям.
Можно указать на две основные причины снижения конкурентоспособности российских поставщиков автотранспортных услуг в данном сегменте рынка:
1) закончися временный эффект девальвации после кризиса 1998 г.;
2) слишком медленно попоняется российский парк новой автотехникой, соответствующей международным стандартам, в том числе по критериям экономичности и экологичности Евро-2 и Евро-3.
Анализ состояния грузового автомобилестроения за годы реформ показал, что снижение производства связано не только с кризисом в экономике, снижением грузоперевозок, но и низким уровнем качества и технологии производства, несовершенством конструкций, высокими эксплуатационными затратами, несоответствием автомобилей международным экологическим требованиям. Низкая конкурентоспособность отечественных автомобилей сдерживает их экспорт, а со снижением платежеспособного спроса на внутреннем рынке автопроизводители были вынуждены более чем в 4,5 раза сократить объем производства грузовых автомобилей.
Проведенное исследование позволяет сформулировать следующие выводы и рекомендации.
1. Формирование рынка большегрузных автомобилей в России продожается. Анализ современного состояния рынка грузовых автомобилей показал, что рыночная модель отрасли представляет собой типичную олигополию, состоящую из пяти основных производителей: ОАО "КамАЗ", АО "УраАЗ", РУЛ "МАЗ", АМО "ЗИЛ", ХК "АвтоКрАЗ".
На рынке растет сильнейшая конкуренция со стороны ведущих мировых автомобильных производителей: Scania, Volvo, Mercedes-Benz, Daimler Chrysler, Renaut, DAF, Mitsubishi, Hino и др.
2. Тяжелое экономическое положение, сложившееся в автомобильной промышленности, в значительной мере является следствием распада СССР и дальнейшего экономического и финансового кризиса страны в 1998 г. Особенностью нынешнего состояния российского автопрома является то обстоятельство, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократися. В то же время растет импорт автомобильной техники, в том числе и подержанной, более дешевой.
Сегодня российская автомобильная промышленность стакивается с международной конкуренцией. Поэтому, для выживания российского автомобилестроения необходимо деятельности мировых автомобильных компаний на российском рынке противопоставить первоклассный маркетинг, качество и конкурентоспособность продукции.
3. Государство также дожно способствовать стабилизации и развитию автомобилестроения путем:
Х создания условий для привлечения в отрасль инвестиций, в том числе и зарубежных;
Х оказания на конкурсной основе государственной поддержки работ по созданию и освоению перспективных видов автомобильной техники и технологическому перевооружению отрасли;
Х доведения в установленном порядке до предприятий государственных заказов (Министерство сельского хозяйства, Министерство обороны и т.д.);
Х развития транспортных систем и строительства автомобильных дорог.
Государство дожно стимулировать изменение организационной структуры предприятий отрасли, оптимизацию внутри- и межотраслевых связей и повышение эффективности производства; использовать свои ресурсные возможности для долевого участия в реализации высокоэффективных проектов и программ, прошедших конкурсный отбор, а также финансирования фундаментальных и прикладных исследований новых образцов в соответствии с принятыми приоритетами.
4. Конкуренция на российском рынке со стороны зарубежных производителей грузовых автомобилей постоянно возрастает. В настоящее время объемы продаж иномарок составили 36,7% от общих объемов реализации большегрузных автомобилей. Процесс будет продожаться, если учесть, что зарубежные фирмы постоянно снижают цены на свои автомобили, реализуемые на российском рынке, эффективно используют различные формы продаж (лизинг, кредитные программы, рассрочки и т.п.), организуют сборку своих автомобилей на совместных предприятиях, не желая даже в сложившихся жестких условиях оставлять обширный российский авторынок.
5. Вместе с тем наметившиеся в последнее время позитивные сдвиги в экономике страны характерны и для отечественного автомобилестроения. Практически во всех крупных объединениях по выпуску автомобилей и двигателей началась диверсификация производства, направленная на расширение номенклатуры продукции; идет процесс становления технологически нового производства наукоемкой продукции путем освоения отечественных разработок и освоения лицензионной техники; наметились новая стратегия и новые приоритеты в области маркетинга, сбыта и сервиса; идет активное формирование дилерской сети.
6. По мнению автора, в стратегии возрождения и успешного развития автомобилестроения достаточно четко прослеживается два этапа, суть которых состоит в следующем.
Первый этап: создание условий и обеспечение роста основных показателей развития и улучшения размещения объектов отрасли. На это потребуется 3-5 лет.
Второй этап: переход к устойчивому и сбалансированному росту эффективности отрасли в рыночных условиях (7-10 лет).
7. Развитие дилерской сети и технических сервисов для производителей грузовой автотехники является важнейшим этапом их деятельности, направленной на увеличение объемов реализации большегрузных автомобилей и расширения рынков сбыта.
8. Важнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособности грузовой автотехники является применение новейших технологий.
Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке большегрузные автомобили.
9. Привлечение крупного капитала в автомобильную отрасль. Сочетание государственных и частных интересов дожно осуществляться на взаимовыгодных условиях для производителя, государства, частного инвестора на основе нормативно-
законодательной базы. Только тогда частные инвесторы будут вкладывать финансовые средства в развитие российского автопрома. А для этого потребуется не один десяток милиардов доларов США.
Проведенный анализ российского рынка большегрузных автомобилей дает основание утверждать, что, несмотря на сложности в производстве, ассортименте и качестве отечественных грузовых автомобилей, рынок утвердися, но чтобы в перспективе выдержать иностранную конкуренцию, отечественному автомобилестроению необходимы существенные реформы.
В заключении диссертационного исследования сформулированы основные выводы, рекомендации по развитию российского рынка большегрузных автомобилей и автомобильной промышленности.
По теме диссертации опубликовано четыре работы:
1. УткинЭА., Баяндаев ВВ, Баяндаева МЛ. Управление связями с общественностью. - М.: Теис, 2001 (авторских-1,0 п.л.).
2. Баяндаев В.В. Анализ рынка большегрузных автомобилей в России за 19992001 годы // Топливный регион. (Изд. Правительства Московской области). - 2003. -№ 2. - Февраль (2 стр. - ОД п.л.).
3. Баяндаев В.В. Рынок большегрузных автомобилей в России в 1999-2002 гг. // Территория "НЕФТЕГАЗ". - 2003. - № 4. - Апрель. (2 стр. - 0,1 пл.).
4. Баяндаев В.В. Рынок большегрузных автомобилей в России (1991-2004 гг.): Монография. - М.: Финансовая Академия при Правительстве РФ, 2004. (156 стр. -9,75 пл.).
Отпечатано в ПМБ Финансовой академии при Правительстве РФ
Москва, Ленинградский пр., 49
Подписано в печать 08.04.2005.
Заказ№11от2005 г. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л. Тираж 120 экз.
22 ДПР 2005
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Баяндаев, Виталий Владимирович
Введение
Глава 1. Социально-экономическое значение грузового автотранспорта и автомобилестроения для экономики современной России.
1.1. Влияние развития автомобильной промышленности на экономику и особенности российского рынка грузовых автомобилей.
1.2. Особенности мирового производства большегрузных автомобилей и влияние его на российский рынок
Глава 2. Динамика российского рынка большегрузных автомобилей
2.1. Анализ объемов реализации на российском рынке большегрузных автомобилей.
2.2. Конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей
2.3. Лизинг - финансовый инструмент для обновления парка грузовых автомобилей
Глава 3. Перспективы развития рынка большегрузных автомобилей в России
3.1. Оценка емкости рынка большегрузных автомобилей в России.
3.2. Пути реформирования и развития автомобильной промышленности России
Диссертация: введение по экономике, на тему "Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России"
Актуальность исследования. Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей страны, в значительной мере влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Развитие автомобилестроения способствует формированию других отраслей, обеспечивает занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, определяет потребность в продукции всей промышленности.
С переходом на рыночные отношения произошли изменения в экономике автомобильной отрасли. Если в 1990 г. в автомобильной промышленности СССР было занято 1,5 мн. человек и выпускалось более четверти объема продукции машиностроения, то в настоящее время численность работающих в автомобильной промышленности составляет 1 мн. человек, а доля автомобилестроения в продукции машиностроения достигла 60%.
Развитие автомобилестроения, как показывает мировая практика, приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения.
Автомобильное производство развивается на основе достижений науки и является важным двигателем технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как непосредственно в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.
Грузовые автомобили подразделяются на мало-, средне- и большегрузные. В данном исследовании под большегрузными подразумеваются автомобили грузоподъемностью от 8 т и выше.
В условиях перехода к рыночным отношениям коренным образом преобразовались условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе и в автомобильной промышленности, изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке.
Рынок является экономической категорией товарного хозяйства. Он воплощает в себе совокупность социальных, общественных и экономических отношений, при которых производится реализация продукта (в нашем случае большегрузных автомобилей), его составных частей. Через систему рынков проходит более 80% произведенных в стране большегрузных автомобилей, что подтверждает наличие тесной связи и взаимозависимости между рынком и производством.
Усиление конкуренции на внутреннем рынке между автопроизводителями СНГ, а также и со стороны иностранных производителей грузовых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке.
Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий), которые только начинают осваивать рыночные законы, порождает множество проблем как в области финансирования, в формировании цен, так и сбыта готовой продукции.
Важными в исследовании данного рынка являются вопросы определения его емкости. Перестройка производства и сбыта грузовых автомобилей на базе использования достижений менеджмента и требований рынка становятся важным условием обеспечения конкурентоспособности продукции.
Современное состояние рынка большегрузных автомобилей, изменение в спросе и предложении на этом рынке, конкуренция со стороны зарубежных производителей и другие причины обусловливают предпосыки и необходимость исследования этого рынка: оценки его состояния, выявления особенностей развития; факторов, влияющих на его формирование, и на этой основе - определения емкости российского рынка большегрузных автомобилей на ближайшие годы.
Названные и другие проблемы развития рынка большегрузных автомобилей имеют важное экономическое и социальное значение, что и обусловило выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Новые экономические задачи, стоящие перед Россией в последние годы (удвоение ВВП и др.), дали импульс развитию автомобилестроению России. Важной предпосыкой для подъема отечественной автомобильной промышленности стали результаты встречи автопромышленников страны с Президентом РФ В.В. Путиным в июне 2001 г., после которой он дал поручение органам власти разработать и реализовать меры поддержки отечественной автомобильной отрасли. Перед российским автопромом встали задачи объективного переосмысления развития отрасли на ближайшую перспективу. Современные вопросы развития машиностроения России также были рассмотрены на Съезде предпринимателей и промышленников в 2001 г., на котором особое внимание было уделено развитию автомобилестроения и преодолению кризиса в ближайшем десятилетии.
В силу данных обстоятельств диссертация приобретает большую актуальность. Отсюда следует, что теоретические и практические проблемы развития автомобильной промышленности, в частности рынка большегрузных автомобилей, актуальны и заслуживают особого внимания экономической науки. Это подтверждает и принятая Правительством РФ в июле 2002 г. Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г., что подчеркивает значимость развития реального сектора экономики страны.
Важную роль в проведении диссертационного исследования сыграли труды российских и зарубежных ученых, в которых рассматривались проблемы, посвященные развитию автомобильной отрасли, роли научно-технического прогресса и качества продукции автопро-ма, становлению и развитию рыночных механизмов, применению маркетинга и конкурентоспособности товара. Среди них следует отметить работы О.Д. Андреевой, О.И. Гируцко-го, М.И. Ипатова, И.М. Костина, Ф. Котлера, С.Г. Митина, И.А. Плиева, М.А. Сережкина, Х.А. Фасхиева, P.A., Фатхутдинова и др.
Однако ряд актуальных проблем, связанных с особенностями формирования российского рынка большегрузных автомобилей в современных условиях, исследован недостаточно. В частности, существует необходимость уточнения роли интеграции российского рынка в мировой авторынок, путей развития автомобильной отрасли в современных условиях, связанных с жесткой конкуренцией в первую очередь со стороны зарубежных производителей большегрузных автомобилей. Указанные вопросы также требуют углубленного исследования в связи с вступлением России в ВТО.
Цель исследования. Целью работы является выявление особенностей развития российского рынка большегрузных автомобилей в современных условиях, факторов, влияющих на его формирование.
Для реализации цели исследования в диссертационной работе решались следующие задачи: исследование существующей базы рыночных отношений между производителями и покупателями на рынке большегрузных автомобилей; анализ и оценка конкурентоспособности отечественных грузовых автомобилей; определение перспектив развития российского рынка большегрузных автомобилей, оценка его емкости; выявление специфических особенностей развития различных региональных рынков большегрузных автомобилей; определение конъюнктуры рынка большегрузных автомобилей путем комплексного анализа динамики спроса и предложения, объемов производства и размеров реализации, воздействия факторов на состояние экономики отечественных производителей и потенциальных покупателей большегрузных автомобилей; анализ мирового опыта, выявление проблем и перспектив развития автомобильной отрасли в условиях вступления России в ВТО; разработка предложений по укреплению позиций российских производителей большегрузных автомобилей на внутреннем и внешнем рынках.
Предмет и объект исследования. Предметом исследования являются тенденции развития рынка большегрузных автомобилей. Объектом исследования является российский рынок большегрузных автомобилей.
Теоретической и методологической основой исследования послужили основные положения экономической теории, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.
Полученные результаты и выводы базируются на фактическом материале, собранном автором. В качестве информационной базы исследования использованы материалы Госкомстата РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ, Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института ГНЦ НАМИ, Управления маркетинговых служб заводов-производителей (КамАЗа, МАЗа), зарубежных представительств Scania, Volvo, MAN, работы российских ученых - И.М. Костина, Х.А. Фасхиева, P.A. Фатхутдинова и многих других, а также материалы выборочного обследования, проведенного автором.
В ходе исследования применялись методы статистического, логического, исторического и экономического анализа.
Научная новизна исследования. Работа выпонена согласно паспарту специальности 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством", п. 15.20. К основным результатам исследования относятся следующие положения:
1) разработана концепция сбыта большегрузных автомобилей предприятиями российского автопрома, которая представляет собой систему теоретических и практических положений по развитию рынка большегрузных автомобилей;
2) выявлены основные различия между мировым и российским рынками большегрузных автомобилей. При этом определено, что мировые автогиганты осуществляют экспансию на молодой российский авторынок; происходит активная интеграция новых региональных авторынков в мировое автомобильное хозяйство; обострение конкуренции между мировыми автопроизводителями в освоении новых рынков большегрузных автомобилей;
3) на основе сравнительного анализа определены особенности развития динамики российского рынка большегрузных автомобилей с 1991 по 2003 год Ч его производителей и покупателей; конкурентоспособности российских большегрузных автомобилей;
4) сформулированы направления повышения роли маркетинговых исследований с использованием комплексного подхода, как наиболее эффективном способе решения маркетинговых задач, исходя из специфики рынка большегрузных автомобилей;
5) предложены меры повышения роли государства в преодолении кризиса отечественного автопрома: для стимулирования развития реального сектора экономики необходимо привлечь инвестиции, в том числе и иностранные, в автомобильную промышленность с учетом разработки новых законопроектов и нормативных документов; рассмотреть новые условия реструктуризации задоженности предприятий автопрома перед федеральным бюджетом;
6) обоснованы положения о том, что в условиях глобализации мировой экономики возрастает роль автомобильной отрасли в мировой экономической системе и, несмотря на соответствующие проблемы формирования и становления, российский рынок большегрузных автомобилей имеет огромный потенциал развития.
Практическая значимость исследования. Основные результаты диссертации ориентированы на их использование российскими производителями большегрузных автомобилей для развития автомобильной промышленности. К ним относятся: разработка прогнозов развития российского рынка большегрузных автомобилей в общем объеме и по структуре в зависимости от класса и цены автомобиля, с учетом жесткой конкуренции на рынке; предложения по развитию и реформированию отечественной автомобильной промышленности с учетом интеграционных процессов в мировой авторынок; рекомендации, направленные на улучшение качества и конкурентоспособность отечественных грузовых автомобилей; выделение региональных рынков, которое позволяет не только более четко представить сложившуюся рыночную ситуацию в различных частях и регионах страны, но и спрогнозировать ее развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов большегрузных автомобилей; разработка аналитических материалов, характеризующих потребительские предпочтения для предприятий относительно перспектив развития спроса на отечественные и зарубежные грузовые автомобили; определение емкости рынка в целях расширения производственной и коммерческой деятельности предприятий автомобильной промышленности.
Положения и выводы исследования могут быть использованы для комплексного реформирования российской автомобильной промышленности, совершенствования системы управления предприятиями автопрома, улучшения их экономики, успешной работы на внутреннем и внешнем рынках. Аналитический материал представляет интерес для российских автомобильных компаний. Выводы и рекомендации автора подтверждены отечественной практикой и могут быть использованы в процессе обучения, переподготовки и консультирования работников предприятий автомобильной отрасли. Результаты работы могут быть полезны в учебном процессе в высших учебных заведениях, а также при проведении научных конференций и "круглых столов" в рамках затрагиваемой проблемы.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и рекомендации по вопросам реализации большегрузных автомобилей, путей развития автомобильной промышленности, изложенные в диссертационной работе, нашли применение и развитие в практической деятельности известных российских компаний автомобильной отрасли: ЗАО "СИМ-авто", ЗАО "Грузовик", ходинге "РусБизне-сАвто". Материалы диссертации были использованы на Конференции Министерства транспорта РФ "Лизинг и страхование автотранспортных средств - 2003", научно-практической конференции "Карьерный транспорт 2005" г. Жодино (Республика Беларусь), на "круглых столах" Министерства транспорта Московской области.
По теме диссертации опубликовано 4 работы объемом 11 п.л., все публикации по теме диссертации.
Структура диссертации обусловлена целью и задачами исследования, а также взаимосвязью рассматриваемых вопросов. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка исследованной литературы и приложений. По тексту приводится 15 таблиц, 17 рисунков и 6 приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Баяндаев, Виталий Владимирович
Выводы по 3-й главе:
К приоритетным направлениям исследований и разработок в ближайшие годы в области автомобильного транспорта можно отнести следующие: разработка новых законопроектов и нормативных документов, обеспечивающих повышение эффективности функционирования транспортного комплекса, в том числе при осуществлении международных перевозок; разработка высокоэффективных транспортно-логистических технологий товародвижения при осуществлении международных и междугородных перевозок грузов, включая контейнерные и контрейлерные системы; разработка целевых программ по сокращению расхода энергоносителей и ресурсосбережению, по повышению конкурентоспособности перевозчиков на международном транспортном рынке, по обеспечению безопасности функционирования автотранспортной деятельности; разработка системы мониторинга состояния рынка автотранспортных услуг по регионам, основным автомагистралям, государствам Содружества и международным транспортным коридорам; разработка экономических и финансовых механизмов, обеспечивающих эффективное развитие рынка автотранспортных услуг и создание интегрированного транспортного пространства и др.
Впоне очевидно, что невыпонение комплексных исследований и разработок затормозит реализацию в автомобильной промышленности современных научно-технических достижений; это, в свою очередь, приведет к ухудшению функционирования автомобильного и других видов транспорта, значительному снижению качества транспортного обслуживания населения и замедлит развитие темпов роста экономики.
Росту объемов продаж на российском рынке большегрузных автомобилей будут способствовать следующие факторы:
1) реальный рост ВВП. По оптимистической оценке ежегодный рост объема ВВП составит в 2004Ч2006 гг. 5-7% в среднем за год. Программа Президента РФ увеличить ВВП до 2010 г. в два раза;
2) тенденции увеличения рынка сбыта большегрузных автомобилей на 2004-2008 гг. Емкость рынка составит примерно от 82 000 до 120 000 ед. техники, при этом предстоит конкуренция за долю рынка между основными производителями грузовой автотехники России и СНГ и поставщиками импортных автомобилей;
3) более активное использование финансовых инструментовЧ лизинга. Лизинг давно за рубежом является основным финансовым инструментом продаж автомобилей иностранными производителями. Пока финансовые условия отечественных лизинговых компаний отстают от зарубежных, зато за последние два года лизинговые компании компенсируют более худшие условия по лизингу большой активностью на рынке большегрузных автомобилей;
4) освоение крупнейшими газовыми, нефтяными, амазодобывающими и др. компаниями новых месторождений. Например, РАО "Газпром" в 2004-2005 гг. заложил в бюджет для закупки новой грузовой и спецтехники около 1,5 мрд. руб. для освоения новых газовых месторождений, например, в Иркутской обл. и других регионах страны;
5) модернизация новых моделей грузовой автотехники, увеличение объемов выпуска автомобилей, соответствующих экологическим нормам Евро-2, Евро-3;
6) анализ ситуации на рынке большегрузных автомобилей приведет к тому, что при вступлении России в ВТО более интенсивно начнут создаваться и развиваться новые совместные производства на территории РФ. Это позволит оставлять в стране ежегодно около 3-5 мрд. дол. США;
7) увеличение темпов перевозки грузов автотранспортом за 2002-2003 гг. на международных и внутренних сообщениях, принятие Правительством РФ программ о реконструкции автомобильных дорог и строительстве новых - от Калининграда до Владивостока, объединение транспортных систем стран СНГ Ч все это умножит количество подвижного состава, что, в свою очередь, увеличит производство грузовых автомобилей.
Намеченные перспективы развития отечественного автомобилестроения только тогда получат реальные результаты, когда каждый пункт, принятый в Концепции, в постановлениях Правительства РФ и др. органов, будет неуклонно выпоняться. При этом необходимо привлекать крупный бизнес, создавать правовые и законодательные условия, чтобы в российский автопром вкладывали большие финансовые средства для его дальнейшего существования и развития.
Заключение
Цель данного исследования рынка большегрузных автомобилей - выявить показатели, характеризующие производство, объем реализации, ассортимент, структуру, конкуренцию, закономерности и тенденции развития данного сегмента рынка; определение направлений и перспектив его развития, а также особенности его формирования по всему многообразию товарного ассортимента, качеству и по региональной специфике.
Проведенный анализ состояния производства, спроса и обеспеченности грузовыми автомобилями, сравнение сложившегося парка в России с развитыми странами дают возможность провести аналогию в развитии рынка этих товаров и обозначить основные направления производства и реализации, оценить парк грузовых автомобилей в РФ на обозримую перспективу с учетом процесса ускорения глобализации экономических процессов.
Анализ состояния грузового автомобилестроения за годы реформ показал, что снижение производства связано не только с кризисом в экономике, снижением грузоперевозок, но и низким уровнем качества и технологии производства, несовершенством конструкций, высокими эксплуатационными затратами, несоответствием автомобилей международным экологическим требованиям. Низкая конкурентоспособность отечественных автомобилей сдерживает их экспорт, а со снижением платежеспособного спроса на внутреннем рынке автопроизводители были вынуждены более чем в 4,5 раза сократить объем производства грузовых автомобилей.
Введение рыночных механизмов в экономику ставит новые проблемы перед производителями. Эти проблемы связаны с рынком, так как новый товар производится для него и поэтому прежде всего дожен соответствовать сложившимся весьма переменчивым рыночным требованиям. Задача предприятия состоит в удовлетворении потребностей покупателей посредством своего товара, то есть вся жизнедеятельность дожна быть пронизана заботой о потребителе. Такой подход является основой маркетинговой концепции хозяйствования предприятия.
Принципиально отличным в подходе к разработке новой техники в конкурентной экономике является выдвижение на первый план интересов потребителя. Только учет требований потребителя, является предпосыкой создания конкурентоспособного автомобиля.
В настоящее время в стране активно идет процесс формирования и совершенствования работы машиностроительных предприятий различных форм собственности, переход к новым экономическим отношениям на всей обширной территории России. Координация хозяйственной жизни в большей степени осуществляется под влиянием конкурентной среды. Многочисленные отрасли и подотрасли машиностроения в различной степени подготовлены к переходу на рыночные отношения.
В процессе изучения автором тенденций развития рынка большегрузных автомобилей в России были получены следующие результаты и предложены рекомендации.
1. Формирование рынка большегрузных автомобилей в России продожается. Анализ современного состояния рынка грузовых автомобилей показал, что рыночная модель отрасли представляет собой типичную олигополию, состоящую из пяти основных производителей: ОАО "КамАЗ", A3 "Урал", РУП "МАЗ", AMO "ЗИЛ", ХК "АвтоКрАЗ".
На рынке растет сильнейшая конкуренция со стороны ведущих мировых автомобильных производителей: Scania, Volvo, Mercedes-Benz, Renaut, DAF и др.
2. Тяжелое экономическое положение, сложившееся в автомобильной промышленности, в значительной мере является следствием распада СССР и дальнейшего экономического и финансового кризиса страны в 1998 г. Особенностью нынешнего состояния российского автопрома является то обстоятельство, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократися в несколько раз. В то же время растет импорт автомобильной техники, в том числе и подержанной, более дешевой.
Сегодня практически любая компания так или иначе стакивается с международной конкуренцией. Для того чтобы российскому автомобилестроению выжить, необходимо противопоставить мировым автомобильным компаниям первоклассный маркетинг, качество и конкурентоспособность продукции, грамотный менеджмент.
3. Государство в современных условиях дожно способствовать развитию автомобилестроения путем: создания условий для привлечения в отрасль инвестиций, в том числе и зарубежных; оказания на конкурсной основе государственной поддержки программ по созданию и освоению перспективных видов автомобильной техники и технологическому перевооружению отрасли; принятия нормативно-правовой и законодательной базы, обеспечивающей доведение в установленном порядке до предприятий государственных заказов.
Государственное регулирование в области автомобилестроения (Концепция развития автомобильной отрасли до 2010 года), направленное на повышение безопасности, эко-логичности и качества изделий автомобильной промышленности, дожно найти дальнейшее развитие, в первую очередь за счет расширения программ в области отечественной и международной стандартизации, совершенствования национальной системы сертификации путем дальнейшей ее гармонизации с системами, признанными в мировой практике, а также широкого внедрения сертификации систем качества.
4. Конкуренция на российском рынке грузовых автомобилей со стороны зарубежных производителей постоянно возрастает. В 2003 г. объемы продаж иномарок составили 36,7% от общих объемов продаж. Процесс будет продожаться, если учесть, что зарубежные компании настойчиво снижают цены на свои автомобили, реализуемые на российском рынке, эффективно используют различные формы продаж (лизинг, кредитные программы, рассрочки и т.п.), организуют сборку своих автомобилей на совместных предприятиях, не желая даже в сложившихся жестких условиях оставлять обширный российский авторынок. Очевидно, что развитие процесса может привести к утрате позиций отечественных автомобилей на российском рынке, затовариванию и остановкам производства на автозаводах (как это было в середине 1998 г.), значительному снижению налоговых отчислений, возникновению социальной напряженности.
5. Вместе с тем наметившиеся в последнее время позитивные сдвиги в экономике страны характерны и для отечественного автомобилестроения. Практически на всех крупных предприятиях по выпуску автомобилей и двигателей началась диверсификация производства, направленная на расширение номенклатуры продукции; идет процесс становления технологически нового производства наукоемкой продукции, как путем освоения отечественных разработок, так и путем освоения лицензионной техники; наметились новые стратегия и приоритеты в области маркетинга, сбыта и сервиса; идет активное формирование дилерской сети.
К производству автомобильной техники подключаются предприятия оборонных и других отраслей, имеющих высокий научно-технический потенциал.
Развивается сотрудничество российских предприятий с рядом автомобильных компаний мира по организации сборочных производств автомобилей. Доля этих предприятий растет и в ближайшие годы они будут существенно влиять на формирование российского рынка большегрузных автомобилей.
Анализ современного состояния грузовой автомобильной промышленности России позволяет сделать два основных вывода: высокие пошлины на импорт не обеспечивают определенную защиту отечественных производителей. Однако протекционистская политика государства, не обеспеченная необходимыми и достаточными условиями для ускоренного развития автомобилестроения, остается чисто фискальной мерой. Для развития автомобилестроения необходимы бюджетные средства, реализация принятой Концепции развития автомобильного транспорта РФ, использование новейших достижений научно-технического прогресса, что стало причиной глобализации мировой автомобильной промышленности; только капиталовложения и партнерство с иностранными производителями могут обеспечить выживание автомобилестроения в догосрочной перспективе. Российские производители автомобилей ведут переговоры по различным проектам с международными компаниями в целях получения капиталовложений, ноу-хау и помощи в деле рационализации производственного процесса.
6. По нашему мнению, в стратегии возрождения и успешного развития автомобильной промышленности достаточно четко прослеживается два этапа, суть которых состоит в следующем.
Первый этап: создание условий и обеспечение роста основных показателей развития и улучшения размещения объектов отрасли. На это потребуется 3-5 лет. Предприятиям жизненно важно повысить качество выпускаемых машин до уровня международных стандартов, а по ряду показателей приблизиться к ним. Для этой цели потребуется создать ряд новых производств с современной технологией (что отчасти уже делается) для выпуска комплектующих деталей, приборов и др. с привлечением для этого конверсируемых заводов ВПК.
Второй этап: переход к устойчивому и сбалансированному росту эффективности отрасли в рыночных условиях (7-10 лет). На этом этапе широкий размах получит освоение разработанных в кооперации с ведущими западными автопроизводителями принципиально новых моделей автомобилей различного класса и назначения, отвечающих требованиям XXI века в условиях высокой конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынке.
Процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение неизбежен, чтобы догнать ведущие мировые автогиганты и сократить существующее отставание.
7. Развитие дилерской сети и технических сервисов для производителей грузовой автотехники является важнейшим направлением их деятельности для того, чтобы увеличить объемы реализации автотехники и расширить рынки сбыта. Перспективные рынки сбыта на территории СНГ и бывших республик СССР давно привлекают зарубежных производителей для расширения сбыта своей продукции в данных регионах. Поэтому создание дилерской сети и технического сервиса в них является стратегическим направлением, учитывая также наличие большого автопарка грузовой автотехники, оставшейся с советских времен.
Для увеличения объемов реализации грузовой автотехники необходим комплексный подход и современные маркетинговые концепции. Дилеры при реализации продукции обязаны обеспечивать заказчиков комплектующими и запасными частями, техническим сервисным обслуживанием, только тогда можно увеличивать объемы реализации грузовой автотехники и конкурировать с зарубежными компаниями.
8. Выделение региональных рынков реализации грузовых автомобилей, которые отличаются друг от друга по структуре парка автомобилей; территориальному расположению производителей грузовой автотехники; емкости; природным условиям; наличием крупнейших компаний либо по совокупности этих признаков.
Данными региональными рынками по степени уменьшения являются: Центральный, Привожский, Южный, Сибирский, Уральский, Северо-Западный, Дальневосточный, соответствующие федеральным округам.
Выделение региональных рынков позволяет более четко представить сложившуюся ситуацию в различных регионах страны, спрогнозировать развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов грузовой автотехники.
9. Важнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособности грузовой автотехники является применение новейших технологий.
Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили. Платежеспособные потребители в будущем будут отдавать предпочтение более надежным, экономичным грузовикам западных фирм. Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными фирмами для совместного производства автомобилей и их комплектующих.
Другой путь - находить финансовые ресурсы, привлекая государственные программы и частных инвесторов. Сочетание государственных и частных интересов дожно осуществляться на взаимовыгодных условиях для всех сторон Ч производителя, государства, частного инвестора - на основе нормативно-законодательной базы. Только тогда частные инвесторы будут вкладывать финансовые средства для развития российского автопрома. А таких средств нужен не один десяток милиардов доларов США.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Баяндаев, Виталий Владимирович, Москва
1. Автомобильная и прицепная техника для международных перевозок: 8-я Международная выставка-конференция // Автостроение за рубежом. Ч 2000. Ч № 8.
2. Автомобильный транспорт России: Первые результаты реформ // Автомагистраль. Ч 2003.-№4.
3. Автопром США отступает перед натиском японцев // Ссыка на домен более не работаетavtorinok.ru.
4. Андреева ОД. Технология бизнеса, маркетинг. Ч М.: Инфра-М; НОРМА, 1997.
5. Аренда в лизинг. М.: ИД "Финансы", 1997.
6. Аристов О.В. Управление качеством: Учебник. Ч М.: Инфра-М, 2003.
7. Асатрян P.C. Современное состояние и задачи повышения конкурентоспособности российских автомобилей // Автомобильная промышленность. Ч 1999. Ч № 12.
8. Баловнев В.И. Система показателей оценки эффективности дорожно-строительных машин // Строительные и дорожные машины. 2000. Ч № 11.
9. Баяндаев В.В. Рынок большегрузных автомобилей в России (1999-2004 гг.): Монография. Ч М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2004.
10. Белорусский автопром на третьем году тысячелетия // Автоперевозчик. Ч 2003. Ч № 3.
11. Бернес С., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. Ч М: Интерэксперт; Инфра-М, 1995.
12. Бобас М.М., Савин Е.А., Кухаренок Г.М. и др. Транспорт и окружающая среда. Ч Минск: Технопринт, 2003.
13. Борисов Ю.С., Дмитриченко С.С., Благовещенский Ю.Н. и др. Использование банка данных для оценки договечности деталей // Тракторы и сельхозмашины. 1990.
14. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент. СПб.: Питер, 2000.
15. В новый век с новыми МАЗами // Грузовик. 2004. Ч № 1.
16. Введение в экономическую географию и региональную экономику: Учебное пособие // Под общ. ред. В.Г. Глушкова и A.A. Винокурова. М.: Владос-Пресс, 2003.
17. Водородный Mercedes Sprinter // http: //www.mbclub.ru/news.
18. Вогин B.B. Автобизнес. Особенности маркетинга и менеджмента. М., 2001. - Ч. 1,2.
19. Володин А.Н. Технико-экономическая оценка эффективности машин многоцелевого назначения // Грузовик. 1999. -№ 7.
20. VOLVO TRUCK: 30 лет в России // Коммерческий транспорт. 2003. - № 4.
21. VOLVO FH вновь "грузовик года" // Автомобильный транспорт. Ч 2000. Ч № 1.
22. VOLVO поднимает престиж своих грузовиков // Автомобильный транспорт. Ч 2000.-№ 1.
23. Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000.
24. Гиссин В.И. Управление качеством продукции. Ростов н/Д.: Феникс, 2000.
25. Глейзер JI. А. Автомобили в США // Автомобильная промышленность. 1993. - № 2.
26. Год новой транспортной стратегии // Автоперевозчик. 2003. - Сентябрь.
27. Григорьев М.А., Долецкий В.А., Жетяков В.Т. и др. Обеспечение качества транспортных двигателей. Ч M.: Стандарты, 1998.
28. Дажин В.Г. Конкурентоспособность или таможенный зонтик? // Автомобильная промышленность. 1996. -№ 3.29. 90-тонный автопоезд преодолевает Анды // Автомобильный транспорт. Ч 2000. -№ 1.
29. Дорогу осилит идущий // Автомагистраль. 2003. - № 4.
30. Евграфов А.Н. Об аэродинамическом проектировании АТС // Автомобильная промышленность. 2001. № 3.
31. ЕС и США позволили VOLVO купить RENAULT // Международные автомобильные перевозки.-2001.-№ 13.
32. Завлин П.Н., Васильев A.B. Оценка эффективности инноваций. СПб.: Бизнес-пресса, 1998.
33. Захарченко В.И. Оценка конкурентоспособности продукции станкостроения // Машиностроитель. 2000. Ч № 1.
34. Звонов В.А., Козлов A.B., Кутенев В.Ф., Теренченко A.C. Экологическая безопасность автомобиля в поном жизненном цикле // Стандарты и качество. Ч 2001. Ч № 7-8.
35. Игольников Г.Н., Патрушева Е.А. Что понимать под конкурентоспособностью, инвестиционной привлекательностью и экономичностью производства // Российский экономический журнал. Ч 1995. -№11.
36. Идрисов А.Б., Картышев C.B. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ. 1997.
37. Импорт грузовиков и автобусов: Итоги года // Международные автомобильные перевозки.-2001,- № 1(35).
38. Иохин В.Я. Экономическая теория: Введение в рынок и микроэкономический анализ: Учебник. Ч М.: Инфра-М, 1997.
39. Ипатов М.И Развитие и проблемы технико-экономической оптимизации конструкций // Вестник машиностроения. 1985. -№ 5.
40. КамАЗ сохраняет лидерство в продаже грузовиков // Автомобильный транспорт. Ч 2002. № 4.
41. Капотник для Европы // Автомобильная промышленность. 2000. - № 1.
42. Карпова C.B. Современные аспекты маркетинговой политики компаний И Вестник Финансовой академии. 2004. - № 30. - Февраль.
43. Карповский Я.Е. Тягачи МАЗ-МАН // Автомобильная промышленность. 2000. Ч № 4.
44. Качество Ч одно из важнейших параметров зарубежного автомобилестроения // http: //www.marketsurveys.ru/index.nsf
45. Ковригин A.C. Автомобилестроение России на пороге XXI века // Автомобильная промышленность. 2001. - № 3.
46. Колесов ИМ., Сычева H.A. Качество и экономичность продукции // Стандарты и качество. 2000.-№ 9.
47. Концепция развития автомобильной промышленности России // Российская газета. -2002.-24 июля.
48. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Грузовое автомобилестроение России: состояние, перспективы // Машиностроитель. Ч 2001. № 9.
49. Костин И.М., Фасхиев Х.А. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. Ч Набережные Чены: КамПИ, 2001.
50. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. Ч М.: Прогресс, 1992.
51. Кто правит бал на рынке перевозок и услуг // Грузовое и пассажирское автохозяйство. -2002. -№ 6.
52. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции развития технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. Ч М.: Информавтотранс, 2000.
53. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992.
54. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг: Европейская перспектива: Пер. с франц. Ч СПб.: Наука, 1996.
55. Лапшин Ф. Тягачи на пороге тысячелетия // Авторевю. 2000. Ч № 1.
56. Лизинг реальная возможность обновления парка автомобилей // Автомобильный транспорт. - 1998. - № 4.
57. Лифиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. Ч М.: Юрайт-М, 2001.
58. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000.
59. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление качеством: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 2003.
60. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. 13-е изд. М.: Инфра-М, 1999.
61. MAN представил двигатели Евро-3 // Автомобильный транспорт. 2000. - № 5.
62. Маркетинг / Под ред. А.И. Кредисова. Ч Киев: Украина, 1995.
63. Масленников С.С. Посредническое предпринимательство. М.: Инфра-М, 2003.
64. Мекумов Я.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций. М.: ДИС, 1997.
65. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Утв. постановлением ГКНТ СССР и Президиума АН СССР 3 марта 1988 г. № 60152.
66. Метрологическое обеспечение // Легкое и грузовое автохозяйство. Ч 2000. Ч № 9.
67. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. Ч № 8.
68. Митин Г.С. О развитии национальной автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1999. - № 4.
69. Митин С.Г. Состояние и развитие автомобильной промышленности России // Автостроение за рубежом. 2001. - № 2.
70. Наркевич Э.И. Определение среднего КПД автомобиля на маршруте // Автомобильная промышленность. -1998. -№ 10.
71. Нечаев П.В. КамАЗ ищет выход из кризиса // Автомобильная промышленность. 1999. № 1.
72. Николаева М.А. Маркетинг товаров и услуг: Учебник. М.: Деловая литература, 2001.
73. Новости японских производителей грузовиков и спецтехники // http: japanline.ru/tnensl.htm.
74. Новый самосвал от "Автомастера" // Автомобильный транспорт. Ч 2000. Ч № 5.76. "Носатый" КамАЗ // Ссыка на домен более не работает2004l728.html.
75. Оголева Л.Н. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. Ч М.: Инфра-М, 2001.
76. Окрепшов В.В. Управление качеством и конкурентоспособностью. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1997.
77. Основные тенденции развития отрасли // Ссыка на домен более не работаетp>
78. Отечественный автопром и экология // Автомобильный транспорт. Ч 2002. № 5.
79. Очередной подарок Mercedes-Benz транспортникам // Международные автомобильные перевозки. 2001. - № 3(37).
80. Пашков В. И. Автомобильная промышленность России, Украины и Белоруссии в 1999 году // Автомобильная промышленность. 2000. - № 3.
81. Печенкин А.Н., Фомин В.Н. Об оценке конкурентоспособности товаров и товаропроизводителей // Маркетинг. Ч 2000. № 2.
82. Планы и проблемы российского автопрома // Автомобильная промышленность.2002. № 4.
83. Плиев H.A., Вержбицкий А.Н. Методика оценки технического уровня АТС многоцелевого назначения // Автомобильная промышленность. Ч 1999. Ч № 11.
84. Попков В.П., Семенов В.П. Организация и финансирование инвестиций. Ч СПб: Питер, 2001.
85. Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Пенза: ПГАСЛ, 2000.
86. Размещение производства в рыночной среде // Б.Н. Зимин: Труды. М.: Альфа-М,2003.
87. Ракомсин А.Р., Корсаков В.В., Гвоздевич Ю.А., Сочивко Г.С. Поноприводные автомобили МАЗ // Автомобильная промышленность. 2002. - № 2.
88. Расширенная колегия Минтранса: Итоги 2002 и задачи 2003 // Автомагистраль. -2003.-№3(15).
89. Розенберг Дж.М. Бизнес. Менеджмент: Терминологический словарь. М.: Инфра-М., 1997.
90. Российский автопром: планов громадье, а результаты? // Автоперевозчик. 2002. -№3(18).
91. Россия в цифрах: 2003. М.: Госкомстат, 2004.
92. Россия: планы ужесточения экологических стандартов для автомобилей // htt://www.marketsurveyes.ni/index.nsf.
93. Сажина М.А. Фирма: Управление кризисом: Учебное пособие. Ч М.: Деловая литература, 2004.
94. Сажина М.А., Чибриков Г.Г. Экономическая теория: Учебник для вузов. Ч М.: Нора-Инфра-М, 1999.
95. Сережкин М.А. Пути реформирования автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1998. - № 6.
96. Синько И. В. Оценка конкурентоспособности промышленной продукции // Машиностроитель. 1998. -№ 3,4.
97. SCANIA начинают выпуск автомобилей нового модельного ряда // Ссыка на домен более не работает200445223.html.
98. SCANIA: главный параметр высокое качество // Автоперевозчик. Ч 2003. - Январь.
99. SCANIA открыла сервис-гигант // Международные автомобильные перевозки. Ч 1999.-Хi 3.
100. Словарь современной экономической теории Макмилана / Под общ. ред. Д. Пирса. Ч М: Инфра-М, 1997.
101. Сорокин Н.Т. Тенденция развития российского автомобилестроения // Автостроение за рубежом. 2001. Ч № 7.
102. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и пути повышения конкурентоспособности экономики. -М.: Инфра-М, 1997.
103. Срок лизинга // Автоперевозчик. 2003. - № 4.
104. СТП 37. 104.9054-97: Планирование, разработка и постановка на производство нового продукта. Набережные Чены: АО "КАМАЗ", 1997.
105. СТП 37,104.9070-99: Планирование и внедрение инвестиционных проектов. Ч Набережные Чены: АО "КАМАЗ", 1999.
106. Стратегия бизнеса: Справочник / Под. ред. Г.Б. Клейнера. М.: КОНСЭКО, 1998.
107. Техническое регулирование в автотранспортном комплексе России// Автопогрузчик. 2003. - Сентябрь.
108. Титов Е.Ф. О методах определения технического уровня АТС, их агрегатов и узлов // Автомобильная промышленность. 2000. - № 1.
109. Токарев A.A. Коэффициент полезного действия автомобиля // Автомобильная промышленность. 1997. 9.
110. Транспорт один из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов // Автоперевозчик. - 2003. - № 9.
111. Транспортный смотр промышленного и городского транспорта// Автомобильный транспорт. 2000. Ч № 5.
112. Украинский рынок грузовых автомобилей // Международные автомобильные перевозки.-2001. №3(37).
113. Фасхиев Х.А. Качество продукции Ч перспектива отечественной автомобильной промышленности // Экономист. 2001. - № 2.
114. Фасхиев Х.А. Маркетинговые исследования в предпроектных работах при создании автомобиля // Автомобильная промышленность. 1996. - № 6.
115. Фасхиев Х.А. Оценка конкурентоспособности автомобиля // Автомобильная промышленность. -1999. -№ 3.
116. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: Экономика, стратегия, управление. Ч М.: Инфра-М, 2000.
117. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг. М.: Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2000.
118. Федосова Р.Н. Управление социально-экономическими процессами на предприятиях: Учебное пособие для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. Владимир: Владимирский государственный университет, 2001.
119. Федюкин В.К. Основы квалиметрии: Управление качеством продукции: Учебное пособие. М.: Филинъ, 2004.
120. Федюкин В.К., Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Методы оценки и управления качеством промышленной продукции. М.: Филинъ; Рилант, 2001.
121. Ферапонтов А.П. Планирование производства нового образца технической продукции // Стандарты и качество. 2001. - № 7-8.
122. Чугунова Г.П. Внимание: эксперимент! (Лизинг в автотранспорте) // Легковое и грузовое автохозяйство. 2000. - № 5.
123. Экзамен грузовиков года // Международные автомобильные перевозки. 1996. Ч №2.
124. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. H.A. Сафронова. М.: Юристъ, 1998.
125. Эскиндаров М.А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике. -М.: Республика, 1999.
126. Юданов А.Ю. Конкуренция: Теория и практика. М.: Гном-Пресс, 1998.
127. Страны мира, располагавшие в 2001 г. более чем милионным парком грузовых автомобилей и автобусовм Страна Парк, тыс. ед.1 США 85 5782 Япония 20 2113 Китай 6 500
128. Российская Федерация 5 6975 Мексика 4 5686 ЮАР 4 1007 Франция 4 0288 Испания 3 9779 Республика Корея 3 97510 Канада 3 85011 Италия 3 58112 Германия 3 534
129. Великобритания и Сев. Ирландия 3 46314 Бразилия 3 27015 Таиланд 3 10016 Индия 2 70017 Австралия 2 50018 Индонезия 2 35019 Саудовская Аравия 1 80020 Польша 1 78021 Аргентина 1 55022 Турция 1 54323 Португалия 1 30724 Филиппины 1 25025 Малайзия 1 029
130. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. - № 8.
131. Производство грузовых автомобилей и автобусов в 2001 г. (свыше 10 тыс. ед. в год) по странам (данные 01СА)
132. Страна Количество, тыс. ед.1 США 6 545,942 Япония 1 659,633 Китай 1 628,254 Канада 1 260,625 Мексика 725,276 Испания 638,717 Республика Корея 474,888 Франция 446,869 Германия 392,0010 Индия 321,1911 Бразилия 316,512 Италия 307,8713 Таиланд 303,52
133. Российская Федерация 284,94
134. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. Ч № 8.
135. Производство грузовых автомобилей (свыше 100 тыс. ед. в год) поной массой более 6 т и автобусов в 2001 г. по фирмам-изготовителям (данные OICA и Lastauto Omnibus)
136. Фирма Страна Количество, тыс. ед.1 Ford Motor США 2 977,23
137. General Motors США 2 919,16
138. Daimler Chrysler Германия/США 1 971,50
139. Toyota/Daihatsu/Hino Япония 1 033,71
140. Nissan/Nissan Diesel Япония 592,136 FIAT/IVEKO Италия 480,32
141. Hyundai/Kia Республика Корея 430,948 Mitsubishi Япония 405,68
142. PSA(Peugeot-Citroen) Франция 391,98
143. Suzuki/Maruti Япония/Индия 379,39
144. Dongfeng(6e3 Citrotn) Китай 366,1112 Isuzu Япония 352,60
145. Renault/Samsung Франция/Корея 345,84
146. Volkswagen Group Германия 316,5615 Beijing Китай 195,8716 Mazda Япония 177,04
147. Volvo/RVI/Mack Швеция/Франция/США 154,6718 SAIC Китай 151,59
148. CNAIC (Changhe/Harbin) Китай 138,9620 Tata (TELCO) Индия 121,3121 FAW Китай 107,49
149. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. - № 8.
150. Мировое производство тяжелых грузовиков поной массой свыше 15 т в 2001 г. (по данным Lastauto Omnibus)м Компания и марка Количество, ed.1 DaimlerChrysler 136 294в т. ч. Mercedes-Benz 73 496
151. Navistar International 31 2819 Dongfeng 29 35910 КамАЗ 22 10911 Tata (TELCO) 17 33512 CNHTC 16 16613 Hino 15 71514 MA3 14 29315 Mitsubishi Fuso 13 60316 Nissan Diesel 13 56217 УраАЗ 9 54618 Остальные 85 1201. Всего: 780 673
152. Источник. Мир грузовиков // За рулем: Статистика. 2003. - № 8.
153. Коэффициенты весомости комплексных ТЭП автомобилей
154. Признаки группировки Коэффициент весомости, %1. Функциональные 13,3411. Динамика 24,0012. Скорость 16,1413. Вместимость 19,90
155. Масса перевозимого груза 10,60
156. Масса снаряженного автомобиля 5,9416. Угол разворота 7,0017. Мощность двигателя 16,43
157. Эксплуатационно-технологические 19,4621. Надежность 40,57
158. Ресурс до первого капитального ремонта 14,00
159. Трудоемкость техобслуживания 14,71
160. Сервисное обслуживание 8,8025. Срок службы 18,10
161. Периодичность техобслуживания 2,92
162. Эксплуатационно-экономические 20,8631. Расход топлива 43,8632. Расход масла 7,42
163. Стоимость запасных частей 15,7134. Стоимость шин 17,14
164. Стоимость обслуживания 11,1036. Прочие расходы 4,504. Эргономические 12,4841. Безопасность 39,7142. Комфортабельность 22,43
165. Уровень шума в салоне 11,9444. Степень вибрации 10,374,5. Дизайн автомобиля 25,555. Экологические 5,1551. Вредные выбросы 44,5752. Внешний шум 36,57
166. Утилизация автомобиля 18,866. Стоимостные 28,716 1. Себестоимость производства 9,4062. Оптовая цена 6,0063. Прибыль производства 7,00
167. Эксплуатационные затраты 23,5765. Розничная цена 39,57
168. Эффект от эксплуатации 13,76
169. Источник. Составлено автором по данным: Отечественный автопром и экология // Автомобильный транспорт. 2002. - № 5.
170. Сравнительный анализ темпов роста объемов реализации и цен на большегрузные автомобили заводов-производителей СНГ
171. Модель Евро Кол. ф Г/п, кг Двига- Реализация Темп Цены, тыс. руб. Темптель, Л.С. 2002 г. 2003 г. роста, % 01.01.2003 01.0и004 роста, %1. БОРТОВЫЕ
172. Всего бортовых КамАЗ: 3824 3193 83,5в том числе:
173. КамАЗ-53215(-050-013) 1 6X4 11000 240 2995 1859 62,1 689 737 107,0
174. КамАЭ-43114(-027-02) 1 6X6 6 000 240 467 954 204,3 805 896 111,3
175. КамАЭ-43118(-011-13) 1 6X6 10 000 260 189 106 56,1 857 971 111,0
176. Всего бортовых МАЗ: 1725 1500 87,0в том числе:
177. МАЭ-533603(-2124) 1 4X2 9 800 250 1018 679 66,7 557 646 116,0
178. МАЗ-533702(-2120) 1 4X2 8 700 230 174 156 89,7 448 522 116,5
179. МАЗ-630308(-020) 2 6X4 12 600 400 6 39 650,0 1 079 1 157 107,2
180. МАЗ-бЗ 0300(-2121) 1 6X4 12 700 330 146 159 108,9 1 010 1 084 107,3
181. Всего бортовых УраАЗ: 957 1081 113,0в том числе:
182. Урал АЗ-4320-0111-41 1 6X6 6 000 240 867 1064 122,7 791 880 1113
183. Всего бортовых КрАЗ: 54 И 20 Ав том числе;
184. КрАЗ-65101 1 6X4 16 575 232 33 3 9,1 22,3 тыс. дол. 24,5 тыс. дол. 109,8
185. Всего бортовых МИЛ: 21 38 181,0в том числе:
186. ЗШМЗЗ! 0 4x2 10 000 185 13 24 184,6 345 396 144,81. СЕДЕЛЬНЫЕ
187. Всего сед. тягачей КамАЗ: 1816 2817 155,1в том числе:
188. КамАЗ-44108(-011-13) 1 6x6 10000 260 55 220 400,0 828 898 1083
189. КамАЗ-54115(-010) 1 6x4 12 000 240 1645 2139 130,0 644 709 110,1
190. КамАЗ-6460 2 6X4 16 500 360 83 190 228,9 1114 1176 105,6
191. Всего сед. тягачей МАЗ: 5825 6032 103,6в том числе:
192. МАЗ-543203(-2122) 1 4X2 10450 330 214 1417 662,1 508 578 113,8
193. МАЗ-543208(-020) 2 4X2 10300 400 506 459 90,7 741 883 119,2
194. МАЗ-54Э240(-2120) 1 4x2 10300 330 73 1481 2028,8 664 757 114,0
195. МАЗ-642208(-020) 2 6x4 14 700 400 670 733 109,4 986 1058 107,3
196. МАЗ-642290(-2120) 1 6x4 14 700 330 1000 946 94,6 910 976 107,3
197. МАЗ-642508(-030) 1 6x6 17000 330 10 33 330,0 1419 1441 101,6
198. Всего сед. тягачей УраАЗ: 281 318 113,2втом числе:
199. Урал АЗ-44202-0311-41 1 6x6 15 000 240 281 318 113,2 810 880 108,6
200. Всего сед. тягачей КрАЗ: 200 152 76,0в том числе:
201. КрАЗ-6443 1 6x6 17 000 330 145 88 60,7 27,6 тыс. дол. 30 тыс. дол. 108,61. Продожение прилож. 6
202. Модель Евро Кол. ф Г/п, кг Двигатель, л. с. Реализация Темп Цены, тыс. руб. Темп2002 г. 2003 г. роста, % 01.01.2003 01.0t.2004 роста, %1. САМОСВАЛЫ
203. Всего самосвалов КамАЗ: 6635 8154 122,9в том числе: КамАЗ-55102(-053) 1 6x4 7 000 240 728 1075 147,7 728 796 109,3
204. КамАЗ-55111 (-016-02) 1 6x4 13 000 240 3419 3235 94,6 738 809 109,6
205. КамАЗ-65115(-015-13) 1 6x4 15 000 260 1712 2381 139,1 814 920 113,0
206. КамАЗ-651 П(-012-13) 1 6x6 14 000 260 293 316 107,8 857 957 111,7
207. КамАЗ-6520(-002) 2 6x4 20 000 320 170 550 323,5 1029 1338 130,0
208. Всего самосвалов МАЗ: 3757 4326 115,1в том числе: МАЗ-555102(-020/-2120) 1 4x2 10000 230 1826 2088 114,3 371 477 128,6
209. МАЗ-551603{-0211-2122) 1 6x4 16500 240 160 108 67,5 929 988 106,4
210. МАЗ-5 51605{-221/-2121) 1 6x6 20 000 330 1144 1455 127,2 990 1038 104,8
211. МАЗ-55165 1 6x6 19500 330 33 205 621,2 1218 1335 109,6
212. Всего самосвалов УраАЗ: 103 431 418,4в том числе: Урал АЗ-55571-0311-31 1 6x6 10 000 240 67 389 580,6 895 990 110,6
213. Всего самосвалов КрАЗ: 779 658 84,5в том числе: КрАЗ-6443 1 6x4 13 500 240 714 498 69,7 22,3 тыс. дол. 23,3 тыс. дол. 104,51. ШАССИ
214. Всего шасси КамАЗ: 7021 7383 105,2в том числе: КамАЗ-43114(-1012-02) 1 6x6 7 700 240 654 978 149,5 744 850 144,2
215. КамАЗ-43118(-1016) 1 6x6 12000 260 459 636 138,6 787 867 ПОД
216. КамАЗ-53228(-1910-02) 1 6x6 16200 260 225 277 123,1 772 865 112,0
217. КамАЭ-53229(1033-02) 1 6x4 16 800 240 1418 2347 165,5 669 735 109,9
218. КамАЗ-53205(-1011) 1 6x4 9 100 240 166 315 189,8 610 654 107,2
219. КамАЭ-53215{-10-060) 1 6x4 12000 240 1473 1885 128,0 668 715 107,0
220. КамАЗ-55111(-1012-02) 1 6x4 15 400 260 911 480 52,7 638 688 107,8
221. КамАЗ-65115<-1011-02) 1 6x4 17 600 240 359 260 72,4 702 748 106,6
222. Всего шасси МАЗ: 3383 3646 107,8в том числе: МАЗ-533702(-2140) 1 4x2 9 850 230 1820 1711
223. МАЗ-533603(-2143) 1 4x2 9 500 250 537 688
224. МАЗ-630303(-2147) 1 6x4 14 900 330 174 330
225. МАЗ-631708 2 6X6 13 000 400 16 8
226. Всего шасси УраАЗ: 5869 2757 47,0в том числе: Урал АЭ-432041 1 6x6 6 900 230 986 633 64,2 741 865 116,7
227. Урал АЗ-4320-1912-ДО 1 6X6 12000 230 1678 1170 69,7 797 900 112,9
228. Урал АЗ-55571 1 6x6 12 000 230 1582 85 5,4 750 900 120,0
229. Урал АЗ-5557-40 (самосвал) 1 6x6 12 000 230 828 672 81Д 809 900 пи
230. Всего шасси КрАЗ: 241 274 113,7втом числе: КрАЗ-65101 1 6x4 16580 240 125 153 122,4 22,6 тас. дол. 23,5 тыс. дол. 103,91. Окончание прилож. 6
231. Модель Евро Кол. ф Г/л, кг Двигатель, Л.С. Реализация Темп роста, % Цены, тыс руб. Темп роста, %2002 г. 2003 г. 01.01.2003 01.01.2004
232. Всего шасси ЗИЛ: 206 55 26,7в том числе: ЗИЛ-1ЭЗД42 1 6x4 12 657 185 28 5 17,9 463 520 11231. ЛЕСОВОЗЫ
233. Всего лесовозов КамАЗ: 0 28в том числе: КамАЗ-6426-011 1 6x6 13 100 260 0 28 811 870 1073
234. Всего лесовозов МАЗ: 221 275 124,4в том числе: МАЗ-533603(-2143) 1 6x4 13 200 330 31 57 183,9 1 102 1200 108,9
235. МАЗ-533603(-2143) 1 4x4 20 650 240 172 123 71,5 644 774 120,2
236. Всего лесовозов УраАЗ: 128 189 147,7в том числе: Урал АЗ-43204-31 0 6x6 16000 230 128 189 147,7 920 1090 118^
237. Всего лесовозов КрАЗ: 22 45 204,5в том числе: КрАЭ-64372 1 6Х 14000 330 22 44 200,0 31 тыс. ДОЛ. 32,7 тыс. ДОЛ. 1053
238. Источник. Составлено автором по данным, предоставленным
239. Управлением маркетинга Минского автомобильного завода, 2003 г.
240. Взаимодействие автомобильного транспорта с основными секторами экономики, социальной сферой, министерствами и ведомствами страны
241. Источник. Автомагистраль. Ч 2002.
Похожие диссертации
- Государственное регулирование экономической деятельности Удмуртской Республики на основе региональных комплексных программ
- Формирование рынка труда региона в условиях развития сервисной экономики
- Формирование регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок
- Влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей
- Современные стратегии развития транснациональных корпораций на мировом рынке легковых автомобилей