Влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей

Аркатова, Надежда Александровна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Аркатова, Надежда Александровна
Место защиты	Москва
Год	2010
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей"

На правах рукописи

Аркатова Надежда Александровна

Влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей

Специальность 08.00.05. Экономикам управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

1 с ДЕК 2010

Москва-2010

004618086

Диссертация выпонена на кафедре Информационные технологии в экономике Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Московский государственный технический университет МАМИ.

Ведущая организация: НП Объединение автопроизводителей России

Защита состоится 27 декабря 2010 г. в 14 часов 00 минут на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 212.140.03 при Московском государственном техническом университете МАМИ по адресу: 107023, г. Москва, Большая Семёновская ул., д. 38, корпус Б, аудитория 304.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим отправлять по адресу: 107023, г. Москва, Большая Семёновская ул., д. 38, корпус А, комнаты 101-102.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета МАМИ.

С авторефератом можно ознакомиться на сайте Московского государственного технического университета МАМИ - vvww.mami.ru.

Телефон для справок: (495) 223-05-23, добавочный 1364.

Автореферат разослан л26 ноября 2010 года.

Учёный секретарь совета по защите докторских и кандидатских диссертаций,

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Катанаев Николай Трофимович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доктор

технических наук, профессор Омельченко Ирина Николаевна

кандидат экономических наук, доцент Алёшша Елена Эдуардовна

доктор экономических наук, профессор

А. А. Мхитарян

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы.

Российская автомобильная промышленность производит около трети продукции гражданского машиностроения. В ней занято до одного милиона человек трудовых ресурсов. Она включает в производственную цепочку металургическую, нефтехимическую, текстильную, электротехническую, электронную и ряд других отраслей.

В свою очередь автомобильные заводы являются крупнейшими потребителями продукции других отраслей. Производство автомобилей является одним из наиболее прибыльных источников накопления капитала за счёт различных налогов, сборов и прочих регуляторов бюджета.

Однако к концу первого десятилетия XXI века отставание национальной автомобильной промышленности по техническому и технологическому уровню развития от уровня высокоразвитых стран достигло двадцати лет. Основными недостатками национальной автомобильной техники по сравнению с зарубежными аналогами являются несоответствие современным требованиям безопасности, эргономические просчеты, несоответствие современным экологическим нормам, низкая отказоустойчивость и устаревший дизайн. Все это снижает качество продукции автозаводов, соответственно снижается её конкурентоспособность и доля рынка национальных автомобилей.

Российские автомобилестроительные избегают своего банкротства благодаря низким ценам на свою продукцию.

Исследования показали, что в 2009 году автомобильный рынок сократися на 56 % в количественном выражении (с 2,74 до 1,37 мн новых автомобилей) и на 61 % - в денежном (с $68,72 до $26,8 мрд).

Наименьшее снижение характерно для сегмента иномарок российского производства.

После значительного повышения таможенных пошлин с 1 января 2009 г. уменьшились продажи подержанных иномарок.

Продажи новых импортируемых иномарок сократились на 58 % (почти треть из 621 тысячи проданных машин были ввезены в Россию в 2008 году). Иномарки российской сборки (371 тысяча машин) сравнялись по объёму продаж с лисконно российскими автомобилями (375 тысяч машин). Объём продаж российских машин (Лады, Воги и УАЗы) снижен на 46 % за этот же период в процессе кризиса. Молено предположить, что по мере развития производства автомобилей других стран на территории Российской Федерации доля иномарок российской сборки будет возрастать.

В ближайшие годы кардинальное восстановление объёма рынка сопряжено с большими трудностями по целому ряду причин. Запасы товара (продававшиеся с большими скидками) значительно снизились. Весьма трудно в короткие сроки повысить качество продукции до уровня мировых стандартов, что в значительной степени снижает конкурентоспособность российских автомобилей.

Наблюдается существенное влияние социальных факторов на долю рынка российских автомобилей, а также высокой уровень безработицы. Вместе с этим повышение таможенных пошлин в 2009 году, обесценение рубля и субсидируемые ставки по кредитам на покупку автомобилей российского производства привели к увеличению в общем объёме продаж доли автомобилей, собранных в России.

Кроме того, национальный рынок обладает достаточно развитой инфраструктурой дилерских сетей и может относительно быстро конвертировать общий экономический рост в быстрый подъём автомобильного рынка.

Ускорить выход из кризиса позволит детальное изучение факторов, влияющих на долю рынка российских автомобилей и соответственно формирующих спрос на продукцию автомобилестроительных предприятий. Всё это подтверждает актуальность темы диссертации, связанной с исследованием влияния доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей.

Состояние изученности проблемы. В условиях преодоления кризисного состояния вопросы исследования влияния доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей имеют существенное значение для отраслевой науки и практики и требуют более углубленного исследования. В качестве методологических основ в области управления предприятием рассмотрены труды зарубежных экономистов: Р. Акоффа, Ф.К. Бея, Ю.Ф. Бригхэма,

A. Давила, Э. Дж. Долана, П.Ф. Друкера, Р. Каплана, Д. Линдсея, К. Мейера, П. Мигрома, Д. Нортона, М. Портера, Дж. Робертса, Р. Хейсе, А.А. Томпсона, С. Фишера. Широк список и российских экономистов, исследовавших данные вопросы: С.И. Абрамов, М.И. Баканов, И.А. Бланк, В.В. Бузырев, АЛ. Градов,

B.Д. Грибов, В.П. Грузинов, С.Н. Ивашковский, Н.Т. Катанаев, A.M. Ковалев, В.В. Ковалев, В.И. Кравцова, И.Н. Омельченко, С.А. Павлова, В.Ф. Палий, Г.Б. Поляк, Б.А. Райзберг, О.М. Рензин, Ю.В. Степанов, Е.С. Стоянова, А.Д. Шеремет и многие другие учёные.

Цель и задачи диссертационного исследования.

Основной целью диссертации является разработка методики построения модели российского автомобильного рынка, функционирующего в условиях растущей международной конкуренции и степени влияния социальных факторов, связанных с высоким уровнем неравномерности распределения доходов среди населения.

Для достижения цели исследования в диссертации поставлены следующие задачи:

1. Исследовать рынок российских автомобилей и факторы, влияющие на конкурентоспособность продукции автомобильной промышленности.

2. Провести анализ методов исследования конкурентоспособности автомобиля, построенных на основе как субъективных, так и объективных оценок его потребительных свойств.

3. Создать комплекс нормированных интегральных оценок качества и исследовать возможность их использования совместно с ценой автомобиля для формирования критерия оценки его конкурентоспособности.

4. Подготовить описание неравномерности распределения доходов по группам населения, установить связь их платежеспособности с ценовыми диапазонами автомобилей.

5. Разработать математическую модель для исследования состояния рынка продукции автомобильной промышленности в зависимости от ее конкурентоспособности и социальных факторов.

6. Оценить влияние доминирующих факторов на долю рынка российских, автомобилей.

Объектом исследования является рынок продукции российской автомобильной промышленности. Предметом исследования принят механизм формирования и управления потребительными свойствами продукции автомобильной промышленности в конкурентной среде в условиях возрастающей остроты социальных факторов.

Теоретической и методологической основой диссертации являются труды российских и зарубежных учёных по проблемам формирования и управления конкурентоспособностью и потребительными свойствами продукции. В диссертации использованы методы экономико-математического моделирования, математической статистики, системного анализа технических и экономических процессов. Обработка информации осуществлялась программными продуктами Microsoft Paint, Microsoft Excel, Microsoft Word.

В процессе исследования применялись общие формально-логические методы и приёмы познания (анализ, синтез, обобщение, систематизация, сравнение, аналогия), методы математической статистики, экономического и финансового анализа.

Финансово-экономические расчёты осуществлялись в соответствии с разработанными моделями, с использованием специализированных программ -MS Excel, MathCAD.

Информационная база исследования включает: аналитические, статистические показатели, публикуемые Росстат; Автостат по предприятиям автомобильной промышленности; материалы периодической печати; источники

Интернета; первичная информация предприятий автомобильной промышленности, раскрывающая в различных аспектах проблемные вопросы; результаты расчётов автора диссертации.

Научнал новизна результатов диссертационного исследования состоит в следующем:

1. Разработаны нормированные интегральные оценки качества автомобиля, позволившие сформировать критерии оценки его конкурентоспособности и провести комплекс исследований с целью получения как отдельных качественных показателей, так и сравнительных оценок исследуемых автомобилей. В результате теоретически и методологически обоснована достоверность оценки конкурентоспособности как отношения показателя качества к цене лишь в определенных ценовых диапазонах.

2. Впервые с использованием социальных факторов подготовлено математическое описание и идентифицирована неравномерность распределения доходов по группам населения с определенной платежеспособностью, сопряжённой с ценовыми диапазонами автомобилей.

3. Осуществлено математическое моделирование состояния рынка продукции автомобильной промышленности в зависимости от её конкурентоспособности и социальных факторов.

4. Проведена оценка влияния доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей.

Практическое значение результатов диссертационного исследования.

Разработанный комплекс мероприятий по управлению потребительными свойствами автомобиля, а также метод интегрированных системных оценок конкурентоспособности автомобиля на этапе его проектирования, позволяют определить конкурентоспособность продукции автомобильной промышленности в соответствующей ценовой группе и формировать сегмент рынка национальных автомобилей в зависимости от важнейших социальных факторов.

Научные результаты диссертации, выводы и рекомендации могут служить теоретической основой для дальнейшего совершенствования методик оценки конкурентоспособности автомобилестроительных предприятий.

Результаты диссертационного исследования целесообразно использовать в процессе:

1. Оценки конкурентоспособности автомобиля с применением системных оценок потребительных свойств на этапе проектирования.

2. Регулирования платежеспособности на основе оптимального распределения доходов населения.

3. Создания систем управления потребительными свойствами производимой продукции с целью повышения её конкурентоспособности и улучшения позиций на национальном и мировом автомобильных рынках.

4. Формирования и управления потребительными свойствами на этапе стратегического маркетинга путем обеспечения соответствия требований, предъявляемым потенциальными потребителями к автомобильной продукции, ожидаемым характеристикам.

5. Организации учебного процесса в образовательных учреждениях в качестве учебно-методических материалов по дисциплинам Информационные технологии в экономике, Экономика машиностроительного предприятия, Теория управления экономическими системами, Менеджмент организаций.

Апробация результатов исследования.

Основные научные результаты исследования докладывались на заседаниях кафедры Информационные технологии в экономике Московского государственного технического университета МАМИ; на Международной научно-технической конференции Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий (г. Сочи, 2004 - 2010 гг.); на международном научном симпозиуме Автотракторостроение - 2009 (г. Москва, МГТУ МАМИ, 2009 г.).

Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании экономических дисциплин в МГТУ МАМИ.

Аппарат оценки эффективности управления производственно-экономической деятельностью предприятия на основе формирования показателей конкурентоспособности, учитывающих конечные результаты работы предприятия, принят к использованию в практике деятельности НП Объединение автопроизводителей России.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 работ (в том числе 3 публикации в издательствах, рекомендованных ВАК), общим объёмом 4,6 печатных листа.

II. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ 2.1. Состояние производства и рынка продаж продукции ведущих автопроизводителей

В диссертации проведен анализ состояния автомобильной промышленности СССР, а затем России в период с 1970 по 2009 гг. (см. рис.1). Национальная экономика в этот период пережила два кризиса. Первый кризис сопровождася катастрофическим падением выпуска автомобилей в 1995 г. по сравнению с выпуском 1985 г. (по грузовым автомобилям падение составило: 688 тыс. шт. / 142 тыс. шт. = 4.85 раза; по легковым -1165 тыс. шт. / 835 тыс. шт. = 1.4 раза). Второй кризис совпал с мировым финансовым и экономическим кризисом, который привел к тяжелым последствиям. Только за один год с 2008 по 2009 год по грузовым автомобилям падение составило: 256 тыс. шт. /91.4 тыс. шт. = 2.8 раза; по легковым -1471 тыс. шт. / 596 тыс. шт. = 2.47 раза.

Финансово-экономический кризис коснуся практически всех мировых экономик. Хотя за последние 5 лет продажи автомобилей на ведущих мировых рынках в целом росли, однако последний 2009 год сопровождася падением продаж в ряде передовых стран (см. рис.2).

Россия стала крупным автомобильным рынком, где зафиксировано самое глубокое падение в процессе мирового кризиса. Ситуация с продажами автомобилей в 2009 году была хуже только в таких странах, как Украина (спад на 78 %), Литва (67 %), Латвия (81 %), Венгрия (60 %). В США продажи новых машин упали на 21 %, в Англии - на 10 %, а немецкий авторынок даже вырос

на 23 %. В Бразилии, Индии и Китае были снижены налоги и акцизы на покупку машин - в итоге все три рынка показали положительную динамику.

Рисунок 1 - Выпуск национальной автомобильной техники в России

в период 1970-2009 гг.

; | а в 1

2С05

2ссю

Хщ ^ 2С08

|| 0 2006

Ч у

т г-Н!

гПТ! I, 171 -17

Индия Китай Россия Бразилия США Велико- Германия

брл-ания

Рисунок 2 Ч Продажи автомобилей на основных рынках, мн штук.

(по данным Рг1сеу<и1ег1юизеСоореп) Китай с ростом на 48 % (до 13,6 мн машин) в процессе кризиса стал самым крупным автопроизводителем в мире.

Большие изменения произошли и в структуре автомобильного рынка России в 2009 году по сравнению с 2008 годом (рис. 3).

Сравнительно невысокая доля рынка российских марок в 2009 году упала еще на 45,5 %. Все это свидетельствует о крайне низкой

конкурентоспособности товаров, производимых отечественной автомобильной промышленностью. Однако это не единственный доминирующий фактор, влияющий на долю рынка российских автомобилей. В диссертации также проведен цикл исследований, связанных с влиянием комплекса социальных факторов на состояние экономики и автомобильной промышленности в частности.

26,9% Ч Иномарки российском сборки (371,2 тыс. шт.)

27,2% - Российские марки

(3/4,7 тыс. шт.)

45,0% Ч Иномарки, импорт (620,9 тыс. шт.)

0,9% Ч Подержанные иношрки, мпорт (12 тыс. шт.)

Рисунок 3 - Структура автомобильного рынка России в 2009 году по сравнению с 2008 годом

(по данным газеты Авторевю).

2.2. Оценка конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности

Решение главной задачи, направленной на изучение рынка отечественных автомобилей, было связано с разработкой математической модели, учитывающей основные факторы, влияющие на состояние рынка. Доля рынка (ДР) отечественных автомобилей в диссертации рассматривалась в функции конкурентоспособности (Ксп) автомобиля и социальных факторов (Сф): ДР - /(Ксп ,Сф), (1)

Конкурентоспособность оценивалась как совокупность факторов:

= /(КЧ;Ц;"Ц - К,,";/-), (2)

где Кч - качество продукции (автомобиля); Ц - цена товара; Ц - Кч -оценка Кц - соотношение цены и качества; - нормированные интегральные оценки качества.

Качество товара определялось в функции нормированных показателей качества Л",,,:

KД=f(К,Д О)

где i = (1,2,3,.. .,п) - номер показателя качества.

Оценка Кц рассчитывалась как отношение показателя качества к цене: КД=КЧ/Ц . (4)

В свою очередь, социальные факторы (Сф) были связаны с неравномерностью (НРД) распределения доходов среди населения: С, = /(НРД) . (5)

2.3. Исследование влияния конкурентоспособности продукции и социальных факторов на долю рынка российских автомобилей.

Расчеты по выражениям (2), (3) и (4) проводилось с использованием результатов исследований к.э.н. Сорокиной Г.П.1, в которых были рассмотрены коэффициенты 18 торговых марок автомобилей по 15 параметрам качества.

Обработка результатов этих исследований проводилась в нормированной области в диапазоне относительных величин [0;1], что дало возможность унифицировать оценки и обобщить результат. Относительные оценки качества некоторых автомобилей по всем 15 показателям в форме лепестковой диаграммы представлены на рисунках 4,а; 4,6; 4,в; 4,г).

Диаграммы дают возможность выявить наиболее низкие показатели качества, на которые следует обратить внимание при проектировании, производстве и эксплуатации автомобиля. Кроме того, нормированная система позволяет получить интегральную сравнительную оценку качества всех 18-ти исследуемых автомобилей в одном единичном круге (рис. 5).

Анализ результатов исследований, проведенных в диссертации, подтвердил известные сравнительно низкие оценки качества автомобилей ВАЗ 2110 и DAEWOO Nexia 1,5.

1 Сорокина Г.П. Конкурентоспособность в автомобильной промышленности. От инноваций и технопарков до конкурентоспособности предприятий: Основные научные результаты диссертационных исследований. -М.: ИПЦ Глобус, 2005, с. 206-264.

Оценки качества автомобиля МЕКЗЕОЕЭ-ВЬ^г Е200К

Рисунок 4 - Относительные оценки качества автомобилей.

ЧЧ Интегральные оценки качества автомобилей

Рисунок 5 - Нормированные интегральные оценки качества автомобилей.

Однако по оценке (4), если рассматривать конкурентоспособность во всем ценовом диапазоне, именно эти автомобили обладали наивысшей конкурентоспособностью. Таким образом, наблюдается противоречие между оценками (3) и (4). Это противоречие снимается, если конкурентоспособность рассматривать в определенной ценовой группе. Например, в ценовой группе $ 21 тыс. - $ 23 тыс., куда входят автомобили, представленные в табл. 1 отсутствуют противоречия между обеими оценками. Они дают сходящийся результат, по которому высшие оценки принадлежат автомобилю TOYOTA Avensis 2,0.

Таблица 1 - Ценовая группа $ 21 тыс. - $ 23 тыс. автомобилей, оцениваемых по критерию цена - качество и по интегральному критерию

Место в цеповом сегменте Марка автомобиля Стоимость цена -качество h

1 TOYOTA Avensis 2,0 22,9 0,493 0,864

2 PEUGEOT 406 21,6 0,481 0,795

3 AUDI А 4 1,6 22,7 0,456 0,792

4 Hyundai Sonata 2,0 21,6 0,449 0,743

На рынке основным критерием выступает качество автомобильной продукции, а её цена является ограничением, формирующим соответствующую ценовую группу. Оценка конкурентоспособности вида (4) работает лишь в определённых ценовых диапазонах, обеспеченных покупательной способностью соответствующего контингента. Упорядочение оценок конкурентоспособности позволило исследовать влияние социальных факторов на долю рынка российских автомобилей.

Важнейшим социальным фактором, формирующим спрос па продукт, является неравномерность распределения доходов (НРД) среди населения. О высоком уровне НРД в России свидетельствует полученная в диссертации кривая (таблица 2, рисунок 6) распределения доходов в 2008 году.

О высокой степени НРД среди населения по величине среднедушевых денежных доходов свидетельствует официальная статистика. В 2009 году из-за

финансового кризиса доля бедных слоев населения увеличилась, а количество милиардеров только за один год увеличилось вдвое.

Таблица 2 - Неравномерность распределения доходов по 20-процентным группам населения в России в 2008 году

Денежные доходы - всего, процентов в том числе но 20-1фоцс11тпым группам насесш первая (минимальные доходы) вторая третья четвертая

шпан (максимальные доходы) (Источник - Россия е цифрах 2009 г.)

5,1 9,8 " 14,8 22,5 ......47~8.........

- - Статистические данные Экспоненциальный (Статистические данные)

Рисунок 6 - Неравномерность распределения доходов среди населения в России в 2008 году (у - доход, %; х - группа населения).

Линия НРД послужила исходной информацией для определения доли рынка автомобилей, находящихся в определённой ценовой группе. Для этого в диссертации разработано математическое описание, которое базировалось на линеаризованной характеристике НРД (рис. 7).

Рисунок 7 - Линеаризованная характеристика неравномерности распределения доходов среди населения.

Описание осуществлялось в относительных безразмерных координатах. При этом все население принято за единицу, а его текущие значения х откладывалось на оси абсцисс. В случае, если весь доход (также принятый за единицу) среди населения распределяся бы равномерно, то каждый член общества имел бы свою долю, позволяющую производить покупки в соответствии с уровнем этой доли. Общая покупательная способность при этом соответствовала бы площади F0, заключенной между осыо х в диапазоне

О < х < 1 и прямой у-1, и оказалась бы равной единице (F = х* у = 1*1 = 1). Реально же незначительная часть населения получает максимальную долю доходов (рис. 7), беднейшая же часть населения получает лишь незначительную долю доходов .

В целом же описание линии НРД может быть представлено кривой * = /(*), (6) таким образом, чтобы

Чаще всего уровень этой неравномерности определяют как: т = / ^ , (Ю

где т - уровень неравномерности распределения доходов между 10 % наиболее богатых Р) и 10 % наиболее бедных слоев населения (рис. 7). В силу чего в начале и в конце относительных значений оси х выделены на рисунке 7 участки по 0,1.

От величины т зависит угол наклона линии НРД. С ростом т эта линия поворачивается относительно точки (у= 1; х=0,5) по часовой стреке на угол к и может быть описана уравнением прямой, представляющей собой линеаризованную характеристику НРД:

У-Упн-Ь**, (V

к = (Ю)

где к - коэффициент НРД.

Связь между к и т определялась из полученного в работе выражения: = =(0.1+ 0.045*/с)/(0.1-0.045*/с). (11)

Выражение (11), дает возможность определить различные значения к, соответствующие заданным значениям уровней неравномерности распределения доходов - т. Так, например, в 2009 году величина т составила 16,7, которой соответствовал коэффициент к =1,971.

Разработанная модель позволила исследовать влияние цены > на доли рынка автомобилей. Цены на все 18 автомобилей (см. ') лежали в интервале ($5.5тыс.< О <$33тыс.). Этот интервал был разбит на 6 участков с разницей АО = $5.5тыс. При этом относительный доходу населения, лежащий в пределах [0;2], также был разбит на б участков с шагом Ду = 0.333. В результате сформированы ценовые диапазоны (таблица 3), в которые входили все 18 исследуемых автомобилей.

Таблица 3 - Ценовые диапазоны исследуемых автомобилей.

N Y D, $ тыс.

2 0,333 5,5

3 0,666 11

4 1 16,5

5 1,333 22

6 1,666 27,5

Линеаризованная характеристика НРД (рис. 7) применительно к сформулированной задаче была представлена рисунком 8.

0,5 х 1 Л

Рисунок 8 - Линеаризованная характеристика НРД, построенная в заданном ценовом диапазоне (от $ 11 тыс. до S 16,5 тыс.).

Теперь, в соответствии с этим рисунком, для автомобилей, цена которых, например, лежит в пределах от $ 11тыс. до $ 16,5 тыс., доля рынка (ДР) адекватна площади, равной произведению Ах на среднее значение суммы ординат Ум',У1}т. е.

ДР = 0,5 * (0,666+1) * Ах = 0.833 * Ах.

Значение х находится как разность - х,, каждая из которых определяется соответственно из уравнений (13) и (14) при подстановке в них последовательно заданных значений ум и у,, а также вычисленного из (11) к :

Рассчитанная в диссертации доля рынка (ДР), лежащая в ценовом диапазоне от $ 11тыс. до $ 16,5 тыс., составила ДР = 0,208 при уровне неравномерности распределения доходов т = 19.

Учитывая тот факт, что стоимости российских автомобилей и иностранных моделей, выпускаемых в России, преимущественно располагаются в ценовом диапазоне до $ 16,5 тыс., по разработанному в диссертации методу получена кривая доли российских автомобилей на рынке в зависимости от уровня неравномерности распределения доходов среди населения (рис. 9).

Если учесть, что уровень НРД в России в 2009 году составил 16,7, то доля отечественных автомобилей на рынке в соответствии с рисунком 9 оказывается около 25 %, что подтверждается статистическими данными исследования доли автомобилей российского производства в общем объеме продаж.

Необходимо также отметить, что уже при т> 10 возникает серьезная социальная напряженность. В развитых странах мира с хорошо поставленной социальной защитой населения этот уровень может достигать значений 4-6.

Результаты исследований выявили, по крайней мере, два важных фактора, существенным образом влияющих на долю рынка автомобилей российского производства и требующих срочных мероприятий. Во-первых, необходимо значительно повысить качество автомобилей российского производства; во-вторых, кардинально решить проблему, снижения уровня неравномерности распределения доходов среди населения.

Ух+\ = (0.5 - хм )/с +1. у1=(0.5-х,)к + 1.

1 1 ю о 2 О

0 0,8 п

г о о о о.

т 0,4 *

к 0,2 о

Рисунок 9 - Зависимость доли российских автомобилей на внутреннем рынке от уровня неравномерности распределения доходов среди населения.

Последний фактор важен не только с позиций роста доли национального рынка автомобилей, но и с позиций снижения социальной напряженности в обществе.

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Основным критерием конкурентоспособности является качество продукции. Показатель цена-качество применим в ценовом сегменте, соответствующем реальной платежеспособности. Например, автомобиль ВАЗ 2110 имеет самую низкую относительную интегральную оценку качества, равную 0,42, но по показателю цена-качество он выходит на первое место с относительной оценкой, равной 1. Однако это означает лишь то, что покупатель с платежеспособностью, позволяющей приобрести автомобиль по цене не выше $5 тыс. - $6 тыс. вероятнее всего выберет именно этот автомобиль.

2. Относительная оценка качества автомобиля (у) имеет тесную связь со

стоимостью (*) и описывается уравнением регрессии у = 0.2584и(х)-0.025

1 1 1 1: ---------- Ч -......- ~

1------- ---------------

0.25 __

\ 1---------- 1 1 -

0 2 4 6 8 10 12 14 16 \ 18 20

Уровень неравномерности доходов 16,7

IЧДоля рынка автомобилей 1

с коэффициентом детерминации К2 = 0,8589. Связь стоимости автомобиля с оценкой качества может быть также линеаризована уравнением: х-= 1.3914у-0.4897 (коэффициент корреляции г = 0,85). Это свидетельствует о том, что повышение качества автомобиля сопряжено с увеличением затрат, связанных с ростом себестоимости, входящей как основная компонента продажной цены автомобиля.

3. Российские автомобилестроительные избегают своего банкротства благодаря низким ценам на свою продукцию. При прогнозируемом росте платежеспособности за счёт повышения доходов населения российские предприятия будут уступать свои позиции иностранным производителям. Причиной этому - низкое качество и отставание российских автомобилей от импортных по большинству потребительных свойств.

4. Важным фактором, влияющим на долю рынка национальных автомобилей, является уровень неравномерности распределения доходов (НРД) среди населения. В России в 2009 году он составил 16,7. При этом доля российских автомобилей на рынке снижается до 25 %, что помимо роста социальной напряженности крайне негативно сказывается на реальном секторе экономики.

5. Формирование и управление потребительными свойствами необходимо начинать на самом раннем этапе жизненного цикла товара - на этапе инновационной идеи и стратегического маркетинга. На данном этапе важным моментом является осуществление сегментирования рынка. Формирование потребительных свойств перспективных автомобилей целесообразно производить на этапе стратегического маркетинга путем обеспечения соответствия требований, предъявляемым потенциальными потребителями к автомобильной продукции, ожидаемым характеристикам. Максимально точно выпоненное сегментирование позволит наилучшим образом удовлетворить запросы потребителей, что приведёт к успешной реализации продукции промышленности.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Аркатова H.A., Сокологорский B.C., Сосковец A.M. Устойчивость систем как необходимое условие управляемости экономических систем // Вестник Бегородского университета потребительской кооперации. Международный научно-теоретический журнал. - Выпуск 1(21), 2007, с. 30-35 (журнал рекомендован ВАК).

2. Аркатова H.A., Катанаев Н.Т., Сосковец A.M., Сокологорский B.C. Системные подходы к управлению экономическими объектами автомобильной промышленности в непрерывно меняющихся условиях // Вестник Бегородского университета потребительской кооперации. Международный научно-теоретический журнал. - Выпуск 1(21), 2007, с. 25-30 (журнал рекомендован ВАК).

3. Аркатова H.A., Катанаев Н.Т., Симутина М.Н., Козлов Д.И. Доминирующий фактор роста валового внутреннего продукта // Вестник университета № 16(26). - М.: ГУУ, 2008, с. 76-80 (журнал рекомендован ВАК).

4. Аркатова H.A., Катанаев Н.Т., Ларина Е.В. Проблемы моделирования промышленных циклов в национальной экономике // Известия МГТУ МАМИ. Научный рецензируемый журнал. - М., МГТУ МАМИ, № 1 (9), 2010, с. 224-229.

5. Аркатова H.A., Русакова М.Ю., Филина H.A. Об относительной оценке конкурентоспособности автомобиля // Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. Часть 2. - М.: МГТУ МАМИ, 2004, с. 50-53.

6. Аркатова H.A., Кашникова О.В. Программа оптимизации плана выпуска продукции // Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. Часть 2. - М.: МГТУ МАМИ, 2004, с. 62-65.

7. Аркатова H.A., Симутина M.IL, Катанаев И.Т., Захарова A.B. Разработка стратегии управления по результатам слежения за изменениями основных макроэкономических показателей // Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. 2-11октября 2006. - М.: МГТУ МАМИ, 2006, с. 3-7.

8. Аркатова H.A., Симутина М.Н., Катанаев Н.Т. К вопросу о моделировании влияния инвестиций на экономический рост развивающихся стран II Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. -М.: МГТУ МАМИ, 2007, с. 16-23.

9. Аркатова H.A., Барыкин Д.В., Литовских Д.В. Анализ методов принятия оптимального управленческого решения Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. -М.: МГТУ МАМИ, 2007, с. 30-43.

10. Аркатова H.A., Катанаев Н.Т., Басанец ГШ. Управляемость и устойчивость в макроэкономической системе // Известия МГТУ МАМИ. Научный рецензируемый журнал. - М., МГТУ МАМИ, № 1 (7), 2009, с. 206-210.

11. Аркатова H.A. Методы оценки конкурентоспособности продукции машиностроительных предприятий // Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. 1-10 октября 2009. - М.: МГТУ МАМИ, 2009, с. 3-8.

12. Аркатова H.A., Катанаев Н.Т., Ларина Е.В. К вопросу об оценке конкурентоспособности продукции предприятий автомобильной промышленности // Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. 1-10 октября 2009. - М.: МГТУ МАМИ, 2009, с. 3-8.

13. Аркатова H.A., Бойко Ю.А. Оптимизация управленческих решений при выборе стратегии развития машиностроительного предприятия // Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. 1-10 октября 2009. - М.: МГТУ МАМИ, 2009, с. 3-8.

14. Аркатова H.A. Влияние социальных факторов на долю рынка российских автомобилей // Известия МГТУ МАМИ. Научный рецензируемый журнал. -М., МГТУ МАМИ, № 2 (10), 2010, с. 219-224.

АРКАТОВА НАДЕЖДА АЛЕКСАНДРОВНА

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

ВЛИЯНИЕ ДОМИНИРУЮЩИХ ФАКТОРОВ НА ДОЛЮ РЫНКА РОССИЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Подписано в печать 2S. // /о Заказ -о Тираж 110

Бумага типографская Формат 60x90/16

107023, г. Москва, МГТУ МАМИ, Большая Семёновская ул., 38

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Аркатова, Надежда Александровна

Введение.

Глава 1 Состояние производства и рынка продаж продукции ведущих автопроизводителей.

1.1 Рынок легковых автомобилей.

1.2 Рынок грузовых автомобилей, автобусов и тролейбусов.

1.3 Анализ натуральных показателей эффективности работы автомобилестроительной отрасли.'.

Глава 2 Анализ факторов, влияющих на долю рынка продукции автомобильной промышленности.

2.1 Управляемость и устойчивость экономических объектов как необходимое условие формирования конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности.

2.2 Государственная политика по обеспечению конкурентоспособности.

2.3 Основные факторы, влияющие на долю рынка национальных автомобилей.

2.4 Потребительные свойства автомобиля, влияющие на долю рынка.

Глава 3 Исследование влияния конкурентоспособности продукции и социальных факторов на долю рынка российских автомобилей.

3.1 Нормированные оценки качества автомобилей.

3.2 Связь оценки качества автомобиля с его стоимостью.

3.3 Метод определения доли рынка автомобилей с учетом социальных факторов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей"

Трудно переоценить роль автомобилестроения в формировании конкурентоспособной национальной промышленности и экономики в целом. Российская автомобильная промышленность производит около трети продукции гражданского машиностроения. В ней занято до одного милиона человек трудовых ресурсов, и она включает в себя предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов и надстроек, прицепов и полуприцепов, военной автомобильной техники, двигателей, автотракторного электрооборудования и прочих автомобильных агрегатов и технологического оборудования. Автомобильная промышленность включает в себя сбытовые, проектно-конструкторские и научно-исследовательские институты, а также организации по техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники.

Автомобильная промышленность включает в производственную цепочку металургическую, нефтехимическую, текстильную, электротехническую, электронную и ряд других отраслей. Одно рабочее место в автомобилестроении создает около десяти допонительных рабочих мест в других отраслях национального хозяйства.

Рабочие места создаются также и на предприятиях по сбыту, техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, по обеспечению запасными частями и эксплуатационными материалами, в, обслуживании автодорожной сети и транспортной инфраструктуры, а также в сфере фундаментальной и прикладной науки.

Автомобильные заводы являются крупнейшими потребителями продукции других отраслей. За счет различных налогов, сборов и прочих регуляторов бюджета автомобиль является одним из наиболее прибыльных для федерального и местного бюджетов товаров.

Особенность плановой экономики автомобильной промышленности нашей страны состояла в следующем: бюджетное финансирование предприятий отрасли; жестко ограниченный импорт; ограниченная номенклатура выпуска; отсутствие конкуренции на внутреннем рынке; наличие на рынке нескольких предприятий-монополистов распределительная система сбыта продукции.

Вышеперечисленные факторы привели к тому, что предприятие не стремилось повысить эффективность своей деятельности и улучшить качество своей продукции, а также повысить ее конкурентоспособность. Однако, после произошедших в нашей стране изменений, приведших к замене планово-распределительной экономики рыночной, ситуация изменилась. С появлением на российском рынке товаров импортного производства стало причиной появления на нем конкуренции. Экономическая обстановка в стране привела к серьезному сокращению финансирования научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов, а также автозаводов. Отсутствие большинства экономических связей стало причиной создания каждым предприятием новой концепции реализации своей продукции и снабжения своего производства необходимыми комплектующими материалами.

В последнее время отмечаются нарастающие тенденции спада на западноевропейском, североамериканском и японском рынках. Рынок легковых автомобилей в этих регионах достиг предела в своем развитии. Исчерпав возможности реализации продукции автомобильной промышленности внутри своей страны, иностранные производители обращают все более пристальное внимание на российский рынок, на котором иномарки национальной сборки уже составляют сейчас более 27 % всех автомобилей., Такая ситуация сложилась прежде всего по двум причинам: высокие налоги на импорт иностранных автомобилей и низкие цены на национальные автомобили.

Национальный автомобильный рынок в достаточной степени изолирован от внешнего рынка благодаря установленным таможенным барьерам. Конечный потребитель продукции автомобильной промышленности был вынужден приобретать российские автомобили без всякой возможности выбора альтернативной продукции, особенно во времена СССР. Плановая экономика способствовала формированию неконкурентоспособности продукции автомобильной промышленности. В настоящее время в достаточной степени наблюдается сохранение политики, намеченной ранее в период плановой экономики. Наше государство, в какой-то степени навязывая продукцию российского автопрома, не улучшая ее качества, способствует эксплуатации автомобиля с небезопасной конструкцией (недостаточное количество элементов пассивной безопасности Ч неэффективная энергопоглощающая структура кузова, сминаемые элементы и пр. (на основе результатов краш-тестов газеты Авторевю по методике ЕигоЫСАР), особенности строения подвески, рулевого управления и т. п., отсутствие элементарных атрибутов активной безопасности современного автомобиля - подуипш безопасности, антиблокировочные, противобуксовочные и антизаносные системы и т. п.). К тому же послепродажное обслуживание российских автомобилей заставляет тратить большие суммы из-за низких показателей надежности.

Отставание автомобильной промышленности по техническому и технологическому уровню продукции от уровня высокоразвитых стран в конце первого десятилетия XXI века достигает 'двадцати лет. Основными недостатками национальной автомобильной техники по сравнению с зарубежными аналогами являются вышеуказанное несоответствие современным требованиям безопасности, эргономические просчеты, несоответствие современным экологическим нормам, низкая отказоустойчивость и устаревший дизайн. Среди достоинств продукции национальных автомобильных предприятий следует отметить относительную дешевизну ремонта и возможность его проведения самостоятельно без услуг авторизованного сервиса и сравнительно низкая первоначальная цена автомобиля.

Игнорирование на российских , предприятиях системы управления потребительными свойствами и конкурентоспособностью своей продукции привело к ее моральному и физическому устареванию.

Российские автомобилестроительные избегают своего банкротства благодаря низким ценам на свою продукцию. Изучая платежеспособный спрос населения; в диссертации выявлена тенденция к ориентированию российских потребителей в сторону продукции иностранных производителей. Зачастую российский покупатель готов приобрести подержанный автомобиль импортного производства, чем по аналогичной цене новый национальный. Несмотря на установленные таможенные пошлины это лимпортоориентирование российского потребителя способствует формированию затяжного кризиса автомобильной отрасли Российской Федерации.

Ускорить выход из кризиса позволит создание принципиально новых, конкурентоспособных на внешнем и внутреннем рынке автомобилей за счёт управления их потребительными свойствами на ранних этапах жизненного цикла. Выпуск такой продукции является необходимым условием повышения конкурентоспособности национальных предприятий. Всё это подтверждает актуальность темы диссертации, связанной с исследованием влияния доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей.

Состояние изученности проблемы. В условиях преодоления кризисного состояния вопросы исследования влияния доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей имеют существенное значение для отраслевой науки и практики и требуют более углубленного исследования. В качестве методологических основ в области управления предприятием рассмотрены труды зарубежных экономистов: Р. Акоффа, Ф.К. Бея, Ю.Ф. Бригхэма, А. Давила, Э. Дж. Долана, П.Ф. Друкера, Р. Каштана, Д. Линдсея, К. Мейера, П. Мигрома, Д. Нортона, М. Портера, Дж. Робертса, Р: Хейсе, A.A. Томпсона, С. Фишера. Широк список и российских экономистов, исследовавших данные вопросы: С.И. Абрамов, М.И. Баканов, И.А. Бланк, В.В. Бузырев, А.П. Градов, В.Д. Грибов, В.П. Грузинов, С.Н. Ивашковский, Н.Т. Катанаев, A.M. Ковалев, В.В. Ковалев, В.И. Кравцова, И.Н.

Омельченко, С.А. Павлова, В.Ф. Палий, Г.Б. Поляк, Б.А. Райзберг, О.М. Рензин, Ю.В. Степанов, Е.С. Стоянова, А.Д. Шеремет и многие другие учёные.

Цель и задачи диссертационного исследования. Основной целью диссертации- является разработка методики построения модели российского автомобильного рынка, функционирующего в условиях растущей международной конкуренции и степени влияния социальных факторов, связанных с высоким уровнем неравномерности распределения доходов среди населения.

Для достижения цели исследования в диссертации поставлены следующие задачи:

1. Исследовать рынок российских автомобилей и факторы, влияющие на конкурентоспособность продукции автомобильной промышленности.

2. Провести анализ методов исследования конкурентоспособности автомобиля, построенных на основе как субъективных, так и объективных оценок его потребительных свойств.

3. Создать комплекс нормированных интегральных оценок качества и исследовать возможность их использования совместно с ценой автомобиля для формирования критерия оценки его конкурентоспособности.

4. Подготовить описание неравнрмерности распределения доходов по группам населения, установить связь их платежеспособности с ценовыми диапазонами автомобилей.

5. Разработать математическую модель для исследования состояния рынка продукции автомобильной промышленности в зависимости от её конкурентоспособности и социальных факторов.

6. Оценить влияние доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей.

Объектом исследования является рынок , продукции российской автомобильной- промышленности. Предметом исследования принят механизм формирования и управления потребительными свойствами продукции автомобильной промышленности в конкурентной среде в условиях возрастающей остроты социальных факторов.

Теоретической и методологической основой диссертации являются труды российских и зарубежных учёных по проблемам формирования и управления конкурентоспособностью и потребительными свойствами продукции. В диссертации использованы методы экономико-математического моделирования, математической статистики, системного анализа технических и экономических процессов. Обработка информации осуществлялась программными продуктами Microsoft Paint, Microsoft Excel, Microsoft Word.

В процессе исследования применялись общие формально-логические методы и приёмы познания (анализ, синтез, обобщение, систематизация, сравнение, аналогия), методы математической статистики, экономического и финансового анализа.

Финансово-экономические расчёты осуществлялись в соответствии с разработанными моделями, с использованием специализированных программ -Microsoft Excel, MathCAD.

Информационная база исследования включает: аналитические, статистические показатели, публикуемые Росстат; Автостат по предприятиям автомобильной промышленности; материалы периодической печати; источники Интернета; первичная информация предприятий автомобильной г промышленности, раскрывающая в различных аспектах проблемные вопросы; результаты расчётов автора диссертации.

Научная новизна результатов диссертационного исследования состоит в следующем:

1. Разработаны нормированные интегральные оценки качества.автомобиля, позволившие сформировать критерии оценки его конкурентоспособности и провести комплекс исследований с целью получения как отдельных качественных показателей, так и сравнительных оценок исследуемых автомобилей.

2. Впервые с использованием социальных факторов подготовлено математическое описание неравномерности распределения доходов по группам населения с определенной платежеспособностью, сопряжённой с ценовыми диапазонами автомобилей.

3. Осуществлено математическое моделирование состояния рынка продукции автомобильной промышленности в зависимости от её конкурентоспособности и социальных факторов.

4. Проведена оценка влияния доминирующих факторов на долю рынка российских автомобилей.

Практическое значение результатов диссертационного исследования.

Разработанный комплекс мероприятий по управлению потребительными свойствами на ранних стадиях жизненного цикла автомобиля, а также метод интегрированных системных оценок конкурентоспособности автомобиля на этапе его проектирования, позволяет определить конкурентоспособность продукции автомобильной промышленности в соответствующей ценовой группе и формировать сегмент рынка национальных автомобилей в зависимости от важнейших социальных факторов.

Научные результаты диссертации, выводы и рекомендации могут служить теоретической основой для дальнейшего совершенствования методик оценки конкурентоспособности автомобилестроительных предприятий. Результаты диссертационного исследования целесообразно использовать в процессе:

1. Ранней оценки конкурентоспособности автомобиля на основе системных оценок его потребительных свойств на этапе его проектирования.

2. Регулирования платежеспособности на основе оптимального распределения доходов населения.

3. Создания систем управления потребительными свойствами производимой продукции с целью повышения её конкурентоспособности и улучшения позиций на национальном и мировом автомобильных рынках.

4. Формирования и управления потребительными свойствами^ на этапе стратегического маркетинга на основе' изучения требований потенциальных потребителей в различных рыночных сегментах и качественных изменений технологических процессов и материалов.

5. Организации учебного процесса в образовательных учреждениях в качестве учебно-методических материалов по дисциплинам Информационные технологии в экономике, Экономика машиностроительного предприятия, Теория управления экономическими системами, Менеджмент организаций.

Апробация результатов исследования.

Основные научные результаты исследования докладывались на заседаниях кафедры Информационные технологии в экономике Московского государственного технического университета МАМИ; на Международной научно-технической конференции Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий (г. Сочи, 2004 - 2010 гг.); на международном научном симпозиуме Автотракторостроение - 2009 (г. Москва, МГТУ МАМИ, 2009 г.).

Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании экономических дисциплин в МГТУ МАМИ.

Аппарат оценки эффективности управления производственно-экономической деятельностью предприятия на основе формирования показателей конкурентоспособности, учитывающих конечные результаты работы предприятия, принят к использованию в практике деятельности НП Объединение автопроизводителей России.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 работ (в том числе 3 публикации, в издательствах, рекомендованных ВАК), общим объёмом 4,6 печатных листа.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Аркатова, Надежда Александровна

По результатам третьей главы сделаны следующие выводы:

Исследование влияния конкурентоспособности продукции и социальных факторов на долю рынка российских автомобилей выявили:

1. Основным критерием конкурентоспособности является качество продукции. Показатель цена - качество применим в ценовом сегменте, соответствующем реальному платежеспособному спросу. Например, автомобиль ВАЗ 2110 имеет самую низкую относительную интегральную оценку качества, равную 0,42, но по показателю цена - качество он выходит на первое место с относительной оценкой, равной 1. Однако, это означает лишь то, что покупатель с платежеспособным спросом, позволяющим приобрести автомобиль по цене не выше $5 тыс. - $6 тыс. вероятнее всего выберет именно этот автомобиль.

2. Относительная оценка качества автомобиля (у) имеет тесную связь со стоимостью (X) и описывается уравнением регрессии у = 0.2584Ъг(Дг) + 0.025 о с коэффициентом детерминации Я = 0.8589. Связь стоимости автомобиля с оценкой качества может быть также линеаризована уравнением л: = 1.3914у + 0.4897 (коэффициент корреляции г = 0,85). Это свидетельствует о том, что повышение качества автомобиля сопряжено с увеличением затрат, связанных с ростом себестоимости, входящей как основная компонента стоимости автомобиля.

3. Российские автомобилестроительные избегают своего банкротства благодаря низким ценам на свою продукцию. При прогнозируемом росте платежеспособности за счёт повышения доходов населения российские предприятия будут уступать свои позиции иностранным производителям. Причиной этому - низкое качество и отставание российских автомобилей от импортных по большинству потребительных свойств.

4. Важным фактором, влияющим на долю рынка национальных автомобилей, является уровень неравномерности распределения доходов (НРД) среди населения. В России в 2009 году он составил 16,7. При этом доля национальных автомобилей на рынке снижается до 25 %, что помимо роста социальной напряженности крайне негативно сказывается на реальном секторе экономики.

Заключение и выводы

1. В России наметилась тенденция роста-сбыта иномарок, все большая часть которых собирается на- территории России. Значительная часть прибыли от продаж автомобилей течет в руки зарубежных фирм, в то время как национальные автомобильные производители находятся в стагнации.

2. Государству следует осуществлять политику, направленную на изменение макроэкономической ситуации в России с целью улучшения конкурентоспособности национальных автомобильных предприятий. Проводя реформаторскую политику, государству необходимо, не нарушая сложившиеся хозяйственные связи и не допуская спада производства, оперативно внедрять новые технологии и структуры управления экономикой на всех ее иерархических уровнях.

3. Крайне важно улучшать показатели качества российских автомобилей путем создания нового поколения автоматических трансмиссий, интегрированных (интелектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии, повышать качество выпускаемой продукции без существенного повышения стоимости для обеспечения ее конкурентоспособности.

4. Политика, осуществляемая государством, оказывает непосредственное влияние на национальные предприятия автомобильной отрасли. Особое внимание следует уделить политики регулирования денежной массы, скорости оборота капитала, социальному фактору, и в частности высоким показателям неравномерности распределения капитала среди населения. Около 25% населения могут себе позволить купить национальный автомобиль. Часть населения, владеющая значительной частью доходов, в большинстве случаев приобретают зарубежный автомобиль. Почти 20% населения имеет доход ниже прожиточного минимума. Перечисленные факторы имеют прямое отношение к конкуренции национальных автомобилей.

5. В период 2003-2007 годов наблюдалась устойчивая положительная динамика промышленного производства в реальном секторе экономики. С 2004 г. к середине 2007 г. промышленное производство выросло практически на 40 %. Этот период протекал без особых кризисных потрясений и является наиболее благоприятным с позиций постоянства роста промышленной продукции. Это дает основание для выбора указанного периода с целью проверки работоспособности различных оценок конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности.

6. Основным критерием конкурентоспособности является качество продукции. Показатель цена-качество применим в ценовом сегменте, соответствующем реальному платежеспособному спросу. Например, автомобиль ВАЗ 2110 имеет самую низкую относительную интегральную оценку качества, равную 0,42, но по показателю цена Ч качество он выходит на первое место с относительной оценкой, равной 1. Однако, это означает лишь то, что покупатель с платежеспособным спросом, позволяющим приобрести автомобиль по цене не выше $5 тыс. - $6 тыс. вероятнее всего выберет именно этот автомобиль.

7. Относительная оценка качества автомобиля (>0 имеет тесную вязь со стоимостью (X) и описывается уравнением регрессии у = 0.2584Хл(л:) + 0.025 с коэффициентом детерминации Я2 = 0.8589. Связь стоимости автомобиля с оценкой качества может быть также линеаризована уравнением х = 1.3914^ + 0.4897 (коэффициент корреляции г = 0,85). Это свидетельствует о том, что повышение качества автомобиля сопряжено с увеличением затрат, связанных с ростом себестоимости, входящей как основная компонента стоимости автомобиля.

8. Российские автомобилестроительные избегают своего банкротства благодаря низким ценам на свою продукцию. При прогнозируемом росте платежеспособности за счёт повышения доходов населения российские

135 предприятия будут уступать свои позиции иностранным производителям. Причиной этому - низкое качество и отставание российских автомобилей от импортных по большинству потребительных свойств.

9. Важным фактором, влияющим на долю рынка национальных автомобилей, является уровень неравномерности распределения доходов (НРД) среди населения. В России в 2009 году он составил 16,7. При этом доля национальных автомобилей на рынке снижается до 25 %, что помимо роста социальной напряженности крайне негативно сказывается на реальном секторе экономики.

10. Формирование и управление потребительными свойствами необходимо начинать на самом раннем этапе жизненного цикла товара Ч на этапе стратегического маркетинга. Формирование потребительных свойств будущих автомобилей дожно производиться на основе изучения требований потенциальных потребителей в различных рыночных сегментах. Максимально точно выпоненное сегментирование позволяет наилучшим образом удовлетворить запросы потребителей, что приводит к успешной реализации продукции на рынке.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Аркатова, Надежда Александровна, Москва

1. Конституция Российской Федерации. М.: Юридическая литература, 1997. 64 с.

2. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении республиканского бюджета за 1993 год // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. - № 26.

3. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1994 год // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. - № 43.

4. О проекте Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1995 год: Протокол заседания Государственной Думы Федерального Собрания РФ от 12 ноября 1996 г. № 49.

5. О проекте Федерального закона Российской Федерации Об испонении Федерального бюджета за 1996 год Протокол заседания Государственной Думы Федерального Собрания РФ от 14 октября 1997 г. № 102.

6. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1997 год // Собрание законодательства Российской Федерации. 199.

7. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1998 год // Собрание законодательства Российской Федерации. 199.

8. Федеральный закон Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за, 1999 год. // Собрание законодательства Российской Федерации. -2000.

9. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ О положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики государства.1. Нормативные акты

10. Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики на1999 год. М: Центральный банк РФ. - 1998.

11. Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики на2000 год. М.: Центральный банк РФ. - 1999.

12. Стратегия развития Российской Федерации на период до 2010 года (проект).

13. Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года (проект).

14. План действий Правительства РФ в области социальной политики и модернизации экономики на 2000-2001 годы // Финансы. 2000. - № 7.

15. Данные Минфина России об испонении федерального бюджета за 2000 год.

16. Российская Федерация в цифрах в 1992 году. М.: Республиканский информационно-издательский центр. - 1993.

17. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник / Госкомстат России. -М., 1992.

18. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2009.

19. Социально-экономическое положение России: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 1995.

20. Социально-экономическое положение России: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2007.

21. Социально-экономическое положение России: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2008.

22. Социально-экономическое положение России: Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2009.

23. ГОСТ 15467-79. Управление качеством продукции. Основные понятия.1 Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1979.

24. Отчет Счетной палаты РФ об испонении федерального бюджета за 1998 год //

25. Бюлетень Счетной палаты РФ, 1999, № 4. Х

26. Оперативный отчет Счетной палаты РФ об испонении федерального бюджета за1999 год www.ach.gov.ru экспертно-аналитическая деятельность.

27. Оперативный отчет Счетной палаты РФ об испонении федерального бюджета за2000 год www.ach.gov.ru экспертно-аналитическая деятельность.

28. Заключение Счетной палаты РФ по Стратегии развития РФ на период до 2010 года.

29. Монографии, диссертации, периодическая и учебная литература

30. Аленина Е.Э. Оптимизация управления выпуском продукции на корпоративных предприятиях промышленности -Дисс. к.э.н. - М.: МАМИ, 2005.

31. Андрианов В. Россия. Экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика, 1999, - 662 с.

32. Аркатов П. А. Методика улучшения финансового состояния предприятий машиностроительной отрасли механизмами кредитно-денежной политики. М.: 2006, 170 с.

33. Воронов A.A. К оценке уровня конкурентоспособности машиностроительных предприятий. // Машиностроитель, 2000, № 12.

34. Гончарова Н.П. Маркетинг инновационного процесса. Киев, 1988. - 267 с.

35. Горбашко Е.А. Менеджмент качества и конкурентоспособности. СПб.: Издательство СПбГУЭФ, 1998.-207 с.

36. Глазьев С. Геноцид. М.: Терра, 1998. - 320 с.

37. Грибов В.Д., Грузинов В.П. Экономика предприятия. -М.: Финансы и статистика, 2004

38. Делягин М. Идеология возрождения. Как мы уйдем из нищеты и маразма.

39. Дмитриев М. Бюджетная политика в современной России.40.3ахарченко В.И. Оценка конкурентоспособности продукции станкостроения. // Машиностроитель, 2000, № 1.

40. Инструкция И 37.001.017-75. Интегральная оценка конкурентоспособности легковых автомобилей с учетом технического уровня. М.: Минавтопром, 1975. -23 с.

41. Катанаев Н.Т. Анализ и синтез человеко-машинной системы лавтомобиль-среда-водитель Дисс. д.т.н. -М.: МАМИ, 1984.

42. Катанаев Н.Т. Биотехническая система лавтомобиль-среда-водитель. М.: МАМИ, 1984. - 84 с.;Монография деп. в НИИТавтопром 26.01.84, № 998ап - Д 84.

43. Катанаев Н.Т. Взаимная адаптация человеко-машинной системы лавтомобиль-водитель. В кн.: Безопасность и надежность автомобиля; Межвуз. сб. научных трудов, М.: МАМИ, 1983. - с. 50-57.

44. Катанаев Н.Т. Моделирование макро- и микроэкономических промышленных объектов М, 2006. - 152 с.

45. Кравцова В.И. Инновационная модель развития: Теория и практика нововведений / Кравцова, А.Л. Карунин, Н.Т. Катанаев, Т. Е. Никитина и др.; Под ред. В.И. Кравцовой. М.: Информпечать ИТРКРСПП, 1998.

46. Костерин А. Г. Практика сегментирования рынка. СПб.: Издательский дом Питер, 2002. - 288 с.

47. Кравец В.Н, Горынин Е. В. Законодательные и потребительные требования к автомобилям, Нижний Новгород, 2000. - 400 с.

48. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива. Пер. с французского. СПб.: Наука, 1996.

49. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов. М.: Машиностроение, 1989. Ч 240 с.

50. Печенкин А.Н., Фомин В.Н. Об оценке конкурентоспособности товаров и товаропроизводителей. // Маркетинг, 2000, № 2.

51. Пономаренко Е. Финансы общественного сектора России. М.: Экономика, 2001.-268 с.

52. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения, 1993.

53. Родионова Л.Н., Хакимова Ю.Р., Кантор О.Г. Оценка конкурентоспособности продукции. Уфа, 1999. - 23 с.

54. Синько В.И. Конкуренция и конкурентоспособность: основные понятия. // Стандарты и качество, 2000, № 4, с. 54-59.

55. Сорокина Г.П. Конкурентоспособность в автомобильной промышленности. От инноваций и технопарков до конкурентоспособности предприятий: Основные научные результаты диссертационных исследований. М.: ИПЦ Глобус, 2005, с. 206-264.

56. Фаробин Я.Е., Щупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 200 с.

57. Фасхиев Х.А. Роль маркетинга в предпроектных работах автомобильных фирм. //Автомобильная промышленность, 1996, № 6.

58. Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. Набережные Чены: Издательство Камского политехнического института, 2001. - 349 с.

59. Фасхиев Х.А, Ситникова О. Конкурентоспособность автомобиля и ее моделирование на стадии проектирования. // Маркетинг, 2000, № 5 (54).

60. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса. -М.: Издательско-книготорговый центр Маркектинг, 2002.

61. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. -М.: ИНФРА-М, 2000. 312 с.

62. Фатхутдинов Р.А. Стратегический маркетинг. М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез, 2000. - 640 с.

63. Фиттерман Б.М., Леоничева С.К. Методика оценки конкурентоспособности легковых автомобилей. // Автомобильная промышленность, 1979, № 10.

64. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. M.-JL: ОНТИ НКТП, 1940.

65. Ярош Дж. Параметрическое проектирование. // Автомобильная промышленность США, 1990, № 3.

66. Assael Н. Consumer Behavior and Marketing Action. 5-th ed. South-West Publishing Со., 1995. - 750 с.

67. Hawkins D., Best R. J., Coney K. A. Consumer Behavior: Implications for Marketing Strategy. 7-th ed. McGraw-Hill, 1997. - 650 c.1. Журналы и газеты

68. Авторевю автомобильная газета. Подшивка за 2000-2010 гг.

69. Авдашева С., Розанова Н. Анализ структур товарных рынков. Экономическая теория и практика России. М.: ТЕИС, 1998

70. Аркатов П.А., Катанаев Н.Т., Захарова А.В. Влияние макроэкономических факторов на рентабельность автомобильных предприятий. Ж.Автомобильная промышленность № 3, 2005, с. 5-7

71. Артемова Е. Инвестирование это отказ от сегодняшнего потребления в пользу будущего // Финансы и кредит. - 1999. - № 9(57).

72. Борисенков Е. 40 тысяч присяжных. // За рулем. 2010. - № 1(943).

73. Булатов А. Параметры и оценка масштабов утечки капитала из России // Деньги и кредит. 1999. -№ 12.

74. Бюлетень Счетной палаты РФ. 1998. - №9.

75. Валентен С., Нестерова Л. Человеческий потенциал: новые измерители и новые факторы // Вопросы экономики. 1999. - № 2.

76. Воков В. Социально-экономическая ситуация: итоги 1998 года неблагоприятные стартовые условия // Деньги и кредит. - 1999. - № 3.

77. Воронин А., Беляков С. Вопросы совершенствования финансирования высшего образования // Финансы. 1998. - № 9.

78. Воронин Ю. Государственный финансовый контроль в социальной сфере // Экономист. 2001. - № 1.81 .Газизулина И. Инвестиции и инвестиционный потенциал, экономическое содержание и факторы формирования // Аналитический банковский журнал. -2000. № 9(64).

79. Гайдар Е. Тактика реформ и уровень государственной нагрузки на экономику // Вопросы экономики. 1998. - № 4.

80. Гвоздева Е., Каштуров А., Олейник А., Патрушев С. Междисциплинарный подход к анализу вывоза капитала из России // Вопросы экономики. -2000.-№2.

81. Генкин А., Чевелева Т. Феномен неденежной эмиссии в российской экономике // Финансы. 1999. - № 8.

82. Глазьев С. Альтернативы экономической политики на среднесрочную перспективу // Аналитический вестник Совета Федерации. 1999. - № 17(105).

83. Глазьев С. Будет ли переход к политике роста? Реальные и мнимые возможности // Проблемы экономической политики в 1999 году. Аналитический вестник. Информационно-аналитическое управление Аппарата Совета Федерации. 1999. - № 2(90).

84. Глазьев С. Грядет ли новый экономический кризис в России? // Вопросы экономики. 2000. - № 6.

85. Глазьев С. Критические замечания по фундаментальным федеральным вопросам денежной политики // Вопросы экономики. 1999. - № 2.

86. Голованова С., Авдашева С., Шастишко А. Конкурентная политика в период кризиса. // Вопросы экономики, 2009, № 3

87. Дейнеко В. Привлечение иностранных инвестиций в экономику России: состояние и развитие процесса// Финансы. 2000. - № 12.

88. Делягин М. Прогноз социально-экономического развития РФ до конца 2000 года и на период до 2005 года // Аналитический банковский журнал. 2000. - № 8(63).

89. Деньги и кредит. 1998. - № 9. (интервью с Председателем Центрального банка Российской Федерации В. Геращенко).

90. Динкевич А., Игнацкая М. Россия 90-х: системный кризис переходной экономики // Деньги и кредит. 1998. - № 8.

91. Дмитриев М. Политика социальных расходов в современной России // Вопросы экономики. 1996. - № 10.

92. Дмитриев М. Социальная сфера в условиях финансового кризиса: проблемы адаптации // Вопросы экономики. 1999. - № 2.96.3латкис Б. Ситуация с госдогом нуждается в аналитиках // Финансы. 2000. -№7.

93. Иванов В., Старкова Е. Перспективы участия банков в расширении инвестирования российской экономики // Аналитический банковский журнал. -2000. №9(64).

94. Иларионов А. Как Россия потеряла XX столетие // Вопросы экономики. 2000. - №1.

95. Иларионов А. Теория денежного дефицита как отражение платежного кризиса // Вопросы экономики. 1996. - № 12.

96. Иностранные инвестиции // Аналитический сборник. Государственная Дума РФ. 1999. - №23.

97. Касьянов М. Ушедший год мы завершили неплохо // Российская газета. -2000. № 242 (2606), 23 декабря.

98. Кашин Ю. Оценка валютного компонента финансовых активов (сбережений) населения // Аналитический банковский журнал. 2000. - № 8(63).

99. Красавина JI. Регулирование инфляции как фактор экономической стабильности // Финансы. 2000. - № 4.

100. Крючкова П. Бюро экономического анализа. М.: ТЕИС, 2005

101. Куликов А. К вопросу о судьбе экономических реформ в России // Вопросы экономики. 2000. - № 9.

102. Львов Д. Незнакомая российская экономика // Аналитический банковский журнал. 1999. - № 4-5(47-48).

103. Макаревич Л. 2000 год: узел проблем затягивается все туже // Аналитический банковский журнал. 2000. - № 8(63).

104. Макаревич Л. Кризис, который потряс Россию // Аналитический банковский журнал. 1999. - № 4-5.

105. Мехряков В. Механизм трансформации сбережений населения в инвестиционные ресурсы // Аналитический банковский журнал. 1999. - № 12, -2000. -№1.

106. Миркин Я. Анализ и прогноз финансового положения России // Финансы. -1999. -№3.

107. Моисеев Н. По пути к восточным рынкам Россию стороной не обойдешь // Российская газета. 1999. - № 130(2239).

108. Моисеев С. Инфляционное таргетирование: международный опыт и российские перспективы // Вопросы экономики. 2000. - № 9.

109. Московский комсомолец. 2000. 17 октября.

110. Московский автозаводец. Июньские номера за период 1991-2010 гг.

111. Мицек С. Что способствует и что мешает инвестициям в России? // Финансы и кредит. 2000 - № 3.

112. Нещадин А. Социальная реформа: возможности и пределы // Власть. -1997.-№10.

113. Нефть России. 2000. - № 10.

114. Нырков А. Финансовый инвалид // НГ Политэкономия. - 1999. - №11.

115. Обзоры расходов и качество управления бюджетами субъектов Российской Федерации. Методические рекомендации. М: Эдиториал УРСС, 2001.

116. Пансков В. Бюджетная политика и налоговая политика России: проблемы и перспективы // Аналитический банковский журнал. 1999. - № 12, - 2000. -№1.

117. Пансков В. Организационные вопросы налоговой реформы // Финансы. -2000. № 1.

118. Подвинская Е. Финансовые рынки и регулирование инфляционных процессов // Финансы. 2000. - № 6.

119. Президентский контроль. 1998. - № 3.

120. Примаков Е. Как развивать экономику России в XXI веке // Аналитический банковский журнал. 1999. - № 12(55), - 2000. - № 1(56).

121. Приоритеты и механизмы экономической политики России в кризисный период. Круглый стол в Совете Федерации. М., 1999.

122. Ривкин К. Возврат сбежавших капиталов: правовые проблемы и пути решения // Финансы и кредит. 2000. - № 1(61).

123. Романова М. Бюджетирование ресурсов и управление финансами // Финансы и кредит. 2000. - № 1(61).

124. Римашевская II. Становление новой экономической системы // Российский экономический журнал. 2000. - № 7.

125. Рывкина Р., Коленникова О. Дисфункция государства и ослабление социальной безопасности населения России // Вопросы экономики. 2000. - №2.

126. Савченко П., Федорова М., Шекова Е. Уровень и качество жизни: понятия, индикаторы, современное состояние в России // Российский экономический журнал. 2000. - № 7.

127. Сажин Д. Государственная поддержка развития промышленности и технологий в США // Мировая экономика и международные отношения. 1999. - №12.

128. Семенов С. О структуре денежной массы // Финансы и кредит. 1999. - № 9(57).

129. Сенчагов В. Основные направление повышения эффективности денежно-кредитной политики России // Аналитический банковский журнал. 1999.-№11.

130. Смирнов С. Поддержка российских предпринимателей // Вопросы экономики. 1999. - №2.

131. Смыслов Д. Международный валютный фонд: на рубеже столетий // Деньги и кредит. 1998. - № 8.

132. Солянникова С. Актуальные проблемы бюджетной и налоговой политики России // Финансы и кредит. 2000. - № 2.

133. Стратегия социально-экономического развития России: возможные сценарии и последствия их реализации // Аналитический вестник. Информационно-аналитическое управление Аппарата Совета Федерации. 1999. - № 18(106).

134. Улюкаев А. // Независимая газета. 1999. - № 11.

135. Фаминский И. Приоритеты и механизмы экономической политики России в кризисный период. Круглый стол в Совете Федерации. М, 1999.

136. Ходов Л. Приобретение недвижимости за границей как направление вывоза капитала // Вопросы экономики. 1999. - № 2.

137. Шастишко А. Выбор механизмов управления контрактными отношениями в условиях реформы регулирования экономики. М.:ТЕИС, 2005

138. Шастишко А., Афонцев С., Плаксин С. Структурные альтернативы социально-экономического развития России // Вопросы экономики. 2008. №1. с. 71-86

139. Шастишко А., Авдашева С. Промышленная и конкурентная политика: проблемы соотношения и уроки для России // Вопросы экономики. 2003. № 9. С. 33-48.

140. Штундюк В. Платежный мониторинг инструмент регулирования развитием экономики // Финансы и кредит. - 2000. - № 8.145. Эксперт. 1999. - № 25.

141. Яковлев А. Структурные ограничения либеральных реформ в российской * экономике // Экономический журнал ВШЭ. 2001, № 1, с. 41-56

142. Ясин Е. Поражение или отступление? // Вопросы экономики. 1999. - №2.

143. Ясин Е. Структурные изменения в российской промышленности. М.: ГУ-ВШЭ, 2004Хн {