Региональное управление рынком городских автобусных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Дешина, Юлия Александровна |
| Место защиты | Тула |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Региональное управление рынком городских автобусных перевозок"
На правах рукописи
ДЁШИНА ЮЛИЯ АЛЕКСАНДРОВНА
РЕГИОНАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РЫНКОМ ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Отециатыюсть 08.0005 - Экономика и управление нгродным хозяйством: региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание у чшой степени кандидата экономических наук
Тула 2006
Работа выпонена на кафедре Финансы и менеджмент Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Тульский государственный университет.
Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент
Михалева Елена Петровна
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Кожевников Руслан Александрович
кандидат экономических наук, доцент Колоскова Людмила Ивановна
Ведущая организация: научно-исследовательский и проектный
институт городского Пассажирского транспорта ДГУП МосгортрансНИИпроект
Защита состоится декабря 2006 г. в ч. OQ мин. на заседании диссертационного совета К 212.271.02 при ГОУ_ВПО Тульский государственный университет по адресу: 300008, г. Тула, ул. Ф.Энгельса, д. 155, уч. корп. 5, ауд. 302.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Тульский государственный университет.
Автореферат разослан ноября 2006 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
Романова Л.Е.
Актуальность проблемы. Организация работы общественного транспорта является одной из основных задач региональных властей в большинстве стран мира. Она заключается в удовлетворении потребности населения в качественных, безопасных и доступных для любого гражданина пассажирских перевозках.
Обеспеченность российского населения услугами общественного транспорта начиная с середины 80-х гг. резко снижается. Эта тенденция прежде всего характерна для городского автобусного транспорта, обеспечивающего более 50 % всех пассажирских перевозок. Так, размер автобусного парка страны в 2000 г. по сравнению с 1990 г. сократися на 40 %, при этом износ транспортных средств, числящихся на балансе парка, уже к концу 90-х гг. составил 80 %.
Для улучшения обеспеченности населения услугами городских автобусов органы муниципальной власти стали привлекать альтернативных перевозчиков - частные предприятия и индивидуальных предпринимателей, не выпоняющих государственные и муниципальные заказы, но располагающих автобусами средней и малой вместимости. Попытка регионального регулирования на транспорте способствовала формированию рынка городских автобусных перевозок (ГАП), однако проблему повышения качества предоставляемых услуг решить не удалось, поскольку деятельность большей части перевозчиков, использующих автобусы малой вместимости, не только не обеспечила удовлетворения потребности населения в перевозках, но и привела к существенному увеличению загрузки транспортной сети города. Вот почему по-прежнему имеют место увеличение времени ожидания автобуса и их перепоненность в часы пик.
Одновременно с ухудшением качества резко снизилась и безопасность услуг по перевозке пассажиров. Так, ежегодно увеличивается число регистрируемых аварий с участием городских автобусов (только за 2004 г. количество ДТП по вине водителей автобусов возросло в 1,075 раза, при этом численность пострадавших увеличилась в 1,1 раза).
Следует отметить также и снижение доступности услуг рынка ГАП: на некоторых маршрутах альтернативные перевозчики являются монополистами, а значит, пассажиры могут получить услугу только по более высоким тарифам. Поскольку в ряде городов, например в г. Туле, маршруты, где работают автобусы малой вместимости, составляют большую часть транспортной сети, то автобусные перевозки становятся недоступными для значительной части потенциальных пассажиров. Кроме того, для структуры расходов населения стал привычным рост доли затрат на оплату проезда в городском автобусном транспорте. Дальнейшее сохранение тенденции снижения качества и безопасности услуг рынка ГАП при увеличении их стоимости может привести к утрате социального статуса этого вида общественного транспорта.
В сложившейся ситуации становится очевидным, что существующие подходы к управлению, используемые органами власти субъектов РФ и муниципальных образований (МО), не обеспечивают выпонения требований, предъявляемых к городским автобусным перевозкам, а значит назрела острая необходимость в изменении процедур организации и регулирования рынка ГАП с
учетом как особенностей регионального управления, так и специфики общественного транспорта. Каждому из этих вопросов, рассматриваемому как самостоятельное направление исследования, зарубежные и отечественные ученые уделяют постоянное внимание. Так, повышению эффективности регионального управления посвящены труды H.A. Барменковой, С.М. Борзова, А.Н. Гладышева, Т.Г. Морозовой, Г.Б. Поляка, MB. Степанова, И.В. Сычевой и других. Вопросы совершенствования организации работы общественного транспорта рассматриваются Ф. Кауфманом, К. Брусманом, Т.В. Акимовой, М.А. Ахматунаевым, A.B. Бульбой, В.А. Бычковым, В.А. Гудковым, A.B. Куряевым, Э.А. Мамаевым, A.A. Марченко, М.И. Масленниковым,
A.B. Михневичем, В.И. Парахиной, О.Н. Пикалевым, И.А. Поляковой,
B.В. Прудниковым, И.С. Пыжовым, Э.А. Сафроновым, В.А. Федоровым, A.M. Хархаровым, Е.В. Язуковичем и другими учеными. Эти исследования, несомненно, имеют большое теоретическое и практическое значение, однако в них не сформулирован комплексный подход к изучению такой самостоятельной функциональной подсистемы управления регионом, как общественный автомобильный транспорт. В этой связи разработка эффективных методов управления рынком ГАП в условиях недостаточности средств регионального и местных бюджетов является актуальной научно-практической задачей.
Целью исследования является разработка и апробация научно-методического подхода к управлению рынком ГАП на региональном уровне и повышению эффективности его функционирования в условиях ограниченности внутренних ресурсов финансирования.
Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи: .
1. Обосновать необходимость и целесообразность изменения действующих методов регионального управления рынком ГАП в условиях недостаточности бюджетных средств, направляемых на его развитие.
2. Уточнить систему факторов, влияющих на эффективность функционирования рынка ГАП.
3. Разработать методику определения уровня тарифов на городские автобусные перевозки.
4. Разработать методику формирования оптимальной структуры городского автобусного парка.
5. Разработать методику конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах.
6. Разработать механизм формирования и функционирования фонда развития городского автобусного транспорта (ФРГАТ).
Область исследования в рамках специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика соответствует пункту 5.19, в рамках специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: транспорт - 15.83, 15.90 и 15.92 паспорта специальности ВАК.
Объектом исследования является рынок городских автобусных перевозок.
Предметом исследования является процесс управления городским автобусным транспортом на региональном уровне.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили законодательные и нормативные акты, регулирующие деятельность общественного пассажирского транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации городских автобусных перевозок. В ходе исследования использовались методы системного и ситуационного анализа, экономико-математического моделирования, линейного программирования, экспертных оценок.
Информационную базу исследования составили законодательные акты Тульской области и других субъектов РФ; сведения, опубликованные на официальных сайтах Министерства транспорта, НИИАТ; аналитическая и отчетная информация департамента транспорта и связи Тульской области, департамента социального развития Тульской области, региональной энергетической комиссии Тульской области, Тульского отделения государственной транспортной инспекции, МУП Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г. Тулы; бухгатерская и статистическая отчетность ОАО Тулаавтотранс, ОАО ПАТП № 3, ОАО Автоколонна 1809, МУП Горавтотранс, ООО Тула-пассажиртранс, некоммерческого партнерства Тульский перевозчик за 20002005 гг.; материалы периодической печати; результаты авторского исследования интенсивности пассажиропотока и качества организации автобусных перевозок в г. Туле.
Научная новизна заключается в разработке научно обоснованного подхода к совершенствованию процесса управления рынком ГАП на региональном уровне при использовании предлагаемого системного инструментария, основанного на согласовании социально-экономических интересов участников рынка, что позволяет обеспечить удовлетворение потребности населения в качественных и безопасных автобусных перевозках при минимизации бюджетных расходов на их организацию.
Элементы научной новизны:
1. Доказано, что в современных условиях, когда бюджетных средств, направляемых на развитие городского автобусного транспорта, недостаточно, проблема обеспечения населения качественными, безопасными и доступными перевозками может быть решена только на основе системного подхода к совершенствованию регионального управления рынком ГАП.
2. Установлены внешние и внутренние факторы, влияющие на эффективность функционирования рынка ГАП, разработана их классификация по отношению к субъектам управления и с учетом характера влияния факторов, негативное воздействие которых можно нивелировать при использовании предлагаемого системного инструментария регионального управления рынком ГАП.
3. Разработан новый подход к определению размеров тарифов на городские автобусные перевозки, учитывающий различия в темпах изменения нормируемых и ненормируемых затрат на перевозку одного пассажира, что позволяет избежать возникновения межтарифной разницы при соблюдении соци-
ально-экономических интересов других субъектов рынка и сформировать источник доходов ФРГАТ.
4. Разработана методика формирования оптимальной структуры городского автобусного парка, позволяющая учитывать не только потребность населения в городских автобусных перевозках при обслуживании установленной маршрутной сети, но и предпочтения пассажиров по видам автобусов при соблюдении требования доступности услуг.
5. Разработана методика конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах, позволяющая установить конкурентные преимущества перевозчиков и обеспечить реальную возможность достоверной оценки качества и безопасности осуществляемых автобусных перевозок.
6. Предложен механизм формирования и функционирования ФРГАТ, который позволяет обосновать первоочередные и перспективные направления расходования установленного размера фонда и повысить значимость социальной функции городского автобусного транспорта.
Практическая значимость исследования состоит в том, что на основе предложенного методического подхода разработан ориентированный на широкое использование органами власти субъектов РФ и МО системный инструментарий управления рынком ГАП, обеспечивающий не только согласование социально-экономических интересов его участников, но и удовлетворение потребности населения в городских автобусных перевозках при минимизации бюджетных расходов на их организацию и усиление регионального контроля за деятельностью перевозчиков, что необходимо для повышения качества и безопасности предоставляемых ими услуг.
Апробация работы и использование результатов. Основные положения работы, доложенные на научно-практических конференциях в Тульском государственном университете Новые горизонты менеджмента (Тула, 2001, 2002, 2005) и Молодые ученые Центра России. Вклад в науку XXI века (Тула, 2003), на Второй научной конференции Молодежного союза экономистов и финансистов РФ Стратегия развития народного хозяйства России (Москва, 2003), на 21-й Всероссийской научной конференции Реформы в России и проблемы управления (Москва, 2006), были приняты к использованию департаментом транспорта и связи Тульской области, а также комитетом транспорта, дорожного хозяйства и связи МО Город Калуга.
Публикации. По теме диссертационного исследования автором опубликовано 14 работ общим объемом 2,53 печатного листа.
Структура работы. Работа изложена на 131 странице машинописным текстом, содержит 21 рисунок, 31 таблицу, 13 приложений на 15 листах.
Содержание работы Во введении доказывается актуальность выбранной темы, формулируются цели и задачи исследования, обосновывается его научная новизна, приводятся сведения об апробации полученных результатов.
В первой главе Теоретические основы эффективного государственного и муниципального управления рынком городских автобусных перевозок дана
оценка уровня развития рынка ГАП и сделаны выводы об эффективности используемых механизмов управления данным объектом.
Многие исследователи характеризуют состояние российского рынка ГАП в начале XXI в. как критическое, так как предоставляемые транспортные услуги не отвечают требованиям качества, безопасности и доступности, которые следует учитывать при оценке деятельности автотранспортных предприятий (АТП).
Несовершенство государственного регулирования тарифов на проезд, неспособность органов испонительной власти в субъектах РФ и МО в условиях ограниченности бюджетных средств обеспечить эффективную работу крупных перевозчиков, выпоняющих государственные и муниципальные заказы на оказание транспортных услуг пассажирам, пользующимся льготами при оплате проезда (такие заказы оплачивались в среднем лишь на 60 %), привели к убыточности этого вида деятельности. Следствием сложившейся ситуации стало значительное сокращение городского автобусного парка. Так, количество автобусов большой вместимости в г. Туле сократилось в 2005 г. по сравнению с 1989 г. на 60,3 %.
Запонение образовавшейся рыночной ниши альтернативными перевозчиками с автобусами средней и малой вместимости не принесло желаемого результата, поскольку увеличение емкости рынка ГАП за счет наращивания численности перевозчиков ограничено пропускной способностью дорожной сети, которая уже сейчас во многих городах является перегруженной.
Согласно зарубежному опыту управления рынком ГАП возможны два подхода к решению данной проблемы:
Ч перевозку пассажиров осуществляют государственные компании, а региональные органы власти покрывают от 33 до 73 % их затрат;
Ч перевозчиками являются частные компании, у которых не возникает необходимости в бюджетных дотациях. Однако в этом случае наблюдается снижение безопасности предоставляемых транспортных услуг, а значит, требуются допонительные расходы, направленные на расширение городской транспортной инфраструктуры и обеспечение эффективного контроля за деятельностью перевозчиков.
Вне зависимости от выбранного способа организации ГАП расходы региональных властей на общественный транспорт составляют в среднем 10% от размера бюджета. Между тем данная статья в бюджете г. Тулы в 2000-2004 гг. увеличивалась ежегодно в среднем лишь на 10 %, а в 2005 г. имело место её сокращение на 48 % по сравнению с предыдущем годом. И такая тенденция, сложившаяся за последние 15 лет, характерна для большинства регионов России.
Анализ отечественных подходов к организации рынка ГАП показал, что в зависимости от решаемых задач заказчиками перевозок могут выступать органы власти РФ, субъектов РФ и МО, при этом управление рынком ГАП осуществляется на различных временных этапах, представленных на рисунке 1.
ЧВременные этапы Уровни управления Догосрочное (4 года) Текущее (1 год с разбивкой по полугодиям) Оперативное (1-7 дней)
Федеральный & "V -^^ У...---.Ч11
| Субъекта РФ га........ , 1 ............. . > - Х
| Муниципального образования . ......Ч V ДТ...-,...Нг ......
Рисунок 1 - Участие органов власти на различных этапах государственного и
муниципального управления рынком ГАП Выпоненный анализ особенностей управления рынка ГАП для каждого временного этапа показал, что наиболее существенные стокновения интересов субъектов рынка, к которым относятся пассажиры, перевозчики и заказчики перевозок, наблюдаются на этапе текущего управления, когда функции организации, контроля и регулирования осуществляют органы власти субъекта РФ и МО (этап регионального управления). Для достижения баланса интересов указанных субъектов используются такие методы управления как определение и утверждение размера тарифов, совершенствование организации деятельности перевозчиков. Однако использование разработанных для решения этой задачи методик в условиях недостаточности бюджетных не может быть признано эффективным. Вот почему необходима систематизация факторов, влияющих на функционирование рынка ГАП, учитывающая содержание управления и характер воздействия этих факторов. Предлагаемая классификация с учетом отраслевого аспекта приведена в таблице 1.
Таблица 1 - Классификация факторов, оказывающих влияние на эффективность
функционирования рынка ГАП
Факторы Составляющие группы
по отношению к субъектам регионального управления рынком ГАП в зависимости от характера влияния
Внешние Правовые Федеральные законодательные акты, регулирующие взаимоотношения региональной власти и предприятий автомобильного транспорта
Экономические Стоимость топлива и горюче-смазочных материалов
Внутренние Правовые Законодательные акты субъектов РФ, регулирующие деятельность общественного и маршрутного транспорта
Экономические Возможность региональных бюджетов возмещать межтарифную разницу
Расходы населения на общественный транспорт
Политические Поддержка малого предпринимательства Ориентация на социальную стабильность в регионе
Организационные Способы привлечения перевозчиков для работы на рынке ГАП
Анализ факторов, влияющих на эффективность деятельности рынка ГАП, показал, что значительную роль играют факторы, которые являются поностью или частично управляемыми органами власти субъекта РФ и МО. Управление этими факторами на основе системного подхода позволит организовать работу автобусного транспорта каждого региона с учетом особенностей данной территории.
Во второй главе Методические основы формирования механизма регионального управления рынком городских автобусных перевозок обоснованы предлагаемые методы регионального управления рынком ГАП, направленные на повышение эффективности его функционирования.
Ситуационный анализ различных ситуаций сопоставления интересов участников рынка ГАП с учетом длительности этапов планирования и уровня управления перевозками с последующей систематизацией выделенных интересов по экономическому и социальному признакам позволили построить организационно-экономическую модель удовлетворения интересов субъектов рынка ГАП, представленную на рисунке 2. При этом было установлено, что общими для выделенных субъектов являются такие интересы, как определение размеров тарифов на оплату проезда, формирование автобусного парка, распределение маршрутов. Для каждой из задач, выделенных на рисунке 2 в отдельный блок, сформулированы наиболее важные вопросы. Обосновано, что решение каждой из указанных задач следует рассматривать как процедуру регионального управления рынком ГАП.
Все эти процедуры взаимосвязаны, но наиболее существенное влияние на социально-экономические интересы всех субъектов рынка оказывает размер тарифов на городские автобусные перевозки.
Однако, используя только механизм тарифообразования, построенный с учетом дифференциации тарифов по видам автобусов, эффективно регулировать расходы населения и региональных бюджетов на автобусный транспорт невозможно, поскольку необходимо учитывать также и структуру автобусного парка. Анализ используемых систем взаимодействия между различными категориями перевозчиков показал, что в рамках имеющегося автобусного парка решить проблему повышения качества предоставляемых транспортных услуг в условиях ограниченности бюджетного финансирования не предоставляется возможным, а значит, необходимо ориентироваться на решение задачи формирования оптимальной структуры городского автобусного парка. Предлагаемые к оценке эффективности изучаемого рынка показатели качества, безопасности и доступности услуг предполагают проведение конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах. Указанные в предлагаемой модели согласования интересов субъектов рынка ГАП задачи были реализованы в ходе исследования в виде отдельных методик, а поскольку предлагаемые процедуры взаимосвязаны, был разработан системный инструментарий регионального управления рынком ГАП, агоритм использования которого приведен на рисунке 3.
ЗАКАЗЧИК ПЕРЕВОЗОК
Федеральный уровень Уровень субъекта РФ Уровень муниципального образования
Определение размеров тарифов на городские перевозки <
[. Социальное значение тарифов ;; (2. Получение прибыли
(3. Сокращение межтарифной разницы Ч{4. Сокращение транспортных расходов ЧЧ{5. Дифференциация тарифов
автобусные
^Формирование автобусного парка Чл{ 1. Учет потребности в перевозках
ЧМ2. Сокращение транспортных расходов (3. Получение прибыли
4. Улучшение экологической ситуации
*{5. Соблюдение правил дорожного движения
Перевозчики
Муниципальные Крупные частные Альтернативные
Пассажиры
Оплачивающие проезд Пользующиеся льготами
Распределение маршрутов
>{ 1. Потребность в перевозках (2. Получение прибыли
., (3.Пропускная способность дорожной сети 44- График движения автобусов
Рисунок 2 - Организационно-экономическая модель удовлетворения интересов субъектов рынка ГАП
Отличительной особенностью разработанного агоритма, включающего 11 блоков, объединенных в 4 раздела, является обеспечение взаимодействия органов власти на уровне субъекта РФ и МО при осуществлении всех процедур управления рынком ГАП.
Рисунок 3 Ч Агоритм системного инструментария регионального управления рынком ГАП
Раздел 1 Утверждение маршрутной сети состоит из блоков 1-3. Блок 1. Определение объемов перевозок пассажиров (Ыгод) и выявление предпочтений пассажиров по видам автобусов. Для мониторинга пассажиропо-
тока целесообразно приобрести системы комплексного бортового оборудования за счет средств ФРГАТ. На переходном этапе предпочтения пассажиров выявляются посредством анкетирования.
Блок 2. Решение вопроса о необходимости изменения маршрутной сети.
Блок 3. Корректировка маршрутной сети, которая может выражаться как в изменении количества маршрутов (п), так и характеристики каждого 1-го маршрута. Задача оптимизация маршрутной сети на сегодняшний день успешно решена в большинстве регионов РФ. Так, специалистами МУ Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г. Тулы разработан программный продукт, позволяющий не только решить эту задачу, но и распределить все имеющиеся автобусы с учетом их вместимости и выявленного пассажиропотока, а также составить график движения автобусов большой и средней вместимости.
Раздел 2 Методика формирования тарифов на проезд состоит из блоков
Блок 4. Сбор данных о фактических расходах ^го перевозчика для т-го вида автобусов (С^), где т - вид вместимости автобусов (большая, средняя, малая) и определение средней фактической себестоимости перевозки одного пассажира
Блок 5. Анализ соответствия уровня действующих тарифов интересам перевозчиков (ТЩ >С Х11т, где Т" - размер тарифа, действующий в текущем периоде, руб.; 11т - рентабельность т-го вида автобусов). В том случае, если при используемых тарифах деятельность перевозчиков не является прибыльной или рентабельность их услуг ниже нормативной, принимается решение об изменении размеров тарифов. В противном случае тарифы не изменяются.
Блок 6. Формирование тарифов на проезд происходит в соответствии с разработанной методикой, агоритм которой, включающий блоки 6.1-6.10, представлен на рисунке 4.
Блок 6.1. Сбор информации о фактических расходах перевозчиков на перевозку пассажиров автобусами всех видов (С^). Себестоимость Сф определяется
на основе нормативной загрузки автобусов.
Блок 6.2. Определение фактических нормируемых расходов (Р*ф), включающих расходы на топливо, ГСМ, износ резины для автобусов т-го вида.
Блок 6.3. Расчет плановых нормируемых расходов (РЩ^) производится путем умножения фактических расходов на темп роста цен на топливо (1ТОПл):
рш =РП\л1 . (1)
н.пл * н.ф *ТОПЛ Х 4 '
Блок 6.4. Определение размера фактических ненормируемых расходов (Р'"нф), включая все расходы, кроме расходов на топливо, ГСМ, износа резины,
для автобуса т-го вида:
р1ф=С-Р:.ф> (2)
( Начало попрограммы формирования тарифов ;
Сбор данных о расходах на перевозку одного пассажира разными видами автобусов С"^
Lu.-.-.---- . -Ч-Ч-1
Определение фактических нормируемых расходов Р"^ | | Определение фактических ненормируемых расходов РтиДд, |
,6.3 * -ЧЧ , 6.5 * .. IЧЧ | Определение Пановых нормируемых расходов Р1"^ | | Определение Пановых ненормируемых расходов Р"1,,^ |
Определение плановой себестоимости перевозки одного пассажира автобусамо т-го вида СЩ
Определение расчетных тарифов Т"
Определение предлагаемых тарифов округлением расчетных до большего целого ТЩ
Определение размера отчислений в ФРГАТ ОтфрГАТ
Утверждение размеров тарифов губернатором
С Конец подпрограммы )
Рисунок 4 Ч Агоритм методики формирования размеров тарифов на оплату проезда в городском автобусном транспорте
Блок 6.5. Расчет плановых ненормируемых расходов (РЩНШ1) на основе их фактической величины с учетом индекса-дефлятора (кДд):
РДтД.Пл=Р1Ф-кид> Р)
Блок 6.6. Расчет планируемой себестоимости перевозки (СЩ ):
См = + Рнн.Ш! Х (4)
Блок 6.7. Определение расчетных тарифов на проезд в автобусах большой (То), средней (Т
Тл-'=С^.1,12; (5)
Тр *1,15 ' (6)
где - 1,12 - максимальная рентабельность перевозки пассажиров автобусами большой и средней вместимости; 1,15 - максимальная рентабельность перевозки пассажиров автобусами малой вместимости.
Блок 6.8. Определение размера установленного тарифа (ТЩ ) путем округления расчетного тарифа (ТЩ ) в сторону большего целого.
Блок 6.9. Определение размеров отчислений в ФРГАТ от перевозки одного пассажира автобусами т-го вида (ОтФРгАт) по формуле (7):
ОфрГАТ =Тпт ~Тр . (7)
Блок 6.10. Утверждение размеров тарифов губернатором субъекта РФ.
Рассчитанный тариф устанавливается с 1 ноября текущего года сроком на 1 год. Предлагаемый подход к определению тарифа на проезд в городских автобусах позволяет учитывать сезонность спроса на городские автобусные перевозки и годовой период контрактных обязательств перевозчиков.
Раздел 3 Методика формирования автобусного парка состоит из блоков 7-8, указанных на рисунке 3.
Блок 7. Определение обоснованного количества автобусов ш-го вида (Ат), необходимого для обслуживания разработанной маршрутной сети (блок 3), с помощью предлагаемой математической модели (формула 8). При её построении учтены потребности населения в автобусных перевозках, предпочтения пассажиров и условие обеспечения требования доступности рассматриваемой услуги:
АвВмвк6стРо АсВмск
>схПП, (8)
А6Вм6кбстР6 АсВмсксстРд А"ВммР;
'---Ч+Т -Ч+Т -
где Ат Ч искомое количество автобусов т-го вида; Вмт Ч вместимость автобусов ш-го вида, чел.; кЩ - коэффициент, учитывающий количество стоящих пассажиров в автобусах большой и средней вместимости; Рдш Ч действительный фонд рабочего времени ш-го вида автобусов, час; ^ - среднее время поездки одного пассажира в автобусах ш-го вида, час; Тш - тариф на одну поездку в автобусах ш-го вида, руб.; Р - доля расходов населения на городские автобусные перевозки; Р - суммарные годовые расходы населения, руб.; а - доля пассажиров, предпочитающих автобусы малой вместимости; 1111 Ч годовая потребность в перевозке пассажиров, чел.
Величины показателей кст"1, ^ определяются путем наблюдений.
Блок 8. Осуществляется распределение сформированного автобусного парка по маршрутам с использованием существующего программного обеспечения, описанного в блоке 3.
Раздел 4 Методика проведения конкурсного отбора перевозчиков включает блоки 9-11.
Блок 9. Проведение конкурсного отбора перевозчиков на право работы на городских автобусных маршрутах и закрепление маршрутов за перевозчиками.
Блок 10. Осуществление проверки Установлены ли победители конкурса? Выявление победителя невозможно в двух случаях: если количество участников и принадлежащих им автобусов не позволяет сформировать оптимальный парк или в том случае, когда техническое состояние автобусов не соответствует предъявляемым к ним требованиям. Если победители не определены, то необходимо повторное проведение конкурса с привлечением новых участников, для чего целесообразно пересмотреть размеры тарифов (блок 5).
Блок 11. С победителями конкурса заключаются договоры, в которых за перевозчиками закрепляются конкретные маршруты и графики движения, указываются размеры тарифов на оплату проезда в городском автобусе.
Применение разработанного системного инструментария позволяет не только учитывать воздействие установленных в ходе исследования управляемых факторов, влияющих на функционирование рынка ГАП (таблица 1), но и обес-
печить принятие эффективных управленческих решений, направленных на развитие городского пассажирского автотранспорта при точном соблюдении интересов каждого участника рассматриваемого рынка. Преимущества предлагаемого подхода к региональному управлению рынком ГАП приведены на рисунке 5.
Применение разработанных методик определения тарифов на проезд и оптимальной структуры городского автобусного парка (разделы 2 и 3 рисунка 3) позволяет формировать ФРГАТ. С этой целью был разработан механизм, представленный на рисунке 6, реализация которого включает два элемента: формирование фонда, осуществляемое посредством отчисления разницы между установленными (ТЩ) и расчетными (ТЩ ) размерами тарифов; расходование средств фонда, осуществляемое в два этапа:
- средства ФРГАТ расходуются на приобретение автобусов, для чего целесообразно наладить прочные договорные отношения с лизинговыми компаниями;
- средства ФРГАТ направляются на обновление и модернизацию подвижного состава, решение социальных вопросов функционирования городского автобусного транспорта.
Реализация методик, описанных в разделах 2 и 3 агоритма, представленного на рисунке 3, позволяет удовлетворить потребность населения в социальных автобусных перевозках и повысить привлекательность этого сегмента рынка для перевозчиков. Реализация методики, описанной в разделе 4 агоритма, позволяет организовать конкурсный отбор перевозчиков для создания на рынке ГАП конкурентной среды. Конкурентная борьба между победителями будет вестись уже не на этапе обслуживания пассажиров, а на этапе получения права работы на городских маршрутах. Таким образом будет создана возможность оценки качества и безопасности перевозок.
Предлагаемый системный инструментарий является действенной процедурой регионального управления рынком ГАП, позволяющей повысить эффективность его функционирования с учетом социальной составляющей.
В третьей главе Апробация разработанного методического обеспечения регионального управления рынком городских автобусных перевозок приведены результаты внедрения разработанного инструментария на примере г. Тулы и сформулированы рекомендации по созданию нормативно-правовой базы, регламентирующей проведение конкурсного отбора перевозчиков в Тульской области.
Реализация методики формирования тарифов на проезд в городских автобусах позволила обосновать величины расчетного и установленного тарифов, а использование разработанного механизма формирования ФРГАТ - величину отчислений в предлагаемый фонд. Результаты расчетов представлены в таблице 2.
Рисунок 5 - Подход к региональному управлению рынком ГАП
Таблица 2 - Расчет размеров тарифов на проезд в городских автобусах в г. Туле ____на 2006 г. (руб.)_
Вместимость автобусов Средняя себестоимость перевозки на 1.10.2005 г. Планируемая себестоимость перевозки на 2006 г. Расчетный тариф Установленный тариф Величина отчислений в ФРГАТ с одного пассажира
Большая 4,03 4,94 5,53 6 0,47
Средняя 4,93 6,00 6,72 7 0,28
Малая 5,40 6,64 7,64 8 0,36
Рисунок 6 Ч Механизм формирования и расходования средств ФРГАТ
Реализация методики формирования автобусного парка позволила установить объемы перевозок автобусным транспортом и годовые расходы населения на оплату проезда. Использование предложенной математической модели, представленной формулой (8), позволило обосновать расчетную структуру автобусного парка в г. Туле в 2006 г. Результаты расчетов указаны в таблице 3.
Таблица 3 Ч Рекомендуемая структура автобусного парка г. Тулы в 2006 г.
Вместимость автобусов Количество автобусов, шт. Отклонение, %
Фактическое за 2005 г. Оптимальное по данным 2005 г.
Большая 119 176 48
Средняя 300 338 13
Малая 1 125 195 -83
Итого автобусный парк 1 544 709
Для создания парка автобусных средств предлагаемой структуры размер ФРГАТ города с учетом величины отчислений с одного пассажира, перевезенного каждым типом автобусов, и планируемого количества пассажиров составит в 2006 г. 39 мн руб. Поэтапный переход к оптимальному автобусному парку представлен в таблице 4.
Таким образом, за период с 2006 г. по 2009 г. в г. Туле может быть сформирован автобусный парк, функционирующий на принципах качества, безопасности и доступности. Оставшиеся средства ФРГАТ целесообразно направить на модернизацию подвижного состава, автоматизацию оплаты проезда и организацию бесплатного пользования автобусным транспортом для пенсионеров, школьников и других категорий пассажиров, лишившихся этого права после замены льгот денежными компенсациями. Предлагаемый автором агоритм конкурсного отбора перевозчиков на право работать на городских автобусных маршрутах был использован при разработке проекта закона Тульской области О транспорте, а отдельные положения работы, связанные с определением опти-
мальной структуры автобусного парка, приняты к внедрению комитетом транспорта, дорожного хозяйства и связи МО Город Калуга.
Таблица 4 Ч Поэтапный переход к оптимальному автобусному парку
в 2006-2009 гг.
Годы Показатели Вместимость автобусов Итого
Большая Средняя Малая
2006 Количество автобусов, шт. 119 300 1125 1544
Годовой размер отчислений в ФРГАТ, тыс. руб. 12 707 8 834 17 475 39 017
Покупка автобусов, шт. 11 16 - 27
2007 Количество автобусов, шт. 130 316 1000 1446
Годовой размер отчислений в ФРГАТ, тыс. руб. 13 882 9 305 15 534 38 721
Покупка автобусов, шт. И 16 - 27
2008 Количество автобусов, шт. 141 332 880 1353
Годовой размер отчислений в ФРГАТ, тыс. руб. 15 057 9 776 13 670 38 503
Покупка автобусов, шт. 16 6 - 22
2009 Количество автобусов, шт. 157 338 700 1195
Годовой размер отчислений в ФРГАТ, тыс. руб. 16 765 9 953 10 874 37 592
Покупка автобусов, шт. 19 - Ч 19
На 1.01.10 Оптимальное количество автобусов, шт. 176 338 195 709
Основные выводы и результаты работы
В результате проведенного исследования разработан и апробирован научно-методический подход к обеспечению эффективного функционирования автобусного транспорта как важнейшего звена системы регионального управления, что позволяет органам власти субъектов РФ и МО повысить обоснованность принимаемых управленческих решений при реализации задачи обеспечения населения качественными, безопасными и доступными автобусными перевозками в условиях ограниченности внутренних источников финансирования рынка ГАП.
Основные выводы, научные и практические результаты диссертационной работы заключаются в следующем:
1. Доказано, что в условиях недостаточности бюджетных средств, направляемых на развитие рынка ГАП, необходимо сформировать допонительные рычаги повышения эффективности деятельности его участников. В качестве одного из таких рычагов рекомендуется использовать разработанный системный инструментарий, включающий усовершенствованные методы регулирования и организации автобусных перевозок, используемых в практической деятельности региональных и местных органов управления.
2. Выявлены основные факторы, учитывающие как содержание управленческих воздействий на различных этапах государственного и муниципального управления городским автобусным транспортом, так и характер влияния этих факторов, учет которых дает возможность минимизации их негативного воздействия на эффективность функционирования рынка ГАП.
3. Построена организационно-экономическая модель удовлетворения интересов участников рынка ГАП и доказано, что предлагаемое решение задач обоснования размеров тарифов на городские автобусные перевозки, формирования оптимального автобусного парка, создания цивилизованной конкурентной среды среди перевозчиков, рассматриваемых как взаимосвязанные процедуры регионального управления рынком ГАП, позволяет не только обеспечить эффективную работу его участников, но и дает возможность органам власти принимать оптимальные управленческие решения по регулированию рынка ГП.
4. Разработаны экономико-организационные принципы и агоритм формирования размеров тарифов на оплату проезда в городском автобусном транспорте различной вместимости, осуществляющем перевозку в рамках установленной маршрутной сети, в целях сохранения социальной значимости данного вида транспорта и формирования размеров отчислений в ФРГАТ при отсутствии межтарифной разницы и обеспечении баланса интересов участников рынка ГАП.
5. Разработана и апробирована методика формирования оптимальной структуры городского автобусного парка, позволяющая не только решить задачу удовлетворения потребности пассажиров в услугах городского автобусного транспорта, но и обеспечить снижение бюджетных расходов на организацию работы рынка ГАП.
6. Спроектирована процедура проведения конкурсного отбора перевозчиков, позволяющая оценить конкурсные преимущества каждого из них по критериям качества и безопасности предлагаемой услуги, что создает возможность для совершенствования нормативно-правовой базы, ориентированной на повышение эффективности деятельности псрсьозчикоь и повышенна качества принимаемых управленческих решений по организации рынка ГАП.
__7. Разработан механизм формирования и расходования ФРГАТ, включающий совокупность методических рекомендаций по созданию фонда, обоснованию использования средств, направляемых на решение текущих и перспективных задач развития рынка ГАП с целью повышения социальной значимости автобусных перевозок, разработке и реализации эффективных стратегий управления деятельностью АТП в регионе.
Публикации
1. Сычева И.В., Дёшина Ю.А. Проблемы развития современного рынка автобусных перевозок // Экономика. Управление. Финансы: сб. науч. тр. - Тула, 2000.-С. 227-231
2. Дёшина Ю.А. Организация общественного транспорта в странах Европы и -США II Новые горизонты менеджмента / 11-ой Всероссийский студ. конкурс-конференция: сб. докл. - Тула, 2001. - С. 101 - 106
3. Дёшина Ю.А. Проблемы развития рынка автобусных перевозок в Тульской области // Образование, наука, производство / Международный студ. форум: сб. тез. - Бегород, 2002. - С. 50
4. Дёшина Ю.А. Стратегическая политика государства на Тульском региональном рынке автобусных перевозок // Экономика. Управление. Финансы. / межвуз. сб. науч. тр. - Тула, ТуГУ, 2002. - С. 84 Ч 89
5. ДёшинаЮА. Определение уровня тарифа на городские автобусные перевозки как элемент текущего государственного управления рынком автобусных перевозок в Тульском регионе // Молодежь, образование, экономика / 4-й Всероссийской спуд, науч.-практ. конференция: сб. стат. Ч Ярославль, 2003. -С. 335- 343
6. Сычева И.В., ДёшинаЮА. Согласование социально-экономических интересов участников рынка автобусных перевозок при установлении размера тарифа // Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие / Всероссийская научно-методич. конференция: сб. статей. - Пенза, 2003 -С.314 Ч316
7. Сычева ИВ., Дёшина ЮА. Рьиок автобусных перевозок в Тульском регионе //А вто транспортное предприятие. Ч 2003№ 5.Ч С. 13Ч14
8. ДёшинаЮА. Меры по совершенствованию управления рынком автобусных перевозок в Тульском регионе // Молодые ученые центра Росши. Вклад в нау ЗОС1 века:трудын^ч-практич. конференц.- Тула,2003.- С. 238-243
9. Дёшина ЮА. Схемы государственного управления рынком автобусных перевозок// Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономию й /Всероссийской н^чно-пракшч. конференц.: сб. статей.Ч Пенза,2003.-С. 84 Ч86
10. Сычева HJB., Дёшина ЮА. Особенности тарифообразования на автобусные перевозки // Известия ТуГУ. Серия Экономика. Управление. Финансы. Вып.2.ЧТула:Из-во ТуГУ,2004.Ч С. 112-116.
11. Асанбаева Л.Т., Дёшина ЮА. Использование методов линейного программирования при определении оптимальной структуры автобусного парка // Известия ТуГУ, Серия Эюномика. Управление. Финансы. Вып. I.Ч Тула: Из-во ТуГУ,2005.-С.7б-81. '
12. Дёшина ЮА. Оценка эффективности регионалыюго-управдения городским автобусным транспортом. - XXI век: гуманитарные и социатвнеэкономические науки //XV Всероссийские чтения студентов, аспирантов и молодых ученых : Сб.тез. выступлений.-Тула,2006.- С.ЗОЗ -305.
13. Дёшина ЮА. Совершенствование методов государственного и муниципального управления рынюм городских автобусных перевозок // Реформы в России и проблемы управп ения- 2006. /XXI Всероссийская научная нонференц. молодых ученых и студентов: материалы. Вып.4 ГУУ :М., 2006.- С. 54-56.
14. МихачёваЕЛ., ДёшинаЮА. Анализ факторов, оказывающих влияниена развитие рынка городских автобусных перевозок// Известия ТуГУ. Серия Экономика. У правление. Финансы.Ч Тула: Из-во ТуГУ,2006. - С. 258 - 261.
Изд-лиц. Р №0203000 от 12.02.97 Подписано в печать Формат бумаги 60x84 '/,6. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,0 Уч.-изд. л. 0,9. Тираж 100 экз. Заказ №155 ГОУ ВПО Тульский государственный университет 300600, г. Тула, пр-кт Ленина, 92. Отпечатано в редакционно-издательском центре ГОУ ВПО Тульский государственный университет 300600, г. Тула, ул. Бодина, 151.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дешина, Юлия Александровна
ВВЕДЕНИЕ.
1 Теоретические основы эффективного государственного и муниципального управления рынком городских автобусных перевозок.
1.1 Анализ современного состояния и тенденций развития рынка городских автобусных перевозок.
1.2 Характеристика научно-методических подходов к решению задач регионального управления общественным транспортом.
1.3 Исследование факторов, влияющих на эффективность функционирования рынка городских автобусных перевозок.
Выводы по главе 1.
2 Методические основы формирования механизма регионального управления рынком городских автобусных перевозок.
2.1 Разработка организационно-экономической модели согласования социально-экономических интересов субъектов рынка.
2.2 Разработка системного инструментария регионального управления рынком городских автобусных перевозок.
2.3 Разработка методического подхода к формированию и реализации фонда развития городского автобусного транспорта.
Выводы по главе II.
3 Апробация разработанного методического обеспечения регионального управления рынком городских автобусных перевозок.
3.1 Укрупненная оценка развития рынка городских автобусных перевозок в МО Город Тула Тульской области.
3.2 Применение системного . инструментария регионального управления рынком городских автобусных перевозок в МО Город Тула Тульской области.
3.3 Использование разработанной конкурсной документации при проведении конкурсного отбора перевозчиков на право работы на городских маршрутах.
Выводы по главе III.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Региональное управление рынком городских автобусных перевозок"
Актуальность проблемы. Организация работы общественного транспорта является одной из основных задач региональных властей в большинстве стран мира. Она заключается в удовлетворении потребности населения в качественных, безопасных и доступных для любого гражданина пассажирских перевозках.
Обеспеченность российского населения услугами общественного транспорта начиная с середины 80-х гг. резко снижается. Эта тенденция прежде всего характерна для городского автобусного транспорта, обеспечивающего более 50 % всех пассажирских перевозок. Так, размер автобусного парка страны в 2000 г. по сравнению с 1990 г. сократися на 40 %, при этом износ транспортных средств, числящихся на балансе парка, уже к концу 90-х гг. составил 80 %.
Для улучшения обеспеченности населения услугами городских автобусов органы муниципальной власти стали привлекать альтернативных перевозчиков - частные предприятия и индивидуальных предпринимателей, не выпоняющих государственные и муниципальные заказы, но располагающих автобусами средней и малой вместимости. Попытка регионального регулирования на транспорте способствовала формированию рынка городских автобусных перевозок (ГАП), однако проблему повышения качества предоставляемых услуг решить не удалось, поскольку деятельность большей части перевозчиков, использующих автобусы малой вместимости, не только не обеспечила удовлетворения потребности населения в перевозках, но и привела к существенному увеличению загрузки транспортной сети города. Вот почему по-прежнему имеют место увеличение времени ожидания автобуса и их перепоненность в часы пик.
Одновременно с ухудшением качества резко снизилась и безопасность услуг по перевозке пассажиров. Так, ежегодно увеличивается число регистрируемых аварий с участием городских автобусов (только за 2004 г. кол и ч ество ДТП по вине водителей автобусов возросло в 1,075 раза, при этом численность пострадавших увеличилась в 1,1 раза).
Следует отметить также и снижение доступности услуг рынка ГАП: на некоторых маршрутах альтернативные перевозчики являются монополистами, а значит, пассажиры могут получить услугу только по более высоким тарифам. Поскольку в ряде городов, например в г. Туле, маршруты, где работают автобусы малой вместимости, составляют большую часть транспортпой сети, то автобусные перевозки становятся недоступными для значительной части потенциальных пассажиров. Кроме того, для структуры расходов населения стал привычным рост доли затрат на оплату проезда в городском автобусном транспорте. Дальнейшее сохранение тенденции снижения качества и безопасности услуг рынка ГАП при увеличении их стоимости может привести к утрате социального статуса этого вида общественного транспорта.
В сложившейся ситуации становится очевидным, что существующие подходы к управлению, используемые органами власти субъектов РФ и муниципальных образований (МО), не обеспечивают выпонения требований, предъявляемых к городским автобусным перевозкам, а значит назрела острая необходимость в изменении процедур организации и регулирования рынка ГАП с учетом как особенностей регионального управления, так и специфики общественного транспорта. Каждому из этих вопросов, рассматриваемому как самостоятельное направление исследования, зарубежные и отечественные ученые уделяют постоянное внимание. Так, повышению эффективности регионального управления посвящены труды Н.А. Бармепковой, С.М. Борзо-ва, А.Н. Гладышева, Т.Г. Морозовой, Г.Б. Поляка, М.В. Степанова, И.В. Сычевой и других. Вопросы совершенствования организации работы общественного транспорта рассматриваются Ф. Кауфманом, К. Брусманом, Т.В. Акимовой, М.А. Ахматунаевым, А.В. Бульбой, В.А. Бычковым, В.А. Гудковым, А.В. Куряевым, Э.А. Мамаевым, А.А. Марченко, М.И. Масленниковым, А.В. Михневичем, В.И. Парахиной, О.Н. Пикалевым, И.А. Поляковой, В.В. Прудниковым, И.С. Пыжовым, Э.А. Сафроновым,
В.А. Федоровым, A.M. Хархаровым, Е.В. Язуковичем и другими учеными. Эти исследования, несомненно, имеют большое теоретическое и практическое значение, однако в них не сформулирован комплексный подход к изучению такой самостоятельной функциональной подсистемы управления регионом, как общественный автомобильный транспорт. В этой связи разработка эффективных методов управления рынком ГАП в условиях недостаточности средств регионального и местных бюджетов является актуальной научно-практической задачей.
Целью исследования является разработка и апробация научно-методического подхода к управлению рынком ГАП на региональном уровне и повышению эффективности его функционирования в условиях ограниченности внутренних ресурсов финансирования.
Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:
1. Обосновать необходимость и целесообразность изменения действующих методов регионального управления рынком ГАП в условиях недостаточности бюджетных средств, направляемых на его развитие.
2. Уточнить систему факторов, влияющих на эффективность функционирования рынка ГАП.
3. Разработать методику определения уровня тарифов па городские автобусные перевозки.
4. Разработать методику формирования оптимальной структуры городского автобусного парка.
5. Разработать методику конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах.
6. Разработать механизм формирования и функционирования фонда развития городского автобусного транспорта (ФРГАТ).
Область исследования в рамках специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика соответствует пункту 5.19, в рамках специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: транспорт - 15.83, 15.90 и 15.92 паспорта специальности ВАК.
Объектом исследования является рынок городских автобусных перевозок.
Предметом исследования является процесс управления городским автобусным транспортом на региональном уровне.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили законодательные и нормативные акты, регулирующие деятельность общественного пассажирского транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации городских автобусных перевозок. В ходе исследования использовались методы системного и ситуационного анализа, экономико-математического моделирования, линейного программирования, экспертных оценок.
Информационную базу исследования составили законодательные акты Тульской области и других субъектов РФ; сведения, опубликованные па официальных сайтах Министерства транспорта, НИИАТ; аналитическая и отчетная информация департамента транспорта и связи Тульской области, департамента социального развития Тульской области, региональной энергетической комиссии Тульской области, Тульского отделения государственной транспортной инспекции, МУП Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г. Тулы; бухгатерская и статистическая отчетность ОАО Тула-автотранс, ОАО ПАТП № 3, ОАО Автоколонна 1809, МУП Горавтот-ранс, ООО Тулапассажиртранс, некоммерческого партнерства Тульский перевозчик за 2000-2005 гг.; материалы периодической печати; результаты авторского исследования интенсивности пассажиропотока и качества организации автобусных перевозок в г. Туле.
Научная новизна заключается в разработке научно обоснованного подхода к совершенствованию процесса управления рынком ГАП на региональном уровне при использовании предлагаемого системного инструментария, основанного на согласовании социально-экономических интересов участников рынка, что позволяет обеспечить удовлетворение потребности населения в качественных и безопасных автобусных перевозках при минимизации бюджетных расходов на их организацию.
Элементы научной новизны:
1. Доказано, что в современных условиях, когда бюджетных средств, направляемых на развитие городского автобусного транспорта, недостаточно, проблема обеспечения населения качественными, безопасными и доступными перевозками может быть решена только на основе системного подхода к совершенствованию регионального управления рынком ГАП.
2. Установлены внешние и внутренние факторы, влияющие на эффективность функционирования рынка ГАП, разработана их классификация по отношению к субъектам управления и с учетом характера влияния факторов, негативное воздействие которых можно нивелировать при использовании предлагаемого системного инструментария регионального управления рынком ГАП.
3. Разработан новый подход к определению размеров тарифов на городские автобусные перевозки, учитывающий различия в темпах изменения нормируемых и ненормируемых затрат на перевозку одного пассажира, что позволяет избежать возникновения межтарифной разницы при соблюдении социально-экономических интересов других субъектов рынка и сформировать источник доходов ФРГ AT.
4. Разработана методика формирования оптимальной структуры городского автобусного парка, позволяющая учитывать не только потребность населения в городских автобусных перевозках при обслуживании установленной маршрутной сети, но и предпочтения пассажиров по видам автобусов при соблюдении требования доступности услуг.
5. Разработана методика конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах, позволяющая установить конкурентные преимущества перевозчиков и обеспечить реальную возможность достоверной оценки качества и безопасности осуществляемых автобусных перевозок.
6. Предложен механизм формирования и функционирования ФРГАТ, который позволяет обосновать первоочередные и перспективные направления расходования установленного размера фонда и повысить значимость социальной функции городского автобусного транспорта.
Практическая значимость исследования состоит в том, что на основе предложенного методического подхода разработан ориентированный на широкое использование органами власти субъектов РФ и МО системный инструментарий управления рынком ГАП, обеспечивающий не только согласование социально-экономических интересов его участников, но и удовлетворение потребности населения в городских автобусных перевозках при минимизации бюджетных расходов на их организацию и усиление регионального контроля за деятельностью перевозчиков, что необходимо для повышения качества и безопасности предоставляемых ими услуг.
Апробация работы и использование результатов. Основные положения работы, доложенные на научно-практических конференциях в Тульском государственном университете Новые горизонты менеджмента (Тула, 2001, 2002, 2005) и Молодые ученые Центра России. Вклад в науку XXI века (Тула, 2003), на Второй научной конференции Молодежного союза экономистов и финансистов РФ Стратегия развития народного хозяйства России (Москва, 2003), на 21-й Всероссийской научной конференции Реформы в России и проблемы управления (Москва, 2006), были приняты к использованию департаментом транспорта и связи Тульской области, а также комитетом транспорта, дорожного хозяйства и связи МО Город Калуга.
Публикации. По теме диссертационного исследования автором опубликовано 14 работ общим объемом 2,53 печатного листа.
Структура работы. Работа изложена на 131 странице машинописным текстом, содержит 21 рисунок, 31 таблицу, 13 приложений на 15 листах.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дешина, Юлия Александровна
Основные выводы, научные и практические результаты диссертационной работы заключаются в следующем:
1. Доказано, что в условиях недостаточности бюджетных средств, направляемых на развитие рынка ГАП, необходимо сформировать допонительные рычаги повышения эффективности деятельности его участников. В качестве одного из таких рычагов рекомендуется использовать разработанный системный инструментарий, включающий усовершенствованные методы регулирования и организации автобусных перевозок, используемых в практической деятельности региональных и местных органов управления.
2. Выявлены основные факторы, учитывающие как содержание управленческих воздействий на различных этапах государственного и муниципального управления городским автобусным транспортом, так и характер влияния этих факторов, учет которых дает возможность минимизации их негативного воздействия на эффективность функционирования рынка ГАП.
3. Построена организационно-экономическая модель удовлетворения интересов участников рынка ГАП и доказано, что предлагаемое решение У задач обоснования размеров тарифов на городские автобусные перевозки, формирования оптимального автобусного парка, создания цивилизованной конкурентной среды среди перевозчиков, рассматриваемых как взаимосвязанные процедуры регионального управления рынком ГАП, позволяет не только обеспечить эффективную работу его участников, но и дает возможность органам власти принимать оптимальные управленческие решения по регулированию рынка ГАП.
4. Разработаны экономико-организационные принципы и агоритм формирования размеров тарифов на оплату проезда в городском автобусном транспорте различной вместимости, осуществляющем перевозку в рамках установленной маршрутной сети, в целях сохранения социальной значимости данного вида транспорта и формирования размеров отчислений в ФРГАТ при отсутствии межтарифной разницы и обеспечении баланса интересов участников рынка ГАП.
5. Разработана и апробирована методика формирования оптимальной структуры городского автобусного парка, позволяющая не только решить задачу удовлетворения потребности пассажиров в услугах городского автобусного транспорта, но и обеспечить снижение бюджетных расходов на организацию работы рынка ГАП.
6. Спроектирована процедура проведения конкурсного отбора перевозчиков, позволяющая оценить конкурсные преимущества каждого из них по критериям качества и безопасности предлагаемой услуги, что создает возможность для совершенствования нормативно-правовой базы, ориентированной на повышение эффективности деятельности перевозчиков и повышение качества принимаемых управленческих решений по организации рынка ГАП.
7. Разработан механизм формирования и расходования ФРГАТ, включающий совокупность методических рекомендаций по созданию фонда, обоснованию использования средств, направляемых на решение текущих и перспективных задач развития рынка ГАП с целью повышения социальной значимости автобусных перевозок, разработке и реализации эффективных стратегий управления деятельностью АТП в регионе.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенного исследования разработан и апробирован научно-методический подход к обеспечению эффективного функционирования автобусного транспорта как важнейшего звена системы регионального управления, что позволяет органам власти субъектов РФ и МО повысить обоснованность принимаемых управленческих решений при реализации задачи обеспечения населения качественными, безопасными и доступными автобусными перевозками в условиях ограниченности внутренних источников финансирования рынка ГАП.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Дешина, Юлия Александровна, Тула
1. Гражданский кодекс РФ М.: Издательская группа ИНФРА-М-НОРМА, 1997.-560 с.
2. Налоговый кодекс РФ // Консультант Плюс
3. Закон Краснодарского края от 22.12.98 №5-230 Об автомобильном и городском электрическом транспорте в Краснодарском крае
4. Закон Орловской области от 26.11.98 № 83-03 О маршрутных автотранспортных пассажирских перевозок в Орловской области // Орловская правда № 128,2.12.98.
5. Закон Тульской области от 29.12.05 № 665-ЗТО О бюджете Тульской области на 2006 год
6. Конституции Российской Федерации // Консультант Плюс
7. Инструкция по нормированию выбросов (сбросов) загрязняющих веществ в атмосферу и водные объекты. М., 1989 г.
8. Инструкция по определению количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота автобусами общего пользования, утвержденная Минавто-трансом РСФСР от 28.03.88 № 25-Ц
9. Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для автотранспортных предприятий (расчетным методом). М., 1998 г.
10. Методы расчета загрязнения атмосферы крупных городов выбросами автотранспорта, СПб.: ДЕЙТА, 1996. - 34 с.
11. Рекомендации по оформлению и содержанию проекта нормативов предельно допустимых выбросов в атмосферу (ПДВ) для предприятий. М., 1991 г.
12. Подпрограмма Пассажирского транспорта общего пользования Федеральная целевая программа Модернизация транспортного комплекса России (2002-2010 гг.) Редакция 1.0. Москва, 2001 г.
13. Положение о министерстве транспорта Российской Федерации от 18.09.01 №679
14. Положение о пассажирских автобусных перевозках автобусами, используемыми в качестве маршрутных такси, в г. Твери от 28.10.97 №141
15. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятия, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов (Утвержден Минтрансом РФ 9.03.95 № 27)
16. Постановление администрации Тульской области от 15.02.2006 N 84 "Об утверждении тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским электротранспортом"
17. Постановление губернатора Тульской области от 26.05.99 № 192 Об утверждении порядка финансирования автотранспортных предприятий
18. Постановление губернатора Тульской области Об утверждении порядка финансирования автотранспортных предприятий № 192 от 26.05.99
19. Постановление губернатора Тульской области от 16.05.1995 № 256 О мерах по упорядочению государственного регулирования цен в Тульской области
20. Постановление Правительства РФ от 14.03.97 №295 Об утверждении положений о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации
21. Постановление Правительства РФ от 7.03.1995 № 239 О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)
22. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. М.: Печатный двор, 1983. - 512 с.
23. Правила организации работы по перевозке пассажиров и багажа на легковых автомобилях такси г. Тулы, принятые Тульской Городской Думой 23.12.99 №27/476
24. Приказ об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте от 31.12.81№ 200
25. Приказ Минэкономразвития РФ от 27.10.2005 № 277 Об установлении коэффициента-дефлятора К1 на 2006 год
26. Приказ Министерства экономического развития и торговли Кабардино-Бакарской Республики от 28.01.05 №1 О предварительном прогнозе показателей инфляции по КБР до 2010 года // Ссыка на домен более не работаетactivitv/inv voz/prik-1 -2005.htm
27. Программа социально-экономического развития Тульской области, 2001 г., 153 с.
28. Указ Президента РФ от 28.02.1995 № 221 О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)
29. Устав автомобильного транспорта РСФСР от 28.11.69 № 648
30. Устав Тульской области от 12.11.2001 N 265-ЗТО
31. Федерального Закона от 10.12.95 N 196-ФЗ О безопасности дорожного движения
32. Федеральный закон от 6.10.1999 № 184-ФЗ Об общих принципах организации законодательных (представительных) и испонительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации
33. Федеральный закон от 6.10.2003 № 131-Ф3 Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации
34. Федеральный закон Российской Федерации от 12.01.95 №5-ФЗ О ветеранах
35. Федеральный закон Российской Федерации от 24.11.95 №181-ФЗ О социальной защите инвалидов в Российской Федерации
36. Издания на русском языке и переводная литература
37. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта в современных условиях. Автореф. дис. канд. экон. наук. М, 2003. -28 с.
38. Аль, М.М.Х. Инвестиционная политика в развитии городского общественного транспорта. Дис. канд. экон. наук. М, 1995. 128 с.
39. Асанбаева Л.Т., Дёшина Ю.А. Использование методов линейного программирования при определении оптимальной структуры автобусного парка // Известия ТуГУ. Серия Экономика. Управление. Финансы. Вып. 1. Тула: Из-во ТуГУ, 2005. - С. 76-81.
40. Блатнов М.Д. Пассажирские автобусные перевозки. М.: Транспорт, 1973.-380 с.
41. Большой энциклопедический словарь. / под ред. Прохорова A.M. М.: Большая Российская Энциклопедия, 1997. - 1456 с.
42. Брусман К. Взгляд иностранца на развитие городского общественного пассажирского транспорта в РФ, 1999 г. Ссыка на домен более не работаетtacis/klausart.htinl
43. Бульба А.В. Разработка системы регулирования деятельности автомобильного транспорта в регионе. Дис. канд. экон. наук. М, 1999 236 с.
44. Викторова Е. Маршруток больше, зайцев меньше. / Молодой коммунар № 178,5.09.02, с. 1
45. Внуковская Т.Н. Государственное регулирование регионального рынка транспортных услуг. Дис. канд. экон. наук. М, 1998.
46. Воков A.M. Швеция: социально-экономическая модель: Справочник. -М.: Мысль, 1991.-с. 61.
47. Гальперштейн Л.Я. Мы едем, едем, едем! М.: Детская литература, 1985. -66 с.
48. Гордиенков М., Смирнов JI. От повозки до автомобиля. Ама-Ата: Казахстан, 1990.-205 с.
49. Город Тула в 2005 г. Тула, 2004. - 115 с.
50. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1987. - 304 с.
51. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997 254 с.
52. Денисов В.Г. Организация автомобильных пассажирских перевозок. Тула: Тул. гос. ун-т, 1996. 32 с.
53. Дёшина Ю.А. Меры по совершенствованию управления рынком автобусных перевозок в Тульском регионе. Молодые ученые центра России. Вклад в науку XXI века. Труды науч.-практич. конференц. Тула, 2003. -с. 238-243
54. Дёшина Ю.А. Организация общественного транспорта в странах Европы и США. Новые горизонты менеджмента: Сб. докл. 2-го Всероссийского студ. конкурса-конференции. Тула, 2001. - с.101-106
55. Дёшина Ю.А. Проблемы развития рынка автобусных перевозок в Тульской области. Образование, наука, производство: Сб. тез. докл. Международного студенческого форума, Бегород, 2002. - с. 50.
56. Дёшина Ю.А. Стратегическая политика государства на Тульском региональном рынке автобусных перевозок. Экономика управление финансы: Межвуз. сб. науч. трудов. - Тула, ТуГУ, 2002. - с. 84-89
57. Дёшина Ю.А. Схемы государственного управления рынком автобусных перевозок. Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономикой. Сб. Всероссийской научно-практич. конференции. Пенза, 2003. -с.84-86
58. Дмитриев В. Пассажирские перевозки в США. // Автомобильный транспорт-2002-№ 1, с 16-18, № 12, с. 26-28.
59. Евсюков М. Дюкова Е. Нужен закон о пассажирских перевозках. // Автомобильный транспорт. 2000. -№1, с.23-27
60. Жуков С. Городской общественный транспорт, 1997г. Ссыка на домен более не работаетnewspapers/nevrem/arts/nevrem-1533-art-25/html
61. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР М.: Транспорт, 1990.-304 с.
62. Классификация и характеристики пассажирских перевозок. Ссыка на домен более не работаетcontent/index.html
63. Комментарии к Федеральному закону Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации. Руководитель авторского колектива и ответственный редактор д.ю.н., профессор Ю.А. Тихомиров. - М.: Изд. Группа Инфра-М НОРМА, 1997. - 460 с.
64. Косой Ю.М. Городской электротранспорт. Экономика, управление и организация: Учеб. пособие. -М.: Транспорт, 1983. 263 с.
65. Криницкий Е. Без надлежащих законов не будет успешного развития транспортного комплекса. // Автомобильный транспорт. 2003 № 2, с. 2-5; № 3, с. 12-14.
66. Криницкий Е. Городской общественный транспорт на пути реформирования. // Автомобильный транспорт. 1999 № 5, с. 40-44.
67. Криницкий Е. Состояние и перспективы развития автотранспорта России в условиях рынка. // Автомобильный транспорт. 2003 - № 1, с. 12-15.
68. Криницкий Е. Транспорт России: итоги и перспективы // Автомобильный транспорт № 1,2002, с. 7-10
69. Куряев А.В. Государственное регулирование автомобильного транспорта на региональном уровне. Дис. канд. экон. наук. М, 1995. 211 с.
70. Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок. Дис. канд. экон. наук. Спб., 2000 135 с.
71. Мартынов А.Г. Транспорта России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. Дис. канд. экон. наук. М, 1999 -147 с.
72. Марченко А.А. Экономические факторы управления качеством обслуживания пассажиров на городском транспорте.: Дис. канд. эконом, наук Л., 1985 - 125 с.
73. Масляников М.И. Государственное регулирование транспортным комплексом в промышленно развитых странах. Дис. канд. экон. наук. Екатеринбург, 1993.-272 с.
74. Медведев В. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли. // Автомобильный транспорт. 1999. - №5, с.8-9
75. Методы оптимизации и их приложения. / Анциферов Е.Г., Ащепков JI.T., Булатов В.П. Новосибирск: Наука. 1990. - 158 с.
76. Методы расчета загрязнения атмосферы крупных городов выбросами автотранспорта. СПб.: ДЕЙТА, 1996. - 34 с.
77. Методы решения задач математического программирования и оптимального управления / Ащепков JI.T., Белов Б.И., Булатов В.П. Новосибирск: Наука. 1984. - 234 с.
78. Михалёва Е.П., Дёшина Ю.А. Анализ факторов, оказывающих влияние на развитие рынка городских автобусных перевозок// Известия ТуГУ. Серия Экономика. Управление. Финансы. Тула: Из-во ТуГУ, 2006.-С. 258261.
79. Модернизация транспортного комплекса России. // Автомобильный транспорт № 10, 2001, с. 3-6
80. Московский трамвай. 2001. Ссыка на домен более не работаетp>
81. О реформировании городского пассажирского транспорта. // Автомобильный транспорт. 2003 № 3, с. 2-6.
82. Озирский С.В. Моделирование оптимальных маршрутов пассажиров в сети городского пассажирского транспорта. Дис. канд. экон. наук. Киев, 1992 -170 с.
83. Парахина В.И. Совершенствование управления качеством транспортного обслуживания населения города.: Дис. канд. эконом, наук JI., 1982 -207 с.
84. Пикалев О.Н. Разработка методики оценки конкурентоспособности автобусов для междугородных пассажирских перевозок.: Дис. канд. эконом, наук Вологда., 2000 - 262 с.
85. Пирогов В.И. Правовое регулирование реформы общественного пассажирского транспорта. М.: Центроргтрудавтотранс, - 2001. - 71 с.
86. Плюшкин М. Проездные по обе стороны Ла-Манша Ссыка на домен более не работаетarticles/transport.htm
87. Преображенский Д. Замена льгот: удар по карману? удар по мировоззрению? / Засечный рубеж № 22, май 2004 г. с. 1,3
88. Прудников В.В. Повышение эффективности государственного регулирования тарифов па рынке транспортных услуг. Дис. канд. экон. наук. М, 2000- 189 с.
89. Пыжев И.С. Формирование организационно-экономического механизма управления пассажирским автотранспортом Красноярского края в условиях рынка. Дис. канд. экон. наук. Красноярск, 1998. 186 с.
90. Рассаднев С.А. От извозчика до трамвая. Тула, 1997 68 с.
91. Роль транспорта в экономике страны в последние годы постоянно возрастает. // Автомобильный транспорт. 2000. - №1, с. 17-21)
92. Российский статистический ежегодник: Стат. сб./ Госкомитет России. -М., 2005. -679 с.
93. Рубец А. Автобусный и городской пассажирский транспорт довоенных лет (до 1941 г.), 1995 г. Ссыка на домен более не работаетhistrusa/histrns/hra00359.htm
94. Рубец А. Такси 20-х и 30-х годов 1996 г. Ссыка на домен более не работаетhistrusa/histrns/hra00360.htm
95. Сакович В.А. Оптимальные решения экономических задач. Мн.: Выш. школа, 1982.-272 с.
96. Сафронов А.С., Зимакин Н.Н. Современное состояние окружающей среды и природных ресурсов в Тульской области. // Тульский экологический бюлетень 2004 г. Выпуск 1. Издательство ТуГУ, 2004. с. 14-20.
97. Сафронов Э.А. Научно-методические основы развития систем городского пассажирского транспорта. Дис. канд. экон. наук. Омск, 1993. 454 с.
98. Связующая нить России. Программа структурной реформы железнодорожного транспорта в РФ. // Экономика и жизнь. 2001. - 26 июня. - № 26 -с. 8
99. Семенов Н. Откуда есть пошел трамвай. // Трамвай, № 9. - с. 16-17
100. Семенова Н. Аннушка, Аннушка, ты моя старушка, 1989 г. Ссыка на домен более не работаетhistrusa/histrns/hra00363.htm
101. Соколова С. Не нравится ждите рейсовый. // Молодой коммунар. -№257 от 18.11.1999-с. 1
102. Социально-экономическое положение Тульской области за 2005 год. -Тула.: Тульский областной комитет Государственной статистики, 2006. -196 с.
103. Статистика рынка автобусов в PoccHH//http:karlov-l .narod.ru
104. Сычева И.В. Управление инвестициями в регионе Тула: Левша, 1996.-244 с.
105. Сычева И.В., Дёшина Ю.А. Особенности тарифообразования на автобусные перевозки. Известия ТуГУ. Серия Экономика. Управление. Финансы. Вып. 2. - Тула: Из-во ТуГУ, 2004. - с. 112-116.
106. Сычева И.В., Дёшина Ю.А. Проблемы развития современного рынка автобусных перевозок. Экономика, управление, финансы: Сб. науч. трудов. Тула, 2000.-с. 227-231
107. Сычева И.В., Дёшина Ю.А. Рынок автобусных перевозок в Тульском регионе. Автотранспортное предприятие, № 5, 2003. с. 13-14
108. Тархова С.А. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения, Москва, 1997 год.
109. Транспортные перевозки М. ПРИОР, 1996 г. - 160 с.
110. Тульский статистический ежегодник 2005 г. Тула.: Тульский областной комитет Государственной статистики, 2006. - 318 с.
111. Федоров В.А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях. Дис. канд. экон. наук. СПб, 1998.- 146 с.
112. Хархаров A.M. Совершенствование государственного регулирования автомобильного транспорта па региональном уровне. Дис. канд. экон. наук. Махачкала, 2001. 140 с.
113. Чернова Г, Кулько П. Рыночное развитие автомобильных перевозок дожно быть управляемым. // Автомобильный транспорт. 2002 № 2, с. 4-5.
114. Шестакова Н.К, Акустическое загрязнение Тулы городским транспортом. //Тульский экологический бюлетень 2004 г. Выпуск 1. Издательство ТуГУ, 2004. с. 80-82.
115. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт № 1, 2000. с. 36-38.
116. Шипилов К. вопросы права в реформировании городского пассажирского транспорта. // Автомобильный транспорт. 2000 № 8, с. 10-12.
117. Экономика градостроительства: Учеб. пособие для вузов / Под ред. д.э.п., проф. Ю.Ф. Симонова, к.а. Н.И. Титомирова. М.: -ИКЦ МарТ, Рос-тов-н/Д.: Из. центр МарТ, 2003. - 384 с.
118. Яцукович Е.В. Выбор стратегии развития автобусного транспорта в условиях рынка. Дис. канд. экон. наук. М, 2001. 189 с.
119. Литература на иностранных языках
120. Carris presentation, Ссыка на домен более не работаетp>
121. Indastrial Revitalization of the Metropolitan Areas in Spain. // International Journal or Urban and Regional Research 1994 № 8, c. 213
122. Knupfer W. The legal base for the public urban transport regulation. 1998 r. Ссыка на домен более не работаетlegal/legal.transpport.htm#l
123. Public transport in Amsterdam Ссыка на домен более не работаетp>
124. Vehicle & traffic law. State of New York. 1992/1993г
Похожие диссертации
- Формирование показателей и нормативов качества городских автобусных перевозок
- Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе
- Управление субъектами природопользования в условиях риска
- Формирование и развитие системы комплексного банковского обслуживания физических лиц в Российской Федерации
- Моделирование городских пассажирских перевозок