Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Развитие системы закупок услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Дементьев, Андрей Владимирович
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие системы закупок услуг"

На правах рукописи

003464^

ДЕМЕНТЬЕВ Андрей Владимирович

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ЗАКУПОК УСЛУГ (на примере дорожного хозяйства)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

о : 1 Х О

Москва - 2009

003464212

Работа выпонена на кафедре проблем рынка и хозяйственного механизма Государственного образовательного учреждения Высшего профессионального образования (ГОУ ВПО) Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Радыгин Александр Дмитриевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук Сенин Александр Сергеевич

доктор экономических наук, профессор Хмельницкий Александр Даниэлевич

Ведущая организация:

РЭА им. Г.В. Плеханова

Защита состоится л 20 марта 2009г. в 12-00 час. в зале заседаний Ученого совета на заседании Диссертационного совета Д 504.001.02 по защите докторских и кандидатских диссертаций в ГОУ ВПО Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по адресу: 119571, г. Москва, проспект Вернадского, 82.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации.

Автореферат разослан л__2009г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 504.001.02 кандидат экономических наук, доцент

А.А. Шамов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Современное состояние инфраструктурного обеспечения экономики России, в особенности его транспортной составляющей, является важной народнохозяйственной проблемой. На преодоление этой проблемы указано в выступлении Президента России В.В. Путина на заседании Госсовета 08.02.2008г.: л...Решая задачу радикального повышения эффективности нашей экономики, мы дожны создать стимулы и условия для продвижения целого ряда направлений. Это -закрепление и расширение наших естественных преимуществ. Развитие базовых для нас секторов экономики, включая...использование...транспортных... возможностей России. Нам, безусловно, необходимо дальнейшее строительство новых и модернизация действующих дорог ...и... систем коммуникаций....

Развитая сеть автомобильных дорог обеспечивает возможность всему населению России не только цивилизованно и надёжно получать общественные блага в части здравоохранения и образования, но и мобильно перемещать трудовые ресурсы и формировать конкурентоспособный инвестиционный климат в перспективных регионах, включая создание и развитие современной сферы услуг. От развития дорожной сети зависит снижение издержек в цепях поставок. И самое главное -цивилизованная автодорожная сеть создаёт необходимые условия для успешного развития российского предпринимательства во всех секторах национальной экономики.

Правительство России распоряжением №1734-р от 22.11.2008г утвердило Транспортную стратегию РФ на период до 2030г. Реализация стратегии будет проходить в два этапа: - до 2015г. предполагает завершение модернизации транспортной системы методами целевого инвестирования и расшивки" узких мест и переход к ее системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям; - на 2016-2030гг. - интенсивное развитие транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного пути развития России.

Общий объем финансирования для реализации стратегии составит 170 трн. 581 мрд. руб., из них 39 трн. 127 мрд. руб. выделит федеральный бюджет, 23 трн. 907 мрд. руб. - субъекты РФ, поступления из внебюджетных источников дожны составить 107 трн. 547 мрд. руб.

Поэтому, жизненно необходима реализация комплексной системы мероприятий, обеспечивающих эффективное расходование этих средств. Такими мероприятиями дожны стать трансформация механизмов государственных закупок для нужд развития дорожного хозяйства, обоснованные процедуры их рационализации.

Отсутствие целостных и репрезентативных методических аспектов в этой научной сфере -закупочной деятельности привело к недостаточному согласованию между собой практических решений на рынке услуг на всех уровнях управления дорожным хозяйством. Российским бизнесом востребовано научно обоснованное методическое обеспечение для разработки современной стратегии развития процессов закупки услуг для нужд дорожного хозяйства в целях создания современной автодорожной

сети в России. Все это определяет актуальность темы данного исследования, ее научную и практическую значимость.

Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения эмпирического материала, а также результатов научных исследований по данной теме, обосновать методическое обеспечение в части успешного развития закупки услуг для нужд дорожного хозяйства с учётом согласования государственных и приватных интересов и разработать научно-методические рекомендации по рационализации экономико-организационного базиса закупочной деятельности в условиях современной стратегии развития автодорожной сети в российской экономике в условиях глобализации.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:

- выявление роли и места, макроэкономических индикаторов и уровня развития конкуренции в сфере автотранспортных услуг в национальной экономике;

- проведение комплексного анализа закупочной деятельности как инструмента целевого управления развитием дорожной инфраструктуры в условиях интенсивной автомобилизации и существующей системы управления расходованием средств в российском дорожном хозяйстве;

- выявление и структуризация ключевых проблем и целей успешной закупочной деятельности для развития дорожного хозяйства России с учётом зарубежного опыта;

- разработка методических основ успешного предпринимательства в сфере автотранспортных услуг с учётом оценок затрат на создание дорожной сети с использованием эконометрических моделей и в условиях развития государственно-частного партнёрства и концессионных механизмов;

- обоснование научно-методических рекомендаций по рационализации управления процессами закупок для нужд развитая дорожной инфраструктуры на основе оценки обеспеченности поставщиков услуг цепями поставок с использованием современных технологий электронной коммерции.

Объектом исследования выступают процессы государственных закупок услуг для российского дорожного хозяйства в условиях непрерывного и всё возрастающего грузооборота товаров, динамики факторов конкуренции предпринимательских структур в сфере автодорожных услуг, необходимости рачительного использования финансовых ресурсов, выделяемых этому хозяйству.

Предметом исследования являются механизмы и противоречия развития системы государственных закупок услуг для нужд дорожного хозяйства в российских рыночных условиях с учетом требований обеспечения его устойчивости, динамизма, эффективности, социальной значимости и национальной безопасности.

Теоретической основой исследования выступают фундаментальные положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных исследователей по рыночной экономике, правовым и организационным проблемам развития бизнеса, основам его стратегического менеджмента.

Методологическую и методическую основу исследования составляет системный анализ -исследование элементов системы как взаимосвязанных и взаимозависимых частей целого, подчиненных логике развития целого. Использованы также методы экономико-статистического и эконометрического анализа, экспертных оценок и научных обобщений.

Информационной базой исследования послужили официальные публикации нормативных правовых документов федеральных органов испонительной власти России, официальные статистические материалы Росстата, зарубежных стран и международных организаций, регулирующие вопросы закупок продукции и услуг для государственных нужд, бюджетной политики, управления дорожным хозяйством, строительства, Федерального агентства по дорожному хозяйству (Росавтодора), Министерства транспорта России.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована новая концепция рационализации закупок услуг для развития дорожного хозяйства в составе инфраструктуры национальной экономики, рассматриваемой как непрерывно трансформирующийся бизнес-процесс с целью успешного развития предпринимательства. Она базируется на обоснованной автором иерархии ключевых проблем и целей, учитывающих интенсивную автомобилизацию страны.

2. Сформирована авторская позиция необходимости трансформации роли государства в сфере закупок услуг для нужд дорожного хозяйства на основе использования современных способов и процедур закупок услуг, основополагающими элементами которых являются: адаптивность к меняющимся условиям внешней среды, нацеленность на качество выпоняемых услуг, ориентированность на использование новейших технологий и принципов организации работ.

3. Разработаны методические основы комплексного системного управления сферой закупок услуг для дорожного хозяйства, отвечающего новым инфраструктурным требованиям рынка. Они учитывают взаимосвязи межведомственных интересов при оценке нормативной базы стоимостей оферт в условиях государственно-частного партнёрства и концессионных механизмов, организации процесса закупки и контролинга качества услуг и рисков.

4. Разработаны методические рекомендации для оценки обеспеченности оферентов цепями поставок и повышения надёжности в цепях поставок путём повышения компетенций поставщиков (субоферентов), а также использования электронных торгов для закупок в сфере дорожных услуг.

Практическая значимость исследования определяется тем, что основные выводы и положения автора доведены до конкретных рекомендаций по преодолению противоречий и рационализации системы государственных закупок услуг для нужд дорожного хозяйства в российской экономике. Конкретные выводы диссертации были использованы в аналитических докладах и записках, направленных в руководящие органы испонительной власти на федеральном уровне управления. В частности, они послужили методической основой для разработки стратегий развития в отраслях

экономики на 2005-2008гг., среднесрочного планировании бюджетных расходов на развитие автодорожной сети.

Полученные результаты данного исследования использованы в деятельности Федерального дорожного агентства (Росавтодора) при модернизации механизмов финансирования дорожного хозяйства, а также в учебном процессе программ профессиональной переподготовки и МВА в ГОУ ВПО Академия народного хозяйства при Правительстве РФ.

Публикации. По теме диссертационного исследования автором опубликованы 4 статьи общим объёмом 2,8 п.л., отражающие решение основных задач диссертационного исследования.

Структура диссертационной работы. Структура работы определена в соответствии с необходимостью решения поставленных научных задач. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, 13 таблиц и 6 рисунков. Оглавление работы следующее:

ВВЕДЕНИЕ

Глава! РОЛЬ И МЕСТО УСЛУГ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В ИНФРАСТРУКТУРНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ

ЭКОНОМИКИ РОССИИ

1.1. Макроэкономические индикаторы потенциала транспортной инфрхтруктуры российской

экономики

1.2. Развитие конкуренции на российском рынке автотранспортных услуг

1.3. Закупки услуг как инструмент целевого управления развит ием дорожного хозяйства

1.4. Ключевые проблемы и цели успешной организ ации процесса заку пок услуг

Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЗАКУПОК УСЛУГ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО

ХОЗЯЙСТВА РОССИИ

2.1. Методические основы успешного предпринимательства на рынке автотранспортных услуг

2.2. Рациональные способы и п роцедуры закупок услуг

2.3. Методика трансформации нормативной базы стоимости оферты

2.4. Методические подходы к оценке оферентов на условиях закупок концессионных услуг

Глава 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКО-

ОРГАНИЗАЦИОННОГО БАЗИСА ЗАКУПОКУСЛУГ

3.1. Верификация стоимости оферты с использованием эконометрических моделей

3.2. Организация программиро вания и контролинга закупок услуг

3.3. Комплекс требований к качеству закупаемых услуг с учётом рисков

3.4. Оценка обеспеченности оферентов цепями поставок

3.5. Организация закупок услуг в пространстве электронной коммерции

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первую главуРоль и место услуг дорожного хозяйства в инфраструктурном обеспечении

экономики России автор диссертации посвятил вопросам системного анализа макроэкономических индикаторов потенциала транспортной инфраструктуры российской экономики, развития конкуренции на российском рынке автотранспортных услуг, роли и места закупочной деятельности для нужд дорожного хозяйства в достижении национальных социально-экономических целей, ключевых проблем и целей успешной организации процессов и процедур закупок услуг.

Транспортный комплекс является важнейшим базовым элементом инфраструктуры национальной экономики, макроэкономическим индикатором её развития. В целом по национальной экономике (с учетом автотранспорта всех секторов народного хозяйства) объем перевозок грузов

автомобильным транспортом составил в 2008г. более 7,0 мрд. т, а грузооборот - более 200,0 мрд. т-км.

Более того, геополитическое и геоэкономическое положение России позволяет ей не только претендовать на одно из ведущих мест в глобальном сети транспортных коммуникаций, но и реализовать особую роль как трансконтинентального интерфейса между Европой, Азией и Америкой, так и эффективного экономического звена глобальной экономики.

Особенность механизма реализации государственной стратегии развития дорожного хозяйства заключается в том, чтобы скоординировать федеральные программы его развития с региональными для успешного функционирования всех видов транспорта.

Для определения вапидности диссертационного исследования необходимо, по мнению автора, дать однозначное токование понятию транспортная инфраструктура, а именно - она представляет собой систему имущественных и производственных транспортных комплексов, территориально закрепленных и предназначенных для удовлетворения соответствующих потребностей юридических и физических лиц в пределах данной территории.

В настоящее время ежегодный объем российских инвестиций в транспортную инфраструктуру не превышает 1,5-2% ВВП. Характеристика дорожной инфраструктуры РФ приведена в табл. 1.

Таблица 1.

Состояние дорожной инфраструктуры РФ_

Показатель Состояние дорог

Технический уровень дорог 60% федеральных дорог не соответствует нормативным требованиям

Потребность в реконструкции или модернизации Около 33 % федеральных доро г и 15% мостовых сооружений требует реконструкции или модернизации

Степень загружен нхти 27% или 13 000км федеральной сети дорог работает в режиме перегрузки

Темпы дорожного строительства Менее 1 % в год, при потребности в 7-10%

Существующая плотность дорожной сети 5,3 км/1000 жителей(при минимальной потребности 10 км/1000 жителей)

Источник: Росстат, Росавтодор

Российский рынок автотранспортных услуг активно развивается. Если сектора транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством средних компаний, оказывающих традиционные услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, то сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок (поле деятельности ЗРЬпровайдеров) представлено на рынке в основном ведущими международными компаниями.

Транспортные компании неравномерно адаптируются к условиям российского рынка автотранспортных услуг, хотя в последнее время наблюдается увеличение объема предоставляемых ими услуг. В 2008г. выручка от оказания транспортных услуг составила более 130 мрд. руб., прибыль - около 5 мрд. руб. Однако рост рынка сдерживается неразвитостью и качеством сети российских автомобильных дорог.

Предпринимательской структуре, предоставляющей дорожные услуги, необходимо исследовать конъюнктуру рынка с учётом рисков. Для успешной и стабильной работы компании (автор

исследования присоединяется к мнению ведущих экспертов в этой сфере) необходимо снизить основные риски (табл. 2).

Таблица 2

Основные типы рисков

Тип риска Априорный риск Мероприятия по снижению риска

Проектировочные риски

1. Рост стоимости земли 0,8 Оперативность покупки земли. Поддержка администрации региона

2. Длительность процедур по переводу земли 0,8 Поддержка администрации города и области

3. Превышение расчетной сметы затрат, в связи с ростом цен на строительные материалы 0,8 Заключение с поставщиками договоров, предусматривающих фиксированные цены на стройматериалы, либо договорные цены на уровне ниже среднерыночных. Создание базы данных поставщиков

4. Превышение расчетной сметы затрат в связи с геологическими особенностями участка 0,5 Тщательное исследование геологических характеристик земельного участка

Стратегические риски

5. Отсутствие планируемого объ ема услуг 0,5 Рекламные кампании. Маркетинговая стратегия. Заблаговременный поиск цепей поставок и заключение договоров

6. Потеря объема ок азываемых услуг в связи с решением работать с другими компаниями 0,5 Поддержание конкурентных тарифов и качества услуг. Индивидуальный подход к крупным клиентам

Производственные риски

7. Выход из строя погрузочно-разгрузочной техники 0,2 Формирование бюджета на сервисное обслуживание. Заключение договоров на сервисное обслуживание. Условия гарантии

8. Снижение производительности труда 0,2 Мотивация персонала на результат

9. Повышение материальных з атрат в связи с перерасходом материалов, сырья, топлива, энергии 0,5 Контроль испонения лимитов и норм расхода материалов. Использование заинтересованности персонала

Маркетинговые риски

10. Риск неконкурентоспособности предприятия 0,5 Внедрение системы мониторинга рынка провайдерских услуг. Контроль себестоимости. Разработка обоснова нной тари фной пол итики. Индивидуальный подход к крупным заказчикам

Финансово-экономические риски

1. Увеличение с рока возврата инвестиций 0,5 Тщательное планирование. Контроль всех этапов строительства и работ

2. Риск несвоевременной оплаты услуг! 0,5 Штрафные санкции, превышающие банковский процент. Организация ретензионно-исковой работы. Отказ от недобросо вестных клиентов. Заключение договоров на уел овиях предоплаты

3. Повышение закупочной цены расходных (упаковочных) материалов 0,8 Заключеннее поставщиками договоров, предусматривающих фиксированные цены на поставляемые товары, л ибо договорные цены на уровне ниже среднерыночных. Создание базы данных поставщиков

4. Потеря или повреждение имущества 0,8 Страхование техники, зданий, сооружений

Кадровые риски

5. Недостаток квалифицированных кадров 0,5 Обучение работников. Привлечение кадров со стороны. Поддержание заработной платы труда на уровне выше средней по отрасли в регионе

По мнению автора исследования, необходимо подчеркнуть следующие особенности проведения конкурсов по закупке услуг для дорожного строительства и реконструкции, по сравнению с проведением конкурсов на закупку промышленной продукции:

Х значительно больший объем технической части конкурсной документации; проведение торгов при различной степени проработки технических решений; возможность разделить объект торга по закупке услуг на отдельные предметы (лоты) для усиления конкуренции;

Х возможность использовать различные формы координационных и кооперационных связей в строительстве, предусматривающие выбор генподрядчика, или управляющей компании, или нескольких главных подрядчиков, субподрядчиков, поставщиков;

Х возможность представить альтернативные оферты по снижению сроков строительства, размера аванса, повышению качества строительства и снижению затрат при эксплуатации сооружаемых дорожных объектов;

Х использование различных видов цены контракта (твердой, базисной, установленной на определенную дату); многообразие показателей для оценки оферт; возможность применить различные методы оценки оферт; использование различных модификаций и форм контрактов для реализации дорожно-строительного подряда.

Разделение предмета торгов по закупкам услуг на отдельные лоты даёт весомый экономический эффект. Лотовая система закупки, по мнению автора, дожна являться доминирующей, так как позволяет снизить общую стоимость предмета торга.

Используемый механизм выбора оферента в процессе закупок услуг для государственных нужд является фундаментальным фактором, определяющим эффективность всего процесса закупок. Зарубежный опыт развития дорожного хозяйства подтвердил преимущества выпонения государственных заказов частными компаниями, выбираемых на основе проведения открытых торгов по закупкам услуг как в развитых (США, Великобритания, Германия, Франция, Испания, Австрия, Канада), так и развивающихся (Чили, Бразилия) странах.

В то же время форма и содержание контрактов на оказание услуг для нужд дорожного хозяйства различается в этих странах существенно. Поэтому, определение содержания контрактов на дорожное строительство в РФ дожно учитывать особенности российского рынка, принимая во внимание международный опыт. Российская практика в целом соответствует общемировой.

Автор исследования, анализируя практику закупок услуг для государственных нужд в сфере дорожного хозяйства выявил следующую специфику, влияющую на характеристики закупочной деятельности и её конечные результаты.

Так, наблюдается устойчивый рост количества проводимых подрядных конкурсов. Это характерно как для дорожного хозяйства, так и для экономики в целом. В 2008г., по данным ФАС России, удельный вес контрактов, заключенных по результатам торгов, составил более 80%. Рост числа конкурсов, безусловно, можно считать положительной тенденцией. В 2008г. наметилось резкое увеличение количества контрактов с единственным поставщиком услуг (более 10%).

Следует отметить, что по данным Росавтодора совокупные расходы федерального и

региональных бюджетов на дорожное хозяйство в период с 2001г. по 2006г. достаточно существенно

сократились (преимущественно за счет сокращения средств, выделяемых региональными бюджетами) как в сопоставимых ценах, так и в процентах к ВВП: с 2,5% до 1,0%. В табл. 3 приведены данные о фактических расходах субфедеральных бюджетов в 2000-2006гг., включая расходы, осуществленные за счет собственных доходных источников, и расходы, профинансированные за счет субсидий, субвенций и дотаций из федерального бюджета.

Таблица 3.

Фактические расходы региональных бюджетов на дорожное хозяйство, 2002-2007гг., мн. руб.

Наименование статей 2002 2003 2004 2005 2006г. 2007г.

Всего расходы на дорожное хозяйство 178434,08 181681,27 173523,73 243918,19 246382,01 265820,64

В том числе:

Расходы на содержание и ремонт территориальных автомобильных дорог 54563,80 63784,80 59919,51 90752,28 86175,67 97378,51

Расходы на реконструкцию и строительство территориальных автомобильных дорог 63533,56 53383,87 41188,65 66561,67 73817,32 81051,42

Расходы по прочим статьям 30753,21 23548,51 34886,37 39032,04 39677,02 39744.47

Расходы за счет субсидий, субвенций, дотаций 29583,51 40964,10 37529,20 47572,20 46712,00 47646,24

Источник: данные Росавтодора В развитых странах данный показатель составляет около 3-4 % ВВП. Исключение составляют Япония и США, где достаточная развитость дорожной сети и высокий уровень валового внутреннего продукта определяют расходы на дорожное хозяйство в размере 1,1-1,5% ВВП (около 80 и 120 мрд. доларов соответственно, что в 10-15 раз выше, чем в России).

Во второй главе диссертационного исследования Методические аспекты рационализации закупок услуг для развития дорожного хозяйства России представлены авторские результаты разработки методического обеспечения процессов успешного предпринимательства на рынке автотранспортных услуг, рациональных способов и процедур закупок услуг, методики трансформации нормативной базы стоимости оферты, подходов к оценке оферентов на условиях закупок концессионных услуг.

Стратегия социально-экономического развития России до 2020г. в качестве одной из важнейших целей предусматривает обеспечение комфортных условий для развития российского предпринимательства как производственного, так и сервисного - автотранспортных перевозок.

В современных условиях успешное развитие российского предпринимательства прочно сдерживается, наряду с другими негативными факторами, цензом оседлости, т.е. невозможностью выйти со своим товаром за пределы своего географического местопребывания из-за отсутствия автодорог. Особенно это ущемляет возможности развития малого и среднего бизнеса в региональной глубинке, развития агропромышленного предпринимательства и фермерства. Пользоваться услугами

железнодорожного транспорта для предпринимателя не всегда возможно, да и накладно и рискованно. Отсюда - великое множество цепочек так называемых посредников, фактически за бесценок скупающих у предпринимателей товар.

Более того, отсутствие цивилизованной автодорожной сета сдерживает развитие предпринимательства в сфере автотранспортных услуг, не позволяет придти на помощь лоседлым предпринимателям. А это делает российский рынок раздробленным на мекие фрагменты, не связанные между собой.

Концепция автора исследования состоит в том, что развитие успешного предпринимательства на рынке автотранспортных услуг, в условиях создания цивилизованного российского дорожного хозяйства в контексте Транспортной стратегии России до 2030г., обеспечит также и развитие производственного предпринимательства на местах по всей необъятной территории нашей страны, ликвидацию ценза оседлости, создание целостного общенационального рынка, ориентированного на динамичное удовлетворение конечных потребностей покупателей. Отсюда вытекает необходимость в первую очередь разработки методических основ предпринимательства в сфере автотранспортных услуг.

В классификационном перечне основных типов предпринимательства сервисное производительное посредничество, специфической разновидностью которого являются автотранспортные и экспедиторские услуги, выделено в отдельную позицию. Под сервисным производительным посредничеством проф. A.B. Бусыгиным понимается выпонение таких услуг, без осуществления которых нормальный производственный процесс не может реализоваться. К этому типу предпринимательства относятся оказываемые предпринимателем, имеющим в собственности средства автомобильного транспорта или являющимся их арендатором, услуги по доставке грузов от места их нахождения до места потребления.

Российская экономика уверенно интегрируется в мировое хозяйство. В этой связи особую важность приобретает рационализация закупочной деятельности в сфере дорожного хозяйства. Легитимным, подробно регламентированным и достаточно объективным способом закупки услуг для развития инфраструктуры рынка, является открытый одноэтапный конкурс. Применять его необходимо всегда, если отсутствуют факторы, позволяющие использовать другие способы закупок. Закупщик также может допонительно применить одну из специальных процедур (предварительный квалификационный отбор, субконтрактацию, особые процедуры закупки сложной продукции), если имеются на то легитимные основания.

Ценовой конкурс проводится при необходимости выбрать одного оферента из нескольких, с которыми ранее по результатам открытого конкурса заключены рамочные соглашения для поставок определенных услуг на срок до одного года, при условии, что все они приглашены к закрытому ценовому конкурсу. Данная норма появилась из практики закупок услуг, рынок которых очень нестабилен по цене, вследствие чего оференты избегают ее фиксации на длительный срок.

Запрос цен (конкурентный способ закупки) - частный случай запроса оферт с одним оценочным критерием - стоимостью оферты. Выделен в отдельный способ закупки, поскольку широко применяется для государственных или муниципальных нужд (так называемый запрос котировок).

Конкурентные переговоры применяются при закупках каких-либо сложных услуг, когда необходимо провести переговоры с участниками, а использование процедуры двухэтапного конкурса или запроса предложений с учетом затрат времени или по иным причинам нецелесообразно. Это очень закрытая процедура в плане информативности для внешних проверяющих. При личном контакте с оферентом переговорщик может добиться гораздо лучших результатов, чем при формальной процедуре. Но для этого надо владеть определенными методиками (проведения сепаратных переговоров, психологического давления, планирования многоэтапных сценариев переговоров и ЯР-)-

Закупка у единственного источника - это неконкурентный способ, применение которого возможно как при отсутствии реальной конкуренции на рынке, так и при невозможности или экономической или иной нецелесообразности использования конкуренции. Самое очевидное основание для закупки у единственного источника Ч это наличие срочной потребности, в связи с чем проведение иных процедур нецелесообразно. Также основанием для закупки услуг у единственного оферента является срочная необходимость вследствие чрезвьнайных обстоятельств (аварии, катастрофы и т. п., либо неожиданно высокая вероятность их возникновения).

Особенность организации рынка услуг для нужд дорожного хозяйства (по строительству дорог и дорожных сооружений, мостов) определяется рядом объективных факторов, связанных с характером производства. Во-первых, для дорожного и мостового строительства требуется специальное дорогостоящее оборудование. При этом технологически невозможно разделить между отдельными компаниями участие в строительстве с использованием отдельных компонентов (машин). На рынке услуг для нужд дорожного хозяйства отчетливо проявляется положительный эффект масштаба, требующий расширение компанией объема производства для повышения его эффективности.

Во-вторых, потребность для строительства, в первую очередь, мостов в дорогостоящем крупногабаритном оборудовании значительно ограничивает мобильность производственных ресурсов. Реальная конкуренция между компаниями отсутствует даже при отсутствии монополии на этом рынке услуг. В России из-за большой протяженности расстояний, компании, являющиеся потенциальными конкурентами на выпонение одних и тех же услуг, фактически замкнуты на рынки, ограниченные территорией близлежащих регионов. Таким образом, в дорожном хозяйстве наблюдается тенденция к формированию региональных (естественных) монополий.

В-третьих, формирование локальных монополий в дорожном хозяйстве может поддерживаться региональными администрациями, стремящимися к получению контроля за финансовыми потоками, идущими в дорожное строительство.

В дорожном строительстве с учетом особенностей рыночной структуры услуг и роли государственных учреждений (государство - квази-монопсонист) можно выделить две стратегии ценообразования, обеспечивающие выгоду противоположным сторонам - компаниям и государству.

Первая стратегия, наиболее выгодная для оферентов, представляет собой ценообразование на основе ощущаемой ценности товара (т.е. готовности государства платить за строительство дорог), тогда как для закупщика представленная оферта будет обосновываться на основе анализа безубыточности или текущим уровнем цен (в случае ценового сговора).

Второй стратегией, наиболее выгодной для государства, является политика вынуждения оферентов вступить между собой в ценовую конкуренцию, т.е. проведение торгов, а также контроль за величиной нормы прибыли. Однако даже в этом случае у компании остается значительная рыночная власть, широкие возможности по манипулированию стоимостью оферты и отчетными данными.

По мнению автора исследования, на всероссийском уровне в дорожном хозяйстве в процессе строительства, реконструкции и ремонта сложилась структура услуг, соответствующая олигополии, при которой на рынке услуг присутствуют несколько, обычно - крупных, компаний, конкурирующих между собой.

В российском дорожном хозяйстве, по мнению автора исследования, наблюдается ситуация ценовых сигналов, т.е. картеля без явного сговора компаний. Отсутствует, либо явно не выделяется, какая-либо компания, могущая претендовать на роль ценового лидера. С другой стороны, низкая мобильность производственных мощностей, явные предпочтения региональных властей к отдельным компаниям и относительно развитая специализация не создают серьезных предпосылок для формирования организованного картеля.

Такая ситуация является чрезвычайно трудной для государства с точки зрения регулирования ценообразования и антимонопольной политики. Наиболее действенными методами преодоления ценовых сигналов являются две поностью противоположные стратегии. Во-первых, это поная монополизация рынка услуг для нужд дорожного хозяйства либо единой государственной компанией, либо сформировавшейся частной компанией (например, в рамках государственно-частного партнёрства в концессионном формате), с которыми государство договаривается об оптимальной для обеих сторон цене. Во-вторых, развитие конкуренции на рынке услуг для нужд дорожного хозяйства и создание условий для повышения мобильности производственных ресурсов компаний. С учетом отраслевых особенностей, создание новых компаний-конкурентов может происходить преимущественно при участии государства, т.е. создание предпринимательских структур с государственным долевым (акционерным) участием (по крайней мере на начальном этапе их существования).

Стратегическая цель встраивания России в мировую экономику, открытость национального рынка обусловливают необходимость дальнейшего укрепления государственно-частного партнёрства в сфере развития дорожного хозяйства. Признавая зарубежный и отечественный опыт такого

партнёрства, автор исследования полагает, что при современной стратегической установке на ускорение темпов экономического роста наиболее успешным форматом государственно-частного партнёрства является концессионный. Анализируя зарубежные методы определения размеров концессионных платежей и схемы их уплаты, можно применить на практике два основных подхода: -государство получает в течение всего срока концессии постоянный по величине или доле чистой прибыли платеж; - на основе переговоров сторон определяются переменные во времени платежи.

Третья глава диссертации Научно-методические рекомендации по рационализации экономико-организационного базиса закупок услуг содержит научно-методические рекомендации автора по вопросам верификация стоимости оферты с использованием эконометрических моделей, успешной организация программирования и контролинга закупок услуг, разработки комплекса требований к качеству закупаемых услуг с учётом рисков, оценки обеспеченности оферентов цепями поставок, организация комплексной системы закупок услуг в пространстве электронной коммерции.

Рационализация процессов закупок услуг для российского дорожного хозяйства дожна включать оценку компетентными специалистами, привлекаемыми оргкомитетом конкурсных торгов, соответствия стоимости предлагаемых оферт практике состоявшихся затрат на создание дорог различного подчинения во всех регионах нашей страны. Такая верификация стоимости оферт уже на этапе приёма их к рассмотрению позволяет отклонить расточительные заявки.

Эконометрический анализ позволил автору диссертации выявить группы факторов, оказывающих определяющее воздействие на фактические расходы в дорожном хозяйстве: - факторы, определяющие возможности региональных бюджетов по финансированию дорожного строительства; -факторы, отражающие эффект масштаба; - показатели интенсивности воздействия на дорожную сеть автомобильного транспорта и климатических условий. Наиболее важным выводом эконометрического анализа является то, что определяющее значение имеет первая группа факторов.

В этих целях автором разработаны четыре эконометрические модели удельных (на 1км автодороги) расходов на строительство и реконструкцию, ремонт, содержание и управление в дорожном хозяйстве.

Расходы на строительство и реконструкцию. Сравнительный анализ распределения удельных расходов на реконструкцию и строительство по регионам РФ (рис. 1) показывает, что большинство регионов имеет преимущественно низкое значение удельных расходов на реконструкцию и строительство, в нескольких регионах значения очень высоки.

Рассмотрим эконометрическую экстраполяционную модель расходов на строительство и реконструкцию на 1км дорожной сети для 2007г. Предварительные оценки для расходов на строительство и реконструкцию на 1км дорожной сети в 2007г. позволили получить следующую модель:

lpeKi = const+a-vrpl+b-share_taxi + с denst + d length _ hs,+e- s, + f, (1) 14

где: - расходы на строительство и реконструкцию в расчете на 1 км дорожной сети в /-ом регионе;

уф,- - валовой региональный продукт в /-ом регионе; 5/)эге_7ах,- - доля налоговых доходов регионального бюджета в ВРП в /-ом регионе; с/ез/ - плотность автомобильных дорог общего пользования в /-ом регионе; /едШ_/)&- протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в /ом регионе;площадь территории /-ого региона.

Источник: данные Росавтодора, расчеты автора Рис. 1. Удельные расходы на реконструкцию и строительство дорог и сооружений в 2006г., тыс. рубм Результаты оценки уравнения (1) приведены в табл. 4. По результатам оценки, положительное влияние на расходы на строительство и реконструкцию в 2007г. оказали показатели ВРП и доли налоговых доходов регионального бюджета в ВРП.

Таблица 4.

Результаты оценки уравнения для удельных расходов на реконструкцию и строительство дорог и сооружений в

Объясняемая переменная Реконструкция и строительство дорог и сооружений на них

Количество наблюдений 82

Коэффициент Р-уа1ие Ьстат.

Константа 58.8437 0.0018

ВРП 1056.188 0.0001

Доля налоговых доходов региональною бюджета в ВРП 43.7031 0.0477

Плотность автодорог общего пользования -198.6595 0.0016

Протяженность автодорог с твердым покрытием -0.00647 0.0012

Площадь -0.022625 0.0194

Я* 0.404

Значимость Р-статистаки 0.000

При этом существуют сильные различия для ряда регионов: для Ненецкого АО, Республики Камыкия, Пермской, Самарской, Свердловской областей и Хабаровского края.

Верификация эконометрических моделей подтвердила их адекватность и репрезентативность.

Данное исследование позволило сделать важный вывод о важнейших факторах, определяющих дифференциацию расходов в дорожном хозяйстве по регионам РФ.

Таблица 5.

Факторы дифференциации удельных расходов на дорожное хозяйство субъектов Российской Федерации

Вид бюджетных расх одов* Факторы

1. Реконструкция и строительство дорог и сооружений на них (без учета затрат на развитое производственной базы дорожньк организаций) - 2007г. 1. Валовой региональный продукт" 2. Доля налоговых доходов регионального бюджета в ВРП 3. Плотность автомобильных дорог общего пользования со всеми видами покрытия 4. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием 5. Площадь территории регио на

2. Ремонт дорожной сети - 2007г. 1. Валовой региональный продую" 2. Доля налоговых доходов регионального бюджета в ВРП 3. Протяженность автомобильных дорог общего пользования со всеми видами покрытия 4. Наличие собственных легковых автомобилей 5. Площадь территории регио на

3. Содержание дорожной сети - 2007г. 1. Валовой региональный продукт" 2. Доля налоговых доходов регионального бюджета в ВРП 3. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием 4. Грузооборот крупных и средних организаций автомобильного транспорта 5. Продожительность отопительного сезона 6. Площадь территории регио на

4. Территориальные расходы на управление - 2007г. 1. Валовой региональный продукт** 2. Доля налоговых доходов регионального бюджета в ВРП 3. Протяженность автомобильных дорог общего пользования 4. Стоимость минимального набора продуктов питания 5. Площадь территории регио на

* в расчете на 1км дорожной сети ** в расчете на душу населения

Проблема выбрать оферента-поставщика услуг для нужд дорожного хозяйства, чьи услуги в наибольшей степени соответствуют потребностям закупщика, сложная и рискованная. Введение в действие Закона О техническом регулировании еще более обострило проблему рисков, прежде всего, для закупщиков. Это объясняется тем, что государство проблему качества товаров признало сугубо рыночной и позволило субъектам рынка регулировать свои отношения и решать все проблемы в этой области самостоятельно.

Автором исследования предлагается в сфере закупок для нужд дорожного хозяйства разделить риски на две группы: - риски, последствиями которых может быть опасность для жизни и здоровья людей и окружающей среды; - риски, последствиями которых могут быть экономические потери субъектов рынка.

Анализ причин возникновения этих рисков, привёл автора исследования к выводу, что большинство из них может быть снижено или даже устранено следующим путём: 1. Компетентное и поное изложение в контрактах всех необходимых требований на оказание услуг, их характеристик, а также вопросов ответственности за неиспонение обязательств по контрактам.

2. Система добровольной сертификации в процессах закупок услуг для нужд дорожного хозяйства дожна содержать рекомендации по выбору показателей их качества для оценки и подтверждения их соответствия.

3. Применение закупочными комиссиями современных методов интегральной рейтинговой оценки участвующих в конкурсе оферентов.

4. Включение в закупочную документацию и контракты на оказание услуг требований о наличии сертификатов, подтверждающих соответствие продукции и контрагента-субъекта рынка предъявленным закупщиком требованиям. Такую возможность обеспечивает Федеральный закон О техническом регулировании, в котором указано (ст. 21), что требования к объектам подтверждения соответствия могут устанавливаться не только исходя из стандартов, но и в соответствии с требованиями системы сертификации.

5. Страхование негативных последствий поставок некачественной, некомплектной и фальсифицированной услуги для нужд дорожного хозяйства. Кроме того, необходимо учитывать, что существуют риски, которые не страхуются, но снижаются с помощью сертификации, например риски, связанные с ошибкой в выборе проекта.

В российской практике сегодня нет единой трактовки термина надежность поставщика. Поэтому оферент дожен стремиться к созданию гибких отношений с поставщиками ради достижения стратегической цели: лэгоистических (построенных по принципу экономической целесообразности для себя) или партнерских.

Эгоистические отношения рациональны для работы с нестратегическими материальными или товарными группами, где не требуется индивидуализации продукта в соответствии с требованиями оферента. В случае поставок стратегических материалах или товарных групп оферент дожен стремиться к созданию партнерских отношений. Эти материалы и группы относятся к основным определяющим позициям оферента, и поэтому, не могут приобретаться случайно.

Для повышения надёжности поставщиков оферент дожен определять догосрочные цели создания портфеля или базы поставщиков. Автор исследования полагает, что типичными целевыми установками оферента являются: - количество поставщиков: на переднем плане стоит рационализация (увеличение или уменьшение) количества поставщиков; состав поставщиков: цель -создание пула поставщиков, который соответствовал бы будущим требованиям, предъявляемым к поставщикам в области технологической и производственной компетенции; - типы отношений: в "портфеле поставщиков" дожны присутствовать оба типа отношений: лэгоистические и партнерские; - риски, связанные с поставщиками; доля поставщиков, имеющих сертификацию по нормам ISO 9000.

Общая оценка требует следующих критериев. Наряду с "мягкими" критериями оценки (например, доверие к поставщику, готовность к общению) все большее значение приобретают

комплексные критерии оценки (например, расчет общих издержек, рассмотрение рисков). Оценка и выбор оферентом поставщиков дожны происходить на основе двух видов критериев, независимо от их вида и веса: - критерии для оценки предлагаемых поставщиком услуг, материалов, продуктов; -критерии для оценки эффективности предпринимательской деятельности поставщика (услуги, предлагаемые поставщиком на рынке, вся предпринимательская сфера поставщика). Поэтому, повышение компетенций традиционных поставщиков является безусловно рациональным.

Внедрив у себя систему активного взаимодействия с поставщиками в формате повышения их компетенций, оферент может привести в движение позитивный цикл своего развития, который в дальнейшем поможет ему лучше и быстрее реагировать на новые требования закупщиков, предъявляемые к портфелю услуг для нужд дорожного хозяйства, а также на изменения, возникающие на торгах по закупкам этих услуг. Всё это способствует повышению потенциала оферента и укреплению его положения на торгах, а в конечном счёте - победе в конкурентной борьбе за весьма выгодный контракт на оказание услуг для нужд российского дорожного хозяйства.

В Заключении работы обобщены результаты проведенного исследования, сформулированы основные выводы и предложения, даны практические рекомендации. По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Дементьев A.B. О механизмах реализации государственного заказа на строительные работы (на примере дорожного строительства)//Вопросы экономики, №12,2003 -1,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 0.5 п.л.).

2. Дементьев A.B. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в транспортном комплексе РФII Российское предпринимательство, №10,11, 2003. - 2,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель-1,5 п.л.).

3. Дементьев A.B. Обеспеченность инфраструктурой: дорожное хозяйство России по сравнению с показателями других стран//Российское предпринимательство, №10 вып.2,2008. - 0,4 п.л.

4. Дементьев A.B. Креативность в оценке обеспеченности оферентов цепями поставок при закупке услуг для дорожного хозяйства//Российское предпринимательство, №2 вып.1, 2009. -0,4 п.л.

5. Дементьев A.B. 7 нот менеджмента. Лучшая практика инноваций. - М.: ЗАО Эксперт РА, 2009. - 14,0п.л., в соавторстве, (лично соискатель- 1,0п.л.).

Бумага для множительных аппаратов. Печать офсетная. Формат 60x84/16. Тираж 150 экз.

Типография ООО "ФЭД+", Москва, ул. Кедрова, д. 15, тел. 774-26-96

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дементьев, Андрей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. РОЛЬ И МЕСТО УСЛУГ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В ИНФРАСТРУКТУРНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ

ЭКОНОМИКИ РОССИИ

1.1. Макроэкономические индикаторы потенциала транспортной инфраструктуры российской экономики

1.2. Развитие конкуренции на российском рынке автотранспортных услуг

1.3. Закупки услуг как инструмент целевого управления развитием дорожного хозяйства

1.4. Ключевые проблемы и цели успешной организации процесса закупок услуг

Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЗАКУПОК УСЛУГ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ

2.1. Методические основы успешного предпринимательства на рынке автотранспортных услуг

2.2. Рациональные способы и процедуры закупок услуг

2.3. Методика трансформации нормативной базы стоимости оферты

2.4. Методические подходы к оценке оферентов на условиях закупок концессионных услуг

Глава 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКО-ОРГАНИЗАЦИОННОГО БАЗИСА ЗАКУПОК УСЛУГ

3.1. Верификация стоимости оферты с использованием эконометрических моделей

3.2. Организация программирования и контролинга закупок услуг

3.3. Комплекс требований к качеству закупаемых услуг с учётом рисков

3.4. Оценка обеспеченности оферентов цепями поставок

3.5. Организация закупок услуг в пространстве электронной коммерции

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие системы закупок услуг"

Актуальность темы. Современное состояние инфраструктурного обеспечения экономики России, в особенности его транспортной составляющей, в дожной мере не обеспечивает адекватного ответа вызовам и угрозам глобализации в условиях открытости российского рынка и тенденций включения его в мирохозяйственное разделение труда.

На преодоление этой проблемы указано в выступлении Президента России В.В. Путина на заседании Госсовета 08.02.2008г.: л.Главная проблема сегодняшней российской экономики - это ее крайняя неэффективность. Решая задачу радикального повышения эффективности нашей экономики, мы дожны создать стимулы и условия для продвижения целого ряда направлений.

Это Ч закрепление и расширение наших естественных преимуществ. Развитие базовых для нас секторов экономики, включая. использование. транспортных. возможностей России. Нам, безусловно, необходимо дальнейшее строительство новых и модернизация действующих дорог . .и. систем коммуникаций. [11].

Развитая сеть автомобильных дорог обеспечивает цивилизованную возможность всему населению России не только свободно и надёжно получать общественные в части здравоохранения и образования, но и мобильного перемещения трудовых ресурсов и формирования конкурентоспособного инвестиционный климата в перспективных регионах, включая создание и развитие современной сферы услуг. От развития дорожной сети зависит снижение логистических издержек. И самое главное -цивилизованная автодорожная сеть создаёт необходимые условия для успешного развития российского предпринимательства во всех секторах национальной экономики.

Успешное достижение стратегической цели развития дорожной инфраструктуры предполагает значительный объем государственных расходов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автодорог. 3

Для этого Председатель правительства России В.В. Путин подписал распоряжение №1734-р от 22.11.2008г., которым утвердил Транспортную стратегию РФ на период до 2030г. Реализация стратегии будет проходить в два этапа: - до 2015г. предполагает завершение модернизации транспортной системы методами целевого инвестирования и "расшивки" узких мест и переход к ее системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям; - на 2016-203 0гг. Ч интенсивное развитие транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного пути развития России.

Общий объем финансирования реализации стратегии составит 170 трн. 581 мрд. руб., из них 39 трн. 127 мрд. руб. выделит федеральный бюджет, 23 трн. 907 мрд. руб. Ч субъекты РФ, поступления из внебюджетных источников дожны составить 107 трн. 547 мрд. руб.

Поэтому, жизненно необходима реализация комплексной системы мероприятий, обеспечивающих эффективное расходование этих средств. Такими мероприятиями дожны стать трансформация механизмов государственных закупок для нужд развития дорожного хозяйства, обоснованные процедуры их рационализации.

Разработка методического обеспечения рационализации процесса государственных закупок для нужд российского дорожного хозяйства возможно только на основе научной проработки их места и роли в развитии инфраструктурного комплекса, его вклада в решение масштабного спектра социальных задач.

Отсутствие целостных и репрезентативных методических аспектов в этой научной сфере Ч закупочной деятельности привело к недостаточному согласованию между собой практических решений на рынке услуг на всех уровнях управления дорожным хозяйством. Сама практика развития российского бизнеса востребовала научно обоснованное методическое обеспечение для разработки современной стратегии развития процессов закупки услуг для нужд дорожного хозяйства в целях создания современной 4 автодорожной сети в России. Все это определяет актуальность темы данного исследования, ее научную и практическую значимость.

Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения эмпирического материала, а также результатов научных исследований по данной теме, обосновать методическое обеспечение в части трансформации процессов, их содержания, форм и инструментов закупок для нужд дорожного хозяйства с учётом согласования государственных и приватных интересов и разработать научно-методические рекомендации по рационализации экономико-организационного базиса закупочной деятельности в условиях современной стратегии развития автодорожной сети в российской экономике в условиях глобализации.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:

- выявление роли и места, макроэкономических индикаторов и развития конкуренции в сфере автотранспортных услуг в национальной экономике;

- проведение комплексного анализа закупочной деятельности как инструмента целевого управления развитием дорожной инфраструктуры в условиях интенсивной автомобилизации и существующей системы управления расходованием средств в российском дорожном хозяйстве;

- выявление и структуризация ключевых проблем и целей успешной закупочной деятельности для развития дорожного хозяйства России с учётом зарубежного опыта;

- разработка методических основ успешного предпринимательства в сфере автотранспортных услуг с учётом оценок затрат на создание дорожной сети с использованием эконометрических моделей и в условиях развития государственно-частного партнёрства и концессионных механизмов;

- обоснование научно-методических рекомендаций по рационализации управления процессами закупок для нужд развития дорожной инфраструктуры на основе оценки обеспеченности поставщиков услуг цепями поставок с использованием современных технологий электронной коммерции.

Объектом исследования выступают процессы государственных закупок услуг для российского дорожного хозяйства в условиях непрерывного и всё возрастающего грузооборота товаров, динамики факторов конкуренции предпринимательских структур в сфере автодорожных услуг, необходимости рачительного использования финансовых ресурсов, выделяемых этому хозяйству.

Предметом исследования являются механизмы и противоречия развития системы государственных закупок услуг для нужд дорожного хозяйства в российских рыночных условиях с учетом требований обеспечения его устойчивости, динамизма, эффективности, социальной значимости и национальной безопасности.

Теоретической основой исследования выступают фундаментальные положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных исследователей по рыночной экономике, правовым и организационным проблемам развития бизнеса, основам его стратегического менеджмента.

Методологическую и методическую основу исследования составляет системный анализ - исследование элементов системы как взаимосвязанных и взаимозависимых частей целого, подчиненных логике, развития целого. Использованы также методы экономико-статистического и эконометрического анализа, экспертных оценок и научных обобщений.

Информационной базой исследования послужили официальные публикации нормативных правовых документов федеральных органов испонительной власти России, официальные статистические материалы России, зарубежных стран и международных организаций, регулирующие вопросы закупок товаров и услуг для государственных нужд, бюджетной политики, управления дорожным хозяйством, строительства, статистические данные Росстата, Федерального агентства по дорожному хозяйству (Росавтодора), Министерства транспорта России, Международной дорожной статистики (World Road Statistics), информационные материалы сайтов национальных дорожных управлений.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована новая концепция рационализации закупок услуг для развития дорожного хозяйства в составе инфраструктуры национальной экономики, как непрерывно трансформирующегося бизнес-процесса, синхронно адаптирующегося к необходимости развития успешного предпринимательства с учётом стратегических факторов в национальной экономики. Она базируется на обоснованной автором иерархии ключевых проблем и целей, учитывающих интенсивную автомобилизацию страны и глобализацию мирохозяйственных связей.

2. Сформирована авторская позиция необходимости трансформации роли государства в сфере закупок услуг для нужд дорожного хозяйства на основе использования современных способов и процедур закупок услуг, основополагающими элементами которых являются: адаптивность к меняющимся условиям внешней среды, нацеленность на качество выпоняемых услуг, ориентированность на использование новейших технологий и принципов организации работ.

3. Разработаны методические основы комплексного системного управления сферой закупок услуг для дорожного хозяйства, отвечающего новым инфраструктурным требованиям рынка, с учётом взаимосвязей межведомственных интересов в оценке нормативной базы стоимостей оферт в условиях государственно-частного партнёрства и концессионных механизмов, организации процесса закупки и контролинга качества услуг и рисков.

4. Представлено научно-методическое обоснование путей достижения стратегических целей при формировании финансово-экономического потенциала создания дорожной сети России с использованием эконометрических моделей. Определены основные группы факторов, влияющие на фактические расходы в дорожном хозяйстве. Наиболее значимое влияние на фактические расходы оказывает группа факторов, определяющих возможности региональных бюджетов по финансированию 7 дорожного строительства (ВРП на душу населения и доля налоговых доходов регионального бюджета в ВРП).

5. Обоснованы место и взаимосвязь современных технологий управления в процессе закупок, в части оценки обеспеченности оферентов цепями поставок и повышения их надёжности путём повышения компетенций поставщиков (субоферентов), а также использования электронных торгов для закупок в сфере дорожных услуг.

Практическая значимость исследования определяется тем, что основные выводы и положения автора доведены до конкретных рекомендаций по преодолению противоречий и рационализации системы государственных закупок услуг для нужд дорожного хозяйства в российской экономике.

Конкретные выводы диссертации были использованы в аналитических докладах и записках, направленных в руководящие органы испонительной власти на федеральном уровне управления. В частности, они послужили методической основой для разработки стратегий развития в отраслях экономики, разрабатываемых в 2005-2008гг.

Полученные результаты данного исследования использованы в процессе дальнейших научных разработок проблем модернизации системы воспроизводства российской экономики, в частности были использованы в деятельности Федерального дорожного агентства (Росавтодора) при модернизации механизмов финансирования дорожного хозяйства, а также в учебном процессе программ профессиональной переподготовки и МВА в ГОУ ВПО Академия народного хозяйства при Правительстве РФ.

Полученные результаты также могут быть использованы органами государственного управления на федеральном, региональном и муниципальном уровнях при разработке эффективной социально-экономической политики в сфере дорожного хозяйства, среднесрочного планировании бюджетных расходов на развитие автодорожной сети.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дементьев, Андрей Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение автор диссертационного исследования отмечает, что его научные обобщения, результаты и научно-практические рекомендации достаточно концентрированы, носят комплексный системный характер, целостны и непротиворечивы, имеют многоцелевую направленность. Это обусловлено разнообразием как макроэкономических проблем, так и проблем сферы дорожного хозяйства России.

Дорожное хозяйство Российской Федерации является одним из элементов транспортной инфраструктуры, делающей возможным свободное перемещение товаров и услуг, а также обеспечивающей конституционные гарантии граждан на свободу передвижения. Уровень развития и техническое состояние дорожной сети общего пользования в значительной степени определяет территориальную целостность и единство экономического пространства страны. В то же время состояние дорожной инфраструктуры в Российской Федерации в целом является неудовлетворительным. Достаточно отметить, что менее 40% федеральных автомобильных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям.

Успешное решение задачи развития дорожной инфраструктуры предполагает значительный объем государственных расходов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автодорог. Соответственно, необходима реализация комплекса мер, обеспечивающих эффективное расходование этих средств. Такие меры дожны предполагать трансформацию и адаптацию к требованиям рынка механизмов закупок для государственных нужд, программирование и прогнозирование расходов, их рационализацию, включая более широкий аспект повышения эффективности расходования бюджетных средств в данной сфере услуг.

Проведенный анализ методических подходов и практики деловой активности компаний при различной структуре рынка в процессе закупок услуг для нужд дорожного хозяйства в формате закупщик Ч лоферент,

149 позволил автору исследования сделать следующие выводы, касающиеся ситуации в российском дорожном хозяйстве:

- структура рынка услуг тяготеет к формированию монополистического рынка. Этому способствуют как специфика дорожного хозяйства (высокие постоянные издержки входа на рынок услуг, лицензирование), так и географические и институциональные (лотягощённая наследственность от дорыночной экономики в структуре рынка услуг дорожного хозяйства, ангажированность региональных властей) особенности современной российской экономики;

- у рынка услуг дорожного хозяйства есть признаки квази-монопсонии со стороны государства. Этот факт определяет, во-первых, низкую эластичность спроса, и, во-вторых, Ч открытость информации об объеме спроса, в том числе, в среднесрочном периоде, вследствие установленного порядка бюджетного процесса и утверждения государственных инвестиционных программ;

- в области ценообразования на услуги для дорожного хозяйства существует две стратегии, одна из которых выгодна компаниям, а другая Ч государству Ч закупщику услуг. Наиболее выгодная для компаний стратегия - представляет собой определение стоимости оферты на основе ощущаемой ценности товара (т.е. готовности государства платить за строительство дорог), тогда как для закупщика предложенная цена будет обосновываться на основе анализа безубыточности или текущим уровнем цен. В свою очередь, для закупщика более выгодно побуждение компаний вступить между собой в конкуренцию, т.е. проведение торгов на услуги для нужд дорожного хозяйства, а также контроль за величиной наценки на себестоимость. Однако даже в этом случае у компании остается значительная рыночная власть, широкие возможности по манипулированию стоимостями оферт и отчетными данными;

- фактическая структура рынка услуг для развития российского дорожного хозяйства, соответствует ситуации ценовых сигналов, т.е. картеля без явного сговора компаний. Такая ситуация является чрезвычайно трудной для

150 государства с точки зрения регулирования ценообразования и антимонопольной политики. Наиболее действенными методами преодоления ценовых сигналов являются поная монополизация рынка услуг для дорожного хозяйства либо создание единой государственной корпорации, либо формирование пула компаний, с которыми государство договаривается об оптимальной для обеих сторон стоимости контракта, либо развитие конкуренции на рынке услуг для дорожного хозяйства и создание условий для повышения мобильности производственных ресурсов компаний. С учетом отраслевых особенностей, создание новых компаний-конкурентов может происходить преимущественно при участии государства, т.е. создание компаний с государственным долевым (акционерным) участием (по крайней мере на начальном этапе их существования). А далее, например, в рамках государственно-частного партнёрства в концессионном формате;

- если на федеральном уровне мы рассматриваем структуру рынка услуг для нужд дорожного хозяйства как ситуацию с ценовыми сигналами, то на региональном уровне существует высокая степень монополизации этого рынка (в т.ч. в форме естественных локальных монополий). Это позволяет компаниям осуществлять ценовую дискриминацию первого или третьего рода (назначение различных цен для разных закупщиков или их групп), а также способствует завышению цен на оказание услуг и отсутствию стимулов к повышению производительности и снижению издержек;

- особенности функции спроса на рынке услуг для дорожного хозяйства (низкая эластичность по цене) препятствуют ограничению прибыли компании путем допонительного налогообложения. Данная мера приводит преимущественно к повышению стоимости услуг и уменьшению их объема;

- общими рекомендациями по формированию рыночной структуры услуг для нужд дорожного хозяйства, обеспечивающей снижение бюджетных затрат на строительство дорог, повышение качества строительства, ослаблению асимметрии информации является развитие конкуренции на этом рынке, распределение строительных подрядов исключительно на конкурсной

151 основе, формирование прейскурантов (определение справочных цен) на выпонение типовых услуг.

Важнейшая проблема финансирования дорожных работ в Российской Федерации была обусловлена перераспределением дорожной сети между региональным и муниципальным уровнями. Такое перераспределение, по мнению автора, безотлагательно требует реализации ряда допонительных институциональных мер: - адекватное определение расходных обязательств бюджетов разного уровня по финансированию дорожного хозяйства с соответствующим распределением доходных источников; - приведение закрепления автомобильных дорог или их участков, а также иного имущества за органами регионального или муниципального управления в соответствие с установленными пономочиями; - приведение форм государственной статистической отчетности по автомобильным дорогам общего пользования в соответствие с принятой структурой дорожной сети, системой управления и финансирования автомобильных дорог общего пользования.

Эконометрический анализ позволил автору диссертации выявить группы факторов, оказывающих определяющее воздействие на фактические расходы на дорожное хозяйство: - факторы, определяющие возможности региональных бюджетов по финансированию дорожного строительства; -факторы, отражающие эффект масштаба; - показатели интенсивности воздействия на дорожную сеть автомобильного транспорта и климатических условий.

Наиболее важным выводом эконометрического анализа является то, что определяющее значение имеет первая группа факторов. Это согласуется с теоретическим выводом автора исследования о том, что цены в дорожном строительстве определяются, преимущественно готовностью (и возможностью) государства платить за строительство дорог.

Выделение соответствующих групп факторов и построение эконометрических уравнений позволяют прогнозировать изменение удельных расходов на дорожное хозяйство как в целом, так и по отдельным

152 статьям при условии стабильной институциональной среды. Это позволит обоснованно с использованием количественных методов рационализировать бюджетные расходы на дорожное хозяйство.

Российская практика в целом соответствует общемировой. В то же время законодательные новации и опыт проведения конкурсов в сфере дорожного хозяйства позволили автору исследования обосновать ряд предложений по дальнейшей трансформации процессов государственных закупок услуг в сфере дорожного хозяйства. Существенной проблемой дорожного строительства является рост числа контрактов, заключаемых с единственным оферентом. Это отражение объективно высокого уровня концентрации услуг на данном рынке. Поэтому, необходимо более взвешено подходить к оценке допустимости заключения контрактов с единственным оферентом, определяя его состоятельность по испонению контракта на оказание услуг обязательно по надёжности его обеспечения цепями поставок, комплексностью его системы активного повышения компетенций собственных поставщиков.

Изменения, происходящие у оферента и в окружающей среде, требуют постоянного развития и улучшения стратегии повышения компетенций поставщиков. Это позволяет постоянно раскрывать и использовать потенциал, предоставляемый рынками снабжения оференту.

Внедрив у себя активное повышения компетенций поставщиков, оферент приводит в движение позитивный цикл, который в дальнейшем поможет ему лучше и быстрее реагировать на новые требования закупщиков, предъявляемые к портфелю услуг для нужд дорожного хозяйства, а также на изменения, возникающие на торгах по закупкам этих услуг. Всё это способствует усилению не только потенциала оферента, укреплению его положения на торгах, а в конечном счёте - победе в конкурентной борьбе за весьма выгодный контракт на оказание услуг для нужд российского дорожного хозяйства.

Использование закупщиком продуктивных возможностей электронной коммерции и закупок с использованием Интернета в современных условиях глобальной конкуренции уже обязательно. Без этого невозможны стратегические закупки для развития дорожного хозяйства. Расширяется спектр предложений, поступающих от разработчиков информационных технологий и услуг. Их решения в области закупок стали эффективнее -приносят большую прибыль закупщикам.

Закупщики, в свою очередь, осознают, что только тот, кто действительно использует электронные торги для закупок услуг, может получить реальных конкурентоспособных поставщиков услуг для нужд развития российского дорожного хозяйства.

Продуктивность результатов исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по трансформации государственного управления процессом закупок услуг для нужд развития дорожного хозяйства. Основные научно-практические рекомендации могут использоваться также предпринимательскими структурами для активного включения в сферу услуг, оказываемых дорожному хозяйству, в целях ускорения темпов развития всех секторов национальной экономики.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования будет несомненно востребована самой деловой жизнью в связи с ростом профессионализма как руководителей государственных структур, так и предпринимателей на всех уровнях управления народным хозяйством.

Подводя итоги исследования, автор диссертации убеждён в том, что действительно есть шанс совершить рывок в экономике догоняющего развития [93], несмотря на современные вызовы и угрозы негативных факторов глобальной экономики. России предстоит предпринять усилия, чтобы обеспечить рост конкурентоспособности страны, в особенности в части создания цивилизованной развитой дорожной сети в XXI веке.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Дементьев, Андрей Владимирович, Москва

1. Конституция Российской Федерации. Закон Российской Федерации от 12 декабря 1993г.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. 4.1. М.: Юрист, 1994.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. 4.II. Ч М.: Юрист, 1996.

4. Бюджетный Кодекс Российской Федерации (N 145-ФЗ от 31 июля 1998г., ред. 09.07.2002)

5. Федеральный закон от 13.12.1994г. № 60-ФЗ О поставках продукции дляфедеральных государственных нужд

6. Федеральный закон от 21.07.2005 N 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд"

7. Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-Ф3 О защите конкуренции

8. Федеральный закон от 21.07.2005 №115-ФЗ О концессионных соглашениях

9. О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных нужд. Федеральный Закон. №948-1.

10. Выступление Президента России В.В. Путина О стратегии развития России до 2020 года на заседании Госсовета 08.02.2008г.

11. Выступление Первого вице-премьера Д.А. Медведева на V Красноярском экономическом форуме 15.02.2008г.

12. Выступление Премьер-министра России В.В. Путина на совещании в г.Сочи 20.05.2008г.

13. Постановление Правительства Российской Федерации О порядке размещения централизованных инвестиционных ресурсов на конкурсной основе от 22.06.1994г. № 744.

14. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. N 848 О федеральной целевой программе Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы

15. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 июля 2004г. №274 Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации (в редакции Постановления Правительства РФ от 07.10.2004 №533).

16. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации (утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации 30 июля 2004г. N 395).

17. Постановление Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2004г. №173 Вопросы Федерального дорожного агентства (в редакции Постановления Правительства РФ от 11.06.2004 №275).

18. Положение о Федеральном Дорожном агентстве (утверждено Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004г., № 374).

19. Постановление Правительства Российской Федерации от 03.03.2006 № 117 О Федеральном органе испонительной власти, упономоченном на ведение реестра государственных контрактов, заключенных от имени Российской Федерации по итогам размещения заказов.

20. Постановление Правительства РФ от 04.11.2006 N 642 "О перечне товаров, работ, услуг для государственных и муниципальных нужд, размещение заказов на которые осуществляется у субъектов малого предпринимательства"

21. Положение о подрядных торгах в Российской Федерации, утвержденное распоряжением Госкомимущества России от 13.04.1993 г. № 660-р, Госстроя России от 13.04.1993 г. № 18-7 (в редакции от 18.10.1994)

22. Приказ Министерства экономики РФ Об утверждении методических рекомендации по проведению торгов (конкурса) на закупку товаров (работ), квалификационному отбору поставщиков (подрядчиков) -(конкурсной документации) от 30.09.1997 г. № 117

23. Письмо Министерства экономики Российской Федерации Основные виды контрактных цен, применяемых при заключении государственных контрактов от 17.07.1995г. № ИМ-663/02-93

24. Письмо Минэкономразвития РФ от 16.02.2006 N Д07-291 О разъяснении положений федерального закона от 21.07.2005 N 94-ФЗ О размещении заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд

25. Письмо Минэкономразвития РФ от 25.05.2006 N Д07-997 О разъяснении отдельных положений федерального закона от 21.07.2005 N 94-ФЗ О размещении заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд

26. Письмо Минфина РФ от 06.04.2007 N 02-13-10/833 О размещении бюджетными учреждениями заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд на основании государственных или муниципальных контрактов

27. Временные методические указания по определению стоимости работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог (МДС 81-30.2002), утверждены Постановлением Госстроя России от 01.08.2002 г. № 92.

28. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030г. (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации № 1734-р от 22 ноября 2008г.).

29. Концепция догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации. М.: Минэкономразвития России, 2007

30. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. М.: Минтранс России, 2007

31. Абакин Л.И. Россия: поиск самоопределения: очерки. М.: Наука, 2005

32. Аганбегян А.Г. Социально Ч экономическое развитие России. Ч М.: Дело, 2008

33. Аникин Б.А. Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента.-М.: ИНФРА-М, 2006.

34. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. Ч М., 1999.

35. Анынин В.М., Царьков И.Н., Яковлева А.Ю. Бюджетирование в компании: современные технологии постановки и развития. М.: Дело, 2004.

36. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ. -М.: Дело, 2004.

37. Бажанов А., Домке Э., Ширшиков А. Управление качеством дорог: учебное пособие для вузов. М., Феникс, 2006.

38. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс ДДж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ.- М.: Олимп-Бизнес, 2001.

39. Бессонов В.А. Проблемы анализа российской макроэкономической динамики переходного периода. -М.: Изд-во ИЭПП, 2005.

40. Бир С. Наука управления. М.: Прогресс, 1974. - С.28.

41. Бирман Л.А. Управленческие решения. М.: М.: Дело, 2004.

42. Боумен К. Основы стратегического менеджмента / Пер. с англ. Ч М.: Юнити, 1997.

43. Британский стандарт BS 6143:1992, Руководство по экономике качества. Часть 1. Модель затрат на процесс. / Пер. с англ. Ч М.: НТК Трек, 1999.

44. Британский стандарт BS 6143:1990, Руководство по экономике качества. Часть 2. Модель предупреждения, оценки и отказов. / Пер. с англ. -М.: НТК Трек, 1998.

45. Бусыгин А.В. Эффективный менеджмент. М.: Дело, 2000.

46. Бусыгин А.В. Введение в предпринимательство. Книга для тех, кто задумывается о создании собственного дела. М.: Бусыгин, 2003

47. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. -М.: Наука, 2005

48. Васильева Н.М. Электронная коммерция как правовая категория//Юрист, №5, 2006

49. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Ч М.: Дело, 2004.

50. Галиц Л. Финансовая инженерия: инструменты и способы управления финансовым риском. М., 1998.

51. Гасилов В.В., Преображенский М.А., Замчалова С.С., Шибаева М.А., Ботал ин А.В. Разработка нормативов удельных затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.//Наука и техника в дорожной отрасли, №1, 2005

52. Гатман Л. Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования / Пер. с англ. М.: Дело, 2004.

53. Голанд Ю.М. Дискуссии об экономической политике. М.: Экономика, 2006

54. Гурков И.Б. Стратегическое развитие корпорации. М.: Дело, 2004.

55. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М., 1999.

56. ГОСТ РИСО 9001:2001. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.

57. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. Ч М.: ГУВШЭ, 2001.

58. Гуняр Ф. Дж., Кели Дж. Н. Преобразование организаций. Ч М.: Дело, 2002.

59. Гэловэй Л. Операционный менеджмент. СПб.: Питер, 2002.

60. Дидковская О.Ю. Роль региональных центров ценообразования в строительстве в процессе подготовки и проведения подрядных конкурсов в строительстве//Информационно-аналитический бюлетень Конкурсные торги, № 5-6, 2002.

61. Дерябина М.А. Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнёрства.- М.: ИЭ РАН. Доклады 2006-2007 http: //www.inecon.ru/.

62. Джонсон Д.В., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. П. Современная логистика. -7-е издание: Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме, 2002.

63. Дойль П. Маркетинг-менеджмент и стратегии. 3-е изд. / Пер. с англ. под ред. Ю.Н. Каптуревского. СПб.: Питер, 2002.

64. Долан Э.Дж., Линдсей Д. Макроэкономика. С-Пб., 1994.

65. Друкер П.Ф. Эффективное управление. М.: Гранд, 2001.

66. Друкер П.Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. М.; СПб.; Киев; Вильяме, 2002.

67. Зажигакин А.В. Правовые проблемы заключения контрактов, совершаемых посредством электронных средств связи (электронных контрактов) // Альманах молодых ученых. Правоведение, №5, 2005

68. Иванец В.К., Резник А.И. Информационное обеспечение конкурсных торгов // Экономика строительства, №1, 1999.

69. Информационное обеспечение государственного управления. / Под ред. В.А. Гуляева. М.: Славянский диалог, 2000.

70. Информационные технологии управления: Учебное пособие / Под ред. Ю.М. Черкасова. М.: ИНФРА-М, 2001.

71. Искусство управления приватизированными предприятиями. В шести книгах. Mac Kinsey Company, Inc.-М.: Дело, 1996.

72. Каплан Р. Нортон Д. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. /Пер. с англ. М.:ЗАО Олимп-Бизнес,2003.

73. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. М., 1982.

74. Кнорринг В.И. Искусство управления.-М.:2001.

75. Кнорринг В.И. Основы государственного и муниципального управления. -М.: Экзамен, 2004.

76. Кобелев О.А. Электронная коммерция. М.: МГУК, 2002.

77. Коленсо М. Стратегия кайзен для успешных перемен в организации. Ч М.: Инфра-М, 2002.

78. Колосов А.Ф. Тенденции развития подрядного рынка в индустриальных странах // Экономика строительства, №10, 1995.

79. Котлер Ф. Основы маркетинга. Ч М.: Изд. Группа Прогресс, 1993.

80. Котлер Ф. Управление маркетингом: анализ, планирование, внедрение, контроль. С.-Пб.: Питер Ком, 1998.

81. Кунц Г., О'Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. В 2-х ч. М., 1992.

82. Левитин И.Е. Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе//Сб. докладов семинара л

83. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе России,-М.: 3-4 Марта 2005

84. Леонтьев В.В. Экономические эссе. Ч М.: 1990.

85. Литвак Б.Г. Экспертные технологии в управлении. Ч М.: Дело, 2004.

86. Макмилан Ч. Промышленная система Японии. Ч М., 1998.

87. May В.А. Демократия, суверенитет и экономика: политический лозунг и его экономический смысл//КОММЕРСАНТЪ, №№ 205,208, 2006.

88. Международные договорные условия для инженерных работ (FIDIC), Federation Internationale des Ingenieurs-Conseils, 1997.

89. Мескон M.X. и др. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992.

90. Минцберг Г., Альстред Б.,Лэмпел Д. Школы стратегий/ Пер.с англ. СПб.: Питер, 2000.

91. Миротин Л.Б. и др. Логистическое администрирование.- М.: Экзамен, 2003.

92. Москвичев Е.С. Дороги в будущее.// Россия в АТР, январь 2008 г.

93. Мы и они. Россия в сравнительной перспективе./Под ред. В.A. May. -М.: Изд-во ИЭПП, 2005.

94. Направления реорганизации государственных унитарных предприятий, осуществляющих обслуживание и ремонт автомобильных дорог. Проблемы налогообложения недвижимости. Москва, ИЭПП, 2002.

95. Нестерович Н.В., Смирнов В.А. Конкурсные торги на закупку продукции для государственных нужд. М., 2000.

96. Общий и специальный менеджмент: Учебник / Под ред. Гапоненко А.Л., Панкрухина А.П. М.: 2000.

97. ЮЗ.Ольве Н., Рой Ж., Ветер М. Оценка эффективности деятельности компании. Ч М.: Вильяме, 2003.

98. Первое независимое рейтинговое агентство. Ссыка на домен более не работаетl

99. Пиндайк В., Рубинфельд Д. Микроэкономика. М., 1992.

100. Попов Н.Н. Необходимость принятия Федерального закона РФ Об электронной торговле назрела//Информика, №1,2007

101. Портер М. Международная конкуренция. / Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993.

102. Проценко И.О. Стратегическая логистика. М.: ИД МЕЛАП, 2005

103. Реус А.Г. Стратегическое управление дорожным хозяйством России. Ч М.: ИЭПП, 2006

104. Риски бизнеса в частно-государственном партнерстве//Общество и экономика, №5, 2007

105. Риски частных инвестиций в производственную инфраструктуру России//Мировая экономика и международные отношения, №5, 2004

106. Российский статистический ежегодник 2007: Стат.сб.- М.: Росстат, 2008

107. Российская экономика в 2006 году. Тенденции и перспективы. М: ИЭПП, Вып. 28, 2007

108. Рыночная демократия в действии. Современное политико-экономическое устройство развитых стран./Под ред. В.A. May. -М.: Изд-во ИЭПП, 2005

109. Самохин Ю.М. Экономическая история России. М.: ГУ ВШЭ, 2001

110. Самуэльсон П.А. Экономика, т.1, т.2. -М.: Дело, 1992.

111. Саркисов С.В. Менеджмент логистических систем во внешнеэкономической деятельности предприятий России. Ч М.: МГУ, 2005

112. Саркисов С.В. Логистика. -М.: Дело, 2008

113. Тищенко С.Г. О становлении государственно-правового регулирования экономики после октября 1917 года на примере концессионного законодательства//Сб. науч. трудов СевКавГТУ, вып. 1 (5)- Ставрополь, 2003,(серия Право)

114. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии. Ч М.: Банки и биржи, Юнити, 1998

115. Томпсон А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации: Учебник. М., 2000.

116. Уош К. Ключевые показатели менеджмента./ Пер.с англ. М.: Дело, 2001.

117. Управление современной компанией: Учебник / Под ред. Б. Мильнера, Ф. Лииса. -М.: ИНФРА-М, 2001.

118. Управление эффективностью и качеством. / Под ред. И. Прокопенко, К.Норта. Части 1-Й. -М.: Дело, 2001.

119. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент: Учебник. М., 2000.

120. Хаммер М. Чампи Д. Реинжиниринг корпораций. СПб.: Изд-во СПбУ, 1999.

121. Хозяйственный риск и методы его измерения. /Авт. колектив: Т.Бачкаи, Д.Месена, Д.Мико Д. др. М.: Экономика, 1979.

122. Хусаинов В.Э. Отражение рисков в хозяйственной деятельности ремонтно-строительных организаций // Экономика строительства, №4, 1998.

123. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. -М.: Дело, 2004.

124. Цакаев А.Х. Управление финансовыми рисками: Уч. пособие. Ч М.: Дело, 1999.

125. Ценообразование и рынок. Рекомендации ЮНКТАД. М., 1992.

126. Шарингер Л.Б. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора//Российский экономический журнал, №9-10, 2004

127. Шеин В.И., Беликов И.В., Константинов Г.Н. Корпоративное управление. Российская модель. М.: Дело, 2005.

128. Шкардун В.Д. Маркетинговые основы стратегического планирования: теория, методология, практика. Ч М.: Дело, 2005.

129. Шикин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пособие. М.: Дело, 2000.

130. Шонесси Дж. Принципы организации управления фирмой.- М.: Сприн, 2001.

131. Экономика переходного периода: Очерки экономической политики посткоммунистической России. 1998-2002./Под ред. Е.Т. Гайдара. -М.: Дело, 2003.13 8. Экономическая безопасность хозяйственных систем./Под ред. А.В.Колосова. -М.: РАГС, 2001.

132. Эксперт Ссыка на домен более не работает.

133. Электронное ведение бизнеса в России пути к открытому глобальному рынку. Материалы конференции. - М.: Ассоциация документальной электросвязи, 1999

134. Эрхард Л. Благосостояния для всех. Ч М.: Дело, 2001.

135. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. М.: 1959. - С. 19-20.

136. Яковец Ю.В. Экономика России: перемены и перспективы. М., 2002.

137. Яковлев А.С. Российская корпорация и региональные власти: модели взаимоотношении и их эволюция//Вопросы экономики, №1, 2007

138. Ясин Е.Г. Российская экономика. Истоки и панорама рыночных реформ. -М.: ГУ ВШЭ, 2002.

139. Яцына Г.С. Крупнейшие проектные фирмы мира на международном строительном рынке // Экономика строительства, №3, 1998.

140. Яцына Г.С. Организация страхования в строительной отрасли США // Экономика строительства, №11-12, 1998.

141. Advance Traffic Management Systems and Vehicle-Highway Automation 2001. Highway Operations, Capacity and Traffic Control. National Academy Press. Wash. DC, US

142. Baker M. and S. Orsaah (1985) How do the customers choose a contractor // Building.

143. Benesko G. Das e-bussincss Prinzip, Heraus-gegeben von IBM Consulting Group. F.A.Z.-Institut. Frankfurt-am-Main, 1999

144. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Conceccion Practice in Europe. World Bank, Washington, D.C., 2001

145. Button J. Kenneth and Erik T. Verhoef. 1998. Road Pricing, Traffic Congestion and the Environment. Issues of Efficiency and Social Feasibility. Edward Elgar Publishing Ltd. U.K

146. Commercial management and financing of roads. The World Bank, Washington, D.C. (1999)

147. Contracting for Bus and Demand-Responsive Transit Services. 2001. Transportation Research Board Special Report 258. National Academy Press. Wash. DC, US

148. Сох V. Z. (1982) International construction marketing planning and execution, Construction Press, New York.

149. David Kosiur. Understanding Electronic Commerce. -Wash. Microsoft Press,2003

150. Driving Fees Should Be Linked To The Negative Effects Caused To Society And The Environment By Automobile Use. Craig Cheslog, Redefining Progress, April 16, 2001

151. Electronic Commerce in APEC Economies. Japan External Trade Organization. 2000.

152. EVA & Corporate Portfolio Strategy. Stern Stewart Research, The Americas, 2001.

153. Hirotada K. (1986) The Development of Japan's Road Network, Whell Extend, 1996.

154. Krebs Thomas. 2001. Restitution at the Crossroads: A Comparative Study. Cavendish Publishing Ltd. England

155. Litman Т., Transportation Cost and Benefit Analysis; Techniques, Estimates and Implications, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org/tca), 2002.

156. Making Transit Work. 2001. Transportation Research Board Special Report 257. National Academy Press. Wash. DC, US.

157. Miquel S., and J. Condron (1991) Assessment of road maintenance by contract, World Bank working paper, Washington, D.C., 1991.

158. Operkent A. Global Economy: problems of a choice of a way. // The World Economy, №1, 2008.

159. Performance Measures to Improve Transportation Systems and Agency Operations. Report of a Conference. 2000. National Academy Press. Wash. DC, US

160. Pruitt-Drebun A. Development of the Internet prospects. // Magazine of IT University, №1, 2008

161. Road Maintenance and Rehabilitation: Funding and Allocation Strategies. 1994. A Report Prepared by an OECD Scientific Expert Group. OECD. Paris, France.

162. Rosey O. Statistics of electronic commerce. // The information bulletin of electronic commerce, №2, 2008

163. Smith, Kirk P. 2002. Effectiveness of Three Best Management Practices for Highway-Runoff Quality along the Southeast Expressway, Boston, Massachusetts. Water- Resources Investigations Report 02-4059. MA, US

164. Standard Specifications for Construction of Roads and Bridges on Federal Highway Projects, FP-96, US. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1996.

165. Strategic Highway Research. 2001. Transportation Research Board Special Report 260. National Academy Press. Wash. DC, US

166. Value-Based Management Done Right (The EVA Implementation at Harsco). Stern Stewart Research, The Americas, 2003. ^

167. Victoria Transport Policy Institute. About This Encyclopedia Victoria Transport Policy Institute Ссыка на домен более не работаетtdm/tdm66.htm#Tocl8284947

168. European Environmental Agency. Waste from road vehicles. Ссыка на домен более не работаетallfactsheetsbox

169. Federal Highway Administration of U.S. Department of Transportation Ссыка на домен более не работаетdoingbiz.htm

170. FHWA Summary Report of the Contract Administration Techniques for Quality Enhancement Study Tour (CATQEST) Ссыка на домен более не работаетp>

171. Highway Agency of UK Ссыка на домен более не работаетinfo/techinf/ppp/dbfo/01 .htm

172. Japan Highway Ссыка на домен более не работаетenglish/

Похожие диссертации

• Методические аспекты организации управления производственно-финансовыми группами
• Экономический механизм восстановления технического потенциала в сельском хозяйстве
• Развитие системы управления экономикой на местном уровне
• Основные направления формирования и развития системы государственного регулирования и поддержки малого предпринимательства
• Развитие системы банковских услуг как инструмента логистической поддержки бизнеса