Развитие интеграционных форм взаимодействия авиакомпаний России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ерченко, Олег Анатольевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Развитие интеграционных форм взаимодействия авиакомпаний России"
На правах рукописи
ЕРЧЕНКО ОЛЕГ АНАТОЛЬЕВИЧ
РАЗВИТИЕ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ФОРМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВИАКОМПАНИЙ РОССИИ (на примере ОАО Аэрофлот)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2003
Диссертация выпонена в Государственном университете управления на кафедре Управление на транспорте.
Научный руководитель: - доктор экономических наук, профессор
Громов Николай Николаевич Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор
Дунаев Олег Николаевич - кандидат экономических наук, доцент Козлова Наталья Антоновна
Ведущая организация: ОАО Аэрофлот
Защита состоится 24 ноября 2003 г. на заседании диссертационного Совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99 в зале заседаний Ученого совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГУУ.
Автореферат разослан 23 октября 2003 г.
Ученый секретарь
диссертационного Совета Д 212.049.07
доктор экономических наук, профессор
Т. В. Богданова
\ >c>g
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертации связана со сложившейся социально-экономической ситуацией в Российской Федерации и на пространстве СНГ. Резкое падение спроса на пассажирские авиаперевозки в последние десять лет, образование множества меких авиакомпаний обусловило жесткую конкуренцию, как между ними, так и с представителями других видов транспорта.
По результатам социологических исследований, проводимых ГосНИИГА, ИКАО, ИАТА, в дальнейшем на рынке транспортных услуг ожидается увеличение спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом. Мировой опыт свидетельствует, что наличие множества меких авиакомпаний приводит к нарушению системности в сфере формирования рейсов, к снижению уровня организации воздушного движения, экономическим потерям. В связи с этим в мире в настоящее время все более широко используются интеграционные формы сотрудничества авиакомпаний на основе альянсовых соглашений.
Современная ситуация гражданской авиации России аналогична мировой. Однако, интеграционные формы здесь пока не получили широкого распространения. В то же время в последние годы в гражданской авиации произошли значительные структурные изменения, которые характеризуются:
> поной модернизацией схем маршрутов полетов, преоде всего, переходом от беспосадочных перелётов к спицеобразным сетям с центральным узловым аэропортом;
> переходом к компьютеризированным системам резервирования (СRS), позволяющим использовать усложненную систему цен;
> созданием программ частолетающих пассажиров, которые дают авиакомпаниям возможность удерживать своих пассажиров от перехода к конкурирующим авиаперевозчикам;
> желанием большого числа авиакомпаний принимать участие в интегрированных структурах, например, в альянсах, имеющих в своем составе две или более компании, обслуживающих авиалинию.
Для того, чтобы успешно развивать интеграционные формы сотрудничества авиакомпаний в нашей стране, необходимо изучить данную проблематику, предпосыки создания и функционирования альянсов, возможности их эффективного использования в качественно новых условиях хозяйствования.
Исследованию проблем экономики и организации пассажирских перевозок и совершенствованию управления отраслью посвящены работы отечественных и
РОС, НАЦИОНАЛЬНАЯ
зарубежных ученых и практиков: 3. И. Аксеновой, Б.В. Артамонова, A.A. Богданова, Н. Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, В.А. Персианова, З.П. Румянцевой, В.А. Саболина, Н.С. Ускова, Т.В. Фединой, Л.С. Федорова, А.Д. Чудновского. Вопросы интеграционных форм рассмотрены в работах В.Г. Афанасьева, Б.В. Артамонова, Е. В. Костроминой, Беречмана, де Уит Парка, Ши, Брюкнера, Уолена и ДР-
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность отечественной авиакомпании ОАО Аэрофлот, как ведущей авиакомпании России, осуществляющей перевозки пассажиров и грузов в мировом и российском рыночном пространстве.
Выбор объекта исследования позволил сформулировать цели и задачи диссертационной работы.
Цель исследования состоит в совершенствовании организации пассажирских перевозок воздушным транспортом в рыночных условиях хозяйствования на основе использования интеграционных форм деятельности авиакомпаний.
Задачи, решаемые в диссертации для достижения поставленной цели:
V анализ современного состояния и тенденций развития международного и отечественного воздушного транспорта;
s изучение мирового опыта интеграции авиакомпаний на воздушном транспорте;
s исследование необходимости и возможности вступления крупных отечественных авиакомпаний в международные альянсы;
V разработка мероприятий по использованию совместных (интеграционных) форм сотрудничества авиакомпаний;
s оценка экономической эффективности деятельности акиакомпаний в условиях авиационных альянсов на базе совместного использования кодов.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются принципы системного подхода. Выводы основаны на исследованиях отечественных и зарубежных ученых в области экономики и организации работы транспорта. При работе над аналитическими и исследовательскими разделами использованы нормативные документы международных авиационных организаций, экономические отчеты авиакомпании Аэрофлот, а также методики ведущих отечественных и зарубежных ученых по внедрению альянсов на воздушном транспорте.
В исследовании широко применялись методы конкретного экономического анализа и аппарат математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе официальных отечественных и зарубежных нормативно-методических материалов. Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата РФ, ГосНИИ ГА, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). В экспериментальных расчетах использовались статистические и отчетные данные, а также прогнозные оценки.
Научная новизна результатов исследования, полученных автором, заключается:
/ в обобщении опыта создания интеграционных форм сотрудничества на воздушном транспорте применительно к отечественным и зарубежным компаниями на основе альянсовых соглашений; ^ в обосновании целесообразности вступления отечественных авиакомпаний в альянсовые соглашения с крупными зарубежными авиакомпаниями (на примере авиакомпании Аэрофлот); ^ в определении основных преимуществ использования интеграционных форм
сотрудничества авиакомпаний; ^ в доказательстве того, что наиболее эффективной в настоящее время для российских авиакомпаний является интеграционная форма сотрудничества на базе использования совместных кодов; в разработке методики расчета прибыли авиакомпаний в условиях соглашений об общих кодах.
Практическая ценность работы связана с возможностью использования ее результатов в авиакомпаниях в процессе принятия стратегических решений, а также в отраслевых структурах управления воздушного транспорта при разработке программ развития гражданской авиации России.
Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности функционирования отечественных авиакомпаний " в условиях растущей конкуренции, что способствует дальнейшему продвижению авиатранспортной отрасли, укреплению ее позиций на внутреннем и международном рынке авиаперевозок. Теоретические положения и практические рекомендации диссертации имеют типовой характер и могут быть использованы в
производственно-хозяйственной деятельности не только ОАО Аэрофлот, но и других отечественных авиакомпаний.
Апробация. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийских конференциях молодых ученых Реформы в России и проблемы управления в 1998 -2002г., на семинарах Проблемы управления в 1998-2002 г., проводившихся в Государственном Университете Управления.
Результаты, полученные в диссертации, имеют практическую значимость и в настоящее время используются в работе ДУСМ ОАО Аэрофлот.
Аналитические положения работы используются для подготовки студентов Института управления на транспорте ГУУ в рамках специализации 061100 Менеджмент организации.
Методические рекомендации по расчету прибыли приняты на апробацию авиакомпанией Аэрофлот
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 работах, объемом 7 печатных листов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, предметного указателя и предложений. Общий объем диссертации 149 стр., в том числе 36 рисунков, 10 таблиц и 7 формул.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, поставлена цель и сформулированы основные задачи, определены предмет, объект, теоретическая и методическая база исследования, отмечены научная новизна и практическая значимость работы.
В главе 1 Анализ современных тенденций развития отечественной и зарубежной гражданской авиации проводится исследование современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и деятельность крупнейших авиакомпаний России. Данные, приведенные на рис. 1 показывают, что более 20% объема пассажирских перевозок и пассажирооборота в общем объеме пассажирских авиаперевозок в России выпоняется авиакомпанией Аэрофлот, которая имеет первый рейтинг среди отечественных авиакомпаний и 27-е место среди международных (по данным 1АТА).
Рейтинг отечественных авиакомпаний (по данным Транспортной Клиринговой Палаты)
Доля крупнейших отечественных авиакомпаний общем объеме пассажирских авиаперевозок в России (2002 г.)
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
ПАССАЖИРООБОРОТ
Аэрофлот Сибирь Пуково
КрасЭйр рит1г Другие
35 ЗО 25 20 15 10 5 О
Рейтинг международных авиакомпаний (по данным ИАТЛ)
Л 1офглмв
мериюи Э|иий1и
Эр-й1
АЭРОФЛОТ
Рис. 1. Авиакомпания Аэрофлот на рынке авиаперевозок После проведенного исследования современного состояния воздушного транспорта были выделены в качестве ключевых следующие проблемы XXI века
(табл 1.)
Таблица 1.
Ключевые проблемы воздушного транспорта
Внутренние экономические проблемы России
^ Низкая покупательная способность
населения ^ Высокая стоимость капитала ^ Неравные условия конкуренции Высокий уровень налогообложения ^ Проблема неплатежей ^ Отсутствие государственной поддержки авиастроения и развития ВТ </ Колебания цен на топливо ^ Рост аэропортовых сборов, аэронавигации
Возрастающая конкуренция на рынке авиаперевозок
V Расширение возможностей выбора
для авиапассажира ^ Повышение уровня требований к авиакомпании со стороны пассажиров
Структурные факторы перевозочного процесса
Ограничения на использование старых российских самолетов в Европе
V Отсутствие развитого авиализинга и инструментов рынка капиталов для финансирования авиакомпаний
Наличие внеэкономических барьеров на пути гармонизации и обновления флота
Усиление конкуренции на международных линиях (изменение доли рынка, уменьшение тарифа и маржи)
Применение демпинга как фактически единственного рычага в конкурентной борьбе на внутреннем рынке перевозок Агрессивная политика в области маркетинга и новых форм продаж Усиление роли и возможностей альянсов в международной конкуренции
Изменение рыночной среды на воздушном транспорте
В современных условиях важной задачей развития воздушного транспорта дожно стать повышение уровня обслуживания пассажиров, начиная с сервиса на борту воздушного судна до обеспечения безопасности полетов, что имеет существенное экономическое значение, так как высокое качество обслуживания способствует привлечению допонительных пассажиров и повышению доходов авиакомпаний.
Отрасль.авиаперевозок в силу присущих ей специфических особенностей, к числу которых относятся высокая капиталоемкость, низкая рентабельность, длительные сроки окупаемости основных фондов, чувствительность к политической и экономической ситуации и др., имеет объективные предпосыки неустойчивого функционирования. Поэтому не только проблема выживания, но и проблема обеспечения устойчивости функционирования авиапредприятий в рыночных условиях приобретает особую значимость. Задача существует как на уровне отдельной авиакомпании, так и на уровне отрасли в целом.
Исследование показало, что в мире идет укрупнение авиакомпаний и оно завершится тем, что доминировать на мировом рынке авиаперевозок будут 3-4 крупнейших альянса.
Необходимость повышения эффективности работы рынка авиаперевозок, снижения затрат и тарифов, создания и концентрации инвестиционных резервов, развития компаний, роста качества обслуживания пассажиров требует перехода к интеграции авиакомпаний при сохранении разумной конкуренции.
Во второй главе Исследование интеграционных процессов авиакомпаний как приоритетного направления производственной деятельности проведено изучение и систематизация теоретического материала по вопросам интеграции авиакомпаний.
Установлено, что на воздушном транспорте сложились следующие формы интеграции:
- обмен блоками мест;
4- сотрудничество в обработке багажа и/или наземном обслуживании;
4 обеспечение удобных стыковок рейсов при составлении расписаний;
А- сквозное распространение программ для часто летающих пассажиров;
4- применение одинаковых стандартов обслуживания в полете; совместное техническое обслуживание воздушных судов;
4 централизованное осуществление деятельности, связанной с основными закупками, например, топлива, страховок и бортового
оборудования;
4 обмен акциями;
4 совместный маркетинг;
4. совместное пользование аэропортовыми средствами;
4 аренда воздушного судна с экипажем (мокрый лизинг);
4 рейсы совместного обслуживания и пульные соглашения;
4 совместное использование кодов авиакомпаниями. Все вышеперечисленные формы интеграции можно объединить в два основных направления:
Вариант 1 - слияние и присоединение. Предусматривает поное поглощение одной авиакомпании другой. Вариант 2 - альянс. Сохраняет юридическую и экономическую независимость авиакомпаний(рис.2). Этот вариант в зарубежной практике оказывается наиболее распространенным.
Вариант 1 Вариант 2
Нош слившаяся структура А + В
Интересы и цели, ирису- Ограниченные щие только компании А цепи
Интересы и цели, присущие только компании В
Пднны? цели
Рис. 2. Основные направления интеграции авиакомпаний По формам соглашений альянсы делятся на маркетинговые и стратегические. Из всех типов существующих альянсовых соглашений, приведенных на рис. 3., наиболее эффективным для российских авиаперевозчиков на международных авиалиниях является использование код-шеринг, который предусматривает соглашение между двумя перевозчиками по использованию одним из них своего кода на рейсах другого. На практике это означает, что два (или более) авиаперевозчика продают места на одном рейсе.
Формы соглашений
Типы соглашений
ИНТЕРЛАЙН
КОД-ШЕРИНГ
СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАЛИНИИ
БЛОК МЕСТ
МАРКЕТИНГОВЫЕ АЛЬЯНСЫ
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АЛЬЯНСЫ
СОВМЕСТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ФРАНЧАЙЗИНГ
Рис. 3. Категории альянсов
Существуют три фазы создания альянсов (рис. 4), в результате прохождения которых деятельность партнеров по альянсу становится более сплоченной, а альянс более прочным.
Первая фаза направлена, в первую очередь, на получение допонительного дохода при привлечении новых пассажиров за счет расширения сети маршрутов и совместного маркетинга, что реализует коммерческий подход в деятельности авиакомпаний.
Вторая фаза ориентирована на продожение и укрепление сотрудничества авиакомпаний в основном в плане снижения затрат.
Осуществление первых двух фаз не обязательно сплачивает альянс. Распад или выход из него впоне возможен.
Третья фаза предполагает сплочение альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют.
ПЕРВАЯ ФАЗА Производство допонительного
ВТОРАЯ ФАЗА Снижение затрат
ТРЕТЬЯ ФАЗА Смешение активов
Код-шеринг Совместные програи частолетающих пассажиров Совместная координация сети маршрутов Совместная продажа Совместные VIP холы Код альянса Но
Отдельный брэнд
Совместное наземное ^техническое обслуживание
Совместная продажа в третьих странах Совместный са11-центр Совместная 1Т платформа Совместные закупки Сопоставимый воздушный флот Но
Все еще отдельный брэнд
Франчайзинг Одинаковое развитие услуг Однотипные ВС Одинаковый уровень квалификации экипажа Единое управление
Один брэнд
Рис. 4 Фазы создания альянсов
В диссертации рассматривается только первый этап создания альянса на примере соглашения об общих кодах (код-шеринг), поскольку он является начальной стадией интеграции и может быть использован в практике российских авиакомпаний, которые еще не перешли к качественно новым формам своей хозяйственной деятельности.
Как показывает исследование, в современных условиях альянсы стали одним из эффективных методов решения экономических и структурных проблем авиакомпаний. Интеграционные формы взаимодействия стали не просто новым
методом экономического развития, но и необходимым условием выживания компаний в условиях глобализации экономики.
Третья глава Разработка основных положений и рекомендаций по использованию альянсовых соглашений при организации пассажирских перевозок посвящена описанию процесса и обоснованию критериев вхождения отечественных авиакомпаний в мировые альянсы. Альянсовая форма сотрудничества на базе соглашения о совместном использовании кодов рассмотрена на примере ОАО Аэрофлот
Апьянсовые формы сотрудничества предъявляют к авиакомпаниям довольно жесткие требования. На рис. 5 приведен агоритм выпонения основных требований - авиакомпаний при подготовке к вступлению в альянс.
рис.б.Агоритм выпонения основных требований авиакомпаний перед заключением альянса
В диссертации проведено исследование возможности сотрудничества авиакомпании Аэрофлот в альянсовых соглашениях по основным блокам требований:
Блок 1. Проведение SWOT -анализа
По результатам SWOT - анализа авиакомпании Аэрофлот установлено, что преимуществ и возможностей больше, чем негативных факторов, влияющих на
заключение альянсовых соглашений (рис. 6)
Преимущества (Э) Х:Х Широкая сеть маршрутов Х:Х Обновленный самолетный парк Самая развитая из перевозчиков РФ сеть маршрутов Сетевой перевозчик Географическое положение Москвы -между Европой и Азией Высокая частота полетов по РФ, по Европе Недостатки (\И) Отсутствие реально работающего хаба Шереметьево (отсутствие Шереметьево 3, отсутствие вон, пограничные и таможенные проблемы) Чрезвычайно малая глубина сети маршрутов 4> Архаичная нормативная база: двусторонние отношения не позволяют достаточно быстро увеличить количество рейсов и, соответственно увеличить ширину и глубину сети Неопределенность развития отрасли, нормативной базы в случае вступления России в ВТО
Возможности (О) Потенциал существенного расширения и углубления сети маршрутов за счет заключения код-шерингов с партнерами по альянсу Потенциал увеличения парка ВС за счет совместных закупок сасмолетов с партнерами по альянсу Потенциальная возможность удержать рынки с невысоким пассажиропотоком и собственной частотой, Увеличение сегмента Аэрофлота на рынках , куда Аэрофлот не летает <е Дальнейшая оптимизация сети путем синхронизации вон основных хабов партнеров по альянсу, Увеличение транзитного пассажиропотока через аэропорт Шереметьево Угрозы (Т) Перераспределение потоков на сильные, эффективные хабы конкурентов и партнеров по альянсу Х> Построение альянса и рост их конкурентоспособности Квотирование внутренних авиалиний в России Потеря доли рынка в РФ, если партнеры по альянсу начнут маркетинговые полеты Х> В процессе синхронизации расписания потеря части исторических слотов Аэрофлота
Рис. 6. Составленные элементы SWOT -анализа по авиакомпании ОАО
Аэрофлот
Блок 2. Блок 3. Реформирование сети и реструктуризация парка В данной ситуации предусматривает выпонение следующих требований:
- создание широкой сети прямых маршрутов в России и в, частности, по Европе с высокой частотой рейсов;
- создание сети дальних маршрутов с определенным приоритетом пунктов Северной Америки и Азии;
- сокращение количества маршрутов с промежуточными посадками и в дальнейшем полный отказ от них;
- построение сети маршрутов и расписание в расчете на прямые потоки пассажиров;
- привлечение транзитных потоков пассажиров из России в Европу;
- использование преимуществ географического положения России для осуществления международных транзитных перевозок;
- построение оптимального расписания и системы стыковок, ориентированных на бизнес - пассажира;
- обеспечение времени прилета и вылета, наиболее удобное для бизнес-пассажиров;
- увеличения налета часов и появление допонительных возможностей по использованию воздушных судов за счет отказа от выпонения рейсов с ночевкой, особенно в Европе.
Современное состояние авиакомпании Аэрофлот и показатели ее производственно-экономической деятельности свидетельствуют о том, что авиакомпания Аэрофлот ориентируется на выпонение указанных требований.
Блок 4. Реконструкция наземной инфраструктуры
Для авиакомпании Аэрофлот базовым в настоящее время является перегруженный аэропорт Шереметьево, в котором недостаточны (к тому же неоптимально используются) пропускные способности взлетно-посадочной полосы и пассажирских терминалов.
С целью совершенствования базовой инфраструктуры в диссертации предлагаются варианты решения проблем аэропорта Шереметьево (рис.7).
Проблемы Возможные варианты решения сложившейся ситуации
Ограниченная пропускная способность пассажирских терминалов
Недостаточная пропускная способность ВПП
Аэрофлот не имеет преимуществ базовой авиакомпании, приоритеты отдаются иностранным
Х Стоительстео терминала Шереметьево-Э
Х Использование фактора круглосуточной работы аэропорта ХПриоритет регулярных рейсов перед чартерами
ХПересмотр совместно с администрацией аэропорта параметров использования пропускной способности ВПП
Хпоноценное использование двух ВПП (организация обслуживания и текущего ремонта на основе мирового опыта)
ХУлучшение взаимодействия с администрацией Шереметьево и основе опыте аэропортов Франции, Великобритании и т.д.
ХПроведение переговоров авиакомпании Аэрофлот с администрацией аэропорта
ХПодтверждение надежности Аэрофлота* как партнере. ХПривлечение ГСГА для поддержки в решении проблем
Рис. 7. Основные проблемы аэропорта Шереметьево и возможные варианты их решения
Решение этих вариантов обеспечит возможность авиакомпании Аэрофлот вступить в альянс.
Блок 5. Обеспечение безопасность полетов
Аэрофлот располагает крупнейшим в Восточной Европе Центром управления полетами (ЦУП), главной задачей которого является обеспечение безопасности воздушного движения. Весь процесс управления полетами воздушных судов автоматизирован в масштабе реального времени, что позволяет обеспечивать высокую безопасность полетов и соответствовать уровню наиболее надежных авиакомпаний мира. Несмотря на достигнутый Аэрофлотом высокий уровень безопасности полетов, в авиакомпании постоянно совершенствуются технологии, процессы и оборудование, осуществляется строгий постоянный контроль за выпонением процедур, поддерживающих готовность воздушных судов к эксплуатации. Уровень безопасности полетов (надежности) составил 99.94 %, что соответствует показателю хороший по классификации ИКАО. Уменьшается количество сложных и аварийных ситуаций, что свидетельствует об общем высоком уровне профессиональной подготовки летного состава и технических возможностях судов. Произошло увеличение значения среднего налета часов на один инцидент по сравнению с 2001 г. (1720 до 2300 часов), что существенно выше среднего показателя по гражданской авиации Российской Федерации.
Таким образом, уровень обеспечения безопасности полетов в авиакомпании Аэрофлот соответствует международным стандартам.
Блок 6. Повышение регулярности полетов
Показатель общей регулярности отправлений по Аэрофлоту в 2002 г. по отношению к уровню 2001 года увеличися на 1,7 % и составил 85,2 % (с учетом метеоусловий - на 1,3 % и составил 87,8 %), что произошло в результате уменьшения количества задержек как по вине служб авиакомпании, так и сторонних организаций.
Блок 7. Повышение квалификации персонала
Поддержание высокого уровня профессионализма и безопасности компании обеспечивает Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП) ОАО Аэрофлот. Подготовка и поддержание квалификации сотрудников компании осуществляется по 185 программам, сертифицированным Государственной службой гражданской авиации России. Учебный процесс проводится с применением компьютерных обучающих и экзаменационных средств. В 2002 году количество программ было увеличено на 25 по сравнению с 2001 годом, основные усилия были направлены на
повышение качества учебной и тренажерной подготовки авиационного персонала компании в обеспечении безопасности полетов.
Блок 8. Обеспечение прибыли авиакомпании
Заключение альянсов между двумя авиаперевозчиками является * целесообразным только при условии увеличения прибыли обеими сторонами.
С этой целью в диссертации приведена методика оценки экономической V эффективности и выпонены расчеты для двух авиакомпаний (а и /}) в условиях
альянса.
При этом дожны соблюдаться следующие условия:
1) Каждая авиакомпания, обслуживающая авиалинию, устанавливает своё ежегодное расписание, указывая частоту рейсов f (количество рейсов) на данной воздушной трассе с учетом частоты конкурента. То есть, авиакомпания а устанавливает , зная а авиакомпания ^устанавливает^, зная 1а.
2) Авиакомпании, обслуживающие авиалинию, конкурируют по стоимости проезда воздушным транспортом, обозначенной сответственно р0, рр с.
3) Пассажиры, летящие из А в В и обратно авиакомпаниями а и Д равномерно распределяются между авиакомпаниями на интервале [0,1] с плотностью п, при этом если х - вероятность перевозки авиакомпанией а, то (1-х) -вероятность перевозки авиакомпанией Д
Авиакомпании, обслуживающие авиалинию, несут два вида затрат:
1) Расходы, связанные с эксплуатацией воздушных судов, отнесенные на счет каждого рейса в отдельности (8).
2) Расходы, связанные с обслуживанием пассажиров, отнесенные на одного пассажира, (ф Х чД).
Вариант 1 рассматривает независимую деятельность авиакомпании по перевозке пассажиров, при этом порядок образования прибыли представлен на рис. 8.
С^НАЧАЛО^)
РАСЧЕТ РАСХОДОВ.СВЯЗАННЫХ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ВС ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ au СМ- fjj I = a,.
РАСЧЕТ РАСХОДОВ.СВЯЗАННЫХ С ОБСЛУЖИВАНИЕМ ПАССАЖИРОВ АВИАКОМПАНИИ au Робел = ф qi, l = a,.
РАСЧЕТ ОБЩИХ РАСХОДОВ АВИАКОМПАНИИ аир ПРИ КОЛИЧЕСТВЕ ВЫПОНЕННЫХ РЕЙСОВ И И ПЕРЕВОЗКЕ д; ПАССАЖИРОВ
РАСЧЕТ ПРИБЫЛИ АВИАКОМПАНИИ auf
Х=пх{ра-ф)-0{1а) р-_ Д1 -х\р,-ф)-М},У
Рис. 8. Агоритм расчета прибыли авиакомпаний - конкурентов без соглашения о совместном использовании кодов.
Вариант 2 предполагает заключение альянсового соглашения на базе
совместного использования кодов (рис. 9.).
РАСЧЕТ РАСХОДОВ, СВЯЗАННЫХ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ВС ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ auf
РАСЧЕТ ДОХОДА АВИАКОМПАНИИ au ОТ ПРОДАЖИ БИЛЕТОВ Дбил =nxipi, I Ч Ct,.
РАСЧЕТ ОБЩИХ РАСХОДОВ fJA ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ АВИАКОМПАНИИ auf
PO6a= п(ха+\-хр). ф i = a,. _'а +>_
ОБЩИЙ ДОХОД ЗА СЧЕТ КОМПЕНСАЦИОННЫХ ВЫПЛАТ Дкoмпa= п(\-Х/))у-!l~a,-
РАСЧЕТ КОМПЕНСАЦИЙ ОДНОЙ АВИАКОМПАНИИ ДРУГОЙ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ЧУЖИХ ПАССАЖИРОВ \
ПХД , , tД
w Ч+f, Х
РАСЧЕТ ПРИБЫЛИ АВИАКОМПАН^ au J J .
ж = nx p-n(xa+\-xp) --Ц- ф + п(\-хр). t - nxa . . ta-(j)
Ы,' aL+h
Рис. 9 Агоритм расчета прибыли авиакомпаний - партнеров при соглашении о совместном использовании кодов
При заключении соглашений о совместном использовании кодов в общем случае необходимо допониетельно обеспечить условия:
1) Оба авиаперевозчика согласны сохранить те же частоты рейсов, которые они поддерживали до подписания соглашения о совместном использовании кодов.
2) Оба авиаперевозчика устанавливают компенсационную выплату, 1р), где, 1а, назначается так, чтобы максимизировать совместную прибыль.
3) После открытия контракта авиаперевозчики, обслуживающие авиалинию, устанавливают тарифы ра и рр
При заключении соглашения о совместном использовании кодов авиакомпании перестают бороться за увеличение частоты рейсов, а тогда основным механизмом достижения прибыли становится цена на билет, т.е. две авиакомпании становятся монополистами на авиалинии, разделив рынок по условиям код - шерингова соглашения. Такое соглашение дожно быть утверждено антимонопольными государственными службами с целью сохранения конкуренции по стоимости проезда и частот для удобства пассажиров. В этих условиях показывают формальную разницу в цене на билет, учитывая ее в компенсационных выплатах ^ ^ друг другу.
Совместное использование кодов позволяет каждой национальной авиакомпании продавать билеты на рейсы, выпоняемые любой авиакомпанией, участвующей в соглашении. Пассажиры решают, у какой авиакомпании покупать билет и могут лететь любым рейсом, выпоняемым партнером. Суть соглашения состоит в том, что если пассажир летит другим рейсом, в отличии от того, на который купил билет, он по-прежнему рассматривается пассажиром авиаперевозчика, продавшего билет.
Как показывают расчеты, второй вариант предусматривает увеличение прибыли авиакомпанией за счет роста количества пассажиров на данной авиалинии, которое обеспечивается увеличением частот рейсов и отсутствием конкуренции, при этом спрос на пассажиские перевозки удовлетворяется в большей степени.
Таким образом, заключение альянсовых соглашений не только увеличивает прибыль, но и улучшает качество обслуживания пассажиров.
Авиакомпания Аэрофлот в настоящее время поностью соответствует вышеприведенным требованиям и может являться партнером зарубежных авиакомпаний по заключению альянсовых соглашений на международных авиалиниях.
Для экономического обоснования целесообразности заключения альянса приведена оценка экономической эффективности. Поскольку наибольшую долю
пассажиских перевозок в международном сообщении авиакомпании Аэрофлот составляют страны Европы, то рассмотрена возможность создания альянса между авиакомпанией ОАО Аэрофлот и крупнейшим национальным перевозчиком Германии - авиакомпанией лLufthansa. Устойчивые пассажиропотоки и равномерное их распределение между этими двумя авиакомпаниями позволяют использовать совместные коды при организации пассажирских перевозок, что улучшает качество обслуживания пассажиров за *
счет частот рейсов. При этом сокращается время полета пассажира в связи с 1
уменьшением затрат времени на ожидание стыковочного рейса.
Предложенная методика расчета прибыли от совместного использования кодов рассмотрена на примере авиакомпании ОАО Аэрофлот.
В диссертации приведены расчеты по агоритмам (рис. 7 и рис. 8), подтверждающие эти выводы, на примере регулярных международных воздушных линий: Москва-Германия.
Результаты расчета по двум сравниваемым вариантам приведена в табл.2
Таблица 2.
Показатель Наименование авиалинии
Москва-Франкфурт-Москва Москва-Дюссельдорф-Москва Москва-Мюнхен-Москва Москва-Гамбург- Москва Москва-Берпин- Москва
Вариант 1
прибыль (а/к а) ($ в сутки) 10494 7032 7875 7970 10200
прибыль (a/к р) ($ в сутки) 10494 7032 7875 7970 10200
Вариант 2
прибыль (а/к Д) ($ в сутки) 16794 8452 11113 9420 15660
прибыль (а/к р) ($ в сутки) 16794 8452 11113 9420 15660
Как показывают расчеты, при увеличении количества перевезенных пассажиров на 5 % прибыль авиакомпаний увеличивается на 30%. Кроме того, последствия совместного использования кодов меняют характер конкуренции между авиакомпаниями, обслуживающими авиалинию. При отсутствии совместного использования кодов авиакомпании, обслуживающие авиалинию, используют частоты рейсов в качестве своего главного стратегического инструмента, тогда как при совместном использовании кодов таким стратегическим инструментом, остается стоимость проезда воздушным транспортом
Оценка экономической целесообразности заключения альянсовых соглашений, основанная на вышеперечисленных требованиях, может быть применима к любой авиакомпании, заинтересованной в использовании интеграционных форм взаимодействия с другими партнерами как на международных, так и отечественных авиалиниях.
Приведенные иследования показали, что авиакомпании получают от реализации практики альянсовых соглашений следующие выгоды:
Х присутствие на новых рынках, не требующее расходов в поном объеме, что снижает общие эксплуатационные расходы на международных воздушных перевозках;
Х обеспечение допонительного объема перевозок пассажиров;
Х более полезное использование вместимости самолетов, что особенно ценно на маршрутах с малым пассажиропотоком;
Альянсы позволяют совершенствовать процесс пассажирских перевозок и повышают качество обслуживания пассажиров. Как показывают расчеты, при использовании код-шеринга пассажиры получают допонительные преимущества за счет сложения частот рейсов компаний - партнеров.
Практика совместного использования кодов в будущем дожна получить повсеместное распространение среди авиакомпаний, что может стать средством адаптации к изменяющимся условиям конкуренции, позволит совершенствовать организацию пассажирских перевозок и обеспечит авиакомпаниям более широкое участие в международных воздушных перевозках
В заключении диссертации сформулированы основные выводы:
1. Воздушный транспорт относится к наиболее динамичным составляющим мирового хозяйства, значительно опережая темпы роста других видов транспорта. Он имеет мощную инфраструктуру, его развитие тесно связано с достижениями практически всех областей науки и техники. Особенно сильные позиции авиатранспортные компании завоевали на рынке пассажирских перевозок на дальнемагистральных и среднемагистральных линиях.
2. Растущий спрос на перевозки на воздушном транспорте стимулирует предложение и авиакомпании мира ведут жестокую конкурентную борьбу, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы.
3. Тенденция увеличения объемов перевозок требует увеличения частот рейсов, количества воздушных судов, что в современных условиях оказывается экономически невыгодным, а иногда практически невозможным. В связи с
этим авиакомпании вынуждены искать новые формы взаимодействия на основе интеграции и заключения альянсовых соглашений. Однако интеграция в деятельности российских авиакомпаний находятся на начальной стадии создание. Альянсы на отечественном рынке, пока имеют довольно неустойчивый характер.
4. При создании альянсов авиакомпаниям необходимо соответствовать определенным требованиям, состав и содержание которых определены на * базе системного подхода.
5. Показано, что крупнейшый отечественный авиаперевозчик ОАО Аэрофлот, заинтересован в интеграции преимущественно с целью дальнейшего увеличения пассажиропотока, аккумуляции доходов на Европейском рынке и имеет все необходимые предпосыки для вступления в альянс.
6. Для отечественных авиакомпаний, в том числе и ОАО Аэрофлот является предпочтительным заключение альянсовых соглашений на основе использования совместных кодов.
7. Разработана методика расчета прибыли авиакомпании в условиях использования код-шеринга, по результатам которой определена возможная допонительная прибыль авиакомпании ОАО Аэрофлот на международных линиях Москва-Германия.
8. Предложения имеют типовой характер и могут быть использованы при заключении альянсовых соглашений на воздушных линиях, как компанией Аэрофлот, так и другими отечественными авиакомпаниями.
9. Методические подходы и предложения позволяют повысить эффективность производственно - экономической деятельности авиакомпаний и обеспечить более высокий уровень обслуживания пассажиров как на внутренних, так и на международных линиях.
Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:
1. O.A. Ерченко. Лизинг как условие повышения эффективности работы ГА.-М.: ГАУ. 1997.-0.1 п.л.
2. O.A. Ерченко. Анализ возможностей и перспектив использования лизинга для обновления парка воздушных судов.-М.: МАДИ 1997 - 0.2 п.л.
3. O.A. Ерченко. К вопросу об организации лизинговой деятельности на ВТ.-М.: ГАУ 1998-0.2 п.л.
4. О.А Ерченко. Организация лизинговой деятельности на ВТ. - М.: ГАУ 1998 -0.2 п.л.
5. O.A. Ерченко. Лизинг как путь финансирования авиапромышленности и эксплуатационных предприятий ВТ России.-М.: ГУУ 1998 -0.4 п.л.
6. O.A. Ерченко. К вопросу о создании ГААК .-М.: ГУУ 1998 -0.4 п.л.
7. O.A. Ерченко. Пути повышения эффективности работы ВТРФ .-М.: ГУУ 1999 -0.2 п.л.
8. O.A. Ерченко. Совершенствование организации пассажирских перевозок ,-М.: ГУУ 2001-10 п.л.
Подп. в печ. 21.10.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 70 экз. Заказ №1131.
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
^ооЗ - f\
P1 6 б 0 0
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ерченко, Олег Анатольевич
Введение
Глава 1. Анализ современных тенденций развития отечественной и зарубежной гражданской авиации
1.1. Анализ основных показателей мировой гражданской авиации в интегрированной авиатранспортной системе
1.2. Современное состояние и направление развития субъектов гражданской авиации России.
1.3. Современные проблемы развития гражданской авиации.
Выводы к главе
Глава 2.Исследование интеграционных процессов авиакомпаний как приоритетного направления производственной деятельности.
2.1 Систематизация различных форм и типов экономической интеграции авиакомпаний
2.2 Международный опыт организации деятельности гражданской авиации на основе альянса.
2.3. Оценка деятельности крупных отечественных авиакомпаний как потенциальных участников альянсов
Выводы к главе
Глава 3 Разработка основных положений и рекомендаций по использованию альянсовых соглашений при организации пассажирских перевозок (на примере ОАО Аэрофлот).
3.1. Формирование основных положений по вступлению авиакомпаний в альянсовые соглашения
3.2. Обоснование целесообразности вступления в алянс для авиакомпании Аэрофлот
3.3. Методика расчета прибыли при встулении в альянс.
Выводы к главе
Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие интеграционных форм взаимодействия авиакомпаний России"
Актуальность темы диссертации связана со сложившейся социально-I экономической ситуацией в Российской Федерации и на пространстве СНГ. Резкое падение спроса на пассажирские авиаперевозки в последние десять лет, образование множества меких авиакомпаний обусловило жесткую конкуренцию как между ними, так и с представителями других видов транспорта.
По результатам социологических исследований, проводимых ГосНИИГА, ИКАО, ИАТА, в дальнейшем на рынке транспортных услуг ожидается увеличение спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом. Мировой опыт свидетельствует, что наличие множества меких авиакомпаний приводит к нарушению системности в сфере формирования рейсов, к снижению уровня организации воздушного движения, экономическим потерям. В связи с этим в мире в настоящее время все более широко используются интеграционные формы сотрудничества авиакомпаний на основе альянсовых соглашений.
Современная ситуация гражданской авиации России аналогична мировой. Однако, интеграционные формы здесь пока не получили широкого распространения. В то же время в последние годы в гражданской авиации произошли значительные структурные изменения, которые характеризуются: * > поной модернизацией схем маршрутов полетов, прежде всего, переходом от беспосадочных перелётов к спицеобразным сетям с центральным узловым аэропортом; переходом к компьютеризированным системам резервирования (CRS), позволяющим использовать усложненную систему цен; созданием программ частолетающих пассажиров, которые дают авиакомпаниям возможность удерживать своих пассажиров от перехода к конкурирующим авиаперевозчикам; желанием большого числа авиакомпаний принимать участие в интегрированных структурах, например, в альянсах, имеющих в своем составе две или более компании, обслуживающих авиалинию.
Для того, чтобы успешно развивать интеграционные формы сотрудничества авиакомпаний в нашей стране, необходимо изучить данную проблематику, предпосыки создания и функционирования альянсов, возможности их эффективного использования в качественно новых условиях хозяйствования.
Исследованию проблем экономики и организации пассажирских перевозок и совершенствованию управления отраслью посвящены работы отечественных и зарубежных ученых и практиков: 3. И. Аксеновой, Б.В. Артамонова, А.А. Богданова, Н. Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, В.А. Персианова, З.П. Румянцевой, В.А. Саболина, Н.С. Ускова, Т.В. Фединой, Л.С. Федорова, А.Д. Чудновского. Вопросы интеграционных форм рассмотрены в работах В.Г. Афанасьева, Б.В. Артамонова, Е. В. Костроминой, Беречмана, де Уит Парка, Ши, Брюкнера, Уолена и др.
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность отечественной авиакомпании ОАО Аэрофлот, как ведущей авиакомпании России, осуществляющей перевозки пассажиров и грузов в мировом и российском рыночном пространстве.
Выбор объекта исследования позволил сформулировать цели и задачи диссертационной работы.
Цель исследования состоит в совершенствовании организации пассажирских перевозок воздушным транспортом в рыночных условиях хозяйствования на основе использования интеграционных форм деятельности авиакомпаний.
Задачи, решаемые в диссертации для достижения поставленной цели:
S анализ современного состояния и тенденций развития международного и отечественного воздушного транспорта; изучение мирового опыта интеграции авиакомпаний на воздушном транспорте;
S исследование необходимости и возможности вступления крупных отечественных авиакомпаний в международные альянсы;
S разработка мероприятий по использованию совместных (интеграционных) форм сотрудничества авиакомпаний;
S оценка экономической эффективности деятельности акиакомпаний в условиях авиационных альянсов на базе совместного использования кодов.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются принципы системного подхода. Выводы основаны на исследованиях I отечественных и зарубежных ученых в области экономики и организации работы транспорта. При работе над аналитическими и исследовательскими разделами использованы нормативные документы международных авиационных организаций, экономические отчеты авиакомпании Аэрофлот, а также методики ведущих отечественных и зарубежных ученых по внедрению альянсов на воздушном транспорте.
В исследовании широко применялись методы конкретного экономического анализа и аппарат математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе официальных отечественных и зарубежных нормативно-методических материалов. Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата РФ, ГосНИИ ГА, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). В экспериментальных расчетах использовались статистические и отчетные данные, а также прогнозные оценки. * Научная новизна результатов исследования, полученных автором, заключается: в обобщении опыта создания интеграционных форм сотрудничества на воздушном транспорте применительно к отечественным и зарубежным компаниями на основе альянсовых соглашений;
S в обосновании целесообразности вступления отечественных авиакомпаний в альянсовые соглашения с крупными зарубежными авиакомпаниями (на примере авиакомпании Аэрофлот);
V в определении основных преимуществ использования интеграционных форм сотрудничества авиакомпаний;
S в доказательстве того, что наиболее эффективной в настоящее время для российских авиакомпаний является интеграционная форма сотрудничества 1 на базе использования совместных кодов;
S в разработке методики расчета прибыли авиакомпаний в условиях соглашений об общих кодах.
Практическая ценность работы связана с возможностью использования ее результатов в авиакомпаниях в процессе принятия стратегических решений, а также в отраслевых структурах управления воздушного транспорта при разработке программ развития гражданской авиации России.
Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности функционирования отечественных авиакомпаний в условиях растущей конкуренции, что способствует дальнейшему продвижению авиатранспортной отрасли, укреплению ее позиций на внутреннем и международном рынке авиаперевозок. Теоретические положения и практические рекомендации диссертации имеют типовой характер и могут быть использованы в производственно-хозяйственной деятельности не только ОАО Аэрофлот, но и других отечественных авиакомпаний.
Апробация. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийских конференциях молодых ученых Реформы в России и проблемы управления в 1998 -2002г., на семинарах Проблемы управления в 1998-2002 г., проводившихся в Государственном Университете Управления.
Результаты, полученные в диссертации, имеют практическую значимость и в настоящее время используются в работе ДУСМ ОАО Аэрофлот.
Аналитические положения работы используются для подготовки студентов Института управления на транспорте ГУУ в рамках специализации 061100 Менеджмент организации.
Методические рекомендации по расчету прибыли приняты на апробацию авиакомпанией Аэрофлот.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 работах, объемом 7 печатных листов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и предметного указателя. Общий объем диссертации 171 стр., в том числе 36 рисунков, 10 таблиц и 7 формул.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ерченко, Олег Анатольевич
Выводы по главе 3.
1. Проведенный анализ производственно- хозяйственной деятельности авиакомпаний России позволяет выделить Аэрофлот как лидера в области воздушных перевозок пассажиров.
2. Условия жесткой конкуренции, кризисные ситуации, ограничение технических возможностей обеспечения безопасности полетов заставляют авиакомпании искать новые формы взаимодействия и сотрудничества, позволяющие оптимизировать затраты при постоянной потребности удержания и расширения рынка. В настоящее время наиболее эффективной формой такого взаимодействия является авиационные альянсы.
3. Альянсовые формы сотрудничества предъявляют к авиакомпаниям довольно жесткие требования, а для принятия решения о целесообразности вступления в такие соглашения необходим серьезный анализ экономического состояния и потенциала самой (исследуемой) авиакомпании, ее конкурентов и желаемых партнеров.
4. В условиях эксплуатации международных авиалиний авиакомпанией Аэрофлот, как показало изучение ее, ПХД осуществляет пассажирские перевозки в 106 городов крупнейших стран мир. Наиболее тесные связи установлены между Россией и Германией. В связи с этим целесообразно использование интеграционных форм сотрудничества между авиакомпаниями Аэрофлот и лLufthansa.
5. Целесообразность использования альянса подтверждена расчетами по оценке прибыли авиакомпаний без использования и при использовании. Данные расчеты показали, что авиакомпания Аэрофлот имеет возможность увеличить прибыль от перевозки пассажиров.
6. Методика выпонения расчетов основана на типовом подходе и может быть использована для оценки экономической эффективности для других авиакомпаний как на внутренних, так и международных линиях. Э 9
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В диссертационной работе приведено исследование, результаты которого Э позволяют в современных экономических условиях совершенствовать процесс организации пассажирских перевозок на основе использования интеграционных форм взаимодействия авиакомпаний.
На основе изучения мирового и отечественного опыта состояния гражданской авиации в настоящее время предложено использовать новые методы и средства организации воздушного движения в международном и внутреннем сообщении - создание альянсов и заключение альянсовых ^ соглашений между авиакомпаниями, что позволяет нормализовать критическую ситуацию на рынке транспортных услуг, сложившуюся в связи с высокой конкуренцией и глубоким кризисом гражданской авиации в ведущих странах мира (прежде всего, в США Ч кризис 2001 г.).
Заключение альянсовых соглашений, как показано в работе, наиболее эффективно между крупными авиакомпаниями при сложившихся устойчивых пассажиропотоках на международных и внутренних авиалиниях России.
Выгоды, которые авиакомпании получают от реализации практики альянсовых соглашений, заключаются в следующем: о Х присутствие на рынках, не требующее соответствующих расходов в поном объеме, что снижает общие эксплуатационные расходы при международных воздушных перевозках;
Х получение вспомогательных перевозок;
Х более полезное использование провозной емкости, что особенно ценно на "тощих" маршрутах;
Х обеспечение осуществления или расширения рамок прав на перевозки;
Х сохранение конкурентоспособности, например, использование более крепкой позиции партнеров и получение более выгодного расположения на экранах АСБ.
Как показал анализ существующих в современных условиях форм и типов альянсов, проведенный в диссертационной работе (Глава 2), наиболее экономически приемлемым и практически целесообразным является использование коммерческих альянсов на основе code-sharing (совместно используемых кодов).
Использование совместных кодов в практике деятельности авиакомпаний обеспечивает допонительные преимущества не только для авиакомпаний, но и для пассажиров (особенно, бизнес-класса).
В диссертации проведен анализ производственно-хозяйственной деятельности ведущих авиакомпаний России и обосновано использование альянсовых соглашений в работе ОАО Аэрофлот как ведущей международной авиакомпании нашей страны.
Кроме того, в диссертации рассмотрены не только проблемы совершенствования пассажирских перевозок в новых формах интеграции Ч в условиях альянса, но также изучены вопросы, связанные с состоянием аэропортов и парка воздушных судов как неотъемлемых элементов, на которые опираются альянсовые соглашения
С целью экономического обоснования целесообразности внедрения новых форм интеграции в деятельность авиакомпаний в диссертации приведена оценка экономической эффективности создания альянса между авиакомпанией ОАО Аэрофлот и крупнейшим национальным перевозчиком Германии авиакомпанией лLufthansa. Устойчивые пассажиропотоки и равномерное их распределение между этими двумя авиакомпаниями позволяют использовать совместные коды при организации пассажирских перевозок, что улучшает качество обслуживания пассажиров за счет частот рейсов. При этом сокращается время полета пассажира в связи с уменьшением затрат времени на ожидание стыковочного рейса.
Создавая значительные удобства пассажирам, авиакомпании, в случае заключения альянсового соглашения, имеют возможность увеличить свою прибыль. Этому способствует увеличение пассажиропотоков, сокращение расходов на эксплуатацию воздушных судов, экономия капитальных вложение на приобретение допонительных самолетов.
В диссертации выпонены расчеты, подтверждающие эти выводы, на примере регулярных международных воздушных линий по напрелению: Москва-Германия.
Как показывают расчеты, увеличение прибыли авиакомпаний при использовании совместных кодов составляет от 15 до 30 %.
Практика совместного использования кодов в будущем дожна получить широкое распространение среди авиакомпаний, что может являться средством адаптации к изменяющимся условиям конкуренции. Это позволит совершенствовать организацию пассажирских перевозок и обеспечит авиакомпаниям более расширенное, с точки зрения экономики и эффективности, участие в международных воздушных перевозках.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ерченко, Олег Анатольевич, Москва
1. Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании,М.: Доброе слово, 2000.
2. Артамонов Б.В. Концепция управления внешнеэкономической деятельностью ГА. // Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок. Межвузовский тематический сборник научных трудов. М.: МИИГА, 1990.
3. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок. Meгтодология изучения, закономерности и проблемы развития. Ч М.: Международные отношения, 1986.
4. Артамонов Б.В. Основные направления технико-экономического развития мирового воздушного транспорта. -М.: МИИГА, 1977.
5. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.
6. Артамонов Б.В., Мамонова M.JI. Авиатранспортный маркетинг -М.:МИИГА, 1990 г.
7. Аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационной безопасности / Документация Всемирной авиатранспортной конференции Проблемы и возможности либерализации, Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
8. Э 9. Афанасьев В.Г. Международные отношения в областигражданскойавиации. -М.: Международные отношения, 1983.
9. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. -М.: Транспорт, 1987г.
10. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М.: Международные отношения, 1992г.
11. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. -М.: Международные отношения, 1985.
12. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. -М.: Воздушный транспорт, 1991.
13. П.Афанасьев В.Г. Организация перевозок на международных воздушных линиях. -Л.: 1979.
14. Афанасьев В.Г., Саморуков В. Д. Внешнеэкономический комплекс отрасли.// Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок. Межвузовский тематический сборник научных, трудов. М.: МИИГА, 1990.
15. Балашов Б.С. Оргструктуры и функции ведомств гражданской авиации. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 2931 октября 1991г. Санкт-Петербург: 1992.
16. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. -М: Фонд Правовая культура, 1992.
17. Банкер Д. Страхование как обязательный элемент финансовой безопасности. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991 г. Санкт-Петербург: 1992.
18. Борисов Е. Ф. Экономическая теория: Учеб. пособие 2-е изд., перераб. И доп. - М.:Юрайт, 2000. - 384 с.
19. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. //Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения.-М.: 1993.
20. Букин Г.А. Международные пассажирские авиатарифы. Учебное пособие.-JI.-.ОЛАГА, 1985.
21. Букин Г.А. Обоснование международных пассажирских авиатарифов. / Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Л.: Академия ГА, 1983.
22. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АТА 29-31 октября 1991 г. -Санкт-Петербург: 1992.
23. Гарретт Б., Дюссож П. Стратегические альянсы: Пер. с англ. -М.-.ИНФРА-М,2002.-332с.
24. Годовой доклад Совета ICAO 1997-2002г. (Doc 9700).
25. Громов Н. П., Персианов В. А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
26. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. Часть 1. Характеристика и сферы применения различныхвидов транспорта: Учебник/ГУУ. М., 1999. 137 с.
27. Грязное B.C. Новое в деятельности международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). // Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский темати ческий сборник научных трудов. -М.: МИИГА, 1989.
28. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. -М.: Транспорт, 1989.
29. Долан Э.Дж., Линдсей Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель. Санкт-Петербург: 1992.
30. Зайцев Г.Н. В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути,Воздушный транспорт, №13, 1998.
31. История Гражданской Авиации СССР. Научно-популярный очерк. М.: Воздушный транспорт, 1983.
32. Исходная информация и описание задач конференции / Документация Всемирной авиатранспортной конференции Проблемы и возможности либерализации, Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
33. Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2002 год (илюстрированный материал) / Министерство транспорта РФ, ГСГА.
34. Касъяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. //Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, путирешения.-М.: 1993.
35. Козинченко Е. Стратегия экспансии / Сб. статей. Управление ростом: идеи и технологии / Сост. А. Дынин, С. Литовченко М.: Альпина Паблишер, 2002. - 280 с.
36. Косиченко Е. Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). Ч М.: Транспорт, 1996.
37. Косиченко Е.Ф. Основные этапы и проблемы акционирования и приватизации на воздушном транспорте. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.
38. Костромина Е.В. Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выпонении международных воздушных перевозок. М.: ВИМИ 1995.
39. Костромина Е.В. О формировании тарифной политики авиакомпаний. М.-БТИ, 1996г., №9.
40. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. М.: Международные отношения, 1997.
41. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУГА, 1994.
42. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жебрак А.В. Рынок и тарифы. ВТ, 1996 г., №22.
43. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990.
44. Котлер Ф. Управление маркетингом. -М.: Экономика, 1980.
45. Кульбака Н. А. Сущность и факторы экономической устойчивости предприятия И.Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента М.: Дело, 1998.-704с.
46. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. Ч М.: Воздушный транспорт, 1991.
47. Курило В.М. Перестройка системы управления в гражданской авиации Совершенствование планирования и оргструктур управления ГА. Учебное пособие. -JL: Академия ГА, 1990.
48. Курило В.М., Жилинский В.В., Жданов В.П. ГА: смена модели управления. -М.: Воздушный транспорт, 1991.
49. Лемин Ю.И., Тарасенко А.Я. Сертификация персонала и объектов инженерно-авиационной службы предприятий воздушного транспорта Ч новый этап в обеспечении безопасности полетов. Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация. ВИНИТИ, 1994, Выпуск 2.
50. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров. -Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1994, вып. 2.
51. Макаров Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, вып. 9.
52. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. -М.: Республика, 1992.
53. Мельников Б.Н. Анализ основных результатов и новых направлений деятельности ICAO в области экологической безопасности воздушного транспорта. // Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации, ВИНИТИ, 1994, вып. 2.
54. Мескон, Альберт, Хедоури. Основы менеджмента.-М.: Дело, 1992.
55. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов ЕС ГА. ДВТ Минтранса РФ, 1993.
56. Мухетдшова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения. -М.: МИИГА, 1992.
57. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. М.: Международные отношения, 1984.
58. Никонова Л.П., Новикова И.В., Андрякова В.П. Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночной экономике. Конспект лекций. -М.: МИИГА, 1991.
59. Носова С. С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. -М.: Высшая школа, 1983.
60. Отчет Транспортной Клиринговой Палаты о проделанной работе 1999-2002г.
61. Панченко Т. А. Анализ прибыли: Учеб. пособие./ГУУ. М., 1998. 53 с.
62. Перевозки 1987-1991. Коммерческие авиаперевозки. Монреаль, ICAO, 1992.
63. Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями / Циркуляр ИКАО. Международная организация гражданской авиации. - Монреаль. -Канада, 1997.
64. Презентации к совету директоров ОАО Аэрофлот 1999-2002.
65. Программа взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации. Проект.-М.-.МГА, 1990.
66. Пчельников А.О. О порядке сертификации транспортной деятельности авиакомпаний. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума
67. AO в АГА 29-31 октября 1991 г. Санкт-Петербург, 1992.
68. Сакач Р.В., Костиков В.А. Проблемы безопасности полетов транспортных ВС ГА в условиях развивающейся рыночной экономики (по итогам работы ГА РФ в 1993 г.). Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация. ВИНИТИ, 1993, вып. 5.
69. Сафин Ф. Сущность и факторы экономической устойчивости (постановка проблемы)/Вестник ТИСБИ, выпуск №2, 2000 г.
70. Сборник примерных договоров. М.: Мир деловой книги, 1996.
71. Сети B.C. Введение в туризм. -М.: РИПРИКТ, 1993.
72. Сливицк B.C. Эволюция организационных структур авиакомпаний. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы Симпозиума ICAO в АГА 2931 октября 1991 г. Санкт-Петербург.: 1992.
73. События в сфере либерализации, связанные с доступом к рынку / Документация Всемирной авиатранспортной конференции Проблемы и возможности либерализации, Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
74. Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. -М.: Сов. Энциклопедия, 1989. - 1632 с.
75. Сохранение контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в процессе экономической либерализации / Документация Всемирной авиатранспортной конференции Проблемы и возможности либерализации, Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
76. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции. -М.: Перспектива, 1994.
77. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1994.
78. Стоянова Е.С. Финансы маркетинга. -М.: Перспектива, 1994.
79. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. ЧМ.: Железнодорожный транспорт, 1994.
80. Тихонов В.М., Балашов Б. С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд Правовая культура, 1992.
81. Усоскин В.М. Банковские пластиковые карточки. Ч М.: ИПЦ Вазар-Ферро, 1995.
82. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. Ч М.: Финстатинформ, 1996.
83. Фишер Г. Экономика. -М.: Дело, 1995.
84. Цуранов И., Лядов К. Управление процессом слияния компаний: что происходит после подписания сдеки / Сб. статей. Управление ростом: идеи и технологии / Сост. А. Дынин, С. Литовченко М.: Альпина Паблишер, 2002.-280 с.
85. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990.
86. Экономика, организация, планирование и управление ГА. Рига: РКИИГА, 1979.
87. Экспресс-информация. М.: 1980-1996.
88. Airline Business 1999-2002.
89. Airline Competition Policy. Departament of Transport. London; 1984.
90. Airline Deregulation Act of 1978. Wash., 1978.
91. Annual Report of the Council, ICAO Doc 9770
92. Aviation Week and Space Technology. 1999-2002.
93. Benson D., Whiteheadg. Transport and Distribution. Longman, -London, 1985.
94. Berechman, J., and J. de Wit. 1999. "On the future role of alliance." In: Gaudry, M.,Mayes, R. (eds.), Taking Stock of Air Liberalization. Boston: Kluwer Academic Publishers.
95. Berechman, J., S. Poddar, and O. Shy. 1998. "Network Structure and Entry in the Deregulated Airline Industry." Keio Economic Studies. 35: 71-82.
96. Brueckner, J. 1997. "The Economics of International Codesharing: An Analysis of Airline Alliances." University of Illinois at Urbana Champaign, Working paper 97-0115.
97. Brueckner, J. and W. Whalen. forthcoming. "The Price Effects of International Airline Alliances." Journal of Law and Economics.
98. Derthick M., Quirk P. J. The Politics of Regulation. Brooking Inst. -Wash. 1985.
99. Doganis R., Flying off Course The Economics of International Airlines, Harper Collins Academic, UK.
100. Eeckhout A. Touroperating in Europe, Zedelgem, 1993.
101. Ford P., Marketing and the Competitive Environment, Pitman, 1989.
102. Gellman Research Associates. 1994. "A Study of International Airline Code Sharing."
103. Laffont, J-J., P. Ray, and J. Tirole. 1998. "Network Competition: I. Overview and Nondiscriminatory Pricing." Rand Journal of Economics 29: 1-37.
104. Lansing J.B. Transportation and Economic Policy. MI. -L. 1996.
105. Levitt Т., The Marketing Imagination, Free Press, 1986.
106. Mearns I., Fundamentals of Cost and Management Accounting, Pitman, 1991.
107. Middelton V., Marketing in Travel and Tourism, Heinemann Professional, 1988.
108. Morrison S., Winston C. The economic effects of Airline Deregulation. Ч Wash.: The Brooking Inst., 1986.
109. Oum, Т., J. Park, and A. Zhang. 1996. "The Effect of Airline Codesharing Agreements on Firm conduct and International Air Fares." Journal of Transport Economics and Policy. 30: 187-202.
110. Park, J. 1997. "The effect of airline alliances on markets and economic welfare." Transportation Research 33: 181-195.
111. Park, J., and A. Zhang. 1998. "Airline alliances and partner firms' output," Transportation Research 34 :245-255.
112. Park, J., and A. Zhang. 2000. "An empirical analysis of global airline alliances: Cases in the North Atlantic markets." Review of Industrial Organization 16:367-383.
113. Passenger and Goods Transportation. An International Comparison 1975-1993. - Ottawa, 1996. Report of Airbus Industries for Aeroflot (AI/CM-C 313.0662/02) 2002 r.
114. Report of Boeing for Aeroflot (D906Q1026) 2002 r.
115. Revenue Accounting Manuel, LATA, 1998-2002.
116. Shaw S., Airline Marketing and Management, Pitman, 1990.
117. Shy, O. 1996. Industrial Organization: Theory and Applications. Cambridge MA: The MIT Press.
118. Statistical Abstract of the United States, 1986.
119. Webster F.E., Marketing Communication: Modern Promotional Strategy Ronald Press Co, 1971.
120. Wilmshurst, The Fundamentals and Practice of Marketing, Heinemann, 1978.
121. World Air Transport Statistics IATA, 1993 -2002.139. www.aeroprogres.ru
Похожие диссертации
- Естественные монополии: пути реформирования и регулирования
- Управление эффективностью грузовых авиаперевозок авиакомпаний на рынке
- Развитие кооперации в авиационной промышленности России
- Модели и механизмы управления межкорпоративными взаимодействиями в авиационно-промышленном комплексе
- Развитие инновационной деятельности авиакомпаний России в сфере авиаперевозок