Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Разработка стратегии регионального морского транспортного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Ткаченко, Вячеслав Александрович
Место защиты Калининград
Год 2000
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ткаченко, Вячеслав Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО МОРСКОГО

I РНСГЮРТНОГО КОМПЛЕКСА. 1. РЕГИ01ШГЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ПОДСИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ.

1 2. АНАЛИЗ УРОВНЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОБЛЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ РМТК.

Х . СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ КМТК.

ГЛАВА 2 СТРАТЕГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ КМТК.

2Л. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВЫБОРА МАРШРУТА ТРАНСПОРТИРОВКИ РУЗА. 1.1. ЭКСПЕДИТОР КАК СУБЪЕКТ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО ВЫБОРУ

МАРШРУТА ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗА. 1.2. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫБОР МАРШРУТА.

ГУ.З. ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПО ВЫБОРУ МАРШРУТА

Пл'ЕВОЗКИ ГРУЗА.

1.4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭВРИСТИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ С ' РУКТУРЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПО ВЫБОРУ МАРШРУТА ПЕРЕВОЗКИ i' i 'У'ЗА.

Х СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ КРУПНЕЙШИХ ПОРТОВ ВОСТОЧНОЙ L- \ТИКИ.

2 : I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРУПНЕЙШИХ ПОРТОВ БАТИКИ.

2. ПОРТ КЛАЙПЕДА.

2.2 3. ПОРТ РИГА.

2.Н. СВОБОДНЫЙ ПОРТ ВЕНТСПИС.

2.2.5. АО ТАЛИНСКИЙ ПОРТ.

12.6. ОАО "МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ".

6. ПОРТ КАЛИНИНГРАД.

2 . .7 КАЛИНИНГРАДСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ

РАПОПОРТ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка стратегии регионального морского транспортного комплекса"

Данная работа посвящена проблемам стратегического управления региональным транспортным комплексом (РТК) .

Транспортный комплекс является одним из ключевых факторов развития экономики с ганы. Но менее важно значение регионального транспортного комплекса (РТК) в раз-вг 'ии -экономики региона. Особую актуальность проблема развития РТК приобретает для эксклавного региона, которым является Калининградская область. Через Калининградский регион проходят маршруты первого и третьего международных транспортных коридоров. Поэтому в силу своего географического положения Калининградский транспортный комплекс (КТК) призван служить мостом между Россией и странами 'Х'1С. Этому также способствуют условия особой экономической зоны (ОЭЗ) в регионе, дающие налоговые и таможенные льготы.

В региональном аспекте актуальность развития КТК обусловлена тем, что он является бюджетообразующим и дает (по данным Калининградского отделения Госкомстата РФ) 10% внутреннего валового продукта области, а также обеспечивает занятость 13% .ьливного населения области. Он связывает региональных производителей с поставщиками сырья (значительная часть которых- зарубежные) и основными рынками сбыта, находящимися за пределами области ("материковая Россия", страны СНГ).

В состав КТК, как подсистема, входит калининградский морской транспортный комплекс (КМТК). КМТК представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов (субъектов), предназначенных для оказания услуг по транспортному обеспечению движения мультимодальных грузопотоков, следующих через территорию региона и переваливающихся через морской порт (мы рассматриваем только те мультимодальные грузопотоки, при перевозке которых обязательно используется морской транспорт).

Важность КМТК в федеральном аспекте обусловлена тем, что это один из двух портовых комплексов России на Батике и единственный незамерзающий из них. Его раз-птгие позволяет России сократить финансовые потери от транзита и переваки своих внешнеторговых грузов через прибатийские государства, которые составляют порядка 600 мн. USD в год.

Однако, развитие КМТК невозможно без разработки научно-обоснованной стратегии. Основная проблема заключается в повышенной сложности регионального морскою транспортного комплекса (РМТК), которым является КМТК, как объекта управления. Сложность определяется необходимостью координации взаимодействия различных видов транспорта, имеющих свою специфику, физико-технологическую основу и ряд других особенностей. Кроме того, недостаток инвестиционных средств для разви-I ля технологической инфраструктуры КМТК, особенности его организационной структур-,; и эксклавность Калининградской области накладывают ограничения на использо-чаь/чс традиционной методологии стратегического управления и требуют ее расшире-нил.

Гаким образом, практическая значимость, методологическая непроработанность проблемы обусловили актуальность темы диссертационного исследования.

Целью исследования является разработка стратегии развития РМТК эксклавного региона как составной части КТК.

Для ее реализации были поставлены и решены следующие задачи:

Х Анализ уровня научного исследования проблем стратегического управления РТК с пелыо определения методики стратегического управления КМТК;

Х Исследование процесса принятия решения по выбору маршрута транспортировки груза для определения субъекта принятия решения, выявление основных факторов и анализ степени их влияния на этот выбор.

Исследование содержания понятия конкурентоспособность применительно ко всему маршруту транспортировки и к КМТК и определение соотношения между ними, с целью разработки критерия эффективности стратегического управления КМТК. ' Разработка стратегии развития КМТК и программы ее реализации на основе предлагаемой методики.

Объект исследования: региональный транспортный комплекс, деятельность которою направлена на оказание услуг по транспортному обеспечению движения через ре-I ион мультимодальных грузопотоков.

Предмет исследования: методы стратегического управления региональным транспортным комплексом, обеспечивающие его конкурентоспособность.

Информационная база исследования представлена: законодательными, нормативно-правовыми документами; статистической отчетностью порта Калининград и его конкурентов; аналитическими материалами в периодической печати и Интернете, предоставленными Комитетом по транспорту Калининградской областной администрации, Морской администрацией порта Калининград (МАП Калининград), международными экспедиторами; трудами отечественных и зарубежных специалистов.

Методологическая основа исследования. В основе исследования лежат: систем-чый подход к изучению регионального транспортного комплекса и ситуационный подход к определению стратегии КМТК. При анализе конкурентоспособности Калининградского направления транспортировки различных видов грузов реализована концеп-w я маркетинга. Для решения поставленных задач широко использовались: аппарат математической статистики (корреляционный анализ, аппроксимация, экстраполяция, сравнительный анализ), экономико-математическое моделирование, экспертные оценки, методология SWOT- и SPACE- анализа. В основе методологии диссертации лежат работы:

Х О.С. Виханского, С.А. Попова, И. Ансоффа, Майкла Р.Байе, А.А. Томпсона и Дж. Стрикленда, посвященные методологии стратегического менеджмента;

Х> О.В. Белого, А.А. Зайцева, В.В. Попова, Н.П. Терешиной, JI.H. Буяновой, В.В. Ивченко, Д.А. Сонцева по стратегическому управлению транспортом;

Х В.Г. Галабурды, А.Д. Майданова, Е.Н. Ефимовой, Н.Д. Иловайского по вопросам применения концепции маркетинга в управлении транспортом; В.И. Данилова, В.К. Миронова, B.C. Никифорова, А.А. Смехова. описывающие применение концепции логистики для повышения эффективности управления транспортным процессом;

Х К. Доугерги, A.M. Дуброва, П.В. Кошоховского, В.А. Лазарева, Л.П. Михлина, В.А Полякова, Б.А. Севастьянова, посвященные применению экономико-математических методов и моделей для повышения эффективности управления системами. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ткаченко, Вячеслав Александрович

2.2.8. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ АНАЛИЗА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И ГРУЗООБОРОТА КРУПНЕЙШИХ ПОРТОВ БАТИКИ

Рассматривая технические характеристики портов Батики и их грузооборот, можно сделать ряд выводов.

Х Все рассматриваемые порты практически сохранили свою специализацию. При этом развернулась острая конкурентная борьба за грузы с высокой удельной стоимостью, в частности, контейнерные, позволяющие порту получать большую норму прибыли за их обработку. Так, порты: Санкт-Петербург, Рига, Талин, Клайпеда уже имеют развитые контейнерные терминалы, а КМТП только его строит.

Х Темпы развития портовых мощностей на Батике превышают темпы роста соответствующих грузопотоков (примерно на 20-30%). что увеличивает конкуренцию по другим параметрам маршрута.

Х Порт Калининград, в отличие от других портов Батики, на данный момент, не обладает конкурентным преимуществом по техническим характеристикам ни для одного из видов грузов, хотя может обслуживать грузопотоки широкой номенклатуры. Главная причина- невозможность захода крупнотоннажных судов, обусловленная наличием морского канала, что делает КМТК непривлекательным для грузовладельцев. транспортирующих грузы крупными партиями (свыше 20 тыс. т.). Это усложняет развитие порта как трансконтинентального, независимо от технического оснащения, и делает практически недостижимым лидирующее положение по переваке каких-либо грузов в настоящее время.

Х Основой для развития всех рассмотренных портов является экономически обоснованная стратегия. Кроме порта Калининград, где наоборот- есть программы, в которых сформулированы мероприятия по его развитию [92, 93], а стратегия этого развития не сформулирована.

Х 3 стратегиях развития всех портов Батики основной упор сделан на развитие их технической инфраструктуры. Однако, в любой стратегии содержится ряд мероприятий, реализация которых увеличит привлекательность портов и по другим параметрам транспортировки (в частности, трудноформализуемым), что показывает понимание роли качественных параметров в принятии решения о выборе наилучшего маршрута перевозки грузов не только экспедиторами, но и перевозчиками.

Х Развитие технической инфраструктуры иностранных МТК в значительной степени финансируется ЕЭС, что, кроме экономических целей, можно объяснить его политическими интересами (например, нежеланием усиления позиций России на Батике), а также необходимостью в экстренных случаях (читай- военных действий) получить быстрый доступ к границам России. Это усложняет конкурентное положение российских портов, по тем же причинам не получающим подобной поддержки.

2.3. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ КАЛИНИНГРАДСКОГО И АЛЬТЕРНАТИВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ.

Определим характерные особенности маршрутов транспортировки российских и белорусских внешнеторговых грузов через порты Батики.

Общая протяженность маршрута транспортировки груза при трансъевропейских перевозках находится в пределах 1500-3000 км. Учитывая, что наибольший объем внешнеторговых грузов (порядка 80%) обслуживается железнодорожным транспортом, остановимся на особенностях транспортировки от портов восточной Батики до грузопо-.чателя в России: составы большинства видов грузов двигаются до Москвы- крупнейшего перевалочного пункта РЖД (Российской железной дороге), где сортируются но направлениям дальнейшей перевозки. Т.е., при транспортировке груза от порта восточной Батики по железной дороге, маршруты различаются только морским плечом, условиями железнодорожной перевозки до Москвы, условиями переваки в порту, а остальные составляющие маршрута не изменяются. Изменяющиеся составляющие и определяю! привлекательность маршрута транспортировки внешнеторговых грузов РФ и РБ. поэтому на них мы и сконцентрируем наше внимание.

Модель оценки конкурентоспособности выбранного направления транспортировки грузов представлена на схеме 2.2.

Duc. 2.2 Модель оценки конкурентоспособности выбранного направления транспортировки грузов.

2.1 Количественный анализ по формализуемым факторам (стоимости перевозки, затратам времени и техническим характеристикам транспортной инфраструктуры) и качественный- по трудноформализуемым. Однако необходимая информация для поноценного анализа в официальных каналах практически всегда отсутствует;

2 Экспертная оценка экспедиторов, в идеале это дожны быть те же экспедиторы, которые проводили анализ структуры принятия решения по выбору наилучшего маршрута транспортировки грузов. Обработка результатов экспертной оценки проводится по тем же показателям, что и при исследовании структуры принятия решения по выбору маршрута транспортировки груза. При низком уровне коэффициента конкордации необходимо проанализировать причины и пересмотреть состав экспертов или метод проведения исследования. Сравнивая результаты анализа, основанного на статистической информации, и анализа экспертных оценок международных экспедиторов, можно судить о степени "прозрачности" (доле скрытых механизмов, официально не освещаемых (по разным причинам), которые действуют на маршруте) организации перевозок в рассматриваемом направлении транспортировки груза. На этом же этапе определяется соответствие субъективных оценок по формализуемым факторам объективным оценкам, и при их значительном расхождении необходимо вновь обратиться к блоку выбора экспертов. Здесь же рассчитывается интегральный коэффициент конкурентоспособности каждого из рассматриваемых маршрутов по каждому виду грузов. Полученные результаты проверяются на соответствие реальному распределению грузопотоков по рассматриваемым направлениям. Для этого реальный грузопоток аппроксимируется по интегральному критерию. Затем оценивается уровень корреляции между реальным грузопотоком и аппроксимированным с помощью расчета коэффициента корреляции для линейной аппроксимации и корреляционного отношения- для нелинейной, статистическая значимость которых проверяется, по t-критерию Стыодента или F- критерию Фишера. Для числа степеней свободы, п=4, и уровня значимости а=0,05 (принятого при экономических расчетах), необходимо, чтобы рассчитанный коэффициент корреляции имел значение г>0,8117. Это позволяет утверждать о наличии корреляционной связи интегрального критерия с грузооборотом любого направления. Значимость корреляционного отношения проверяется, например, по Fi\ (F-критерию Фишера). Для наших исследований условие значимости корреляционного отношения: Fii> 7,71. В противном случае необходимо выявить причину расхождения и пересмотреть гипотезу о типе модели интегрального коэффициента (переход на нелинейную модель, изменение состава факторов, включаемых в модель), процесс выбора экспертов или процесс проведения экспертной оценки (переход от интервью к анкетированию или наоборот, изменения состава и структуры анкет).

5. При признании результатов значимыми оценивается возможность использования выбранной кривой для прогнозирования грузооборота рассматриваемого направления в зависимости от его конкурентоспособности. Оценка производится по величине относительной ошибки аппроксимации, определяемой отношением отклонения реального грузооборота от аппроксимированного к величине реального грузооборота рассматриваемого направления.

Условия данной работы, в частности, зависимость от добровольного сотрудничества экспедиторов, не позволяет провести поное исследование. Чтобы это доказать, рассчитаем количество вопросов (N), на которые экспедитор дожен ответить при поном исследования по двум направлениям- Россия, Республика Беларусь: N=m*Q*n*l (14), где Q- количество факторов (11); т- количество рассматриваемых портов перегрузки (6); п- количество видов грузов (5- по принятой номенклатуре, если насыпные объединить с навалочными);

1- количество направлений дальнейшей транспортировки (2).

Как известно, для получения статистически значимых результатов дожно выпоняться условие: N<u (15), где N- общее количество вопросов в анкете; и- количество экспертов.

Согласно формуле (14) таких вопросов будет 660, что в 16,5 раз больше общего количества экспедиторских фирм в Калининградской области.

Более того, провести очный опрос за один раз нереально- это отнимет несколько часов, а у квалифицированных экспертов столько свободного времени не бывает. Проведение поэтапного опроса вызывает негативную реакцию из-за необходимости каждый раз тратить время на "вхождение в проблему", кроме того, отсутствие немедленного четкого результата, ценного для практической деятельности экспедитора (он подводится только после проведения всех этапов со всеми экспертами), вызывает сомнение относительно смысла их усилий, что негативно сказывается на качестве исследования.

Проведение анкетирования решает ряд вопросов, в частности, необходимость экспертов отвлекаться в рабочее время. Однако, проблема количества вопросов остается. Нс.ти одна анкета содержит анализ привлекательности каждого направления (по портам перегрузки) для конкретного вида груза, то для поного исследования необходимо запонить 10 анкет по 66 вопросов. Практика анкетирования экспедиторов показывает, ч'ю при числе вопросов более 50 или количестве страниц в анкете более одной (кроме титульной) даже у первоначально заинтересовавшихся в сотрудничестве экспертов возникает негативная реакция, которая скажется на качестве результата.

Необходимо подчеркнуть, что организационные проблемы делают невозможным проведение поного исследования на этом этапе именно для данной работы, условия которой не позволяют каким-либо образом стимулировать экспертов- экспедиторов на сотрудничество. Их согласие, практически, поностью зависит от их личной оценки необходимости применения научных методов для решения прагматических проблем, сравнения возможных выгод для себя, своей организации от результатов исследования, с усилиями, которые они на него затрачивают, а учитывая, что результаты имеют исключительно рекомендательный характер, возможности реального улучшения условий их работы гипотетичны, что и объясняет их нежелание участвовать в анкетировании.

Однако, при возможности создания материальной заинтересованности у экспертов, принимающих участие в исследованиях (это возможно, если предлагаемая методика (>удет использована при разработке конкретной стратегии, финансируемой гос. или рыночным сектором) организационная проблема будет решена, а при мощной материальной заинтересованности возникнет противоположная проблема- отбор наиболее квалифицированных экспертов. И критерием для этого можно, например, использовать максимизацию коэффициента корреляции (корреляционного отношения) аппроксимированного грузопотока (V'ijz), рассчитанного на основе их оценок с реальным распределением соответствующего грузопотока (V'ijz) (см. формулу (16) г*(л,)=( Z(Ijz-I/.cp)(Vjz-V'jz) / Vl(I-Icp)z (Vjz-V'jz)2] Ч>max (16), где rs(r|s)- коэффициент корреляции (корреляционное отношение) для s-!.управления;

Ijz интегральный коэффициент привлекательности j- направления по порту перегрузки для z- направления дальнейшей транспортировки;

Izcp- средний интегральный коэффициент привлекательности для z- направления дальнейшей транспортировки;

Vjz- реальный грузопоток z- направления дальнейшей транспортировки, проходящий через j-порт;

V'jz- аппроксимированный грузопоток z- направления дальнейшей транспортировки. проходящий через j-порт;

При проведении исследования выдвинем ряд постулатов:

Х Привлекательность каждого порта изменяется в зависимости от вида грузов и от направления их дальнейший транспортировки. При этом привлекательность по ряду факторов определяется портом перегрузки и не зависит от вида грузов или от направления дальнейшей транспортировки, либо и то и другое одновременно. Исходя из этого, для решения проблемы минимизации количества вопросов при максимальной информативности ответов необходимо определить:

1. Факторы, оценка которых постоянна для любого вида груза;

2. Факторы, оценка которых постоянна для любого из портов перегрузки;

3. Факторы, оценка' которых постоянна для любого из направлений дальнейшей транспортировки. Привлекательность маршрута в зависимости от порта перегрузки и направления дальнейшей транспортировки (Pjs) определяется структурой грузооборота порта и может быть рассчитана по формуле:

Pjz= Pijz*Xijz= XSiq*Lijqz*Xijz= XSjq*Lijqz*Vijz/Vvjz (17), где Xijz= Vijz/V^jz - удельный вес i- вида груза в валовом грузообороте j-порта для 7,- направления дальнейшей транспортировки.

Pjs можно также приблизительно определить через средние Sj и Ljz, приведенные к структуре грузооборота по формуле: Sjq=lSiq *Xij;

Ljqz=ZLijqz*Xijz (18)

Тогда привлекательность маршрута z-направления, через j-порт перегрузки определится по формуле:

P'js= !Sjq*Ljqz+ s( Siq, Lijqz, Xijz) (19), где s( Siq, Lijqz, Xijz)- величина, на которую отличается Pjz от ZSjq*Ljqz, зависящая от значений и распределения Siq, Lijqz, Xijz. В нашем случае, когда их разброс I ч-велик, величина s( Siq, Lijqz, Xijz) будет в пределах 1,5% от величины Pjz, что для используемых приближенных расчетов впоне приемлемо.

Итак, с учетом вышесказанного можно предложить следующую схему исследования: а. Исследование привлекательности Калининградского направления пофакторно для различных видов грузов, идущих: а. 1 В Россию a.2 В Республику Беларусь b. Исследование привлекательности различных направлений пофакторно, для характерных г рузов, идущих b. 1 В Россию b.2 В Республику Беларусь Такая схема позволит:

Х выделить факторы с постоянной оценкой для различных направлений, портов перегрузки, видов грузов;

Х сравнить привлекательность каждого порта перегрузки на каждом направлении для характерных грузов и определить конкурентные преимущества Калининграда; Определить конкурентные преимущества Калининграда по каждому виду грузов среди других портов Батики в среднем и выявить стратегические виды грузов, по которым проще достичь паритета или конкурентного преимущества. Такая схема предполагает создание 4 анкет по 66 вопросов, и хотя, после проведения исследования по ней можно будет сократить количество вопросов в анкетах (изменить их форму), исходный опрос экспедиторов меньшим количеством вопросов не позволит решить поставленные задачи. В то же время, исследование нацелено на вскрытие об-ij их закономерностей в поведении пофакторной конкурентоспособности в зависимости от порта перегрузки, направления транспортировки и вида грузов, чем на получение точных результатов, поэтому и требования к количеству экспертов менее строги.

Среди более сотни Калининградских представительств экспедиторских и агентских фирм, лишь из 20 могут быть привлечены сотрудники, удовлетворяющие требованиям к экспертам. Однако, лишь несколько из них согласились принять участие в предлагаемой схеме анкетирования, и только с экспертами двух из них (ЗАО "К'алининградвнештранс" и Калининграджедорэкспедиция (тесно сотрудничающая с

000 "ТрансРейВест", поэтому можно говорить, что их мнение отражает и мнение специалистов ООО "ТрансРейВест")) был выпонен весь объем работ, запонены 4 анкеты и устно обсуждены их результаты. В этих условиях проведение детального статистического исследования результатов не имеет смысла, однако, для исследований по тоной схеме, предусматривающей материальную или иную действенную мотивацию экспертов, необходим статистический анализ их оценок, как это было сделано для экспертных оценок структуры принятия решений.

Результаты экспертных оценок Lijq приведены в приложении 6. В нашем исследовании при матом количестве экспертов нет смысла детально рассчитывать согласованность мнений по коэффициенту конкордации и проверять его значимость по критерию

1 hipcona. Поэтому мы этот этап пропускаем, предполагая, что оценки наших экспертов согласованы достаточно. Полученные сводные анкеты позволяют судить об изменениях оденки пофакторной привлекательности в зависимости от поставленных условий. Анализ анкет сведем в таблицу 2.10, где наличие связи обозначено символом- "Х". Конкурентоспособность каждого направления в зависимости от портов перегрузки оценивается по грузам, на которых эти порты специализируются.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время транспортная отрасль России переживает системный кризис. В ею основе лежат системные противоречия, обусловленные различной ведомственной подчиненностью субъектов транспортного комплекса. Эти противоречия приводят к различиям в целях субъектов, доходящим до антагонизма, что затрудняют выработку стратегий его направленного развития.

Эти проблемы характерны и для регионального транспортного комплекса, являвшееся подсистемой транспортного комплекса страны. Но особенную важность решение -/тих проблем имеет для регионального морского транспортного комплекса, вычленение которого как подсистемы из РТК обусловлено спецификой и повышенной сложностью организации мультимодальных грузопотоков. РМТК ограничен территориально рамками региона, в котором располагается морской порт, и выделяется нами с целью детального исследования его роли в процессах организации движения мультимодаль-i ых грузопотоков. Упрощенно РМТК описан на примере КМТК в модели международных мультимодальных перевозок внешнеторговых грузопотоков между Россией и странами ЕЭС.

Анализ уровня исследования проблемы стратегического управления РМТК показал, по в методологии стратегического управления транспортными комплексами (ТК) недостаточно исследована проблема учета интересов каждого субъекта, а также формулирования целей и определении критерия эффективности функционирования ТК как сис- см.

Основой для оценки конкурентоспособности ТК, разработки стратегий развития и оценки их эффективности являются количественные параметры транспортного процесса. Они изучены достаточно подробно, в то время как качественные параметры (характеризующие простоту управления процессом транспортировки) практически не используются. Это обусловлено недостаточным исследованием качественных параметров в .-илу субъективности их оценки.

Системный анализ позволил выявить следующие особенности КМТК:

КМТК находится на территории единственного эксклава России и для большей час-41 обслуживаемого им грузопотока транспортировка через территорию Калининградской области лишь небольшая часть всего маршрута следования. Поэтому его конку-рсглоспособноеть в значительной степени зависит от внешней среды международного окружения. Это даст основание считать КМТК существенно открытой системой.

Анализ системы управления КМТК позволяет выделить три вида управляющего воздействия на его субъекты:

Х руководство федеральных органов испонительной власти (МПС РФ, ГТК РФ, Минтранс РФ и др.) подконтрольными им субъектами КМТК. Оно реализует ведомственные интересы соответствующих органов власти и осуществляется постоянно; управляющее воздействие Комитета по транспорту Калининградской областной администрации. Оно реализует интересы региона, имеет рекомендательный характер и осуществляется постоянно;

Х управление взаимодействием субъектов КМТК, осуществляемое экспедиторами как организаторами транспортировки. Оно реализует интересы грузовладельцев и является основой саморазвития КМТК как системы.

Эти управляющие воздействия как правило нескоординированы, и поэтому часто уступают в противоречия друг с другом. В том случае, когда руководящее воздействие федеральных органов власти не совпадает с управляющим воздействием экспедиторов, между субъектами КМТК возникают трудноформшшзуемые отношения, которые можно рассматривать в экономическом и социальном аспекте. Практика показывает, что такие отношения существенно влияют на функционирование КМТК как системы. Их влияние практически невозможно определить статистически, что обуславливает необходимость применения методологии экспертных оценок.

Экспертный анализ принятия решения ответственным субъектом по выбору маршрута транспортировки груза показывает, что субъектом принятия решения является кспедитор, осуществляющий сквозное экспедирование (от двери до двери) мультимо-дальных перевозок внешнеторговых грузопотоков между Россий (Республикой Беларусь) и странами ЕЭС, маршрут транспортировки которых проходит через Батийское морс.

По результатам исследования механизма принятия решения, проведенного в форме интервью с рядом практических специалистов, мы пришли к выводу, что в его основе лежит решение задачи многокритериального выбора. Если выразить все факторы в балах, обеспечив их сопоставимость, то задачу можно упростить, приведя к однокри-териальной. Тогда процесс выбора маршрута транспортировки математически можно сформулировать в виде задачи линейного программирования.

Параметры интегрального критерия определялись с помощью экспертных оценок международных экспедиторов методом очного анкетирования. Результаты статистической обрабо тки анкет показывают, что:

Х мнение экспертов согласовано достаточно для признания результатов анкетирования значимыми для всех грузов кроме насыпных и навалочных; значения коэффициента конкордации являются значимыми для всех видов грузов;

Х чо веем видам грузов влияние трудноформализуемых факторов превышает влияние Iаких формализуемых факторов, как стоимость транспортировки, ее продожительность, технические характеристики порта перегрузки.

Это показывает, что в настоящее время практически выработалась единая схема принятия решений экспедиторами, в которой существенную роль играют труднофор-мализуемые факторы. Их нельзя исключать при построении модели выбора лучшего маршрута транспортировки груза, а значит, ими нельзя пренебрегать при построении етратегии развития КМТК.

Сравнительный анализ технико-экономических характеристик портов восточной Батики, являющихся конкурентами порту Калининград, позволяет сделать следующие выводы:

Х Большая часть валового грузооборота рассматриваемых портов (34,73% и 28,48% в 1997 и 1999 годах соответственно) приходится на Вентспис, занимающийся в основном перевакой нефтепродуктов и сухих химических грузов, около 19% прихо-птся на Санкт-Петербург и от 15% в 1997 году до 19% в 1999г.- на Талин. Через порт Калининград проходит менее 4-5% от общей величины грузооборота, переваливаемого в портах восточной Батики;

Х При поной загрузке порта Калининград до уровня проектных мощностей (15 мн. т. в год), общая доля внешнеторговых грузов РФ, транспортировавшихся через Российские порты увеличилась бы в 1999 году с 26,3 лишь до 37,9%. Т.е. в настоящее время порт Калининград не способен значительно повлиять на распределение российских грузопотоков между портами восточной Батики даже при поном использовании имеющегося технического потенциала;

Х Порт Калининград на данный момент не обладает конкурентным преимуществом по техническим характеристикам ни для одного из видов грузов. Невозможность захода в порт крупнотоннажных судов из-за ограничений, накладываемых морским каналом. делает калининградское направление непривлекательным для грузовладельцев, транспортирующих грузы крупными партиями (свыше 20 тыс. т.). Это усложняет развитие порта как трансконтинентального, независимо от технического оснащения, и делает практически недостижимым лидерство по переваке каких-либо грузов;

Х В стратегиях развития всех портов Батики основной упор сделан на развитие их технической инфраструктуры. Однако, в любой стратегии содержится ряд мероприятий, реализация которых увеличит привлекательность портов и по другим параметрам транспортировки (в частности, трудноформализуемым). Это показывает понимание роли трудноформализуемых параметров не только экспедиторами, но и перевозчиками.

Сравнительный анализ конкурентоспособности калининградского и альтернативных направлений показывает, что:

Х Значение интегрального критерия в модели выбора экспедитором лучшего маршрута транспортировки по экономическому содержанию представляет собой коэффициент, количественно оценивающий интегральную конкурентоспособность маршрута транспортировки груза с точки зрения экспедитора;

Х Использование его для оценки конкурентоспособности маршрутов внешнеторговых грузов России и Республики Беларусь (РБ), проходящих через различные порты Восточной Батики, показывает, что калининградское направление наименее конкурентоспособно в настоящее время как для российских, так и для белорусских грузов. Однако, для транспортировки в Республику Беларусь калининградское направление более конкурентоспособно, чем для перевозки в РФ. Поэтому основное направление конкурентной борьбы КМТК- это привлечение внешнеторговых грузов РБ. Оценка адекватности разработанной модели выбора лучшего маршрута транспортировки груза реальному процессу проводилась по степени соответствия аппроксимированного по значениям интегрального коэффициента грузопотока его реальной величине. Проведение такой аппроксимации для внешнеторговых грузов РФ за 1999 год и определение статистической значимости полученных значений коэффициента корреляции (г) и корреляционного отношения (?]) по tr-критерию Стьюдента и Ft)- критерию Фишера свидетельствует, что:

По значению корреляционного отношения, связь между аппроксимированным и реальным грузопотоком близка к функциональной (значения коэффициента корреляции г =0,874, корреляционного отношения г|=0,975);

Поскольку расчетные значения tr (3,604) и F-p (57,55) больше критических (2,78 и 7,71 соответственно), разработанная модель принятия решения экспедитором по выбору лучшего маршрута транспортировки груза адекватна реальному процессу такого выбора.

SWOT- анализ КМТК позволяет сделать следующие выводы:

Х Основной сильной стороной КМТК является географическое положение, выгодное для внешнеторговых грузов РФ и РБ, и расположение в ОЭЗ. Однако, отсутствие общей границы с РФ и РБ, тарифная политика литовской железной дороги (являющаяся, по сути, политикой ценовой дискриминации, направленной против КМТК), декларативный характер многих положений Закона "Об ОЭЗ в Калининградской области" и техническое отставание порта Калининград от других портов восточной Батики блокируют конкурентное преимущество сильных сторон КМТК;

Х Основные возможности и угрозы КМТК связаны с политикой РФ в отношении развития собственного транспортного комплекса. В зависимости от условий внешней среды альтернативные стратегии варьируются от концентрированного роста до сокращения. Это свидетельствует о значительной степени открытости КМТК как системы.

Миссия КМТК как смыслообразущий стержень его существования заключается в следующем:

КМТК, как транспортная система, существует для удовлетворения потребностей клиентов (грузовладельцев, экспедиторов) в качественных услугах по транспортному обеспечению их мультимодальных грузопотоков, следующих через территорию региона.

Гибкая реакция на постоянно изменяющиеся потребности клиентов, расширенно спектра предоставляемых услуг, связанных с сервисом, улучшение их качества и максимальное использование преимуществ своего географического положения составляют конкурентное преимущество КМТК.

Применения SPACE- методики для анализа стратегического положения КМТК показывает, что на начало 2000 года КМТК находится в защитной стратегической позиции. В этом случае критерием эффективности развития является рост его конкурентоспособности как системы. Т.е. стратегия КМТК в краткосрочной перспективе (до 2003 года) направлена к выходу на конкурентную стратегическую позицию, из которой в среднесрочной перспективе можно будет перейти в агрессивную. Исходя из этого, сформулирована корпоративная и функциональные стратегии КМТК на краткосрочную перспективу. Основные положения корпоративной стратегии КМТК в краткосрочной пер-iмекгиве:

Х Основой для расчета требуемого уровня конкурентоспособности калининградского направления является внешнеторговый грузопоток России и РБ, ограниченный функционирующими мощностями порта Калининград. При этом основные маркетинговые усилия дожны быть направлены на привлечение внешнеторговых грузов РБ.

Х Достижение рассчитанного уровня конкурентоспособности для дешевых грузов осуществляется за счет лидерства по издержкам, что обусловлено географическим положением КМТК и расположением в ОЭЗ. t Основные действия КМТК для увеличения собственной конкурентоспособности дожны быть направлены на выявление таких потребностей клиентов, удовлетворение которых способно существенно повысить привлекательность КМТК, не является ресурсоемким и не имеет значительного временного лага между инвестициями и получением результата. Обеспечение эффективного взаимодействие КМТК с федеральными органами власти, влияющими на стоимостные и временные параметры маршрута транспортировки груза, на основе взаимной заинтересованности сторон.

Х Инвестиционная деятельность КМТК может быть направлена на развитие технической инфраструктуры порта Восточный и обеспечение его надежной железнодорожной и автомобильной связью с Калининградским транспортным узлом.

При разработке стратегической программы были сформулированы конкрентные мероприятия, составляющие вектор А. Расчет вектора В и поиск Ьу

Оценка эффективности предлагаемой стратегии проводилась по изменению стратегической позиции КМТК в краткосрочной перспективе, рассчитанной по SPACE- методике, поскольку проведение эксперимента в нашем случае затруднено необходимостью практической реализации предлагаемой стратегии.

Результаты расчета стратегической позиции на 2003г. показывают возможность выхода КМТК на конкурентную позицию при реализации построенной стратегии. Это соответствует поставленным целям на краткосрочную перспективу и свидетельствует об эффективности предлагаемой методики разработки стратегии регионального МТК.

Таким образом, научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии методологии стратегического управления транспортным комплексом.

Научную новизну определяют следующие научные результаты: Предложена новая методика разработки стратегии для РМТК эксклавного региона в условиях непоноты и несопоставимости исходной информации;

Х Впервые выделено значение экспедитора, организующего транспортировку мультимодальных грузопотоков, как основы саморазвития системы КМТК;

Впервые проведена классификация трудноформализуемых факторов, влияющих на выбор маршрута транспортировки, определена их роль в этом выборе в сравнении с традиционными легко формализуемыми факторами- стоимостью и продожительно-стыо перевозки;

Разработан новый показатель интегральной оценки конкурентоспособности выбранного маршрута транспортировки груза;

Обоснована необходимость применения методов экспертных оценок при разработке стратегии развития КМТК;

11овая область применения методологии SWOT- анализа- основа построения критерия оценки эффективности разработанной стратегии КМТК. Практическая значимость диссертационной работы i 1редложенная в работе методика применена в разработке стратегии развития КМТК м может быть использована для других РМТК России;

Проведен анализ системы управления КМТК, классифицированной как слабоструктурированная;

Математическая модель принятия решений по выбору маршрута транспортировки (сформулированная в виде задачи линейного программирования), устанавливает соотношение между стоимостными, временными и трудноформализуемыми факторами, влияющими на выбор. Она может быть использована для подготовки управленческих решений но повышению эффективности деятельности КМТК и его субъектов;

Разработана стратегия развития КМТК в краткосрочной перспективе, реализация которой приведет к переходу КМТК из защитной в конкурентную стратегическую позицию;

Предложенная в работе методика разработки стратегической программы РМТК позволяет повысить его конкурентоспособность в условиях минимизации инвестиций в его технологическую инфраструктуру;

Разработаны конкретные мероприятия по реализации сформулированной стратегии развития КМТК.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ткаченко, Вячеслав Александрович, Калининград

1. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия,- СПб.: ПИТЕР,- 1999.

2. Белый О.В. Стратегия управления и направленного развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны.- wvw.setcorp.ru/translog/tezis.html

3. Белый О.В. Транспорт определяет независимость государства,-\yw\y. setcorp.ru/translog/tezis.html

4. Большее Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики- М.: Наука, 1965

5. Бортелене В. Железнодорожные тарифы- арена борьбы политиков и бизнесменов.- г. Клайпеда море, 1-8 сенбяря 2000г, № 337

6. S. Балаиаев В. Некоторые аспекты ответственности экспедитора.- ж. МАП: АСМАП, №2. 2000.

7. Буянова Л.Н. Научные основы государственной стратегии перспективного развития морского флота / Рос. акад. трансп. С.-Петерб. гос. ун-т вод. коммуникаций. СПб. : С.-Петерб. гос. ун-т вод. коммуникаций, 1999.

8. Быть ли российскому транзиту через порт Калининград,-\v\vvv.chat.ru/~morind/rus/04-98/tranzit.htm.В 2000 году наметилась тенденция роста грузооборота Калиниградского порта.-Экономика и время,- 27 июня 2000.

9. Виханский О.С. Стратегическое управление. 2-е изд. М.: Гардакира, 1998.1 ^.Гапабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учеб пособие.- М.: МИИТ, 1992.

10. Генеральная схема развития транспортно-дорожного комплекса Калининградской области до 2000 года.- М.: МТ РФ, МПС РФ, Администрация Калининградской области РФ,- 1994 г.

11. Государственная налоговая служба, официальный сайт,- wvvw.gns.ru

12. Государственный таможенный комитет, официальный сайт,- www.gtk.ru

13. Горшкова J1.A. Теоретические основы бизнес- анализа: Монография. Н.Новгород: Изд-во ИНГУ. 1997.

14. З.Григорян М. Г. Факторы развития рынка экспедиционных услуг: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05.-СПб., 1999.

15. Доугерти К. Введение в эконометрику: Пер. с англ.- М.: ИНФРА-М, 1999.

16. Дубров A.M. Обработка статистических данных методом главных компонент.- М.: Статистика, 1978.

17. М.Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И, Многомерные статистические методы: Учебник,- М.: Финансы и статистика, 1998.

18. Ефимова Е.Н. Краткосрочное прогнозирование перевозок грузов ж/д транспорты: к.э.н.-М. 1995г.

19. Калининградская областная администрация, официальный сайт. -wavw.gov.kaliningrad.ru

20. Кацман Ф.М., Королева В.А. Нормативно-правовые проблемы взаимодейтсвия основных виднов транспорта. www.setcorp.ru/translog/tezis.html3 ! .Кожевников О тарифах, перевозках и грузах говорит ученый-'!ttp://members. tripod. com/~transea/01 tarif.htm

21. Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. Екатеринбург : ООО "СВ-96", 1997.

22. ЗЗ.Кошоховский П.В. Математические методы исследования операций в экономике-СПб,: Изд. Питер, 2000.

23. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент.- СПб: Питер Ком, 1999- 896с.

24. Хрущевский А.В. Справочник по экономико-математическим моделям и методам.-К.: Техника, 1982.

25. Лазарев В.А. Методическое обеспечение совершенствования управления транспортными логистическими системами: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.19. Владивосток, 1998.

26. Лазарев А. У экспедиторов согласья нет.- ж. Междунар. экспедитор, №1-2, 2000.

27. Леонидов В. Как защитить интересы транспортников на таможнях,- 25(109) 12-15 июня 2000.

28. Логистика: Учеб. пособие /Подред. Б.А. Аникина, М.: ИНФРА-М, 1997.

29. Лубочников В. "Маркетинговая логистика" ж. Риск №4-5, 1996 г

30. Майданов А.Д. Транспортный маркетинг: основные направления// Железнодорожный транспорт.- 1991.-№4

31. Майкл Р.Байе Управленческая экономика и стратегия бизнеса.- М.: ЮНИТИ,-Х 999г.

32. Менеджмент (Современный российский менеджмент): Уч./Под ред. Ф.М. Русинова :г М.Л. Разу,- М.: ФБК-ПРЕСС, 1999.

33. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер с англ.- М.: Дело ТД, 1994.

34. Министерство путей сообщения, официальный сайт,- www.mps.ru

35. Министерство транспорта РФ, официальны сайт. www.mintrans.ru

36. Миронов А. Прибатика- транзитная война продожается-4vww.sudohodstvo.com/62000/index.html

37. Миронов В. К обоснованию конфигурациии грузо-транспортной системы страны в составе единой международной логитической сети //Речн. трансп.- 1999- №1.

38. Миронов А. Новая транзитная стратегия России.//ж. Судоходство,- №5, март 2000.

39. ЗО.Михлин Л.Г1. Оперативное управление рыбопромысловым флотом.- М.: Легкая ипищевая пром-сть., 1984.5; .Михлин Л.П., Тененбаум Д.Я. Оптимизация принятия решений в рыбной промышленности.- М.: Агропромиздат, 1989.

40. Николаев Д.С. и др. Внешнеторговые транспортные операции и логистика- М.: Из-дат,- консальтинг фирма ''Анкил", 1998.5." .Николаев Д.С. "Транспорт в международных экономических отношениях" изд. МО, М. 1984 г.

41. Никифоров B.C. Мультимодальныс перевозки и транспортная логистика : Учеб. пособие для студентов высш. и сред. проф. учеб. заведений вод. трансп. / В. С. Никифоров; М-во трансп. Рос. Федерации. Новосиб. гос. акад. вод. трансп. Новосибирск, 1999.

42. Никифоров B.C. Основы логистики на водном транспорте : Учеб. пособие / Новосиб. юс. акад. вод. трансп. Новосибирск : НГАВТ. 1995.

43. Новосельцев Б. Почему так нужны операторы смешанных перевозок-hUp://members. tripod. com/~transea/06oper.htm

44. Отчет о совместном заседании колегий Минтранса РФ и МПС РФ 17 мая 2000г.-\vw\v. mintrans.ru

45. Поляков В.А., Дереиовко И.Л. Моделирование агоритма управления и прогнозирования в многоуровневых системах,- МН: ВЭВЭР, 2000.

46. Попов В.В. Проблемы управления морским транспортом в условиях рыночных отношений: На прим. Новорос. мор. порта: Дис. . канд. техн. наук: 05.22.19. Новороссийск, 1997.

47. Попов С.А. Корпоративная стратегия в системе прогрессивного менеджмен-та//Консультант директора. 1998. №2

48. Попов С.А. Стратегическое управление: 17-модульная программа для менеджеров 'Управление развитием организации". Модуль 4,- М.: "ИНФРА-М". 1999.

49. Порт Вен гспис- официальный сайт,- wwvv.ventspils.lv

50. Порт Калиниград- официальный сайт,- www.mintrans.ru/morflot.ru/

51. Порт Клайпеда- официальный сайт,- www.spk.lv

52. Порт Рига- официальный сайт,- www.rop.lv

53. Порт Санкт-Петербург- официальный сайт,- www.seaports.spb.ru

54. Порт Санкт-Петербург//Справочное издание МАП Санкт-Петербург.- 2000,- Спб.: Бат-Медиа

55. Порт Талин- официальный сайт,- www.portoftallin.com

56. Порты растут как на дрожжах. (18.08.2000), www.seanews.ru/r/

57. Сайт, посвященный Калининградской таможне- www.bytecity.ru/~lunev/rtam.htm

58. Севастьянов Б.А. Вероятностные модели.- М.: Наука, 1992.

59. Система управления объектами государственной собственности Калининградского портового комплекса,- Калинингад: Калининградский проектный ин-т, 1992.

60. Смехов А. А. Основы транспортной логистики,- N4.: Транспорт. 1995-197с.

61. Смехов. А.А. Эффективность логистической системы//Ж.-д. транспорт.- 1995-№3.-с.10-12

62. Сонцев Д.А. Стратегический менеджмент на предприятиях автотранспорта: к.э.н.-М. 1997

63. Сошникова Л.А., Тамашевич В.Н. и др. Многомерный статистический анализ в экономике,- М.: ЮНИТИ,- 1999.7(>.Стенбринк Петер А. Оптимизация транспортных сетей. Пер. с англ./Под. ред. д.э.н. В.Н. Лившица,- М.: Транспорт, 1981.

64. ЗТкаченко В.А., Михлин Л.П. Проблемы имитационного моделирования морского транспортного комплекса Калининградского региона,- Проблемы развития региональной экономики/Сб. науч. тр. БИЭФ, вып.6,- Калининград: БИЭФ, 1999,- с.66-70

65. Ткаченко В.А., Михлин Л.П. Имитационно-экспертное моделирование регионального морского транспортного комплекса (МТК).- Материалы Международной научно-теоретической конференции посвященной 70-летию КГТУ, часть 4.-Калининград: КГТУ, 2000,-с. 261-263

66. Томпсон А.А. Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и решшзации стратегии: Пер с англ. М.: ЮНИТИ, 1998.

67. Транзитный потенциал, как фактор стимулирования экономического развития и ноною геополитического позиционирования России (14 марта 2000 года)-www.mintrans.ru/

68. Транспорт России на рубеже веков: Материалы научно-практической конференции.-М. 2000г.

69. Транспортная логистика/иос) ред. Л. Б. Миротина,- М. Брандес,- 1996.

70. Программа возрождения торгового флота России на 1993-2000 году, утвержденная постановлением Совета Министров Правительства РФ от 08.10.93г. № 996

71. Программа развития Особой экономической зоны в Калининградской области на 1998 2003 годы, разработанная администрацией Калининградской области и утвержденная поставновлением Правительства РФ №1259 от 29 сентября 1997 года

72. Чижиков Ю.В. Тразитный бизнес- источник серьезных доходов. www.setcorp.ru/translog/tezis.html

73. Шабарова Э.В. Логистика- основа транспортного бизнеса в Батийском регионе. -www.setcorp.ru/translog/tezis.html

74. Эглит М.Я. Методы логистики в управлении перегрузочным комплексом на морском транспорте: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.06. СПб., 1999.

75. Яковлев А.А. О взаимовыгодном сотрудничестве транспортников Литвы и Калининграда,- м/н ж. Jura- №2000/3

76. Яновский Д. Батийский транзит- прорыв или тупик?-www.sudohodstvo.com/52000/index.html

77. Mohr & Giaever-Enger Marin AS,- 1999 r. 102.11enry Malkolm Sleiner "Reading in Comprehencive Logistics". Published by Bureau of Business Rcsercb, Nexas. Austin. 1989. P.4.

78. Kazaban "La logistique industrialle" Cour de lecture. Ecole de commerce. Bordeaux. Public en 1990. P.6-7.9.

79. Management/Kathryn M. Bartol, David C. Martin, p. cm.- c.

80. Schroeder, Roger G. Operations manafement.- McGraw-Hill series in management, 1989. Steven Globerman "Fundamentals of International Business Management" Published by Prentice-Hall International Inc. 1986. p.335.

Похожие диссертации