Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Инвестиционные аспекты совершенствования управления морским портовым комплексом в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Найденов, Евгений Игоревич
Место защиты	Калининград
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Инвестиционные аспекты совершенствования управления морским портовым комплексом в регионе"

НАЙДЕНОВ Евгений Игоревич

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОВЫМ КОМПЛЕКСОМ В РЕГИОНЕ (на примере Калининградской области)

08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Калининград - 2005

Работа выпонена в Российском государственном университете им. И. Канта.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Бильчак Василий Степанович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ивченко Владислав Васильевич ^

кандидат экономических наук, профессор Сберегаев Николай Александрович

Ведущая организация: Калининградский институт

международного бизнеса

Защита состоится 23 декабря 2005 г. в 14.00 на заседании Специализированного совета Д 212.084.01 при Российском государственном университете им. И. Канта по адресу: 236000, г. Калининград, ул. Чернышевского, 56-а, ауд. 12.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале экономического факультета библиотеки Российского государственного университета им. И. Канта.

Автореферат разослан 22 ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.С. Корнеевец

2 263% 69

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Рост национальной экономики России происходит на фоне возрастающей роли регионов как объектов субнационального взаимодействия. Поэтому трудно переоценить степень значимости систем управления субъектов Российской Федерации для сохранения стабильного роста валового внутреннего продукта. Транспортные комплексы предприятий и объектов регионального транспорта, особенно в условиях анклавной Калининградской области, занимают очень важное место в региональной экономике. Сопровождение крупных региональных проектов федеральным Центром Ч тому подтверждение, что способствует достижению синергии и положительного социального эффекта.

В научной и методической литературе достаточно много внимания уделено работе транспорта, однако научно-практические исследования по региональной экономике, направленные на изучение отраслевых и территориально-производственных комплексов, недостаточно рассматривают некоторые проблемы организации и совершенствования систем управления. Одна из них Ч развитие регионального портового комплекса Калининградской области на основе совершенствования его организации и внедрения систем электронного обмена данными в контексте структурных изменений в инфраструктурных отраслях экономики.

Особенности современного этапа развития национальной экономики в аспекте мирового хозяйства таковы, что все более проявляется эффект глобализации мировой экономики и усиливается взаимосвязь с основными центрами мирового хозяйства. Поэтому развитие рыночных отношений и конкуренции по-новому расставляет акценты на роли различных отраслей, а именно видов транспорта, в экономике страны и определяет возможности регионов в плане их вклада в производство валового национального продукта. Несмотря на общее снижение объема перевозок и грузооборота, выпоняемого транспортом общего пользования, роль морского транспорта за последнее время только возрастает. Так, в Калининградской области объем переработки грузов в портах за последние 5 лет увеличися более чем в 2,5 раза. Добавились новые маршруты и паромные переправы, соединяющие Калининград с основной частью России и странами Европы. Однако экономическая ситуация на транспорте характеризуется рядом процессов и параметрами, определяющими его развитие, в том числе и

рос. национальная 1 i

библиотека |

противоречиями, проявляющимися в различной направленности организационных изменений в этой отрасли и экономике региона.

В отличие от других областей Северо-Западного федерального округа западный анклав РФ, являясь входными воротами страны, активно включен во внешнеторговые трансферты, в которых естественные барьеры внешней торговли играют большую роль и способны значительно влиять не только на внутреннюю ситуацию в области, но и на экономику всего национального образования.

Степень разработанности проблемы. Проблема организации и развития региональных транспортных комплектов в России является достаточно i, известной для исследователей. Однако количество различных исследований, посвященных организационным вопросам развития региональных социально-экономических систем на примере морского транспортного комплекса и портового хозяйства как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, не соотносится с большим количеством публикаций на эту тему. Доминантой в подобных исследованиях является необходимость понимания выгодности осуществления и продвижения инвестиций в этом секторе отечественной экономики и большого срока окупаемости капиталовложений. Здесь нужно отметить публикации, посвященные региональным проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода к исследуемым явлениям экономического развития. Следует выделить имена: Л. Берталанфи, Н.И. Белоусовой, B.C. Бильчака, A.A. Богданова, В.Г. Галабурды, Э.А. Татарского, Б.Л. Геронимуса, Дж. Л. Гибсона, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, Д.Х. Доннели, Д.М. Иванцевича, В.В. Ивченко, И.Т. Козлова, О.В. Кузнецовой, В.Н. Лившица, М. Месаровича, Ю.С. Маточкина, Л.Б. Миротина, И.В. Найденова, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, А.И. Пригожина, H.A. Сберегаева, Ю. Сасмана, К.В. Холопова, Б.И. Шафиркина и др.

В то же время тему организационных изменений функционирования регионального транспорта и разработки направлений развития соответствующих комплексов и транспортных узлов в контексте экономики современной России можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям: развитие v методов и инструментария региональных экономических исследований; пространственные экономические трансформации и формирование единого экономического пространства; реакция региональных социально-экономических систем на изменения национальных и наднациональных макроэкономических параметров; исследование закономерностей и факторов функционирования региональных комплексов, объединений предприятий и организаций как кластеров сосредоточения промышленного развития и систем экономического роста.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию управления портом Калининград на основе внедрения новых информационных технологий.

В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем:

Ч проанализировать современные тенденции и особенности развития регионального морского транспортного комплекса на примере объектов морского транспорта в Калининградской области;

Ч исследовать и систематизировать условия для совершенствования управления регионального морского транспортного комплекса на основе анализа модернизированных информационных и транспортных технологий, международных стандартов качества при осуществлении внешней торговли и доставки грузов;

Ч разработать основные направления развития организаций на транспорте с общесистемных позиций совершенствования управления, а также целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой;

Ч сформулировать методический подход для осуществления инвестиционных процессов при внедрении новых технологий в сфере регионального морского транспорта, доставки грузов и информационного обслуживания портового комплекса;

Ч по данным о переваке грузов в регионе Юго-Восточной Батики и Калининградской области оценить ее роль и значимость в сфере международной торговли и формировании транспортных потоков с учетом имеющихся портово-производственных мощностей и перспектив отрасли;

Ч внедрить основные результаты работы в практику планирования и инвестиционного развития организаций на транспорте.

Объектом исследования являются процессы организации и управления региональным морским транспортным комплексом в условиях последовательных структурных преобразований экономики региона.

Предмет исследования Ч разработка методических рекомендаций по совершенствованию организации, управления и условий инвестирования развития регионального морского портового комплекса.

Информационную базу исследования составили федеральные законы и программы по реформированию экономики, в том числе о развитии Калининградской области, материалы Федеральной службы государственной статистики России, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Калининградской области, морской администрации порта Калининград, предприятий морского транспорта. Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты и аналитические материалы результатов международных программ ТАСИС, Интеррег, выпоненных по Калининградской области, официальные публикации Всемирного банка и информационные ресурсы всемирной сети Интернет, научные публикации.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Путем обобщения теоретических положений системного подхода к анализу региональных социально-экономических систем уточнено понятие регионального морского транспортного комплекса и выявлены его основные элементы.

2. Сформулированы направления развития регионального морского транспортного комплекса на основе повышения уровня его организации и внедрения систем электронного обмена данными о перемещении транспортных средств и грузов через границы системы.

3. Обоснована последовательность осуществления инвестиционного проектирования при внедрении транспортно-технологических систем в региональном портовом комплексе.

4. Предложен методический подход для учета работы предприятий информационного обслуживания регионального морского транспортного комплекса.

5. С учетом неопределенности изменений внешней среды и на основе совершенствования механизма управления рассчитаны модели и предложены научно обоснованные практические рекомендации для реализации инвестициошюго проекта организации информационного центра координации и агентирования захода судов в порт Калининград.

6. Разработана, обоснована и апробирована модернизированная модель доставки грузов и предложена совокупность показателей эффективности внедрения информационных и транспортно-технологических систем транспортировки грузов через региональный транспортный комплекс.

Практическая ценность и внедрение результатов исследования. Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений организационного развития регионального морского транспортного комплекса с учетом системности структурных преобразований на транспорте и применения информационных технологий обработки данных о грузах и транспортных средствах.

Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, транспортных организаций различного назначения. Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования, диспетчеризации и мониторинга внешнеторговых перевозок на различных видах транспорта: автомобильном, морском и железнодорожном. Рекомендации автора получили одобрение для внедрения в качестве инвестиционного замысла при разработке бизнес-плана инвестиционного проекта информационного центра координации и агентирования судозаходов в порт Калининград. Теоретическая часть исследования и практические результаты использовались в учебном процессе на кафедре управления народным хозяйством РГУ им. И. Канта по дисциплинам Инвестиционные расчеты, Информационные техноло-

гии в экономике при формировании учебных материалов к проведению семинаров и практических занятий.

Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались автором на научно-практических семинарах профессорско-преподавательского состава Российского государственного университета им. И. Канта (2002, 2005 гг.), международных конференциях Калининградского государственного технического университета и Каунасского технического университета (2005 г.), посвященных экономическим проблемам региона, проверялись экспериментальными расчетами. По теме диссертации опубликовано 7 научных работ общим объемом 3,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Введение

Глава 1. Методические основы инвестиционного проектирования регионального морского транспортного комплекса

1.1. Системное представление морского транспортного комплекса региона

1.2. Природа и особенности инвестирования морского транспортного комплекса

1.3. Концепция и задачи совершенствования механизма управления портового комплекса на основе внедрения электронного обмена данными

Глава 2. Совершенствование управления и развитие портового комплекса на основе внедрения современных информационных систем

2.1. Характеристика порта Калининград в системе портов Юго-Восточной Батики

2.2. Эволюция организации переработки грузов в порту в условиях модернизации информационных систем

2.3. Развитие управления портового комплекса путем внедрения транс-портно-технологических систем

Глава 3. Научно-практические рекомендации по разработке инвестиционного проекта внедрения электронного обмена данными в порту Калининград

3.1. Система электронного обмена данными и рекомендации по ее внедрению в транспортном комплексе Калининградской области

3.2. Принципы разработки инвестиционного проекта информационного центра агентирования судов в порту Калининград

3.3. Расчет затрат и показателей инвестиционного проекта. Ожидаемая результативность проекта

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

В первой главе Ч Методические основы инвестиционного проектирования регионального морского транспортного комплекса Ч

транспорт рассматривается как одна из основных отраслей, определяющих уровень и направления развития экономики самой западной области России. В этой связи предполагаются различные стратегии развития региона, где транспорту отводится важное место. В действующей Федеральной целевой программе Развитие Калининградской области на период до 2010 года, в частности, предусмотрено развитие Калининграда как крупного транспортного узла России за счет модернизации транспортной инфраструктуры. Финансирование составляет 14,7 мрд руб. по 14 проектам Ч 15,8 % от общего объема финансирования Протраммы.

Калининградская область как субъект Российской Федерации является участником внешних экономических отношений и международной торговли. При этом транспорт как инструмент этих отношений осуществляет их воспроизводство. Он оказывает услуги по доставке грузов и людей и перемещает материальные потоки между национальными образованиями. Внешнеторговый оборот по Калининградской области за 2003 г. составил 2715,7 мн дол. США. По сравнению с 2002 г. он возрос на 29,9%, импорт на 33,4%, экспорт на 21,9%, отношение импорта к экспорту в стоимостном выражении составило 3,7:1.

Основу морской транспортной инфраструктуры Калининградской области образуют незамерзающие порты, соединенные с Батийским морем каналом протяженностью 43 км. В настоящее время на морском транспорте рассматривается и находится в разной степени реализации несколько инвестиционных проектов: Организация паромной переправы Батийск Ч Санкт-Петербург, Строительство контейнерного терминала Морского торгового порта, Модернизация морского канала пос. Ижевский Ч Калининград и др.

На объектах морского транспорта Калининградской области преобладает форма инвестирования в виде разработки и реализации инвестицион- г ных проектов. По объектам инвестирования необходимо выделить следующее: терминалы различного назначения, причалы и сам морской канал, который является уникальным морским сооружением; портовое оборудование, например козловые, контейнерные и портальные краны. В этой связи специфика инвестиционной деятельности на морском транспорте заключается во вложении финансов как в средства перемещения грузов и людей, так и в основные производственные фонды Ч устройства обслуживания транспорта и грузов. В отличие от автомобильного транспорта, на

морском нет необходимости вкладывать средства в строительство транспортных путей, но есть огромная потребность в строительстве портовых сооружений, в том числе и искусственных гаваней. Специфика порта Калининград заключается в том, что основная часть причалов практически находится в городской черте Калининграда. Поэтому, помимо портовых мощностей, объем переваки грузов зависит от организации системы их обработки. В эту систему входит не только схема организации взаимодействия железнодорожного и автомобильного видов транспорта и морских портов и терминалов, но и синхронизация функционирования других не менее важных организаций. Например, взаимодействие с федеральной таможенной службой, службой санитарно-эпидемиологического контроля и др. Таким образом, инвесторы планируют вложение инвестиционных активов в различные портовые сооружения, но не заботятся о совершенствовании взаимодействия с организациями-клиентами, организациями-поставщиками Ч непосредственными участниками среды прямого воздействия.

Поэтому ни один из инвестиционных проектов не направлен на совершенствование системы организации и управления на морском транспорте. В этой связи участниками транспортных процессов Ч со стороны как национальных организаций, так и иностранных партнеров Ч отмечается важность модернизации электронных систем обработки данных и информационного обслуживания перевозок грузов. В странах Европейского союза подобные системы получили название системы электронного обмена данными (ЭОД); они занимают особое место в организации внешнеэкономического менеджмента.

В настоящее время отсутствует однозначное представление о том, что можно понимать под морским транспортным комплексом. Само определение транспортного комплекса значительно трансформировалось. Ранее преобладало определение комплекса, в частности транспортного, как совокупности соответствующих предприятий или даже отраслей, которые осуществляют перевозки грузов. В настоящее время происходит дальнейшее развитие и содержательное углубление этой категории, приводящие к по-4 ниманию того, что это, скорее всего, некоторая система, включающая не только предприятия различных видов транспорта, но и гораздо ббльшую совокупность других организаций, которая делает ее организованным целым или, по крайнем мере, совокупность объектов управления, стремящихся к такой цели, то есть к формированию комплекса, который воспринимается как организованное целое. Категория регионального транспортного комплекса предусматривает то, что на соответствующем уровне он создает, формирует условия для транспортировки грузов и людей в/из данного региона и внутри него и представляет собой сложное построение, со-

стоящее из предприятий различного уровня и назначения. Поэтому структура морского транспортного комплекса представляется объединением трех основных частей: судовладельцев или судовых операторов, портов и терминалов, других организаций на морском транспорте, объединенных входными и выходными полюсами обмена с внешней средой в виде специализированных переходов и пунктов пропуска, а также транспортно-технологическими системами (TTC), оборудованными стандартизованными информационными системами обработки данных (рис. 1).

Рис. 1. Макроструктура регионального морского транспортно! о комплекса

К организациям, обслуживающим функционирование морского транспорта могут относиться: брокеры, классификационные сообщества, сюр-вееры, тальманы, стивидоры, лоцманы, экспедиторы и др. Например, в Калининградскую ассоциацию экспедиторов на морском транспорте в настоящее время входит около двадцати подобных организаций.

Порты и терминалы Калининградской области Ч это совокупность предприятий, составляющих суть собирательного понятия порт Калининград, в состав которого входит большое количество организаций различных форм собственности. Основные из них: ОАО Морской торговый порт, ГП Калининградский морской рыбный порт, ЗАО Калининградский речной порт, ФГУП Портовая нефтебаза, ЗАО Батийская неф-теперевалочная компания, ОАО Портовый элеватор, ООО ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть, ООО БатТерминаСервис, ФГУП л33-й судоремонтный завод в г. Батийске (ЗЗСРЗ), ЗАО Порт ПБОРФ (г. Пио-

нерский), ЗЛО Светловская производственная компания, ООО Свет-ловская стивидорная компания, ОАО Янтарьэнерго (причалы ГРЭС-2), ООО Батийская стивидорная компания, ООО РВЦ и К (предприятие по сбору и грузопереработке металолома). Объем переработки грузов портовыми предприятиями приведен в таблице 1. Следует отметить, что большинство всех грузов направляется на экспорт, а из всей номенклатуры грузов преобладают металы черные и нефтепродукты.

Таблица 1

Объем переработки грузов в порту Калининград, тыс. т

Показатель ОАО Морской торговый порт ГП Калининградский морской рыбный порт ЗЛО Калининградский речной порт Итого по порту Калининград

2003 2004 %* 2003 2004 %' 2003 2004 %* 2003 2004 %*

Грузооборот, всего 4072 4850 119 944 762 81 374 36 9,7 12583 13875 110,3

В том числе: Экспорт Импорт Каботаж 3321 753 3930 921 118 122 602 342 496 266 82 78 374 36 9,7 11446 1118 19 12624 1211 40 110,3 108.3 208.4

* 2004 г. от 2003 г.

* Представлены только итоговые цифры по порту Калининград.

В первой главе рассматривается схема регионального транспортного комплекса. Она включает несколько основных элементов, которые составляют его основу. Однако комплекс может действовать как целое только в том случае, если эти элементы связаны каким-то ведущим признаком. Цель увеличения объема переваки грузов через Калининградскую область и является одним из таких важных связывающих факторов. Однако региональный морской транспортный комплекс Калининградской области включен во внешнеторговые трансферты ровно настолько, насколько он является эффективным для переваки тех или иных грузов. Важно учесть то, что Калининград претендует на приобретение транзитного статуса по транспортировке товаров с использованием его транспортной инфраструктуры. Однако применяемая схема не учитывает возможности роста транзита грузов. Парадигма состоит в том, что в принципе отсутствует рост потребности в переработке грузов и нет ответа на вопрос: за счет чего такой рост может произойти? Основные инвестиционные проекты направлены на наращивание портовых мощностей. Одно

из направлений Ч увеличение возможностей по обработке контейнеров. Однако сложность состоит в том, что современные системы обработки контейнерных грузов предусматривают внедрение специальных информационных систем, сопровождающих контейнерные перевозки. Без изменения организации переработки грузов в порту и внедрения новых компьютерных технологий, связывающих грузоотправителя и грузополучателя в глобальной транспортной сети, получить допонительные грузовые потоки невозможно. В этой связи новая парадигма дожна учитывать еще два принципиальных элемента при организационном развитии регионального морского транспортного комплекса. Это внедрение новых портовых мощностей в составе современных транспортно-технологических систем и информационных систем, обеспечивающих их работу. Подобные стандартизованные системы получили название электронных систем обработки данных (рис. 2).

Грузовладельцы

в> а. ф с ф 2 х

а о с о X

Электронный обмен данными

Транс-портно-технологическая система

Организации, обслуживающие морской транспорт

Пункты доставки грузов

Рис. 2. Модернизированная схема доставки грузов через регион

Во второй главе Ч Совершенствование управления и развитие портового комплекса на основе внедрения современных информационных систем Ч анализируется состояние и уровень развития Калининградского порта в системе портов Юго-Восточной Батики (рис. 3).

Вентспис Санкт-Петербург Талин Клайпеда Гданьск Гдыня Рига Хельсинки Котка Хамина Калининград Лиепая

Удельный вес, % (2000 г.)

Вентспис Санкт-Петербург Талин Клайпеда Гданьск Гдыня Рига Хельсинки Котка Хамина Калининград Лиепая

5 10 15

Удельный вес, % (2004 г.)

Рис. 3. Удельный вес переработки грузов в батийских портах

По данным на конец 2004 г., порт переработал почти 6 % всего объема грузов по Юго-Восточной Батике. Однако вместе с тем отмечается, что за анализируемый период (с 2000 по 2004 г.) порт Санкт-Петербург, как и порт Калининград, улучшил этот показатель на 3,7 процентных пункта, а

за период с 1996 г. удвоил свой удельный вес и в настоящее время занимает первое место в группе портов ЮВ Батики. Также значительно, с 7,24% 2000 г. до 10% в 2004 г. возрос удельный вес порта Риги.

Менеджмент любой организации оперирует многочисленными показателями и характеристиками информационных потоков: номенклатурой передаваемых сообщений, типами данных, документами, массивами; интенсивностью и скоростью передачи данных; специальными характеристиками (пропускной способностью информационных каналов, защитой от несанкционированного доступа, помехозащищенностью и др.). Необходимо отметить, что в России документооборот во внешнеторговых перевозках чрезвычайно усложнен. Например, при импортных перевозках (это приход и отход судов в порт) количество документов, входящих в систему морской порт Ч железнодорожная станция, составляет 10 единиц (манифест, коносамент, каргоплан, страховой полис, сертификат соответствия, инвойс и др.). А при экспортных перевозках Ч 13 единиц (накладная, дорожная ведомость, вагонный лист, счет-фактура, грузовая таможенная декларация и др.). В этой связи информационные потоки, сопровождающие внешнеторговые трансферты, можно разделить на две большие группы: потоки, характеризующие временные условия операций в глобальной дистрибутивной сети, и потоки, отражающие точность и достоверность данных. Информация, уменьшающая неопределенность временных параметров систем транспортировки грузов, включает данные о времени получения и обработки заказа, отправке на выбранный пункт доставки груза и т. д. Временные параметры транспортировки связаны с выбором схемы доставки, вида транспорта, маршрутов, мониторингом транспортировки и т. п. Время получения заказа включает информацию о пункте назначения и времени прибытия груза, времени погрузки-разгрузки, оформления документов и т. п. Информационные потоки, связанные с уменьшением неопределенности других параметров доставки грузов, учитывают условия поставки, количественные и качественные параметры выпоняемых заказов, требования поноты, точности и достоверности информации при управлении запасами. Большое значение для повышения эффективности функционирования региональных транспортных систем имеет информационная система, которая может быть определена как интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования систем транспортировки грузов.

Для осуществления управления информационно-компьютерные технологии являются одним из основных источников повышения эффективности принимаемых решений, производительности и конкурентоспособности. Информационно-компьютерные технологии на транспорте в регионе можно оп-

ределить как совокупность операций в соответствующих системах, связанных с получением и обработкой в реальном масштабе времени информации о внутренних материальных потоках, характеристиках и запасах продукции, грузовых отправках, параметрах заказов и других характеристиках.

Сложность, большая размерность и наличие огромного количества документов, используемых при управлении материальными и информационными потоками в глобальных системах доставки грузов, вызвали появление за рубежом концепции Электронный обмен данными (Electronic data interchange Ч EDI). В наиболее общей трактовке Электронный обмен данными (ЭОД) представляет собой компьютерный информационный обмен между пользователями с применением стандартного формата данных; ЭОД обслуживает современные телекоммуникационные технологии. В диссертационном исследовании под технологией ЭОД понимается передача между информационными системами электронным способом структурированных сообщений в согласованном стандарте. В начале 90-х гг. прошлого века, то есть относительно недавно, применение ЭОД поностью перестроило процедуры управления заказами в зарубежных фирмах. Более того, в настоящее время все больше специалистов считают, что расшифровывать аббревиатуру EDI следует как лelectronic document interchange Ч лэлектронный документооборот).

Непосредственная выгода от применения ЭОД проявляется в возрастании производительности организаций на транспорте, уменьшении операционных и административных издержек, уменьшении простоев судов в порту, сокращении времени таможенного оформления грузов, увеличении степени контроля за доставкой грузов. Повышение производительности достигается за счет быстрой передачи и обработки информации, а точности и достоверности данных Ч за счет уменьшения количества бумажных документов и возможности ошибок ввода данных. Сокращение различных издержек достигается уменьшением доли живого труда и материальных затрат, связанных с печатью, почтой, процедурами бумажного документооборота; сокращением телефонных, телексных и факсимильных коммуникаций; уменьшением административных и транзакционных затрат.

Основным элементом современного регионального портового ком-f плекса являются транспортно-технологические системы (ТТС). Условие

внедрения ТТС Ч их ориентация на конкретные грузовые потоки, которые осуществляются в соответствии с формированием и перемещением укрупненных грузовых мест. В зависимости от вида укрупненного грузового места формируется и транспортно-технологическая система. Причем ТТС связывает отправителя и получателя грузов на том отрезке, где применяется морской вид транспорта, и действует как единое целое. Мультимодаль-ная транспортно-технологическая система Ч это качественно новая форма организации транспортного процесса, когда во всех ее звеньях на основе

эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а также электронно-вычислительной техники обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная бесперегрузочная доставка груза от грузоотправителя грузополучателю, автоматизация и комплексная механизация погрузочно-разгрузоч-ных и складских работ, снижение удельных народнохозяйственных транспортных издержек. Известны следующие разновидности TTC: контейнерная, пакетная, лихтеровозная, паромная, рокерная, баржебуксирная, фидерная. Эффективность таких систем давно известна и доказана научными изысканиями (О.В. Гончарук, Э.А. Гагарский) и практикой. Например, обустройство международного транспортного коридора Север-Юг предусматривает активное развитие рокерных TTC на Каспийском море. Понятно, что развитие подобных систем очень важно и для Калининградского порта, особенно если учесть, что подобные программы уже приняты к рассмотрению и реализации. По отношению к Калининградской области речь идет о допонительных грузовых потоках, часть которых может пойти через региональную транспортную систему, если для этого будут созданы необходимые условия, соответствующие международным стандартам. Однако строительство контейнерного транспортного терминала будет недостаточно, так как необходимо еще и соответствующее развигие организационной и информационной подсистем для осуществления необходимого обмена документами, сопровождающего функционирование TTC.

Для того чтобы реализовать эти идеи в Калининграде, необходимо создать контейнерные и рокерные TTC. Контейнерная TTC -Ч это наиболее распространенная в мире транспортно-технологическая система, предназначенная для перевозки различных генеральных грузов. Доставка грузов в контейнерах осуществляется по варианту лот двери до двери. Контейнерные TTC требуют больших капитальных затрат на их создание. В комплект технических средств входят специализированные суда Чконтейнеровозы различной грузоподъемности; специализированные перегрузочные комплексы (включая причальные перегружатели, тыловые козловые контейнерные краны, автоконтейнеровозы-штабелеры, автопогрузчики; железнодорожные полувагоны-контейнеровозы, универсальные вагоны платформы (для среднетоннажных контейнеров) и специализированные длиннобазо-вые платформы (для крупнотоннажных контейнеров) и многочисленные другие специальные устройства. Контейнерные TTC позволяют почти поностью исключить ручной труд докеров, значительно повысить производительность труда, в 2 раза снизить стоимость грузовых работ и повысить интенсивность обработки судна. Один контейнеровоз заменяет 5Ч6 грузовых судов обычного типа.

Современные TTC предусматривают разработку инвестиционного проекта. Важная его часть -Ч организационная последовательность проектирования TTC, сформулированная в диссертационном исследовании на основе

выделения ключевых элементов ее создания и осуществления инвестиционного процесса. В качестве основных элементов такой схемы можно назвать транспортно-экономические изыскания в масштабе региона; обоснование параметров укрупненных грузовых единиц; выбор вида товаропроводящей системы и путей доставки грузов, включенных в систему грузовых потоков; обоснование основных транспортных условий внешнеторговых контрактов ИНКОТЕРМС; обоснование организационно-экономических и правовых условий работы TTC; диспетчеризация и мониторинг функционирования TTC в соответствии с расчетным сроком ее окупаемости и жизненным циклом.

Транспортно-технологические системы Ч это форма организации транспортного процесса, поэтому продукция TTC есть также перемещение грузов, предъявляемых в виде укрупненных грузовых мест (УГМ). В соответствии с этим показатели экономической эффективности транспортно-технологичес-кие системы следует определять в расчете на 1 т груза и на 1 ед. УГМ, что обуславливается особенностями продукции TTC различных типов.

Показателями эффективности использования материальных ресурсов в транспортно-технологических системах, таким образом, служат топливно-энергетические затраты в стоимостном и натуральном выражении на 1 т груза, на 1 ед. укрупненного грузового места, на 1 руб. доходов. Качество продукции транспортно-технологических систем доставки генеральных грузов определяется не только сохранностью и своевременностью доставки груза транспортом, но и сохранностью и своевременностью доставки и обработки средств укрупнения грузовых мест на транспортных предприятиях, у грузоотправителя и грузополучателя.

В третьей главе Ч Научно-практические рекомендации по разработке инвестиционного проекта внедрения электронного обмена данными в порту Калининград Ч рассматриваются основные характеристики инвестиционного замысла по развитию системы организации и управления порта на основе модернизации информационной составляющей регионального морского транспортного комплекса. При этом отмечается, что эффективность работы предприятий и качество предоставляемых услуг напрямую связаны со скоростью и точностью выпонения ими своих функций. Это особенно касается морского транспортного сообщества, где требуется создание лучших условий для обработки грузов и приема различных видов транспорта не только в отношении инфраструктуры и оборудования, но также взаимосвязи и обработки передаваемых документов. Инвестиции в передовые интелектуальные технологии, особенно в компьютеризацию информационных сетей и электронный обмен данными, являются логическим шагом к удовлетворению запросов рынка и гарантией конкурентоспособности в будущем.

Осуществляемые в настоящее время мероприятия Ч необходимая предпосыка для внедрения ЭОД, но они направлены, главным образом, на

усовершенствование электронного обмена данными в рамках информационных систем лишь одного из потенциальных участников ЭОД. Более важная задача Ч внедрение процедур электронного обмена данными между информационными системами двух или более участников Ч- в транспортном комплексе Калининградской области пока не реализована. Внедрение системы ЭОД между двумя или несколькими партнерами по бизнесу в транспортном сообществе включает не просто технические, но и организационные и управленческие аспекты. Поэтому для успешной реализации и функционирования систем ЭОД очень важно, чтобы все уровни управления компаний и организаций участвовали в этом процессе.

В наиболее общем виде региональная система ЭОД представляет собой локальную сеть Интранет, объединяющую порт Калининград, информационный центр координации и агентирования судов и контролирующие организации (таможенную службу, фито-санитарный контроль, ветеринарный контроль, санитарную инспекцию, пограничный контроль), участвующие в регулировании грузопотоков на морском транспорте; эта сеть дожна работать на основе единой технологии и в едином стандарте 1Ж/ЕОШАСТ, а также обеспечивать взаимодействие на международном уровне путем использования глобальной сети Интернет.

Инвестиционный проект способствует привлечению грузов в порт Калининград, увеличению скорости обработки судов, а также повышению уровня привлекательности порта среди других портов Юго-Восточной Батики.

Кроме того, инвестиционный проект позволяет решать следующие задачи:

1. Сокращение времени оборачиваемости судов.

2. Сокращение времени нахождения контейнеров и груза на терминале.

3. Оптимизация использования ресурсов терминала.

4. Повышение надежности грузообработки.

5. Расширение диапазона возможностей и услуг для пользователей.

6. Эффективная обработка большого объема информации.

7. Повышение мотивации и производительности труда персонала.

8. Объединение контролирующих организаций в единую сеть.

9. Организация ЭОД между заинтересованными организациями для обеспечения прихода и отхода судов в (из) порт Калининград.

10. Внедрение электронного документооборота.

Исходя из результатов анализа существующего положения с ЭОД в портах Калининграда и опыта работы транспортных сообществ ЭОД во многих странах Европы, создание системы электронного обмена данными может быть осуществлено в три этапа: а) внедрение процедур ЭОД в действующую структуру порта Калининград; б) создание административного центра управления системой ЭОД в виде информационного центра координации и агентирования заходов судов в порт Калининград; в) приведение системы ЭОД к международному стандарту ЦМЕОШАСТ.

Общей целью заинтересованных участников ЭОД является создание информационного центра координации и лопистики и усиление взаимодействия. Ожидаемый экономический эффект от реализации предлагаемой системы ЭОД будет заключаться в увеличении прибыли, сокращении времени обработки судов и нахождения контейнеров и груза на терминале, оптимизации использования ресурсов терминала, увеличении диапазона услуг для пользователей, расширении возможности эффективной обработки большого объема информации, повышении производительности труда персонала. Взаимодействие заинтересованных участников этого процесса представлено на рисунке 4.

Основные функции информационного центра состоят в разработке и поддержке информационного ресурса общего доступа порта Калининград в глобальной сети Интернет, организации и поддержке локальной сети Ин-транет, организации документооборота и разработке технической рабочей документации, организации ЭОД между заинтересованными организациями для обеспечения прихода и отхода судов в (из) порт Калининград, экономическом и организационном обеспечении функционирования информационного центра, администрировании портовой сети ЭОД.

Калинин- Погра- Санитар- Ветери- Фито-санитарный

градская ничный ная нарный

таможня контроль инспекция контроль контроль

ФГУ Морская админис фация порта

Рис. 4. Схема информационного взаимодействия

По данным исследований международных экспертов, и в частности специалистов международной маркетинговой компании ИМС (IMC), внедрение систем ЭОД позволяет снизить расходы, связанные с составлением документов, до 7Ч15% от общей стоимости сдеки. Мировая практика электронного обмена данными, основанная на этих системах, осуществляется уже более 30 лет и представляет собой определенный стандарт выпонения торговых операций и представление структурированных деловых документов. Коренное отличие систем ЭОД от систем традиционного электронного документооборота состоит в том, что системы ЭОД Ч это межведомственные системы обмена электронными документами, исполь- J

зующие строго стандартизированные правила их составления. А системы электронного документооборота Ч это, как правило, системы, разрабатываемые в рамках одной корпорации или предприятия, обмен информацией в которых осуществляется с использованием распределенных средств управления базами данных (СУБД). При помощи технологии ЭОД данные из корпоративных компьютерных систем переводятся в понятный всем стандарт и передаются по надежным телекоммуникационным каналам, как правило, по корпоративной сети передачи данных.

В диссертациошгом исследовании разработан инвестиционный проект внедрения локальной системы электронного обмена данными в системе калининградского морского транспортного комплекса. Проект имеет характер инвестиционного замысла и подлежит уточнению в технических и стоимостных деталях и в плане применения международных и отраслевых стандартов при его реализации и внедрении в практику обмена данными. Проект рассчитан на 5 лет, объем инвестиций составляет 93 тыс. дол. США, дисконтная ставка, принятая для расчетов, Ч 0,1 (или 10% в год), срок окупаемости Ч 1,77 г., индекс доходности Ч 2,83. Суть его заключается в построении локальной сета с целью организации электронного документооборота при заходе судов в порт Калининград и осуществлении процедуры агентирования с участием контролирующих и обслуживающих организаций. При этом судозаходы рассматриваются в работе не только как показатель учета работы порта, но и как самостоятельная единица пересечения границ системы Ч регионального морского комплекса.

В соответствии с фактическими данными о количестве судозаходов в порт Калининград рассчитаны прогнозные значения этого показателя на срок 2005Ч2009 гг. Наиболее адекватной математической зависимостью, отражающей тенденцию изменения судозаходов и выбранной в качестве базового варианта, является линейная зависимость (рис. 5). Согласно расчетам, приведенным в диссертации на период с 2005 по 2009 г., сценарий судовых потоков в порту Калининград имеет следующий вид: 4148, 4395, 4642,4889, 5136 судозаходов.

Экспоненциальная функция (у =712,2е0,0813х)

Линейная функция (у= 1429,6+ 247, Их)

Рис. 5. Количество судозаходов в порт Калининград

Зная количество судозаходов в порт Калининград, а также поную себестоимость проекта, мы имеем возможность рассчитать себестоимость единицы услуг. Себестоимость единицы услуг составит (по прогнозным данным на 2005 г.) 18 дол. США.

Так как выпонение требований и норм системы ЭОД будет обязательным для всех судов, 100% судозаходов из вышеприведенных данных будут обработаны в этой системе. Прибыль информационного центра станет поступать за счет предоставления услуг. Рыночная цена услуги Ч 35 дол. США. Согласно данным по нынешним затратам агентов и судовладельцев, на заход судна в порт Калининград и оформление в контролирующих организациях эта цифра сейчас составляет примерно 40Ч 50 дол. США, то есть предлагаемая цена является ниже нынешних затрат на 5Ч15 дол. США.

В заключении диссертации сформулированы выводы и рекомендации, составленные по результатам проведенного исследования.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Найденов Е.И. Региональный морской транспортный комплекс: определение, структура, тенденции развития (на примере портов Юго-Восточной Батики) // Вестник транспорта. 2005. № 8 (0,6 п. л.).

2. Найденов Е.И. Развитие портового комплекса Калининградского региона на основе совершенствования его организации и внедрения систем электронного обмена данными // Проблемы и перспективы экономического развития Калининградской области Ч российского региона в центре Европы.: Сб. науч. тр. Калининград: Изд-во КГТУ, 2005 (0,6 п. л.).

3. Найденов И.В., Найденов Е.И. Организация регионального электронного обмена данными на морском транспорте // Вестник транспорта. 2003. № 9 (в соавторстве, лично диссертантом 0,5 п. л.).

4. Найденов Е.И. Структура и развитие регионального морского транспортного комплекса // Сборник докладов Международной конференции Перспективы экономики Калининградской области и развитие Европейского союза. Калининград: Изд-во КГТУ, 2005 (0,4 п. л.).

5. Найденов Е.И. Сетевая информатизация экономики регионального транспорта как форма глобализации мировой экономики // Вестник Батийского научного центра. № 1 (22). Калининград, 2005. (0,5 п. л.).

6. Найденов Е.И. Эффективность систем обработки данных на морском транспорте // Калининградская область и ЕС: проблемы экономической интеграции: Сб. науч. тр. Вып. 3. / Под ред. A.M. Чуйкина. Калининград: Изд-во КГУ, 2004. (0,3 п. л.).

7 Naidenov Е. Regional aspects of the informatization of transport (by the example of the Port Kaliningrad) // International conference proceedings. Economics and management. Kaunas: Technologija, 2005 (0,4 п. л.).

Найденов Евгений Игоревич

Инвестиционные аспекты совершенствования управления морским портовым комплексом в регионе (на примере Калининградской области)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 21.11.2005 г. Бумага для множительных агшаратов. Формат 60x90 '/j6. Гарнитура Тайме. Ризограф. Усл. печ. л. 1,3. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 261.

Издательство Российского государственного университета им. И. Канта 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14

РНБ Русский фонд

2006-4 29950

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Найденов, Евгений Игоревич

Введение

Глава 1 Методические основы инвестиционного проектирования регионального морского транспортного комплекса

1.1 Системное представление морского транспортного комплекса региона

1.2 Природа и особенности инвестирования морского транспортного комплекса

1.3 Концепция и задачи совершенствования механизма управления портового комплекса на основе внедрения электронного обмена данными

Глава 2 Совершенствование управления и развитие портового комплекса на основе внедрения современных информационных систем

2.1 Характеристика порта Калининград в системе портов Юго-Восточной Батики

2.2 Эволюция организации переработки грузов в порту в условиях модернизации информационных систем

2.3 Развитие управления портового комплекса путем внедрения транспортно-технологических систем

Глава 3 Научно-практические рекомендации по разработке инвестиционного проекта внедрения электронного обмена данными в порту Калининград 3.1 Система электронного обмена данными и рекомендации по ее внедрению в транспортном комплексе Калининградской области

Принципы разработки инвестиционного проекта информационного центра агентирования судов в порту

Калининград 80 Расчет затрат и показателей инвестиционного проекта.

Ожидаемая результативность проекта

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инвестиционные аспекты совершенствования управления морским портовым комплексом в регионе"

Актуальность исследования. Рост национальной экономики России происходит на фоне возрастающей роли регионов как объектов субнационального взаимодействия. Поэтому трудно переоценить степень значимости систем управления субъектов Российской Федерации для сохранения стабильного роста валового внутреннего продукта. Транспортные комплексы предприятий и объектов регионального транспорта, особенно в условиях анклавной Калининградской области, занимают очень важное место в региональной экономике. Сопровождение крупных региональных проектов федеральным Центром Ч тому подтверждение, что способствует достижению синергии и положительного социального эффекта.

В научной и методической литературе достаточно много внимания уделено работе транспорта, однако научно-практические исследования по региональной экономике, направленные на изучение отраслевых и территориально-производственных комплексов, недостаточно рассматривают некоторые проблемы организации и совершенствования систем управления. Одна из них Ч развитие регионального портового комплекса Калининградской области на основе совершенствования его организации и внедрения систем электронного обмена данными в контексте структурных изменений в инфраструктурных отраслях экономики.

Особенности современного этапа развития национальной экономики в аспекте мирового хозяйства таковы, что все более проявляется эффект глобализации мировой экономики и усиливается взаимосвязь с основными центрами мирового хозяйства. Поэтому развитие рыночных отношений и конкуренции по-новому расставляет акценты на роли различных отраслей, а именно видов транспорта, в экономике страны и определяет возможности регионов в плане их вклада в производство валового национального продукта. Несмотря на общее снижение объема перевозок и грузооборота, выпоняемого транспортом общего пользования, роль морского транспорта за последнее время только возрастает. Так, в Калининградской области объем переработки грузов в портах за последние 5 лет увеличися более чем в 2,5 раза. Добавились новые маршруты и паромные переправы, соединяющие Калининград с основной частью России и странами Европы. Однако экономическая ситуация на транспорте характеризуется рядом процессов и параметрами, определяющими его развитие, в том числе и противоречиями, проявляющимися в различной направленности организационных изменений в этой отрасли и экономике региона.

В отличие от других областей Северо-Западного федерального округа западный анклав РФ, являясь входными воротами страны, активно включен во внешнеторговые трансферты, в которых естественные барьеры внешней торговли играют большую роль и способны значительно влиять не только на внутреннюю ситуацию в области, но и на экономику всего национального образования.

Степень разработанности проблемы. Проблема организации и развития региональных транспортных комплектов в России является достаточно известной для исследователей. Однако количество различных исследований, посвященных организационным вопросам развития региональных социально-экономических систем на примере морского транспортного комплекса и портового хозяйства как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, не соотносится с большим количеством публикаций на эту тему. Доминантой в подобных исследованиях является необходимость понимания выгодности осуществления и продвижения инвестиций в этом секторе отечественной экономики и большого срока окупаемости капиталовложений. Здесь нужно отметить публикации, посвященные региональным проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода к исследуемым явлениям экономического развития. Следует выделить имена: J1. Берталанфи, Н.И. Белоусовой, B.C. Бильчака, А.А. Богданова, В.Г. Галабурды, Э.А. Гагарского, Б.Л. Геронимуса, Дж. JI. Гибсона, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, Д.Х.

Доннели, Д.М. Иванцевича, В.В. Ивченко, И.Т. Козлова, О.В. Кузнецовой, В.Н. Лившица, М. Месаровича, Ю.С. Маточкина, Л.Б. Миротина, И.В. Найденова, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, А.И. Пригожина, Н.А. Сберегаева, Ю. Сасмана, К.В. Холопова, Б.И. Шафиркина и др.

В то же время тему организационных изменений функционирования регионального транспорта и разработки направлений развития соответствующих комплексов и транспортных узлов в контексте экономики современной России можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям: развитие методов и инструментария региональных экономических исследований; пространственные экономические трансформации и формирование единого экономического пространства; реакция региональных социально-экономических систем на изменения национальных и наднациональных макроэкономических параметров; исследование закономерностей и факторов функционирования региональных комплексов, объединений предприятий и организаций как кластеров сосредоточения промышленного развития и систем экономического роста.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию управления портом Калининград на основе внедрения новых информационных технологий.

В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем: проанализировать современные тенденции и особенности развития регионального морского транспортного комплекса на примере объектов морского транспорта в Калининградской области; исследовать и систематизировать условия для совершенствования управления регионального морского транспортного комплекса на основе анализа модернизированных информационных и транспортных технологий, международных стандартов качества при осуществлении внешней торговли и доставки грузов; разработать основные направления развития организаций на транспорте с общесистемных позиций совершенствования управления, а также целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой; сформулировать методический подход для осуществления инвестиционных процессов при внедрении новых технологий в сфере регионального морского транспорта, доставки грузов и информационного обслуживания портового комплекса; по данным о переваке грузов в регионе Юго-Восточной Батики и Калининградской области оценить ее роль и значимость в сфере международной торговли и формировании транспортных потоков с учетом имеющихся портово-производственных мощностей и перспектив отрасли; внедрить основные результаты работы в практику планирования и инвестиционного развития организаций на транспорте.

Объектом исследования являются процессы организации и управления региональным морским транспортным комплексом в условиях последовательных структурных преобразований экономики региона.

Предмет исследования Ч разработка методических рекомендаций по совершенствованию организации, управления и условий инвестирования развития регионального морского портового комплекса.

Информационную базу исследования составили федеральные законы и программы по реформированию экономики, в том числе о развитии Калининградской области, материалы Федеральной службы государственной статистики России, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Калининградской области, морской администрации порта Калининград, предприятий морского транспорта. Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты и аналитические материалы результатов международных программ ТАСИС, Интеррег, выпоненных по

Калининградской области, официальные публикации Всемирного банка и информационные ресурсы всемирной сети Интернет, научные публикации.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Путем обобщения теоретических положений системного подхода к анализу региональных социально-экономических систем уточнено понятие регионального морского транспортного комплекса и выявлены его основные элементы.

2. Сформулированы направления развития регионального морского транспортного комплекса на основе повышения уровня его организации и внедрения систем электронного обмена данными о перемещении транспортных средств и грузов через границы системы.

3. Обоснована последовательность осуществления инвестиционного проектирования при внедрении транспортно-технологических систем в региональном портовом комплексе.

4. Предложен методический подход для учета работы предприятий информационного обслуживания регионального морского транспортного комплекса.

5. С учетом неопределенности изменений внешней среды и на основе совершенствования механизма управления рассчитаны модели и предложены научно обоснованные практические рекомендации для реализации инвестиционного проекта организации информационного центра координации и агентирования захода судов в порт Калининград.

6. Разработана, обоснована и апробирована модернизированная модель доставки грузов и предложена совокупность показателей эффективности внедрения информационных и транспортно-технологических систем транспортировки грузов через региональный транспортный комплекс.

Практическая ценность и внедрение результатов исследования. Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений организационного развития регионального морского транспортного комплекса с учетом системности структурных преобразований на транспорте и применения информационных технологий обработки данных о грузах и транспортных средствах.

Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, транспортных организаций различного назначения. Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования, диспетчеризации и мониторинга внешнеторговых перевозок на различных видах транспорта: автомобильном, морском и железнодорожном. Рекомендации автора получили одобрение для внедрения в качестве инвестиционного замысла при разработке бизнес-плана инвестиционного проекта информационного центра координации и агентирования судозаходов в порт Калининград. Теоретическая часть исследования и практические результаты использовались в учебном процессе на кафедре управления народным хозяйством РГУ им. И. Канта по дисциплинам Инвестиционные расчеты, Информационные технологии в экономике при формировании учебных материалов к проведению семинаров и практических занятий.

Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались автором на научно-практических семинарах профессорско-преподавательского состава Российского государственного университета им. И. Канта (2002, 2005 гг.), международных конференциях Калининградского государственного технического университета и Каунасского технического университета (2005 г.), посвященных экономическим проблемам региона, проверялись экспериментальными расчетами. По теме диссертации опубликовано 7 научных работ общим объемом 3,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Найденов, Евгений Игоревич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время к проблеме информационного обеспечения участников транспортных процессов уделяется все больше внимания. Интерес этот не случаен, так как информационные ресурсы становятся тем потенциалом, который, как правило, повышает организационный уровень перевозок, улучшает качество обслуживания, снижает существующие потери, способствует привлечению допонительных грузопотоков. В этом мнении едины специалисты и представители разных стран. Например, на 2003 г. Министерство транспорта РФ приступило к выпонению темы Разработка системы сбора и анализа информации по загрузке российских морских портов. В техническом обосновании к ней указывается, что Надлежаще организованная система сбора и анализа информации по загрузке российских морских портов обеспечит сокращение объемов переваки грузов международной торговли через зарубежные порты (Украины, стран Батии и Финляндии), повышая доходы отечественных портов и обеспечивая их модернизацию и дальнейшее развитие.

Литовские колеги также не остаются в стороне от такого направления развития. В частности в Клайпеде в этом году начинается создание единственного в странах Батии центра логистики. Планируется, что центр будет создаваться в течение 5 лет. Планируемый объем инвестиций составляет 130-150 мн. дол. США. Этот проект поддерживает Европейский Союз. Согласно программе Европейской комиссии, учреждается совместное литовско-датское предприятие Клайпедос логистикас центрас. По проекту Клайпедос логистикас центрас на ответвлении Б международного 9-го Критского коридора создаст инфраструктуру, которая предоставит возможность для предприятий, занимающихся международными перевозками, централизованно пользоваться услугами, связанными с логистикой.

В программе ТАСИС Развитие порта Калининград, сделаны расчеты по внедрению концепции ЭОД в порту, предусматривающие затраты на эти цели в пределах 400 тыс. дол. США.

В этой связи следует отметить, что масштабность этой проблемы ускользает от понимания как менеджеров, так и руководителей агентских организаций на морском транспорте, а также экспедиторов и др., которые работают на конкретных участках рынка и начинают задумываться о решении лишь некоторых вопросов только по мере возникновения соответствующих проблем, например это отсутствие информации или невозможность ее своевременного получения, задержка отхода судна в силу причин, не зависящих от агента, но имеющих объективные основы и т.д. Некоторые агенты для того, чтобы обосноваться на соответствующем рынке, применяют демпинговые цены на свои услуги. Это не способствует стабильности в работе порта и является причиной отрицательных последствий для всех участников транспортных процессов.

В этой связи становится очевидным необходимость создания информационного ресурса в сети Интернет, включающего систему ЭОД, которым бы могли пользоваться не только клиенты порта Калининград, но и сами организаторы и участники перевозок грузов на морском транспорте. Такое направление при отсутствии денег на создание Информационного центра координации и агентирования судов в порту Калининград, действующего в масштабе регионального морского транспортного комплекса и взаимодействующего с системой портов Юго-Восточной Батики, является наиболее приемлемым для сегодняшней ситуации. Это не требует больших финансовых затрат, в то время как технология реализации проекта и его экономическая составляющая разработаны. В качестве примеров можно привести веб-сайты портов Гданьска, Талина, порта Восточный и т.д. Организатором этого ресурса может выступать Морская администрация порта Калининград, которая дожна быть инициатором такого проекта, а

Ассоциация агентов и экспедиторов Калининградской области -соорганизатором.

С учетом всех изложенных обстоятельств в диссертационной работе предложены методический подход и научно-обоснованные практические рекомендации по формированию Информационного центра координации и электронной обработки данных в системе регионального морского транспортного комплекса, опирающиеся на концепцию создания глобальных информационных систем и мировой опыт по их использованию в системе международных транспортных коридоров соединяющих регионы между собой торговыми путями. В данном исследовании также была рассмотрена технология электронного обмена данными на основе применения стандарта UN/EDIFACT. Все вышесказанное позволяет сделать вывод о перспективности применения подобных систем на морском транспорте, позволяющих увеличить производительность в операционном менеджменте и повысить эффективность дистрибьюции грузов, оптимизировать распределение грузопотоков по видам транспорта, уменьшить транспортные и административные издержки, увеличить качество и уровень взаимодействия между участниками транспортного процесса.

В настоящее время в Калининградской области происходит реализация концепции открытых социально-экономических систем по отношению к региональному транспортному комплексу в пределах информационной подсистемы его функционирования. Организация ЭОД является задачей воплощения этой концепции в реальный продукт. Данный продукт является сложной производной от соединения организационно-технологической и программной подсистем. Поэтому в первую очередь реализация проекта зависит от организационной и экономической составляющих проекта. Эффект от разработки и внедрения ЭОД является значительным, но не столь очевидным для организаций непосредственно не связанных с электронным обменом данными и использованием информационных ресурсов.

Рационализация работы Морского канала, уменьшение простоев судов, информирование обширной аудитории о работе порта Калининград будут способствовать усилению его положительного имиджа. Все это, в конечном счете, будет способствовать привлечению грузов в транспортную систему Калининграда повышения имиджа региона в контексте экономических и политических взаимоотношений между Россией и Европейским сообществом.

В качестве резюме следует подчеркнуть следующее:

1. Формирование морского транспортного комплекса в любом регионе является объективным процессом, основанным на системных преобразованиях национальной экономики. Однако этапы этого процесса для каждого региона индивидуальны и зависят от особенностей экономических и общественных трансформаций и, соответственно, множества факторов внутренней среды и внешнего окружения.

2. С позиции системного подхода морской транспортный комплекс - это субсистема региональной транспортной системы и его составная часть, поэтому кроме самостоятельных задач относимых только к морскому транспорту данный комплекс стремится к достижению целей и решению задач общих для всего регионального транспортного комплекса.

3. Региональный морской транспортный комплекс Калининградской области является одновременно частью регионального транспортного комплекса и транспортной системы Юго-Восточной Батики. Основные задачи в настоящее время важные для него лежат в плоскости организационной составляющей, направленной на формирование адекватной системы управления как самоорганизующейся системы.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Найденов, Евгений Игоревич, Калининград

1. Балалаев А. С. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта на основе региональных мультимодальных логистических центров // Вестник транспорта. - 2004. - №10. - С.24-28.

2. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Формирование экономических индикаторов деятельности производственной инфраструктуры России // Системные исследования: Методологические проблемы. Ежегодник 1992 1994. - М.: Эдиториал УРСС, 1994. - С. 248 - 274.

3. Берталанфи Л. Общая теория систем критический обзор // Исследования по общей теории систем. - М.: Прогресс, 1969. - С. 23 - 82.

4. Бильчак B.C. Приграничная экономика: Монография. -Калининград: Изд-во КГУ, 2001. 372 с.

5. Бланк И. А. Инвестиционный менеджмент. Киев. МП ИТЕМ ТД, Юнайтед Лондон Трейд Лимитед, 1995. - 448 с.

6. Богданов А.А. Тектология: Всеобщая организационная наука: В 2 кн. / Под ред. Л.И. Абакина (отв. ред.) и др. М.: Экономика, 1989.

7. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.- 112 с.

8. Василяускайте Г.В. В Клайпеде создается центр логистики.

9. Международный журнал морского бизнеса лJQra-Море, 2002. №4 (17). -С. 58-59

10. Видение картины будущего и стратегии в регионе Батийского моря 2010. От видения картины будущего к действию. Стокгольм: Комитет по делам пространственного планирования, 1997. - 43 с.

11. Висмарская декларация о стратегии международного пространственного планирования и развития Батийского региона. // Пятаяконференция Министров по делам пространственного планирования и развития в регионе Батийского моря. г. Висмар: VASAB, 2001.

12. Владимирова И.Г. Глобализация мировой экономики: проблемы и последствия // Менеджмент в России и за рубежом. М.: Финпресс, 2001. -№3. - С. 97-111.

13. Вильсон Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем / Пер. с англ.; Под ред. Ю.С. Попкова. М.: Наука, 1978. - 247 с.

14. Гагарский ЭЛ., Кириченко СЛ. Рокерные транспортно-технологические системы на Каспии морские ворота коридора Север-Юг // Журнал практической логистики. -2005.- №7. - С.20-27

15. Гагарский ЭЛ., Кириченко СЛ. Суда накатного типа основа развития логистической рокерной транспортно-технологической системы (РТТС). Логистик и система // Журнал практической логистики. - 2005. №8. - С. 12-18

16. Гибсон Дж. Я., Иванцевич Д.М., Доннели Д.Х.-мл. Организации: поведение, структура, процессы / Пер. с англ. 8-е изд. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 662 с.

17. Гончаренко С. С. России необходима стратегия мирового лидерства (продожение). Вестник транспорта. - 2003 - № 8. - С. 6-21.

18. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М.: Наука ,1991. - 128 с.

19. Гончарук О.В. Организационно-экономические основы управления транспортом на макроуровне: Автореф. дис. . д-ра экон. наук. -М., 1994.-34 с.

20. Гранберг А., Зайцева Ю. Производство и использование регионального продукта: международные сопоставления. Статья 3. Перераспределение ВРП в системе регион страна - мир. - Российский экономический журнал. - 2003. -№11.- С. 39-54.

21. Громов КН., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

22. Дагаев А.А. Международные стратегические технологические альянсы российских предприятий в области телекоммуникаций // Менеджмент в России и за рубежом. М.: Финпресс, 2001. - №4. - С. 98 -116.

23. Единая транспортная система: Учеб. Для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

24. Давыдов С.В. Приоритеты развития региональных транспортных комплексов в ФЦП Модернизация транспортной системы России (20022010 гг.) // Вестник транспорта. 2004. - №10. - С. 29-39.

25. Еваленко М. Потенциал малого предпринимательства в экономике российских регионов. Российский экономический журнал. -2003. - №9-10. - С. 30-51.

26. Ежкин П., Маслов В., Юзенчук О. Особенности хозяйственного развития Калининградской области // Экономист. 2001. - №6. - С. 64 - 70.

27. Ераховский В. Альтернативные прогнозы развития экономики России в 2001 г. // Вопросы экономики. 2001. - №3. - С. 43 - 45.

28. Ефремов А. В. Задача синтеза структуры транспортно-логистической системы региона. Вестник транспорта. - 2005. - №6. - С. 3842.

29. Забелин В.Г. К вопросу о кризисе российского морского торгового флота // Вестник транспорта. 2005. - №10. - С. 34-36.

30. Зайцев В. Порты Восточной Батики в Интернете. Новые информационные технологии в бизнесе // Мюкдународный журнал морскогобизнеса лJCira-Море. Клайпеда, 2000. - №1. - С. 36 - 37.

31. Зайцев Е.И Информационные технологии в транспортной логистике // Сборник материалов международной конференции 23 24 мая 2001 г. Логистика в современном бизнесе / Под ред. проф. В.И. Сергеева. -М.: Изд-во ГУ ВШЭ, 2001. - С. 136 - 137.

32. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 239 с.

33. Зуев А., Мясникова Л. Электронный рынок и новая экономика. -Вопросы экономики, 2004, №2. С. 55-71.

34. Зырянов М. ИТ проект - находки портов Находки // Ежемесячный журнал о логистике и бизнесе Логинфо, 2001. №2. С.36-39.

35. Ивченко В.В., Самойлова Л.Б. Свободные экономические зоны в зарубежных странах и России: Учебное пособие / Под ред. проф. В.В. Ивченко. Калининград: Янтарный сказ, 1999. - 168 с.

36. Ивченко В.В. Программно-стратегическое развитие приморского региона России: Теория, методология, практика. Калининград: Изд-во КГУ, 2003.-207 с.

37. Игнацкая М. Диспропорциональность структуры общественного капитала неустранимая закономерность рыночного хозяйства // Экономист. -2001.-№6.-С. 71-81.

38. Иларионов В. Азия Европа: российский транзит // Экономист. -2001.-№6.-С. 35-38.

39. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

40. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х ч. 4.1 Международная микроэкономика: движение товаров и факторов производства - М.: Международные отношения, 1997. - 416 с.

41. Коледа А.В., Суспицин С.А. Предпроектное обоснование региональных инвестиционных инициатив // Регион: экономика и социология. 2005, №3. - С. 95-114.

42. Кузнецова О.В. Федеральная экономическая политика в отношении эксклавного региона // Вопросы экономики. -2001. № 11. - С. 96 -106.

43. Кузнецова О.В., May В.А. Калининградская область: от "непотопляемого авианосца" к "непотопляемому сборочному цеху". М.: Комитет "Россия в объединенное Европе", 2002. - с. 92.

44. Курьеров В.Г., Аукуционек С.П. Тенденции развития экономики России в 2001 г. // ЭКО: Всероссийский экономический журнал. 2001. -№6 (324).-С. 3-22.

45. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

46. Лисичкин В. А. Теория и практика прогностики. М.: Наука, 1972. - 224 с.

47. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1998. - 727 с.

48. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования. М.: Статистика, 1979. - 254 с. (Мат. статистика для экономистов).

49. Луговец А. Во имя национальных интересов России // Информационно-аналитический журнал Морские порты России. 2000. -№3(19).-С. 66-69.

50. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

51. Милънер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983. - 224 с.

52. Миротин Л.Б., Ташбаее Ы.Э. Системный анализ в логистике: Учебник. / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. М.: Издательство Экзамен, 2002.- 480 с.

53. Мозжегорова О.А. Роль международных автомобильных пунктов пропуска в развитии экспорта транспортных услуг // Вестник транспорта. -2005. №7.-С. 30-31.

54. Мовсесян А. Современные тенденции становления информационного общества в мировой экономике и России // Общество и экономика. 2001. - №6. - С. 32 - 46.

55. Найденов Е.И. Эффективность систем обработки данных на морском транспорте. В кн. Калининградская область и ЕС: проблемыэкономической интеграции: Сб. науч. тр. / Под ред. A.M. Чуйкина -Калининград: Изд-во КГУ, 2004. Вып. 3. С. 94-98

56. Найденов Е.И. Сетевая информатизация экономики регионального транспорта как форма глобализации мировой экономики // Вестник Батийского научного центра Калининград, 2005. - №1 (22). - С. 91-95

57. Найденов Е.И. Структура и развитие регионального морского транспортного комплекса. Сборник докладов международной конференции Перспективы экономики Калининградской области и развитие Европейского Союза. - Калининград: Изд-во КГТУ, 2005. - С. 259-264

58. Найденов Е.И. Региональный морской транспортный комплекс: определение, структура, тенденции развития (на примере портов Юго-Восточной Батики) // Вестник транспорта, 2005. №8. - С. 39-44

59. Найденов И.В., Найденов Е.И. Организация регионального электронного обмена данными на морском транспорте // Вестник транспорта, 2003.- №9. -С. 12-18.

60. Найденов И.В. Региональные социально-экономические инвестиции и трансформации на транспорте // Вестник Батийского научного центра. Калининград 2004. - №3 (21).-С. 67-79.

61. Найденов И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте. М.: Финстатинформ, 2001. -254 с.

62. Найденов И.В., Найденова Г.И. Организация региональных социально-экономических систем: транспортный комплекс как форма и транспортная организация как процесс. // Вестник транспорта. 2004. - № 12. -С. 17-26.

63. Найденов И.В. Фитисова JI.A. Развитие калининградской региональной транспортной сети // Вестник транспорта, 2003.- №8. -С. 22-27.

64. Насонов А. Международный транзит в экономической и транспортной политике России // Морские порты России: Информационно-аналитический журнал. 2000. - №4 (20). - С. 56 - 57.

65. О состоянии морского транспорта Российской Федерации (по материалам Госкомстата России) // Вопросы статистки. 1999. - №7. -С. 6 - 66.

66. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

67. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. -2001.-№1 (9).-С. 3-13.

68. Парейгис П. Клайпедский терминал серьезный конкурент инадежный партнер. // Международный журнал морского бизнеса лJQra-Море, 200. №2. С. 26

69. Персианов В.А., Скалов К.Ю., У сков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

70. Позамантир Э.И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования // Управление экономикой переходного периода / Под ред. В.В. Макарова. М.: Наука. 1998. - Вып. 2. - С. 267 - 298.

71. Позамантир Э.И. Модель прогнозирования финансовых результатов на транспорте при изменении тарифов // Экономика и математические методы. 1998. - Т. 34. - Вып. 1. - С. 43 - 55.

72. Приходъко В.И. Современная организационная парадигма // Менеджмент в России и за рубежом. М.: Финпресс, 1999. - №3. - С. 3 - 10.

73. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. JI.B. Кантаровича, В.Н. Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.

74. Прогнозирование грузовых перевозок / Под ред. Н.Г. Кучевского. -Минск, 1977.-80 с.

75. Прокофьева Т.А. Региональные аспекты транспортной стратегии России. Вестник транспорта. - 2003 - № 12. - С. 27-32.

76. Рабочая книга по прогнозированию / Отв. ред. И.В. Бестужев-Лада. М.: Мысль, 1982. - 430 с.

77. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

78. Романенко А. Роль Батийского региона в мировом контейнерном судоходстве // Транзит. 2001. - №1. - С. 51 - 56.

79. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003. - 642 с.

80. Прокофьева Т.А. Региональные аспекты транспортной стратегии России // Вестник транспорта. 2003. - №12. - С. 27-32.

81. Румянцев А. Возможности инновационного развития в регионе. Экономист. 2004. № 1. С. 34-39.

82. Сберегаев Н.А. Краткое справочное пособие по внешнеэкономической деятельности. М.: Пищевая промышленность, 1995. - 151 с.

83. Семенов П. Актуальные проблемы регионального развития. Экономист. 2004. №6. С. 64-72.

84. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес логистике. - М.: Филинъ, 1997. - 772 с.

85. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем // Бюлетень транспортной информации. 1998. -№1. - С. 5 - 9.

86. Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах // Бюлетень транспортной информации. 1998. -№5.-С. 9-11.

87. Сибиряков В.Г. Из прошлого в будущее: технология прогнозирования развития систем с помощью ТРИЗ // ЭКО: Всероссийский экономический журнал. - 2001. - №8 (326). - С. 144 - 158.

88. Смоляков А. Транспорт в сети Интернет // Терминал. 2001. -№2 (27). - С. 55 - 56.

89. Смородинская И., Капустин А., Малыгин В. Калининградская область как свободная экономическая зона (оценка условий и результатов развития в 1994 1998 гг.) // Вопросы экономики. - 1999. - №9. - С. 90 - 107.

90. Современный токовый коммерческо-транспортный словарь. -СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2002. В 3-х кн.

91. Столярова М.Д., Томаджаева Т.А. Совершенствование планирования производительности (выработки) подвижного состава на автомобильном транспорте общего пользования // Проблемы развития автомобильного транспорта. М., 1977. - С. 162 - 169.

92. Стратегия развития государства до 2010 г. Доклад, подготовленный рабочей группой Государственного совета подруководством В.И. Ишаева // Российский экономический журнал. 2001. -№1.-С. 3-37.

93. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России // Вестник транспорта. 2003. - №12. - С. 15-20.

94. Темников Ф.Е. Вопросы теории и методологии систем // Тр. моек, энерг. ин-та: Системотехника. М., 1973. - Вып. 158. - С. 3 - 5.

95. Теплухин Т.П., Куликова Ю.В. Оценка производства валового регионального продукта (методика прогноза) // Вопросы статистики. 1999. -№5.-С. 7-13.

96. Теория организации: Учебник / Под ред. В.Г. Алиева. М.: Луч, 1999.-416 с.

97. Управление инвестициями: В 2-х т. / В.В. Шеремент, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. М.: Высшая школа, 1998. - Т. 1 - 416 е., Т.2-512 с.

98. Транспорт в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003.182 с.

99. Третьяков А.В. О совершенствовании государственного управления внутренним водным транспортом. Вестник транспорта, №4, 2005. - С. 23-28.

100. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

101. Троилин В. Региональные проблемы деятельности предприятий водного транспорта // Экономист. 2000. - №10. - С. 82 - 86.

102. Троицкая Н. А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. - 176 с.

103. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. Ч М.: Мысль, 1978.-271 с.

104. Ушаков А., Рязанова Л., Андрианов Д. и др. Разработка прогнозов социально-экономического развития регионов с использованием комплексной имитационной модели // Российский экономический журнал. -2000.-№2.-С. 72-73.

105. Федеральная целевая программа развития ОЭЗ в Калининградской области: Постановление правительства Российской Федерации от 29 сентября 1997 г. №1259.

106. Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. 5-е изд. - М.: Политиздат, 1986. - 590 с.

107. Фон Берталанфи Л. История и статус общей теории систем // Системные исследования: Ежегодник. М.: Наука, 1973. - С. 20 - 27.

108. Френкель А.А. Прогнозирование производительности труда: методы и модели. -М.: Экономика, 1989. 214 с.

109. Хлопин Ю. Российская программа развития Критских коридоров // Совместный выпуск журналов РЖД-Партнер и Транзит. -СПб., 2000. №8 - 9 (24 - 25). - С. 14 - 15.

110. Холопов КВ., Соколова О.В. О возможности транзита российских грузов через Латвию. Состояние транспортной системы // Внешнеэкономический бюлетень. 1997. №1. - С.92-100.

111. Холопов КВ., Соколова О.В. Современные тенденции международного морского судоходства начала XXI в. Вестник транспорта. 2004. - №2. - С.30-36

112. Хузиятов Т.Д. Тенденции развития транспортной инфраструктуры в странах Восточной Азии. // Региона: экономика и социология. 2003. - №3. - С. 191-203.

113. Чеботаев А.А. Энтропия транспортного комплекса в регулируемых рыночных отношениях. Вестник транспорта. - 2003 - № 12. -С.12-14

114. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Высш. шк., 1983. - 191 с.

115. Barrass R. Madhavan S. European economic integration and sustainable development: Institution, issues, policies. London: McGraw-Hill International (UK) Limited, 1996.

116. European union. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1992.

117. Damodar N. Gujarati. Basic econometrics. New York: McGraw-Hill, 1995.

118. Ferguson C.E., Maurice Charles S. Economic analysis. Terguson and Maurice. Revised Edition, 1974.

119. Lippe P. Ekonomicaja statistika. Stuttgart: Federal'noe Statisticeskoe Upravlenie Germanii, 1995.

120. Haggor Jeffrey. The political economy of integration in the European Community. Edward Elgar Publishing Limited, 1992.

121. Matras. Demand projections, planning challenges and the institutional framework for maritime transport in the Baltic sea region // Seminar report. -Vilnius, Vision and Strategies around Baltic Sea 2010, 2000.

122. McDonald F., Dearden S. European economic integration. London and New York: Longman Group Limited, 1994.

123. Naidenov E. Regional aspects of the informatization of transport (by the example of the Port Kaliningrad). International conference proceedings. Economics and management. - Kaunas. Technologija, 2005. - P. 624-627

124. Ivancevich J.M., Donnelly J.H. Organizations: behavior, structure, processes. IRWIN, 1997.

125. Richardson В., Richardson R. Business planning. An approach to strtegic management. London: Pitman Publishing, 1992.

126. Robbins P.S. Organizational behavior: concepts, controversies, applications. San Diego State University, 1996.

127. The single market in action. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 1992.

128. Transport aspekts of Kaliningrad SEZ. Kaliningrad, Tacis, 1998.

129. Wilsin J. Holton, Keating Barry. Business Forecasting. Burr Ridge, Boston, Sydney: IRWIN, 1994.

130. Sussman Joseph. Introduction to transportation systems. Boston, Landon: Artech House, 2000.

131. Transport aspekts of Kaliningrad SEZ.- Kaliningrad, Tacis, 1998.

132. Kaliningrad port development project. Kaliningrad, Tacis, 2002

133. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

134. Обоснование основных транспортных условий внешнеторговых контрактов ИНКОТЕРМС-19901. Договор на отгрузкуI1. Договор на поставку

135. EXW FCA FAS FOB CFR CIF СРТ CIP DAF DES DEQ DDU DDP

136. Стои- Перевоз- Перевоз- Достав- Достав- Доставка с Достав

137. ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВЫХ1. МЕРОПРИЯТИЙ РАБОТЫ ТТС1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ1. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ1. ТАМОЖЕННЫЕ1. КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВЫЕ1. ИНФОРМАЦИОННЫЕ1. РЕЗУЛЬТАТИВНЫЕ

138. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ ВНЕДРЕНИЯ)1. Технические условия повидам транспорта

139. Расстановка судов по линиям и направлениям

140. Оформление внутреннего таможенног о транзита по экспорту-импорту

141. Положения, Правила, Инструкции по видам транспорта

142. Информационный обмен с внешними пользователями ТТС1. Экономическиерасчеты по элементам ТТС

143. Технология складских и грузовых работ клиентуры

144. Технология складских и грузовых работ по видам транспорта1. Организация иуправление перевозочным процессом сухопутного транспорта

145. Взаимодействие ТС в регионах и транспортных узлах

146. Упрощение таможенного оформления грузов в портах переваки

147. Информационное взаимодействие таможни и транспорта1. Источник: 14.

148. Взаимоотношения в транспортных узлах, с таможней и клиентурой

Похожие диссертации

• Управление эколого-экономическими рисками в механизме устойчивого развития портовых комплексов
• Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России
• Контролинг в системе управления организацией рыбохозяйственного комплекса
• Развитие морского портового комплекса в регионе
• Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты