Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Деружинский, Григорий Викторович |
| Место защиты | Ростов-на-Дону |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты"
На правах рукописи
Деружинский Григорий Викторович
УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА: МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ, МОДЕЛИ, ИНСТРУМЕНТЫ
Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством:
управление инновациями и инвестиционной деятельностью;
экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Ростов-на-Дону - 2009
Диссертация выпонена в ФГОУ ВПО Южный федеральный университет
Научный консультант
доктор экономических наук, профессор Матвеева Людмила Григорьевна
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Бугаян Илья Рубенович
доктор экономических наук, профессор Дробышевская Лариса Николаевна
доктор экономических наук, профессор Макеев Владимир Александрович
Ведущая организация:
Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций
Защита состоится л16 декабря 2009 года в 13-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.208.03 по экономическим наукам в ФГОУ ВПО Южный федеральный университет по адресу: 344006, г.Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, ИППК при ЮФУ, ауд. 34.
С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке ФГОУ ВПО Южный федеральный университет по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская 148.
Автореферат разослан л 13 ноября 2009 г.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344006, г.Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, к. 105 диссертационный совет Д 212.208.03.
Ученый секретарь диссертационного совета
д.э.н., профессор
И.П.Красовская
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Поступательное развитие экономики России, сс рост и качественные структурные изменения в условиях нарастающей глобализации и социально-ориентированного развития во многом детерминируются составом и содержанием инвестиционных процессов, обеспечивающих качественные и количественные изменения основных характеристик расширенного воспроизводства. Важность повышения эффективности привлечения и использования инвестиций как детерминанты активизации экономических систем и преодоления кризисных явлений обусловливает методологическую значимость изучения процессов их формирования в контексте целеориен-тировашгого использования инвестиций.
Современные условия модернизации и инновизации российской экономики н ее ключевых регионально-отраслевых звеньев (в числе которых -транспортный комплекс региона) формируются под влиянием, с одной стороны, общемировых тенденций, которые определяют общий фон экономических трансформаций, с другой, -- специфических условий протекания модернизаци-оипых процессов в масштабах отраслевых мезоэкоиомических систем. Это детерминирует их разнонаправленное и, порой, противоречивое воздействие на устойчивость модсриизационных преобразований в крупных регионально-отраслевых системах в рамках единого национального рыночного пространства. Данное обстоятельство инициирует выявление и прицельное исследование традиционных и новых факторов стимулирования начавшихся в транспортной системе России модерпизационных преобразований и их поддержки в условиях глобальной экономической турбулентности.
Инвестиции, выступая общесистемным фактором роста и главным условием формирования количественного (экономический рост) и качественного (экономическое развитие) векторов общей эволюции экономической системы, преимущественно (по сравнению с другими факторами экономической динамики) определяют основные параметры ее расширенного воспроизводства и модернизации. В этой связи и требования к высокой инвестиционной организации территориально-отраслевых систем, как более мобильных в сравнении с глобальной системой, значительно возрастают. Это ставит остро вопрос разработки и реализации новых инструментов их инвестиционной политики, согласующихся с императивами инновационного развития и ориентированных наэффек-^
тивное инвестирование проектов модернизации транспортного комплекса региона, новых механизмов наращивания и эффективного использования инвестиций для стимулирования их репродуктивных возможностей.
В згой связи важно систематизировать, обобщить и инвентаризировать разпоаспектные теоретико-методологические п прикладные исследования, проводимые в рамках инвестиционной проблематики, с целыо выделения общих закономерностей инвестиционного менеджмента, инвариантно проявляющихся в территориально-отраслевых системах различного типа, что позволит сформировать научную базу для разработки новой методологии и адаптивного механизма управления инвестиционными проектами модернизации транспортного комплекса региона.
В последние годы вопросы модернизации различных секторов экономики, ее институционального и инвестиционного обеспечения формируют круг интересов достаточно большого количества исследователей. Междисципнпар-пость данного тематического направления привела к его рассмотрению в экономических, политологических, социологических и других научных работах и вызвала интерес не только экономистов, занимающихся проблемами развития региональных отраслевых комплексов и их инвестиционного обеспечения, по и управленцев, политологов, социологов, а также ученых и практиков других областей. При этом различные экономические зарубежные и российские школы предлагали зачастую разнонаправленные подходы и рекомендации к построению механизмов управления инвестициями, адекватных выбранной модели модернизации.
В этой связи актуализируется проблема поиска эффективных моделей и инструментов формирования и действенной допастройкн механизма активизации интеграционного потенциала инвестиций транспортного комплекса региона за счет инкорпорирования в него инструментария управления их качественными характеристиками в сопряжении со стратегией модернизации транспорта.
Степень разработанности проблемы в научной литературе. Миогоас-псктпость данной проблемы обусловила широкий спектр специальных научных трудов. Процесс инвестирования выступает несущей конструкцией важнейших экономических явлений н составляет предмет изучения многих зарубежных и отечественных авторов. Наиболее заметные публикации в научной литературе в исследуемой области можно условно сгруппировать по тематической направленности следующим образом.
Теоретические основы исследования сущности инвестиционного процесса, его особенностей н общих закономерностей развития заложили Брю С., Гнтман Л., Кассель Г., Ксйнс Дж. М, Маккоиел К., Маршал Д., Миль Д., Селезнев А., Смит А., Тальтус Т., Фишер И.. Хаймаи Н., Хансен Э., Харрод Э., Шмитгоф А., доказавшие, что важнейшим фактором экономического развития является накопление капитала.
Разработка концептуальных основ управления инвестициями в процессе перевода экономики России на траекторию модернизации и инновационного экономического роста, решение проблем повышения инвестиционной активности в экономических системах разного уровня представлена в трудах целого ряда ученых: Абакина Л, Апсоффа И, Анискина Ю., Багриповского К., Бугая-па И., Бузырева В., Граиберга А., Ворониной Н., Иншакова О., Коссова В., Львова Д., Мазура И., Мостовой И., Петракова А., Овчинникова В., Сперанского М., Ясина Е. и др.
Методологические подходы к трактовке содержания и оценке базовых экономических категории линвестиции и линвестиционная политика нашли свое отражение в работах таких ученых-экономистов, как Аликаева М., Басов А., Бланк И., Баранова Н., Бочаров В., Бугаков Л., Водянов А., Гришина И., Дыбов А., Кру-тик А., К о гут А., Новиков [О., Песоцкая Е., Сергеев И., Титов К., Хачатуров Т., Четыркип Е., Шатров Е., Шеремет В. и др.
Проблемы рационализации процессов инвестирования в различных отраслях экономики изложены в трудах Акимова А., Белоусова А., Бузырева В., Золотарева В., Куськова Н., Дыбова А., Колесникова Ю., Косова В., Когута А., Куди-пова Ю., Лисина В., Мартынова А., Москвина В., Овчаренко Г.. Петрушева Е., Просняка В., Савельева Н., Савчука В. и др.
Теоретическое моделирование и методическое обеспечение вопросов диагностики использования инвестиционного потенциала в контексте формирования устойчивой рыиочио ориентированной воспроизводственной ритмики тер-риториалыю-локализованпых экономических систем получили развитие в трудах целого ряда ученых, в числе которых: Александер Г.Дж., Бэйли Дж.В., Богатой Ю., Бозиев В., Васина А., Дементьев В., Дробышевский С., Горшунов И., Клейнер Г., Коваленко Г., Власова В., Журавкова И., Крылов Э., Матвеева Л., Пономаренко А., Попов И., Радыгип А., Родина И., Самофалов В., Саттарова Е., Старовойтов М., Фомин П., Швандар В., Якутии Ю.и др.
Особое внимание полиаспсктному исследованию эволюции методов и моделей инвестиционной политики в границах регионов и крупных секторов их экономики, включая апат механизмов и инструментов управления инвестициями как фактором структурно-трансформационных преобразований, уделили в своих работах Абрамов С., Дерябина Я., Доронина И., Семилютииа Н., Высокое В., Димнипа А.. Ионов А., Коваленко Г., Лексии В., Ленский Е., [{икитииа ЕД Никифорова В., Сперанский М, Феслер В., Швецов А., Шевченко И. и др.
Мпоговариаитпые подходы к решению проблемы эффективного использования инвестиций, в том числе инновационной направленности, в экономических системах разного уровня с использованием аппарата экономико-математического моделирования и современных информационных технологий представлены в работах Бахарева С., Гармаша А., Глухова В., Горшкова Р., Дайитбсгова Д., Интрнлигатора М., Когута А., Коробко С., Косова В., Лебедева В., нпспца И., Мельникова М, Медницкого В., Овсиешсо В., Овсиеико 10., Федосеева В., Хачатрянд С., Шопеико Д., Шарпа У., Шслобаева С.и др.
Теоретико-концептуальные основы модерпнзациоппых преобразований мезоэкономнческнх систем с обоснованием интегрирующей роли их инвестиционной составляющей стали предметом изучения многих отечественных и зарубежных ученых н экономистов, в их числе: Авапесова Г., Блинов А., Виислав В., Владимиров 10., Воронов В., Греф Г., Егорова П., Инглегарт Р., Киселев А., Коссов В., Куев А., Лубский А., Миграпян А., Побережннков И., Портер М., Савченко В.. Степашин С., Тамбиев А., Татаркии А., Фатхутдинов Р., Уткин Э., Чуб Б. и др.
Сущность и специфику инвестиционного обеспечения модернизаций в приоритетных отраслях и секторах экономики региона (включая транспортный комплекс) исследовали Белокрылова О., Деружинский В., Кетова Н., Косыгина А., Кулакии Г.. Климова Н., Лозинский С., Макеев В., Мамаев Э., Праздничных А., Шопеико В., Титов К.и др.
Авторы названных работ внесли существенный вклад в развитие теории и практики инвестиционного менеджмента на разных уровнях экономических систем. в формирование целостного представления о роли инвестиций в процессах модернизации. В то же время, несмотря на большое количество исследований в пространстве очерченной проблематики, включая оценку количественных параметров инвестиции в показателях развития экономических систем, отмечен дефицит теоретической проработки, методологического и ииструментарного обес-
печения разработок, связанных с оценкой качественной определенности лучастия инвестиционного потенциала в результирующих показателях модернизации регионально-отраслевых комплексов. С учетом того, что разработка и практическая реализация адаптивного механизма управления качественными параметрами инвестиции, направляемых в проекты модернизации транспортного комплекса, в значительной степенп определяется мезоэкономическими детерминантами, важен акцепт на данном аспекте исследуемой проблемы.
Дискуссионность избранной проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов к управлению эффективностью инвестиционных процессов модернизации транспортного комплекса региона, а также научная актуальность изучения поставленных проблем обусловили выбор темы исследования, формулировку её цели и этапных задач.
Цель н задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие теории, методологии и разработка инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона.
Агоритм достижения поставленной цели предусматривает решение ряда этапных задач, агрегированных в четыре блока:
1. Формирование теоретико-методологической основы исследования проблемы эффективного инвестирования процессов модернизации транспортного комплекса региона:
- разработать методологические основы исследования системных свойств инвестиций в процессах модернизации транспортного комплекса региона на основе уточнения их содержания и функций;
- идентифицировать особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона;
- разработать методический инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций в транспортном комплексе.
2. Концептуальное обоснование методологического подхода к эффективному инвестированию процессов модернизации транспортного комплекса региона:
- выявить особенности системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона в условиях модернизации;
- сконструировать инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте;
- сформировать инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона на основе балыю-рсйтингового
подхода.
3. Разработка методов и моделей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона:
- конкретизировать значимость и обосновать подходы к решению проблемы информационного обеспечения процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона;
- разработать модель управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиции в транспортном комплексе региона;
- предложить инструментарий управления целеориентированным развитием инвестиций на транспорте.
4. Разработка механизма комплексного адаптивного управления инвестициями н проекты модернизации транспортного комплекса Юга России:
- осуществить анализ экономико-институциональных условий формирования механизма обеспечения роста эффективности инвестирования проектов модернизации транспорта Юга России.
- сформировать и верифицировать инструментарий идентификации и оценки системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России;
- разработать и апробировать модели и инструменты адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона и стратегия его использования в процессах модернизации.
Предметом исследования являются экономические условия, модели п инструменты управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона.
Теоретико-методологическая основа исследования. Междисциплинарный, многоаспектный и многоуровневый характер проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона обусловил необходимость сопряженного использования совокупности следующих теоретико-методологических подходов:
- системный и сппергетнческий подходы и общая теория систем, в рамках
которой инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона изучается как сложноструктурированная многоуровневая система, состоящая из совокупности взаимосвязанных (по функциональному признаку и эффекту синергии) подсистем (компонентов потенциала инвестиций);
- фундаментальные концепции и гипотезы теории управления инновациями и инвестиционной деятельностью и их трактовка применительно к условиям модернизации ключевых секторов региональной экономики;
- системно-функциональный подход к управлению инвестиционными ресурсами территориально-локализоваипых экономических систем мезоуровня (к числу которых относится транспортный комплекс региона) с позиции субъект-по-объектпого, структурно-функционального и процессного анализа эффективного инвестирования, а также исследование проблем государственного регулирования инвестиционных процессов на мезоуровие, представленные в трудах зарубежных и отечественных ученых-экономистов;
- эволюциопно-цшсшчсская теория как базовая основа исследования процессов модернизацнониых трансформаций в регионально-отраслевых системах;
- теории модернизации и иеоипституционализма, позволяющие определять приоритеты в ресурсном обеспечении структурно-трансформационных преобразований и инновационного развития.
Инструментарно-методнческнн аппарат исследования. При разработке проблемы использовались различные методологические подходы, методы и инструментальные технологии научного исследования, в том числе методы системного, структурно-функционального и сравнительного анализа, макро- и мсзоэкономической динамики, компаративистики, экономико-статистических группировок, концептуального, экономико-математического и информационного моделирования, монографического обследования, динамических рядов, программно-прогнозных разработок и др. Каждый из этих частных методов использовася адекватно его функциональным возможностям и разрешающим способностям для решения соответствующих исследовательских этапных задач. Адресное использование эвристического потенциала этих приемов, упорядоченное единым агоритмом достижения поставленной цели и применения их в рамках единого метода исследования, обеспечило надежность оценок и выводов проведенной разработки проблемы.
Информационно-эмпирическая база исследования формировалась па основе официальных данных Федеральной службы государственной статисти-
кн. стратегических и программных документов развития Транспортной системы России, ведомственных справочников, ежегодников, а также материалов монографических исследовании отечественных и зарубежных ученых, многолетнего практического опыта и личных наблюдении автора. Эмпирической базой послужили также эмпирико-фактологические данные и первичные материалы бюджетной статистики транспортного комплекса Южного федерального округа и его регионов, в частности, Краснодарского края, собранные, обработанные и введенные автором в научный оборот. Репрезентативная совокупность использованных статистических данных, соответственно обработанных, проанализированных, обобщенных, экономически интерпретированных и прокомментированных, обеспечила достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность практических рекомендаций.
Логика исследования состоит в движении процесса познания от формирования абстрактной дефиниции качественная определенность инвестиционного потенциала, выявления ее интегрирующих свойств и ключевой роли в эффективном инвестиционном обеспечении проектов модернизации транспортного комплекса региона (наряду с количественными показателями инвестиции) и формирование се сложно структурированной иерархической конструкции, через обоснование региональной детерминации качественных характеристик потенциала инвестиции транспортного комплекса региона, исследование его особенностей, форм и разработку инструментов оценки, к конструированию и ве-рпфикацни на конкретном регионально-отраслевом змпирнко-фактологичсском материале концепции адаптивного управления инвестиционными процессами в условиях модернизапни транспортного комплекса региона на основе стимулирования инновационных свойств инвестиции.
Выбранная схема построения логики исследования позволяет обеспечить комплексное решение проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта региона за счет последовательного перехода от сущпо-стно-аиалитнческого уровня изучения качественных характеристик его инвестиционного потенциала к модельмо-сцепариому, позволяющему проводить их комплексную оценку, и затем к разработке ппструментарпо-методнческого аппарата принятия управленческих решении в сфере эффективного инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспортного комплекса региона.
Концепция исследования базируется на признании возможности выделения в системе характеристик инвестиционного потенциала региона его качс-
ствепной определенности, обладающей интегрирующей и стимулирующей ролью в процессах модернизации транспортного комплекса региона, и состоит в системе теоретических положений, согласно которым масштабы и темпы мо-дериизационпых преобразовании транспортного комплекса региона определяются не только и не столько количественными (в силу ограниченности инвестиций, особенно в условиях кризиса), сколько качественными параметрами инвестиционного потенциала, отражающими степень поноты и эффективности достижения целей инвестирования, анализ которых позволяет выявлять направления и формы управляющих воздействий па инвестиционные процессы, формировать стимулы экономической активности субъектов инвестирования в контексте конкретных регионально-отраслевых детерминант развития территориально-хозяйственных комплексов.
Положения диссертации, выносимые на защиту.
По специа.чизсщии Управление инновациями и инвестиционной деятельностью:
1. Роль инвестиционной составляющей в осуществлении модернизацион-пых преобразований является определяющей в условиях экономического роста н еще более возрастает в кризисных условиях хозяйствования. Поэтому новые способы и модели аккумулирования инвестиций в точках инновационного роста выступают механизмом активизации инвестиционной деятельности, социальной стабилизации, стимулирования модернизациоппых процессов. Одним из таких способов является применение инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизациоппых преобразований крупных ссктороь региональной экономики, что, в допонение к количественным индикаторам инвестиций, создает более поную информационную базу для принятия адекватных и адаптивных (в соответствии со спецификой отрасли и конкретного региона) управленческих решений в отношении инвестиционных проектов, втом числе инновационно ориентированных.
2. Определяемая экономическими реалиями необходимость активизации использования всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала экономических систем предполагает существенное смещение управленческих акцентов в отношении использования инвестиций в процессе модернизациоппых преобразований в качественную плоскость, что позволяет объективно оценивать не только возможность, по, главное, степень достижения стратегических целей. Новизна такого подхода к целеориентированному управлению
инвестициями заключается в выявлении допонительных возможностей их быстрой и четкой реакции на изменения внутренней и внешней конъюнктуры, адаптации к динамично изменяющимся условиям, в том числе кризисным, проявляющейся в новых инструментах модернизашюннон политики.
3. Управление эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона базируется па использовании развернутого инструментария как прикладного, так и теоретического характера. Прикладной инструментарий ориентирован на решение конкретных практических задач управления инвестиционным потенциалом в условиях качественной определенности ситуации и целей. Теоретический инструментарий представляет средства поддержки стратегического планирования при управлении, так как позволяет определить основные параметры инвестиционного потенциала в процессе движения по траектории, ведущей к достижению поставленных инвестиционных целен. Он включает набор формализованных методов и моделей управления цесормснтпровапным развитием потенциала инвестиций транспорта, позволяющих эффективно решат!, проблемы управления па высоком, методологически обеспеченном научном уровне.
4. Несмотря па принципиальную концептуальную сложность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как экономической категории, а также многогранность проблемы определения его системных свойств, когда он предстает как важнейшая ресурсная составляющая модерпизациоппоп стратегии транспорта, измерение указанных свойств возможно па основании сформулированного автором нового методологического базиса. В соответствии с последним количественная оценка эффективности проектов модернизации допоняется оценкой качественных параметров инвестиций методом гедонического анализ;!, что достигается построением и исследованием матрицы соответствия характеристик отдельных компонент инвестиционного потенциала стратегическим н тактическим целям. Разработанный подход дает возможность проанализировать эффективность структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона и выявить его лимитирующие компоненты.
5. Методологически обоснованные автором подходы к оценке системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в виде количественных (объективных) и экспертных (объективио-субъсктнвпых) оценок позволяют сформировать комплексную сбалансированную совокупность оценок, построенную на учете ряда количественных и каче-
ствепных параметров. Система показателей, полученных на единых методологических. принципах, даст возможность не только всесторонне оценивать, но и синтезировать агрегированный, интегральный показатель эффективности инвестиционного потенциала как отдельных отраслей, предприятий, так и транспортного комплекса региона в целом.
6. Система приемов и инструментов управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона синтезирована автором па основе новой концепции управления, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступает степень достижения целевых установок инвестиционных проектов его модернизации, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам. Синтезирование и реализация указанных подходов к управлению инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия на компоненты потенциала (а также в разрезе отдельных отраслей комплекса и транспортных предприятий), что формирует в конечном итоге требуемый уровень инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в целом, носит комплексный характер и способствует достижимости отраслевых целей.
7. Информационное обеспечение процесса управления инвестиционными процессами в условиях модернизации, проведенное па примере транспортного комплекса Южного Федерального округа, осуществляется в двух проекциях - в разрезе видов транспорта, представляющих транспортный комплекс региона, и в проекции отдельных компонент инвестиционного потенциала, которые могут рассматриваться на уровне видов транспорта или в контексте транспортного комплекса в целом. Информация, необходимая для управления, связана с оценкой всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала: экономико-статистическая оценка параметров инвестиций определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе реализации потенциала. Система мониторинга данных о состоянии инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона дает возможность обеспечить информационную базу для эффективного управления его целеориептированным развитием с помощью различных методов и инструментов, разработанных автором, а также использовать для этого комплекс формализованных процедур.
8. Разработанная система индикаторов системных свойств инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, включающая индекс качге-
сгиа транспортных услуг, построенный по методологии А.Я. Боярского, гедонический индекс цен на услуги транспортного комплекса региона, а также блочную матрицу соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности, как показала ее апробация па примере транспортного комплекса ЮФО, позволяет проводить комплексную оценку параметров инвестиционного потенциала как всег о транспортного комплекса региона, так и его отдельных предприятий, п выявлять лимитирующие компоненты потенциала, с одновременным анализом внутренней структуры указанных компонент, в соответствии с используемыми критериями эффективности инвестирования.
9. Разработанный модельный инструментарий управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона представляет поддержку стратегического планирования при управлении и нацелен на определение компонентной структуры инвестиционного потенциала, которая удовлетворяла бы заданному вектору критериев (достаточное и эффективное инвестиционное обеспечение проектов модернизации), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования инвестиционного потенциала п оптимизацию взаимодействия его компонент в масштабах транспортного комплекса. Данный комплекс моделей представляет собой существенный элемент поддержки принятия управленческих решении, выступает действенным ппетрументарггым обеспечением управления инвестиционными процессам в сфере модернизации транспорта, однако, только при условии его функциональной и информационной интеграции в систему отраслевого и регионального управления в целом.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
1. Язляясь ключевым индикатором, степени достижения целей модернизации транспортного комплекса региона, категория лэффективность инвестиций синтезируется на основе сопряжения объекта (транспортный комплекс региона), предметной области (инвестиционный потенциал транспорта, который представляет собой сложное составное понятие) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате полученная синтетическая категория наследует свойства и признаки первичных понятий, к которым добавляются спнергетическгге свойства, характерные исключительно для данной конструкции.
2. Структура инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в условиях определенности по отраслевым и территориальным параметрам формируется па основе компонент потенциала, допоняемых рядом особенностей, возникающих под воздействием указанных детерминант. В результате появляются допонительные структурно-параметрические характеристики инвестиционного потенциала, такие как: инфраструктурные; законодательно, административно, географически и исторически институционально обусловленные; отраслевые. Их совокупность формирует базовые условия трансформации основных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, обусловливающих неравномерности распределения как непосредственно инвестиционных ресурсов, так и связанных с ними параметров потенциала, причем указанные неравномерности связаны не с внутренним содержанием инвестиционного потенциала, а с воздействием внешней по отношению к нему среды, поскольку дифференциация территориальных экономик и их транспортных комплексов (а также различных видов транспорта) выступает основной причиной разнообразия моделей и эффектов от использования инвестиций.
3. В контексте регионально-отраслевых детерминаций всесторонняя оценка системных свойств инвестиций транспортного комплекса региона представляет собой комплексную и сложную проблему и формирование системы адекватных показателей невозможно без синтезирования различных подходов и методов, раскрывающих разные стороны данного понятия и дающих основу для принятия решений. Эта система позволяет осуществлять комплексную оценку инвестиций и предоставлять информацию для эффективного осуществления процесса управления, т.е. удовлетворяет ряду требований: комплексности, универсальности, простоты интерпретации, единства токования. Специфика оценки и особенности управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона формируются под воздействием следующих основных групп факторов: особенности объекта (транспортный комплекс региона) и субъекта управления, отраслевые и региональные условия.
4. Существенная важность регионально-отраслевых детерминант при формировании методологии управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса территории проявляется в том, что помимо сложности объекта управления, система управления инвестиционным
процессами в транспортном комплексе региона обладает также сложной структурой субъекта управления. Сложность субъекта управления инвестиционными процессами, осуществляемыми в соответствии с проектами модернизации регионального транспорта, обусловливается многоуровневой структурой его формирования, которая складывается при последовательном восхождении от нижнего (транспортные предприятия) к высшему (транспортный комплекс региона в целом) уровню (где происходит агрегирование свойств и функций объекта управления), а также спецификой системы управления.
5. Экономико-статистическая оценка системных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе его реализации, с помощью методов математической статистики. Такая оценка является обобщающей, так как характеризует качественную грань инвестиционного потенциала не применительно к какому-либо одному инвестиционному проекту, а дает возможность сравнения эффективности инвестиционных процессов в транспортном комплексе региона за ряд периодов времени. При этом оценивается совокупность характеристик эффективности в целом путем сравнения соответствующих величин инвестиционного потенциала, оцененного первоначально, при постановке целей инвестиционной политики, и их значений, выявленных в процессе реализации (степень достижения целей); с помощью обобщенных показателей оценивается в целом изменение параметров инвестиционного потенциала различных видов транспорта, а также предприятий транспортного комплекса региона.
6. Эффективное управление процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта региона невозможно без своевременного получения достоверной информации, играющей особую роль, важность которой даже выше, чем при управлении системами другой природы, по причине выявленных особенностей инвестиционного потенциала как объекта управления. Это актуализирует важность и необходимость разработки специальной системы мониторинга информации о качественных характеристиках инвестиционного потенциала не только на определенные моменты времени (некоторые контрольные точки оценки эффективности), но и непосредственно в процессе использования инвестиций, то есть осуществления инвестиционного процесса. Это связано с тем, что эффективность инвестиционного потенциала напрямую связана с достижением целей инвестирования,
7. Оценка системных свойств структурных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная на единых методологических основах с использованием количественных и экспертных методов, позволила сделать вывод, что транспорт, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет средний уровень инвестиционного потенциала, что связано с недостаточной эффективностью деятельности по сравнению с возможной. Активизация целеориентировапного использования инвестиций транспортного комплекса данного региона возможна за счет внедрения разработанного автором инструментария управления развитием качественных параметров инвестиционного потенциала, то есть выработки и реализации управленческих решений за счет точечно подобранных (с учетом их эффективности) инструментов управления, интегрированных в систему управления транспортным комплексом региона в целом.
8. Конкретизация инструментов управления комплексным развитием для определенных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная методом конструирования блочной матричной системы по двум направлениям - компонентам инвестиционного потенциала и объединенным инвестиционным потенциалам каждого отдельного вида транспорта, как показала их апробация, будет способствовать в процессе практического применения повышению активных параметров инвестиций, что может существенно модернизировать транспортный комплекс региона, привести к росту объемов переваки и качества услуг, а также положительно скажется на экономическом состоянии не только региона, по и Российской Федерации в целом, в силу важности транспортного комплекса данного макрорегиона для реализации стратегических целей страны.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в адаптации методов экономико-математического моделирования и теории экономической динамики к идентификации, ранжированию факторов и ресурсов мо-дерпизациоипых преобразований в транспортном комплексе региона и выделению с их составе специфического феномена, стимулирующего общий экономический рост - качественной определенности инвестиционного потенциала; в теоретико-методологическом обосновании функционального содержания инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона и разработке инструментария оценки и стратегически ориентированного на модернизацию управления его целеориентированпым развитием.
Элементами реального приращения научного знания обладают следующие положения диссертационного нсследо1запия:
По сш'цшттщчи Управление инновациями и инвестиционной деятельностью:
1. Разработана методология исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона, базирующаяся па сочетании, комбинировании и синтезе принципов и положении различных теоретико-методологических подходов и теорий: системного и си-исргстпческого подходов и общей теории систем (трактующих способность инвестиций как интегрирующую, системообразующую и стимулирующую конструкцию в составе совокупных ресурсов системы), теории модернизации и ин-стптуциоиализма (позволяющих моделировать процесс управления инвестициями как ориентированный на достижение целей и планов модернизации и реализующий функции стратегического планирования, организации, мониторинга и стимулирования), теории экономической динамики (определяющей силу и направления управляющих воздействий в отношении инвестиции с учетом циклически-вонового развития экономики), теории инвестиций и инноваций (формирующих базовую платформу идентификации и стимулирования нинова-ционио-орпентнровапных инвестиций), теории и концепций отраслевого (стратегия модернизации транспорта) и регионального (формирующего специфическую среду управления инвестиционными проектами транспортного комплекса региона)развития.
2. Предложена ангорская версия категории качественная определенность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как совокупности особенностей отдельных элементов экономической системы, вовлеченных прямо пли опосредованно в процесс инвестиционной активности, характеризуемых как иесориентироваппын набор их специфических свойств, позволяющих рсализовывать задачи и достигать цели, установленные модерпизаци-оипоГг политикой отрасли, с эффективностью, уровень которой определяется с помощью сформированных в исследовании критериев.
3. Обоснована целесообразность моделирования качественных свойств инвестиций транспортного комплекса региона как в интеграции со стратегией модернизации транспорта, так и в непосредственном сопряжении с самим инвестиционным процессом, его внутренней логикой, причем не только в статике, когда его параметры определяются по состоянию па конкретный момент вре-
мени.. но н в динамике, при непрерывном изменении параметров отдельных компонент и всей их системы как единого целого, для всестороннего отражения этой теоретической конструкции с позиций структуры и интегральных свойств. Выявлено, чго конструирование данной категории на основе сопряжения понятийного аппарата и феномена инвестиционного потенциала, при выделении у данного конструкта как унаследованных, так и приобретенных за счет синергии свойств и сущностных характеристик, формирует новое свойство потенциала инвестиций - способность обеспечивать эффективное достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей.
4. Выявлено, что допонительная, качественная (в контексте оценки степени достижения целей), грань инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как объект управления обладает вложенной, восходящей синергией, что обусловливается последовательностью передачи системных свойств инвестиций при формировании синергии; при этом па каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые симсргетическне свойства, как положительной, так и отрицательной направленности. Положительная направленность в определенной степени очевидна, традицнонна для систем управления, однако новые свойства системы, не сводимые к простой сумме свойств отдельных ее элементов, в случае исследования инвестиционного потенциала отраслевого комплекса региона, могут проявляться не только в повышении его эффективности, по п в снижении. Это может быть связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента па любом уровне рассмотрения.
5. Проведена эмпирическая верификация количественных и экспертных подходов применительно к решению проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта (методология А.Я. Боярского, гедонический метод расчета цен на услуги транспорта, блочпо-матрнчный подход к оценке соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности) и разработана система оценок эффективности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (включающая агрегированный, интегральный показатель в разрезе отдельных видов транспорта, предприятий и транспортного комплекса в целом), использование которых позволяет получать сбалансированную систему показателей, конкретизированную для объекта исследования и представляющую собой информационную платформу для принятия управленческих решений по целео-
ряснтированному развитию инвестиций в сопряжении с проектами и программами модернизации транспорта.
6. Предложена базирующаяся па всестороннем учете специфики объекта управления - инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона -авторская трактовка основных принципов концепции целеориентировапиого управления, которые положены в основу предложенной автором адаптивной системы приемов и инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации (дифференцированных в две группы -управляющие и аналитические), использование которой, как показала ее апробация па примере транспортного комплекса региона, позволяет осуществлять точечно направленное целевое управление инвестиционными процессами с помощью новейших механизмов.
7. Разработаны модели управления наращиванием и целеорпентирован-ным использованием инвестиций на транспорте (в основе которых лежит принцип гедонического индексирования цеп), учитывающие влияние предоставляемых услуг на качественные параметры инвестиционного потенциала транспортного предприятия; показано в процессе апробации, что данный метод позволяет перевести проблему измерения качественных характеристик в задачу определения количественных оценок, что делает его применимым не только для исследования влияния изменения данных параметров па цену транспортных услуг, по измерения в количественной форме качественных характеристик инвестиционного потенциала (для этого предложена трансформация гедонической регрессии путем изменения ее спецификации, что позволило разделить влияние па доходность инвестиций параметров их целеорисптированности и исключительно лэффекта масштаба) п представить в виде блочной матрицы соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса целям инвестиционной деятельности.
X. Сформирован агоритм стратегического управления целеориеитиро-кишым развитием инвестиций, учитывающий результаты комплексной оценки уровня накопленных в транспортном комплексе региона инвестиционных ресурсов, включающий следующие этапы: !) анализ догосрочных и среднесрочных целей модернизации транспортного комплекса и требований к его инвестиционному потенциалу, необходимых для достижения этих целей; 2) догосрочное прогнозирование динамики показателей развития транспортного комплекса и его инвестиционного потенциала; 3) планирование уровня параметров
инвестиций, требуемых для достижения догосрочных целей; 4) разработка стандартов качественных характеристик инвестиционного потенциала; 5) проектирование допонительных параметров отдельных компонент инвестиционного потенциала (в т.ч. по видам транспорта); 6) постоянный мониторинг параметров всех компонентов инвестиционного потенциала в процессе достижения целей; 7) контроль целеориентировагшых свойств инвестиций в разрезе каждого вида транспорта и каждого отдельного транспортного и смежного предприятия в процессе достижения целей; 8) контроль качественных параметров всех компонентов инвестиций по окончании планового горизонта достижения целей управления, как в масштабе отдельных видов транспорта, так п транспортного комплекса в целом (замыкание цикла, возврат к этапу 1).
9. Идентифицированы принципы организации системы мониторинга информации для целей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона, в числе которых комплексность ее формирования за счет включения количественных и экспертных оценок, данных об инвестиционной деятельности предприятий комплекса, база данных инвестиционных проектов на транспорте и база данных вспомогательной информации (статистических данных, правовой информации и т.д.), что позволяет постоянно отслеживать количественные и качественные параметры инвестиционного потенциала, своевременно принимать меры по предотвращению их снижения и обеспечить информационную базу для эффективного управления.
10. Сформирован новый методологический подход и реализующая его концептуальная схема формирования модельного инструментария управления эффективным инвестированием транспортного комплекса региона, в соответствии с которой разработанные автором модели классифицированы в три группы; 1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона; 2) определение наилучшего взаимодействия между компонентами инвестиционного потенциала, а также аналогичными компонентами разных единиц транспортного комплекса; 3) покомпонентная оптимизация качественных параметров инвестиционного потенциала.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
!. Осуществлено соответствующее позиционирование транспортного комплекса региона в рамках современной теории структурных трансформаций как специфического субъекта модерипзационпых преобразований, что в авторском понимании трактуется как целенаправленный управляемый процесс инно-
вациоиного развития транспорта территории в целях расширенного воспроизводства нового качества продукции и услуг на основе сбалансированного развития структурно-функциональных подсистем транспортного комплекса (различных. видов транспорта, транспортных предприятий и организаций) и системообразующих элементов его потенциала (включая инвестиционный).
2. Показано, что представление качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как совокупности специфических свойств, относящихся к его способности обеспечивать достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей модернизации является новацноипым, заменяет традиционную формулировку лудовлетворение потребностей на достижение целей, поскольку для участников инвестиционного процесса, которые выступают в данном случае как специфические потребители инвестиционного потенциала, достижение целен является непосредственным аналогом удовлетворенности; теоретически обосновано и верифицировано реальной практикой, что такое определение, в его отраслевом преломлении к транспортному комплексу, позволяет не только уточнить трактовку сущности данной категории, по н сфокусировать его в качестве объекта управления.
3. Выдвинута, теоретически обоснована и эмпирически верифицирована гипотеза о высокой степени детерминированности специфики механизма управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте региональными социально-экономическими условиями. Обосновано, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-закоподателыюн среды, политики органов власти территории в отношении инноваций, модернизациои-пых преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективным развитием инвестиционного потенциала транспортного комплекса, которая определяет виды, формы и направления управляющих воздействий в отношении качественных параметров инвестиций.
4. Уточнены, классифицированы и проранжированы цели управления качественными параметрами инвестиции транспортного комплекса региона (определяющие разнообразие методик и инструментария оценки) по ряду типологических признаков, в числе которых: ранжирование предприятий транспортного комплекса пли видов транспорта как активных акторов модернизацнонпых преобразований по показателям эффективности инвестиций; выбор наилучше-
го по параметрам эффективности инвестиционного потенциала предприятия транспортного комплекса или вида транспорта (с использованием различных методов - от самооценки простейших показателей эффективности до пономасштабных аудитов качес тва); определение динамики параметров инвестиция отдельного предприятия транспортного комплекса, вида транспорта, или всего транспортного комплекса в целом; выработка рекомендаций предприятиям транспортного комплекса, видам транспорта или комплексу в целом по улучшению качественных характеристик инвестиций; определение их соответствия требованиям достаточного (но количественным и качественным параметрам) инвестиционного обеспечения проектов модернизационного характера.
5. Разработай набор методов и инструментов (а также различные их комбинации) для оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, в числе которых: оценка по результатам инвестиционной деятельности; самооценка параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (внутренний аудит); оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны); независимая оценка (аудит третьей стороны), - положенные в основу авторской версии балыю-рейтипговой методики скорипгового типа, реализуемой в несколько этапов (на первом этапе определяются значения основных характеристик эффективности каждого компонента потенциала; далее каждому значению (количественному пли экспертному) для всех компонент инвестиционного потенциала присваивается определенное количество балов в соответствии с приоритетностью каждого из них; затем проводится оценка достижимости целен инвестиционной политики транспортного комплекса в соответствии со стратегией модернизации - вероятность достижения цели). Практически верифицировано, что достоинством такой методики является возможность получения интегрального показателя эффективности инвестиций транспортного комплекса региона путем агрегирования значений оценок качественных параметров по отдельным его компонентам.
6. Предложена принципиальная схема информационного взаимодействия разных видов транспорта, в совокупности представляющих транспортный комплекс региона, в их органической связи при формировании инвестиционного потенциала данного комплекса, эффективность которого в соответствии с проектами модернизации подлежит оценке и управлению, а также модель информационного взаимодействия отдельных компонент инвестиционного потенциала при формировании информационной среды процесса управления его целеоринтиро-
ванным развитием, которая, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер.
7. Разработана программа экономико-статистического исследования эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, включающая следующие этапы: I) организация и проведение статистического наблюдения за качественными параметрами инвестиционного потенциала транспортного комплекса в процессе разработки инвестиционных проектов, а также при их реализации с учетом специфики вида транспорта и/или компонент инвестиционного потенциала; 2) статистико-математическая обработка полученных результатов наблюдения в целях вычисления обобщающих показателей, построения регрессионных уравнении и расчета коэффициентов корреляции; 3) организация периодического учета параметров инвестиций транспортного комплекса конкретного региона для прогнозирования его нового (желаемого) уровня па основе использования полученных регрессионных уравнений связи отдельных параметров эффективности; 4) выработка рекомендаций по использованию экономических показателей эффективности в системе управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона.
8. Дана авторская версия процесса генерации информации об эффективности потенциала инвестиции транспортного комплекса региона в процессе его реализации, важнейшим этапом которого является оценка степени достижения целей инвестиционных простои, и сформулированы основные принципы создания информационной системы мониторинга: оперативность получения и обновления информации, а также се предоставления пользователям; понота, точность и достоверность информации; удобство и простота использования информационной системы; совместимость с другими программными п техническими средствами; однозначноегь интерпретации исходных и результирующих данных; гибкость н адаптивность к изменениям структуры транспортного комплекса н его инвестиционной деятельности, а также системы оценок эффективности инвестиции; настраиваемость для конкретных пользователей; наглядность предоставляемой информации; возможность экспорта и импорта данных; сетевая реализация; возможность допонительной обработки данных по запросу пользователя: возможность анализа статики и динамики инвестиций; возможность сравнения различных компонент инвестиционного потенциала по показателям эффективности для выявления лимитирующего; возможность сравнения эффективности инвестиций разных видов транспорта в конкретном регионе и транспортных комплексов разных регионов.
9. Разработана и апробирована на примере морского транспорта система взаимосвязанных экономико-математических моделей, включающая оптимизацию структуры (соотношения компонент), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования и оптимизацию взаимодействия компонент инвестиционного потенциала, и дающая возможность выработать и обосновать оптимальный комплекс воздействий па объект управления. Показана практическая возможность использования результатов расчетов по данным моделям для разработки цслеориентпровашюй модели лэталонного состояния инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона.
Теоретическая н практическая значимость результатов исследования состоит в тсорстико-мстодологическом обосновании и концептуальном описании процесса управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, выявлении и обосновании принципов, моделей, инструментов и механизмов оценки и управления эффективностью использования инвестиций транспортного комплекса региона.
Реализованное в работе углубленное концептуальное осмысление феномена качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, а также теоретико-эмпирическое исследование факторов, тенденций и моделей становления адекватного императивам модернизации механизма управления его цслеориситированным развитием и использованием является одним из приоритетных направлений становления теоретического и методического инструментария инвестиционного менеджмента.
Полученные автором результаты могут явиться теоретической и эмпи-рико-фактологнчсскон базой формирования научных основ регионально-отраслевой инвестиционной политики, опирающейся па согласование позиций федерального центра, субъектов федерации, транспортных комплексов в вопросах распределения и использования инвестиционного потенциала, а также программно-прогнозных и проектных разработок, различного рода стратегий и механизмов модернизации транспорта.
Практическое значение имеют авторские разработки широкого спектра положений, методик, моделей, инструментов и рекомендаций, обеспечивающих повышение качества и согласованности управленческих решений по эффективном}' инвестированию проектов модернизации на транспорте. В их числе: теоретические выводы, модели, методолого-методический инструментарий оценки и управления цесориентировапиым развитием инвестиций транспортного комплекса региона, концептуально-блочная модель механизма управления им в
процессе модернизации транспорта, методы оценки параметров инвестиций и модели их наращивания в инновационных точках роста транспортного комплекса региона и требуемого (в соответствии с целями модернизации) развития, апробированные на примере транспорта Юга России и Краснодарского края.
Апробация результатов разработки проблемы. Результаты поэтапной разработки проблемы докладывались на ряде паучно-теорстическнх н научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров в г.г. Москва (2005,2006 гг.), Ростов-на-Допу (2008, 2009 гг.), Краснодар (1995, 2006 гг.), Новороссийск (1996-2008 гг.), Сочи (2005-2009 гг.), Новочеркасск (2001 г.).
Материалы диссертационного исследования использованы автором при выпонении ряда фундаментальных НИР, в т.ч.: Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта (ВНТИЦ, гос. per. № 0120.0507140 (2005г.); Бизисс-плап развития ФГУП Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-тсхпических работ па период до 2008 г. (ВНТИЦ, roc. per. Ла 01.2.006.11393(200(н\); Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог (ВНТИЦ, гос. per. № 01.2.006.10505 (2006г.); Совершенствование формирования финансовых инвестиции (ВНТИЦ, гос. per. №212-В2009 от 14.04.2009г.).
Теоретические наработки, а также содержащийся в тексте диссертации мипрнко-фактологический материал выступают основой читаемых автором па экономическом факультете ФГОУ ВПО Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова курсов: Инвестиционный менеджмент, Экономическая оценка инвестиций, Финансы, Финансы и кредит, Финансы организаций, Иностранные инвестиции, Инвестиционная стратегия, Инвестиции на транспорте.
Теоретические и методические разработки автора доведены до уровня конкретных научно-прикладных мероприятий, внедряемых в инвестиционный и производственный процесс ОАО Новороссийский морской торговый порт в рамках модернизации транспортного комплекса Юга России.
Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 59 публикациях (в т.ч. 4 индивидуальных и 3 колективных монографиях, 23 статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований, а также статьях в сборниках научных трудов, в учебниках н учебных пособиях, тезисах докладов и выступлений) общим объемом 245,3 пл. (из них лично авторский вклад-139,2 п.л.).
Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, объединяющих 12 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 404 наименования, 9 приложений. Работа включает 27 таблиц и 39 рисунков.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: теоретико-методологические аспекты
!.1. Методологические основы исследования системных свойств инвестиций: содержание, понятийно-терминологическая конструкция, функции
1.2. Особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона
1.3. Методический инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций транспортного комплекса региона
2. Концептуальные основы и методология управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспорта региона
2.1. Специфика системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона
2.2. Инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте
2.3. Методология и инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций в транспортном комплексе региона
3. Методы и модели управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона
3.1. Информационное обеспечение процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона
3.2. Модели управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиций в транспортном комплексе региона
3.3. Моделирование процесса управления целеориентированным развитием инвестиции на транспорте
4. Система комплексного управления инвестициями в проекты модернизации транспортного комплекса Юга России
4.1. Совершенствование экономико-институциональной среды обеспечения роста эффективности инвестиций в проекты модернизации транспорта Юга России
4.2. Идентификация и оценка качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России
4.3. Модели и система инструментов адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России
Заключение
Список использованных источников
Приложения
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Первая группа проблем, рассматриваемых в диссертации, посвящена теоретико-методологическому и концептуальному обоснованию ключевой роли системных возможностей инвестиционной компоненты в эффективной реализации проектов модернизации транспортного комплекса региона, особого позиционирования инвестиционного потенциала как фактора достижения стратегических целей. В этой связи в первой главе работы - Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: теоретико-методологические аспекты - классифицированы концептуальные подходы к развитию инвестиционной составляющей модернизации транспорта в аспекте выявления ее системных свойств; осмыслены и обоснованы базовые условия, детерминанты и особенности эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона; сформированы методологические основы и инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций транспорта в сопряжении с реализацией стратегических целен модернизации.
Предпринятое в работе исследование сущностных основ эффективного инвестирования проектов модерпизацпоипых преобразовании в транспортном комплексе региона (ТКР) с позиций общесистемного, а также более частных подходов - целеориентпропашгаго, ресурсно-нормативного, воспроизводственного и инновационного. - позволило идентифицировать качественную определенность инвестиционного потенциала как важной компоненты методологии управления проектами модернизации ТКР. С позиций общеэкономической мо-дерпизацнопной парадигмы предлагается авторская трактовка процесса модер-ппзациониых преобразований в ТКР: как движение к прогрессу, построение такой траиспортно-логпстпчеекон структуры в границах территории региона, каждый воспроизводственный цикл которой пронизан инновациями, поскольку последние не только создаются как продукт цикла, но и участвуют в изменении его функционального содержания и организационной структуры комплекса как
системы. В соответствии с данным определением, методологические основы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта базируются па сочетании, комбниировашш и синтезе принципов и положений системного и синергетичсского подходов, теории модернизации и ииституциопализма, экономической динамики и инноваций, концепций отраслевого и регионального развития. При этом акцентировано, что региональные условия, наряду с конкретно отраслевыми, в существенной степени корректируют ие только целевые ориентиры, по и инвестиционный потенциал модернизации 'ГКР, формируя специфическую среду управления его целеорисигировапиым использованием.
Выявлено, что в период догоняющей модернизации отсутствовала четкая корреляция положительных темпов экономического развития системы и процессов ее модернизации. На современном этапе модернизациоипых преобразований претерпевают существенные изменения не только функциональное содержание и структура воспроизводственного цикла, по также состав и структура факторов производства, когда приоритетными являются инновационно ориентированные инвестиции.
В современном мире стратегические глобальные тенденции экономики влекут за собой изменение мировых и национальных грузо- и пассажиропотоков и определяют новые требования к характеру и направлениям развития транспортной системы и качеству транспортного обслуживания. Первая тенденция, связанная с необходимостью перехода к интенсивному инновационному развитию, повлечет диверсификацию российской экономики, увеличение в структуре ВВП доли продукции с высокой добавленной стоимостью. Для транспорта это означает необходимость существенного повышения уровня транспортного обслуживания, а в более общем плане, - переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития на основе инновационных технологий. Вторая тенденция, связанная с глобализацией экономики, вызывает усиление международной и внутриотраслевой конкуренции в транспортной отрасли. С учетом этих тенденций сделан вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста национальной экономики и дожен развиваться опережающими темпами, что требует его глобальной перестройки.
Методологическим стержнем исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР является признание ключевой роли, наряду с количественными показателями, качественной определенности его инвестиционного потенциала. Такое смешение исследовательских акцентов в инвестиционной проблематике объясняется как объективно существующей ограниченностью инвестиций, направляемых в проекты модернизации, так и зна-
чптельным ростом их дефицита в условиях экономического и финансового кризиса. При этом категория качественная определенность инвестиционного потенциала является синтетической по отношению к свойствам отдельных компонент и структуры потенциала то есть соотношения и взаимодействия его элементов (рис. 1)
Пнасачиционньи) пиин'пииа.! щишапурштко гимп нч. си пегшша
Комнопеп'1 I Компонент п
______ ... . ______ . . ., .....
Компонент 1 .....+ ...
1<11чп чип 'ннш1 оп/киК' ичин>апи
0/'у1\)1/\ры ич-пнчнчнии
А'л чкепшиш опттЕшнктптЕсттчоино! -о
ПОТЕНЦИАЛА ТКГ
м;1гс|1и;1л1.1!!.:с спя и: 4.........
информационные си>пп
Рисунок ] - Формирование состаа.чякпцих качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР*
*(',т;| ю ;)и'го|П!.м н процессе исследования системных рдкт^рисIчк нписетпиии ТКР
В работе обосновано, что для масштабной и поной оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР важно рассматривать ряд его компонент: финансовую, материально-техническую, информационную, кадровую, организационно-управленческую. При этом если все компоненты потенциала инвестиций соответствуют по своим качественным параметрам поставленным целям (проекты модернизации ТКР), то исключительно от адекватности оргаппзацпонпо-управляющего компонента зависит интегральная характе-
ристика инвестиций ТКР с позиции возможности достижения целей инвестиционного процесса, определяемых проектами модернизации.
То есть качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР синтезируется на основа сопряжения объекта (ТКР), предметной области (инвестиционного потенциала ТКР) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате нолученная синтетическая категория наследует свойства и признаки первичных понятий, к которым добавляются сипергстичсскне свойства, характерные исключительно для данной конструкции (рис.2).
Огпекш (ТКР)
Свойство
Нииостцмп
Потепциаи
Иииесшциопнин потенциал транспортного комплекса ретина
Качестиенные характеристики инвестиционном тпешшала гранснортпого комплекса региона
Эффективное (шиеен/рошише
СУЩНОСТНЫЕ СВОЙСТВА И ХАРАКТЕРИСТИКИ КА ЧЕСТНЕЙ ПОЙ ОПРЕДЕЛЕННОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ТКР
УНАСЛЕДОВАННЫЕ. ПРИОБРЕТЕННЫЕ ЗА СЧЕТ СИНЕРГИИ
Рисунок 2 - Логика синтезирования категории качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР *
*Р;1'фаГют;ию гшторим г. процесс исак'дои'ищи
Качественная определенность инвестиционного потенциала ТКР - это совокупность его характеристик, относящихся к способности инвестиций обеспечивать в максимальной степени достижение поставленных и предполагаемых стратегических н тактических целей модернизации. То есть эта новая грань инвестиционного потенциала ТКР, расширяя его системные свойства в инвести ционном процессе и характеризуя степень достижения цели, напрямую свя-
чана с проблемой управления качеством проектов, на достижение целей которых ориентировано использование потенциала инвестиции.
Далее в работе показано, что структура инвестиционного потенциала конкретного экономического объекта территориальной локализации, такого как ТКР, определяется рядом детерминант четырехстороннего происхождения (рис. 3). В соответствии с этим методологическая база оценки качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР формируется под влиянием разнонаправленных векторов, определяющих качественную определенность инвестиционного потенциала. С одной стороны, методы оценки качественных параметров инвестиций обусловливаются сутью данной синтетической категории и основой их оценивания дожны быть количественные показатели, носящие объективный характер и имеющие однозначную интерпретацию. Другой подход к их оценке формируется под воздействием не категории оцениваемого объекта по качественным характеристикам, а с точки зрения методологического подхода к оценке. По методам получения такие оценки делятся на объективные (количественные) п пссвдообъектпвпые, получаемые экспертным путем.
Рисунок 3 Ч Взаимодействие детерминант при формировании качественных характеристик инаестиционного потенциала определенной отраслевой принадлежности и территориальной локализации *
*1\пр;1иипшо шпором ш) мшершииш песж-до^шии
Сформированная па указанных принципах и методологической основе система показателей позволяет получать комплексную сбалансированную оценку инвестиционного потенциала ТКР, построенную на учете ряда количественных и качественных параметров.
Вторая группа проблем, исследуемых, в диссертации, связана с разработкой концепции эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР путем тестирования его особенностей и инструментария оценки частной и интегральной эффективности применительно к данной предметной области. В этой связи во второй главе - Концептуальные основы и методология эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона - осуществлена разработка теоретико-модельной конструкции управления эффективностью инвестиционных процессов в ТКР, включающей специфические приемы и инструменты стратегического управления, а также методологию интегральной оценки качественной определенности инвестиционного потенциала.
В работе выявлено, что условия конкретного региона являются специфическим фоном для оценки качественных параметров инвестиций ТКР и для разработки методологии и инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов и условиях модернизации транспорта. Это объясняется тем, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодателыгой среды, политики органов власти территории в отношении инновации, модернизациоппых преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективностью инвестиционного потенциала ТКР (как и другими видами потенциалов региональной транспортной системы), которая определяет способы, формы и направления управляющих воздействий в отношении его качественных параметров. В соответствии с этим проблема управления качеством проектов является многоаспектной и многоуровневой, что обусловлено сложностью как объекта, так и субъекта управления, порождающей новые взаимосвязи в процессе и внутри их функционирования, что, а свою очередь, отражается иа синергстичсских свойствах системы управления (рис.4).
КАЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ НОТШЩИЛЯА ИНВЕСТИЦИИ
ППИЕСТПЦНОНПЫП ПОТЕНЦИАЛ ТКР
I------
|_ИНВЕСТИЦИИ ТКР _
ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕГИОНА РЕГИОН КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Рисунок 4 - Вложенность понятий при формировании качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР как объекта управления *
Ч'а-фаоотаио аиччцюм но м-тсриалам исследования
Так как объект управления синтезируется па основе вложенности понятий и, следовательно, пложенного сложного влияния региональных, территориальных, отраслевых и прочих особенностей, то и синергия объекта управления будет также формироваться постепенно, при такой же вложенности. При этом па каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синсргетическис свойства как положительной, так и отрицательной направленности, которые могут проявляться не только в повышении, по и в снижении эффективности инвестиций, что связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента па любом уровне их рассмотрения.
В процессе исследования выявлено, что важным свойством управления эффективным инвестированием проектов модернизации ТКР является то, что задействованный для этих целей инвестиционный потенциал представляет собой самоорганизующуюся устойчивую систему. В данном контексте синтез комплекса приемов и инструментов управления инвестициями ТКР в соответствии с проектами модернизации представлен в рамках системы целеполагания в виде агоритма, отражающего последовательное достижение целей на всех уровнях субъекта управления (рис.5).
Рисунок 5 - Агоритм стратегического управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР"
* Разработан аитором на (к'пшк1 пссжччооамм:! комплекса .детерминант управления инвестициями ТКР
Синтез инструментов управления инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия па компоненты потенциала (а также в разрезе видов транспорта и транспортных предприятий), что способствует достижимости целей (рис.6).
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
нвсстпиисжиьт
!',0;СН).1Нси
водного транспорта
IИнвестиционный потенциал железнодорожного транспорта
инвестиционный потеншии автомобильного транспорта
Иизестииионньш I [ о) с н ш I ал трул о п ро видного транспорта
Пнкеетицпагшып позицией воздушного транспорта
Рисунок 6 - Реализация основных принципов концепции эффективного управления инвестиционными процессами в условиях модернизации ТКР и сопряженного развития качественных параметров инвестиционного потенциала *
* Разработано автором но материалам исследования
Система инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР, в числе которых: сбалансированная система показателей эффективности деятельности, бепчмаркапг, ключевая компетенция, венчурное финансирование, сокращение затрат времени, измерение уровня удовлетворенности клиентов транспортного комплекса, стратегии роста, управление знаниями, анализ возможностей смспы рыночных тенденций, миссия и видение, аутсорсинг, оплата по результатам, реинжиниринг бизнес-процессов, стратегическое и сценарное планирование, анализ совокупной акционерной стоимости, - сформирована на основе авторекой концепции управления качественными параметрами инвестиционного потенциала ТКР, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступают: степень достижения целевых установок инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам.
Третья груши проблем связана с моделированием системы целеориентнро-ванного управления эффективностью инвестиционного обеспечения проектов модернизации ТКР, базирующейся на сформулированных автором принципах и использующей разработанные для этих целен приемы и инструменты. В этой связи в третьей главе-Методы и модели управлении инвестиционными процессами условиях модернизации транспортного комплекса региона - разработана комплексная система информационного обеспечения системы управления инвестиционными процессами в контексте модернизации ТКР, предложены и верифицированы па эмпирическом материале Юга России модели управления наращиванием и приоритетным использованием, а также целеориентпрованиым разви тием инвестиций в ТКР.
Основной акцент в данном разделе работы сделан на исследовании системообразующей компоненты механизма управления - информационной, которая в процессе управления развитием качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР играет ключевую роль, а ее потоки пронизывают как объект, так и субъект управления, формируя специфическую среду конструирования и эффективного осуществления инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР. В силу выявленной сложности категории качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР (что проявляется не только при его формировании, не и в процессе управления) информационные связи представляются в двух проекциях - в разрезе видов транспорта и отдельных элементов
потенциала. При этом информационное взаимодействие отдельных компонент инвестиционного потенциала ТКР при формировании информационной среды процесса управления его эффективным использованием, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер (рис,. 7).
Рисунок 7 - Информационное взаимодействие компонент инвестиционного потенциала при создании информационной среды управления *
'Разработано ашором пи материалам псссцопапми
Информация о состоянии инвестиций ТКР используется для получения оценок их качественных параметров, поэтому формирование этих оценок играет особую роль в информационном обеспечении всего процесса управления. Для этих целей автором разработана программа экономико-статистического исследования качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР, которая включает следующие этапы: 1. Разработка программы наблюдения в рамках инвестиционной политики с учетом специфики вида транспорта и/или компонента инвестиционного потенциала. 2. Организация и проведение статистического наблюдения за качественными характеристиками инвестиций ТКР. 3. Ста-
тисгико-математнческая обработка полученных результатов, расчет обобщающих показателей, построение регрессионных уравнений и расчет коэффициентов корреляции. 4. Организация периодического учета качественных параметров инвестиций ТКР для прогнозирования его нового (желаемого) качественного уровня на основе использования полученных регрессионных уравнении. 5. Разработка рекомендаций по использованию экономических показателен в системе управления эффективным инвестированием проектов ТКР.
Предложено для проведения такого рода оценок использовать специальный прием - гедонический индекс цен, создающий основу для измерения уровня изменения качественных характеристик инвестиций. При этом важность достоверной информации, играющей в этом процессе ос обую роль, определяется специфическими особенностями качественной определенности потенциала инвестиций как объекта управления. Это инициировало разработку системы мониторинга информации о качественных характеристиках инвестиционного потенциала не только па определенные моменты времени (некоторые контрольные точки оценки качества), по и непосредственно в процессе использования инвестиций в рамках проектов модернизации транспорта. Разработанная система мониторинга содержит оценки качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР - количественные и полученные экспертным путем, а также данные о параметрах инвестиционной деятельности предприятий транспортного комплекса и реализуемых ими инновационных проектах. Выпонение сформулированных в работе требований при формировании информационной системы мониторинга качественных параметров инвестиций ТКР делает ее важным инструментом. позволяющим не только отслеживать их и своевременно принимать меры по предотвращению снижения требуемого уровня, по и создавать информационную базу для управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации ТКР с помощью различных методов и инструментов, включая комплекс формализованных процедур.
Так как основная предпосыка состоит в том, что высокая степень достижения целей проектов модернизации оказывает существенное влияние на качественный уровень инвестиционного потенциала, и следовательно, более заметно изменяет в сторону увеличения доходность инвестиций, то существенную роль играет необходимость разделения этих двух эффектов - успешности инвестиций без повышения качества оказываемых услуг, и их успеха именно за счет направленности па рост параметров качества (рис.8).
модернизации. рост, риъ-оипт'. \ не:ш*а'пне доходности
ИНВЕСТИЦИИ
ИНВЕСТОРЫ
момент .Уц1: инвестирование момент ЛЫ: освоение ипвес/ннций момент ЛЬЗ; отдача инвест ни и и
ПРЕДПРИЯТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
ПРЕДПРИЯТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
ПРЕДПРИЯТИЕ РАНСП0РТ11010 к'ОМПЛ ЕКС'А
Рисунок 8 Ч Влияние эффективности инвестиционных проектов на качественные характеристики инвестиционного
потенциала предприятия ТКР*
^Разработано автором но материалам исследования
Для решения этой задачи предложено использование метода гедонической регрессии:
tnPi = ff0 + лxDt, + asDt, + - + anDt , -t- A t + sXzt + Х + k Хы + е.,
(где a, Ч неизвестные параметры, подлежащие оценке; - фиктивные пе-ременпые периода, к которому относятся наблюдения (принимают значение 1 для соответствующего периода], и 0 для всех остальных); п - количество периодов наблюдения; л - переменные, описывающие качественные параметры инвестиционного потенциала; к - количество переменных, их характеризующих; si - одинаково распределенные независимые случайные величины с нулевым средним и постоянной дисперсией сг2.
На основе формализованных процедур оценки качественных параметров инвестиций ТКР в работе решается проблема определения компонентной структуры их потенциала, которая удовлетворяет заданному вектору критериев, с помощью модели следующего вида.
Требуется найти вектор функций управления Y, такой чтобы Qual - /<Д"',Л> Ч e,\"r Z(/},F>> о. где Qual - интегральный показатель качественной определенности инвестиций, Z - ограничения на величину компонент потенциала; Л -параметры инвестиционного потенциала ТКР или отдельного предприятия; Y - вектор значимых функций управления; О - вектор воздействий внешней среды.
В связи со сложностью объекта оценивания, весь модельный инструментарий делится па три укрупненных направления: 1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала ТКР; 2) определение наилучшего взаимодействия между элементами инвестиционного потенциала и компонентами разных единиц ТКР; 3) покомпонентная оптимизация параметров инвестиционного потенциала.
Оценки качественных параметров инвестиций существенно различаются для лэталонного состояния, при котором они принимают максимальные значения, и фактически достигнутого, где, вообще говоря, Qij<Qra"ij. Целевая функция модели описывается соотношением:
Qual fiilt, Qwf)- maxei^ ._ вект0р случайных параметров; it - вектор управляющих параметров; ^-'Ф - матрица параметров компонент инвестиционного потенциала. - матрица опенок качества компонент; ' -период управления, t=l,.. .Т, Т - число периодов управления.
Решением данной оптимизационной модели являются значения параметров определяющих лэталонное состояние инвестиционного потенциала, означающего максимально возможный уровень его качественной определенности с точки зрения достижения инвестиционных целей.
Оптимизация структуры инвестиционного потенциала производится па основе следующей модели: рассматриваются /г/. .....Рк - компоненты инвестиционного потенциала, для каждого компонента существует п* оцениваемых параметров: Х|, Х?.....ХД;, где =1....,к. Производится вертикальное агрегирование этих показателей путем вычисления оценок каждого -го компонента:
На основе данных агрегированных оценок вычисляется интегральный показатель качества инвестиционного потенциала:
. - значимость (вес) 1-го компонента потенциала в интегральном показателе качества) и задача заключается в определении оптимальной структуры потенциала, при которой будет достигнуто максимальное значение параметров его качества:
В качестве потоковой модели, или модели взаимодействия, позволяющей также внести вклад в оптимизацию качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР, рассматривается модель распределения грузопотоков между портово-термппальными комплексами. Необходимо минимизировать суммарные затраты по транспортировке и переваке всех грузов определенной группы от российских экспор теров (импортеров) до стран-импортеров (экспортеров):
1 (с, +Х + /Д)(*;. + при: х; = а;(/ = 1л,з...ш;/=|,2,з...А),
Л |,Л
Ьч С' = 1.2,3...л/=1,2.3:1), (*;+*,)/> 0 = 1,2,3...л),
.-I . I ,<|
л;,, > 0; А';;, > о (= 1.2,3..././=1,2,3...л; / = 1.2.3..2), где:
1 (= 1.2.3.....ш) - российские экспортеры (импортеры) грузов определенной группы; I (1= 1.2.3. ...и - страны - импортеры российских грузов и страны-
экспортеры грузов в Россию; / (;- 1,2,3.....п) - морские порты России, имеющие
перегрузочные комплексы для переработки грузов определенной группы; 0,'ц -объем экспорта /'-ого российского экспортера в /-ую страну-импортер; 0"ц -
объем импорта г'-ого российского импортера из /-ой страны-экспортера; С,; -стоимость перевозки одной тонны груза железнодорожным транспортом от г-ого экспортера до у'-ого морского порта (или от ]-ого морского порта до -ого импортера, СуЧ С^; /// - фрахтовая ставка морской перевозки одной тонны груза от /-ого морского порта до /-ой страны ({ГЩ)\ Я] - стоимость переработки одной тонны груза ву-ом морском порту; Р, - производственная мощность /'-ого морского порта по переработке грузов определенной группы; Х:,у[ - количество груза, направляемого -ым российским экспортером через ]-ый морской порт в 1 -ую страну; Х",У; - количество груза, направляемого !-ой страной в Россию через ]'-ын морской порт -му российскому импортеру. На основе данной модели предложена система расчетов и разработана блок-схема решения, которая позволяет посредством изменения тарифов находить рациональные решения с точки зрения соблюдения государственных интересов. В частности, разработана модель обоснования проекта модернизации морских портов, которая формулируется следующим образом. Необходимо минимизировать:
= Е Ек + + л, + <>', ,при ограничениях:
:=1 М ! ] ,1.-1
Х > 0; к,. > 0; ) > 0: (Л',) > 0; (/ = 1.2.3..>./ = 1.2.3.../?; / = 1.2.3..Х).
Разработан агоритм решения данной модели, основанный на рассмотрении возможных вариантов строительства перегрузочных комплексов, решении для каждого варианта задачи линейного программирования и выбора среди них наиболее рационального. Разработанные модели применены для решения задач государственного регулирования модернизации перегрузочных комплексов в морских портах для переработки на экспорт черных металов (табл.1).
Таблица 1 - Возможные варианты строительства перегрузочных
комплексов (по результатам моделирования)*
№№ в/п Суммарная мощность, мн. тонн Р| мн. тонн к, мн. дол. США мн. дол. США мн. дол. США Р2 мн. тонн Кг мн. дол. США мн. дол. США мн. дол. США
! 6,5 0 0 0 0 6,0 60,0 3,0 6,0
т 6,3 1.8 20,0 5,0 3,0 4,5 45,0 4,0 5,0
3 6,0 4,0 38,0 4,0 4,0 2,0 25,0 5,0 4,0
4 6,0 6.0 54.0 3,0 5,0 0 0 0 0
Ч'ассчптпцо шпором с пспояысиш'сы рачраиотшшом модел уиргшсипя качествен и ими играмстра-ьш шшгстшшокиого нотешшала транспортное комплекса региона
Результаты расчетов приведены иа рис. 9, из которого видно, что минимум приведенных затрат достигается для 4-ого варианта строительства перегрузочных комплексов, то есть необходимо построить один перегрузочный комплекс в Азово-Чсриоморском бассейне мощностью 6,0 мн. тонн в год. В этом случае инвестор будет нести минимальные затраты по обеспечению транспортировки черных металов.
2fti.fi 9
Рисунок 9 - Зависимость лишений целевой функции Рощ вариантов строительства перегрузочных комплексов*
* Рассчитано аиторо.м с исм-.пмоинпмсм разработанной модели
Поскольку важным аспектом модернизации транспортного комплекса региона, как с точки зрения выпонения его основного назначения, так и для реализации инвестиционных задач и повышения связанных с этим качественных параметров инвестиции является взаимодействие различных видов транспорта, автором разработана обобщенная детерминированная модель оптимизации взаимодействия водного и железнодорожного транспорта в пункте переваки.
Рассматривается технологическая схема обслуживания заявок в системе переваки грузов, в которой определены N. п = 1,2,..., N заявок. Задача минимизации суммарного времени обработки заявок имеет вид:
Х,(Х) = )-/Д(г|"))-т|Д,прп ограничениях: х (ум")> х (у,")+' ( Ьп ,Оп)
/ (И,, ,()Д ), для всех иДеи: \У(у,)Д для всех и I > 0; х
(V, )> ), для всех п=!,2,..., N. { .(Ц1г,Д
10,1) противмом случае.
0Д) - время пребывания заявки в узле уе V , Цй,, ,0Д) - время перехода заявки по дуге (.1 е В (или ^^(КиОп) где <1 - (УьУ;;)), где IV тип заявки, 0Д - мощность заявки).
Третья постановка задачи - максимизация суммарной обработки заявок в заданном интервале времени. С учетом переменной загрузки в сутки производственных мощностей (пли смены работы перегрузочных пунктов) возможна постановка задачи в виде максимизации переработки в заданном интервале времени. Пусть определен некоторый интервал времени Тогда
7^(Х) = У У~Ч(1';\ 0-тт.при ограничениях
л-А 'Д(V,') .V
х (Ун,п)> ,х (У,>/ (]]Д ,(?Д)/ Д , (ЬД ,0Д), иие и
для всех V, и г > О,
х (у,")> Г()(У|"), для всех п-1.2.....К
{<<ХХ,\0 = {1,сед// л(у")< I < .>Х(>Х;) + /.. (ИД ,0Д)
. где /Д (V")- нормативное время обслужи противном случае.
живаиия заявки п, п = 1,2.....N. в узле у" 6 V.
Теоретически обосновано и эмпирически показано, что построенный комплекс моделей представляет собой формалыю-пнетрументарное обеспечение отдельных элементов процесса управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона.
В рамках четвертой группы проблем, рассмотренных в четвертой главе диссертации - Система комплексного управления инвестициями и проекты модернизации транспортного комплекса Юга России,- сформирована и эмпирически верифицирована па примере системы транспорта Юга России методология и адаптивный инструментарий интегральной оценки и целеориентп-рованного управления качественными характеристиками инвестиционного потенциала с учетом структурно-функциональной роли его компонентов и стимулирующих возможностей экономико-институцноналыюй среды обеспечения роста эффективности инвестирования проектов модернизации транспорта Юга России.
Основной акцент в четвертой главе работы сделан па формировании действенного адаптивного механизма комплексного управления эффективным ин-
вестнроваппем проектов модернизации ТКР. В работе обосновано, что ключевым императивом эффективности такой системы является целеориентирован-иос взаимодействие всех ее функциональных блоков: оценки, мониторинга, управления. Для оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала ТКР предложен ряд адаптивных методов и инструментов, а также различные их комбинации: 1. Оценка по результатам инвестиционной деятельности (первичная информация для анализа качественных параметров инвестиций). 2. Самооценка качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР (внутренний аудит). 3. Оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны). 4. Независимая оценка (аудит третьей стороны), - которые положены в основу авторской версии рейтинговой методики скорннгового типа. Достоинством методики является возможность получения интегрального показателя качественной определенности инвестиционного потенциала путем агрегирования значений оценок по его отдельным компонентам (рис.10).
Далее па основании оценки качественных параметров отдельных компонент инвестиционного потенциала ТКР, в допонение и развитие показателя вероятности достижения целей, строится интегральный показатель качественной определенности совокупного потенциала в виде математической модели зависимости интегральной оценки К от переменных - оценок качества компонент потенциала (Х,;Х::Хз;...:ХД): У = /(Л",:Х,:...ХД) Разработанный на данной методологической основе агоритм оценки применен на практике для оценки качественных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России. Значения экспертных оценок пороговых значений и фактического состояния транспортного комплекса по видам транспорта ТОФО представлены в таблице 2.
Таблица 2 - Экспертная оценка пороговых значений и фактического состояния транспортного комплекса по видам транспорта*
Пиригчтле :т.Т1сШ1н, % Фактическое еисгошше, %
Транспортный комплекс
-1 ручоиые перевозки 70 40
-пассажирские нератн,! 7 30
11о кн. цш транспорта:
-аи'юмооиммм 70 25
-ачпаиш'.мш.ш К 27
-иодмып 70 50
-"/коле подорожный КО 10
рассчитано автором с применением разработанной методики
Таблица 2 наглядно показывает, что количественный состав всех транспортных средств транспортного комплекса гораздо ниже пороговых (предельно-допустимых) показателен.
Это инициировало диагностику эффективности использования наличного инвестиционного потенциала для получения выводов об уровне реализации проектов.
Рисунок Ю-Блок-схема баяяыю-рейтинго&тметодики оценки эффективности использования иинеепшциониого потенциала ТКР*
Т;1чработ;!<1;| аитором по материалам ии'ледоитшя
В таблице 3 представлены результаты оценки модели динамики грузооборота транспорта Юга России с аддитивной сезонностью и параболическим трендом.
Таблица 3- Результаты оценки модели динамики грузооборота транспорта с аддитивной сезонностью и параболическим трендом*
Зависимая переменная: грузооборот транспорта,мрд. т-км.
Переменная Коэффициент | Стандартная 1 ошибка 1-СТЛ1 готики М-чнпчеипе
-20.312751 5.544596 -3 663523 0.0064
32 -44.22545 5.464988 -8 092507 0.0000
53 -5.8914391 5.409950 -1.089001 0.3079
34 -23.56071| 5.375040 -4.3S3.355 0.0023
85 -1.8832581 5.357173 -0.351539 0.7343
Я6 -26.15909) 5.354782 -4.S8.5184 0.0012
Б7 -13.98821 5.3678X6 -2.605906 0.0313
БЯ -15.27061 5.39X099 -2.8288X6 0.0222
-24.40629 5.448556 -1.479405 0.0021
ЭК) -11.19525 5.523765 -2.026743 0.0772
511 -20.92417 6.075X32 -3.443835 [_ 0.0088
1 2.216364 0.606605 3.653718 0.0065
Г -0.073359 0.027X62 Х2.632X99 0.0300
Ксшсгаи '.л 408.1964 5.562209 73.38745 0.0000
0.9635X0 Информационный Критерии Шварца 6.708! (К)
Скорректированный 0.904397 К-статнстнкп 16.28147
С" г;п мсгмк.1 Днронна-Уо гсона 1.922620 Р-чпачеинс (Г-счачпстнка) 0.000245
* Рассчитано автором с применением разработанной методики
Помимо данной модели была оценена модель авторсгрессни-скользящего среднего, применение которой оправдано стационарностью данного временного ряда на достаточно высоком уровне (значение статистики расширенного теста Дики-Фулсра составляет -4,56 при критическом -3,8 на однопроцентном уровне значимости). Результаты оценки модели авторегресспи-скользящего среднего первого порядка представлены в таблице 4. Данная модель позволяет прогнозировать динамику грузооборота, основываясь исключительно на данных о его предшествующих значениях.
Таблица 4 - Результаты оценки модели авторегреесии-скользящего среднего первого порядка А1ША(1,1) ряда динамики
Зависимая переменная: 1 р\поооорот транспорт;!, мрд. т-км.
Переменная Ко')фф|ЩИС'НТ Стандартная ошибка 1-статпсп;кп Р-тнамение
Конетан га 405.7573 1.0X9468 372.4362 0.0000
АЯ(1) 0.372593 0.174233 2,138470 0.0464
МА(|) -0.9426! 1 0.17X010 -5.295277 0.00л)
1Г 0.513316 Информационней; критерии Шйарна 7.713896
Скорректнроаанпын 1<~ 0.45924! Г-с;;1тпстика 9.492510
Ста гистика Дарбмна-Уочеона 2.2494X0 Р-чначеиие (Г-статнстнка) 0.001532
*Р;ихчнтг>но автором с применением разработанной методики
Для получения интегральной оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса ЮФО было проведено ранжирование его компонент (рис.11).
/V//////// /// // / "" *
Рисунок II - Ранжирование компонент инвестиционного потенциала ТКР по значениям весовых коэффициентов*
Ртработано автором по материалам исследовании
Результаты расчета вероятности достижения целей проектов модернизации транспортного комплекса региона, проведенного па условно-экспертных данных, представлены в таблице 5.
Таблица 5 Расчет интегрального показателя качественной определенности инвестиций в виде вероятности достижения целей проектов модернизации ТКР на условно-экспертных данных*
Компонент потенциал;! максимум факт Н(;с<шыс коэффициенты нормированный максимум нормированный факт
финансовый 00 65 0,2 20 13
информационный 100 48 0,07 7 3,36
материал ьно- техническин 100 30 0.165 16,5 4,95
оргашпационно-унрашшощий [00 60 0,15 15 о
кадровый 10 74 0,08 8 ^ 5,92
инфраструктурный ( КК> 69 0,07 7 4,83
чакон одг.ч ел ы 1 ы й 100 45 0,15 15 6,75
административный 100 38 0.07 7 2,66
географический ню 45 0,03 3 2,85
исторический 100 88 0,015 1,5 1,32
Сумма 1000 612 1 100 54,64
Оценка качества инвестиционного потенциала как вероя1иость достижения инвестиционных целей 0,612 1 0,5464
"Рассчитано автором с применением разработанной методики
Анализ показал, что наиболее существенный вклад в формирование интегрального показателя качественной определенности инвестиций вносят финансовый и материально-технический компоненты. Введение весовых коэффициентов позволяет уточнить интегральную оценку, причем, как видно из приведенных в таблице 5 данных, Ч в сторону некоторого уменьшения.
Транспортный комплекс Юга России, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет одновременно с этим средний уровень качества инвестиций, что связано с недостаточной эффективностью деятельности комплекса (а, следовательно, использования имеющегося в его распоряжении инвестиционного потенциала) по сравнению с возможной. Данный лимит дожен устраняться за счет внедрения системы управления эффективным инвестированием проектов модернизации, выработки и реализации управления за счет точечно подобранных с учетом их эффективности инструментов указанного управления.
Кроме того, на фоне постоянно растущего спроса на транспортные услуги всс отчетливее проступают контуры угроз, в каждом из которых есть впоне определенный инвестиционный аспект, следовательно, их исследование и нейтрализация также представляет собой одни из существенных инструментов управления качественной определенностью инвестиций транспорта. Одна из таких угроз и одновременно - источник рисков снижения качественных характеристик инвестиции - сохранение тенденции старения основных производственных фондов и нарастающее отставание от развитых стран в общем уровне транспортных технологии. Все это объективно удорожает перевозки, снижает их качество, безопасность и конкурентоспособность па мировом транспортном рынке, снижает инвестиционную привлекательность транспорта за счет понижения показателей инвестиционного потенциала.
Главным достоинством разработанного инструментария управления инвестиционными процессами в сфере модернизации ТКР является то, что его применение будет способствовать эффективному использованию инвестиций, росту объемов перевозок и повышению качества транспортных услуг, что в целом положительно скажется на экономическом росте региона и страны, внесет значительный вклад в решение задачи; роста ВВП и в реализацию стратегических целей страны.
В заключение диссертационной работы приведены наиболее существенные концептуально-методологические, теоретико-эмпирические, расчетного
аналитические и практико-прикладныс результаты, полученные в процессе исследования избранной научной проблемы.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
Монографии
1.Деружинский Г.В. Теория и практика модернизации экономики региона: качественное развитие инвестиционного потенциала трапснортиого комплекса. - Ростов н/Д: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2009 (18,2 п.л.).
2. Деружинский Г.В. Теоретико-методологические аспекты инвестиций в Экономикс России: анализ подходов, методов и инструментов. - Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008 (11,04 п.л.).
3. Деружинский Г.В. Методологические проблемы формирования и развития трапспортпо-логистнчсскоп системы Юга России. - Новороссийск: Изд-во МГА нм. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008 (16,97 п.л.).
4.Деружинский Г.В. Теория финансов. - Новороссийск: Изд-во МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007 (9,07 п.л.).
5. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Экономические проблемы создания и развития свободных экономических зон. - Новороссийск: Изд-во НГМА, 2002 (18,7/9,0 п.л.).
6. Деружинский Г.В,, Деружинский В.Е. Корпоративные формы хозяйствования па современном этапе развития рыночной экономики. - Новороссийск: Изд-во НГМА, 2004 (22,3/10,0 п.л.),
7. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Выбор и обоснование инвестиций и повой техники. - Новороссийск: Изд-во НГМА, 1996 (9,3/4,5 п.л,).
Статьи, опубликованные и рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК
8. Деружинский Г.В. Основные принципы формирования транспортных тарифов // Транспортное дело России. Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,3 п.л.).
9. Деружинский Г.В. Совершенствование тарифов и тарифного регулирования // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,3 п.л.).
10.Деружинский Г.В. Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты) // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,4 п.л.).
11.Деружинский Г.В., Рыжова Л.П. Финансовый менеджмент судоходной компании // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 пл.).
12. Деружинский Г.В., Токмазоа Я.Г. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0,5/0,3 п.л.).
[2 .Деружинский Г.В., Савинова Е.А.Управление рисками при финансировании судоходства // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. 2003. Спец. выпуск (0.5/0,3 п.л.).
\ А. Деружинский Г.В. Влияние параметров флота на эффективность паромной переправы // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. 2003 (0,5 п.л.).
\5. Деружинский Г.В., 'Гокмазов Я.Г.Концепция развития Новороссийского транспортного узла // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. 2003 (0,6/0,3 п.л.).
\6. Деружинский Г.б.Мстодологические аспекты финансового управления инвестиционными проектами развития региональных транспортных комплексов // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,4 п.л.).
17. Деружинский Г.В.Депозитные расписки - механизм привлечения зарубежного частного капитала // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,3 п.л.).
Деружинский Г.В.Финансовые риски и способы их снижения // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические пауки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2004 (0,3 п.л.).
19. Деружинский Г. В. Формирование опорной сети пунктов переваки на путях сообщения России И Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 1. 2006 (0,5 п.л.).
20. Деружинский Г.В. Основные направления кооперации различных видов транспорта // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Спец. выпуск: Проблемы водного транспорта. Ч. 2. 2006 (0,5 п.л.).
21. Деружинский Г,В. Методологические аспекты оценки качества инвестиционного потенциала региона // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. "Г.6. №1. 4.2 (0,5 п.л.).
22.Деружинский Г.В. Модельный инструментарии управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Экономический вестпнк Ростовского государственного университета. 2008. 7.6. №2. Ч. 3 (0,5 п.л.).
23.Деружинский Г.В. Угрозы как источники рисков снижения качественных параметров инвестиционного потенциала региона: инструменты управления// Экономический вестпнк Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №3. Ч. 3 (0,5 п.л.).
24.Деружинский Г.В. Методологические основы оценки качественных параметров инвестиционного потенциала базовой отрасли экономики региона // Научные труды Вольного Экономического Общества России. 200В. Т.98. (1,3 п.л.).
25.Деружинский Г.В. Оценка качества структурных компонентов инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Региональная экономика. Теория и практика. 2008. №2 8(85) (0,9 п.л.).
26.Деружинский Г.В. Качественные характеристики инвестиционного потенциала в составе факторов-ресурсов модернизации экономики региона
//Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2008. Т.6. №4. Ч. 4 (0.5 пл.).
27.Деружииский Г.В. Региональная парадигма экономической модернизации: инвестиционная составляющая // Региональная экономика. Теория и практика. 2009. № 7 (100). (0,7 гит.).
28.Деружииский Г.В. Инвестиционная составляющая модернизации транспортного комплекса региона: базовые условия, детерминанты, приоритеты //Известия КБНЦ РАН. 2009. №4(30) (0,5 п.д.).
29.Деружииский Г.В., Матвеева Л.Г. Инструментарий комплексного управления процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта //Известия КБНЦ РАН. 2009. №4 (30) (0,5 н.л.).
30.Деружииский Г.Я.Методологические основы инновационной оценки инвестиций транспортного комплекса региона /Герра-Экоиомикс. 2009. Т.7. №3 (0,5 пл.).
Статьи и тезисы докладои и научно-тематических сборниках
31.Деружииский Г. В. Стародубова Л.В.Развитие предпринимательства на морском транспорте И Новая Россия: транспорт и земная ноосфера. Н00-2000: Материалы Всероссийской научной конференции. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000(0,3/0,15 и .л.).
32. Деружииский Г.В. Проблемы создания зон свободного предпринимательства // Новая Россия: транспорт и земная ноосфера. НОО-2000: Материалы Всероссийской научной конференции. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,3 пл.).
33.Деружииский Г.В. Валютио-фннаисовый механизм // Новая Россия: транспорт и земная ноосфера. НОО-2000: Материалы Всероссийской научной конференции. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000(0,3 пл.).
34.Деружииский Г.В. Интермодальные коридоры России // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 5. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,5 пл.).
35. Деружииский Г.В. Перспективы развития морских паромных переправ и повышение их эффективности // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 5. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,5 пл.).
36. Деружииский Г.В. Основные принципы и методы оценки эффективности н финансовой реализуемости инвестиционных проектов // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 5, - Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (0,4 пл.).
37.Деружииский Г.В. Концепция развития Новороссийского транспортного узла // Новые технологии управления движением технических объектов: Материалы 4-й Международной научно-технической конференции. Т. 2. - Новочеркасск: РИО Южно-Российского гос. техн. ун-та (НПИ), 2001 (0,3 пл.).
38.Деружииский Г.В. Методические подходы к обоснованию экономической эффективности паромных перевозок // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 6. - Новороссийск: РИО НГМА, 2001 (0,5 пл.).
39.Деружииский Г.В. Методы планирования (прогнозирования) прибыли // Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой
Хэксплуатации морского транспорта: Материалы 3-й региональной научно-практической конференции. - Новороссийск: РИО НГМА, 2002 (0,3 п.л.).
АО.Деружиискшi Г.В. Методический подход к формированию капитала: Сборник научных трудов НГМА. Вып. 8. - Новороссийск: РИО НГМА, 2003 (0,3 п.я.).
41.Деружинский Г.В. , Дсружипскпй В.Е.Определение сравнительной экономической эффективности новой техники // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 10,- Новороссийск: РИО НГМА, 2005 (0,6/0,3 пл.).
42.Деружинский Г.В. , Стрельникова И.А. Факторы повышения эффективности смешанных перевозок // Сборник научных трудов НГМА. Вып. 10. - Новороссийск: РИО НГМА, 2005 (0,6/0,3 пл.).
43.Деружинский Г.В., Колектив авторов. Анализ рынка услуг // Бизнес-план развития ФГУП Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-техническнх работ на период до 2008 г. - М.: ВНТИЦ., 2006. Гос. per. № 01.2.006.11393 (9,0/0,3 пл.).
44.Деружинский Г.В., Колектив авторов. Разработка программы развития ФГУП НУАСПТР па 2005-2008 гг. // Бизнес-план развития ФГУП Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводио-тсхнических работ па период до 2008 г. - М.: ВНТИЦ, 2006. Гос. per. № 01.2.006.11393 (9,0/4,5 пл.).
45.Деружинский Г.В., Колектив авторов. Обоснование экономической эффективности н рентабельности судов и плавучих очистных сооружений, обеспечивающих навигационную, пожарную и экологическую безопасность в портах Темрюк, Кавказ и Железный Рог /У Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог. - М.: ВНТИЦ, 2006 Гос. per. № 01.2.006.10505 (10.0/1,4 пл.).
46.Деружинский Г.В.. Колектив авторов. Роль финансовых институтов в развитии флота // Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта. - М: ВНТИЦ, 2005. Гос. рег.№ 0120.0507140 (5,4/1,4 пл.).
47.Деружинский Г.В. Состояние и перспективы обновления парка перегрузочного оборудования морских портов // Сборник научных трудов. Вып. П.Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2006 (0,4 п.л.).
48.Деружинский Г.В. Новационные технологии инвестирования в развитие транспортных компаний: императивы глобализации и регионализации /7 Стратегия развития транспортпо-логистическон системы Азово-Чериоморского бассейна; Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Материалы первой международной научно-технической и 6-й региональной научно-технической конференции. -Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2007 (0,5 пл.).
49.Деружннский Г.В. Приемы и инструменты управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Экономические и институциональные исследования: Альманах научных трудов. Вып.1 (25). -Ростов н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008 (0,5 пл.).
50.Деружинский Г.В. Понятие, особенности и структура управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона: теоретико-методологический аспект // Материалы региональной научно-практической конференции. - Ростов н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008 (0,5 п.л.).
51.Деружинский Г.В. Управление качественными параметрами инвестиционного потенциала как фактор инновационного развития экономики региона // Развитие России в условиях глобализации мировой экономики: Сборник статей и тезисов Международной научно-практической конференции. - Ростов н/Д, 2008 (0,5 п.л.).
52.Деружинский Г.В. Инвестиционная привлекательность регионов и отраслей России // Ресурсный потенциал национальной экономики в условиях глобализации: Материалы Международной научно-практической конференции Сочи, 31.01-02.02.2008 г. - Краснодар: Изд-во КубГУ, 2008 (0,4 п.л.).
Учебники и учебно-методические пособия
53. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Анализ финансового состояния предприятия в условиях рынка. - Краснодар: РИО КубГТУ, 1994 (5,8/0,8 п.л.).
5А. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Микроэкономика // Основы экономической теории. - Краснодар: РИО КубГТУ, 1995 (16,7/3,0 п.л.).
55. Деружинский Г.В., Конталев A.B. Оценка и развитие морского транспорта России. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (4,5/2,0 п.л.).
56.Деружинский Г.В., Конталев А.В, Деружинский В.Е. Управление качеством продукции в условиях рынка. - Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (20,0/10,0 п.л.).
57. Деружинский Г.В., Морозов И.А. Транспортный сервис и логистика. -Новороссийск: РИО НГМА, 2000 (6,0/1,0.пл.).
58.Деружинский Г.В., Стрельникова И.А. Транспортный сервис и логистика. 2-е издание, переработанное и допоненное. - Новороссийск: РИО НГМА, 2004 (21,0/12,0 пл.).
59. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Финансы хозяйствующих субъектов. - Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2006 (12,7/6,0 пл.).
Сдано в печать 11.11.2009г Подписано в печать 11.11.2009г. Гарнитура Тайме. Печать ризография. Бумага офсетная. Заказ № 899. Усл.печ.лист Тираж 150 экз.
Отпечатано в типографии Печатный квартал г.Ростов-на-Дону, ул. Обороны, 40/17 т/ф 282-60-23
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Деружинский, Григорий Викторович
ВВЕДЕНИЕ.
1. ИНВЕСТИЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА: ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ.
1.1. Методологические основы исследования системных свойств инвестиций: содержание, понятийно-терминологическая конструкция, функции.
1.2. Особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона.
1.3. Методический инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций транспортного комплекса региона.
2. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНЫМ ИНВЕСТИРОВАНИЕМ ПРОЕКТОВ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА РЕГИОНА.
2.1. Специфика системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона.
2.2. Инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте.
2.3. Методология и инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций в транспортном комплексе региона.
3. МЕТОДЫ И МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА.
3.1. Информационное обеспечение процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона.
3.2. Модели управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиций в транспортном комплексе региона.
3.3. Моделирование процесса управления целеориентированным развитием инвестиций на транспорте.
4. СИСТЕМА КОМПЛЕКСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЯМИ В ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ЮГА РОССИИ.
4.1. Совершенствование экономико-институциональной среды обеспечения роста эффективности инвестиций в проекты модернизации транспорта Юга России.
4.2. Идентификация и оценка качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России.
4.3. Модели и система инструментов адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты"
Актуальность темы исследования. Поступательное развитие экономики России, ее рост и качественные структурные изменения в условиях нарастающей глобализации и социально-ориентированного развития во многом детерминируются составом и содержанием инвестиционных процессов, обеспечивающих качественные и количественные изменения основных характеристик расширенного воспроизводства. Важность повышения эффективности привлечения и использования инвестиций как детерминанты активизации экономических систем и преодоления кризисных явлений обусловливает методологическую значимость изучения процессов их формирования в контексте целеориентированного использования инвестиций.
Современные условия модернизации и инновизации российской экономики и ее ключевых регионально-отраслевых звеньев (в числе которых Ч транспортный комплекс региона) формируются под влиянием, с одной стороны, общемировых тенденций, которые определяют общий фон экономических трансформаций, с другой, Ч специфических условий протекания модернизационных процессов в масштабах такого рода мезоэкономических систем. Это детерминирует их разнонаправленное и, порой, противоречивое воздействие на устойчивость модернизационных преобразований в крупных регионально-отраслевых системах в рамках единого национального рыночного пространства. Данное обстоятельство инициирует выявление и прицельное исследование традиционных и новых факторов стимулирования начавшихся в транспортной системе России модернизационных преобразований и их поддержки в условиях глобальной экономической турбулентности.
Инвестиции, выступая общесистемным фактором роста и главным условием формирования количественного (экономический рост) и качественного (экономическое развитие) векторов общей эволюции экономической системы, преимущественно (по сравнению с другими факторами экономической динамики) определяют основные параметры ее расширенного воспроизводства и модернизации. В этой связи и требования к высокой инвестиционной организации территориально-отраслевых систем, как более мобильных в сравнении с глобальной системой, значительно возрастают. Это ставит остро вопрос разработки и реализации новых инструментов их инвестиционной политики, согласующихся с императивами инновационного развития и ориентированных на эффективное инвестирование проектов модернизации транспортного комплекса региона, новых механизмов наращивания и эффективного использования инвестиций для стимулирования их репродуктивных возможностей.
В этой связи важно систематизировать, обобщить и инвентаризировать разноаспектные теоретико-методологические и прикладные исследования, проводимые в рамках инвестиционной проблематики, с целью выделения общих закономерностей инвестиционного менеджмента, инвариантно проявляющихся в территориально-отраслевых системах различного типа, что позволит сформировать научную базу для разработки новой методологии и адаптивного механизма управления инвестиционными проектами модернизации транспортного комплекса региона.
В последние годы вопросы модернизации различных секторов экономики, ее институционального и инвестиционного обеспечения формируют круг интересов достаточно большого количества исследователей. Междисциплинарность данного тематического направления привела к его рассмотрению- в экономических, политологических, социологических и других научных работах и вызвала интерес не только экономистов, занимающихся проблемами развития региональных отраслевых комплексов и их инвестиционного обеспечения, но и управленцев, политологов, социологов, а также ученых и практиков других областей. При этом различные экономические зарубежные и российские школы предлагали зачастую разнонаправленные подходы и рекомендации к построению механизмов управления инвестициями, адекватных выбранной модели модернизации.
В этой связи актуализируется проблема поиска эффективных моделей и инструментов формирования и действенной донастройки механизма активизации интеграционного потенциала инвестиций транспортного комплекса региона за счет инкорпорирования в него инструментария управления их качественными характеристиками в сопряжении со стратегией модернизации транспорта.
Степень разработанности проблемы в научной литературе. Многоаспектность данной проблемы обусловила широкий спектр специальных научных трудов. Процесс инвестирования выступает несущей конструкцией важнейших экономических явлений и составляет предмет изучения многих зарубежных и отечественных авторов. Наиболее заметные публикации в научной литературе в исследуемой области можно условно сгруппировать по тематической направленности следующим образом.
Теоретические основы исследования сущности инвестиционного процесса, его особенностей и общих закономерностей развития заложили Брю С., Гитман Л., Кассель Г., Кейнс Дж. М., Макконел К., Маршал Д., Миль Д., Селезнев А., Смит А., Тальтус Т., Фишер И., Хайман Н., Хансен Э., Харрод Э., Шмитгоф А., доказавшие, что важнейшим фактором экономического развития является накопление капитала.
Разработка концептуальных основ управления инвестициями в процессе перевода экономики России на траекторию модернизации и инновационного экономического роста, решение проблем повышения инвестиционной активности в экономических системах разного уровня представлена в трудах целого ряда ученых: Абакина Л, Ансоффа И, Анискина Ю., Багриновского К., Бугаяна И., Бузырева В., Гранберга А., Ворониной Н., Иншакова О., Коссова В., Львова Д., Мазура И., Мостовой И., Петракова А., Овчинникова В., Сперанского М., Фатхутдинова Р., Ясина Е. и др.
Методологические подходы к трактовке содержания и оценке базовых экономических категорий линвестиции и линвестиционная политика нашли свое отражение в работах таких ученых-экономистов, как Аликаева М., Басов А., Бланк И., Баранова Н., Бочаров В., Бугаков Л., Водянов А., Гришина И., Дыбов А., Крутик А., Когут А., Новиков Ю., Песоцкая Е., Сергеев И., Титов К., Хачатуров Т., Четыркин Е., Шатров Е., Шеремет В. и др.
Проблемы рационализации процессов инвестирования в различных отраслях экономики изложены в трудах Акимова А., Белоусова А., Бузырева В., Золотарева В., Куськова Н., Дыбова А., Колесникова Ю., Косова В., Когута А., Кудинова Ю., Лисина В., Мартынова А., Москвина В., Овчаренко Г., Петрушева Е., Просняка В., Савельева Н., Савчука В. и др.
Теоретическое моделирование и методическое обеспечение вопросов диагностики использования инвестиционного потенциала в контексте формирования устойчивой рыночно ориентированной воспроизводственной ритмики территориально-локализованных экономических систем получили развитие в трудах целого ряда ученых, в числе которых: Александер Г.Дж., Бэйли Дж.В., Богатин Ю., Бозиев В., Васина А., Дементьев В., Дробышевский С., Горшунов И., Клейнер Г., Коваленко Г., Власова В., Журавкова И., Крылов Э., Матвеева Л., Пономаренко А., Попов И., Радыгин А., Родина И., Самофалов В., Саттарова Е., Старовойтов М., Фомин П., Швандар В., Якутии Ю.и др.
Особое внимание полиаспектному исследованию эволюции методов и моделей инвестиционной политики в границах регионов и крупных секторов их экономики, включая анализ механизмов и инструментов управления инвестициями как фактором структурно-трансформационных преобразований, уделили в своих работах Абрамов С., Дерябина Я., Доронина Н., Семилютина Н., Высоков В., Димнина А., Ионов А., Коваленко Г., Лексин В., Ленский Е., Никитина Е., Никифорова В., Сперанский М., Феслер В., Швецов А., Шевченко И. и др.
Многовариантные подходы к решению проблемы эффективного использования инвестиций, в том числе инновационной направленности, в экономических системах разного уровня с использованием аппарата экономико-математического моделирования и современных информационных технологий представлены в работах Бахарева С., Гармаша А., Глухова В., Горшкова Р., Дайитбегова Д., Интрилигатора М., Когута А., Коробко С., Косова В., Лебедева В., Липсица И., Мельникова М., Медницкого В., Овсиенко В., Овсиенко Ю., Федосеева В., Хачатряна С., Шопенко Д., Шарпа У., Шелобаева С.и др.
Теоретико-концептуальные основы модернизационных преобразований мезоэкономических систем с обоснованием интегрирующей роли их инвестиционной составляющей стали предметом изучения многих отечественных и зарубежных ученых и экономистов, в их числе: Аванесова Г., Блинов А., Винслав В., Владимиров Ю., Воронов В., Греф Г., Егорова Н., Инглегарт Р., Киселев А., Коссов В., Куев А., Лубский А., Мигранян А., Побережников И., Портер М., Савченко В., Степашин С., Тамбиев А., Татаркин А., Фатхутдинов Р., Уткин Э., Чуб Б. и др.
Сущность и специфику инвестиционного обеспечения модернизаций в приоритетных отраслях и секторах экономики региона (включая транспортный комплекс) исследовали Белокрылова О., Деружинский В., Кетова Н., Косыгина А., Кулакин Г., Климова Н., Лозинский С., Макеев В., Мамаев Э., Праздничных А., Шопенко В., Титов К.и др.
Авторы названных работ внесли существенный вклад в развитие теории и практики инвестиционного менеджмента на разных уровнях экономических систем, в формирование целостного представления о роли инвестиций в процессах модернизации. В то же время, несмотря на большое количество исследований в пространстве очерченной проблематики, включая оценку количественных параметров инвестиций в показателях развития экономических Х систем, отмечен дефицит теоретической проработки, методологического и инструментарного обеспечения разработок, связанных с оценкой качественной определенности лучастия инвестиционного потенциала в результирующих показателях модернизации регионально-отраслевых комплексов. С учетом того, что разработка и практическая реализация адаптивного механизма управления качественными параметрами инвестиций, направляемых в проекты модернизации транспортного комплекса, в значительной степени определяется мезоэкономическими детерминантами, важен акцент на данном аспекте исследуемой проблемы.
Дискуссионность избранной проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов к управлению эффективностью инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона, а также научная актуальность изучения поставленных проблем обусловили выбор темы исследования, формулировку её цели и этапных задач.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие теории, методологии и разработка инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона.
Агоритм достижения поставленной цели предусматривает решение ряда этапных задач, агрегированных в четыре блока:
1. Формирование теоретико-методологической основы исследования проблемы эффективного инвестирования процессов модернизации транспортного комплекса региона:
- разработать методологические основы исследования системных свойств инвестиций в процессах модернизации транспортного комплекса региона на основе уточнения их содержания и функций;
- идентифицировать особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона;
- разработать методический инструментарий диагностики структурно-качественных параметров инвестиций в транспортном комплексе.
2. Концептуальное обоснование методологического подхода к эффективному инвестированию процессов модернизации транспортного комплекса региона:
- выявить особенности системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона в условиях модернизации; сконструировать инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте; сконструировать инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона на основе бально-рейтингового подхода.
3. Разработка методов и моделей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона:
- конкретизировать значимость и обосновать подходы к решению проблемы информационного обеспечения процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона;
- разработать модель управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиций в транспортном комплексе региона;
- смоделировать инструментарий управления целеориентированным развитием инвестиций на транспорте.
4. Разработка механизма комплексного адаптивного управления инвестициями в проекты модернизации транспортного комплекса Юга России: осуществить анализ экономико-институциональных условий формирования механизма обеспечения роста эффективности инвестирования проектов модернизации транспорта Юга России.
- сформировать и верифицировать инструментарий идентификации и оценки системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России;
- разработать и апробировать модели и инструменты адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона и стратегия его использования в процессах модернизации транспорта.
Предметом исследования являются экономические условия, модели и инструменты управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона.
Теоретико-методологическая основа исследования.
Междисциплинарный, многоаспектный и многоуровневый характер проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона обусловил необходимость сопряженного использования совокупности следующих теоретико-методологических подходов:
- системный и синергетический подходы и общая теория систем, в рамках которой инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона изучается как сложноструктурированная многоуровневая система, состоящая из совокупности взаимосвязанных (по функциональному признаку и эффекту синергии) подсистем (компонентов потенциала инвестиций);
- фундаментальные концепции и гипотезы теории управления инновациями и инвестиционной деятельностью и их трактовка применительно к условиям модернизации ключевых секторов региональной экономики;
- системно-функциональный подход к управлению инвестиционными ресурсами территориально-локализованных экономических систем мезоуровня (к числу которых относится транспортный комплекс региона) с позиции субъектно-объектного, структурно-функционального и процессного анализа эффективного инвестирования, а также исследование проблем государственного регулирования инвестиционных процессов на мезоуровне, представленные в трудах зарубежных и отечественных ученых-экономистов;
- эволюционно-циклическая теория как базовая основа исследования процессов модернизационных трансформаций в регионально-отраслевых системах;
- теории модернизации и неоинституционализма, позволяющие определять приоритеты в ресурсном обеспечении структурно-трансформационных преобразований и инновационного развития.
Инструментарно-методнческий аппарат исследования. При разработке проблемы использовались различные методологические подходы, методы и инструментальные технологии научного исследования, в том числе методы системного, структурно-функционального и сравнительного анализа, макро- и мезоэкономической динамики, компаративистики, экономико-статистических группировок, концептуального, экономико-математического и информационного моделирования, монографического обследования, динамических рядов, программно-прогнозных разработок и др. Каждый из этих частных методов использовася адекватно его функциональным возможностям и разрешающим способностям для решения соответствующих исследовательских этапных задач. Адресное использование эвристического потенциала этих приемов, упорядоченное единым агоритмом достижения поставленной цели и применения их в рамках единого метода исследования, обеспечило надежность оценок и выводов проведенной разработки проблемы.
Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных Федеральной государственной службы статистики, стратегических и программных документов развития Транспортной системы России, ведомственных справочников, ежегодников, а также материалов монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, многолетнего практического опыта и личных наблюдений автора. Эмпирической базой послужили также эмпирико-фактологические данные и первичные материалы бюджетной статистики транспортного комплекса Южного федерального округа и его регионов, в частности, Краснодарского края, собранные, обработанные и введенные автором в научный оборот. Репрезентативная совокупность использованных статистических данных, соответственно обработанных, проанализированных, обобщенных, экономически интерпретированных и прокомментированных, обеспечила достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность практических рекомендаций.
Логика исследования состоит в движении процесса познания от формирования абстрактной дефиниции качественная определенность инвестиционного потенциала, выявления ее интегрирующих свойств и ключевой роли в эффективном инвестиционном обеспечении проектов модернизации транспортного комплекса региона (наряду с количественными показателями инвестиций) и формирование ее сложно структурированной иерархической конструкции, через обоснование региональной детерминации качественных характеристик потенциала инвестиций транспортного комплекса региона, исследование его особенностей, форм и разработку инструментов оценки, к конструированию и верификации на конкретном регионально-отраслевом эмпирико-фактологическом материале концепции адаптивного управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона на основе стимулирования инновационных свойств инвестиций.
Выбранная схема построения логики исследования позволяет обеспечить комплексное решение проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта региона за счет последовательного перехода от сущностно-аналитического уровня изучения качественных характеристик его инвестиционного потенциала к модельно-сценарному, позволяющему проводить их комплексную оценку, и затем к разработке инструментарно-методического аппарата принятия управленческих решений в сфере эффективного инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспортного комплекса региона.
Концепция исследования базируется на признании возможности выделения в системе характеристик инвестиционного потенциала региона его качественной определенности, обладающей интегрирующей и стимулирующей ролью в процессах модернизации транспортного комплекса региона, и состоит в системе теоретических положений, согласно которым масштабы и темпы модернизационных преобразований транспортного комплекса региона определяются не только и не столько количественными (в силу ограниченности инвестиций, особенно в условиях кризиса), сколько качественными параметрами инвестиционного потенциала, отражающими степень поноты и эффективности достижения целей инвестирования, анализ которых позволяет выявлять направления и формы управляющих воздействий на инвестиционные процессы, формировать стимулы экономической активности субъектов инвестирования в контексте конкретных регионально-отраслевых детерминант развития территориально-хозяйственных комплексов.
Положения диссертации, выносимые на защиту.
По специализации Управление инновациями и инвестиционной деятельностью:
1. Роль инвестиционной составляющей в осуществлении модернизационных преобразований является определяющей в условиях экономического роста и еще более возрастает в кризисных условиях хозяйствования. Поэтому новые способы и модели аккумулирования инвестиций в точках инновационного роста выступают механизмом активизации инвестиционной деятельности, социальной стабилизации, стимулирования модернизационных процессов. Одним из таких способов является применение инструментария управления эффективностью инвестиционного обеспечения модернизационных преобразований в крупных секторах региональной экономики, что, в допонение к количественным индикаторам инвестиций, создает более поную информационную базу для принятия адекватных и адаптивных (в соответствии со спецификой отрасли и конкретного региона) управленческих решений в отношении инвестиционных проектов, в том числе инновационно ориентированных.
2. Определяемая экономическими реалиями необходимость активизации использования всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала экономических систем предполагает существенное смещение управленческих акцентов в отношении использования инвестиций в процессе модернизационных преобразований в качественную плоскость, что позволяет объективно оценивать не только возможность, но, главное, степень достижения стратегических целей. Новизна такого подхода к целеориентированному управлению инвестициями заключается в выявлении допонительных возможностей их быстрой и четкой реакции на изменения внутренней и внешней конъюнктуры, адаптации к динамично изменяющимся условиям, в том числе кризисным, проявляющейся в новых инструментах модернизационной политики.
3. Управление эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона базируется на использовании развернутого инструментария как прикладного, так и теоретического характера. Прикладной инструментарий ориентирован на решение конкретных практических задач управления инвестиционным потенциалом в условиях качественной определенности ситуации и целей. Теоретический инструментарий представляет средства поддержки стратегического планирования при управлении, так как позволяет определить основные параметры инвестиционного потенциала в процессе движения по траектории, ведущей к достижению поставленных инвестиционных целей. Теоретический инструментарий включает набор формализованных методов и моделей управления целеориентированным развитием потенциала инвестиций транспорта, позволяющих эффективно решать проблемы управления на высоком, методологически обеспеченном научном уровне.
4. Несмотря на принципиальную концептуальную сложность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как экономической категории, а также многогранность проблемы определения его системных свойств, когда он предстает как важнейшая ресурсная составляющая модернизационной стратегии транспорта, измерение указанных свойств возможно на основании сформулированного автором нового методологического базиса. В соответствии с последним количественная оценка эффективности проектов модернизации допоняется оценкой качественных параметров инвестиций методом гедонического анализа, что достигается построением и исследованием матрицы соответствия характеристик отдельных компонент инвестиционного потенциала стратегическим и тактическим целям. Разработанный подход дает возможность проанализировать эффективность структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона и выявить его лимитирующие компоненты.
5. Методологически обоснованные автором подходы к оценке системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в виде количественных (объективных) и экспертных (объективно-субъективных) оценок позволяют сформировать комплексную сбалансированную совокупность оценок, построенную на учете ряда количественных и качественных параметров. Система показателей, полученных на единых методологических принципах, дает возможность не только всесторонне оценивать, но и синтезировать агрегированный, интегральный показатель эффективности инвестиционного потенциала как отдельных отраслей, предприятий, так и транспортного комплекса региона в целом.
6. Система приемов и инструментов управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона синтезирована автором на основе новой концепции управления, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступает степень достижения целевых установок инвестиционных проектов его модернизации, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам. Синтезирование и реализация указанных подходов к управлению инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия на компоненты потенциала (а также в разрезе отдельных отраслей комплекса и транспортных предприятий), что формирует в конечном итоге требуемый уровень инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в целом, носит комплексный характер и способствует достижимости отраслевых целей.
7. Информационное обеспечение процесса управления инвестиционными процессами в условиях модернизации, проведенное на примере транспортного комплекса Южного Федерального округа, осуществляется в двух проекциях Ч в разрезе видов транспорта, представляющих транспортный комплекс региона, и в проекции отдельных компонент инвестиционного потенциала, которые могут рассматриваться на уровне видов транспорта или в контексте транспортного комплекса в целом. Информация, необходимая для управления, связана с оценкой всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала: экономико-статистическая оценка параметров инвестиций определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе реализации потенциала. Система мониторинга данных о состоянии инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона дает возможность обеспечить информационную базу для эффективного управления его целеориентированным развитием с помощью различных методов и инструментов, разработанных автором, а также использовать для этого комплекс формализованных процедур.
8. Разработанная система индикаторов системных свойств инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, включающая индекс качества транспортных услуг, построенный по методологии А.Я. Боярского, гедонический индекс цен на услуги транспортного комплекса региона, а также блочную матрицу соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности, как показала ее апробация на примере транспортного комплекса ЮФО, позволяет проводить комплексную оценку параметров инвестиционного потенциала как всего транспортного комплекса региона, так и его отдельных предприятий, и выявлять лимитирующие компоненты потенциала, с одновременным анализом внутренней структуры указанных компонент, в соответствии с используемыми критериями эффективности инвестирования.
9. Разработанный модельный инструментарий управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона представляет поддержку стратегического планирования при управлении и нацелен на определение компонентной структуры инвестиционного потенциала, которая удовлетворяла бы заданному вектору критериев (достаточное и эффективное инвестиционное обеспечение проектов модернизации), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования инвестиционного потенциала и оптимизацию взаимодействия его компонент в масштабах транспортного комплекса. Данный комплекс моделей представляет собой существенный элемент поддержки принятия управленческих решений, выступает действенным инструментарным обеспечением управления инвестиционными процессами в сфере модернизации транспорта, однако, только при условии его функциональной и информационной интеграции в систему отраслевого и регионального управления в целом.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
1. Являясь ключевым индикатором степени достижения целей модернизации транспортного комплекса региона, категория лэффективность инвестиций синтезируется на основе сопряжения объекта (транспортный комплекс региона), предметной области (инвестиционный потенциал транспорта) (которая представляет собой сложное составное понятие) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате полученная синтетическая категория наследует свойства и признаки первичных понятий, к которым добавляются синергетические свойства, характерные исключительно для данной конструкции.
2. Структура инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в условиях определенности по отраслевым и территориальным параметрам формируется на основе компонент потенциала, допоняемых рядом особенностей, возникающих под воздействием указанных детерминант. В результате появляются допонительные структурно-параметрические характеристики инвестиционного потенциала, такие как: инфраструктурные; законодательно, административно, географически и исторически институционально обусловленные; отраслевые. Их совокупность формирует трансформации основных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, обусловливающих неравномерности распределения как непосредственно инвестиционных ресурсов, так и связанных с ними параметров потенциала, причем указанные неравномерности связаны не с внутренним содержанием инвестиционного потенциала, а с воздействием внешней по отношению к нему среды, поскольку дифференциация территориальных экономик и их транспортных комплексов (а также различных видов транспорта) выступает основной причиной разнообразия моделей и эффектов от использования инвестиций.
3. В контексте регионально-отраслевых детерминаций всесторонняя оценка системных свойств инвестиций транспортного комплекса региона представляет собой комплексную и сложную проблему и формирование системы адекватных показателей невозможно без синтезирования различных подходов и методов, раскрывающих разные стороны данного понятия и дающих основу для принятия решений. Эта система позволяет осуществлять комплексную оценку инвестиций и предоставлять информацию для эффективного осуществления процесса управления, т.е. удовлетворяет ряду требований: комплексности, универсальности, простоты интерпретации, единства токования. Специфика оценки и особенности управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона формируются под воздействием следующих основных групп факторов: особенности объекта (транспортный комплекс региона) и субъекта управления, отраслевые и региональные условия.
4. Существенная важность регионально-отраслевых детерминант при формировании методологии управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса территории проявляется в том, что помимо сложности объекта управления, система управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона обладает также сложной структурой субъекта управления. Сложность субъекта управления инвестиционными процессами, осуществляемыми в соответствии с проектами модернизации регионального транспорта, обусловливается многоуровневой структурой его формирования, которая складывается при последовательном восхождении от нижнего (транспортные предприятия) к высшему (транспортный комплекс региона в целом) уровню (где происходит агрегирование свойств и функций объекта управления), а также спецификой системы управления.
5. Экономико-статистическая оценка системных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе его реализации, с помощью методов математической статистики. Такая оценка является обобщающей, так как характеризует качественную грань инвестиционного потенциала не применительно к какому-либо одному инвестиционному проекту, а дает возможность сравнения эффективности инвестиционных процессов в транспортном комплексе региона за ряд периодов времени. При этом оценивается совокупность характеристик эффективности в целом путем сравнения соответствующих величин инвестиционного потенциала, оцененного первоначально, при постановке целей инвестиционной политики, и их значений, выявленных в процессе реализации (степень достижения целей); с помощью обобщенных показателей оценивается в целом изменение параметров инвестиционного потенциала различных видов транспорта, а также предприятий транспортного комплекса региона.
6. Эффективное управление процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта региона невозможно без своевременного получения достоверной информации, играющей особую роль, важность которой даже выше, чем при управлении системами другой природы, по причине выявленных особенностей инвестиционного потенциала как объекта управления. Это актуализирует важность и необходимость разработки специальной системы мониторинга информации о системных характеристиках инвестиционного потенциала не только на определенные моменты времени (некоторые контрольные точки оценки эффективности), но и непосредственно в процессе использования инвестиций, то есть осуществления инвестиционного процесса. Это связано с тем, что эффективность инвестиционного потенциала напрямую связана с достижением целей инвестирования,
7. Оценка системных свойств структурных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная на единых методологических основах с использованием количественных и экспертных методов, позволила сделать вывод, что транспорт, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет средний уровень инвестиционного потенциала, что связано с недостаточной эффективностью деятельности по сравнению с возможной. Активизация целеориентированного использования инвестиций транспортного комплекса данного региона возможна за счет внедрения разработанного автором инструментария управления развитием качественных параметров инвестиционного потенциала, то есть выработки и реализации управленческих решений за счет точечно подобранных (с учетом их эффективности) инструментов управления, интегрированных в систему управления транспортным комплексом региона в целом.
8. Конкретизация инструментов управления комплексным развитием для определенных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная методом конструирования блочной матричной системы по двум направлениям Ч компонентам инвестиционного потенциала и объединенным инвестиционным потенциалам каждого отдельного вида транспорта, как показала их апробация, будет способствовать в процессе практического применения повышению активных параметров инвестиций, что способно существенно модернизировать транспортный комплекс региона, привести к росту объемов переваки и качества услуг, а также положительно скажется на экономическом состоянии не только региона, но и Российской Федерации в целом, в силу важности транспортного комплекса данного макрорегиона для реализации стратегических целей страны.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в адаптации методов экономико-математического моделирования и теории экономической динамики к идентификации, ранжированию факторов и ресурсов модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона и выделению в их составе специфического феномена, стимулирующего общий экономический рост Ч качественной определенности инвестиционного потенциала; в теоретико-методологическом обосновании функционального содержания и разработке инструментария оценки и стратегически ориентированного на модернизацию транспортного комплекса региона управления целеориентированным развитием его инвестиционного потенциала.
Элементами реального приращения научного знания обладают следующие положения диссертационного исследования:
По специализации Управление инновациями и инвестиционной деятельностью:
1. Разработана методология исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона, базирующаяся на сочетании, комбинировании и синтезе принципов и положений различных теоретико-методологических подходов и теорий: системного и синергетического подходов и общей теории систем (трактующих способность инвестиций как интегрирующую, системообразующую и стимулирующую конструкцию в составе совокупных ресурсов системы), теории модернизации и институционализма (позволяющих моделировать процесс управления инвестициями как ориентированный на достижение целей и планов модернизации и реализующий функции стратегического планирования, организации, мониторинга и стимулирования), теории экономической динамики (определяющей силу и направления управляющих воздействий в отношении инвестиций с учетом циклически-вонового развития экономики), теории инвестиций и инноваций (формирующих базовую платформу идентификации и стимулирования инновационно-ориентированных инвестиций), теорий и концепций отраслевого (стратегия модернизации транспорта) и регионального (формирующего специфическую среду управления инвестиционными проектами транспортного комплекса региона) развития.
2. Предложена авторская версия категории качественная определенность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как совокупности особенностей отдельных элементов экономической системы, вовлеченных прямо или опосредованно в процесс инвестиционной активности, характеризуемых как целеориентированный набор их специфических свойств, позволяющих реализовывать задачи и достигать цели, установленные модернизационной политикой отрасли, с эффективностью, уровень которой определяется с помощью определенных критериев.
3. Обоснована целесообразность моделирования качественных свойств инвестиций транспортного комплекса региона как в интеграции со стратегией модернизации транспорта, так и в непосредственном сопряжении с самим инвестиционным процессом, его внутренней логикой, причем не только в статике, когда его параметры определяются по состоянию на конкретный момент времени, но и в динамике, при непрерывном изменении параметров отдельных компонент и всей их системы как единого целого, для всестороннего отражения этой теоретической конструкции с позиций структуры и интегральных свойств. Выявлено, что конструирование данной категории на основе сопряжения понятийного аппарата и феномена инвестиционного потенциала, при выделении у данного конструкта как унаследованных, так и приобретенных за счет синергии свойств и сущностных характеристик, формирует новое свойство потенциала инвестиций - способность обеспечивать эффективное достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей.
4. Выявлено, что допонительная, качественная (в контексте оценки степени достижения целей), грань инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как объект управления обладает вложенной, восходящей синергией, что обусловливается последовательностью передачи системных свойств инвестиций при формировании синергии; при этом на каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синергетические свойства, как положительной, так и отрицательной направленности. Положительная направленность в определенной степени очевидна, традиционна для систем управления, однако новые свойства системы, не сводимые к простой сумме свойств отдельных ее элементов, в случае исследования инвестиционного потенциала отраслевого комплекса региона, могут проявляться не только в повышении его эффективности, но и в снижении. Это может быть связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента на любом уровне рассмотрения.
5. Проведена эмпирическая верификация количественных и экспертных подходов применительно к решению проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта (методология А.Я. Боярского, гедонический метод расчета цен на услуги транспорта, блочно-матричный подход к оценке соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности) и разработана система оценок эффективности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (включающая агрегированный, интегральный показатель в разрезе отдельных видов транспорта, предприятий и транспортного комплекса в целом), использование которых позволяет получать сбалансированную систему показателей, конкретизированную для объекта исследования и представляющую собой информационный базис для принятия управленческих решений по целеориентированному развитию инвестиций в сопряжении с проектами и программами модернизации транспорта.
6. Предложена базирующаяся на всестороннем учете специфики объекта управления - инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона - авторская трактовка основных принципов концепции целеориентированного управления, которые положены в основу предложенной автором адаптивной системы приемов и инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации (дифференцированных в две группы - управляющие и аналитические), использование .которой, как показала ее апробация на примере транспортного комплекса региона, позволяет осуществлять точечно направленное целевое управление инвестиционными процессами с помощью новейших механизмов.
7. Разработаны модели управления наращиванием и целеоринтированным использованием инвестиций на транспорте (в основе которых лежит принцип гедонического индексирования цен), учитывающие влияние предоставляемых услуг на качественные параметры инвестиционного потенциала транспортного предприятия; показано в процессе апробации, что данный метод позволяет перевести проблему измерения качественных характеристик в задачу определения количественных оценок, что делает его применимым не только для исследования влияния изменения данных параметров на цену транспортных услуг, но измерения в количественной форме качественных характеристик инвестиционного потенциала (для этого предложена трансформация гедонической регрессии путем изменения ее спецификации, что позволило разделить влияние на доходность инвестиций параметров их целеориентированности и исключительно лэффекта масштаба) и представить в виде блочной матрицы соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса целям инвестиционной деятельности.
8. Сформирован агоритм стратегического управления целеориентированным развитием инвестиций, учитывающий результаты комплексной оценки уровня накопленных в транспортном комплексе региона инвестиционных ресурсов, включающий следующие этапы: 1) анализ догосрочных и среднесрочных целей модернизации транспортного комплекса и требований к его инвестиционному потенциалу, необходимых для достижения этих целей; 2) догосрочное прогнозирование динамики показателей развития транспортного комплекса и его инвестиционного потенциала; 3) планирование уровня параметров инвестиций, требуемых для достижения догосрочных целей; 4) разработка стандартов качественных характеристик инвестиционного потенциала; 5) проектирование допонительных параметров отдельных компонент инвестиционного потенциала (в т.ч. по видам транспорта); 6) постоянный мониторинг параметров всех компонентов инвестиционного потенциала в процессе достижения целей; 7) контроль целеориентированных свойств инвестиций в разрезе каждого вида транспорта и каждого отдельного транспортного и смежного предприятия в процессе достижения целей; 8) контроль качественных параметров всех компонентов инвестиций по окончании планового горизонта достижения целей управления, как в масштабе отдельных видов транспорта, так и транспортного комплекса в целом (замыкание цикла, возврат к этапу 1).
9. Идентифицированы принципы организации системы мониторинга информации для целей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона, включающие комплексность ее формирования за счет включения количественных и экспертных оценок, данных об инвестиционной деятельности предприятий комплекса, базу данных инвестиционных проектов на транспорте и базу данных вспомогательной информации (статистических данных, правовой информации и т.д.), позволяющей постоянно отслеживать количественные и качественные параметры инвестиционного потенциала, своевременно принимать меры по предотвращению их снижения и обеспечить информационную базу для эффективного управления.
10. Предложен новый методологический подход и реализующая его концептуальная схема формирования модельного инструментария управления эффективным инвестированием транспортного комплекса региона, в соответствии с которой разработанные автором модели классифицированы в три группы: 1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона;, 2) определение наилучшего взаимодействия между компонентами инвестиционного потенциала, а также аналогичными компонентами разных единиц транспортного комплекса; 3) покомпонентная оптимизация качественных параметров инвестиционного потенциала.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
1. Осуществлено соответствующее позиционирование транспортного комплекса региона в рамках современной теории структурных трансформаций как специфического субъекта модернизационных преобразований, что в авторском понимании трактуется как целенаправленный управляемый процесс инновационного развития транспорта территории в целях расширенного воспроизводства нового качества продукции и услуг на основе сбалансированного развития структурно-функциональных подсистем транспортного комплекса (различных видов транспорта, транспортных предприятий и организаций) и системообразующих элементов его потенциала (включая инвестиционный),
2. Показано, что определение качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как совокупности специфических свойств, относящихся к его способности обеспечивать достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей модернизации является новационным, заменяет традиционную формулировку лудовлетворение потребностей на достижение целей, поскольку для участников инвестиционного процесса, которые выступают в данном случае как специфические потребители инвестиционного потенциала, достижение целей является непосредственным аналогом удовлетворенности; теоретически обосновано и верифицировано реальной практикой, что такое определение, в его отраслевом преломлении к транспортному комплексу, позволяет не только уточнить трактовку сущности данной категории, но и сфокусировать его в качестве объекта управления.
3. Выдвинута, теоретически обоснована и эмпирически верифицирована гипотеза о высокой степени детерминированности специфики механизма управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте региональными социально-экономическими условиями. Обосновано, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении инноваций, модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективным развитием инвестиционного потенциала транспортного комплекса, которая определяет виды, формы и направления управляющих воздействий в отношении качественных параметров инвестиций.
4. Уточнены, классифицированы и проранжированы цели управления качественными параметрами инвестиций транспортного комплекса региона (определяющие разнообразие методик и инструментария оценки) по ряду типологических признаков, в числе которых: ранжирование предприятий транспортного комплекса или видов транспорта как активных акторов модернизационных преобразований по показателям эффективности инвестиций; выбор наилучшего по параметрам эффективности инвестиционного потенциала предприятия транспортного комплекса или вида транспорта (с использованием различных методов Ч от самооценки простейших показателей эффективности до пономасштабных аудитов качества); определение динамики параметров инвестиций отдельного предприятия транспортного комплекса, вида транспорта, или всего транспортного комплекса в целом; выработка рекомендаций предприятиям транспортного комплекса, видам транспорта или комплексу в целом по улучшению качественных характеристик инвестиций; определение их соответствия требованиям достаточного (по количественным и качественным параметрам) инвестиционного обеспечения проектов модернизационного характера.
5. Разработан набор методов и инструментов (а также различные их комбинации) для оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, в числе которых: оценка по результатам инвестиционной деятельности; самооценка параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (внутренний аудит); оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны); независимая оценка (аудит третьей стороны), - положенные в основу авторской версии бально-рейтинговой методики скорингового типа, реализуемой в несколько этапов (на первом этапе определяются значения основных характеристик эффективности каждого компонента потенциала; далее каждому значению (количественному или экспертному) для всех компонент инвестиционного потенциала присваивается определенное количество балов в соответствии с приоритетностью каждого из них; затем проводится оценка достижимости целей инвестиционной политики транспортного комплекса в соответствии со стратегией модернизации - вероятность достижения цели). Практически верифицировано, что достоинством такой методики является возможность получения интегрального показателя эффективности инвестиций транспортного комплекса региона путем агрегирования значений оценок качественных параметров по отдельным его компонентам.
6. Предложена принципиальная схема информационного взаимодействия разных видов транспорта, в совокупности представляющих транспортный комплекс региона, в их органической связи при формировании инвестиционного потенциала данного комплекса, эффективность которого в соответствии с проектами модернизации подлежит оценке и управлению, а также модель информационного взаимодействия отдельных компонент инвестиционного потенциала при формировании информационной среды процесса управления его целеоринтированным развитием, которая, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер.
7. Разработана программа экономико-статистического исследования эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, включающая следующие этапы: 1) организация и проведение статистического наблюдения за качественными параметрами инвестиционного потенциала транспортного комплекса в процессе разработки инвестиционных проектов, а также при их реализации с учетом специфики вида транспорта и/или. компонент инвестиционного потенциала; 2) статистико-математическая обработка полученных результатов наблюдения в целях вычисления обобщающих показателей, построения регрессионных уравнений и расчета коэффициентов корреляции; 3) организация периодического учета параметров инвестиций транспортного комплекса конкретного региона для прогнозирования его нового (желаемого) уровня на основе использования полученных регрессионных уравнений связи отдельных параметров эффективности; 4) выработка рекомендаций по использованию экономических показателей эффективности в системе управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона.
8. Дана авторская версия процесса генерации информации об эффективности потенциала инвестиций транспортного комплекса региона в процессе его реализации, важнейшим этапом которого является оценка степени достижения целей инвестиционных проектов, и сформулированы основные принципы создания информационной системы мониторинга: оперативность получения и обновления информации, а также ее предоставления пользователям; понота, точность и достоверность информации; удобство и простота использования информационной системы; совместимость с другими программными и техническими средствами; однозначность интерпретации исходных и результирующих данных; гибкость и адаптивность к изменениям структуры транспортного комплекса и его инвестиционной деятельности, а также системы оценок эффективности инвестиций; настраиваемость для конкретных пользователей; наглядность предоставляемой информации; возможность экспорта и импорта данных; сетевая реализация; возможность допонительной обработки данных по запросу пользователя; возможность анализа статики и динамики инвестиций; возможность сравнения различных компонент инвестиционного потенциала по показателям эффективности для выявления лимитирующего; возможность сравнения эффективности инвестиций разных видов транспорта в конкретном регионе и транспортных комплексов разных регионов.
9. Разработана и апробирована на примере морского транспорта система взаимосвязанных экономико-математических моделей, включающая оптимизацию структуры (соотношения компонент), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования и оптимизацию взаимодействия компонент инвестиционного потенциала, и дающая возможность выработать и обосновать оптимальный комплекс воздействий на объект управления. Показана практическая возможность использования результатов расчетов по данным моделям для разработки целеориентированной модели лэталонного состояния инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в теоретико-методологическом обосновании и концептуальном описании процесса управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, выявлении и обосновании принципов, моделей, инструментов и механизмов оценки и управления эффективностью использования инвестиций транспортного комплекса региона.
Реализованное в работе углубленное концептуальное осмысление феномена качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, а также теоретико-эмпирическое исследование факторов, тенденций и моделей становления адекватного императивам модернизации механизма управления его целеориентированным развитием и использованием является одним из приоритетных направлений становления теоретического и, методического инструментария инвестиционногоменеджмента.
Полученные автором результаты могут явиться теоретической и эмпирико-фактологической базой формирования научных основ регионально-отраслевой инвестиционной политики, опирающейся на согласование позиций федерального центра, субъектов федерации, транспортных комплексов в вопросах распределения и использования инвестиционного потенциала, а также программно-прогнозных и проектных разработок, различного рода стратегий и механизмов модернизации транспорта.
Практическое значение имеют авторские разработки широкого спектра положений, методик, моделей, инструментов и рекомендаций, обеспечивающих повышение качества и согласованности управленческих решений по эффективному инвестированию проектов модернизации на транспорте. В их числе: теоретические выводы, модели, методолого-методический инструментарий оценки и управления целеориентированным развитием инвестиций транспортного комплекса региона, концептуально-блочная модель механизма управления им в процессе модернизации транспорта, методы оценки параметров инвестиций и модели их наращивания в инновационных точках роста транспортного комплекса региона и требуемого (в соответствии с целями модернизации) развития, апробированные на примере транспорта Юга России и Краснодарского края.
Апробация результатов разработки проблемы. Результаты поэтапной разработки проблемы докладывались на ряде научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров в г.г. Москва (2005, 2006 гг.), Ростов-на-Дону (2008, 2009 гг.), Краснодар (1995, 2006 гг.), Новороссийск (1996-2008 гг.), Сочи (2005-2009 гг.), Новочеркасск (2001 г.).
Материалы диссертационного исследования использованы автором при выпонении ряда фундаментальных НИР, в т.ч.: Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта (ВНТИЦ, гос. per. № 0120.0507140 (2005г.); Бизнес-план развития ФГУП Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на период до 2008 г. (ВНТИЦ, гос. per. № 01.2.006.11393(2006г.); Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог (ВНТИЦ, гос. per. № 01.2.006.10505 (2006г.); Совершенствование формирования финансовых инвестиций (ВНТИЦ, гос. per. №212-B2009 от 14.04.2009г.).
Теоретические наработки, а также содержащийся в тексте диссертации эмпирико-фактологический материал выступают основой читаемых автором на экономическом факультете ФГОУ ВПО Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова курсов: Инвестиционный менеджмент, Экономическая оценка инвестиций, Финансы, Финансы и кредит, Финансы организаций, Иностранные инвестиции, Инвестиционная стратегия, Инвестиции на транспорте.
Теоретические и методические разработки автора доведены до уровня конкретных научно-прикладных мероприятий, внедряемых в инвестиционный и производственный процесс ОАО Новороссийский морской торговый порт в рамках модернизации транспортного комплекса Юга России.
Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 59 публикациях (в т.ч. 4 индивидуальных и 3 колективных монографиях, 23 статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований, а также статьях в сборниках научных трудов, в учебниках и учебных пособиях, тезисах докладов и выступлений) общим объемом 245,3 п.л. (из них лично авторский вклад Ч 139,2 п.л.).
Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, объединяющих 12 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 404 наименования, 9 приложений. Работа включает 27 таблиц и 39 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Деружинский, Григорий Викторович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Исследование теоретико-методологических аспектов проблемы управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона на основе прицельного выявления, наряду с традиционными, допонительных факторов-ресурсов экономического роста и становления инновационной модели развития, позволило в качестве одного из них рассмотреть новую грань инвестиционного потенциала региона - его качественную определенность.
Углубленное изучение проблемы управления эффективной реализацией инвестиционных проектов модернизации и задействованного для этих целей потенциала инвестиций ТКР дает возможность сформировать целый спектр выводов, имеющих существенное теоретико-научное, методологическое и практико-прикладное значение в развитии теории и практики инвестиционного менеджмента и управления инвестициями на транспорте.
Современная инвестиционная политика формируется на новой парадигме управления народным хозяйством страны, в соответствии с которой внутренние накопления используются, главным образом, на развитие территориального (регионального и местного) ресурса в структурах самовоспроизводящихся и саморазвивающихся единиц (регионов и крупных регионально-отраслевых комплексов), что позволяет одновременно стабилизировать и развивать положительные тенденции в экономике государства в целом. Признавая высокую дифференциацию- уровня социально-экономического развития российских регионов, важно обратить внимание на существенное отличие условий формирования и использования инвестиционного потенциала в его количественном и качественном аспекте в рамках региональных транспортных систем. В условиях усиления инновационной направленности российской экономики особую актуальность приобретают проблемы обеспечения устойчивой и договременной динамики инновационных процессов. Способность генерировать и внедрять инновационные разработки является одним из определяющих факторов конкурентоспособности и устойчивого развития транспортных комплексов регионов. Экономический рост коррелирует с инновационно-ориентированным инвестиционным потенциалом, поэтому в стратегиях модернизационного развития акцент смещается с инвестирования в основной капитал на содействие росту инновационной активности.
Принципиальная важность особой роли инвестиций в осуществлении модернизационных планов и реализации инновационных проектов, то есть в достижении целей экономической системы, означает смещение исследовательского внимания в плоскость инвестиционного потенциала, а в его контексте, в соответствии с концепцией настоящего исследования, - в плоскость качественной определенности инвестиций как особой системообразующей, интегрирующей и стимулирующей экономический рост его компоненты - объекта разработки и практического приложения авторской методологии и инструментария управления.
В условиях глобальной экономической и финансовой турбулентности российское руководство принимает масштабные антикризисные меры и проводит беспрецедентные по своей значимости и размерам мероприятия, направленные на максимально возможное нивелирование или снижение влияния кризисных доминант на нашу экономику и социальную сферу. В качестве одного из важых мероприятий в данном контексте можно считать создание в январе 2009 г. новой государственной структуры - Российского финансового агентства (РФА), основной функцией которого является мониторинг целевого использования государственных финансов и инвестиционных средств, в том числе направляемых в регионы.
В этой связи принципиально важным становится использование для целей мониторинга и анализа эффективности использования инвестиций наиболее адекватных методов, моделей и инструментов комплексной (количественной и качественной) оценки инвестиционного потенциала ТКР как главного инструмента и ресурса реализации целей его модернизации. Инвестиционный потенциал, рассматриваемый с позиций системного подхода как совокупность особенностей отдельных элементов экономической системы регионального уровня, вовлеченных прямо или опосредованно в процесс инвестиционной и в целом экономической активности, характеризуется как целеориентированный набор их свойств, позволяющих реализовывать задачи и достигать целей, установленных инвестиционной и экономической (в том числе экспортной) политикой региона, с эффективностью, уровень которой определяется с помощью определенных критериев. Критерии эффективности достижения целей инвестиционной деятельности многообразны, и могут носить количественный и качественный характер, быть объективными и субъективными. Количественная эффективность определяется наиболее легко, путем сопоставления плановых и фактически достигнутых показателей инвестиционной активности отдельных предприятий региона, и по региону в совокупности. Качественная же оценка эффективности представляет заметно более сложную задачу, и связана с определением степени достижения целей, имеющих качественную формулировку.
Сформированное таким образом понятие качественной определенности инвестиционного потенциала ТКР отличается от традиционного, определяемого в первую очередь через способности удовлетворять потребности. Очевидно, что характеристика лудовлетворения потребностей напрямую неприменима для потенциала региональных инвестиций, так как потенциал как таковой представляет собой не товар и не услугу, а некоторую агрегированную совокупность свойств, которая проявляется только в процессе достижения региональных целей. Соответственно, представляется корректным заменить в данном определении лудовлетворение потребностей на достижение целей, поскольку для участников регионального инвестиционного процесса, которые выступают в данном случае как специфические потребители инвестиционного потенциала региона, достижение целей является непосредственным аналогом удовлетворенности.
В современном менеджменте существует множество инструментов управления качественными параметрами объекта управления, однако только часть из них предполагается возможным интегрировать в комплекс инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов условиях модернизации транспортного комплекса региона. Система инструментов указанного управления инвестиционным потенциалом ТКР, как сложноструктурированной (в контексте управления) системы, являющейся структурно-функциональной подсистемой региональной экономической суперсистемы, базируется на авторской концепции, в соответствии с которой целеориентированное использование инвестиционного потенциала трактуется, во-первых, как максимально поное достижение проектных целей (управление качеством инвестиционных проектов); во-вторых, как обеспечение производства продукции ТКР, в наибольшей степени удовлетворяющей требованиям ее потребителей.
Синтезирование и реализация подходов комплексного управления эффективностью инвестиционных процессов в контексте модернизации ТКР производится в нисходящем или восходящем порядке в зависимости от стратегии развития транспортного комплекса, однако в любом случае воздействие производится на компоненты потенциала отдельных видов транспорта, а также на инвестиционный потенциал каждого вида транспорта, формирующих в конечном итоге инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона в целом.
Кроме того, актуальность разработки новых, адаптивных механизмов управления такими системными свойствами инвестиционного потенциала ТКР обусловлена тем, что как в условиях экономического роста, так и в периоды кризисных ситуаций транспорт рассматривается не только как отрасль, основным функциональным назначением которой является перевозка грузов и людей, а, в первую очередь предстает как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. От того, насколько эффективными и обоснованными будут методические подходы и стратегии совершенствования данной отрасли экономики, насколько согласованными и рациональными будут политика, стратегия и тактика управления отдельными функциональными подсистемами транспортного комплекса страны и регионов, будет зависеть устойчивое развитие экономики в целом, а также возможность обеспечения единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности страны и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения России.
Выступающая в качестве ключевого методологического посыла в настоящем исследовании регионализация экономической деятельности, особенно ярко проявляющаяся в транспортной сфере, не только теоретически, но и практически подтверждается при разработке системы мер, связанных с модернизацией транспортного комплекса в рамках региональной политики. В соответствии с этим учитывается, что децентрализованная система принятия решений в направлении модернизации как в целом региональной, так и транспортной системы, наличие нескольких уровней власти и управления, является преимуществом, эффективное использование которого позволит создать стимулы для обеспечения благосостояния населения на всей территории страны.
Процесс разграничения пономочий между уровнями государственной власти, реформа местного самоуправления дожны привести к укреплению этого преимущества путем четкого определения по возможности непересекающихся сфер ответственности каждого уровня власти, увеличения самостоятельности региональных и местных властей при принятии решений, направленных на модернизацию региональной экономики и ее базовых отраслей и комплексов, а также установления стабильных и формализованных правил взаимоотношений между уровнями власти и управления.
Система управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации регионального транспортного комплекса, являясь относительно обособленной, получает информацию о внешней среде (макроэкономические, институциональные, политические и т.д. характеристики функционирования региональной экономической системы, а также параметры стратегии ее социально-экономического развития в целом и в разрезе отраслей региона, включая транспортную), которая определенным образом воздействует на объект управления, изменяя его параметры, так как данная система относится к классу открытых систем.
В процессе управления информация носит не только характер некоторых получаемых или передаваемых данных, и значение имеет не только смысл этой информации, но и приносимая ею польза, то есть возможность ее использования в процессе управления. Иными словами, информация выступает в первую очередь в основном ее значении Ч как элемент снятия неопределенности. Поэтому важнейшими ее качествами являются ценность для процесса управления, то есть ее пригодность для использования в таком качестве, а для этого она дожна адекватно пониматься и восприниматься лицами, вовлеченными в процесс управления. В этом состоит так называемый прагматический подход к рассмотрению информации, при котором основными являются ее свойства с точки зрения потребителей в преломлении к целям ее использования.
Экономико-статистическая оценка качественных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона связана с целым рядом трудностей.
Во-первых, качественная характеристика инвестиционного потенциала находит свое выражение во многих показателях, что актуализирует и инициирует вопрос о разработке интегральных показателей, позволяющих производить однозначную его оценку.
Во-вторых, качественная характеристика инвестиционного потенциала в целом может быть определена качеством его отдельных компонентов, не равнозначных друг другу по влиянию на качество производимой продукции (предоставляемых услуг). Поэтому необходимо определение и отражение в общей оценке качественных параметров инвестиционного потенциала показателей качества его отдельных компонентов.
К числу основных принципов формирования информационной системы мониторинга качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона относятся следующие:
- оперативность получения и обновления информации, а также ее предоставления пользователям;
- понота, точность и достоверность информации;
- удобство и простота использования информационной системы;
- совместимость с другими программными и техническими средствами, применяемыми пользователями системы мониторинга качества инвестиционного потенциала;
- однозначность интерпретации как исходных, так и результирующих данных работы системы;
- гибкость и адаптивность к изменениям структуры транспортного комплекса и его инвестиционной деятельности, а также системы оценок качества инвестиционного потенциала;
- настраиваемость для конкретных конечных пользователей, для повышения удобства использования;
- наглядность предоставляемой информации;
- возможность экспорта и импорта данных;.
- сетевая реализация информационной системы;
- возможность допонительной обработки хранимых данных, по запросу конечного пользователя; возможность анализа статики и динамики качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона;
- возможности сравнения различных компонент инвестиционного потенциала по показателям качества, для выявления лимитирующего;
- возможности сравнения качества инвестиционного потенциала разных видов транспорта в регионе; возможности сравнения качества инвестиционного потенциала транспортных комплексов разных регионов.
Размеры качественных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса, как было отмечено, непосредственным образом связаны со степенью достижения цели и производством необходимой продукции (услуг). Причем такая связь прослеживается не только в динамике (в том смысле, что при направлении инвестиций в новые технологии и оборудование растет качество услуг), но и в статике, однако немного более косвенным образом. Представляется логичным предположить, что если предприятие транспортного комплекса регулярно повышает качество оказываемых услуг, то и инвестиционный процесс на данном предприятии также будет направлен на эффективное использование инвестиций. Противоположные тенденции могут также наблюдаться, но скорее при смене менеджмента, что также дожно учитываться при оценке качественных параметров инвестиционного потенциала.
Несмотря на сложный характер объекта управления, многослойность его структуры и поэтапность формирования, суть его сводима к основной цели функционирования экономического объекта любого уровня и природы Ч максимизации прибыли или дохода; при этом существенность и важность инвестиционного потенциала обосновывается специфическим свойством Ч направленностью на удовлетворение потребностей. Причем эта направленность имеет два вектора - это 1) участники инвестиционного процесса (инвесторы и доноры) и 2) непосредственно потребители услуг предприятий транспорта, вовлеченных в инвестиционный процесс. Поэтому и необходимость измерения уровня качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона приобретает особое значение не только для предприятий, получающих и осваивающих финансовые средства, и инвесторов, получающих свой инвестиционный доход, но и конечных потребителей услуг транспорта.
В соответствии с этим можно констатировать, что проблема повышения эффективности использования инвестиционного потенциала важна не только для самих предприятий и их инвесторов, но выходит на более высокий уровень, так как существенно влияет на экономическую систему и приобретает в том числе социальный характер. И измерение качественных характеристик инвестиционного потенциала, в этой связи, необходимо не только непосредственно и покомпонентно, но и в системной зависимости с целями проектов модернизации ТКР. Для доходности инвестиций проблема соизмерения различных проектов несущественна, так как доходность как показатель является относительной величиной, либо безразмерной, либо выраженной в процентах, что лишает необходимости пересчета. Кроме того, используемый в работе метод построения гедонического индекса цен в процессе регрессионного анализа эффективности проектов позволяет снять данное ограничение.
Таким образом, оценка влияния качественных параметров инвестиционного потенциала на доходность инвестиций методом гедонического анализа основана на выпонении всех требований к регрессионным моделям. Кроме того, количественный анализ параметров эффективности инвестиционного потенциала отдельного транспортного предприятия, транспортного комплекса или региона в целом, проводимый по данной методике, допоняется количественно-качественным анализом отдельных компонент инвестиционного потенциала. Это связано углублением анализа и потребностями в определении не только уровневых характеристик качества потенциала, но и выявления проблем и лузких мест в его развитии.
В связи со сложностью как самого понятия инвестиционного потенциала, так и его структуры, особенно при исследовании его качественных параметров, модельный инструментарий определения такой компонентной структуры инвестиционного потенциала, которая удовлетворяла бы заданному вектору критериев качества, делится на три укрупненных направления: первый связан с оптимизацией структуры инвестиционного потенциала; вторым направлением оптимизации является определение наилучшего взаимодействия между компонентами инвестиционного потенциала, а таюке аналогичными компонентами разных единиц транспортного комплекса; третья часть комплекса модельного обеспечения связана с покомпонентной оптимизацией параметров функционирования инвестиционного потенциала.
Разработанная автором модель обоснования развития морских портов на основе оптимизации структуры и вариантов использования инвестиционного потенциала позволяет получить оптимальные значения грузопотоков, отвечающие конечным целям функционирования транспортного комплекса, в данном случае - оптимальную загрузку портов, и кроме того, вычислить значения тарифов, максимизирующих целевые параметры. Эти характеристики могут рассматриваться как показатели качества использования инвестиционного потенциала.
Разработанный адаптивный комплекс моделей представляет собой формально-инструментарное обеспечение процесса управления эффективностью инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона. При этом набор моделей покомпонентной оптимизации параметров транспортного комплекса не претендует на исчерпывающий характер, модели оптимизации грузопотоков и взаимодействия железнодорожного и водного транспорта в пунктах переваки скорее носят илюстративный характер, и для каждого конкретного транспортного комплекса дожны допоняться моделями, содержание которых варьирует в зависимости от конкретных условий функционирования транспортного комплекса. Однако общий концептуально-методологический подход к построению оптимизационных моделей целеориентированного характера при управлении остается неизменным, как и основные направления оптимизации Ч структуры, взаимодействия и состава компонент потенциала с целью повышения качественных характеристик всего потенциала.
Разработанный модельный инструментарий представляет собой существенный элемент поддержки принятия решений при управлении, которое, в силу сложности как объекта управления, так и требуемого обеспечения, нуждается в существенной теоретико-методологической разработке и инструментарном обеспечении при интеграции его в систему регионального управления, поскольку об эффективности такого рода систем можно говорить только если речь идет об их встроенности в систему регионального управления, что предполагает выпонение ряда условий:
- открытость и готовность региональных органов власти и управления к перманентному осуществлению процесса управления качественным развитием инвестиционного потенциала региона и базовых секторов его экономики, а также проведению информационного мониторинга в данной области (о чем речь шла выше);
- наличие в регионе компетентных управленцев и экспертов, а также квалифицированных специалистов в области регионального управления и управления инвестиционным потенциалом территории;
- институциональная готовность региона к восприятию такого рода информационно-аналитических систем поддержки принятия управленческих решений в структуре системы управления регионом в целом;
- наличие в регионе необходимой информационной среды (то есть единого информационного пространства), в которую вовлечены все участники регионального инвестиционного процесса, а также лэлектронная и информационная грамотность регионального менеджмента, формирующая общий благоприятный фон для использования адаптивных, основанных на применении современных информационных технологий и модельного инструментария, комплексных систем управления как количественным, так и качественным развитием инвестиционного потенциала региона.
Представляется, что в зависимости от поставленных конкретных целей управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона в основу критериев оценки могут быть положены:
- соответствие параметров инвестиционного потенциала требованиям, установленным целевыми установками процесса управления и определенным субъектом управления;
- разрыв между показателями отдельных компонент (в случае сравнимости параметров) либо аналогичных показателей инвестиционного потенциала разных видов транспорта, либо одних и тех же видов транспорта и комплекса в целом по разным регионам;
- разрыв между показателями отдельных аспектов качественной характеристика потенциала (перекосы); разрыв между показателями по результатам нескольких периодических проверок (временная динамика параметров качества инвестиционного потенциала);
- рейтинговая система (количество балов по отношению к максимально возможному);
- оценка затрат на достижение планового уровня качественных характеристик инвестиционного потенциала и так далее.
Для оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона можно использовать целый ряд методов и инструментов, а также различные их комбинации. В качестве основных из них можно выделить: 1. Оценка по результатам инвестиционной деятельности. 2. Самооценка качественных параметров инвестиционного потенциала региона (внутренний аудит). 3. Оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны). 4. Независимая оценка (аудит третьей стороны).
Оценка качественных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона может быть проведена на основе бально-рейтинговой методики скорингового типа. Достоинством такой методики является возможности получения интегрального показателя качества инвестиционного потенциала путем агрегирования значений оценок параметров качества по отдельным компонентам, при достаточной простоте и доступности самой методики как для расчетов, так и для интерпретации результатов. Методика состоит из нескольких последовательных этапов, выпонение которых основано, во-первых, на учете изложенной выше специфики региональных детерминант, формирующих среду для принятия управленческих решений в данной области, во-вторых, на использовании разработанного выше модельного инструментария расчета.
В комплексной системе управления развитием инвестиционного потенциала региона или его транспортного комплекса в аспекте его качественной характеристики- выработка управляющих воздействий в отношении лимитирующих элементов потенциала, то есть тех, которые влияют на интегральный показатель эффективности совокупного инвестиционного потенциала региона в сторону его уменьшения, с одной стороны, очевидно необходима, с другой, имеет свою специфику.
Решение проблем транспортной системы ЮФО требует использования методов программно-целевого и нормативно-целевого управления как в целом региональными социально-экономическими процессами, так и отдельно производственно-хозяйственной, предпринимательской деятельностью, бюджетным и частым субсидированием и кредитованием, системой государственных закупок, совершенствованием налогового законодательства, правового регулирования, административного контроля. Данные инструменты позволят повысить инвестиционную привлекательность транспортного комплекса региона, и, следовательно, воздействовать на качественные характеристики его инвестиционного потенциала.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Деружинский, Григорий Викторович, Ростов-на-Дону
1. Федеральный закон Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ.
2. Федеральный Закон от 20 июля 1995 года № 115-ФЗ О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации // www.riasamara.ru
3. О концепции стратегии социально-экономического развития регионов России. Письмо Минрегионразвития РФ № 3404-ВЯ /20 от 27.06.05.
4. Постановление Правительства РФ от 11.10.2001 г. О федеральной целевой программе "Сокращение различий в социально-экономическом развитии регионов Российской Федерации (2002-2010 годы и до 2015 года)" // www.businesspravo.ru
5. Постановление Правительства РФ №70 от 3 февраля 2007 года О создании на территории Краснодарского края особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.
6. Федеральная целевая программа Юг России. Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации № 581 от 08.08.01.
7. ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы).
8. Программа экономического и социального развития Краснодарского края на 2003-2008 г.г. Утверждена Законодательным Собранием Краснодарского края 08.11.2003// Кубанские губернские ведомости.-2004.-11 марта.
9. П.Абакин JI. Размышления о догосрочной стратегии, науке и демократии//Вопросы ЭКОНОМИКИ.-2006.- № 12. С. 4-19.
10. Абдулаев Н. Инвестиционные ресурсы в промышленном производстве РФ // Проблемы теории и практики управления. 2002. - №6.
11. Абрамов С.И. Управление инвестициями в основной капитал. М.: Издательство Экзамен, 2002.
12. Н.Абыкаев Н. Инвестиционный потенциал и экономический рост // Экономист. 2000. - №6.
13. Авдашева С. Российские ходинги: новые эмпирические свидетельства// Вопросы экономики.- 2007.-№1.-С. 98-111
14. Административная реформа и государственные менеджеры. Policy Paper. Ассоциация менеджеров. 2003. 21 с. www.amr.ru
15. Автоматизированные информационные технологии в экономике /под ред. проф. Г. А. Титоренко. М.: ЮНИТИ, 1998. - 399 с.
16. Агафонова И.П. Характеристика и классификация рисков инновационного проекта // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. - №6.
17. Азикова С.Г. Структурообразующие факторы устойчивого развития региональной экономики / С.Г. Азикова, O.JI. Таран. Нальчик: Полиграфсервис и Т, 2004. - 180 с.
18. Азрилиян А.Н. Большой экономический словарь / под ред. А.Н. Азрилияна. Ч М.: ИНЭ, 1999. 1248 с.
19. Аниконов Н.Б., Бабков А.Г. Инновации в системе экономического развития // Инновации. Ч 2004. №5.
20. Аныпин В.М., Филин С.А. Менеджмент инвестиций и инноваций в малом и венчурном бизнесе. М.: Анкил, 2003.
21. Анискин Ю. Инвестиционная активность и экономический рост // Проблемы теории и практики управления. №;, 2002 г.
22. Ансофф И.И. Стратегическое управление / И.И. Ансофф; под. ред. Л.И. Евенко. Ч М.: Экономика, 1989. 358 с.
23. Атаманчук Г.В. Государственное управление / Г.В. Атаманчук. -М.: НПО Экономика, 2000. 302 с.
24. Бабков Г.А. Закономерности трансформаций и социально-экономического развития региональной экономики / Г.А. Бабков, Л.И. Муратова, А.А. Татуев. Нальчик: КБНЦ РАН, 2004. - 120 с.
25. Бабков Г.А. Финансовое обеспечение воспроизводственного развития региональной экономики / Г.А. Бабков, Д.А. Суслов. М.: Юрист, 2008.-116 с.
26. Балакирева О.В., Матвеева Л.Г. Управление инновационным потенциалом региона: методологические основы, концепция, инструментарий. Ростов н/Д.: Изд-во АПСН СКНЦ ВШ, 2004.
27. Баранов С. Анализ межрегиональной дифференциации и построение рейтингов субъектов Российской Федерации / С. Баранов, Т. Скуфьина // Вопросы экономики. 2005. Ч №8. Ч С. 54-75.
28. Бачило И.Л. Информационное обеспечение и информационные ресурсы в системе органов государственной власти Российской Федерации / И.Л. Бачило, Ю.А. Нисневич // Проблемы информатизации. 1995. - № 1. -С. 10-14.
29. Басов А.И. Инновации главное направление инвестиционного процесса // Финансы и кредит. - 2003.-№5.
30. Без инвестиций объем не удвоить // Экономика и жизнь . Ч 2004.
31. Бел Д. Социальные рамки информационного общества. Новая технологическая вона на Западе / Д. Бел. Ч М. Прогресс, 1986. 330 с.
32. Белокрылова О.С., Гильяно А.А. Инвестиционный климат региона: критерии рациональности и институциональная структура. Ч Ростов н/Д.: Изд-во РГУ, 2003.
33. Белокрылова О.С., Бочков А.А. Перспективы посткризисной модернизации экономики России//Экономический вестник РГУ.- 2008.- том 6 №4.
34. Беренс В. Руководство по оценке эффективности инвестиций / В. Беренс, П.М. Ховранек. М.: ИНФРА-М, 1995. - 352 с.
35. Берлин С.И. Прогнозирование инвестиций и оценка развития экономического потенциала рекреационного региона / С.И. Берлин. -Краснодар: Просвещение, 1997. 179 с.
36. Берндт Э.Р. Практика эконометрики: классика и современность -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005.
37. Бакитжанов А., Филин С. Инвестиционная привлекательность региона: методические подходы и оценка //Инвестиции в России.- 2001.- №5.
38. Берталанфи JL Фон. Теория систем и системный анализ.-М.:Наука,1970.
39. Бешенковский В.А., Турлак Е.А., Юркова М.А. Разработка инвестиционных программ в сфере инноваций. Ч М.: Academia, 1999.
40. Бишенов А.А. Совершенствование системы управления инвестиционной деятельностью в регионе: промышленный комплекс: автореф. дис. докт. экон. Наук / А.А. Бишенов; Владикавказ: СКГТУ, 2002. -56 с.
41. Бланк И.А. Управление прибылью / И.А. Бланк. Киев: Ника-Центр, 2002. - 752 с.
42. Бланк И.А. Основы инвестиционного менеджмента, в 2-х т. / И.А. Бланк. Киев: Ника-Центр, 2001. - т1. - 448 е., - т2. - 420 с.
43. Бочаров В. В. Инвестиционный менеджмент. СПб: Питер, 2000.
44. Бузырев В.В., Кот А.Д., Стрижков С.Н. Формирование многоуровневой системы управления инновационно-инвестиционной деятельностью в Российской Федерации (инновационный аспект) // Проблемы современной экономики. 2003. - №2 (6).
45. Бутов В.И. Основы региональной экономики / В.И. Бутов, В.Г. Игнатов, Н.П. Кетова. Ростов-н/Д: Март, 2000. - 448 с.
46. Романовский, М.В. Бюджетная система Российской Федерации / под. ред. М.В. Романовского и др. М.: Юрайт-М, 2001. - 615 с.
47. Ван дер Bee Г. История мировой экономики / Г. Ван дер Bee. -Киев: Наука, 1993.-413 с.
48. Вардомский Л.Б.,Шурубович А.В. Модернизация экономики России в контексте ее сотрудничества со странами СНГ // Ссыка на домен более не работаетp>
49. Василевич А. Информационные ресурсы для инновационного бизнеса в Российском Интернете // Информационные технологии и ресурсы. -2003.-№Ю.
50. Виханский О.С. Стратегическое управление / О.С. Виханский. Ч М.: МГУ, 1995.-249 с.
51. Виханский О.С. Менеджмент / О.С. Виханский, А.И. Наумов. М.: Гардарика, 1998.-296 с.
52. Воков JI.M., Гредина Н.В., Киверин Д.В. (2007) Сдаем отчетность в электронном виде // Издательство Налог Инфо, 2007г.
53. Воронина Н.В. Особенности инвестиционного климата России на современном этапе // Финансы и кредит.- №4.- 2005.
54. Гаврилов А.И. Региональная экономика и развитие регионов / А.И. Гаврилов. М: Наука, 2001. - 239 с.
55. Гапоненко,А.Л. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город / A.JI. Гапоненко. М.: РАГС, 2001. - 224 с.
56. Гапоненко A.JI. Развитие региона: цели, закономерности, методы управления / A.JI. Гапоненко, В.Г. Полянский. М.:Перспектива, 1999.-208 с.
57. Гебрейт Дж. К. Экономические теории и цели общества / Дж. К. Гебрейт. М.: Прогресс, 1979. - 406 с.
58. Герчикова И.Н. Менеджмент / И.Н. Герчикова. М.: Банки и биржи, 1997. - 500 с.
59. Гершкович Б.Я. Необходимость смягчения асимметрии экономического и социального развития Юга России//Экономика развития региона: проблемы, поиски, перспективы.-Вогоград: Изд-во ВоГУ,2002.
60. Гладкий Ю.Н. Основы региональной политики: учебник / Ю.Н. Гладкий, А.И. Чистобаев. СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 1998. - 659 с.
61. Глазье, С.Ю. Теория технико-экономического развития / С.Ю. Глазьев. М.:ВлаДар, 1993.-311 с.
62. Глазьев С.Ю. Экономист перспективы социально-экономического развития России// Экономист.-2009.- №1.
63. Глисин Ф.Ф. Инновационная деятельность промышленных компаний (II полугодие 2004 г.) // Экономист. 2005. - №4.
64. Глисин Ф.Ф. Инновационная деятельность промышленных предприятий России в I полугодии 2003 г. Центр экономической конъюнктуры при Правительстве РФ. Ч М., 2004.
65. Глухов В.В., Медьников М.Д., Коробко С.Б., Математические методы и модели для менеджмента.-Санкт-Петербург: Изд. Лань, 2000.
66. Голубицкая М.В. Социально-экономическое положение регионов России (оценка современного состояния, проблемы, перспективы) / М.В.
67. Голубицкая, И.И. Санин. М.: Сатурн-С, 2001. - 296 с.
68. Гольдштейн ведомости Г.Я. Стратегический менеджмент / Г.Я. Гольдштейн. Таганрог: ТРГУ, 1995.-148 с.
69. Государственная инвестиционная политика Российской Федерации. Концепция, программа и система реализации. Краткие материалы / Министерство экономического развития и торговли РФ. Департамент инвестиционной политики. М., 2001.
70. Оценка антикризисных мер по поддержки реального сектора российской экономики.-Государственный университет Высшая школа экономики (ГУ-ВШЭ).- Межведомственный аналитический центр (МАЦ)// Вопросы экономики.-2009.- №5.
71. Государственная инвестиционная политика. Механизмы частно-государственного партнерства. Материалы круглого стола// Ссыка на домен более не работаетinstitute/presscenter/?mode=show news&id-875
72. Государство и экономика. Власть и бизнес/ Феликс Шамхалов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЗАО Издательство Экономика, 2005. - 714 с.
73. Государственное регулирование рыночной экономики / под ред. И.И. Столярова. М.: Дело. - 2001. - 280 с.
74. Государственно-территориальное устройство России: экономические и правовые основы / под ред. А.Г. Гранберга, В.В. Кистанова. М.: ДеКА, 2003. - 448 с.
75. Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы экономического развития / М.Я. Гохберг. Ч М.: Финансы и статистика, 2002. Ч 360 с.
76. Градов А.П. Региональная экономика. Принципы и модели управления предпринимательским климатом / А.П. Градов, Б.И. Кузин, М.Д.
77. Медников, А.С. Соколицын. СПб.: Питер, 2003. Ч 224 с.
78. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики / А.Г. Гранберг. Ч 2-е изд. М.: ГУ ВШЭ, 2001. - 495 с.
79. Гранберг А.Г. Государственно-территориальное устройство России / А.Г. Гранберг и др.. М.: ДеКА, 2003. - 438 с.
80. Гранберг А.Г. Стратегия макрорегионов России. Методологические подходы, приоритеты и пути реализации/ А.Г. Гранберг, Б.М. Штульберг, В.Н. Кичеджи; под ред. А.Г. Гранберга. -М.: Наука, 2004. 720 с.
81. Гришин И.А. Региональная промышленная политика развития малых предприятий: атореф. дис. канд. Наук / И.А. Гришин; Вогоград: ВоГУ, 2007. - 25 с.
82. Гришина И., Шахназаров А., Ройзман И. Комплексная оценка инвестиционной привлекательности и инвестиционной активности российских регионов: методика определения и анализ взаимосвязей /Инвестиции в России. 2001. № 4.
83. Гулькин П.Г. Венчурные и прямые частные инвестиции в России: теория и десятилетие практики. СПб.: ООО Аналитический центр Альпари СПб, 2003.
84. Гуржиев В. Факторы инновационной направленности инвестиций // Экономист. 2002. - №2.
85. Гурман В.И. Моделирование устойчивого развития с учетом инновационных процессов // Экономика и математические методы. 2003.-Том 39. Ч Вып. 1.
86. Гусаков М.А. Принципы и подходы к управлению инновационной экономикой в регионах разного типа // Инновации, 2004. № 10.
87. Деверадж С., Кохли Р. Окупаемость ИТ. Измерение отдачи от инвестиций в информационные технологии. Новый издательский дом.- М.-2005.-192 с.
88. Дежина И. Г., Сатыков Б. Г. Механизмы стимулирования коммерциализации исследований и разработок. Ч М.: ИЭПП, 2004. С. 152.
89. Дежина И.Г. Обеспечение эффективных механизмов осуществления инновационной деятельности в российской экономике. М.: ИЭПП, 2004.
90. Дежина И.Г. Финансовые институты в сфере коммерциализации экономики // Белорусский экономический журнал. 2004. - №4.
91. Дежина И.Г., Сатыков Б.Г. Совершенствование экономических механизмов государственного регулирования коммерциализации результатов научных исследований и разработок. -М.: ИЭПП, 2004.
92. Дементьев В.Е. Инвестиционные и инновационные достоинства финансово-промышленных групп // Экономика и математические методы. -1996. Том 32. - Вып.2.
93. Департамент инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края Ссыка на домен более не работаетkk3
94. Дерябина Я. А. Инструменты управления инвестиционной деятельностью на различных уровнях власти: классификация и анализ //Инвестиции в России. -2003.- № 1; 2.
95. Доронина Н. Г., Семилютина Н. Г. Государство и регулирование инвестиций. Городец издат. М. 2003. Ч 272 с.
96. Доклад о мировых инвестициях.-М.: ЮНКАД, 2005.-Ссыка на домен более не работает
97. Динамика оценок России по версии Всемирного экономического форума.-2007.
98. Джаримов, А.А. Регион в едином рыночном пространстве России / А.А. Джаримов. Ростов-на-Дону, 1995. - 75 с.
99. Добровольский, В.К. Экономико-математическое моделирование /В.К. Добровольский. Киев: Наука, 1975. Ч 183 с.
100. Доронина Н. Г., Семилютина Н. Г. Государство и регулирование инвестиций. Городец издат. М. 2003. Ч 272 с.
101. Дробышевский С., Радыгин А., Горшунов И. Инвестиционное поведение российских предприятий. М: ИЭПП, 2003.
102. Драго Р. Административная наука / пер. с фр., под ред. и спослесл. Б.М. Лазарева. М.: Прогресс, 1982. - 245 с.
103. Дружинин А.Г. Юг России конца XX начала XXI в. (экономико-географические аспекты)Ростов-н/Д: Изд-во Ростовского университета, 2005.
104. Друкер П. Задачи менеджмента в XXI веке / П. Друкер. М.: Вильяме, 2000. - 272 с.
105. Ерохина Е.А. Циклы развития национальной экономики.- Томск: Изд-во Томского госун-та, 2005.
106. Ендовецкий Д.А., Коменденко С.Н. Организация анализа и контроля инновационной деятельности хозяйствующего субъекта / Под ред. Гиляровской Л.Т. -М.: Финансы и статистика, 2004.
107. Дункан У.Д. Основополагающие идеи менеджмента / У.Д. Дункан. М.: Дело, 1996. - 272 с.
108. Дышкант О.В. Модернизационные императивы кластерной организации производства в базовых секторах региональной экономики: модели и механизмы. Ростов н/Д: Изд-во СКНЦ ВШ, - 2006.
109. Евстигнеева Л., Евстигнеев Р. Трансформационные риски российской экономики// Вопросы экономики.-2006.-№11.- с. 4-25
110. Ершов М. Кризис 2008 года: момент истины для глобальной экономики и новые возможности для России // Вопросы экономики.-2008.-№12.
111. Ершов М. Экономический рост: новые проблемы и новые риски// Вопросы экономики, №12, Декабрь 2006, С. 20-37
112. Ерыгин Ю.В. Проблема финансового планирования инвестиционной деятельности на предприятии и методы ее решения//Проблемы современной экономики.-2005.- N 3(11).
113. Жданов В.П. Инвестиционные механизмы регионального развития. Калининград: БИЭФ, 2001.
114. Житенко Е.Д. Эффективность стимулирования инноваций // Инновации. 2004. - №3.
115. Згонник Л.В. Разновекторность реализации социальноэкономических отношений в современной России. Сборник материалов Международной научно-практической конференции Экономика-2005.- М.: МЦНИП, МГУ им М.В. Ломоносова, 2005
116. Замков О.О., Тостопятечко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. М.: ДИС, 1997.
117. Замараев Б., Киюцевская А. Экономические итоги 2008 года: конец тучных лет// Вопросы экономики.-2009.- №3.
118. Зарнадзе А. Исследование системных свойств в экономике как предпосыка преодоления кризиса// Проблемы теории и практики управления.-2000.-№1.-С.72-78.
119. Зубарев Д.Н.//Большая советская энциклопедия// http ://slovari .yandex, ru/dict/bse/
120. Иванов Г.И. Инвестиционный менеджмент / Г.И. Иванов. -Ростов н/Д.: Феникс, 2001. 320 с.
121. Иващенко А.А., Колобов Д.В., Новиков Д.А. Механизмы финансирования инновационного развития фирмы. -М.: ИПУ РАН, 2005.
122. Иванченко В. Инвестиции экономического роста (новая концепция) / В. Иванченко // Экономист. 1996. - № 11. - С. 53 - 60.
123. Игнатов В.Г. Юг России: проблемы устойчивого развития /в кн. Устойчивое развитие на Юге России. -Рост.-н/Д.: Изд-во СКАГС, 2003.
124. Инвестиционная активность и экономический рост,- Проблемы теории и практики управления, №4, 2002.
125. Инвестиционное поведение предприятий региона. Деньги и кредит, №7, 2004.
126. Инвестиционный рынок//Инвестиции в России.-2004.-№7.
127. Инструменты управления инвестиционной деятельностью на различных уровнях власти: классификация и анализ // Инвестиции в России -№1,2003 г.
128. Инновационная экономика. / Под ред. Дынкина А., Ивановой Н. -М.: Наука, 2004.
129. Инновационное развитие Ч основа модернизации экономики России: Национальный доклад. М.: ИМЭМО РАН, ГУ-ВШЭ, 2008.
130. Институт современного развития (ИНСОР). Экономический кризис в России: экспертный взгляд И Вопросы экономики.-2009.- №4.
131. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория/ Под ред. Г.И.Жуковой, Ф.Я.Кельмана.- М.: Айрис-пресс, 2002.
132. Информационный портал Краснодарского края: Ссыка на домен более не работаетnews/71791/index.html
133. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирования / Н.В. Игошин. М.: Финансы, 2000. - 413 с.
134. Идрисов А.Б. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций / А.Б. Идрисов, С. Картышев, А. Постников. Ч М.: Филинъ, 1997. 272 с.
135. Инвестиционная деятельность России: условия, факторы, тенденции. М.: Росстат, 2006. - 819 с.
136. Инвестиционный рейтинг российских регионов. / Эксперт, 19972007.
137. Инглегарт Р. Модернизация и постмодернизация. Под ред.В.Л. Иноземцева.- М.: Academia, 1999.
138. Иншаков О.В. О стратегии развития Южного макрорегиона России.-Вогоград:Изд-во ВоГу.-2003.-С. 8.
139. Исследование административных барьеров в 4 регионах (Санкт-Петербург, Калининградская. Свердловская, Новгородская области). Шестоперов О.М., Шеховцов А.О., Алимова Т.А., Пуга Д.В., Пушканова М.В., Шестоперов А.М., Щетинин О.А. М. 2005-220с.
140. Источники инвестиций в российскую экономику: узок их круг// Инвестиции в России.- 2009.-№3.
141. Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура, М.: ГУ ВШЭ, 2000.
142. Кетова Н.П., Соловейкина М.П. Экономический рост: возможности и границы в трансформирующейся экономике России (методология и теория анализа). Ч Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2004. 204с.
143. Киселева Н.П. Устойчивое развитие социально-экономической системы региона: методология исследования, модели, управление.-Ростов-н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008
144. Кистанов В.В. Федеральные округа России: важный шаг в укреплении государства / В.В. Кистанов. Ч М.: Экономика, 2000. Ч 172 с.
145. Клейнер Г. Системные источники экономического роста // Вопросы экономики, №12, Декабрь 2006, С. 149-152.
146. Клейнер Г. Эффективность мезоэкономических систем переходного периода/Шроблемы теории и практики управления.-2004.-№4.-С.7-21.
147. Клиланд Д. Системный анализ и целевое управление / Д. Клиланд, В. Кинг. М.: Советское Радио, 1974. - 300 с.
148. Климова Н.И. Инвестиционные параметры регионального развития: теоретико-методологическое основы оценки// Регион: экономика и социология.- 2000.-№3.-С. 24-41.
149. Когут А.Е. Информационные основы регионального социально-экономического мониторинга / А.Е. Когут, B.C. Рохчин. СПб.: ИСЭП РАН, 1995.- 143 с.
150. Козенко З.Н. Развитие региональной организационно-производственной аграрной структуры / З.Н. Козенко. Кисловодск: КИЭП, 2001.-89 с.
151. Колесников Ю.С. Многоукладность национального хозяйства этноэкономики и процессы ее модернизации//Этноэкономика Юга России: концепции, параметры, механизмы.-п.Домбай, 2005.
152. Колесников Ю.С., Кетова Н.П., Дружинин А.Г., Овчинников В.Н. Юг России на рубеже Ш тысячелетия: теория, ресурсы, проблемы, приоритеты. Ч Ростов н/Д.: Изд-во РГУ, 2000.
153. Колесников Ю.С., Юрков A.M. Региональная политика университетов: приоритеты и механизмы / Предпринимательство и преобразование российских университетов. Ростов н/Д.: Изд-во РГУ, 2003.
154. Комплексность, менеджмент и изменение: использование системного подхода. Ч М.: Британский открытый Университет, 1984.
155. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики / Н.Д. Кондратьев; отв. ред. Л.И.Абакин. -М.: Экономика, 1989. 526 с.
156. Кондратьев А., Малютин А., Герасимова А. Создание высокотехнологического бизнеса в России идет без участия государства // FORBES, апрель 2005.
157. Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды. -М.: Изд-во ЗАО Экономика, 2002.
158. Коссов В. Проблемы повышения инвестиционной активности в российской экономике// Проблемы теории и практики управления.-2001.-№5.-С. 40-44.
159. Крылов Э.И. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия / Э.И. Крылов, В.М. Власова, И.В. Журавкова. Ч М.: Финансы и статистика, 2003. 608 с.
160. Крыштановская О.В. Формирование региональной элиты: принципы и механизмы // Социологические исследования. 2003. №11.
161. Кузнецова О.В. Экономическое развитие регионов: теоретические и практические аспекты государственного регулирования / О.В. Кузнецова. М.: КомКнига, 2005. Ч 304 с.
162. Куев А.И., Ашинова М.К. Экономический механизм управления инвестиционной деятельностью в агропромышленном комплексе региона. Ч Ростов н/Д.: Изд-во РГУ, 2002.
163. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Россия Ч 2050: стратегия инновационного прорыва. Ч М.: ЗАО Издательство Экономика, 2004.
164. Кулакин Г. Научно-технологический потенциал отраслей: инновационная активность организаций // Проблемы прогнозирования. Ч 2004. -№1.
165. Кульман А. Экономические механизмы /Пер. с. франц. Под общ. ред. Н.Хрусталевой. -М.: Прогресс; Универс, 1993.
166. Курицкий А.Б. Государственное стимулирование инновационных программ и проектов // Инновации. Ч 2004. №3.
167. Курнышева И. Условия инновационного развития // Экономист. -2001. №7.
168. Курорты Кубани без свалок и мусора. Бакеев А.// Реальный бизнес. 2006.-№11.-С. 106-107
169. Кушхов Г.К. Императивы стратегического развития сферы продовольственного обеспечения в регионах Южного федерального округа / Г.К. Кушхов. Нальчик: Полиграфсервис и Т, 2006. - 156 с.
170. Лавров A.M. Мифы и рифы российского бюджетного федерализма / A.M. Лавров. М.: Магистр, 1997. - 48 с.
171. Лавровский Б.Л. Территориальная дифференциация и подходы к ее ослаблению в Российской федерации//Экономический журнал ВШЭ.-2003.-№4.
172. Лаженцев В.Н. Территориальное развитие. Методология и опыт регулирования / В.Н. Лаженцев. СПб.: Наука, 1996. - 109 с.
173. Лапин В.А. Реформа местного самоуправления и административно-территориальное устройство России / В.А. Лапин, В.Я. Любовный. М.: Дело, 2005. - 238 с.
174. Ларина Н.И. Региональная политика в странах с рыночной экономикой / Н.И. Ларина, А.А. Кисельников. М.: Экономика, 1998. - 170 с.
175. Лексин В., Швецов А. Общероссийские реформы и территориальное развитие//Российский экономический журнал.-2004.-№4-12.
176. Лексин В. Экономика удвоения и ее территориальные поел едствия//Федеразим,2005 .-№3.
177. Лексин, В.Н. Распределение доходных пономочий бюджетов разных уровней / В.Н. Лексин, И.В. Подпорина, А.Н. Шведов. М.: РАГС, 2002.- 141 с.
178. Лексин В.Н. О формировании государственной системы мониторинга социально-экономической, национально-этнической и политической ситуации в регионах Российской Федерации / В.Н. Лексин, В.Е. Селиверстов, А.Н. Швецов. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
179. Лексин В.Н. Государство и регионы: теория и практика государственного регулирования территориального развития / В.Н. Лексин, А.Н. Швецов. М.: УРСС, 2000. - 366 с.
180. Литвак Б. Г. Разработка управленческого решения / Б.Г. Литвак. Ч М.: Дело, 2000.-392 с.
181. Львов Д.С. Экономика развития / Д.С. Львов. М.: Экзамен, 2002.-512 с.
182. Льво, Д. С. Региональная политика как фактор экономического роста// Проблемы теории и практики управления.-2000.-№1.-С. 21-24.
183. Львов Д.С. Экономический манифест Ч будущее российской экономики.-М.:ОАО НПО Изд-во лэкономика.- 2000.-54 с.
184. Львов Д.С., Медницкий В.Г., Овсиенко В.В., Овсиенко Ю.В. Методологические проблемы оценивания эффективности инвестиционных проектов // Экономика и математические методы. 1995.-Том 32.-Вып.2.
185. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление проектами. М.: Высшая школа, 2001
186. Лозинский С., Праздничных А. Конкурентоспособность и отраслевые кластеры: новая повестка дня для российского бизнеса и власти// Мир Стройиндустрии. -Февраль -2003.
187. Лубский А.В. Модернизация: смена парадигм//Мат. 2-й Междун. научной конференции Модернизация экономики России.-М., 2001.
188. Лялин A.M. Управление проектами социально-экономического развития территориальных систем / A.M. Лялин. М.: ГУУ, 2002. - 103 с.
189. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление проектами. М.: Высшая школа, 2001
190. Маков А.С. Фазы исторического процесса и социальная самоорганизация // История и Математика: Проблемы периодизации исторических макропроцессов. Ч М.: КомКнига, 2006.
191. Маневич В.Е. Рыночные условия инвестиций в России // Бизнес и банки. 339 (725) октябрь 2005 г.
192. Марголин A.M., Хутыз З.А. Теория и практика инвестиционного обеспечения развития экономики депрессивных регионов.-М.: НЦСиМО, 2004.
193. Маренков Н.Л. Инвестиции. Ростов н/Д.: Феникс, 2002.
194. Маркова Н., Монахова Т. Региональная политика как фактор устойчивого развития российской экономики//Федерализм.-2004.-№2.
195. Маршал А. Принципы экономической науки / А. Маршал. М.: Прогресс-Универс, 1993.-415 с.
196. Маршалова А.С., Новоселов А.В. Основы теории регионального воспроизводства. М., 1998
197. Матвеева Л.Г. Оценка потенциала интегрированных форм предпринимательства: региональный аспект. Ч Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2000. 244 с.
198. Матвеева Л.Г., Горелова Г.В., Никитаева А.Ю. Системный подход и инструментарное обеспечение управления в территориально-локализованных экономических системах мезоуровня. Ч Ростов н/Д: Изд-во ЮФУ, 2007.
199. Матвеева Л.Г., Матыцын В.В. Теоретико-концептуальное обоснование кластерных стратегий в приоритетных сферах экономики региона: факторы, условия, модели. -Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2006.
200. Материалы МИОНа .-Ссыка на домен более не работаетpub/otchet2003/5.htm.
201. Международный стандарт ИСО 8402:1994 (E/F/R). Управление качеством и обеспечение качества Словарь. ИСО, 1994.
202. Менкью Н.Г. Макроэкономика / Н.Г. Менкью. М.: МГУ, 1994. - 736 с.
203. Мескон М. Основы менеджмента / М. Мескон М. Альберт, Ф. Хедоури. -М.: Дело, 1998.-800 с.
204. Методологические основы и прогноз до 2015 года/Отв.ред. Б.М.Штульберг, М.,2002.
205. Мильнер Б. Крупные структуры локомотивы экономики / Б. Мильнер // Вопросы экономики. - М., 2000. - № 2. - С. 141-146.
206. Митрофанов А.С. Автоматизированный мониторинг как инструмент повышения эффективности государственной поддержки инновационной деятельности // Ссыка на домен более не работает.
207. Модернизация экономики и общественное развитие.- Отв. ред. Ясин Е.Г.-М.: Изд. Дом ГУ ВШЭ.- 2007.
208. Муратова Л.И. Отраслевая асимметрия, диагностика и использование ресурсного потенциала в региональной экономике: сущность, факторы, индикативная оценка / Л.И. Муратова, О.Л. Таран. Кисловодск: Тьютор.-2008.- 139 с.
209. Мыльник В.В. Инвестиционный менеджмент. Ч М.: Академический проект, 2003.
210. Национальные счета России в 1999-2006 годах. М.: Росстат, 2007.-169 с.t
211. Николаев М. Обобщение опыта планирования социально-экономического развития в субъектах РФ / М. Николаев, М. Махотаева // Вопросы экономики. 2002. - № 5. - С. 126 - 136.
212. Никитина Е.А., Димнина А.П. Проблемы государственного 1 регулирования инвестиционной деятельности //Финансы, №9, 2004 г.
213. Новая парадигма развития России: комплексные исследованияпроблем устойчивого развития / под ред. В.А. Контыгина, В.М.Матросова, В.К.Левашова. Москва-Иркутск: Academia, 2000. - 460 с.
214. Общая психология. Словарь // Ссыка на домен более не работаетdictypsychlex2
215. Овсянко А.Д. Методика оценки систем менеджмента качества поставщиков //www.cfin.ru/management/iso9000/supplierqs.shtml.
216. Овчаренко Г.В., Савельева О.Г. Рыночная модель управления инновациями. Ростов н/Д.: Изд-во СКНЦ ВШ, 2004.
217. Особенности кризиса 2008//Все что вы хотели узнать о финансовом кризисе 2008.- Ссыка на домен более не работаетp>
218. Остапюк С.Ф., Филин С.А. Формирование и оценка эффективности научно-технических и инновационных программ. М.: Изд-во ООО Фирма Благовест Ч В, 2004.
219. Оценка социально-экономической обстановки в регионе : методические указания / Аналитический центр Фонда развития России // www.acfrr.ru
220. Овсиевич Б.Л. Формирование программ социально-экономического развития / Б.Л. Овсиевич, И.Н. Боголюбов, И.П. Воронцова. СПб.: Наука, 2000. - 343 с.
221. Овсянко А.Д. Методика оценки систем менеджмента качества поставщиков //www.cfm.ru/management/iso9000/supplierqs.shtml
222. Овчинников В.Н., Кетова Н.П., Кугаев С.В. Агоритмы и императивы инвестиционного обеспечения восстановительного роста экономики Юга России // Философия хозяйства. 2004. - №5.
223. Овчинников В.Н., Кетова Н.П. Интеграционные императивы модернизации и конкурентоспособности экономики России в глобализирующемся пространстве. Экономический вестник РГУ. Том 2. №2. 2004.
224. О реализации приоритетных национальных проектов. Сборник материалов. М.: ТПП-Информ. 2005.
225. Пантин В.И. Воны и циклы социального развития: цивилизационная динамика и модернизация.-М.: Наука, 2004.
226. Паштова Л.Г. Инвестирование в инновации // Финансы. 2001.7.
227. Первушин В.А. Проблемы управления инновационным развитием предприятия // Интелектуальная собственность. 2005. - №2.
228. Пинегина MB. Экономико-математические методы и модели. -М.: Экзамен, 2002.
229. Петраков Н. Актуальные проблемы стратегического развития российской экономики// Проблемы теории и практики управления-2003.
230. Плотников А.Н., Ефименко И.Б., Казакова Н.В. Механизм управления инвестициями в инновационную деятельность. Саратов: СГТУ, 2002.
231. Плотников А.Н., Жиц Г.И. Механизм взаимодействия участников инвестиционно-инновационной сферы. Саратов: СГТУ, 2002.
232. Пономарев А., Гончар К. Альянсы бизнеса и государства в инновационных проектах // Официальный сайт Фонда Открытая экономика Ссыка на домен более не работает.
233. Понтрягин JI.C., Ботянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов.-М.: Наука, 1969.
234. Портер М. Международная конкуренция / М. Портер. М.: Международные отношения, 1993. Ч 895 с.
235. Погодина Т.В. Анализ и интегральная оценка социально-экономического развития регионов Привожского федерального округа / Т.В. Погодина, С.А. Бренчалов // Региональная экономика: теория и практика. Ч 2005.-№12.-С. 7-13.
236. Принципы построения оптимальных инвестиционно-заемных систем в регионах. Ч Проблемы теории и практики управления, №4, 2002.
237. Приоритеты социально-экономического развития регионов: вопросы теории, методологии, практики / под ред. А.И. Татаркина. -Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2000. Ч 504 с.
238. Причина О.С. Инновационный потенциал управления корпорацией. Ставрополь: Северо-Кавказский государственный технический университет, 2003.
239. Проблема псевдоинвестиций: методы разрушения высокотехнологичных российских отраслей // Инвестиции в России, №3, 2005 г.
240. Прямые инвестиции и венчурный капитал: инструмент экономического роста, конкурентоспособности и устойчивости // Официальный сайт Российской ассоциации венчурного инвестирования http ://www.rvca.ru/
241. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Д.С. Львов и др.. М.: Экономика, 1999. - 422 с.
242. Пчелинцев О.С. Проблемы социально-экономического обоснования региональной политики / О.С. Пчелинцев // Проблемы прогнозирования. 2002. - № 1. - С. 3 - 20.
243. Разработка проекта Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Этап 2. Стратегическое видение развития транспорта России до 2030 года.-М., 2008.
244. Реформирование инвестиционного климата в России: основные аспекты законодательной базы // Инвестиции в России №9, 2003 г.
245. Райзберг Б.А. Современный экономический словарь / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.В. Стародубцева. М.: ИНФРА, 2002. - 495 с.
246. Развитие венчурного инвестирования в России: роль государства / Под ред. А.Никоннен, И.Карзанова, А.Шастико. М.: ТЕИС, 2004.
247. Региональные аспекты инновационной и инвестиционной деятельности / Под ред. А. А. Румянцева. СПб.: ИРЭ РАН, 2001.
248. Рапопорт B.C. Методологические проблемы системного исследования организационно-экономического механизма управления / B.C. Рапопорт // Системные исследования. М.: Наука, 1982. Ч 310 с.
249. Регион: проблемы планирования и управления / под ред. А.С. Новоселова. Новосибирск. ИЭиОПП СО РАН, 2002. - 392 с.
250. Региональная статистика / под ред. В.М. Рябцева, Г.И. Чудилина. -М.: МИД, 2001. 378 с.
251. Региональная экономика / под ред. В.И. Видяпина, М.В. Степанова. М.: ИНФРА-М, 2005. - 666 с.
252. Региональное измерение государственной экономической политики России. С.С. Сулакшин и др.. Ч М.: Научный эксперт, 2007. 200 с.
253. Региональные аспекты инновационной и инвестиционной деятельности / Под ред. А. А. Румянцева. СПб.: ИРЭ РАН, 2001.
254. Регионы России. Социально-экономические показатели. М.: Росстат, 2004. - 966 с.
255. Регионы России. Социально-экономические показатели. М.: Росстат, 2005. - 982 с.
256. Регионы России. Социально-экономические показатели. М.:1. Росстат, 2006.-981 с.
257. Регионы России: социально-экономические показатели. М.: Росстат, 2007.-981 с.
258. Реформирование инвестиционного климата в России: основные аспекты законодательной базы // Инвестиции в России №9, 2003 г.
259. Ройзман И. Климатические колебания. Региональные различия (анализ инвестиционного климата в регионах РФ) / И. Ройзман // Инвестиции в России. 1995. -№3. - С. 15 -24.
260. Ройзман И. Оценка эффективности инвестиционных проектов: учет региональных рисков / И. Ройзман, А. Шахназаров, И. Гришина // Инвестиции в России. 1998. - №10. - С. 13 - 20.
261. Романова М.В. Управление рисками инновационной деятельности // Финансы и кредит. 2001. - № 1.
262. Российский статистический ежегодник, Ч М.: Росстат, 2004. Ч728 с.
263. Российский статистический ежегодник. Ч М.: Росстат, 2005. Ч819 с.
264. Российский статистический ежегодник. М.: Росстат, 2006.806 с.
265. Россия 2015: оптимистический сценарий / под ред. Л.И. Абакина. - М.: ИЭ РАН, 1999. - 427 с.
266. Россия в цифрах 2008// ФСГС. М.- 2008.
267. Российская сеть трансфера технологий. Опыт работы 2002-2004 гг. // Официальный сайт Российской сети трансфера технологи http ://www.rttn.ru/
268. Румянцев А.А. Возможности инновационного развития в регионе // Экономист. 2004. - №1.
269. Рунов И.Л. Развитие методов оценки эффективности инвестиционных проектов социальной направленности: методологические основы, концепция, инструментарий.-Ростов-н/Д: Изд-во СКНЦ ВШ,2005.
270. Саввина О. В. Анализ действующей практики налогового стимулирования инновационной деятельности и базовых условий его реализации // Финансы и кредит. 2003. -N11.
271. Сатыков Б.Г., Дежина И.Г. и др. Роль научных и инновационных фондов в развитии национальных инновационных систем // Информационно-аналитический бюлетень ИЭПП №64, сентябрь 2004.
272. Самогородская М.И. Разработка механизма управления региональной инвестиционной стратегией // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. - №4.
273. Сараев А.Р. Разработка стратегии социально-экономического развития региона субъекта Федерации / А.Р. Сараев. - Новосибирск: СО РАН, 2000. - 256 с.
274. Селиверстов В.Е. Региональная политика России: выбор новой модели//Регион: экономика и социология.-2006.-№4.
275. Скопина И.В. Развитие региональных потребительских рынков: организационно-экономическое и инструментальное обеспечение / И.В. Скопина. Кисловодск: КИЭП, 2004. - 68 с.
276. Сичакова Э. Информационная открытость государственных органов как фактор влияния на экономический рост// Проблемы теории и практики управления.-2000.-№3 .-С.55-59.
277. Сперанский М.М. Системный анализ государственного управления инвестиционной сферой // Инвестиции в России. №7, 2003 г.
278. Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1980. Ч 1600 с.
279. Социально-экономическое положение Южного федерального округа в 2006 году: стат.сб./Росстат.-М., 2007.
280. Социальное положение и уровень жизни населения России. М.: Росстат, 2006. - 493 с.
281. Социально-экономический потенциал региона: проблемы оценки, использования и управления / под ред. А.И. Татаркина. Екатеринбург:1. УрОРАН, 1997.-379 с.
282. Состояние научно-технического потенциала в субъектах Российской Федерации и его роль в решении социально-экономических проблем. Материалы парламентских соглашений от 12 ноября 1999 года// Регионология.- 2000.- №1.- С.289 309.
283. Степанов А. Я., Иванова Н.В. Категория "потенциал" в экономике.-М.-2002.
284. Стешин А.И. Оценка коммерческой состоятельности инвестиционного проекта / А.И. Стешин. М.: Статус- Кво, 2001. - 280 с.
285. Самарина В.П. Особенности оценки неравномерности социально-экономического развития регионов / В.П. Самарина // Проблемы современной экономики, №1(25) // www.m-econorny.ru
286. Стиглиц Дж. Глобализация: тревожные тенденции.-М.: Изд-во Мысль,- 2003.
287. Стратегии макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации/ Поде ред А.Г.Гранберга.- М.: Наука, 2004.
288. Стратегия социально-экономического развития Росси до 2020 г.
289. Стратегия привлечения инвестиций Ростовской области. Приложение к постановлению Законодательного Собрания Ростовской области от 28.06.04 № 402 О стратегии привлечения инвестиций Ростовской области. Ростов н/Д, 2004.
290. Стратегия развития государства на период до 2010 года. Доклад, подготовленный рабочей группой Государственного совета РФ под руководством В.И. Ишаева// Российский экономический журнал. Ч 2001. -№1.-С. 3-37.
291. Стратегия развития науки и инноваций до 2010 года. Проект // Официальный сайт Министерства образования и науки РФ Ссыка на домен более не работает.
292. Структурные изменения в российской промышленности. Под редакцией Е.Г. Ясина. ГУ ВШЭ. М. 2004. С. 192
293. Суслов Д.А. Моделирование бюджетного процесса субъекта Российской Федерации / Д.А. Суслов. Ч М.: Юрист, 2004. 234 с.
294. Суспицын С.А. Потенциал и ограничения пространственных трансформаций в экономике России// Регион: экономика и социология,-2004.-№4.
295. Суспицын С.А. Пространственные трансформации экономики России в контрастных сценариях ее развития: постановка проблемы и эмпирические оценки// Регион: экономика и социология.-2006.-№ 1.
296. Сухарев О.С. Теоретические основы инвестиций в человека и инноваций (эволюционная парадигма). Ч М.: Центр эволюционной экономики ЭИ РАН Брянск: Издательство Брянского университета, 2004.
297. Тамбиев А.Х., Кетова Н.П. Региональный маркетинг.-М.: Экономика, 2000.-320 с.
298. Татаркин А.И. Формирование конкурентных преимуществ регионов// Регион: экономика и социология.-2006.-№1.
299. Таран O.J1. Индикативная оценка социально-экономического состояния и развития региональной экономики / O.JI. Таран. Ч Кисловодск: Тьютор, 2007.-116 с.
300. Территориальное управление экономикой / под ред. А.П. Сысоева, Д.Г. Черника, Д.С. Шупыра. М.: Финансы, 1998. - 146 с.
301. Талалушкина Ю.Н. Повышение эффективности социально-экономического развития территорий радиоактивного загрязнения в процессе их реабилитации : автореферат / Ю.Н. Талалушкина. Ч Челябинск, 2008. 25 с. // www.diss.rsl.ru
302. Территориальное управление экономикой / под ред. В.П. Колесова, В.М. Шувыро. М.: ТЕИС, 2001. - 642 с.
303. Томпсон А.А. Стратегический менеджмент / А.А. Томпсон, А.Дж. Стрикленд. -М.: ИНФРА-М, 2000. 412 с.
304. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.-М.-2006.
305. Тумусов Ф.С. Инвестиционный потенциал региона: теория, проблемы, практика.- М.-Экономика.-1999 Ч 272 с.
306. Турков С.Л. Неопределенность в управлении региональными программами экономического и социального развития.-Ссыка на домен более не работаетPublic/art99/a011199.html.
307. Тхакушинов Э.К. Организация системы управления инвестиционными рисками в экономике региона.-Ростов-н/Д:Изд-во ЮФУ,2007.
308. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем.- М.: Мысль, 1978.-c.17. 272.
309. Унтура Г.А. Проблемы создания инновационной среды региона в рыночных условиях // Регион: экономика и социология. Ч 2002. №4.
310. Управление региональными программами в США и Канаде / под ред. Л.И. Евенко, Л.А. Баграмов. Ч М.: Наука, 1983. 278 с.
311. Участие государства в развитии венчурного инвестирования в России. Информационно-аналитический бюлетень №45. М.: Бюро экономического анализа, 2003.
312. Ушвицкий Л.И, Васильева, Н.К., Ушвицкий М.Л. Социально-экономическая устойчивость региона: состояние и проблемы развития// Региональная экономика: теория и практика.-2005.-№8 (23).
313. Факторы экономического роста в. регионах Российской Федерации/ С. Дробышевский, О. Луговой, Е. Астафьева и др. М: ИЭПП, 2005. - 278 с.
314. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М. - 2000. - 312 с.
315. Файоль А. и др. Управление это наука и искусство: Сб.: Пер. с фр. и англ./ А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тэйлор, А. Форд. М.: Республика, 1992.-349 с.
316. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М. - 2000. - 312 с.
317. Федеральная целевая программа Юг России 2002 2010 гг. // Официальный сайт Администрации Ростовской области Ссыка на домен более не работает
318. Федосеев В.В., Гармаш А.Н., Дайитбегов Д.М. Экономико-математические методы и прикладные модели.-М.:ЮНИТИ, 2000.
319. Федосеев В.В.Экономико-математические методы и прикладные модели.-М.-2002.
320. Федоткин В. Управление собственностью: противоречия федерального и регионального уровней// Проблемы теории и практики управления.-2001 .-№5.-С. 32-36.
321. Федеральная целевая программа Юг России 2002 2010 гг. // Официальный сайт Администрации Ростовской области Ссыка на домен более не работает
322. Федотов А. Инвестиции и динамика экономического роста в федеральных округах// Федерализм.-2002.-№3.
323. Финансы и кредит субъектов Российской Федерации / под ред. Л.И. Сергеева. Калининград: БИЭФ, 1999. - 1036 с.
324. Финансы России 2006: стат. сб. / Федер. служба гос. стат. (РОССТАТ); редкол.: Лайкам К.Э. и др. М.: Статистика России, 2006. - 367 с.
325. Фоломьев А. Инвестиционный климат регионов России и пути его улучшения / А. Фоломьев, В. Ревазов // Вопросы экономики. № 9.1999.-С. 45-57.
326. Фомин П.А., Старовойтов М.К. Особенности оценки потенциала промышленных предприятий.- Ссыка на домен более не работаетp>
327. Фоломьев А.Н., Ревазов В.Г. Инновационное инвестирование. -СПб.: Наука, 2001.
328. Фурсенко А. Роль инфраструктуры в снижении инвестиционных рисков // Венчурный капитал и прямое инвестирование в России. СПб.:2000.
329. Хачатрян С.Р. Прикладные методы математического моделирования экономических систем: Научно-методическое пособие. М: Экзамен, 2002.
330. Ходачек A.M. Региональные проблемы при соединения к Всемирной торговой организации.-ГУ ВШЭ, Cn6.2006//Ссыка на домен более не работаетanalitics.html?id=meg hodachek
331. Христенко В.Б. Межбюджетные отношения и управление региональными финансами: опыт, проблемы, перспективы / В.Б. Христенко. -М.: Дело, 2002.-608 с.
332. Цицин П.Г. Проблемы устойчивого социально-экономического развития муниципальных образований и пути их решения / П.Г. Цицин. Ч М.: Новый век, 2002. 364 с.
333. Черныш Е.А. Прогнозирование и планирование в условиях рынка / Е.А. Черныш, Н.П. Мочанова, А.А. Новикова, Т.А. Сатанова. М.: ПРИОР, 2000. - 176 с.
334. Четырбок Н.П. Кластерная политика как метод активизации инновационных процессов в регионах. Ч Мн.: ГУ БеИСА,2005.
335. Чуб Б. А. Оценка инвестиционного потенциала субъектов российской экономики на мезоуровне. / Под ред. Бандурина В. В. Ч М.: Буквица, 2001.
336. Чумаченко Б., Лавров К. Некоторые аспекты формирования рыночной инфраструктуры трансфера технологий // Проблемы теории и практики управления. 2003. - №3.
337. Шаккум М.Л. К формированию системы индикативного планирования и ее инвестиционного-бюджетного инструментария / М.Л. Шаккум // Российский экономический журнал. Ч 1999. № 7. Ч С. 14-15.
338. Шаккум М.Л. Механизм реализации индикативных планов / М.Л. Шаккум // Экономист. 1999. - № 7. - С. 19-27.
339. Шамуев А.А. Теоретико-методологические основы устойчивого развития региона / А.А. Шамуев // Инновации. 2006. - №3. - С.28-32
340. Шапошник С.Б. Готовность России к электронному правительству.-М., 2003.
341. Шарп У.Ф., Александер Г.Дж., Бэйли Дж.В. Инвестиции. ИНФРА-М. Москва. 2004. 1028 с.
342. Шевченко И.В., Александрова Е.Н., Александров А.В. Южный Федеральный округ: что там, за горизонтом?//Региональная экономика: теория и практика.-№1.-2004.-С.49-50.
343. Шелобаев С.И. Математические методы и модели. Экономика, финансы, бизнес.-М.: ЮНИТИ, 2000.
344. Шелюбская Н. Косвенные методы государственного стимулирования инноваций: опыт Западной Европы// Проблемы теории и практики управления. Ч 2001.-№3.- С. 58-62.
345. Шелюбская Н. Новые направления инновационной политики ЕС // Проблемы теории и практики управления. Ч 2003. №4.
346. Шопенко В.Д. Государственное финансирование и программирование инновационной деятельности // Проблемы современной экономики. 2004. - №1 (9-10).
347. Швецов А. Децентрализация федеральной региональной политики// Федерализм.-2006.-№4.
348. Швецов А. Традиционный централизм или новый регионализм: подходы к обеспечению территориального развития// Регион: экономика и социология.-2007.-№1.
349. Швецов А.Н. Системные преобразования местных бюджетов / А.Н. Швецов // Вопросы экономики. 2001. - №8. - С.142-157
350. Щедровицкий П.Г. Технологии регионального планирования: от индустриальной к инновационной модели // Компас промышленной реструктуризации, 2003. N 5(6), с. 15-16.
351. Щедровицкий П. Дневник консультанта // Кентавр. -1997. -№ 17.- С. 30.
352. Шнипер Р.И. Региональная программа и принципы ее разработки
353. Р.И. Шнипер, И.Н. Воевода, С.С. Гузнер. Новосибирск: Наука Сиб. отд-ние, 1986.-291 с.
354. Шогеиов A.M. Индикативное прогнозирование инвестиционного развития сельского хозяйства регионов ЮФО / A.M. Шогенов. Нальчик: Полиграфсервис и Т, 2006. Ч 160 с.
355. Шопенко В.Д. Государственное финансирование и программирование инновационной деятельности // Проблемы современной экономики. 2004. - №1 (9-10).
356. Штульберг Б.М. Проблемы комплексного регионального развития России / Б.М. Штульберг. М.: СОПС, 1996. - 72 с.
357. Штульберг Б.М. Региональная политика России: теоретические основы, задачи и методы реализации / Б.М. Штульберг, В.Г. Введенский. -М.: Гелиос АРВ, 2000. 208 с.
358. Шуба В.Б. Формирование и развитие межбюджетных отношений / В.Б. Шуба. М.: Экономиста, 2004. - 248 с.
359. Шумпетер Й.А. Теория экономического развития / Й.А. Шумпетер. -М.: Прогресс, 1982. 400 с.
360. Щербак А.Н., Буланин Н.Д. Доклад на заключительной конференции грантополучателей программы Межрегиональные исследования в общественных науках, 10-11 марта 2005 Г.-С.75.
361. Эволюция взаимоотношений центров и регионов России: от конфликтов к поиску согласия / под ред. Дж. Азраэла, Э. Паина, Н. Зубаревич. М.: Комплекс-Прогресс, 1997. - 264 с.
362. Экономическая безопасность региона: единство теории, методологии исследования и практики / отв. ред. Козаков Е.М.. Ч Екатеринбург: Изд-во Уральского университета, 1997. 240 с.
363. Экономическая энциклопедия. М.: Советская энциклопедия. -1972,1981.
364. Экономические проблемы становления российского федерализма / под ред. С.Д. Валентей. М.: Наука, 1999. - 108 с.
365. Экономические реформы в регионах Российской Федерации: опыт и перспективы / Проект парламент, практики Восток-Запад, Ассамблея парламентариев; Под ред. В. Н. Лысенко, В. Н. Подопригоры. М. Ин-т соврем, политики: ГФ Полиграфресурсы, 1998. - 174 с.
366. Экономические субъекты постсоветской России (институциональный анализ), М., МОНФ, 2001.
367. Экономическое благополучие ЮФО в совместной работе субъектов. Официальный Интернет-сайт Администрации Ростовской области/ www.donland.ru
368. Эшби У. Р., Введение в кибернетику, пер. с англ., М., 1959.
369. Якимец В. Н. Механизмы взаимодействия некоммерческих организаций, государства и бизнес-сектора в регионах России: состояние, проблемы и перспективы. М.: Институт системного анализа РАН, 2000.
370. Якимец В.Н. Третий сектор в регионах России: особенности развития и взаимодействия с местной властью и бизнесом. В кн. Регионы России: взаимодействие и развитие (междисциплинарный подход). М., Инсайт Полиграфик, 2001.
371. Якимец В.Н. Взаимодействие государства с обществом в регионах России: оценки и проблемы. В кн. "Особенности социального партнерства в индустриальном регионе России (на примере Челябинской области)".-Златоуст: Челябинский дом печати, 2000.-124 с.
372. Яковец Ю.В. Стратегия научно-инновационного прорыва // Экономист. 2002. - №5.
373. Яковлев А. Российская корпорация и региональные власти: модели взаимоотношений и их эволюция//Вопросы экономики. 2007.- №1.- с. 124-139.
374. Яковец Ю.В., Кузык Б.Н., Кушлин В.И. Прогноз инновационного развития России на период до 2050 года с учетом мировых тенденций // Инновации, 2005. № 1.
375. Якушев Я. Ф. Этапы статистического анализа качества производства и реализации продукции// www.cfin.ru.
376. Ялов Д.А. Кластерный подход как технология управления региональным экономическим развитием.- Фонд ЦСР "Северо-Запад",- С-Пб, 2006.
377. Ясин Е. Г.Модернизация российской экономики: повестка дня // Модернизация российской экономики. Т-.1. -Под ред. Е.Г.Ясина. -М., 2002.
378. Ясин Е.Г. Политическая экономия реформы ЖКХ.- М.: Фонд Либеральная миссия, 2006. -52 с.
379. Ясин Е.Г. Структура российской экономики и структурная политика: вызовы глобализации и модернизации.-М.:Изд. Дом ГУ ВШЭ, 2008.
380. Ясин Е.Г., Косыгина А. Экономическая ситуация и инвестиционный климат в России// Проблемы теории и практики управления.-2001 .-№4.-С. 52-56.
381. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. Ссыка на домен более не работаетp>
382. Официальный сайт Администрации Ростовской области.-Ссыка на домен более не работает
383. Официальный сайт совета при президенте РФ по реализации приоритетных национальных проектов и демографической политике-http//:www.rost/ru/projekcts.
384. Официальный сайт рейтингового консорциума Эксперт РА -АК&М. РА Эксперт Ссыка на домен более не работаетp>
385. Официальный сайт Федеральных целевых программ РФ.-Ссыка на домен более не работает
386. Report of social responsible investing trends in The United States. 10-year review. Social investment forum. Washington, DC 2006.
387. AGENDA 21 The United Nations Programme of Action from UN Conference on Environment and Development. Rio de Janeiro. 1992.
388. Atkinson M., Coleman W. Policy Networks, Policy Communities and the Problems of Governance // Governance. An International Journal of Policy and Administration. 1991. Vol. 5. № 2. P. 156-163.
389. Business Council for Sustainable Development (BCSD). Changing Course. Geneva. 1992.
390. Court, Andrew T. Hedonic Price Indexes with Automotive Examples // Dynamics of Automobile Demand New York: The General Motor Corporation, 1939-p. 99-117.
391. Global Corporate Citizenship: The Leadership Challenge for CEO and Boards. 2002. Ч World Economic Forum (Ссыка на домен более не работаетp>
392. Guidelines for Successful Public Ч Private Partnerships, European Comission Directorate-General Regional Policy, 2003.
393. John Higley, Gyorgy Lengyel. Elites after state socialism. Oxford: Rowman Littlefield Publishers, 2000.
394. Innobarometer 2003. Executive Summary // Официальный сайт Ссыка на домен более не работает.
395. Innobarometer 2004. Executive Summary // Официальный сайт Ссыка на домен более не работает.
396. Investing in research: an action plan for Europe. European Communities, 2003.
397. K.Backhaus.Investitionsguttermarketing.Verlag Franz Vahlen.Munchen.- 1997.
398. Weinrich G., Hoffman U. Investitions analyse. Menchen; Wein; Hauser, 1989.
399. Responding to the Leadership Challenge: Findings of a CEO Survey on Global Corporate Citizenship. 2003. Geneva.
400. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ МОДЕЛИРОВАНИЯ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ
401. Динамика объемов перевозок экспортно-импортных грузов Россииморским транспортом через порты Черноморско-Азовского бассейна на период до 2020 г. (мн. т)
402. Экспорт(по годам) Импорт (по годам)1990 1995 2005 20102020 1990 1995 2005 20102020
403. Всего 79,52 72,62 121,50 134,87 13,22 2,88 15,93 18,62
404. Сухие 14,42 20,82 33,20 42,07 12,11 2,53 14,23 16,92
405. Навалочные 7,24 8,35 18,34 27,60 1,15 1,27 2,40 2,63уголь и кокс 4,32 3,80 8,34 15,00 - - руды и концентр. 0,35 0,30 3,50 3,60 0,22 0,45 0,63химические 2,30 3,57 5,00 7,00 0,04 0,25 0,30цемент 0,27 0,68 1,50 2,00 - - сахар - - - 1,11 1,05 1,70 1,70
406. Зерно насыпью 0,23 0,50 0,50 6,18 0,10 5,00 6,00
407. Лесные 0,81 1,38 2,15 2,25 0,05 0,01 0,05 0,05
408. Прочие 1,49 0,70 3,50 4,15 1,86 0,70 3,78 5,081 1>
409. Грузооборот портов Северо-Западного бассейна (тыс. т)
410. Порт 2004 г. 2005 г. 2005/2004 (%) (+/-) к 2004 г.
411. Всего 151384,6 178450,6 117,9% 27066,0в том числе: наливные 85590;0 106706,5 124,7% 21116,5сухогрузы 65794,6 71744,1 109,0% 5949,5из них всего:
412. Архангельск 1137,1 1302,6 114,6% 165,5
413. Мурманск 12782,4 14547,1 113,8% 1764,7t
414. Выборг 1331,4 851,0 63,9% -480,4
415. Высоцк 3644,5 3523,0 96,7% -121,5
416. Санкт-Петербург 13291,5 12862,3 96,8% -429,2
417. Калининград 4811,4 4430,9 92,1% -380,5
418. Кандалакша 342,2 339,1 99,1% -зд
419. Грузооборот портов Южного бассейна (тыс. т)
420. Порт 2004 г. 2005 г. 2005/2004 (%) (+/-) к 2004 г.
421. Всего 142356,6 159022,7 111,7% 16666,1в том числе: наливные 106055,2 112083,8 105,7% 6028,6сухогрузы 36301,4 46938,9 129,3% 10637,5из них
422. Новороссийск 70024,4 75229,1 107,4% 5204,7наливные 55365,1 56196,3 101,5% 831,2сухогрузы 14659,3 19032,8 129,8% 4373,5
423. Туапсе 20204,6 21337,9 105,6% 1133,3наливные 14719,5 14725,8 100,0% 6,3сухогрузы 5485,1 6612,1 120,5% 1127,0
424. Таганрог 1959,8 1904,4 97,2% -55,4наливные 58,4 425,5 728,6% 367,1сухогрузы 1901,4 1478,9 77,8% -422,5
425. Махачкала 5838,3 5055,7 86,6% -782,6наливные 4329,8 3961,2 91,5% -368,6сухогрузы 1508,5 1094,5 72,6% -414,0
426. Грузооборот портов Дальневосточного бассейна (тыс. т)
427. Порт 2004 г. 2005 г. 2005/2004 (%) (+/-) к 2004 г.
428. Всего 70282,6 69498,3 98,9% -784,3в том числе: наливные 14904,4 14954,0 100,3% 49,6сухогрузы 55378,2 54544,3 98,5% -833,9из них
429. Владивосток 7193,1 6416,5 89,2% -776,6наливные 344,6 338,6 98,3% -6,0сухогрузы 6848,5 6077,9 88,7% -770,6
430. Находка 7949,0 6548,4 82,4% -1400,6
431. Ванино 5628,7 6152,2 109,3% 523,5
432. Восточный 20467,0 19836,0 96,9% -631,0
433. Посьет 1273,2 1706 134,0% 433,0
434. Перевозки внешнеторговых грузов России через морские порты за 2005 г. (мн. тонн)
435. Наименование грузов Всего в том числе
436. Порты России Порты Батии Порты Украины2004 2005 % 2004 2005 % 2004 2005 % 2004 2005 %
437. Всего грузов 448,21 481,21 33,00 107,36 344,51 381,39 36,88 110,71 67,48 67,76 0,28 100,42 36,23 32,06 -4,16 88,50
438. Наливные всего, в том числе: 254,23 265,10 10,87 104,28 198,41 220,68 22,27 111,23 42,32 36,14 -6,18 85,41 13,50 8,27 -5,23 61,26
439. Нефть и нефтепродукты 252,99 263,33 10,34 104,09 197,17 218,92 21,75 111,03 42,32 36,14 -6,18 85,41 13,50 8,27 -5,23 61,26
440. Нефть сырая 168,16 170,39 2,23 101,33 148,94 160,41 11,47 107,70 10,65 5,13 -5,52 48,15 8,58 4,85 -3,73 56,58А
441. Всего Экспорт Импорт Транзит Каботаж
442. Регион/АМП/ Стивидорная компания 12 мсс. 2004 12мсс. 2005 %2005/ 2004 12 мсс. 2004 12 мсс. 2005 %2005/ 2004 12мес. 2004 12мес. 2005 %2005/ 2004 12мсс 2004 12мсс. 2005 %2005/ 2004 12мсс 2004 12мсс. 2005 %2005/ 20041. АМП Вашшо
443. ОАО Вашшскнй МТП 446,8 312,1 69,9 303,9 223,2 73,4 18,3 124,6 88,9 71,3
444. Итого АМП Вашшо 447,1 313,4 70,1 303,9 223,2 73,4 18,3 124,9 90,2 72,21. АМП Владивосток
445. ОАО Владивостокский МТП 4666,6 3385,0 72,5 4652,0 3371,1 72,5 0,9 6,0 13,7 7,9 57,7
446. ОАО Торгопый порт Посьет 24,1 9,4 39,0 24,1 9,4 39,0
447. Итого АМП Владивосток 4715,1 3395,2 72,0 4697,1 3380,5 72,0 0,9 6,0 17,1 8,7 50,91. АМП Восточный 1. Восточный порт, в том
448. ОАО Восточный порт 301,8 7,7 2,6 44,2 4,9 11,1 149,8 ' 1,7 1,1 107,8 1,1 1,0
449. ООО Восточная 99,9 386,4 30,6 47,6 150,1 52,3 205,7
450. Итого ВосточныГ! порт 401,7 394,1 98,1 44,2 35,5 80,4 197,4 151,8 76,9 160,1 206,8 129,2
451. ООО СК Малый порт 1,5 1,1 0,4
452. Итого АМП Восточный 403,2 394,1 97,7 44,2 35,5 80,4 198,5 151,8 76,5 160,5 206,8 128,81. АМП Находка
453. ОАО Находкинский 5469,1 4521,3 82,7 4603,9 3792,7 82,4 29,5 36,3 123,1 835,7 691,4 82,7 0,9
454. Итого АМП Находка 5478,5 4555,7 83,2 4613,2 3827,1 83,0 29,6 36,3 122,6 835,7 691,4 82,7 0,91. АМП Сахалин
455. ОАО Красногорский МТП п. Набиль 7,2 7,2
456. Итого АМП Сахалин 7,2 0,4 5,6 7,2 0,4 5,61. АМП Чукотки
457. ОАО Анадырьморпорт 4,5 0,6 0,4 3,5
458. Итого АМП Чукотки 4,5 6,3 140,2 0,6 0,4 4,5 5,3 118,0
459. Итого Дальневосточный 11055,6 8665,1 78,4 9685,5 7466,7 77,3 247,3 194,7 78,7 835,7 691,8 82,8 307,0 311,9 101,6итого 30878,5 30015,2 97,2 28853,4 28078,2 97,3 324,7 467,9 144,1 1175,6 979,8 83,3 524,9 489,3 93,21. CP
460. Всего Экспорт Импорт Транзит Каботаж
461. ОАО Архангельский МТП 72,8 80,3 110,3 2,7 6,5 0,9 12,2 69,2 61,6 89,0
462. Итого АМП Архангельск 87,5 80,5 92,0 17,4 6,5 37,4 0,9 12,2 69,2 61,8 ' 89,31. АМП Выборг н Высоцк
463. ООО Порт Выборгский 0,8 143,7 141,9 0,8 1,8
464. Итого АМП Выборг и Высоцк 0,8 143,7 141,9 0,8 1,81. АМП Калининград
465. ОАОКалининградский МТП 2162,3 1903,8 88,0 2162,3 1903,2 88,0 0,6
466. Итого АМП Калининград 2179,5 1904,7 87,4 2179,5 1903,2 87,3 0,6 0,91. АМП Мурманск
467. ОАО Мурманский МТП 30,3 350,0 22,0 349,2 8,3 0,8 9,6
468. Итого АМП Мурманск 30,3 350,0 22,0 349,2 8,3 0,8 9,61. АМП С-Пстсрбург
469. ОАО Санкт-Петербургский МТП 2145,6 1737,1 81,0 2105,2 1675,0 79,6 40,4 62,1 153,7
470. ЗАО Нева-Метал 2306,8 2500,2 108,4 2306,8 2500,2 108,4 Х
471. Итого АМП С-Петербург 4612,7 4443,0 96,3 . 4561,8 4380,9 96,0 50,9 62,1 122,0
472. Итого Северо-западный б-н 6910,8 6921,9 100,2 6780,7 6781,7 100,0 52,6 76,7 145,8 0,9 77,5 62,6 80,8
473. Всего Экспорт Импорт Транзит Каботаж
474. ГП АО Астраханский морской 127,1 208,7 164,2 116,5 145,1 124,6 57,6 10,6 6,0 56,2
475. ОАО Астраханский порт ПГР 416,4 477,7 114,7 416,4 418,9 100,6 57,6 1,2
476. ОАО Вогомост Мостоотряд 392,0 315,9 80,6 374,2 302,3 80,8 4,3 13,5 13,6 100,7
477. ОАО ГК Армада 178,9 268,7 150,2 178,9 268,7 150,2
478. ООО ПКФ Зюйд-Вест 100,0 94,0 94,0 99,9 81,9 82,0 12,1 0,1
479. ООО ПФ Стрелецкое- 263,0 373,8 142,1 263,0 373,8 142,1
480. Итого АМП Астрахань 1828,5 2144,5 117,3 1767,6 1973,6 111,7 4,3 119,4 51,7 43,6 84,4 4,9 7,8 159,21. АМП Новороссийск
481. ОАО Новороссийский МТП 5801,9 6502,8 112,1 5500,4 6221,1 113,1 13,3 40,7 288,2 241,0 83,6
482. ОАО Новорослесэкспорт 31,4 7,7 23,7
483. ОАО Новороссийский 2105,9 2238,7 106,3 2105,9 2238,7 106,3
484. Итого АМП Новороссийск 7907,8 8772,9 110,9 7606,3 8467,5 111,3 13,3 64,4 288,2 241,0 83,61. АМГТТпгпнпог
485. ОАО Таганрогский МТП 867,4 755,0 87,0 730,9 637,9 87,3 1,0 10,1 135,4 107,0 79,0
486. ОАО Таганрогский 48,5 20,8 42,8 48,5 20,8 42,8
487. Итого АМП Таганрог 915,9 797,8 87,1 779,5 680,7 87,3 1,0 10,1 135,4 107,0 79,01. АМП Туапсе
488. ОАО Туапсинский МТП 1042,0 1735,9 166,6 1042,0 1735,9 166,6
489. Итого АМП Туапсе 1042,0 1738,7 166,9 1042,0 1738,7 166,91. Махачкала
490. ФГУП Махачкалинский МТП 1217,9 816,3 67,0 1211,8 813,9 67,2 6,1 2,4
491. Итого Махачкала 1217,9 816,3 67,0 1211,8 813,9 67,2 6,1 2,41. АМПЕнск
492. ОАО Ейский морской порт 125,3 122,7 2,6
493. ООО Директория-НМП 32,7 32,7
494. Итого АМП Ейск 158,0 155,4 2,6
495. Итого Южный б-п 12912,1 144282 111,7 12407,1 13829,9 111J5 24,8 196,5 339,9 287,1 84,5 140,3 114,8 81,8
Похожие диссертации
- Логистический аспект формирования стратегии развития транспортного комплекса региона
- Разработка вариантов повышения эффективности управления инвестиционным процессом в дорожно-строительном комплексе
- Механизмы стимулирования инвестиционных процессов на уровне территориальных промышленных комплексов
- Государственное регулирование инвестиционных процессов в условиях рыночных отношений
- Активизация инновационно-инвестиционных процессов в условиях модернизации промышленности