Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Максимова, Юлия Александровна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса"
ИИ46И7136
На правах рукописи
МАКСИМОВА ЮЛИЯ АЛЕКСАНДРОВНА
Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса (на примере Архангельской области)
Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами сферы услуг; логистика)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
- 1 ИЮЛ 2010
Москва - 2010
004607136
Работа выпонена в ОАО Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка
Научный руководитель: д.э.н., проф. Моргунов Вячеслав Иванович
Официальные оппоненты: Д-ЭЛ1-' проф. академик РАЕН Дашков Леонид Павлович,
Российский университет кооперации,
к.э.н., доц., Андрющенко Галина Ивановна, Государственный социологический университет
Ведущая организация: Московская Академия предпринимательства
при Правительстве Москвы
Защита диссертации состоится 15 июля 2010 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 520.029.01 при ОАО Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка по адресу: 125319, Москва, ул. Черняховского, 16.
Автореферат размещен на сайте ОАО ИТКОР www.itkor.ru.
Автореферат разослан 11 июня 2010 года.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО ИТКОР.
Ученый секретарь диссертационного совета,
кандидат экономических наук И.Е. Клепацкая
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В современных условиях мирового финансово-экономического кризиса, тяжело отразившегося на российской экономике, вопросы выживаемости и повышения конкурентоспособности приобретают важное значение для всех хозяйствующих субъектов. Одним из актуальных направлений обеспечения конкурентоспособности организаций на всех уровнях управления является развитие региональных транспортных комплексов, выпоняющих важную инфраструктурную роль в народном хозяйстве. Следует отметить, что в условиях кризиса неоправданно высокие транспортные издержки товародвижения в сочетании с огромными расстояниями нашей страны являются сдерживающим фактором развития национальной экономики. В современных условиях развития рыночных отношений, характеризующихся усилением конкурентной борьбы, логистика является мощным средством развития сферы транспортных услуг России. Так, по оценкам зарубежных и российских специалистов, использование логистического подхода позволяет снизить общие экономические издержки в среднем от 10 до 35%, а снижение расходов на транспортировку около 25%.
Из сказанного следует, что поиск путей оптимизации деятельности организаций в сфере транспортных услуг для регионов России объективно актуален. В то же время исследования показали, что до сих пор отсутствует комплексный научно обоснованный логистический подход к реализации стратегий развития региональных транспортных комплексов, нет единого комплексного логистического подхода, основанного на современной теоретической и методической основе. Логистический подход дожен рассматриваться как эффективный механизм оптимизации логистических издержек в процессе транспортировки грузов от поставщика до конечного потребителя, который способствует повышению конкурентоспособности хозяйствующих субъектов на всех уровнях управления.
Объективная необходимость эффективного управления транспортными комплексами, повышение конкурентоспособности их организационных структур и предопределили необходимость исследования и практической реализации прогрес-
сивных логистических подходов в условиях кризиса российской экономики. Следует отметить, что по общим принципам развития логистической деятельности, связанной с разработкой и предоставлением транспортных услуг на уровне региона проведен ряд исследований. В различных аспектах данная проблема рассматривалась в трудах многих зарубежных и отечественных ученых. Однако ряд проблем стратегического развития региональной транспортно-логистической инфраструктуры мегаполиса, как с теоретической, так и с практической точки зрения освещен недостаточно.
Указанные обстоятельства обуславливают актуальность выбранной темы исследования и определяют его цель и задачи.
Цель данного исследования состоит в развитии методических аспектов и разработке инструментария формирования логистического подхода, обеспечивающего реализацию региональной стратегии развития транспортного комплекса, отвечающего требованиям и закономерностям современных рыночных отношений.
Задачи диссертационного исследования. Поставленная цель диссертационного исследования обусловила необходимость решения следующих задач:
- оценить современное состояние и тенденции развития региональных транспортных комплексов и оказываемых ими транспортно-логистических услуг населению региона в условиях кризиса и диверсификации российской экономики;
- обобщить особенности реализации региональной стратегии развита транспортных услуг и логистической сети транспортных комплексов;
- выявить внутренние и внешние региональные факторы, влияющие н функционирование транспортного комплекса региона и препятствующие его инте грации в национальную логистическую сеть;
- провести прогнозную оценку изменения показателей объема региональ ных грузопотоков и определить логистические механизмы организации транс портных перевозок;
- обосновать логистический подход к формированию стратегии развита
предприятий транспортного комплекса региона;
- разработать схему концептуального подхода моделирования региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов;
Объектом диссертационного исследования выступают государственные и коммерческие транспортные комплексы как региональные субъекты, осуществляющие реализацию стратегии развития сферы транспортных услуг на основе логистического подхода.
Предметом диссертационного исследования явися процесс формирования и реализации логистического подхода в сфере транспортных услуг, а также общие методические подходы к обеспечению реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов.
Область исследования. Выбранная автором область исследования соответствует по своему содержанию Паспорту научных специальностей ВАК Министерства образования РФ и Науки РФ по специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством в рамках: п.6.3. Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования; п.6.7. Анализ логистических затрат; управление издержек обращения в процессе движения товарных, финансовых и финансовых потоков ; п.6.13. Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечения логистики; п. 15.114. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды как российских, так и зарубежных авторов, исследующих проблемы в области стратегии развития транспорта, транспортно-логистических комплексов, управления интегрированными цепями поста-
вок, теории логистики и стратегии развития сферы транспортных услуг регионов России.
Информационную базу исследования составили нормативно-справочные документы федерального и регионального уровня, материалы государственных целевых программ. Результаты исследования основываются на использовании нормативно-правовой базы РФ, касающейся темы диссертационной работы, на аналитических статьях, монографиях, материалах научно-практических конференций и других работах отечественных и зарубежных ученых, на информационно-аналитических отчетах администрации Архангельской области, комитета по статистике Архангельской области с 1990 по 2009 гг., а также материалах Росстата.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретических и методических аспектов логистического подхода по реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов с учётом их специфики.
В диссертационной работе получены и выносятся на защиту следующие положения и результаты, содержащие элементы научной новизны:
- разработана и теоретически обоснована концептуальная региональная модель развития транспортно-логистических комплексов;
- уточнены понятия синергетический региональный транспортно-логистический комплекс, синергетическая транспортно-логистическая цепь как базовые элементы формирования и реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов региона;
- обоснована необходимость логистического подхода как эффективного инновационного инструмента, обеспечивающего научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса с учётом его специфических особенностей;
- выявлены факторы внешней и внутренней среды, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона с целью формирования экономиче-
ских механизмов разработки стратегии развития транспортно-логистических услуг;
- проведена прогнозная оценка изменения объемных показателей грузопотоков региона в среднесрочной перспективе и влияния их на социально-экономическое развитие Архангельской области;
- предложен агоритм мониторинга реализации региональных транспортно-логистических комплексов;
Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании программ развития транспортного комплекса региона, а также для разработки отраслевых транспортно-логистических цепей. Отдельные результаты исследования использовались при формировании программы социально-экономического развития Архангельской области на 2007-2010 гг., а также транспортной стратегии региона, отдельные элементы используются в процессе обучения при чтении курсов Логистика, Экономика транспорта в филиале Всероссийского заочного финансово-экономического института в г. Архангельске.
Апробация результатов. Основные положения обсуждались на научно-практических конференциях, проведенных во Всероссийском заочном финансово-экономическом институте и в рамках его филиала в г. Архангельске. Выводы и рекомендации диссертации были использованы рядом транспортных предприятий при разработке стратегии расширения своего сегмента на российском рынке транспортно-логистических услуг.
Публикации. Основное содержание диссертационной работы отражено в 6 публикациях общим объемом 16,9 п.л. (авторских - 12,9 п.л.), из них 4 публикации - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.
Структура и объём диссертационного исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, и приложений. Объём работы -167 стр., включая 16 рисунков, 19 таблиц, список использованной литературы (148 наименований).
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
В первой главе Исследование тенденций развития системы транспортных услуг как составной части российской экономики автором на базе критической оценки научных трудов отечественных и зарубежных учёных исследуются теоретические вопросы и особенности динамики развития всех видов транспортной деятельности в регионах Российской Федерации.
Транспортная стратегия России на период до 2020 г. оценивает грузоёмкость экономики России на уровне 9,5 тонно-километров на 1 дол. США произведенного ВВП. Доля товарного производства составляет около 2/3 от ВВП. Если общий объем грузопотоков российской экономики составил накануне кризиса 800 мрд. дол. США, а грузоёмкость - 9,5 тонно-километров / дол. США, то стоимость всех транспортных перевозок достигает 7,6 трн. тонно-километров/дол. США. Более 50% товарных потоков связано с внешнеторговыми поставками и составляют, соответственно, более 3,8 трн. тонно-километров/дол. США. Для наглядности это эквивалентно 420 000 маршрутным поездам (по 3 000 тонн каждый), перевезшим груз на расстояние 3 000 км. (средне-взвешенное расстояние от крупных центров производства экспорта до морского порта/наземного пограничного пункта перехода) или эквивалентно 15 000 судов (грузоподъемностью 50 000 тонн каждый), перевезших груз, в среднем, на 5 000 км.
Внутренние (внутрирегиональные и межрегиональные) товарные потоки характеризуются гораздо меньшим размером средней грузовой партии, так как доля автомобильных грузоперевозок на внутрирегиональном и межрегиональном уровне гораздо выше, а также гораздо меньшим средним расстоянием грузоперевозки.
Автором проведен анализ динамики развития основных экономических показателей (объёма перевозок груза и грузооборота всех видов транспорта) за период с 1970 года и их прогноз до 2020 года (таблица 1). *
Тенденции показателей объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта России
Вид транспорта 1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2020
Транспорт общего пользования
Железнодорожный
мн. т 1648 2048 2140 1028 1085 1830 2825 5430
мрд. т-км 1672 4234,2 2523 1214 1410 2140 2910 4970
Автомобильный
мн. т 2004 3178 2941 1441 640 960 1284 1960
мрд. т-км 32 48 68 31 23 31 50 80
Внутренний водный
мн. т 311 481 562 140 93 130 260 230
мрд. т-км 164 228 214 96 67 100 140 225
Морской
мн. т 69 111 112 65 35 64 96 173
мрд. т-км 412 534 508 297 97 155 225 385
Трубопроводный
мн. т 503 576 1101 783 858 1380 2054 3755
мрд. т-км 243 578 2575 1899 1915 3740 3600 5630
Воздушный
мн. т 1,4 2,4 2,5 0,6 0,5 0,76 и 2,3
мрд. т-км 0,1 0,03 0,03 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02
Итого
мн. т 4336,4 6396,4 6858,5 3457 2711,5 4365 6420 11550
мрд. т-км 2523 3475 5890,6 3532,6 3514,5 5170 6930 11300
Промышленный
Железнодорожный транспорт
мн. т 4441 6102 6357 3248 2432 2505 2630 3200
мрд. т-км 34,1 46,4 47,5 26,9 22 22,4 23,3 27
Автотранспорт Н/Х
мн. т 7853 11650 15347 6786 5600 6800 9000 15000
мн. т-км 116,4 241,4 299,4 156,5 130 160 200 310
Перевозка пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования России (железнодорожный, автобусный, воздушный, таксомоторный, трамвайный, тролейбусный, метрополигенный)
Итого
мн. пас. 29109 40670 48238 45037 45396 46257 49462 54682
мрд. пасс-км 419,4 618,3 791 552,9 497 530,7 612,8 709,9
* Составлена с учётом данных статистических сборников Росстата
Анализ динамики показателей по всем видам транспорта свидетельствует, что самые низкие показатели были в кризисный и посткризисный период 19952000гг. В то же время с развитием рыночных отношений, как видно из таблицы 1, к 2010 году отмечается рост базовых показателей (объёма перевозок грузов и грузооборота) по всем видам транспортной деятельности. Однако финансово-экономический кризис обрушил все сектора экономики, включая и исследуемую сферу транспортных услуг. Сложившаяся структура всего российского грузооборота на 2008г по всем видам деятельности в диссертации представлена в виде диаграммы на рисунке 1.
Из рисунка видно, что почти половина (45%) грузопотока по России
Воздушный 0,1%
Внутренний водный транспорт 1,5%
Автомобильный 4,2%
Трубопроводный 52,3%
Железнодорожный 40,8%
Рис. 1. Структура российского грузооборота по видам транспорта на 2008 г. приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но это ни в коей мере не говорит о том, что кажущийся на первый взгляд незначительный сегмент транспортных услуг, приходящийся на долю водного и воздушного транспорта, не играет существенной роли в общегосударственной стратегии развития транспортных комплексов. Скорее напротив, данный сегмент охватывает труднодоступную
в географическом плане значительную часть населения страны. По мнению автора, в процессе развития современных транспортных комплексов, несмотря на большие транспортно-логистические издержки в этом сегменте, необходимо обратить пристальное внимание на расширение сферы транспортных услуг населению, проживающему на этой территории. Исследования также показали, что формирование и развитие региональных прогнозов на перспективу транспортно-логистических комплексов напрямую зависит от учёта значения суммарных грузовых материальных потоков (внешнеторговых, межрегиональных и внутрисубъектных, проходящих через все регионы России (таблица 2).* Из таблицы видно, что грузопотоки на перспективу
Таблица 2
Прогноз экономических показателей суммарного грузопотока на 2010 год, проходящего через Архангельскую область Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО), мн. тонн
Субъекты региона Внутри-субъектные перевозки Межрегиональные перевозки Внешнеторговые перевозки через пропускные пункты СЗФО Всего
Экспорт Импорт Транзит (экспорт) Транзит (импорт)
Санкт-Петербург 85,7 40,4 10,4 16,5 273 7,5 187,8
Архангельская область 18,2 16,7 2,1 0,1 5,9 0,3 43,3
Вологодская область 12,1 62 6,2 0,1 - - 80,4
Калининградская область 9,2 27,5 0,34 0,9 14,8 1,6 54,34
Ленинградская область 28,5 51,4 20,0 3,1 88,1 5,0 196,1
Мурманская область 10,2 31,9 2,8 0,1 29,9 2,0 76,9
Новгородская область 3,9 9,3 4,8 0,2 - - 18,2
Псковская область 5,2 7,8 1,7 0,4 22,8 3,6 41,5
* Составлена с учётом данных статистических сборников Росстата..
возрастут. Только по Архангельской области к 2010 году суммарные грузовые потоки достигнут 43,3 мн. тонн. Такая же динамика характерна как для всего СЗФО, так и для всех территориальных округов России. Однако по понятным причинам эти показатели непропорциональны по всем территориальным округам.
В этой связи автор считает очевидным, что инновационные прорывы в развитии и наращивании современных транспортных комплексов, в которых нуждаются регионы России, не могут быть реализованы в рамках традиционных подходов и в значительной мере зависят от того, насколько при этом будет развита система
транспортных услуг, которая в значительной степени способствует максимально эффективному применению инновационных подходов в процессе реализации стратегически обоснованных решений в исследуемом сегменте рынка транспортных услуг. Проведенные автором исследования показали, что по инфраструктуре и качеству оказания транспортных услуг региональная Россия значительно отстаёт от большинства экономически развитых стран, занимающих ведущие позиции в современном развивающемся глобальном мировом рынке. Транспортные коммуникации не отвечают возрастающему спросу рынка транспортных услуг. Так, на сегодняшний день, в центральных регионах и крупных городах России около 25% общей протяжённости автомобильных дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах более 30 тысяч населённых пунктов не имеют круглосуточного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. В результате средняя мобильность передвижения граждан России почти в 3 раза ниже, чем в развитых странах. Возрастающие потоки грузов и пассажиров сдерживаются слабо развитой инфраструктурой, низким уровнем и качеством оказания транспортных услуг, отсутствием современных транспортно-логистических комплексов, огромными неоправданными логистическими издержками и многими другими факторами, нашедшими своё отражение в диссертационном исследовании.
Характерной спецификой для настоящего времени является стойкая тенденция концентрации производства на уровне региональных производителей, что оказывает влияние на особенности спроса формирования рынка транспортных услуг ро всех субъектах региона.
Исследования показывают, что величина этого спроса определяется общей экономической ситуацией в стране, в частности, доходами населения, экономической стабильностью предприятий и т.д. В ходе исследования выявлены домини-. рующие факторы формирования спроса на транспортные услуги, отражённые на рисунке 2. При прогнозировании транспортных потребностей регионов по объёму, структуре и при определении спроса на транспортные услуги предлагается в каче-
стве основного индикатора экономической деятельности в регионах использовать показатели регионального валового продукта и его состав-
Рис.2. Факторы формирования спроса на транспортные услуги региональных транспортных систем
ляющие, а также уровень благосостояния населения и его потребности в тех или иных продуктах. Система программных мероприятий дожна быть направлена на освоение перспективных объёмов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся региональных и отраслевых диспропорций в развитии региональной транспортной системы, улучшение состояния инфраструктурной базы, использование современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повыше-
ние качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых всем участникам транспортного процесса. Региональные программы развития транспортных услуг дожны обеспечить: тесное взаимодействие всех предприятий, осуществляющих транспортные услуги; укрупнение грузо- и пассажиропотоков и концентрацию их на высокооснащённых магистралях, что позволяет значительно снизить ресурсоемкость и себестоимость оказания транспортных услуг, улучшить их качественные показатели, а также стимулировать создание и применение новых более эффективных транспортных средств; создание оправданных резервов мощности и пропускной способности транспортных коммуникаций, обеспечивающих их работу в оптимальном режиме; финансирование стратегического развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры.
Во второй главе Формирование и развитие региональных транспортно-логистических комплексов выявлены тенденции и приоритеты развития транс-портно-логистических услуг на этапе реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов до 2020 года с учётом динамики развития экономических показателей по всем видам транспортных услуг. Дана оценка методических подходов системного моделирования региональной стратегии развития транспорт-но-логистических комплексов и на этой основе обоснован и разработан научно-методический системный логистический подход, как концепция развития региональных транспортно-логистических комплексов в кризисных условиях современного этапа развития российской экономики. Автором были исследованы социально-экономические показатели, проведена систематизация и детализация всех направлений развития транспортных услуг на примере Архангельской области (Рис. 3). Площадь территории Архангельской области составляет 587,4 тыс. кв. км. По территории Архангельской области проходит международный транспортный коридор Север - Юг. В непосредственной близости от побережья области проходит Северный морской путь. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 01.01.2009г. составила 10065,5 км, из них: 533,7 (5,3 %) - федеральные дороги; 6754,5 (67,1 %) - региональные дороги; 2777,3 (27,6 %) - дороги местного значения. Как свидетельствуют данные, плотность транспорт-
ных коммуникаций и протяжённость логистических цепей по Архангельской области значительно ниже показателей как по СЗФО, так и в целом по России.
Деятельность железнодорожного транспорта
Деятельность автомобильного транспорта
(2%) (14%) (2%)
Транс- Деятель- Деятель-
портиро- ность ность
вание по морского внутренне-
трубопро- транс- го водного
водам порта транспор-
Транспортная обработка грузов и хранение
Прочая вспомогательная транспортная деягель-
Организация перевозки грузов
Рис. 3 Транспортная структура Архангельской области Следует обратить внимание на тот факт, что плотность и протяжённость в самой Архангельской области, а также пропорциональное соотношение различных видов транспортной деятельности весьма неоднородно, что необходимо учитывать при формировании транспортно-логистических комплексов. Из рисунка видно, что сегмент сухопутного транспорта (железнодорожный и автомобильный) составляет 59%, водного -16% и воздушного - 11%. При анализе динамики и структуры материальных потоков учитывася характер специализации региона, особенности формирования рынка материально-технических и потребительских товаров, степень вовлечения региона в межрегиональный обмен и внешнеэкономическую деятельность, уровень развития и состояние транспортно-коммуникационных систем. При этом выявлено, что основными причинами сдерживания грузопотока на Архангельск являются: удаленность порта от традиционных морских торговых путей; затруднительное таможенное оформление грузов по сравнению с другими морскими портами Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО); высокие порто-
вые сборы; ограничения по приему судов с осадкой более 9,2 метра; недостаточно развитая припортовая инфраструктура; лоббирование рядом федеральных структур интересов портов Санкт-Петербурга. Прогнозы суммарного грузопотока на 2015 год приведены в таблице 3. Характерной особенностью Архангельской области является также низкий уровень промышленного производства, что в сочетании с малочисленным населением ведет к невысокому уровню потребления внутри региона. Сдерживающим фактором развития в настоящее время является также отсутствие регулирующего органа государственной власти (или общественной организации),
Таблица 3
Прогноз суммарного грузопотока по Архангельской области на 2015 год, проходящего через Архангельскую область СЗФО, мн. тонн
Субъекты региона Внутри-субъектные перевозки Межрегиональные перевозки Внешнеторговые перевозки через пропускные пункты СЗФО Всего
экспорт импорт транзит (экспорт) транзит (импорт)
Санкт-Петербург 94,6 48,5 9,9 20,5 23,8 8,0 205,3
Архангельская область 21,5 20,0 1,8 0,1 6,5 0,4 50,3
Вологодская область 13,5 74,5 4,8 0,1 Н./Д Н./Д 92,9
Калининградская область 10,3 33,0 0,29 1,4 18,6 1,8 65,39
Ленинградская область 32,1 61,8 16,4 3,9 106,8 4,8 225,8
Мурманская область 11,4 38,4 2,2 0,1 39,8 2,8 94,7
Новгородская область 4,4 11,1 4,2 0,2 Н./Д НУД 19,9
Псковская область 5,8 9,4 1,7 0,5 17,9 2,8 38,1
Карелия 5,9 32,3 7,0 0,1 26,6 0,4 72,3
Республика Коми 20,0 25,1 1,4 0,1 Н./Д Н./Д 46,6
Итого 219,5 354,1 49,69 27,0 240,0 21,0 911,29
* Составлена с учётом данных статистических сборников Росстата
обеспечивающего выработку единообразной политики региональных, местных властей, территориальных федеральных госучреждений и органов. Совокупность
перечисленных факторов, а также высокие портовые сборы, низкий технологический уровень стивидорных компаний, обслуживающих архангельские порты, обуславливают низкий уровень развития рынка логистических и терминально-складских услуг региона. Это находит прямое отражение в следующих явлениях: снижение объема транзитного грузопотока, который на сегодняшний день в десятки раз меньше возможного; отсутствие складских комплексов уровнем выше В+, большинство действующих классифицируется как класс В и С; низкое качество услуг местных транспортных предприятий; практическое отсутствие на рынке логистических услуг представительств компаний-экспедиторов федерального уровня и международных транспортных корпораций; отсутствие постоянной работы по формированию позитивного имиджа региона как игрока на рынке транспортных потоков. В то же время выгодное географическое положение Архангельского транспортного узла обуславливает его значительную роль в транспортной системе Северо-Западного федерального округа и России в целом. В случае реализации глобальных инфраструктурных проектов - Бекомура и глубоководного района морского порта - Архангельская область сможет максимально использовать выгоду географического положения и будет иметь ряд преимуществ для транзита. В то же время транспортные технологии региона не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 % против 7-8 % в странах с развитой рыночной экономикой. Уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны.
Отсюда следует вывод: нет другого пути к решению жизненно важных проблем транспорта и логистики, как активизировать внутренние ресурсы и внедрять новые инновационные подходы для их реализации.
Поскольку функционирование транспортного комплекса в силу своей специфики взаимосвязано со всеми отраслями экономики и присутствует на всех стадиях
хозяйствования, то возникает необходимость формирования новых организационно-финансовых структур управления. Для решения этих вопросов необходимы новые инструменты многоцелевой оптимизационной модели логистического управления предприятиями транспортного комплекса региона. Синергетический эффект цепей обеспечивается наличием связей, которые при совместных действиях независимых элементов системы обеспечивают увеличение общего эффекта. Для управления звеньями цепочки поставок необходимо организовать такое целенаправленное воздействие на объект, в результате которого достигается поставленная цель - получение максимального снижения транспортно-логистических расходов в процессе движения грузопотока. Основой нового логистического подхода регионального развития транспортно-логистических комплексов является разработанная автором Концептуальная региональная модель развития транспортно-логистических комплексов (Рис. 4), базирующаяся на логистическом подходе, как эффективном инновационном инструменте, обеспечивающем научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса, ориентированного на догосрочную перспективу с учётом его специфических особенностей. С точки зрения автора, предлагаемая модель, включающая организационно-экономические компоненты инновационной региональной торанспортно-логистической системы с учётом специфических особенностей конкретной организационной структуры, может стать объединяющей организационно-методической основой участников и их взаимодействия в рамках стратегии развития региона. Из рисунка видно, что состав основных участников и направлений их организационно-информационного взаимодействия в рамках региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов отражает многообразие взаимосвязей и управленческих отношений, которые могут быть реализованы в конкретных бизнес-проектах. В качестве методической основы формирования инновационной региональной модели транспортно-логистических комплексов заложены основные принципы: синергетический; целостности; комплексности; инновационного
Рис. 4. Концептуальная схема моделирования региональной стратегии развития транспортио-логистических комплексов
развития и диверсификации. Все эти принципы основываются на чёткой согласованности действий всех участников региональной экономики для достижения общей цели - реализация стратегического плана развития региона и повышения уровня и качества жизни населения региона. Под синергетическим логистическим подходом следует понимать как концепцию развития региональных транспортно-логистических комплексов, которые формируются на основе согласованного взаимодействия во времени и пространстве ряда объективных факторов: рыночных, регулирующих формирование и функционирование хозяйствующих субъектов различных форм собственности и организационно-правового статуса, представляющих транспортные услуги; финансово-кредитных, направленных на регулирование деятельности рыночной инфраструктуры, обслуживающей сферу транспортных услуг (банки, биржи, инвестиционные фонды и т. д.), взаимоотношений, возникающих между хозяйствующими субъектами и органами регионального и местного самоуправления. Особое внимание при этом дожно быть акцентировано на необходимости создания соответствующей институциональной среды развития региональной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей бесперебойное и качественное предоставление транспортных услуг в позиционируемых сегментах рынка.
В третьей главе Механизм реализации проектов развития региональных транспортно-логистических комплексов в рамках выпонения задачи формирования и продвижения на рынке пакетов транспортно-логистических услуг автором была проведена классификация и выделены четыре основных типа транспортно-логистических центров (таблица 4). По нашему мнению, дожны быть исходя из целесообразности прежде всего реализованы транспортно-логистические центры в крупных припортовых транспортных узлах, консолидирующие огромные материальные потоки. При этом транспортно-логистические комплексы в своей структуре дожны предусмотреть развитие всех типов провайдеров логистических услуг по всем логистическим цепям, проходящим через позиционируемые сегменты рынка транспортных услуг. При этом следует обратить особое внимание на то, что консолидация материальных потоков, проходящих через порты, на нескольких наиболее оптимальных маршрутах позволит применить метод транспортных кори-
доров, необходимых для развитая транспортно-логистической инфраструктуры, и с учётом превалирующей роли железнодорожной транспортной сети в обеспечении внутреннего и внешнего грузооборота необходимо выстраивать транспортно-логистические комплексы на больших железнодорожных узлах.
Таблица 4.
Классификация типов транспортио-логистических комплексов -_
Типы транспортио-логистических комплексов Предоставляемые пакеты транспортных услуг Типовой пример из международной практики
]. Логистические центры крупных транспортных компаний Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе своих собственных транспортных услуг с целью их более эффективного продвижения на рынке за счет прямого взаимодействия с поставщиками товаров. Типичный пример - "Maersk Logistics". Возможна адаптация с учетом специфики области и региона. По оценкам экспертов закупка готовых проектов нецелесообразна. Большие финансовые вложения не оправдывают целей проекта
2. Сетевые транспорт-но-логистические центры крупных компаний Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе контрактации внешних поставщиков транспортных, логистических и сопутствующих услуг, необходимых для осуществления поставок товаров на условиях лот двери до двери, все включено и точно в срок, путем отбора наиболее конкурентоспособных поставщиков на наиболее оптимальных маршрутах. Разрабатываемый проект Евразия Лоджистикс. Представляет интерес опыт внедрения проекта.
3. Территориальные транспоргно-логистические комплексы Ориентированы на создание конкурентоспособных условий транспортно-логистического обслуживания поставок товаров на конкретной территории для привлечения товарных потоков на маршруты через указанную территорию. Территориальные логистические центры Германии и других стран международной практики.
4. Региональный синер-гетический транспорт-но-логистический комплекс Ориентирован на формирование интегрированных пакетов транспортных услуг. Создание единой региональной информационно-справочной транспортно-логистической системы по видам деятельности с учбтом синергетического эффекта. Мониторинг реализации региональной транспортно-логистической системы. Отдельные пакеты в агоритмическом виде могут быть использованы при разработке общей информационной базы данных
Проанализировав сравнительную эффективность различных схем реализации программ развития региональных систем транспорта и логистики считаем наиболее целесообразным применить схему реализации из трёх этапов (рис. 5). Для их реа-
лизации возникает острая необходимость поиска эффективных механизмов реализации проектов транспортно-логистических комплексов. Одним из элементов такого механизма является организация мониторинга. Суть мониторинга заключается в том, что он способствует успешной реализации стратегии развития транспортных комплексов, налаживанию взаимодействия всех организационно-хозяйствующих структур и территориальных органов власти и управления, формированию экономического пространства региона и выводу его из кризиса.
Этап 1. На данном этапе программы развития региональных транспортно-логистических комплексов целесообразно разрабатывать в виде целевых программ, финансирование которых необходимо осуществлять как из региональных бюджетов, так и из средств хозяйствующих субъектов; реализующих транспортные и логистические услуги в регионах с учётом своих интересов. При этом нужно использовать положительный опыт взаимодействия с держателями транспортной и логистической инфраструктуры.
Этап 2. включает в себя интеграцию программ развития региональных систем транспорта и логистики в профильные федеральные программы, прежде всего в Федеральную целевую программу Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы), а финансирование программных мероприятий дожно осуществляться как из федерального, так и из регионального бюджета.
Этап 3. Реализация третьего этапа предполагает интеграцию региональных программ в международные программы и проекты, предусматривающие поддержку развития транспорта и логистики.
Рис. 5. Этапы реализации региональных программ развития транспортных комплексов
В ходе дальнейшей реализации программы указанный центр мониторинга и разработок послужит ядром для создания регионального транспортно-логистического комплекса. Однако отсутствие методического обеспечения по формированию и механизму организации мониторинга в регионе в значительной мере создаёт препятствия его эффективному использованию. В этой связи автором разработан агоритм мониторинга регионального синергетического транспортно-логистического комплекса (РСТК). Мониторинг РСТК (рис. 6) с учётом синергетического эффекта рассматривается автором как специфический управленческий вид деятельности, реализуемый посредством прямой и обратной связям, происходящих в позиционируемом сегменте регионального рынка транспортных услуг. В качестве объектов мониторинга рассматриваются все организационно-функциональные структуры, а также все реальные и конкретные изменения
Рисунок 6. Агоритм мониторинга РСТК 23
и процедуры процесса управления, входящие в РСТК. Предварительные оценки использования отдельных этапов мониторинга при разработке проектов транспортных комплексов, проведенные в рамках настоящего исследования показали, что отслеживание динамики институциональных факторов позволило определить те факторы, оказывающие существенное влияние на установление более тесных взаимосвязей всех звеньев властей, от которых зависит успешное продвижение проектов РСТК.
Реализации синергетического логистического подхода управления транспортом и материальными потоками дожны способствовать следующие условия организации перевозок: 1. Использование различных видов транспорта, участвующих в смешанных перевозках, как взаимодопоняющих друг друга, а не в качестве конкурентов. Выпонение этого условия сократит издержки товарораспределения за счет снижения затрат на перевозку и сокращения срока доставки груза. 2. Максимальный охват транспортом и сопутствующим обслуживанием перевозки грузов на всех участках продвижения груза от его зарождения до конечной реализации потребителям. 3. Согласование режима и партионности перевозок грузов с режимом работы и производительностью обслуживаемых агрегатов потребителей. Согласно логистической концепции управления перевозками грузов допонительно к собственно транспортной составляющей необходимо учитывать затраты на погрузо-разгрузочные операции, расходы на оборудование, затраты на связь и обработку документов, процент за кредит под запасы, затраты на упаковку и укрупнение грузовых мест, затраты на управление товарораспределением, включая информационное и другое обеспечение перевозок грузов.
Последовательность реализации концепции логистического управления требует учитывать также и расходы (ДК), связанные с качеством её транспортного обслуживания (на допонительные склады, хранение, перемещение уже полученных от транспортных фирм грузов). К этим расходам относятся также и не выявленные (потенциально возможные или объективно существенные) расходы потребителей продукции и услуг транспортных фирм. К расходам АК необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшение их
качества, обозначены эти расходы расходами (ДГ). Снижение прямых транспортных расходов является основной задачей транспортной фирмы. Однако концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение расходов, выступая в роли их регулятора. При этом основной задачей развития транспортного комплекса является минимизация величины транспортно-логистических расходов, но при соблюдении следующих логистических ограничений: ДК - 0 и ДГ- 0, которые могут быть соблюдены за счёт: снижения всякого рода запасов на основе работы по технологии точно в срок, позволяющей испонять все заказы с поставкой по согласованному графику к месту назначения; уменьшения расходов на упаковку и маркировку за счет применения широкого спектра разнообразных контейнеров и различной возвратной тары; сокращения расходов предпродажной подготовки товаров; применения безбумажной электронной документации; снижения затрат на монтаж и установку оборудования за счет применения новейших типов подвижного состава и способов погрузки-разгрузки, внедрения электронных систем слежения за продвижением грузов повышают оперативность логистического управления. В диссертации сформулированы три основные принципа, обеспечивающие максимальное снижение совокупных полезных затрат и расходов, связанных с компенсацией различного рода потерь живого и овеществленного труда, возникающих при осуществлении процесса транспортировки по всей логистической цепи: 1. Принцип максимально возможного сокращения допонительных совокупных затрат у обслуживаемой клиентуры на выпонение перевозок и погрузо-разгрузочных работ и сопутствующих операций с грузами, уже полученными от транспортной фирмы. Т.е. следует стремиться к такой системе транспортного обслуживания клиентов, при которой ДК - 0 (эффект ЭД где ДК - допонительные совокупные затраты живого и овеществленного труда клиентов на выпонение транспортных операций с грузами, полученными от транспортных фирм, то есть, на устранение транспортных недоделок. 2. Принцип максимально возможного сокращения всякого рода потерь перевозимых грузов ДГ, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и др.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их транспортирования и выпонения погрузочно-разгрузочных работ (сле-
живаемость, окаменение, измельчение, неблагоприятные действия атмосферных осадков и др.). То есть, следует стремиться к организации такой системы транспортного обслуживания клиентуры, при которой ДГ-> 0 (эффект Эг). 3. Принцип минимизации внутритранспортных (внутрифирменных) затрат при организации системы транспортного обслуживания клиентуры, только после того, если в максимально возможной мере соблюдаются условия ДК 0 и ДГ- 0. То есть необходимость всемерного снижения внутритранспортных затрат и получение эффекта Эз становится первоочередной только в случае соблюдения на максимально возможном уровне указанных выше принципов. Указанные принципы взаимосвязаны и взаимообуславливают друг друга. Их следует рассматривать одновременно и только в комплексе, как единое целое. Исходя из выше изложенного, в качестве критерия эффективности реализации мероприятий стратегического планирования развития транспортного комплекса целесообразно использовать показатель Я.
Л = тах2(Э!+Э2 + Э3), 1=1
где г - количество выпоненных перевозок грузов за расчетный период.
Таким образом, логистическая концепция управления транспортом позволяет по-новому взглянуть на транспорт, не как на обособленную функцию перемещения грузов, а как на составную часть единого экономического процесса движения материального потока, что дожно позволить минимизировать издержки движения материального потока по всем логистическим цепям. Это дожно обеспечить формирование синергетического эффекта при функционировании любых форм интеграции организаций в логистические комплексы и транспортно-логистические коридоры.
Основные результаты диссертационного исследования опубликованны в следующитх работах:
1. Максимова Ю.А. Оценка тенденций формирования спроса на транспортно-логистические услуги в Архангельской области // Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник. 2009, № 32 - 0,4 п.л.
2. Максимова Ю.А., Моргунов В.И., Корпоративная маркетинго-логистическая стратегия бизнеса, как эффективный инструмент современного менеджмента // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция.
№ 1/2010-0,6 п.л.
3. Максимова Ю.А., Моргунов В.И. Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов: Монография. - М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К ,
2009 -5,5.п.л.
4. Максимова Ю.А., Моргунов В.И. Особенности развития логистики и глобальных логистических систем: Монография. - М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К, 2009 -5,6 п.л.
5. Максимова Ю.А. Формирование транспортно-логистической сети в Архангельской области,- Архангельск. Издательство северного государственного медицинского университета, 2009.-1,4 п.л.
6. Максимова Ю.А., Моргунов В.И. Конкурентоспособность компаний в сфере транспортно-логистических услуг: Научное издание. - М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинге, 2010-3,4 п.л.
Подписано в печать 9 июня 2010 г. Объем 1,2 п.л. Тираж 70 экз. Заказ № 473 Отпечатано в Центре оперативной полиграфии ООО Ол Би Принт Москва, Ленинский пр-т, д.37
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Максимова, Юлия Александровна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. Исследование тенденций развития системы транспортных услуг как составной части российской экономики.
1.1. Особенности динамики рыночных показателей спроса и предложения транспортных услуг.
1.2. Оценка факторов, оказывающих влияние на реализацию стратегии развития транспортно-логистических комплексов.
1.3. Сущность, стратегические направления и конкуренция в сфере транспортных услуг.
1.4. Позиционирование и сегментация рынка транспортных услуг.
ГЛАВА 2. Формирования и развитие региональных транспортно-логистических комплексов.
2.1. Оценка тенденций формирования спроса на транспортно-логистические услуги в регионе.
2.2. Системный логистический подход как концепция развития транспортных комплексов.
2.3. Особенности стратегического развития транспортно-логистических комплексов.^
ГЛАВА 3. Механизм реализации проектов развития региональных транспортно-логистических комплексов.
3.1. Перспективы развития региональных транспортно-логистических комплексов.
3.2. Приоритетные направления развития региональных транспортно-логистических комплексов.
3.3. Комплексное развитие крупных транспортных коридоров.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса"
Актуальность темы исследования. В современных условиях мирового финансово-экономического кризиса, тяжело отразившегося на российской экономике, вопросы выживаемости и повышения конкурентоспособности приобретают важное значение для всех хозяйствующих субъектов. Одним из актуальных направлений обеспечения конкурентоспособности организаций на всех уровнях управления является развитие региональных транспортных комплексов, выпоняющие важную инфраструктурную роль в народном хозяйстве. Следует отметить, что в условиях кризиса неоправданно высокие транспортные издержки товародвижения в сочетании с огромными расстояниями нашей страны являются сдерживающим фактором развития национальной экономики. В современных условиях развития рыночных отношений, характеризующихся усилением конкурентной борьбы, логистика является мощным средством развития сферы транспортных услуг России. Так, по оценкам зарубежных и российских специалистов, использование логистического подхода позволяет снизить общие экономические издержки в среднем от 10 до 35%, а снижение расходов на транспортировку около 25% .
Из сказанного следует, что поиск путей оптимизации деятельности организаций в сфере транспортных услуг для регионов России объективно актуален. В то же время исследования показали, что до сих пор отсутствует комплексный научно обоснованный логистический подход к реализации стратегий развития региональных транспортных комплексов, нет единого комплексного логистического подхода, основанного на современной теоретической и методической основе. Логистический подход дожен рассматриваться как эффективный механизм оптимизации логистических издержек в процессе транспортировки грузов от поставщика до конечного потребителя, который способствует повышению конкурентоспособности хозяйствующих субъектов на всех уровнях управления.
Объективная необходимость эффективного управления транспортными комплексами, повышение конкурентоспособности их организационных структур и предопределили необходимость исследования и практической реализации прогрессивных логистических подходов в условиях кризиса российской экономики. Следует отметить, что по общим принципам развития логистической деятельности, связанной с разработкой и предоставлением транспортных услуг на уровне региона проведен ряд исследований. В различных аспектах данная проблема рассматривалась в трудах многих ученых: Б.А. Аникина, Г.В. Бережного, А.Н. Брынцева, В. И. Буракова, В.В. Дыбской, М.Е. Замановой, С.Б. Карнаухова, А.А. Колобова, П.В. Куренкова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, В.И. Моргунова, Ю.М. Неруша, Д.Т. Новикова, О.Д. Проценко, И.О. Проценко, Т.А. Прокофьевой, В,И. Сергеева, В.И. Степанова, Н.Н. Семёнова, С.А. Уварова, В.В. Щербакова, В.А. Шумаева, Д.Д. Бауерсокса, Д.Д. Клосса, М.Р. Линдерса, Х.Е. Фирона и др. Однако ряд проблем стратегического развития региональной транспортно-логистической инфраструктуры мегаполиса, как с теоретической, так и с практической точки зрения освещен недостаточно.
Указанные обстоятельства обуславливают актуальность выбранной темы исследования и определяют его цель и задачи.
Цель данного исследования состоит в развитии методических аспектов и разработке инструментария формирования логистического подхода, обеспечивающего реализацию региональной стратегии развития транспортного комплекса, отвечающего требованиям и закономерностям современных рыночных отношений.
Задачи диссертационного исследования. Поставленная цель диссертационного исследования обусловила необходимость решения следующих задач: оценить современное состояние и тенденции развития региональных транспортных комплексов и оказываемых ими транспортнологистических услуг населению региона в условиях кризиса и диверсификации российской экономики;
- обобщить особенности реализации региональной стратегии развития транспортньтх услуг и логистической сети транспортных комплексов;
- выявить внутренние и внешние региональные факторы, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона и препятствующие его интеграции в национальную логистическую сеть;
- провести прогнозную оценку изменения показателей объема региональных грузопотоков и определить логистические механизмы организации транспортных перевозок;
- обосновать логистический подход к формированию стратегии развития предприятий транспортного комплекса региона;
- разработать схему концептуального подхода моделирования региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов;
Объектом диссертационного исследования выступают государственные и коммерческие транспортные комплексы как региональные субъекты, осуществляющие реализацию стратегии развития сферы транспортных услуг на основе логистического подхода.
Предметом диссертационного исследования явися процесс формирования и реализации логистического подхода в сфере транспортных услуг, а также общие методические подходы к обеспечению реализации региональной стратегии развития-транспортно-логистических комплексов.
Область исследования. Выбранная автором область исследования соответствует по своему содержанию Паспорту научных специальностей ВАК Министерства образования РФ и Науки РФ по специальности 08.00.05 л Экономика и управление народным хозяйством в рамках: п.6.3. Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования ; п.6.7. Анализ логистических затрат; управление издержек обращения в процессе движения товарных, финансовых и финансовых потоков ; п.6.13. Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечения логистики; п.15.114. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды как российских, так и зарубежных авторов, исследующих проблемы в области стратегии развития транспорта, транспортно-логистических комплексов, управления интегрированными цепями поставок, теории логистики и стратегии развития сферы транспортных услуг регионов России.
Информационную базу исследования составили нормативно-справочные документы федерального и регионального уровня, материалы государственных целевых программ. Результаты исследования основываются на использовании нормативно-правовой базы РФ, касающейся темы диссертационной работы, на аналитических статьях, монографиях, материалах научно-практических конференций и других работах отечественных и зарубежных ученых, на информационно-аналитических отчетах администрации Архангельской области, комитета по статистике Архангельской области с 1990 по 2009 гг., а также материалах Росстата.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретических и методических аспектов логистического подхода по реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов с учётом их специфики.
В диссертационной работе получены и выносятся на защиту следующие положения и результаты, содержащие элементы научной новизны:
- разработана и теоретически обоснована концептуальная региональная модель развития транспортно-логистических комплексов;
- уточнены понятия синергетический региональный транспортно-логистический комплекс, синергетическая транспортно-логистическая цепь как базовые элементы формирования и реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов региона;
- обоснована необходимость логистического подхода как эффективного инновационного инструмента, обеспечивающего научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса с учётом его специфических особенностей;
- выявлены факторы внешней и внутренней среды, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона с целью формирования экономических механизмов разработки стратегии развития транспортно-логистических услуг;
- проведена прогнозная оценка изменения объемных показателей грузопотоков региона в среднесрочной перспективе и влияния их на социально-экономическое развитие Архангельской области;
- предложен агоритм мониторинга реализации региональных транспортно-логистических комплексов;
Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании программ развития транспортного комплекса региона, а также для разработки отраслевых транспортно-логистических цепей. Отдельные результаты исследования использовались при формировании программы социально-экономического развития Архангельской области на 2007-2010 гг., а также транспортной стратегии региона, отдельные элементы используются в процессе обучения при чтении курсов Логистика, Экономика транспорта в филиале Всероссийского заочного финансово-экономического института в г. Архангельске.
Апробация результатов. Основные положения обсуждались на научно-практических конференциях, проведенных во Всероссийском заочном финансово-экономическом институте и в рамках его филиала в г. Архангельске. Выводы и рекомендации диссертации были использованы рядом транспортных предприятий при разработке стратегии расширения своего сегмента на российском рынке транспортно-логистических услуг.
Публикации. Основное содержание диссертационной работы отражено в 6 публикациях общим объемом 16,9 п.л. (авторских - 12,9 п.л.), из них 4 публикации - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.
Структура и объём диссертационного исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Объём работы - 167 стр., включая 16 рисунков, 19 таблиц, список использованной литературы (наименований).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Максимова, Юлия Александровна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На основе изложенного в диссертации можно сделать следующие теоретические выводы и практические рекомендации.
1. В результате анализа и систематизации рассмотренных данных и их усовершенствования с учетом мнения автора, уточнен ряд понятий и определений, например, системный логистический подход с научной и практической точки зрения науки и практики, синергетическая транспортно-логистическая цепь, синергетический региональный транспортно-логистический комплекс, как базовых элементов при формировании и реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов.
2. В диссертации обоснована необходимость системного логистического подхода как эффективном инновационном инструменте, обеспечивающем научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса с учётом его специфических особенностей, который позволил объективно разработать и реализовать требования к созданию современных транспортных комплексов. Реализации синергетического логистического подхода управления транспортом и материальными потоками, по мнению автора, дожны способствовать следующие условия организации перевозок: использование различных видов транспорта, участвующих в смешанных перевозках, как взаимодопоняющих друг друга, а не в качестве конкурентов.
Выпонение этого условия сократит издержки товарораспределения за счет снижения затрат на перевозку и сокращения срока доставки груза; максимальный охват транспортом и сопутствующим обслуживанием перевозки грузов на всех участках продвижения груза от его зарождения до конечной реализации потребителем; согласование режима и партионности перевозок грузов с режимом работы и производительностью обслуживаемых агрегатов потребителей. Согласно логистической концепции управления перевозками грузов допонительно к собственно транспортной составляющей необходимо учитывать затраты на погрузо-разгрузочные операции, расходы на оборудование, затраты на связь и обработку документов, процент за кредит под запасы, затраты на упаковку и укрупнение грузовых мест, затраты на управление товарораспределением, включая информационное и другое обеспечение перевозок грузов.
3. Последовательность реализации концепции логистического управления требует также учитывать расходы, связанные с качеством её транспортного обслуживания (на допонительные склады, хранение, перемещение уже полученных от транспортных фирм грузов), обозначены эти расходы расходами (АК), к ним относятся также не выявленные (потенциально возможные или объективно существенные) расходы потребителей продукции и услуг транспортных фирм; к расходам АК необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшения их качества, обозначены эти расходы расходами (АГ). Снижение прямых транспортных расходов является основной задачей транспортной фирмы. Однако концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение расходов, выступая в роли их регулятора. При этом основной задачей развития транспортного комплекса является минимизация величины транспортно логистических расходов, но при соблюдении следующих логистических ограничений.
4. В процессе исследования автором проведена прогнозная оценка изменения объемных показателей грузопотока региона в среднесрочной перспективе до 2020 года, позволившая учесть данные тенденции при реализации программы социально-экономического развития Архангельской области во взаимосвязи с развитием СЗФО.
5. Проведенные исследования позволили автору обобщить полученные данные и теоретически обосновать концептуальную региональную модель развития транспортно-логистических комплексов, которая по мнению автора является методической основой для тесного взаимодействия всех организационно-экономических структур транспортно-логистических комплексов;
6. На основе концептуального логистического подхода был разработан агоритм мониторинга для реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов, а также организации взаимодействия всех органов управления с целью формирования единого экономического пространства региона.
7. Предлагаемые модели развития транспортно-логистических комплексов позволят осуществить: внедрение в практику наиболее эффективных технологий перевозки и обработки грузов, эффективных процедур и документооборота при транспортно-логистическом обслуживании поставок товаров; расширение ассортимента и повышение качества транспортных и логистических услуг, предоставляемых на территории России; увеличение пропускной способности транспортной системы России; сокращение сроков доставки, издержек и рисков при транспортно-логистическом обслуживании поставок товаров на территории России. В тоже время обеспечение вышеперечисленных результатов позволит в свою очередь: увеличить объемы продаж российских товаров на ее внутренних рынках за счет сокращения логистических издержек при их производстве и поставке на территории региона; увеличить объемы продаж российских товаров на внешних рынках; увеличить продажи транспортных и логистических услуг, как за счет роста производства и потребления внутри России, так и за счет привлечения на ее территорию допонительных внешних товарных потоков.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Максимова, Юлия Александровна, Москва
1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976.
2. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. -254с.
3. Акофф Р., Вол кона Л. А., Канский Ю. Акофф о менеджменте. СПб.: Питер, 447 с.
4. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. М.: Соврадио, 1972. 222 с.
5. Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика. Ростов н/Д.: Феникс, 2002.- 412 с.
6. Альбеков А.У. Логистика коммерции. Ростов н/Д.: Феникс, 2001. 511с.
7. Ансофф И. Стратегическое управление. Сокр. пер. с англ./Науч, ред. и авт. предисл. Л.И. Евенко. М: Экономика, 1989. - 519 с.
8. Ансофф И., Макдоннел Э.Д. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Питер, 1999.-414 с.
9. Басовский Л. Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка. М.: Инфра-М, 1999.-260 с.
10. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2001 с. 640 с.
11. Белоусов А.Г. Коммерческая логистика. Ростов н/Д.: Феникс, 2001.-221с.
12. Бенвенисте Г. Овладение политикой планирования: Создание реально выпоняемых планов и политики, которая ведет к переменам. М.: Прогресс,1. Универс, 1994. -304 с.
13. Бураков В.И. Исследование проблем реструктуризации лесного комплекса региона на основе логистики. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2000 178 с.
14. Бураков В.И., Колодин B.C. Основы коммерческой логистики. Иркутск: Изд-во НГУЭП, 2002. 432 с,
15. Винокуров М.А. Экономика Иркутской области. В 2 т./М.А. Винокуров, А.П. Суходолов, ИГЭА. Иркутск: Обмашинформ. - Т.1. - 1998. -276 с: ил,
16. Винокуров М.А. Экономика Архангельской области. В 2 т./М.А.
17. Винокуров, А.П. Суходолов, ИГЭА. Архангельск; Обмашинформ. - Т.2. - 1999. - 310 с: ил.
18. Вогин В.В. Склад: организация, управление, логистика. М.: Дашков и К, 2004.-735 с.
19. Воробьева В.В., Есикова Т.Н., Ионова В.Д., Малов В.Ю. Пространственный аспект стратегии развития Азиатской части России: формирование Северного широтного пояса экономического развития страны, Новосибирск: ИЭОПП, 2004. 48 с.
20. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений, 2-е изд.- М. .'Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. 228с.
21. Галабурда В.Г. Методы оценки качества транспортного обслуживания //Бюлетень транспортной информации. 2007. - №6. - с. 8-14
22. Галабурда В.Г., Макеев В.А. Методология решения экономических проблем развития региональных транспортных систем // Бюлетень транспортной информации, 2006, - №12. - с. 9-17
23. Героинмус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 2007. 172 с,
24. Голиков Е.А. Оптовая торговля, Менеджмент, Маркетинг, Логистика, Финансы, Безопасность. М.: Экзамен, 2004. 270 с.
25. Горемыкин В.А., Богомолов АЛО. Планирование на предприятии. М.:Филин: Рилант, 2000. 328 с.
26. Гранберг Л.Г. Основы региональной экономики. М.: 2001. 492 с.
27. Дойль П. Маркетинг-менеджмент и стратегии. СПб.: Питер, 2002. -538 с.
28. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. Спб.: Питер, 1999. 559 с.
29. Дюнина О.П. Промышленная логистика: подсистема снабжения, Архангельсв: Изд-во АГУЭП, 2002, 110 с.
30. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками // Бюлетень транспортной информации. -2007, -№3-4.
31. Заманова М.Е. Логистика: Учеб. пособие. Саратов: Изд-во СГТУ, 1995.- 166 с.
32. Заманова М.Л., Новиков О.А., Семененко А.И., Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие. Саратов: СГТУ, 1995. - 76 с.
33. Замков О.О., Тостопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. М.: МГУ им. М,В. Ломоносова, Изд-во Дис, 1997.-368 с.
34. Зеванов A.M. Логистика материальных запасов и финансовых активов. СПб.: Питер, 2005, 351 с.
35. Иванов Д.А. Виртуальные предприятия и логистические цепи: комплексный подход к организации и оперативному управлению в новых формах производственной кооперации. СПб.: СПбГУЭФ, 2003. - 86 с.
36. Карлоф Б. Деловая стратегия. М.: Экономика, 1991. 239 с,
37. Карлоф В., Седенберг С. Вызов лидеров. М.: "Дело", 1996. 352 с.
38. Кильдышев Г,С, Френкель А.А. Анализ временных рядов и прогнозирование. М.: Статистика, 1973. - 272 с.
39. Киршина М.В.Коммерческая логистика. М.: Благовест-В, 2003-252с.
40. Колодин B.C. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка, Архангельск: Изд-во АГЭА, 1999. -173 с.
41. Коммерческая деятельность производственных предприятий (фирм). Авт.кол. под рук. Новикова О.А, СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. 416 с.
42. Кородюк И.С. Влияние геополитического положения Сибири и
43. Дальнего Востока на счрагегию развития транспорта и формирование транспортно-логистических комплексов. // Развитие и формирование транспорта и связи региона в новых экономических условиях: Сб. науч. тр. -Иркутск; Изд-во БГУЭП, 2008. 250 с.
44. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логиетические системы: Проблемы формирования и развития. -Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003.
45. Костоглодов Д.Д. Маркетинг и логистика фирмы / Д.Д. Костоглодов, И.И. Саввиди, В.Н. Стаханов. М.: Приор, 2000. -127 с.
46. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. М.: Консульт, 2004. 320 с.
47. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М.: Дашков и К, 2003.-250 с.
48. Левиков Г.А. Об организации управления транспортно-логистическим бизнесом // Бюлетень транспортной информации. 2008, -№6.-с, 15-25
49. Левиков Г.А. Логистика как стратегия повышения конкурентоспособности на международных рынках // Бюлетень транспортной информации. 2003. -№ 1. с. 11-19
50. Линдере М.Р., Фирон Х.Е, Управление снабжением и запасами. Логистика, СПб.: Изд-во Полигон 1999, 768 с.
51. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учеб. Пособие / Под. ред. д-ра техн. наук, проф. Л.Б, Миротина- -М.:Юристъ, 2002.-414 с,
52. Логистика, эффективность и риски внешнеторговых операций. Захаров О. Киев: Эльга: Ника-Центр, 2004. 258 с.
53. Логистика и бизнес. Сб. материалов Первой науч.-исслед. и науч,-практ. конф. "Логистика в современных условиях развития экономики РФ" / Под общ. ред, Л.Б. Миротина. М.: Брандес, 1997. - 430 с.
54. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, и др. М.: Финансы и статистика, 2002. -280с: ил,
55. Логистика автомобильного транспорта / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, и др. М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с: ил.
56. Макарова В,Н., Трофимцев В.Я. Статистика в Excel: Учеб. пособие. -М.: Финансы и статистика, 2002. 368 с: ил.
57. Малецкая М.Б. Основы транспортной логистики. Архангельск: Изд-во АГЭ А,2001.-68с. 140
58. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 2003. 152 с.
59. Мате Э., Тиксье Д. Логистика. Пер. с фр. Под ред. Н.В. Куприенко. -СПб.; Нева, М,: Омапресс, 2003. 120 с,
60. Материалы обсуждения проекта Транспортной стратегии России на конференции в Новосибирске (май 2003 г,) // Бюлетень транспортной информации, 2003, - №9, - с. 13-25.
61. Материалы обсуждения проекта Транспортной стратегии России в Торгово-промышленной палате РФ и Совете Федерации РФ (июль 2003 г.) // Бюлетень транспортной информации. 2003. - №9. - с. 26-40.
62. Махлин Е.М. О применении макроэкономических показателей для оценки роли видов транспорта в обслуживании экономики страны // Бюлетень транспортной информации. 2002. - №5. - с. 13-17.
63. Менеджмент организации. Авт. кол.: Акбердин Р.З., Румянцева З.ПД Соломатин Н.А. М.: Инфра-М, 2007. 423 с.
64. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ, М: "Дело", 1993. 702 с.
65. Милославская С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: РосКонсульт, 2001. 364 с.
66. Минцберг Г., Альстред Б., Лемпел Д. Школы стратегий. Стратегическое Сафари: экскурсия по дебрям стратегического менеджмента. СПб.: Питер, 2001.-331 с.
67. МинцбергГ. Стратегический процесс. СПб.: Питер, 2001, 688 с.
68. Миротин Л.Б. Современный инструментарий логистического управления. Учеб. для вузов. М.: Экзамен, 2005. 494 с.
69. Миротин Л,Б, Логистика для преринимателя: основные понятия, положения и процедуры. М.: Инфра-М, 2002. 252 с.
70. Мирогин Л,Б. Основные тенденции развития логистики в России. iutp://www,rustransru/ksl/l.html
71. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А,Г. Логистика; обслуживание потребителей. Учебник. М.: Инфра-М, 2002. - 190 с.
72. Мищенко В. В. Учебное пособие "Государственное регулирование и планирование национальной экономики". Ссыка на домен более не работаетmmc/econ/
73. Модели и методы теории логистики. / Под ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2003. 176 с.
74. Моделирование производственно-сбытовых схем и процессов управления. / Под общ. ред. А. А. Колобова, Л.Ф. Шкляренко. М: МГТУ им, Н.Э. Баумана, 1993, -216 с.
75. Молов В.Ю. Транспортная система Азиатской части страны -необходимое условие стабильного развития экономики России // Вестник транспорта. 2004. - №1. - с. 14-24
76. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения, СПб.: Питер, 2001.-158 с.
77. Николашин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы. Учеб. для вузов. М.: Академия, 2003. 303 с.
78. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.В. Миротина и В.И. Сергеева. М: Инфра-М, 2000. - 200с.
79. Отварухина Н.С., Самаруха В. И, Планирование бизнеса на основе стратегии встраивания: Монография. Иркутск: Изд-воИГЭА, 2001. -157 с.
80. Пардасанов Г. А. Прогнозирование и планирование социально-экономической системы страны. М.: Инфра-М, 1998. -231 с,
81. Портер М. Конкуренция. Пер. с англ. М.: Вильяме, 2002. - 495 с.
82. Программно-целевой метод в планировании. М.: Наука 1982. Отв. Ред. Н. П. Федоренко. авт. кол.
83. Прокофьева Т. А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект. М.: Рконсульт, 2003. 400 с, ил.
84. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Экономические предпосыки создания интегрированных транспортно-распределительных систем // Бюлетень транспортной информации. 2003. - №2-3.
85. Прокофьева Т. А. Особенности оценки народнохозяйственной эффективности развития транспорта в районах нового освоения Сибири и Дальнего Востока // Бюлетень транспортной информации, 2004, - №5. - с. 8-18.
86. Прокофьева Т.А., Усков Н.С. Концепция логистического управления интермодальными перевозками грузов в Московском транспортном узле, // Транспорт. Экспедирование и логистика.- 1999. №4, - с. 12-20.
87. Прокофьева Т.А. Эффективность развития транспорта Красноярского края и зоны хозяйственного освоения БАМ // Бюлетень транспортной информации, 2003, - №10, - с. 26-34
88. Прокофьева Т.Д., Королюк И.С. Проблемы развития транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока и формирования интегрированных транспорто-логистических систем // Бюлетень транспортной информации. -2003,-№7-8,
89. Прокофьева Т.А. Региональные аспекты транспортной стратегии России II Вестник транспорта. 2004. - №1. - с. 4-13.
90. Промышленная логистика. Логистикооринетированное управление организационной устойчивостью промышленного предприятия в рыночной среде. Под ред. АЛ. Колобова. М.: Изд-во МГТУ им, Н.Э. Баумана, 1997, -204 с.
91. Раднаев Б.Л. Мобильность транспортной системы региона. -Новосибирск: Наука, СО РАН, 1995. 136 с.
92. Раднаев Б.Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической систуации. Новосибирск: Изд-ВО СО РАН, 1996.
93. Резер СМ. Управление транспортным комплексом. М,; Наука, 1988. -327 с.
94. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом, М.: Наука, 1994. -315с.
95. Родкина Т.А. Информационная логистика. М.; Экзамен, 2003. 287 с,
96. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995, 252 с.
97. Румянцеда З.П. Общее управление организацией. Теория и практика. М,: Инфра-М, 2004. 303 с.
98. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование: организация систем /Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1991
99. Самаруха В.И., Краснова Т.Г, Основы регионолистики: Учеб,пособие, T.l. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001. - 337 с.
100. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. Спб.: Политехника, 1997. - 349 с, ил.
101. Семененко А.И., Сергеев В.И., Логистика. Основы теории: Учеб. для вузов. СПб.: Союз, 2001.
102. Сергеев СГИ. Логистика и бизнесе.: Учебник. М.: Инфра - М, 2001. -608 с.
103. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: "Филин", 1997.772 с.
104. Сергеев В.И., Кизим А. А., Эльяшевич П. А. Глобальные логистические системы. Учеб. пособие / под ред. В.И. Сергеева. СПб.: Бизнес-Пресса, 2001. 278 с.
105. Сергеев В.И. Методологические основы и модели формирования макрологистических систем/ Автореферат дис. доктора эконом, наук. СПб.: Санкт-Петербургская гос. инженерная экономическая академия, 1998.
106. Силантьев А.В. Развитие рынка грузовых автоперевозок в ресурсопоставляющем регионе, Дис. канд. экон. наук, Архангельск, АГЭА, 2003.
107. Системный анализ в экономике и организации производства; Учебник для вузов. Под общ. ред. С.А. Валуева, В.Н. Воковой. Л.; Политехника,1991.-398 с.
108. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. Учебник. М.: Транспорт, 2005. - 197 с.
109. Смехов АА. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. -120 с.
110. Современная логистика./Деймс С.Джонсон, ДональдФ. Вуд, Дениэль Л. Вордлоу, Поль Р, Мерфи-мл. Пер. с англ. М.: Вильяме, 2002. 615 с.
111. Сольская И.Ю. Проблема формирования транспортной системы региона и основные направления научных исследований в области экономики // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование, -2004.-ICsl.-c. 129-132.
112. Статистический сборник. Транспорт и связь Архангельской области в2003 г. Комитет статистики Архангельской области. Архангельск, 2004 г.
113. Статистический сборник. Показатели системы национальных счетов Архангельской области 1995-2007 гг. Комитет статистики Архангельской области. Архангельск, 2004 г.
114. Статистический сборник. Основные фонды в экономике области 1995-2007г. Комитет статистики Архангельской области. Архангельск, 2008 г.
115. Пб. Стаханов В.П. Торговая логистика. М.: Приор, 2000. 112 с.
116. Стаханов В.Н. Промышленная логистика. М,: Приор, 2000. 96 с.
117. Стаханов В.Н. Логистика в строительстве, М,: Приор, 2001. 172 с.
118. Стратегическое управление организационно-экономической устойчивостью фирмы: Логистикоориентированное проектирование бизнеса /А.Д. Канчавели, А.А. Колобов, И.Н. Омельченко и др.; Под ред.
119. А.А. Колобова, И.Н. Омельченко. М.; Изд-во МГТУ им, Н.Э. Баумана, 2001. -600 с.
120. Стратегическое планирование. Под общ. ред. Петрова А.Н, СПб.; Знание, 2004.-199 с.
121. Томпсон А.А. мл., Стриклеид Л.Д. Стратегический менеджмент: Концепции и ситуации. М.: Вильяме, 2003. 924 с.
122. Томпсон Л.Л. мл., Стриклеид Л.Д. Стратегический менеджмент: Концепции и ситуации. М.: Инфра-М, 2000. 411 и.
123. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов; под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Издательство "Экзамен", 2003 - 512с.
124. Транспортная стратегия Российской Федерации. 3 декабря 2005.
125. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб,: Инвест-НП, 1996,-232 с,
126. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. Пер. с англ. М.: Юнити-Дана, 2003. 156 с.
127. Управление организацией. Авт. кол. Паршнев А.Г., Румянцева З.П., Соматин П.А. М.: Инфра-М, 2000. 669 с.
128. Усков Н.С., Рубанова И.Н, Логистическое моделирование систем транспортного обслуживания // Бюлетень транспортной информации, -2003,-№4.-с. 25-34.
129. Уткин ЭА. Курс менеджмента, М.; Зерцало, 2001. 448 с.
130. Уткин ЭА. Менеджмент. М.: ТЕИС, 2003, 447 с.
131. Федосеев В.ВД Эриашвили Н.Д, Экономико-математические методы и модели в маркетинге: Учеб. пособие для вузов/Под ред. В,В. Федосеева. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Юнити-Дана, 2001. - 159 с.
132. ФЦП "Модернизация транспортной системы России1'. Утв. пост, Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. №848.
133. Чеботаев А., Эдиев С.-А., Чебогаев Д. Генезис грузового парка России // Бюлетень транспортной информации. 2006. - №12. - с. 27-37
134. Черников А.П. Стратегическое развитие ресурсных регионов Сибири, Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003. 174 с.
135. Черняк И.С. Логистика промышленности Прибайкалья: основы, состояние, проблемы. Новосибирск: Наука, 2002. - 168 с, ил.
136. Черняк И.С. Основы промышленной и складской логистики. Иркутск: Изд-во ИГТУ, 2003, -282 с,
137. Чудаков Д.Д. Логистика. Учебник для вузов. М.: Изд-во РДЛ 2001. -480 с.
138. Шевалье Ж., Вань Т. Логистика. Новые принципы менеджмента и конкурентоспособности. Пер. с фр. М: Консатбанкир, 1997, 112 с.
139. Шумаев В.А, Логистика товародвижения. М: Новый век, 2001. 194с.
140. Шуплецов А.Ф., Чистякова О.В. Стратегическое и бизнес-планирование. Архангельск: Изд-во АГЭА, 2001. -103 с,
141. Шуплецов А.Ф. Современный региональный механизм устойчивого инфестиционного развития. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2000. 272 с.
142. Щербаков В.В., Уваров СА. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СП6ГУЭФ, 1997. 84 с.
143. Экономическая теория: Учебник в 2 ч. 2-е издание испр. и дои, / Под общ. ред. М А. Винокурова, М.П. Деминой. Иркутск: Изд-во ИГЭА. 4.1. -1998.-480 с.
144. Bowersux D.JДCloss D.J. Logistical Menagement The Integrated Supply Chain Process. The McGRAW-HiLL Companies, Inc. New-York, 1996. - p. 256.
145. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ
146. Коридор Восток-Запад Коридор Север-Юг Существующие транспортные коридоры
147. Проектируемые транспортные коридоры1. Северный морской путь
148. Существующие транспортные коридоры эа пределами России
149. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ СОЛИКАМСК ГАЙНЫ - СЫКТЫВКАР - АРХАНГЕЛЬСК (БЕКОМУР)1. Республика Коми1. Архангельск1. Вендинга1. Карпогоры1. Сыктывкар1. Микунь1. Архангельская область1. Гайны
150. Имеющиеся железнодорожные линии1. Новое строительствоХ Общая протяженность магистрали -1252 кмХИз них нового строительства 795 км
151. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ
152. СЕВЕР-ЮГ (NS) ПАН-ЕВРОПЕЙСКИЙ №6 (РЕ6)
153. РОССИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ1. Основные Ответвления1. ПО
Похожие диссертации
- Экономическое обоснование инновационной стратегии развития транспортной инфраструктуры
- Обоснование и реализация инновационных стратегий развития комбикормовых предприятий
- Логистический аспект формирования стратегии развития транспортного комплекса региона
- Формирование систем регулирования региональных транспортных комплексов
- Стратегия развития транспортно-туристических кластеров региона