Формирование систем регулирования региональных транспортных комплексов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Гукетлев, Юсуф Хаджибирамович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Формирование систем регулирования региональных транспортных комплексов"
На правах рукописи
ГУКЕТЛЕВ Юсуф Хаджибирамович
ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (Область исследования: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Москва - 2009
3468852
003468852
Работа выпонена на кафедре Экономика и управление на предприятиях транспорта в ГО У ВПО Майкопский государственный технологический университет
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Федоренко Анатолий Иванович
Защита состоится л26 мая 2009 года в 14 часов на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета).
Отзывы в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru
доктор экономических наук, профессор Неруш Юрий Максимович доктор экономических наук, профессор Бережной Владимир Иванович
Ведущая организация: Министерство транспорта
Московской области.
Автореферат разослан л
Ученый секретарь . у У"
диссертационного совета Д 212.126.01 ^у {/1.
кандидат экономических наук, доцент у у Е.А. Чириканова
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. Динамика формирования рыночной экономики в России, достижение макроэкономической стабильности, определенных положительных экономических результатов создают предпосыки для решения большинства накопившихся проблем.
Среди них важное место принадлежит проблемам функционирования региональных транспортных комплексов, развитие которых, в особенности на региональном уровне, происходит неравномерно и безсистемно.
Новый курс в экономической политике страны объективно требует повышения роли системы регулирования в сфере управления транспортными комплексами. Институциональные реформы в транспортной отрасли сформировали новую систему хозяйствования, основанную на принципах использования различных форм собственности субъектов рынка, самостоятельно определяющих свою деятельность. В этих условиях очевидна необходимость совершенствования организационно-экономических механизмов управления отраслью и организационных структур регулирования.
Развитая рыночная экономика предполагает наличие эффективно отлаженной системы регулирования, как для организации деятельности транспортного рынка, так и для его стабилизации и развития за счет использования внутренних резервов процессов самоорганизации, их контроля и корректирования.
Проблемы взаимодействия самоорганизации и процессов регулирования рынка, адекватного региональной специфике управления, указывают на необходимость концентрации исследований на ключевых задачах формирования систем регулирования рынка транспортных услуг (РТУ) региона. Это связано с тем, что региональный транспортный комплекс (РТК) обладает мультипликативным эффектом, проявляющимся в комплексной взаимосвязи и взаимозависимости интегрированных с ним отраслей экономики. От решения проблем в транспортной отрасли зависит устойчивое развитие всей экономики региона.
Актуальность темы диссертациониой работы определяется и тем, что основные методологические и методические аспекты исследуемой проблемы разработаны в недостаточной мере применительно к российским регионам.
Создание эффективной системы регулирования регионального транспортного комплекса является актуальной и сложной научно-практической задачей.
Различным теоретико-методологическим основам управления отраслевой экономикой и практическим аспектам государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих ученых и специалистов, таких как С.П. Аукуционск, JI.JI. Афанасьев, J1.A. Бронштейн, Б.Л. Геронимус, С.10. Глазьев, JI.K. Горский, H.H. Громов, Н.Д. Кондратьев, Г.А. Кононова, В. Леонтьев, В.Н. Лившиц,
B.C. Лукинский, A.A. Митаишвили, В.А. Персиянов, С.М. Резер, Д. Росс, К.Ф. Тихомиров, M.il. Улицкий, Е.А. Хрупкий.
Проблемы формирования рыночных систем управления транспортными комплексами, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались такими учеными, как О.В. Белый, Е.В. Будрина, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, A.A. Зайцев, В.Г1. Клочков,
A.A. Кондратьев, A.B. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротип,
B.И. Сергеев, В.Г. Фомина, В.В. Циганов и др.
Анализ работ по проблемам формирования систем управления региональными транспортными комплексами показывает, что они посвящены отдельным аспектам и локальным задачам и не отражают специфики функционирования и развития регионального РТУ с учетом влияния государственного регулирования на процессы самоорганизации рынка.
Отсутствие концептуальных методологических подходов в формировании систем регулирования региональных транспортных комплексов определяет цель и задачи настоящей диссертации.
Целыо диссертационного исследования является разработка методологии и методов формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов на основе оптимального взаимодействия государственного регулирования с принципами самоорганизации рыночных процессов.
Для решения задач, обеспечивающих достижение поставленной цели, сформулированы и разработаны:
Х методологические основы и методы формирования систем регулирования РТК в условиях становления и развития РТУ;
Х модели организационно-экономического механизма управления транспортом региона на основе анализа современного состояния транспортного комплекса страны и конкретного региона;
Х основные структурные блоки систем регулирования: транспортная администрация региона; система финансовых и коммерческих структур; система координационных и общественных органов;
Х оптимизационные модели инфраструктурного и информационного обеспечения транспортной деятельности региона;
Х проект целевой региональной комплексной программы развития транспорта как основу формирования системы регулирования РТК;
Х методологические основы оптимизации моделей систем регулирования территориального транспорта;
Х модель эффективной региональной системы регулирования транспорта конкретного региона;
Х интеграционная модель системы регулирования транспортного комплекса федерального округа.
Объектом исследования является региональный транспортный комплекс как самостоятельная открытая система.
Предметом исследования является развитие методологии и методов формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов.
Теоретико-методологической основой исследования послужили фундаментальные положения теории управления транспортной отраслью, учитывающие параметры региональной экономики, регионального менеджмента и маркетинга, а также исследования по проблемам государственного регулирования и транспортной политики, программно-прогнозные разработки в условиях рыночной экономики.
Инструментарно-методический аппарат исследования включает в себя системный подход, методы экономического анализа и синтеза, экономико-статистический анализ, экономико-математическое моделирование, конструирование управленческих технологий и логистических схем в транспортном комплексе, табличную и графическую интерпретацию эмпирической информации.
Информационной базой явились статистические материалы Министерства транспорта РФ, Госкомстата России, органов статистического учета и отчетности Республики Адыгея (РА) и Южного федерального округа (ЮФО). Для прогнозирования деятельности транспортного комплекса Республики Адыгея использованы материалы Адыгейского отделения Росавтодорнадзор, Ассоциации транспортников Республики Адыгея и ЮФО. В работе учтены положения Концепции государственной транспортной политики РФ и законодательные акты, постановления Правительства РФ, нормативные документы региональных органов власти и публикации отраслевой печати.
Научная новизна диссертационной работы заключается в создании концептуальных теоретико-методологических основ процесса формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов.
К основным результатам диссертации, содержащим научную новизну, относятся следующие разработки:
Х теоретико-методологический базис формирования систем регулирования РТК, оптимально соответствующий рыночным условиям хозяйствования, учитывающий региональную специфику;
Х методологические принципы формирования организационно-экономических механизмов регулирования на региональном уровне, основанные на системном анализе состояния и управления деятельностью транспортного комплекса;
Х основные блоки систем регулирования: подсистема транспортной администрации региона; подсистема финансовых и коммерческих структур; подсистема координационных и общественных органов;
Х оптимизационные модели информационного и инфраструктурного обеспечения транспортной деятельности региона;
Х проект региональной программы развития транспортного комплекса, в котором конкретизированы основные пути реализации целей и задач территориальной системы регулирования;
Х методы формирования оптимизационных моделей систем регулирования транспорта региона;
Х модель эффективной региональной системы регулирования транспорта для конкретного региона.
Теоретическая и практическая значимость диссертации состоит в том, что выпоненные автором теоретические обобщения, предложенные методология, методы и модели направлены на повышение эффективности управленческих решений, касающихся работы транспортного комплекса.
Результаты исследования могут быть использованы при разработке:
Х целевых комплексных программ развития транспортных комплексов регионов;
Х региональных программ по формированию транспортно-логис-тичсских центров и соответствующих комплексов подсистем инфраструктурного обеспечения: организационно-экономических структур управления; информационного и программного обеспечения; норматив-но-мстодичсской базы управления;
Х рекомендаций по взаимодействию и интеграции субъектов крупного региона при осуществлении транспортно-логистической деятельности и разработке единых правил предоставления транспортных услуг;
Х методик оценки спроса и предложения, системы мониторинга состояния рынка транспортных услуг конкретного региона;
Х концепции государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг на основе совершенствования лицензионной деятельности как базовой модели системы регулирования транспортной деятельности.
Основные научные положения методологии формирования системы регулирования РТК могут быть использованы при выработке государственной политики в области транспорта и отраслей рыночного хозяйства, непосредственно связанных с ним.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию и были использованы при подготовке предложений для правительства и Государственного Совета - Хасэ Республики Адыгея по повышению эффективности работы транспорта, докладывались на научно-практических конференциях и семинарах, посвященных проблемам формирования РТК: региональной научно-практической конференции Региональные проблемы развития экономики (Майкоп, АГУ, 1998 г.); международной научно-практической конференции Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития (Москва, МАДИ (ГТУ), 11 декабря
2000 г.); всероссийской конференции, посвященной 70-летию НИИАТ (Москва, 2000 г.); международной научно-практической конференции Состояние и перспективы развития транспорта СНГ (Санкт-Пстер-бург, 2002 г.); межвузовской научно-практической конференции Проблемы экономики, техники и технологий сервиса (Шахты, ЮРГУЭС, 17-19 мая, 2006); IV международной научно-практической конференции ТескомТранс-2006 (Сочи, РГУПС, 19-21 апреля 2006 г.); совещаниях в Краснодарском центре транспортной логистики (Краснодар, март 2006 г.); всероссийской научно-практической конференции Инновационные процессы в решении региональных социально-экономических проблем (Нсвшшомысск, НГГТИ, октябрь 2007 г.); всероссийском совещании учебно-методического объединения вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов (Пятигорск, ПГТУ, 25-27 сентября 2007 г.); II всероссийской научно-практической конференции Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями (Ставрополь, СевКавГТУ, 14-18 ноября 2008 г.), XII региональной научно-технической конференции Вузовская наука - Северо-Кавказскому региону (Ставрополь, СевКавГТУ, 22-24 декабря 2008 г.); научно-практических конференциях МГТУ (Майкоп, 1999-2008 гг.).
Обоснованность основных положений диссертационного исследования подтверждается использованием апробированных экономических теорий и моделей регулировании рынка транспортных услуг. Практическая значимость определяется результатами госбюджетных и хозрасчетных научных разработок, выпоненных под руководством и при личном участии автора по заказам Правительства Республики Адыгея, Министерства промышленности, транспорта и связи РА, управления городской инфраструктуры г. Майкопа и других организаций:
Х Государственная программа развития и поддержки науки в Республике Адыгея на 2005-2009 гг. Майкоп, 2004 г.;
Х Проект целевой программы развития транспортного комплекса Республики Адыгея. Майкоп, 2007 г.;
Х Концепция развития автогрузового комплекса и рынка автотранспортных услуг Республики Адыгея до 2010 г. Майкоп, 2005 г.;
Х Программа развития городского пассажирского транспорта в г. Майкопе на период 2000-2005 гг. Майкоп, 1999 г.;
Х Проект программы формирования Адыгейского центра транспортной логистики в рамках единой интегрированной транспортно-логистической системы ЮФО. Майкоп, 2008 г.
Отдельные положения и результаты исследования нашли практическое применение в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по дисциплинам Государственное регулирова-
нис транспортной деятельности, Основы экспедирования, Транспортная логистика, отражены в учебных пособиях и монографиях по проблемам управления в транспортной отрасли.
Публикации: По материалам диссертации опубликовано 32 работы общим объемом 37,2 пл.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.
Во введении дано обоснование выбора темы диссертационной работы, сформулированы ее актуальность, определены цель и задачи, объект и предмет исследования, логические основы диссертации, представлена научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов научного исследования.
В первой главе Трансформационный потенциал развития регионального автотранспортного рынка дана общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России, представлен анализ проблем развития транспортного комплекса региона, обобщен зарубежный опыт развития системы регулирования рынка транспортных услуг, освещены вопросы государственной политики в области регулирования транспортной деятельности.
Во второй главе Концептуальные предпосыки формирования региональных систем регулирования на транспорте представлены сис-темно-синергетические основы развития методологии регулирования рынка транспортных услуг с учетом совершенствования научной терминологии понятийного аппарата теории управления транспортом применительно к региону, который в новых экономических условиях превратися в самостоятельный хозяйствующий субъект и является важным фактором развития территориальных систем управления.
В третьей главе Методология и методы формирования систем регулирования регионального транспорта рассмотрены принципы исследования состояния регионального рынка транспортных услуг и методы его регулирования, разработан агоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия и определены принципы экономической системы регулирования транспортной деятельности.
В четвертой главе Основные модели формирования систем регулирования представлены теоретико-прикладные основы формирования организационных структур управления региональным транспортом, изучены модели инфраструктурного обеспечения транспортного комплекса региона, определены концептуальные основы формирования окружной интегрированной транспортно-логистической системы, предложена оптимальная модель информационного обеспечения системы регулирования на транспорте.
В пятой главе Эффективность формируемой системы регулирования на региональном транспорте конкретизированы основные цели и
задачи формирования системы регулирования РТК, представлен механизм реализации выбора модели эффективной системы регулирования РТК, разработана и представлена к внедрению целевая программа развития регионального транспорта на примере Республики Адыгея.
В заключении сформулированы основные выводы по диссертации и приведены рекомендации по использованию результатов исследования.
Основное содержание
В первой главе диссертационной работы дана общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России. В течение последних десятилетий транспортный комплекс РФ претерпел структурную перестройку под воздействием политических, экономических и социальных реформ, результатом которых стало создание конкурентного рынка транспортных услуг. Однако, незавершенность процесса создания повой экономической системы, постоянная корректировка курса ее развития, изменение объемов производства товаров делают условия работы транспорта чрезвычайно нестабильными, что подтверждается низкими макроэкономическими показателями транспортного комплекса социально-экономического развития страны (табл. 1).
Таблица 1
Транспортный комплекс в экономике России, %
Показатели 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
Среднегодовая численность работников организаций 7,0 6,9 6,7 6,7 6,7 6,6 6,6 6,5
Основные фонды (на начало года; по поной учетной стоимости) 12,7 19,5 29,0 29,6 29,2 27,9 27,0 -
Инвестиции в основной капитал 13,2 21,1 20,7 17,2 18,4 18,4 19,1 18,9
Сальдированный финансовый результат организаций 12,0 8,2 9,4 4,9 6,3 5,3 5,2 3,8
Объем платных транспортных услуг населению 30,6 27,3 26,6 24,2 22,9 22,2 21,5 21,2
По материалам: Транспорт в России 2007 г. [Текст]: Статистически сборник - М.: Росстат, 2007,
В транспортно-дорожпом комплексе (ТДК) было в 2006 г. занято порядка 3132,1 тыс. человек. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет 6,6%. Основные фонды транспорта по состоянию на начало 2007 года составляли 3851,2 мрд. руб., а степень их износа достигла 30%. , . ...
Объем платных транспортных услуг населению составил 21,2% в 2006 году. Рентабельность транспортных услуг по состоянию на 2006 год составляла 10,5%. Транспортный комплекс является крупнейшим потребителем ресурсов, расходуя ежегодно более 140 мн. условного топлива.
В то же время, анализ динамики основных показателей развития транспортного комплекса, приведенных на рисунке 1, выявил, что его состояние характеризуется неустойчивостью. При этом, если в РФ в среднем наблюдается тенденция к повышению показателей вблизи линии тренда (прямая и парабола), то для регионов (в частности для Республики Адыгея) характерны резкие колебания, что свидетельствует о низком уровне организации существующей системы управления в регионах.
Предоставление экономической самостоятельности регионам, не располагающим необходимыми ресурсами, при отсутствии выработанных центром действенных рычагов взаимодействия и помощи приводит к несбалансированности структуры экономики страны. Создание региональных органов отраслевого управления на транспорте порождает проблему множественности субъектов управления на региональном уровне, что не ослабляет административный характер управления транспортом, а лишь видоизменяет его. Все это усложняет задачу регионализации управления транспортом.
Для определения уровня развития РТК субъектов ЮФО и оценки внутриокружной дифференциации в работе была применена методика рейтингового расчета метрических расстояний, основанная на евклидовой метрике, как наиболее часто применяемую в экономических исследованиях в виде:
Л, = Ч(^ - Агаах,.)2, ^ = - "{*г, - , (1)
здесь Я/ - значение метрики, >, - дисперсия, я - число стобцов в матрице (количество показателей), т - число строк.
В работе приводится агоритм рейтинговой оценки, где в качестве набора показателей, характеризующих уровень развития РТК были выбраны - объем грузоперевозок, объем пассажироперевозок, грузооборот, пас-сажирооборот. Учитывая, что РТК обладает мультипликативным эффектом и может оказывать существенное влияние на развитие экономики, то одним из косвенных показателей уровня развития РТК принят и валовый региональный продукт (ВРГ1). Корреляционный и регрессионный анализ также указывает на существование взаимосвязи между ВРП и показателями
транспортного комплекса субъектов ЮФО. Таким же образом определена динамика рейтинговых показателей субъектов ЮФО с 2001 по 2006 гг. А
2002 | 2003 Годы
2002 \ 2003 2004 Годы
.....Х.....ЮФО
-"ХА'Ч Республика Адыгея
Рис. I. Динамика основных показателей работы автомобильного транспорта за период 2001-2006 гг. (в % к 1995 г.)
А - объем перевозок грузов автотранспортом общего пользования;
В - грузооборот автотранспорта общего пользования
Результаты расчетов позволяют осуществить классификацию регионов по уровню развития РТК. Для этого все регионы ЮФО делятся на качественно различимые группы по анализируемой совокупности показателей. Целесообразно выделение следующих трех групп: I - регио-
ны с наилучшими показателями - уровень развития выше среднего; II -регионы со средним уровнем развития; III - группа регионов с наихудшими показателями - уровень развития ниже среднего.
К первой группе территорий с наилучшими показателями относятся регионы - Ростовская и Вогоградская области, Краснодарский и Ставропольский края. Именно эти регионы имеют наименьшие значения расчетной величины, то есть минимальное расстояние до эталонного региона. Как видаю из табл. 2, к первой группе относятся субъекты, благополучные практически по всей совокупности показателей. Это крупные промышленные центры с высоким производственным потенциалом, регионы - с аграрно-индустриальиой направленностью экономики, с довольно высокими показателями, как в сельском хозяйстве, так и в промышленности. Для данных регионов характерны также высокий уровень доходов населения, относительно благополучная ситуация на рынке труда, более стабильные по сравнению с другими регионами финансовые показатели организаций.
Таблица 2
Динамика рейтинговых показателей уровня развития транспортных комплексов субъектов ЮФО с 2000 по 2006 гг.
(построена автором па основе методики расчета евклидовых расстояний)
Год Место в ЮФО
Субъект ЮФО о о о (N О m о л4- О W4 о \а о
<ч CN м (N <N1 (N
Республика Адыгея 5 5 6 5 6 6 5 5
Республика Дагестан 11 10 7 7 9 7 8 8
Республика Ингушетия 12 11 9 10 13 13 12 П
Кабардино-Бакарская Республика 6 7 5 6 5 5 6 6
Республика Камыкия 9 12 И 11 10 10 10 10
Карачаево-Черкесская Республика 8 8 10 9 8 9 9 9
Республика Северная Осетия - Алания 10 9 12 13 11 12 13 12
Чеченская Республика - - - 12 12 11 11 13
Краснодарский край 4 4 3 3 2 1 1 2
Ставропольский край 2 3 1 2 3 4 4 3
Астраханская область 7 6 8 8 7 6 7 7
Вогоградская область 3 2 4 4 4 3 3 4
Ростовская область 1 1 2 1 1 2 2 1
Вторую группу представляют субъекты ЮФО со средним уровнем развития, неблагополучные только по отдельным блокам показателей. Представители второй группы весьма неоднородны, что обусловлено своеобразием местных условий, сложившимся различием социальной и
производственной инфраструктур, поэтому границы перехода из второй группы в первую или третью являются достаточно зыбкими. К ним относятся Республика Адыгея, Кабардино-Бакарская и Карачаево-Черкесская Республики, Астраханская область. В группу с наихудшими рейтинговыми показателями вошли Республики: Дагестан, Ингушетия и Северная Осетия - Алания.
Последующий анализ современного состояния РТК по ЮФО и Республике Адыгея выявил следующие тенденции:
1. Неустойчивость динамики роста объемов транспортных работ, обусловленная низким уровнем организации системы управления в регионах и отсутствием качественного учета объема работ, выпоняемых малыми предприятиями и предпринимателями.
2. Постоянный рост тарифов на перевозки, который, однако, не компенсирует быстро растущие затраты, а ведет к снижению платежеспособного спроса.
3. Высокий уровень физического и морального износа подвижного состава и его выбраковка. Свыше 60% парка подвижного состава эксплуатируется более 10 лет.
4. Жесткая конкуренция па рынке транспортных услуг, связанная как с объективными особенностями его формирования, так и с экономической нестабильностью.
5. Несовершенство нормативно-правовой базы и отсутствие специального транспортного законодательства.
В то же время, несмотря на наличие негативных тенденций, транспорт обеспечивает платежеспособный спрос потребителей и не является сдерживающим фактором развития экономики.
Осуществляя различные меры государственного регулирования, разрабатывая транспортную политику региона, необходимо исходить из следующих принципов:
Х сохранение стабильной структуры собственников;
Х обновление подвижного состава и приведение его структуры в соответствие к существующему спросу на перевозки;
Х сохранение крупных АТП, обеспеченных профессиональными кадрами, что позволяет качественно выпонять технологию транспортного процесса;
Х эффективное использование государственной собственности на государственных и муниципальных предприятиях;
Х осуществление мер по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.
Развитие РТК способствует оптимизации функционально-территориальной организации региона, рационализации размещения организаций и торговых площадей. Изменение экономической структуры регио-
на дожно сопровождаться развитием соответствующей транспортной инфраструктуры.
При разработке важнейших направлений развития РТК необходимо рассматривать различные варианты формирования социально-экономических процессов в стране, с учетом специфики отдельных регионов. С учетом этого и формируются основные цели развития РТК.
В диссертации на примере транспортного комплекса Республики Адыгея выделены основные проблемы формирования и оптимизации системы управления региональным транспортом.
Отмеченный комплекс проблем можно решать в условиях сложившейся рыночной экономики, выработав стратегически и тактически верную государственную политику, реализуемую в рамках Концепции региональной транспортной политики, согласованной с Концепцией государственной транспортной политики и Государственной региональной политики. Разработка Концепции обусловлена необходимостью регулирования конкуренции и ценообразования, согласования и стимулирования процессов интеграции и координации деятельности участников рынка, отраслевых и региональных органов управления, которые будут устойчиво развиваться в условиях усиления международной и национальной конкуренции.
Переход к рыночным принципам в экономике изменил роль и функции государства в транспортной сфере. Экономической основой функционирования и развития транспортной системы становится конкуренция негосударственных операторов и привлечение частного капитала в транспортный сектор. Для этого государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность, который носит целевой характер и ограничивается сегментами, где рыночные механизмы не обеспечивают необходимый уровень транспортного обслуживания. Она может осуществляться как в форме адресных дотаций потребителям транспортных услуг, так и в форме субсидирования транспортных операторов.
Государство на всех уровнях управления осуществляет передачу отдельных регулирующих функций от органов испонительной власти специализированным структурам, а также ассоциациям, союзам, другим саморегулируемым организациям.
Принимая во внимание сложность выработки региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из субъектов федерации, разработку регионального аспекта развития транспортной системы, целесообразно проводить по федеральным округам.
Самостоятельной и важной задачей, получившей свое разрешение в работе является определение роли и функций региональных органов управления транспортом, а также соотношения пономочий федерального и рег ионального уровней управления.
На федеральном уровне региональная транспортная политика формируется как составная часть общей экономической политики и специальной региональной политики.
Анализ транспортной политики позволил сделать следующие выводы:
1. Проведение дальнейших реформ в транспортном комплексе страны требует совершенствования сложившейся системы управления, с учетом требований рынка.
2. Регионализация системы управления транспортным комплексом привела к возникновению проблемы множественности субъектов управления в регионах, что не уменьшило административного характера управления, а лишь видоизменило его и усложнило решение проблемы.
3. Комплекс проблем, требующих своего разрешения, лежит в плоскости финансово-кредитных, законодательных, инвестиционных, разделения прав и пономочий по управлению транспортом на федеральном и региональном уровнях.
4. Основные формы и методы регулирования РТК дожны быть ориентированы на вектор развития экономики региона, определяться его потребностями, обеспечивающими его эффективное функционирование.
5. Зарубежный опыт показывает, что в основе государственного регулирования РТК в условиях рынка дожны быть децентрализация и передача пономочий на региональный уровень.
6. Комплексное решение указанных проблем возможно при реализации Программы развития РТК в рамках положений региональной транспортной политики.
Во второй главе на основе анализа современного состояния РТК представлен концептуальный подход к формированию региональных систем регулирования на транспорте.
Проблемы РТК требуют внесения определенных корректив в совершенствование понятийного аппарата теории управления транспортом, систематизации методологии и методов регулирования рынка транспортных услуг на региональном уровне.
Понятие транспорт является общим, объединяющим все аспекты транспортной деятельности, а понятие транспортная отрасль используется для определения места и роли транспорта в структуре экономики. Сущность понятия транспортная система заключается в определении зраиспорта не только как совокупности элементов, созданных человеком, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии и представляющих единое целое, но и в проявлении определенной специфики - определении масштаба, потенциала, географической привязки к территории, зависимости от внешней среды.
Возникновение рыночных отношений между субъектами транспортной отрасли способствовало быстрому вхождению в деловую и иа-
учную лексику понятия рынок транспортных услуг и организационно-экономического механизма его функционирования.
Рынок транспортных услуг - понятие, отражающее возможности организации и регулирования баланса между потребителями и производителями транспортных услуг на взаимовыгодной основе, с учетом государственных и общественных интересов, и характеризующее экономический потенциал транспортного комплекса. Это далеко не поное определение, так как изучение транспортного рынка и формирование отраслевой теории рынка транспортных услуг находится в начальной стадии.
Рынок и государственное регулирование - это две стороны экономических отношений, каждая из которых на определенном этапе развития может быть превалирующей, постепенно переходить в свой антипод, возрождаться в новом качестве.
Известно, что система регулирования экономики подразделяется на три составляющих: конкурентное, или рыночное саморегулирование; корпоративное управление; государственное регулирование. Однако, акценты на преобладание этих составляющих в тот или иной период развития рынка не расставлены. Например, государственное регулирование дожно преобладать на стадии формирования рынка, с последующим постепенным переходом к конкурентному, рыночному саморегулированию. Его основной целью является выработка комплекса нормативно-законодательных основ, закрепляющих экономические формы взаимоотношений субъектов рынка для создания свободной конкуренции. Рынок, включающий в себя государственное регулирование, представляет более высокую ступень производственных отношений, с наличием обратной связи не только через механизм спроса и предложения, но и через систему удовлетворения общественных интересов, делегированных государству. Государство не вмешивается в хозяйственную деятельность субъектов рынка, а регулирует эффективность ее функционирования.
По мере усложнения экономических отношений и качественных скачков в их развитии реализация принципа соответствия затрат результатам требует постоянного поиска новых методов управления в экономической системе. Чем сложнее система, тем больше ока нуждается в балансировке. Принцип соответствия затрат результатам, оставаясь ясным на уровне субъекта хозяйствования, при переходе на макро-уровень действует уже как принцип планомерности, что объективно создает условия для формирования целостной системы управления экономикой, состоящей из двух подсистем: управления в хозяйственной сфере и государственного регулирования развития экономической системы.
Наличие двух подсистем в общей системе управления создает проблему их совместимости, а также согласования их оперативных и стратегических целей. Оптимальное сочетание факторов социального благополучия и экономической эффективности на региональном уровне тре-
бует анализа альтернативных вариантов и специальных хозяйственных решений, что достаточно ярко демонстрирует зарубежный опыт.
Управление па макроэкономическом уровне, когда система находится в стабильном состоянии, является достаточно устойчивым процессом. Но в периоды кризисных состояний, когда существует необходимость изменения форм и методов управления, возникающие проблемы связаны с вопросами соотношения собственности и управления.
По мере развития экономической системы при определенных экономических обстоятельствах объект собственности начинает несколько обособленное от субъекта движение, поскольку между ними появляется новый элемент - управляющий субъект хозяйствования. Поэтому, эффективность субъекта хозяйствования определяется не видом собственности, а качеством управления.
Процесс возрастания степени управляемости экономической системы сопровождается умножением субъектов собственности. Формами умножения субъектов собственности являются: широкое развитие малого бизнеса; акционирование и приватизация государственной собственности.
Либерализация правил рыночного поведения ведет к количественному росту субъектов собственности на транспорте и выражается в дерегулировании, которое стремится выравнять права всех субъектов хозяйствования в экономической системе на основе самоорганизации. Вместе с тем, процесс дерегулирования не снижает степени регламентации и лежит в плоскости процесса становления планомерности в рамках всей экономической системы.
В результате рыночных преобразований регионы превратились в самостоятельные хозяйствующие субъекты. В теории управления экономикой возникла новая парадигма регионального развития, когда администрации регионов, являясь поноправными субъектами рыночных отношений, формируют структуру своего хозяйства, действуя в рамках государственной региональной политики.
Представленные в диссертации закономерности теории систем применены для исследования процесса формирования РТК, как составной части хозяйства региона.
Проведенные во второй главе исследования обосновывают следующие положения:
1. Разрешение актуальных проблем развития современной методологии систем регулирования РТК возможно на основе системно-синер-гетической концепции.
2. Обозначены принципы совершенствования понятийного аппарата теории управления транспортом региона и научной отраслевой методологии с целью исследования процессов функционирования рыночных отношений на транспорте.
3. Обоснована принятая в России, на основе опыта развитых стран, форма рыночных отношений с соответствующим организационно-экономическим механизмом управления, регулирующим потребности государства и общества в целом. 1 ^
4. Выявлены основные формы системы регулирования экономики: конкурентное (рыночное) саморегулирование; корпоративное управление; государственное регулирование.
5. Определен принцип планомерности для формирования целостной системы стратегического управления, обеспечивающей стабильность и прогнозируемость социально-экономического развития на перспективу.
6. Обозначены факторы, определяющие региональный аспект, как одну из основополагающих подсистем всей экономической системы, требующие анализа альтернативных вариантов для его оптимизации.
7. Научно обоснована необходимость изменения форм и методов управления на макроэкономическом уровне в периоды кризисов, когда эффективность системы зависит от качества управления объектами собственности и ее регламентации государством.
8. Сформулирован принцип новой парадигмы регионального управления: регион превратися в самостоятельный хозяйствующий субъект, что требует формирования региональных транспортных структур управления для решения важнейших вопросов экономического развития транспортного комплекса.
В третьей главе определены принципы исследования состояния регионального рынка транспортных услуг и методы его регулирования, разработан агоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия, представлена методика определения эффективности региональной системы регулирования рынка.
Региональный рынок транспортных услуг в рамках парадигмы экономической системы требует анализа, проектирования структур управления и механизмов их функционирования и развития, присущих данным системам.
Основным системным свойством рыночной экономики является добровольный характер взаимоотношений и соглашений ее участников. Наличие в рыночной системе встроенного, координируемого государством механизма регулирования в виде подсистемы органов законодательной и испонительной власти определяет законное право государства на соблюдение участниками рынка определенных форм экономического поведения.
Оценивая современное состояние региональных рынков транспортных услуг с точки зрения регулирования, необходимо разграничить их деятельность во временном и пространственном аспектах. Во временном аспекте можно выделить этапы формирования и функционирования стабильного развития.
На этапе формирования регионального рынка транспортных услуг основной целью регулирования является наиболее поное удовлетворение транспортных потребностей региона, за счет создания равных и благоприятных условий функционирования транспорта в географических границах региона.
Достижение этой цели возможно при реализации следующих этапов:
Х разработка региональной транспортной политики для сбалансированного развития экономики региона;
Х формирование организационного механизма управления РТК;
Х разработка системы регионального маркетинга и мониторинга;
Х совершенствование основных составляющих механизма саморегулирования: конкуренции, интеграции, диверсификации, глобализации;
Х формирование единого информационного пространства региона;
Х разработка целевых региональных программ развития РТК.
При этом основой регулирования являются следующие принципы:
постановка цели; разработка региональной экономической политики; координация взаимодействия участников рынка; распределение функций, прав и ответственности участников рынка.
Главная цель на этапе функционирования и развития рынка - создание цивилизованного рынка транспортных услуг, обеспечивающего высокое качество предоставляемых услуг, кооперацию ресурсов и действий участников рынка, его высокую информативность и результативность.
Формирование, функционирование и развитие рынка зависят от решения ряда проблем: укрепление материально-технической базы за счет инвестиций на ее модернизацию и развитие; обеспечение государственного регулирования, учитывающего влияние самоорганизации рынка; устранение несогласованности правовых и законодательных положений; снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье человека; совершенствование системы обеспечения безопасности транспортной деятельности; создание условий для инновационной деятельности на транспорте.
Своеобразным индикатором результативности и устойчивости рынка, а также одним из инструментов его регулирования выступают системные ограничения входа-выхода на рынок.
Уровень влияния экономических барьеров входа-выхода на региональный рынок транспортных услуг меняется на различных этапах развития рыночного хозяйства и может проявляться по-разному. В частности, в переходный период зафиксировано возникновение таких специфических барьеров входа-выхода, как административные, состоящие в запретах со стороны государственных и местных органов власти; криминальные, создающие угрозу добросовестной конкуренции; личностные, обусловленные связью бизнеса и власти; техногенные, проявляющиеся в виде неразвитости инфраструктуры рынка.
Для объективного отражения динамики рыночной конъюнктуры необходимо возложить функции управления барьерами входа-выхода на органы государственной власти, что позволит государству осуществлять реальное управление, нб нарушая рыночных принципов.
Результатами исследований проведенных в третьей главе являются следующие положения:
1.Цели и задачи регулирования рынка могут быть достигнуты на основе приоритетной роли органов государственного управления. Чем менее развиты рыночные отношения, тем актуальнее вопросы государственного регулирования РТК, которые требуют научно обоснованных методов и инструментов регулирующего воздействия.
2. Система регулирования дожна иметь соответствующее логико-структурное строение, объединяющее государственные функции и принципы регулирования рынка в рамках государственной и региональной транспортной политики.
3.Систематизация барьеров входа-выхода, поддающихся государственному регулированию, оказывает влияние на устойчивое развитие рынка.
Существующее многообразие методов регулирования регионального рынка транспортных услуг делает актуальным процесс выбора оптимального метода регулирующего воздействия, который включает следующие этапы: структурирование рынка; анализ соответствующего сегмента; прогнозирование и моделирование его развития; выбор формы регулирующего воздействия; анализ результатов и внесение коррекции в систему регулирования (рис. 2).
Для определения метода регулирования осуществляются деление рынка на сегменты и выбор соответствующего сегмента для оказания регулирующего воздействия на него. После выделения сегмента рынка определяются цели и задачи регулирования для установления оптимального состояния сегмента рынка с учетом ограничений.
Следующим этапом выбора метода регулирования является прогнозирование и моделирование состояния сегментов рьшка. Сложные условия функционирования рынка, случайный характер воздействующих на него внешних и внутренних факторов обосновывают необходимость коррекции полученных результатов прогноза с применением методов моделирования. Краткосрочные и догосрочные прогнозы выявляют значения оптимальных показателей данного сегмента. Анализ сегмента рынка определяет цели и задачи проведения регулирующего воздействия (табл. 3).
Эффективность регулирующего воздействия зависит от уровня организации необходимых условий для функционирования рынка в соответствии с целями и задачами динамики развития региона. Показатели эффективности могут быть общеэкономическими, глобальными или локальными.
СФЕРЫ (ОБЛАСТИ) РЕГУЛИРОВАНИЯ
Нормативно-правовое
Налоговое
Лицензионное
Финансовое
Тарифное
СРЕДСТВА (МЕТОДЫ) РЕГУЛИРОВАНИЯ
ЦЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ
УРОВЕНЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Законы
Организация рынков
Правила перевозок
База лицензирования
ГОСТы, ОСТы Стандарты технического и экологического состояния транспортных средств
Постановления -а
Указы Аккумулирование средств для федеральных и региональных программ развития транспорта
Допонительные налоги - "1 Г
Сдерживание предложения транспортных услуг 'а О а, >
Налоговые льготы Стимулирование предложения транспортных услуг
Выдача лицензий Организация рынков
Контроль н. Обеспечение соблюдения требований законодательства и соответствие стандартам 1 < ж о 3
Дотации 1 .г Поддержка социально значимых видов перевозок
Капитальные вложения ] 1 Развитие транспортной инфраструктуры ь
Контроль общего уровня тарифов
Обоснование тарифов
Содействие формированию новой тарифной системы
Утверждение тарифов
Контроль за правильностью применения Обеспечение социально приемлемого уровня тарифов на пассажирские перевозки
Расчет обоснованности дотаций
Рис. 2. Принципиальная схема системы государственного регулирования
Таблица 3
Матрица согласования методов и целей регулирования регионального рынка транспортных услуг
Методы (1)
1 - законодательная
политика_
2 - лицензирование и сертификация
- квоты и разрешения 4 - ограничения 5 - антикризисное регулирование () - антимонопольное регулирование 7 - государственный заказ 8 - штрафы
- налоги ю- дотации 1п - кредиты п -тарифы 1 |з - амортизационная
политика____
а н - таможенная политика 15 - приватизация, национализация 16 - целевое программирование п - индикативное планирование ш - информационная политика
Примечание: заштрихованы показатели соответствия методов и целей регулирования рынка.
Цели регулирования: ]\ - экономическая стабильность; /2 - социальная стабильность; - координация хозяйственной деятельности; /4 - обеспечение конкуренции; /5 - управление госсектором; у'б - обеспечение безопасности функционирования рынка; /7 - ликвидация чрезвычайных ситуаций.
Глобальный эффект определяется следующим выражением:
ЭГ=qЬДДД-Ъ.л, (2,
ы (=1 /=1 (=1
где / = 1 ... Ь ~ регионы страны; - увеличение годового дохода за
время Г в /-м регионе; ЗпН - затраты па регулирование; Т - плановый период при анализе эффекта.
Выбранные методы регулирования в процессе своей реализации вызывают психологическую реакцию на проводимое воздействие, которая бывает: активной, пассивной и с поным согласием по выпонению решений.
Опыт проведения экономических реформ в стране показал: активное и пассивное сопротивление регулирующему воздействию существенно снижает эффективность достижения намеченных целей, что свидетельствует о важности его психологической составляющей.
Совершенствование организационно-экономического механизма управления (ОЭМУ) на этапе формирования регионального рынка транспортных услуг рекомендуется проводить по агоритму (рис. 3). Основными принципами совершенствования региональных систем регулирования в рамках агоритма являются:
Х укрепление регионального уровня регулирования для решения социально-экономических задач региона;
Х утверждение планомерности функционирования всей экономики региона, а не конкретных предприятий;
Х совершенствование системы регулирования регионального гран-спорта, как единого организационно-экономического механизма;
Х распределение регулирующих функций субъектов управления региона и определение их экономической ответственности;
Х оптимизация многоуровневой системы регулирования РТК при многообразии форм собственности субъектов хозяйствования;
Х анализ эффективности методов совершенствования систем регулирования РТК.
Проведенные исследования можно выразить в следующих положениях:
]. Определены место и роль региональных структур управления РТК в условиях формирования рыночных отношений.
2. Отмечена важная роль ОЭМУ РТК как главного инструмента государственной транспортной политики, что требует разработки научных методов его совершенствования.
3. С формулированы принципы построения и совершенствования ОЭМУ транспортом па отраслевом и региональном уровнях.
4. Определены теоретически обоснованные модели формирования организационной структуры управления РТК на принципах оптималь-
кого взаимодействия механизма саморегулирования и системы государственного регулирования.
5. Систематизированы барьеры входа-выхода на рынок, отражающие динамику рыночнйй конъюнктуры посредством государственного регулирования.
6. Определены формы и методы регулирования рынка, основанные на общегосударственной транспортной политике и учитывающие особенности конкретного региона.
7. Предложена методика разработки научно обоснованного агоритма выбора оптимального метода регулирующего воздействия на рынок.
8. Обоснованы методы прогнозирования и моделирования показателей, характеризующих сегменты рынка для выбора регулирующего воздействия.
9. Представлены методики определения эффективности релуля-рующего воздействия на деятельность рынка.
Начало )
1. Определение экономических факторов эффективности функционирования ОЭМУ.
2. Определение организационно-правовых форм воздействия.
3. Разработка инструментария оценки изменений на региональном рынке.
4. Проверка соответствия результатов деятельности рынка его целям и задачам.
5. Корректировка методов.
6. Изменение организационно-правовых форм.
7. Корректировка экономических факторов влияния на ОЭМУ
(__Конец )
Рис. 3. Агоритм совершенствования организационно-экономического механизма управления
В четвертой главе представлены основные модели формирования систем регулирования РТК, обусловленные повышением роли региональных органов управления при создании эффективной экономической системы в новом качестве.
Проблема поиска оптимальных организационных структур управления транспортом на уровне региона стала особенно актуальной, в связи с переходом к рынку, так как рынок предполагает большую экономическую свободу, чем другие формы отношений.
Новые условия хозяйствования ведуг к появлению легального механизма саморегулирования, который взаимодействует с механизмом государственного регулирования и направляет усилия производителей на достижение общественно значимых результатов. Таким образом, сущность переживаемого периода заключается в изменении форм и методов управления хозяйственной жизнью общества, то есть его организационно-экономического механизма управления.
Существующий термин - организационная структура управления - и соответствующий ему инструмент - механизм управления или хозяйственный механизм - представляется как совокупность рычагов и стимулов управления по аналогии с экономической системой рыночного типа.
Существуют различные токования данного понятия. Наиболее приемлемым нам представляется мнение О.В. Гончарук: Организационно-экономический механизм управления - это совокупность административных, юридических, экономических, социальных, технических, технологических, экологических норм, закрепляемых в организационно-правовой форме и являющихся обязательными для субъектов хозяйствования, с целыо повышения благосостояния общества1. Таким образом, ОЭМУ является главным инструментом организации рыночных отношений в виде государственного регулирования и созданной на его основе системы управления транспортом региона.
Не менее важным по возможностям и функциям является механизм саморегулирования, который является реакцией воздействия ОЭМУ на участников транспортного рынка и свидетельствует о проявлении синергии системы рыночных отношений. Не учитывать'влияние самоорганизации невозможно, так как оно формирует значительные изменения в новом качестве развития рынка как системы в переходный период экономики. Цель ОЭМУ - это создание благоприятной экономической среды для участников регионального рынка. Цель механизма саморегулирования -адаптация к регулирующим воздействиям, изменению конъюнктуры и адекватная реакция на эти действия, способствующая поддержанию устойчивости, или формированию нового качества системы.
' Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. - СПб.: Паука, 1994. -219 с.
Таким образом, ОЭМУ реализует функции государственного регулирования транспортной отрасли региона в рамках национальной экономики, используя средства прямого государственного регулирования (рис. 4).
В то же время механизм саморегулирования можно отождествить с механизмом конкуренции, так как, с одной стороны, это движущая сила функционирования и развития рынка, а с другой, - это процесс выравнивания устойчивости рынка. Следовательно, ОЭМУ вторичен по своей природе, а государственное регулирование имеет лишь косвенное воздействие на рынок. Механизм саморегулирования объективно более важен для оценки состояния рынка и поэтому изучать его сущность необходимо раздельно. Сложность его изучения заключается в отсутствии достаточно поной и качественной статистики о состоянии региональных рынков транспортных услуг.
Несмотря на косвенное влияние государственного регулирования, на рынках развитых стран до сих пор существенна роль государства. Например, процесс государственного регулирования на рынках Запада основан на классификации транспортных компаний по уровню годового дохода.
Существующая система управления транспортной деятельностью в большинстве регионов РФ не соответствует процессу активного повышения самостоятельности территорий.
Решение проблемы состоит в предоставлении большей самостоятельности регионам, делегировании некоторых функций с федерального уровня на региональный, а также усилении децентрализации. Региональная транспортная политика, проводимая в этом направлении, предполагает концентрацию внимания на самоуправлении. Для этого необходимо формирование организационной структуры управления транспортом региона на принципиально новой основе. Сложившаяся система уже показала свою несостоятельность и дожна быть преобразована.
Необходимо выделение механизма саморегулирования на региональном уровне. Научный интерес к проблеме способа реализации механизма саморегулирования объясняется слабой изученностью экономических саморегуляторов и их использования для корректировки транспортных услуг в целом. Решение проблемы находится в разных аспектах.
Во-первых, активная трансформация сложившейся организационной структуры управления региональным рынком с учетом проявления процессов саморегулирования.
Во-вторых, разработка и расчет критерия устойчивости рынка, формирование инструментов и способов воздействия на устойчивость состояния и колебаний самоорганизации.
В-третьих, реальное состояние и развитие рынка складывается под влиянием усиления или ослабления процессов организации и самоорганизации.
Механизм саморегулирования рынка транспортных услуг ---------------1----------------т-------------
Хозяйствующие субъекты рынка Профессиональные ассоциации, фонды, консорциумы и т.д.
Общественные организации
Временные советы, рабочие группы и комиссии
Условные обозначения:
- прямое государственное регулирование
---косвенное государственное регулирование
-----саморегулирование
Служба маркетинга и мониторинга рынка
исследование и идентификация состояния прогноз развития рынка проведение региональной транспортной политики
Рис. 4. Организационно-экономический механизм управления транспортом региона
Изучение данного подхода позволяет подтвердить гипотезу о развитии транспорта в целом как системы, траектория развития которой представляется как колебательный процесс, а характер и сила колебаний определяются сменой режимов усиления организации и самоорганизации, баланс которых поддерживается через механизм саморегулирования.
Для разрешения данирй проблемы необходимо формирование регионального агентства маркетинга и мониторинга рынка в структуре транспортно-логистического центра, не зависимого от влияния федеральных и региональных властей. Мониторинг разрыва прямых связей системы государственного регулирования и реально сформировавшейся рыночной среды позволит определять состояние и тенденции развитая рынка. Основываясь на предвидении кризисных ситуаций и намечающихся тенденций развития рынка, результаты мониторинга следует использовать для изменения региональной транспортной политики и формирования адекватного набора методов государственного регулирования. Это позволит придать существующей системе управления региональным рынком необходимую гибкость и маневренность в реакциях на изменение конъюнктуры рынка, его потенциала и динамики поведения.
Первостепенное значение имеют формирование региональных центров транспортной логистики (РЦТЛ) и их последующая интеграция с окружной и федеральной логистическими системами грузо- и товародвижения. Результаты проведенных в первой главе исследований подтверждают необходимость создания РЦТЛ (на примере Республики Адыгея) для решения следующих задач:
1. Повышение бюджетной эффективности автогрузовой отрасли.
2. Создание опорной транспортной сети на территории Республики Адыгея и упорядочение рынка транспортных услуг.
3. Разработка комплекса мер по поддержке местных перевозчиков.
В рамках выпонения поставленных задач предполагается:
Х разработать Концепцию развития автогрузового комплекса и рынка автотранспортных услуг Республики Адыгея до 2010 года;
Х провести мониторинг автотранспортной отрасли и грузопотоков, перемещаемых по территории Республики Адыгея.
Для осуществления взаимодействия при проведении мониторинга возникает необходимость создания межведомственного координационного совета в составе руководителей государственных органов власти, участвующих в сфере управления РТК.
Первоочередными задачами рабочей группы межведомственного координационного совета являются: организация магистрального наблюдения на постах; установление беспрепятственного обмена необходимой информацией между ведомствами; разработка эффективной системы контроля за деятельностью участников рынка с использованием данных мониторинга.
Задачами второго этапа деятельности рабочей группы являются максимальное использование возможностей и данных мониторинга для повышения эффективности работы соответствующих ведомств и разработка современной методики проведения проверок на основе комплексного подхода и эффективного межведомственного взаимодействия.
Экономическая целесообразность организации регионального центра по сравнению с обычным транзитным вариантом перевозок грузов обосновывается следующими показателями.
где СРр Ст/ - плата за перевозку грузовой единицы с использованием регионального распределительного центра и по транзитному варианту, соответственно; Р/ - мощность грузопотока на /-с назначение; цД - производительность регионального распределительного центра; СН! и Сцг -единичные затраты на хранение при транзитном варианте перевозки и с использованием регионального распределительного центра, соответственно; Сэу - стоимость единицы сэкономленного времени А/у за счет использования регионального распределительного центра; Д/, - эффект, выражающийся в сокращении времени доставки, который достигается за счет использования регионального распределительного центра в обслуживании грузового потока.
Неравенство отражает экономическую целесообразность использования достоинств регионального распределительного центра по сравнению с транзитным вариантом автомобильных перевозок грузов для у-го потребителя транспортных услуг.
Создание межведомственного координационного совета для проведения мониторинга не только позволит привести рынок транспортных услуг в состояние, отвечающее интересам хозяйствующих субъектов, но и обеспечит четкое взаимодействие всех государственных структур, отвечающих за эффективное управление РТК Республики Адыгея.
Региональные аспекты развития транспортного комплекса Юга России тесно связаны с общей экономической ситуацией в каждом отдельно взятом субъекте региона. Южный федеральный округ (ЮФО) является самостоятельным регионом страны и, занимая стратегическое положение, обеспечивает России выход к государствам Закавказья, Черноморского и Прикаспийского бассейнов. Решение региональных проблем требует комплекса мер государственной поддержки, которые предусмотрены федеральной целевой программой социально-экономического развития Юг России. Реализация положений Программы развития ЮФО предусматривает сближение и интеграцию экономики субъектов округа, направленные на создание зоны единого экономического пространства на региональном уровне.
Транспорт во многом определяет степень интеграции производственно-хозяйственных связей между отдельными субъектами региона, обеспечивая объединение их в единый народнохозяйственный комплекс. Именно большое разнообразие субъектов ЮФО, которое затрудняет формальную интеграцию, обеспечивает высокую степень экономической взаимодопоняемости и создает основу для неформальной хозяйственной интеграции.
Неформальная интеграция определяется только экономическими факторами, причем главную роль здесь играют сами хозяйствующие субъекты транспортного рынка, хотя во многих случаях эффективность их действий определяется правилами игры, сформулированными органами государственной власти субъектов региона.
Региональная интеграция направлена на развитие открытого, единого регионального рынка транспортных услуг, в рамках которого каждый из северокавказских субъектов мог бы реализовать свои преимущества. Но переход к организации функционирования РТК на новых рыночных условиях выявил ряд принципиальных проблем.
Первая группа проблем заключается в необходимости сохранения и дальнейшего развития системности в нормативно-правовом, технологическом и информационном обеспечении транспорта и адаптации механизмов предоставления транспортных услуг к условиям рынка.
Вторая группа проблем обусловлена необходимостью формирования новых механизмов государственного регулирования деятельности РТК, учитывающих специфику транспорта в развитии экономики региона в рыночных условиях.
Третья группа проблем возникла в связи с неравномерным распределением производства транспортной техники и ремонтной базы на постсоветском пространстве.
Анализ указанных проблем позволяет сделать следующие выводы:
1. Уровень состояния транспортных систем субъектов федерального округа не способствует эффективному развитию их сотрудничества и интеграции в единый транспортный комплекс.
2. Возникает необходимость разработки и реализации единой, согласованной транспортной политики субъектов округа.
3. Самостоятельное решение проблем отдельными субъектами округа лишь ухудшает предпосыки экономического развития и предопределяет необходимость расширения их сотрудничества.
4. Основные направления транспортного сотрудничества определяются с позиций их влияния на решение указанных проблем.
Основными направлениями сотрудничества являются комплексный перевод транспорта на рыночные условия и создание согласованной системы функционирования транспорта.
Перевод транспорта на рыночные условия предусматривает:
1. Принятие согласованной транспортной политики региона.
2. Формирование законодательной базы, соответствующей рыночным условиям.
3. Проведение дальнейшей приватизации в транспортной сфере.
Создание согласованной системы функционирования включает:
Х формирование общего регионального рынка транспортных услуг;
Х проведение согласованной тарифной и налоговой политики;
Х сохранение единого технико-технологического строения РТК;
Х укрепление общего сотрудничества с соседними регионами страны;
Х согласованное развитие общих транспортных систем.
Определяющее значение имеет сохранение транспортных систем
субъектов округа и создание интегрированной транспортно-логисти-ческой системы ЮФО. Для этого необходимо:
Х сохранять и развивать организационное звено - окружной Координационный Совет по транспорту;
Х разработать единую информационно-статистическую базу о тарифах на рынке транспортных услуг субъектов ЮФО;
Х привести нормативно-правовую базу Р'ГК в соответствир с международными положениями;
Х разработать совместные программы развития транспортной инфраструктуры.
Рассмотрев вышеуказанные проблемы развития транспорта ЮФО, можно сделать следующие выводы:
1. формируются предпосыки для интеграции РТК отдельных субъектов региона в единую окружную транспортно-логистическую систему в рамках федеральной целевой программы социально-экономического развития Юг России;
2. между отдельными субъектами федерального округа существуют большие различия в структуре экономики, но их объединяет географическая близость, что создает основу для неформальной интеграции;
3. формальная интеграция требует создания институциональных структур - Координационного Совета трапепортников федерального округа;
4. для налаживания устойчивых экономических взаимосвязей и оптимизации транспортной интеграции между отдельными субъектами ЮФО дожна быть создана окружная транспортно-логистическая система.
Решение этих проблем возможно в условиях организации обмена информацией, построенного в условиях единого информационного пространства региона на основе комплексной программы информационного обеспечения РТК, представляющей собой трехуровневую иерархическую структуру:
1. На нижнем уровне располагаются локальные сети абонентов.
2. На среднем - располагаются локальные узлы сети, по территориально-отраслевому принципу.
3. На верхнем - располагается региональный узел, поддерживающий связь с локальными и региональными узлами.
Анализ характера процессов, возникающих в транспортном комплексе, является важным звеном формальных процедур широкого класса задач принятия решений и управления на макроэкономическом уровне. Задачи этого типа возникают при исследовании слабо структурированных проблем, для которых типичен низкий уровень точности исходных данных и качественный характер описания зависимостей. В работе указанный круг проблем исследован на базе использования графо-аналитического метода, в основе которого лежит представление взаимодействия в виде матрицы, соответствующей ориентированному графу (рис. 5).
Рис. 5. Матрица взаимосвязей и ей соответствующий граф в экономико-математической модели оценки и оптимизации организационной структуры регулирования РТК
При исследовании механизмов совершенствования систем управления РТК было выделено для рассмотрения семь основных компонентов, определяющих, на наш взгляд, эффективное функционирование РТК: Р - политический компонент; С - компонент консультационного обеспечения; N - нормативно-правовой компонент; / - научно-исследовательский (инновационный) компонент; 5 - компонент инфраструктурного обеспечения; К - компонент информационного обеспечения; /*- компонент финансово-ивестициониого обеспечения. Факторы, определяющие содержание каждого из компонент представлены в работе.
Взаимодействие между этими компонентами описывается элементами, стоящими вне главной диагонали условной матрицы, а диагональные элементы ее представляют собой вышеуказанные компоненты. Схематично влияние одного компонента на другой обозначает-
ЯЩо] = 1Р 1С М I К 1К 1Р
Р РС РИ Р1 РХ РК РР СР С СИ С! С8 СК СР ЫРМС N N1 N8 NК ЫР
5Я 5'С 5/ 5 Ж ХР КРКСКЫК1К8 К КР
РР ГС РЫ Г! РХ РК Р
ся стрекой между компонентами, например РЧ>С. На основе экспертной информации составляется схема непосредственных влияний факторов друг на друга и оценивается степень взаимодействия. Получается экономико-математическая модель в виде взвешенного ориентированного графа с данными в вершинах. Она несколько похожа на известную схему межотраслевого баланса В.Леонтьева, но в отличие от нее использует в основном качественные факторы. Эта модель позволяет формировать эффективную структуру ОЭМУ РТК.
Уникальной особенностью графо-аналитической модели является возможность отслеживания уровня влияния обратной связи, которая может существовать между компонентами. Например, путь {Р->Ы->1->Р->Р} является одним из каналов обратной связи (петли), который позволяет оценивать эффективность проводимой региональной политики в РТК. На основе построенных матриц, можно проводить анализ взаимосвязей в моделируемой структуре регулирования РТК и вырабатывать рекомендации по ее корректировке.
Модель имеет перспективы, связанные с анализом и выбором приоритетов при формировании различных схем регулирования РТК. Более того, она позволяет проводить сравнительный анализ уже функционирующих моделей регулирования и выбирать среди них лучшие.
Предлагаемая модель в работе была применена для оценки и оптимизации организационной структуры РТК Республики Адыгея.
По результатам проведенных в четвертой главе исследований можно сформулировать следующие положения:
1. Обозначены основные принципы совершенствования региональных систем регулирования транспортной деятельности на основе формирования единого ОЭМУ РТК.
2. Сформирована укрупненная модель РЦТЛ и дано экономии-ческое обоснование целесообразности его внедрения.
3. Сформулированы концептуальные предпосыки интеграции РТК отдельных субъектов крупного региона в единую окружную транс-портно-логистическую систему.
4. Определены цели, задачи и принципы построения организационно-иерархической структуры телекоммуникационной сети региона.
5. Предложена графо-аналитическая модель для оценки и оптимизации системы регулирования Р'ГК.
В пятой главе представлен механизм реализации выбора модели эффективной системы регулирования РТК и разработан проект целевой комплексной программы развития регионального транспорта на примере Республики Адыгея.
Основной целью создания системы регулирования транспортной отрасли является гармоничное сочетание принципов рыночной самоор-
ганизации и государственного регулирования, поэтому возникает необходимость образования двух подсистем управления: государственной и хозяйственной (коммерческой).
Государственная подсистема управления обеспечивает интересы общества, принятыми во многих странах методами: законодательно-правовыми, финансово-экономическими, тарифными, лицензионными, инвестиционными, экологическими; путем разработки и реализации национальных государственных программ.
В России, как и в любом федеративном государстве, развивается и совершенствуется система федеральных, меягрегиональных, региональных и местных органов государственного регулирования транспортной деятельности.
На федеральном уровне система регулирования представлена Министерством транспорта, основные задачи которого сводятся к выработке единой транспортной политики страны, подготовке основных законодательных и нормативных положений, координации работы всех видов транспорта и некоторым другим функциям, оказывающим регулирующие воздействия на деятельность транспорта.
Хозяйственная (коммерческая) подсистема саморегулирования формируется самостоятельными хозяйствующими субъектами рынка на добровольной основе, с учетом их деловых и социальных интересов, в виде межрегиональных и региональных объединений в форме союзов, ассоциаций или концернов.
Задача таких объединений состоит в организации: централизованного материально-технического снабжения; транспортно-логистичес-кого центра; совместной коммерческой деятельности; профессиональной подготовки кадров; научных и проектно-копструкторских разработок и других видов деятельности, связанных с присутствием совместных интересов. Объемы выпоняемых ими функций позволяют утверждать, что региональные ассоциации становятся ключевым звеном регулирования транспортной деятельности региона.
Формирование подсистемы государственного регулирования является достаточно сложной проблемой, так как большую часть своих пономочий федеральный центр делегирует на региональный уровень. Возникает необходимость разработки новых организационных форм и методов регулирования деятельности РТК.
Поиск оптимальных структур регулирования РТК сводится к решению следующих задач:
Х рациональное распределение пономочий в сфере регулирования транспортной деятельности между федеральными и региональными органами власти;
Х разработка эффективного механизма государственной поддержки социально значимых видов деятельности на транспорте;
Х гармонизация взаимодействия государственных и коммерческих структур в различных секторах рынка.
Структура транспортной администрации региона может включать:
Х департамент транспорта - орган испонительной власти региона;
Х региональное отделение Управление государственного автодорожного надзора;
Х региональные подразделения ГИБДД МВД, экономического и санитарного надзора, налоговые и финансовые органы.
Система координационных и общественных органов включает региональный Координационный совет по транспорту, региональную тарифную комиссию и финансово-инвестиционную комиссию.
Основной задачей всех координирующих структур является подготовка обоснованных проектов решений по ключевым вопросам развития РТК, который объективно является одной из самых децентрализованных сфер экономики. Особое значение приобретает взаимодействие федеральных и региональных органов регулирования транспортной сферы. Однако, если федеральные органы практически уже сформированы, то во многих регионах еще не созданы структуры управления, оптимально соответствующие рыночным условиям функционирования и учитывающие специфику региона.
Формирование организационной структуры управления транспортом региона на основе предложенной ранее методологии является актуальным и для транспортного комплекса Республики Адыгея, где фактически еще не создана структура управления.
В настоящее время уже накоплен определенный отечественный опыт регионов, где созданы эффективные системы регулирования работы транспорта. Рассмотрим несколько вариантов наиболее развитых структур регулирования в различных регионах страны.
Вариант №1. Формирование упономоченного государственного органа управления, не зависящего от каких-либо коммерческих и хозяйственных структур, которые существуют не только в крупных регионах страны, но и в соседних с Адыгеей республиках Северного Кавказа.
Вариант №2. Создание транспортного подразделения в составе дорожной службы (Бегородская область), что позволяет решить финансовую проблему транспортников. На наш взгляд, идея объединения дорожных и транспортных служб региона заслуживает внимания.
Вариант №3 основан на создании государственного учреждения Министерством транспорта РФ, администрацией региона, или совместно (Ярославская область).
Для выбора оптимальной системы регулирования транспорта региона воспользуемся методами морфологического анализа. Исходная морфологическая матрица сформирована в виде двухмерной таблицы Уровень централизации управления - тип системы управления (табл. 4).
Анализ морфологической матрицы позволяет выделить допустимые альтернативные варианты системы управления РТК. В условиях Республики Адыгея отсутствие соответствующей системы регулирования транспорта принципиально не позволяет централизовать управление на уровне более высоком, чем отдельный грузообразующий пункт. При таком децентрализованном управлении транспортным обслуживанием невозможно обеспечить формирование укрупненных РТК.
Далее, в диссертационной работе рассматривается подход, позволяющий оценить эффективность различных вариантов управления РТК.
Таблица 4
Морфологическая матрица выбора региональной системы
государственного регулирования транспортной деятельности
Уровень централизации регионального управления
Тип региональной системы государственного регулирования Административное управление Отдельные функции регулирования Функциональная координация
I. Использование упономоченных обособленных территориальных административно-отраслевых органов +++
2. Использование упономоченных дорожной администрации, имеющих транспортную службу ++ + +
3. Использование органов государственных учреждений + ++ ++
4. Использование регионального центра по регулированию дорожной и транспортной деятельности + +++
Примечание: Знаком л+ обозначен показатель соответствия уровня управления типу системы регионального регулирования транспортной деятельности. Наиболее предпочтительные взаимосвязи обозначены знаками л++ и л+++.
Для расчета эффективности вариантов управления РТК целесообразно использовать приведенные во времени затраты, которые включают в себя: приведенные затраты на перевозку; затраты, связанные с хранением грузов; потери, связанные с иммобилизацией материальных ресурсов.
Приведенные затраты на перевозку одной тонны груза определяются по формуле:
3 = СД.+ (4)
где с,Д - эксплуатационные затраты на выпонение перевозок, руб.; ЕД - коэффициент дисконтирования, равный банковской учетной ставке; Кф - капитальные вложения в основные и оборотные фонды, руб.
Исследование зависимости себестоимости С перевозок от уровня централизации управления целесообразно проводить на основе выражения:
с = (Су, + 'ост,,) ЧЧгЧрЧг + с'Джт Х К2 р' / (5)
КГ(7 -Р -у к 1
где Спер, Споет - переменные и постоянные затраты, соответственно, руб.; К1 иК2 - коэффициенты, характеризующие влияние типа системы на технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава; Ш-р ~ время погрузки - разгрузки, час; ц и ц* - коэффициенты грузоподъемности подвижного состава, т; р и р* - коэффициенты использования пробега; у и у* - коэффициенты использования грузоподъемности, при централизованной и децентрализованной системе управления, соответственно.
Годовая эффективность второго варианта по сравнению с первым может быть оценена за период времени по формуле:
Э = 365[3//(/)-3/(/)]-0ЭЯ1> (б)
где 3/ ((), Зц (0 - поные приведенные затраты по I и II вариантам, соответственно, руб.; ()ст - среднесуточный объем перевозок в год, т.
Подход, лежащий в основе этого метода, позволяет использовать его без каких-либо изменений при анализе приведенных затрат на перевозки, а также при анализе систем перевозок по укрупненной номенклатуре грузов, что подтверждается материалами апробации.
В диссертации обосновано, что оптимальным для Республики Адыгея будет вариант, который объединит преимущества Бегородского и Ярославского вариантов при создании государственного учреждения совместными усилиями Министерства транспорта РФ и Правительства Республики Адыгея с включением в эту структуру дорожной службы республики (рис. 6). Такой вариант решает проблему финансирования и делает структуру регулирования поноценным и дееспособным государственным органом, решающим следующие задачи:
Х анализ, контроль и прогнозирование состояния РТК;
Х формирование и проведение работ по реализации в регионе как общегосударственных, так и целевых региональных программ развития транспорта;
Х обеспечение координации и рационального взаимодействия различных видов транспорта в регионе;
Х обеспечение взаимодействия с четким разделением функций федерального центра и региональной администрации.
Условные обозначения:
=--административное управление
- отдельные функции регулирования ............................функциональная координация
Рис. б. Функциональная структура региональной системы государственного регулирования
Такая система регулирования обеспечит четкое функционирование РТК и динамичное развитие всего народнохозяйственного комплекса региона.
Одним из методов решения транспортных проблем является разработка и внедрение целевой программы развития РТК Республики Адыгея, в рамках Концепции региональной транспортной политики.
В диссертации детально проработана целевая программа развития РТК РА, которая может быть адаптирована к условиям других регионов РФ.
Роль транспортной системы Республики Адыгея в новых геополитических условиях на юге России значительно возросла. Решение главных проблем заключается в обеспечении безопасности и защиты от терактов населения, региональных объектов транспортно-логистической инфраструктуры, способной формироваться в структурообразующую отрасль экономики региона.
Для определения стратегических схем регулирования процессов функционирования и развития РТК нами разработан Проект Концепции развития транспортного комплекса Республики Адыгея. В основу разработки проекта Концепции заложены научные исследования, выпоненные специалистами кафедры экономики и управления на транспорте Майкопского государственного технологического университета.
В соответствии с методологическими принципами и моделями задача формирования системы регулирования РТК строится на программно-целевом подходе и содержит следующие этапы:
Х анализ состояния РТК;
Х цели, задачи и принципы формирования системы регулирования;
Х ожидаемые результаты от внедрения целевой программы;
Х разработка плана организационно-технических мероприятий;
Х разработка системы управления целевой программой.
Основными целями Программы являются:
Х оптимизация системы транспортно-технологических связей;
Х развитие производственно-технической базы и инфраструктуры;
Х развитие информационной обеспеченности транспортных услуг;
Х обеспечение мобилизационной и антитсррористической готовности;
Х координация федеральной и региональной транспортной политики.
Для достижения этих целей предлагается сформировать: систему регламентов и механизмов регулирования; интегрированную систему региональных перевозок; ОЭМУ РТК Республики Адыгея и схему его реализации (рис. 7); принципы взаимодействия с международными, федеральными и региональными программами.
Рис. 7. Структура системы органов и механизмов регулирования регионального транспортного комплекса
Основными результатами внедрения Программы будут:
1. Рост эффективности и безопасности функционирования РТК.
2. Решение социально-экономических задач региона за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций.
3.Развитие производительных сил региона за счет формирования системы интегрированных транспортных комплексов.
4. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
5. Высвобождение ресурсов региона за счет оптимизации обращения оборотных средств и снижения затрат.
6. Формирование эффективной системы мониторинга РТК.
7. Разработка единой нормативной базы и регламентов функционирования РТК в соответствии с международными стандартами.
Таким образом, эффективность предполагаемой системы регулирования деятельности РТК будет связана с проведением политики гармоничной координации процессов государственного регулирования и самоорганизации рынка, обеспечивающей его устойчивое функционирование и развитие.
Выподы и рекомендации:
]. Определены основные проблемы, сдерживающие процессы формирования новых систем управления транспортом в условиях проведения рыночных экономических реформ. Регионализация экономики привела к возникновению многочисленных структур управления в регионах, что не снизило административного характера управления, а лишь трансформировало его и усложнило решение проблем.
2. В рамках государственной региональной транспортной политики определены основные формы и методы регулирования РТК в соответствии с вектором развития экономики региона. С учетом зарубежного опыта, объективной тенденцией в перестройке системы управления РТК дожны стать децентрализация и передача пономочий на региональный уровень.
3. Определены актуальные проблемы современной экономики для формирования методологии нового экономического порядка на основе системно-синергегической концепции развития экономики. Теоретически обоснованы формы развитая экономики, поддерживающие оптимальное соотношение систем регулирования порядка так называемых смешанных моделей.
4. Обосновано использование опыта развитых стран при выборе форм регулируемой системы рыночных отношений со встроенным ОЭМУ, посредством которого обеспечиваются потребности государства и общества в целом.
5. Сформулирован основной принцип новой парадигмы регионального управления: регион выступает как самостоятельный поноправный хозяйствующий субъект управления, где в рамках региональной транспортной политики определены обоснованные модели организационных структур управления РТК на принципах оптимального взаимодействия системы саморегулирования и государственного регулирования.
6. Выявлены основные параметры состояния и изменчивости регионального рынка с целыо его диагностики. Определены формы и методы регулирования регионального транспортного рынка, предложен
агоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия на его функционирование.
7. Сформирована модель единого регионального центра транспортной логистики с обоснованием целесообразности его внедрения. Сформированы концептуальные предпосыки для интеграции транспортных комплексов отдельных субъектов крупного региона в единую окружную транспортно-логистическую систему.
8. Обозначены принципы совершенствования систем регулирования транспортной деятельности на основе концепции формирования единого ОЭМУ экономикой региона в целом и ее отдельными структурами в частности.
9. Разработана экономико-математическая модель оценки и оптимизации организационной структуры регулирования РТК, основанная на графо-аналитическом методе. Модель позволяет исследовать взаимосвязи и взаимодействия между различными структурными компонентами системы регулирования РТК.
10. Разработана организационная структура системы государственного регулирования РТК с использованием учреждаемого органами испонительной власти регионального центра по регулированию дорожной и транспортной деятельности.
11. Предложена целевая программа развития РТК как основа формирования новой системы регулирования, обеспечивающей эффективное участие государства в решении важнейших социально-экономических задач в транспортной сфере.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных трудах:
I. Монографии:
1. Региональный транспортный комплекс: формирование и развитие рыночных систем регулирования. - Майкоп: изд-во МГТУ, 2006. -10,0 п.л.
II. Учебники и учебные пособия:
2. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособ. -Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. - 2,5 п.л.
3. Курс лекций по регулированию транспортной деятельности: Учебное пособ. - Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. - 1,8 п.л.
4. Практикум по дисциплине Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособ. - Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. - 2,5 п.л.
5. Краткий курс лекций по дисциплине Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособ. - Майкоп: изд-во МГТУ, 2006. - 3,0 п.л.
6. Технология организации грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособ. - Майкоп: изд-во МГТИ, 2003. - 1,4 п.л.
7. Организация государственного регулирования автотранспортной деятельности за рубежом: Учебное пособ. - Майкоп: изд-во МГТИ, 2000.- 1,2 п.л.
III. Статьи, опубликованные в ведущих научных журналах, входящих в, утвержденный перечень ВАК Минобразования России:
8. Транспортная интеграция субъектов крупного региона (на примере Южного федерального округа - ЮФО) // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №21(78). - 0,8 п.л. (соавторы Орлов A.B., Те-учеж И.Б.; автор - 0,5 п.л.).
9. Программный метод развития системы регулирования регионального транспортного комплекса // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №9(66). - 1,0 п.л. (соавторы Индрисов A.C., Машинина Н.Г., Кондратенко В.В.; автор - 0,5 п.л.).
10. Принципы и методы исследования состояния регионального рынка на транспорте с целью его регулирования // Российское предпринимательство. 2008. №2(2). - 0,5 п.л. (соавторы Боре Х.И., Куанов A.A.; автор - 0,3 п.л.).
11. Повышение эффективности муниципальных предприятий пассажирского транспорта за счет сокращения налогового бремени (на примере Майкопского тролейбусного управления) // Российское предпринимательство. 2007. №8(2). - 0,5 п.л. (соавтор Куанов A.A.; автор -0,3 п.л.).
12. Анализ состояния и тенденции развития регионального автотранспортного комплекса // Региональная экономика: теория и практика. 2007. №11(50). - 1,0 п.л. (соавтор Кондратенко В.В.; автор - 0,7 п.л.)
13. Формирование организационных структур управления транспортом региона /'/ Вестник Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ). 2006. №7.-1,0 п.л.
14. О необходимости формирования региональных центров транспортной логистики // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ). 2006. №6. - 0,8 п.л.
IV. Статьи и научные доклады:
15. Интеграция транспортного комплекса субъектов Южного федерального округа // Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями. Сборник докладов и тезисов Всероссийской научно-практической конференции. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2008. - 0,3 п.л. (соавторы Кондратенко В.В.; автор -0,2 п.л.)
16. Проблемы и перспективы развития информационного обеспечения регионального транспортного рынка // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006.
Приложение №11. - 0,8 п.л. (соавтор Кирпичников С.Ф.; автор -0,6 п.л.)
17. О необходимости применения стратегического логистического управления городскими пассажирскими перевозками // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №6. - 1,0 п.л. 1
18. Проблемы региональной интеграции системы управления автотранспортным комплексом южного' региона // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №5. - 1,0 п.л. (соавторы Гук Г.А., Кондратенко В.В.; автор - 0,7 п.л.)
19. Проблемы межрегиональной интеграции и регулирования деятельности автотранспортного комплекса южного региона // Экономика и технология. 2005. № 1. - 1,4 п.л.
20. Проблемы межрегиональной интеграции автотранспортного комплекса Южного федерального округа // Материалы V Всероссийской научно-практической конференции МГТИ. - Майкоп, 2004. - 0,6 п.л. (соавтор Индрисов A.C.; автор - 0,4 п.л.)
21. Анализ проблем автотранспортного комплекса Южного федерального округа в условиях рыночной экономики // Доклады V Всероссийской научно-практической конференции МГТИ Наука -XXI веку. - Майкоп, 2004. - 0,8 п.л. (соавтор Гук Г.А.; автор -0,6 п.л.)
22. Проблемы городского пассажирского транспорта // Доклады
IV Всероссийской научно-практической конференции МГТИ Наука -XXI веку. - Майкоп, 2003. - 1,3 п.л. (соавтор Индрисов A.C.; автор -1,0 п.л.)
23. Государственное регулирование транспортной деятельности на территории Российской Федерации // Материалы VI научно-практической конференции МГТИ. - Майкоп, 2002. - 0,8 п.л. (соавтор Индрисов A.C.; автор - 0,5 п.л.)
24. Организация территориальных органов управления системой автотранспортного обслуживания регионального АПК // Материалы
V научно-практической конференции МГТИ. - Майкоп, 2001. - 0,5 п.л. (соавтор Билимготов И.Н.; автор - 0,3 п.л.)
25. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта региона в современных условиях // Сборник научных трудов МГТИ, посвященный 10-летию Республики Адыгея. - Майкоп, 2001. -1,3 п.л.
26. Проблемы формирования и организации регулирования рынка автотранспортных услуг // Материалы V научно-практической конференции МГТИ. - Майкоп, 2001. - 0,6 п.л. (соавтор Билимготов И.Н.; автор - 0,4 п.л.)
27. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта региона в современных условиях // Юбилейный сборник трудов МГТИ (5 лет). - Майкоп, 2000. - 0,6 п.л.
28. Организация эффективного регулирования автотранспортной деятельности (на примере Республики Адыгея) // Юбилейный сборник трудов МГТИ (5 лет). - Майкоп, 2000. - 0,4 п.л.
29. Концепция реформы управления автотранспортной отраслью региона // Материалы IV научно-практической конференции МГТИ. -Майкоп, 1999.-0,5 п.л.
30. Связь науки с производством - основная задача МГТИ // Автомобильный транспорт. 1999. №2. - 0,3 п.л.
31. Автомобильный транспорт региона: проблемы и перспективы // Материалы научной конференции докторантов, аспирантов и соискателей Неделя науки АГУ. - Майкоп, 1998. - 0,4 п.л.
32. Организация системы управления автотранспортом в условиях рыночной экономики на региональном уровне // Материалы II научно-практической конференции МГТИ. - Майкоп, 1997. - 0,3 п.л.
ГУ1СЕТЛЕВ ГОсуф Хаджибирамович
ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
АВТОРЕФЕРАТ
Подписано в печать 20.04.2009 г. Формат бумаги 60х84'/|6. Бумага ксероксная. Гарнитура Тайме. Усл. пем. л. 2,75. Заказ №101. Тираж 100 экз.
Издательство МГТУ 385000, г. Майкоп, ул. Первомайская, 191
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Гукетлев, Юсуф Хаджибирамович
Введение
Глава 1. Трансформационный потенциал развития регионального транспортного комплекса
1.1. Общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России
1.2. Анализ состояния и тенденции развития регионального транспорта
1.3. Зарубежный опыт развития системы регулирования на транспорте
1.4. Государственная политика в сфере регулирования транспортной деятельности
Глава 2. Концептуальные предпосыки формирования систем регулирования на транспорте
2.1. Системно-синергетические основы развития методологии регулирования рынка транспортных услуг
2.2. Теория экономики транспорта в методологии формирования рыночных систем регулирования
2.3. Регионализация как фактор развития территориальных систем управления
Глава 3. Методология и методы формирования систем регулирования регионального транспорта
3.1. Принципы исследования и методы регулирования транспортной деятельности на региональном уровне
3.2. Выбор методов регулирования деятельности субъектов рынка транспортных услуг
3.3. Методы совершенствования систем регулирования транспортной деятельности
Глава 4. Основные модели формирования систем регулирования
4.1. Основы формирования организационных структур управления региональным транспортом
4.2. Организационные модели инфраструктурного обеспечения регионального транспортного комплекса
4.2.1. Формирование моделей региональных центров транспортной логистики
4.2.2. Создание стратегического логистического управления городскими пассажирскими перевозками
4.3. Построение модели региональной интеграции системы регулирования транспортного комплекса
4.4. Создание модели информационного обеспечения системы регулирования на транспорте
4.5. Графо-аналитическая модель оценки и оптимизации организационной структуры регулирования регионального транспорта
Глава 5. Формирование эффективной системы регулирования деятельности региональных транспортных комплексов
5.1. Конкретизация целей и задач формирования системы регулирования транспортной деятельности
5.2. Построение эффективной системы регулирования регионального транспортного комплекса
5.3. Региональная программа развития транспортного комплекса как основа формирования системы регулирования 241 Заключение 254 Список используемой литературы 257 Приложения
Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование систем регулирования региональных транспортных комплексов"
Актуальность темы исследования. Транспорт играет ведущую роль в производственной и социальной инфраструктуре страны. Он во многом определяет четкость производственного кооперирования, эффективность хозяйственных связей между отдельными регионами, обеспечивая объединение их в единый народнохозяйственный комплекс.
Региональная экономическая реформа, активное формирование товарных рынков, начавшаяся интеграция страны в мировую экономическую систему невозможны без создания в России надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы, которая дожна отвечать современным экономическим требованиям. Транспортный комплекс страны в его нынешнем состоянии не соответствует требованиям рыночных отношений.
Состояние транспортного комплекса страны в ходе реформ определяют: спад общественного производства, сокращение инвестиций, перестройка финансовой системы. Объем перевозок грузов на всех видах транспорта за период реформ снизися в 2-3 раза. Из-за недостатка финансирования, морального старения и физического износа транспортных средств значительно снизилось качество обслуживания клиентов. Такая же тенденция наблюдается и на пассажирских перевозках, объемы которых снизились на 40%. Из расписаний движения исключены сотни пригородных и городских маршрутов. Эксплуатация устаревших транспортных средств создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Снижается безопасность движения на транспортных коммуникациях. Значительная часть транспорта не соответствует международным нормам и не может использоваться на международных линиях.
Отрицательное влияние на качество транспортного обслуживания оказывает отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом дорожной, сети и транспортных узлов. Так, плотность автомобильных дорог в расчете на 1000 км 2 территории в России в 1,5 раза ниже чем в других странах СНГ.
Новый курс в экономической политике страны объективно требует повышения роли системы регулирования в сфере управления транспортными комплексами. Институциональные реформы в транспортной отрасли сформировали новую систему хозяйствования, основанную на принципах использования различных форм собственности, самостоятельно определяющих свою деятельность. Становится очевидной необходимость изменения организационно-экономических механизмов управления отраслью и организационных структур регулирования.
Развитая рыночная экономика предполагает наличие высококвалифицированной системы регулирования, как для организации деятельности транспортного рынка, так и для стабилизации и развития рынка за счет использования внутренних резервов процессов самоорганизации, их контроля и корректирования.
Особую актуальность этот процесс приобретает на региональном уровне, в связи с активным реформированием экономики регионов и созданием регионального рынка транспортных услуг. Выделение самостоятельных территориальных субъектов и их развитие вызвали необходимость формирования соответствующих новым рыночным условиям региональных систем регулирования транспортной деятельности.
Региональная транспортная политика направлена на упорядочение рыночных отношений, на повышение управляемости и устойчивости, на достижение параметров эффективности системы. Проблемы взаимодействия самоорганизации и процессов регулирования рынка, адекватного региональной специфике управления, указывают на необходимость концентрации исследований на ключевых задачах формирования систем регулирования транспортного рынка региона. Это связано с тем, что региональный транспортный комплекс (РТК) обладает мультипликативным эффектом, проявляющимся в комплексной взаимосвязи и взаимозависимости интегрированных с ним отраслей экономики. От решения проблем в транспортной отрасли зависит устойчивое развитие всей экономики региона.
Актуальность темы диссертационной работы определяется и тем, что основные методологические и методические аспекты исследуемой проблемы разработаны в недостаточной мере применительно к российским регионам.
Создание эффективной системы регулирования регионального транспортного комплекса является весьма актуальной и сложной задачей, поскольку добиться оптимального баланса интересов всех участников экономической системы на практике довольно сложно. Следовательно, развитая рыночная экономика предполагает наличие квалифицированной государственной системы регулирования.
Различным теоретико-методологическим основам управления отраслевой экономикой и практическим аспектам государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих ученых и специалистов, таких как С.П. Аукуционек, JI.JI. Афанасьев, JI.A. Бронштейн, Б.Л. Ге-ронимус, С.Ю. Глазьев, JI.K. Горский, Н.Н. Громов, Н.Д. Кондратьев, Г.А. Кононова, В. Леонтьев, В.Н. Лившиц, B.C. Лукинский, А.А. Митаишви-ли, В.А. Персиянов, С.М. Резер, Д. Росс, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, Е.А. Хруцкий.
Проблемы формирования рыночных систем управления транспортными компонентами, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались и решались такими учеными, как О.В. Белый, Е.В. Будрина, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.А. Зайцев, В.П. Клочков, А.А. Кондратьев, А.В. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, В.Г. Фомина, В.В. Циганов и др.
Анализ работ по проблемам регулирования регионального транспортного рынка показывает, что не сформирована теория региональной системы управления рынком на транспорте, не учитывается возможное влияние государственного регулирования на процессы самоорганизации рынка.
Отсутствие концептуальных методологических подходов в формировании систем регулирования регионального транспортного комплекса определяют цель и задачи настоящей диссертации.
Целью диссертационного исследования является разработка методологии и методов формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов на основе оптимального взаимодействия государственного регулирования с принципами самоорганизации рыночных процессов.
Для решения задач, обеспечивающих достижение поставленной цели, необходимо разработать:
Х методологические основы и методы формирования систем регулирования РТК в условиях становления и развития рынка транспортных услуг;
Х модели организационно-экономического механизма управления транспортом региона на основе анализа современного состояния транспортного комплекса страны и конкретного региона;
Х основные структурные блоки систем регулирования: транспортную администрацию региона; систему финансовых и коммерческих структур; систему координационных и общественных органов;
Х оптимизационные модели инфраструктурного и информационного обеспечения транспортной деятельности региона;
Х проект целевой региональной комплексной программы развития транспорта как основу формирования системы регулирования РТК;
Х методологические основы оптимизации моделей систем регулирования территориального транспорта;
Х модели эффективной региональной системы регулирования транспорта конкретного региона;
Х интеграционную модель системы регулирования транспортного комплекса федерального округа.
Объектом исследования является региональный транспортный комплекс как самостоятельная открытая система.
Предметом исследования является развитие методологии и методов формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов.
Теоретико-методологической основой исследования послужили фундаментальные положения теории управления транспортной отраслью, учитывающие параметры региональной экономики, регионального менеджмента и маркетинга, а также исследования по проблемам государственного регулирования и транспортной политики, программно-прогнозные разработки в условиях рыночной экономики.
Инструментарно-методический аппарат исследования включает в себя системный подход, методы экономического анализа и синтеза, экономико-статистический анализ, экономико-математическое моделирование, конструирование управленческих технологий и логистических схем в транспортном комплексе, табличную и графическую интерпретацию эмпирической информации.
Информационной базой явились статистические материалы Министерства транспорта РФ, Госкомстата России, органов статистического учета и отчетности Республики Адыгея (РА) и Южного федерального округа (ЮФО). Для прогнозирования деятельности транспортного комплекса Республики Адыгея использованы материалы Адыгейского отделения Росавто-дорнадзор, Ассоциации транспортников Республики Адыгея и ЮФО. В работе учтены положения Концепции государственной транспортной политики РФ и законодательные акты, постановления Правительства РФ, нормативные документы региональных органов власти и публикации отраслевой печати.
Научная новизна диссертационной работы заключается в создании концептуальных теоретико-методологических основ процесса формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов.
К основным результатам диссертации, содержащим научную новизну, относятся следующие разработки:
Х теоретико-методологический базис формирования систем регулирования РТК, оптимально соответствующий рыночным условиям хозяйствования, учитывающий региональную специфику;
Х методологические принципы формирования организационно-экономических механизмов регулирования на региональном уровне, основанные на системном анализе состояния и управления деятельностью транспортного комплекса;
Х основные блоки систем регулирования: подсистема транспортной администрации региона; подсистема финансовых и коммерческих структур; подсистема координационных и общественных органов;
Х оптимизационные модели информационного и инфраструктурного обеспечения транспортной деятельности региона;
Х проект региональной программы развития транспортного комплекса, в котором конкретизированы основные пути реализации целей и задач территориальной системы регулирования;
Х методы формирования оптимизационных моделей систем регулирования транспорта региона;
Х модель эффективной региональной системы регулирования транспорта для конкретного региона.
Теоретическая и практическая значимость диссертации состоят в том, что выпоненные автором теоретические обобщения, предложенные методология, методы и модели направлены на повышение эффективности управленческих решений, касающихся работы транспортного комплекса. Результаты исследования могут быть использованы при разработке:
Х целевых комплексных программ развития транспортных комплексов регионов;
Х региональных программ по формированию транспортно-логистических центров и соответствующих комплексов подсистем инфраструктурного обеспечения: организационно-экономических структур управления; информационного и программного обеспечения; нормативно-методической базы управления;
Х рекомендаций по взаимодействию и интеграции субъектов крупного региона при осуществлении транспортно-логистической деятельности и разработке единых правил предоставления транспортных услуг;
Х методик оценки спроса и предложения, системы мониторинга состояния рынка транспортных услуг конкретного региона;
Х концепции государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг на основе совершенствования лицензионной деятельности как базовой модели системы регулирования транспортной деятельности.
Основные научные положения методологии формирования системы регулирования РТК могут быть использованы при выработке государственной политики в области транспорта и отраслей рыночного хозяйства, непосредственно связанных с ним.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию и были использованы при подготовке предложений для правительства и Государственного Совета Ч Хасэ Республики Адыгея по повышению эффективности работы транспорта, докладывались на научно-практических конференциях и семинарах, посвященных проблемам формирования РТК: международной научно-практической конференции Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития (Москва, 11 декабря 2000 г.); всероссийской конференции, посвященной 70-летию НИИАТ (Москва, 2000 г.); международной научно-практической конференции Состояние и перспективы развития транспорта СНГ (Санкт-Петербург, 2002 г.); всероссийском совещании учебно-методического объединения вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов (Пятигорск, ПГТУ, 25-27 сентября 2007 г.); региональной научно-практической конференции Региональные проблемы развития экономики (Майкоп, АТУ, 1998 г.); научно-практических конференциях МГТУ (Майкоп, 1999-2008 гг.).
Обоснованность основных положений диссертационного исследования подтверждается использованием апробированных экономических теорий и моделей регулирования рынка транспортных услуг. Практическая значимость определяется результатами госбюджетных и хозрасчетных научных разработок, выпоненных под руководством и при личном участии автора по заказам Правительства Республики Адыгея, Министерства промышленности, транспорта и связи РА, управления городской инфраструктуры г. Майкопа и других организаций:
Х Государственная программа развития и поддержки науки в Республике Адыгея на 2005-2009 гг. Майкоп, 2004 г.;
Х Проект целевой программы развития транспортного комплекса Республики Адыгея. Майкоп, 2007 г.;
Х Концепция развития автогрузового комплекса и рынка автотранспортных услуг Республики Адыгея до 2010 г. Майкоп, 2005 г.;
Х Программа развития городского пассажирского транспорта в г. Майкопе на период 2000-2005 гг. Майкоп, 1999 г.;
Х Проект программы формирования Адыгейского центра транспортной логистики в рамках единой интегрированной транспортно-логистической системы ЮФО. Майкоп, 2008 г.
Отдельные положения и результаты исследования нашли практическое применение в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по дисциплинам Государственное регулирование транспортной деятельности, Основы экспедирования, Транспортная логистика, отражены в учебных пособиях и монографиях по проблемам управления в транспортной отрасли.
Публикации: По материалам диссертации опубликовано 32 работы общим объемом 35,2 пл.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гукетлев, Юсуф Хаджибирамович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенное исследование позволяет сформулировать следующие основные выводы и рекомендации, направленные на решение проблемы формирования систем регулирования, обеспечивающих эффективное управление региональными транспортными комплексами:
1. Определены основные проблемы, сдерживающие процессы формирования новых систем управления транспортом в условиях проведения рыночных экономических реформ. Регионализация системы управления транспортным комплексом привела к возникновению многочисленных структур субъектов управления в регионах, что не способствовало снижению административного характера управления, а лишь трансформировало его и усложнило решение проблем.
2. В рамках государственной региональной транспортной политики определены основные формы и методы регулирования регионального транспортного комплекса в соответствии с вектором развития экономики региона, для обеспечения ее эффективного функционирования. С учетом зарубежного опыта обозначены основные принципы регулирования регионального транспортного комплекса, согласно которым, объективной тенденцией в перестройке системы дожна стать децентрализация и передача пономочий на региональный уровень.
3. Определены актуальные проблемы современной экономики с целью ее развития и активного формирования методологии нового глобального экономического порядка на основе системно-синергетической концепции развития регулирования рынка услуг на транспорте. Теоретически обоснованы процессы развития социального порядка; формы развития экономики, поддерживающие оптимальное соотношение рождения и сохранения порядка так называемых смешанных моделей.
4. Обосновано использование опыта развитых стран, за основу реформирования принята регулируемая форма рыночных отношений со встроенным организационно-экономическим механизмом управления, посредством которого регулируются потребности государства и общества в целом. Обозначены основные формы системы регулирования экономики: конкурентное (рыночное) саморегулирование, корпоративное управление, государственное регулирование.
5. Сформулирован основной принцип новой парадигмы регионального управления: регион выступает как поноправный самостоятельный хозяйствующий субъект, что имеет важное значение для формирования региональных транспортных структур управления, в сфере деятельности которых находятся важнейшие вопросы экономического развития регионального транспортного комплекса. В рамках региональной транспортной политики определены теоретически обоснованные модели формирования организационной структуры управления РТК на принципах оптимального взаимодействия механизма саморегулирования и системы государственного регулирования. Определены роль и место регионального транспортного рынка в системах национального и мирового рынков.
6. Выявлены основные параметры, определяющие статику и динамику регионального рынка с целью его диагностики, анализа состояния и изменчивости. Определены формы и методы регулирования регионального транспортного рынка, основанные на общегосударственной транспортной политике и учитывающие особенности развития транспортного комплекса конкретного региона. Предложена система научно обоснованного агоритма выбора оптимального метода, регулирующего воздействия на функционирование транспортного рынка региона.
7. Сформирована и исследована укрупненная модель единого регионального центра транспортной логистики. Дано экономическое обоснование целесообразности его внедрения. Сформированы концептуальные предпосыки для интеграции транспортных комплексов отдельных субъектов крупного региона Ч Южного федерального округа Ч в единую окружную транспортно-логистическую систему на основе принципов оптимизации транс-портно-экономических связей и производственной интеграции между отдельными субъектами региона.
8. Обозначены основные принципы совершенствования региональных систем регулирования транспортной деятельности, на которых построена концепция формирования единого организационно-экономического механизма функционирования систем регулирования экономики региона в целом и ее отдельных структур - регионального транспортного комплекса, в частности. Конкретизированы основные задачи и принципы формирования системы регулирования транспортной деятельности на региональном уровне, состоящей из трех форм управляющих структур: органов транспортной администрации региона; неадминистративных хозяйственных и финансовых структур; координационных и общественных органов.
9. Разработана организационная структура региональной системы государственного регулирования с использованием учреждаемого органами испонительной власти Республики Адыгея регионального центра по регулированию дорожной и транспортной деятельности. Определены основные задачи и функции регионального центра в формировании и проведении работ по реализации общегосударственной и региональной политики в транспортном комплексе республики.
10. Предложена целевая программа развития регионального транспортного комплекса Республики Адыгея как основа формирования новой системы регулирования, обеспечивающей эффективное участие государства в решении важнейших социально-экономических задач в транспортной сфере.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Гукетлев, Юсуф Хаджибирамович, Москва
1. Абросимов, В. А. Теория интеграции Текст. / В.А. Абросимов. М.: Эскон, 1997.-191 с.
2. Авдашева, С.Б. Анализ структур товарных рынков: экономическая теория и практика России Текст. / С.Б. Авдашева. М.: ТЕИС, 1998. - 133 с.
3. Автомобильный транспорт России 2003-2004 Текст.: Ежегодный доклад (Синяя книга IRU). -М.: IRU, 2004. 132 с.
4. Азоев, Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика Текст. / Г.Л. Азоев. М.: ЦЭМ, 1996. - 206 с.
5. Акофф, Р. Планирование будущего корпорации Текст. / Р. Акофф. Ч М.: Прогресс, 1985. 327 с.
6. Алехин, А. Административное право Российской Федерации Текст. /
7. A. Алехин, А. Кармолицкий, Ю. Козлов. Ч М.: Экономика, 1996. Ч 415 с.
8. Ансофф, И. Стратегическое управление. Текст.: Пер. с англ. / Под ред. А.И. Евсиенко, И. Ансоффа. М.: Экономика, 1989. - 519 с.
9. Антипова, Л.Г. Проблемы совершенствования лицензирования на автотранспортных предприятиях Текст.: Сб. научных трудов / Л.Г. Антипова, Л.В. Гольдин; Под ред. B.C. Лукинского. СПб: СПбГИЭА, 1997. -С. 102-105.
10. Антонов, В.Г. Эволюция организационных структур Текст. /
11. B.Г. Антонов // Менеджмент в России и за рубежом. М.: Финпресс, 2000. Ч № 1.-С. 25-31.
12. Арнольд, В.И. Обыкновенные дифференциальные уравнения Текст. / В.И. Арнольд. Ижевск: УдмГУ, 2000. - 367 с.
13. Арнольд, В.И. Теория катастроф Текст. / В.И. Арнольд. М.: Наука, 1990.- 126 с.
14. Арсенов, В.И. Основные положения программы Модернизация транспортной системы России Текст. / В.И. Арсенов // БТИ. 2001. - №11.- С.3-5.
15. Аукуционек, С.П. Генеральный анализ поддержки реформ Текст. / С. П. Аукуционек // Вопросы экономики. 1999. - №7. - С. 109-122.
16. Аукуционек, С.П. Эмпирика перехода к рынку: опыт России Текст. / С.П. Аукуционек. М.: Наука, 1998. - 111 с.
17. Балацкий, Е.В. Управление государственным сектором экономики и бюджетное прогнозирование Текст. / Е.В. Балацкий // Вестник Моск. ун-та. Сер. 6. Экономика. 2000. - № 1. - С. 3-14.
18. Балацкий, Е.В. Эндогенные флуктуации в расширяющейся экономике Текст. / Е. В. Балацкий // Вестник Моск. ун-та. Сер. 6. Экономика. 1995. -№ 1. - С. 32-47.
19. Батищев, И.И. Международные автомобильные перевозки в контейнерах и транспортных пакетах Текст. / И.И. Батищев. М.: АСМАП, 1995.-40 с.
20. Белов, КВ. Экономическая теория транспорта в СССР Текст. / И.В. Белов, В.А. Персианов. -М.: Транспорт, 1993. Ч 413 с.
21. Белый, О.В. Транспортные сети России: системный анализ, управление, перспективы: Монография Текст. / О.В. Белый. СПб: СПбГУВК, 1999.- 146 с.
22. Бендат, Дж. Применение корреляционного и спектрального анализа Текст. / Дж. Бендат, А. Пирсол. М.: Мир, 1983. - 312 с.
23. Богданов, А.А. Тектология: Всеобщая организационная наука Текст.: В 2 кн. / Под ред. Л.И. Абакина. -М.: Экономика, 1989. 248 с.
24. Богомазов, В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортным предприятием Текст. / В.А. Богомазов. СПб: СПбГИЭА, 1997. - 156 с.
25. Бор, М.З. Основы экономических исследований. Логика, методология, организация, методика Текст. / М.З. Бор. -М.: ДИС, 1998. 144 с.
26. Боудинг, К. Общая теория системы Ч скелет науки Текст. / К. Боудинг // Исследования по общей теории систем. Ч М.: Прогресс, 1969. Ч С. 106-124.
27. Боумен, К. Основы стратегического менеджмента Текст. / К. Бо-умен. М.: ЮНИТИ, 1997. - 219 с.
28. Бугрошенко, В.Н. Транспорт и устойчивое развитие региона Ч во имя благосостояния каждого. Белая книга Департамента транспорта и связи Администрации Архангельской области Текст. / В.Н. Бугрошенко, Е.Г. Мясоедова, А.Ю. Староселец. М., 2000. - 254 с.
29. Будрина, Е.В. Конкуренция как инструмент самоорганизации транспортного рынка Текст. / Е.В. Будрина // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научных трудов. СПб: СПбГИЭУ, 2000. - Вып. 1. - С.37-45.
30. Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг Текст.: Монография / Е.В. Будрина. СПб: СПбГИЭУ, 2002. - 321 с.
31. Будрина, Е.В. Синтетический подход к управлению рынком транспортных услуг Текст. / Е.В. Будрина // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научных трудов. СПб: СПбГИЭУ, 2002. - Вып. 2. - С. 45-52.
32. Будрина, Е.В. Статистика и динамика рынка транспортных услуг Северо-Западного региона: автомобильный транспорт Текст. / Е.В. Будрина
33. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научных трудов. СПб: СПбГИЭУ, 2002. - Вып. 2. - С.36-45.
34. Буреш, О.В. Совершенствование регионального управления в условиях рынка Текст. / О.В. Буреш, А.Т. Рахимова. Ч М.: Едиториал УРСС, 2003.-240 с.
35. Бурков, В.К. Модели и методы управления организационными системами Текст. / В.К. Бурков. М.: Наука, 1994. - 256 с.
36. Бутенин, Н.В. Введение в теорию нелинейных колебаний Текст. / Н.В. Бутенин, Ю.И. Неймарк, Н.А. Фуфаев. М.: Наука, 1976. - 384 с.
37. Бучин, Е.Д. Маркетинг на транспорте Текст. / Е.Д. Бучин,
38. B.Н. Костров. -Н. Новгород: ВГАВТ, 1996. 80 с.
39. Ван Гиг, Дж. Прикладная общая теория систем Текст.: В 2 т.; Пер. с англ. / Дж. Ван Гиг. М.: Мир, 1981. - 387 с.
40. Варфоломеев, В.И. Агоритмическое моделирование элементов экономических систем. Практикум Текст. / В.И. Варфоломеев. Ч М.: Финансы и статистика, 2000. 208 с.
41. Велъможин, А.В. Теория транспортных процессов и систем Текст. / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. -М.: Транспорт, 1998. Ч 167 с.
42. Венцелъ, Е.С. Исследование операций Текст. / Е.С. Венцель. М.: Советское радио, 1972. - 78 с.
43. Вильсон, Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем Текст.: Пер. с англ. / Дж. Вильсон; Под ред. Ю.С. Попкова. М.: Наука, 1978.-247 с.
44. Воков, С.М. Швеция: социально-экономическая модель Текст. /
45. C.М. Воков. -М.: Мысль, 1991. 161 с.
46. Высоцкая, Н.В. Методология многомерного статистического анализа социально-экономического развития региона Текст. / Н.В. Высоцкая. Ч Новосибирск: Мир, 1996. 120 с.
47. Гизабулин, Х.Н. Концепция устойчивого развития: новая социально-экономическая парадигма Текст. / Х.Н. Гизабулин, В.А. Троицкий // Общественные науки и современность. 1998. -№ 5. - С. 124-130.
48. Гладкий, Ю.Н. Основы региональной политики Текст. / Ю.Н. Гладкий, А.И. Чистобаев. СПб: Изд. Михайлова А.А., 1998. - 659 с.
49. Глазьев, С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития Текст. / С.Ю. Глазьев. М.: Виадор, 1993. - 63 с.
50. Голъц, Г. Структурные изменения в транспортном комплексе: динамика и прогноз Текст. / Г. Гольц, В. Филина // Проблемы прогнозирования. 1996.-№2.-С. 41-53.
51. Гончаров, В.В. В поисках совершенства управления. Руководство для высшего управленческого персонала Текст. / В.В. Гончаров. Ч М.: МНИИПУ, 1996.
52. Гончарук, О.В. Организационно-экономические основы управления транспортом на макроуровне Текст.: Автореф. дис. . д-ра экон. наук / О. В. Гончарук. М., 1994. - 34 с.
53. Гончарук, О.В. Управление транспортом: вопросы, теория и практика Текст. / О.В. Гончарук. СПб: Наука, 1994. - 220 с.
54. Горичева, Л.Г. Транспортная система ФРГ Текст.: Сб. научных трудов / Л.Г. Горичева, О.В. Яник. М.: ИМЭМО АН СССР, 1988. - 144 с.
55. Горский, Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ Текст. / Л.К. Горский. СПб: AT РФ, 1995. - 278 с.
56. Горский, Л.К. Методы и средства повышения эффективности работы автомобильного транспорта в условиях нефтегазодобывающих районов Текст. / Л.К. Горский, B.C. Лукинский, А.С. Смирнов. Ч М.: Ассоциация Нефтеспецтранстехнология, 1992. 78 с.
57. Государственное регулирование деятельности предприятий транспорта Текст.: Обзор, подготовленный по заказу Министерства транспорта РФ / А.В. Иванов, А.В. Колик. М.: Изд. ТОО Информавто, 1992. - 90 с.
58. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике Текст. М.: ИМЭМО, 2000. - 223 с.
59. Гранберг, А.Т. Теоретические проблемы региональной экономики Текст. / А.Т. Гранберг // Регион: экономика и социология. М., 1994. - № 1. -С. 20-25.
60. Громов, Н.Н. Управление на транспорте Текст. / Н.Н. Громов, В.А. Персианов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
61. Гукетлев, Ю.Х. О необходимости формирования региональных центров транспортной логистики Текст. / Ю.Х. Гукетлев // Вестник МАДИ(ГТУ). М.: МАДИ (ГТУ), 2006. - Вып. 6. - С.81-85.
62. Гукетлев, Ю.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта Текст. / Ю.Х. Гукетлев, А.С. Индрисов // Доклады четвертой всероссийской научно-практической конференции Наука XXI веку. - Майкоп: МГТИ, 2003. - С.43-44.
63. Гукетлев, Ю.Х. Формирование организационных структур управления транспортном региона Текст. / Ю.Х. Гукетлев // Вестник МАДИ(ГТУ). Ч М.: МАДИ (ГТУ), 2006. Вып. 7. - С.72-77.
64. Гукетлев, Ю.Х. Формирование системы регулирования автомобильного транспорта региона Текст.: Автореф. дис. . канд. экон. наук / Ю.Х. Гукетлев. М.: МАДИ, 1999. - 22 с.
65. Долятовский, В.А. Зарубежный опыт комплексного развития регионов Текст. / В.А. Долятовский // Регионология. М., 1994. - № 2-3. - С. 2550.
66. Друри, К. Введение в управленческий и производственный учет Текст.: Пер. с англ. / Под ред. С.А. Табалиной. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1994. - 560 с.
67. Дуброва, Т.А. Статистические методы прогнозирования в экономике Текст. / Т.А. Дуброва. М.: ММИЭИФиП, 2003. - 50 с.
68. Дулънев, Г.Н. Введение в синергетику Текст. / Г.Н. Дульнев. СПб: Проспект, 1998.-256 с.
69. Дунаев, О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку Текст. / О.Н. Дунаев. М.: ГАУ, 1991. - 219 с.
70. Дунаев, О.Н. Управление транспортом в условиях рыночной экономики Текст. / О.Н. Дунаев. М.: ГАУ, 1992. - 67 с.
71. Дункан, У. Дж. Основополагающие идеи в менеджменте Текст.: Пер. с англ. / У.Дж. Дункан. -М.: Дело, 1996.
72. Единая транспортная система Текст.: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.
73. Ефимов, В.Б. Концепция перспективной системы регулирования и управления транспортно-дорожным комплексом на региональном уровне Текст. / В.Б. Ефимов, А.В. Иванов, А.В. Колик. Ч М.: Трансконсатинг, 1993. -41 с.
74. Завьялов, О.В. Классификационный подход к формированию структур социально-экономических систем Текст. / О.В. Завьялов // Гуманитарные науки. 1998. - №2. - С.51-56.
75. Заметалин, И.И. Северо-Запад России: портрет региона с точки зрения развития международных перевозок Текст. / И.И. Заметалин, B.C. Лукинский // Международные автомобильные перевозки АСМАП. М., 1996. - №2. Ч С.2-4.
76. Зиман, JI.K. Экономические районы США Текст. / Л.К. Зиман. М.: Наука, 1959.-255 с.
77. Игнатьев В.Г. Регионоведение Текст.: Учеб. пособие / В.Г. Игнатьев, В.И. Бутов. Ростов н/Д: НЦ МАРТ, 1998. - 321 с.
78. Информационно-аналитический бюлетень Текст.: Бюлетень. Ч М.: Центроргтрудавтотранс, 2002. Вып. 1. Ч 172 с.
79. Информационно-аналитический бюлетень Минтранса РФ Текст.: Бюлетень. М.: Минтранс РФ, 2000. - 35 с.
80. Исследование операций в экономике Текст. / Под ред. Н.Ш. Креме-ра. -М.: ЮНИТИ, 1997.-407 с.
81. Итоги социально-экономического развития Республики Адыгея за 1991-2005 гг. Текст. Ч Майкоп: Комитет госстатистики РА, 2005. 160 с.
82. Капица, С.П. Синергетика и прогнозы будущего Текст. / С.П. Капица, С.П. Курдюмов, Г.Г. Малонецкий. М.: Наука, 1997. - 285 с.
83. Касти, Дэю. Большие системы: связность, сложность и катастрофы Текст. / Дж. Касти. М.: Мир, 1982. - 216 с.
84. Качалин, В.В. Государство и монополия Текст. / В.В. Качалин // Роль государства в социально-экономическом развитии США. М.: ИМЭМО, 1997. - С.85-93.
85. Кинг, У. Стратегическое планирование и хозяйственная политика Текст. / У. Кинг, Д. Клиланд. М.: Прогресс, 1982. - 400 с.
86. Клейнер, Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность Текст. / Г.Б. Клейнер. М.: Экономика, 1997.-286 с.
87. Клочков, В.Н. Адаптация и конкурентоспособность автотранспортных систем в рыночных условиях Текст. / В.Н. Клочков. Ч СПб: СПбГИЭА, 1999.-215 е.
88. Князева, Е.Н. Синергетика в контексте диалога Восток Запад Текст. / Е.Н. Князева, С.П. Курдюмов // Россия и современный мир. Ч 1995. -№3. - С. 57-78.
89. Кобринский, Н.Е. Экономическая кибернетика Текст. / Н.Е. Кобринский. М.: Экономика, 1982. - 408 с.
90. Когут, А.Е. Информационные основы социально-экономического мониторинга Текст. / А.Е. Когут, В.Е. Рохчин. СПб: ИСЭП РАН, 1997. -143 с.
91. Кожурин, Ф.Д. Совершенствование регионального управления Текст. / Ф.Д. Кожурин. -М.: Наука, 1990. 150 с.
92. Колик, А.В. Экономическое развитие и автотранспортная логистика Текст. / А.В. Колик // Бизнес и логистика Ч 2002 / Сб. материалов IV Московского Международного Логистического Форума. 6-9 февраля 2002 г. Ч М., 2002.-С. 31-34.
93. Кондратьев, Н.Д. Особое мнение Текст.: Избр. соч. / Н.Д. Кондратьев. -М.: Экономика, 1993. 542 с.
94. Конкуренция и антимонопольное регулирование Текст. М.: Логос, 1999.-368 с.
95. Кононова, Г.А. Особенности управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильности Текст. / Г.А. Кононова, Ю.В. Беляева, С.Е. Корнева // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научных трудов. СПб: СПбГИЭУ, 2000. - Вып. 1. - С.86-92.
96. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. Текст.
97. Концепция государственной транспортной политики РФ Текст.: Постановление Правительства РФ от 8 сентября 1997 № 1143.
98. Концепция развития транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям Текст.: Офиц. текст. Ч М.: Минтранс РФ, 1992. Ч 372 с.
99. Котиков, Ю.Г. Основы теории транспортных систем Текст. / Ю.Г. Котиков. СПб: СПбГАСУ, 2000. - 216 с.
100. ЮЪ.Коуз, Р. Природа фирмы Текст. / Р. Коуз // Фирма, рынок и право. Ч М.: Дело, 1993. С. 33-53.
101. Крайзмер, Л.П. Кибернетика Текст. / Л.П. Крайзмер. М.: Экономика, 1977.-279 с.
102. Крыжановский, Г.А. Управление транспортными системами Текст. / Г.А. Крыжановский, В.В. Шашкин. СПб: МАТ, 1998. - 163 с.
103. Юб.Крэйн, М Введение в регенеративный метод анализа моделей Текст. / М. Крэйн, О. Лемуан. -М.: Наука, 1982. 104 с.
104. Кудряшев, С. А. Классификация в системных исследованиях Текст. / С.А. Кудряшев. -М., 1995. 38 с.
105. Кузнецов, Б.Л. Введение в экономическую синергетику: экономическое равновесие и экономическое развитие Текст. / Б.Л. Кузнецов. Набережные Чены: КамПИ, 1999. - 204 с.
106. Кузнецова, Е.Ю. Особенности управления транспортной системой Текст. / Е.Ю. Кузнецова. Екатеринбург: ИПК УГТУ, 1999. - 99 с.
107. Купании, А.А. Основы регулирования предпринимательства Текст. / А.А. Купанин. СПб: СПбГИЭА, 1998. - 92 с.111 .Курбатова, А.В. Особенности управления транспортной системой Текст.: Учеб. пособие / А.В. Курбатова. Екатеринбург: ИПК УГТУ, 1999. -100 с.
108. Курбатова, А.В. Прогнозирование развития транспортных систем Текст.: идеология, инструментарий, расчеты / А.В. Курбатова, Е.Ю. Кузнецова. Екатеринбург: УГТУ, 2000. - 185 с.
109. Курбатова, А.В. Экономика и организация управления транспортными потоками Текст.: Монография / А.В. Курбатова. Екатеринбург: УрО-РАН, 2000. - 252 с.
110. Курдюмов, С.П. Синергетика Ч теория самоорганизации. Идеи, методы, перспективы Текст. / С.П. Курдюмов. М.: Знание, 1983. - 64 с.
111. Лапко, А.В. Непараметрические методы классификации и их применение Текст. / А.В. Лапко. Ч Новосибирск: Наука, 1993. 153 с.
112. Лившиц, В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте Текст. / В.Н. Лившиц. Ч М.: Транспорт, 1986. Ч 240 с.
113. Логистика: общественный пассажирский транспорт Текст.: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. - 224 с.
114. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели Текст. / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная. -М.: Финансы и статистика, 2000. 280 с.
115. Магнус, Я.Р. Эконометрика Текст. / Я.Р. Магнус, П.К. Катышев, А.А. Пересецкий. М.: Дело, 1997. - 248 с.
116. Малышев, А.И. Экономика автомобильного транспорта Текст. /
117. A.И. Малышев. -М.: Транспорт, 1993. 335 с.
118. Мамаев, Э.А. Модели развития региональных транспортных систем и их программная реализация Текст.: Автореф. дис. . канд. техн. наук / Э.А. Мамаев. Ростов н/Д, 1995. - 23 с.
119. Мартынов, А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов Текст. / А.Г. Мартынов. Ч М.: Прима-Пресс-М, 1999. 212 с.
120. Марцинкевыч, В.И. Государственная сфера регулирования и государственность в современной общественной системе США Текст. /
121. B.И. Марцинкевич // Роль государства в социально-экономическом развитии в США. М.: ИМЭМО, 1997. - С. 13-18.
122. Масленников, М.И. Государственное регулирование развития транспорта США Текст. / М.И. Масленников. Красноярск: Изд-во Краснояр. унта, 1989.-152 с.
123. Математика и кибернетика в экономике Текст.: Словарь-справочник. М.: Экономика, 1975. - 700 с.
124. Месарович, М. Теория иерархических многоуровневых систем Текст. / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. -М.: Мир, 1973. 344 с.
125. Мескон, М. Основы менеджмента Текст. / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. М.: Дело, 1996. - 485 с.
126. Методические положения анализа и прогнозирования развития транспорта в условиях реформирования экономики Текст. Ч Минск: НИЭИ, 1998.-216 с.
127. Методические рекомендации разработки проекта концепции развития и модернизации регионального транспортного комплекса (на примере Ставропольского края) Текст.: Под ред. В.Б. Чумакова. Ставрополь: СКГТУ, 1996. - 75 с.
128. Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов РФ Текст.: (одобрено Министерством транспорта РФ, расп. №АН-19-Р). М., 2001. - 132 с.
129. УЗЗ.Мильнер, Б.З. Проблемы исследования и развития организационных систем Текст. /Б.З. Мильнер // Системные исследования: Методологические проблемы. Ежегодник, 1984. М.: Наука, 1998. - С. 207-227.
130. Миротин, Л.Б. Концепция формирования логистических систем компаний Текст. / J1. Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев // Бизнес и логистика Ч 2002: Сб. материалов IV Московского Международного Логистического Форума. 6-9 февраля 2002 г. М., 2002. - С. 177-184.
131. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика Текст.: Учеб. пособие / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. М.: Брандес, 1996. - 211 с.
132. Михайлов, О.В. Основы мировой конкурентоспособности Текст. / О. В. Михайлов. М.: Познавательная книга плюс, 1999. Ч 590 с.
133. На пути к постиндустриальной цивилизации Текст. М.: Ин-т экономики РАН, 1996. - 112 с.
134. Найденов, И.В. Транспортный комплекс в Калининградской области Текст. / И.В. Найденов // Экономист. 2001. - № 10. - С.42-45.
135. Неруш, Ю.М. Логистика Текст.: Учебник для вузов / Ю.М. Неруш. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.143 .Неснов, А.В. Программа перспективного развития транспортной системы России Текст. / А.В. Неснов, В.А. Соболин, С.А. Фадеев,
136. A.Ф. Чуматов // БТИ. 2001. - № 11. - С. 6-20.
137. Николайчук, В.Е. Логистика в сфере распределения Текст. /
138. B.Е. Николайчук. СПб: Питер, 2001.-160 с.145 .Николис, Г. Самоорганизация в неравновесных системах Текст. / Г. Николис, И. Пригожин. М.: Мир, 1979. - 512 с.
139. Новое в синергетике. Загадки мира неравновесных структур Текст. -М.: Наука, 1996.-263 с.
140. Нуриев, Р. Теория развития: дискуссия о внешних факторах становления рыночной экономики Текст. / Р. Нуриев // Вопросы экономики. Ч 2000. № 7. Ч С.14Ч17.
141. Обзор экономики России. Основные тенденции развития Текст. -М.: АО Изд. гр. Прогресс-Универсум, 1994. Ч 128 с.
142. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях Текст.: Учебник / Под ред. проф. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994.-328 с.
143. Орентин, В.П. Государственное регулирование национальной экономики (в вопросах и ответах) Текст.: Учеб. пособие / В.П. Орентин. М.: ИНФРА-М, 2000. - 124 с.
144. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа Транспорт России Текст. // Проблемы транспорта. 1998. -№ 5. - С. 9-13.
145. Основные социально-экономические показатели Республики Адыгея за 2005 г. Текст. Майкоп: Госкомстат РА, 2006. - 172 с.
146. Основы логистики Текст.: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.154.0сновы моделирования сложных систем Текст. Киев: Вища шк., 1981.-360 с.
147. Острейковский, В.А. Теория систем Текст.: Учебник для вузов / В.А. Острейковский. М.: Высш. шк., 1997. Ч 240 с.
148. Оуэн, Дою. Стандарты по эксплуатации автодорожного транспорта Текст.: Курс для преподавателей / Дж. Оуэн; Европейское сообщество. Бельгийский ин-т подготовки кадров, технического содействия и трансферта технологий. Ч Брюссель, 1993.
149. Персианов, В.А. Глобализация экономики и транспорт Текст. / В.А. Персианов // БТИ. 2001. - № 2. - С. 2-11.
150. Персианов, В.А. Диагностический анализ транспортных комплексов методом имитационного моделирования Текст.: Учеб. пособие / В.А. Персианов, Т.В. Федина. М.: МИУ, 1990. - 48 с.
151. Пикулъкин, А.В. Система государственного управления Текст. / А.В. Пикулькин. -М.: Наука, 1997. 152 с.
152. Постановление Правительства РФ Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует РФ. В ред. Постановления Правительства от 01.07.98 №2778.
153. Пригожин, И. Время, Хаос, квант. К решению парадокса времени Текст.: Пер. с англ. / И. Пригожин, И. Стенгерс. М.: Эдиториал УРСС, 2000. - 240 с.
154. Пригожин, И. Перспективы исследования сложности Текст. / И. Пригожин // Системные исследования: Методологические проблемы. Ежегодник.-М., 1987.
155. Пригожин, И. Порядок из хаоса Текст. / И. Пригожин, И. Стенгерс. -М.: Прогресс, 1986.-431 с.
156. Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России Текст.: Материалы международной научно-практической конференции 24Ч 27 сентября 1997 г. / Под ред. П.А. Кравченко. СПб: СПбГИЭА, 1997. - 151 с.
157. Проблемы управления транспортными системами Текст. СПб: СПбГУВК, 2000.-288 с.1 бб.Райзберг, Б. А. Управление экономикой Текст.: Учебник / Б.А. Райзберг, Р.А. Фатхутдинов. Ч М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-синтез, 1999.-783 с.
158. Региональная экономика Текст.: Учеб. пособие / Под ред. Т.Г. Морозовой. -М.: Наука, 1995.-238 с.
159. Региональные исследования за рубежом Текст. М.: Наука, 1973. - 242 с.169 .Резер, С.М. Управление транспортом за рубежом Текст. / С.М. Резер. -М.: Наука, 1994. 315 с.
160. Россия в цифрах Текст.: Краткий стат. сб. / Госкомстат России. Ч М., 2001.-397 с.
161. МЪ.Садриев, Д.С. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Системно-синергетический подход Текст. / Д.С. Садриев. СПб: СПбГИЭА, 1999.-198 с.
162. Саломатин, Н.А. Новые информационные технологии в управлении производством Текст. / Н.А. Саломатин. М.: ГАУ, 1996. - 356 с.
163. Самоорганизация, организация, управление Текст. М.: РАГС, 1995.-С. 123-136.17в.Самуэльсон, П. Экономика Текст.: Учебник. В 2 т. / П. Самуэльсон. -М.: Агон, 1992.-Т. 1.-331 с.
164. Самуэльсон, П. Экономика Текст.: Учебник. В 2 т. /П. Самуэльсон. -М.: Агон, 1992.-Т. 2.-413 с.
165. Сведения о наличии и использовании автомобильного транспорта за 2000-2005 гг. Текст. Майкоп, 2006. - 18 с.
166. Сведения о продукции автомобильного транспорта за 2000-2005 гг. Текст. Майкоп, 2006. - 223 с.
167. Сергеев, В.И. Менеджмент в бизнес-логистике Текст. / В.И. Сергеев. М.: Филинъ, 1997. - 772 с.
168. Сергеев, В.И Формирование макрологистических систем Текст. / В.И. Сергеев. СПб.: Об-во Знание, 1997. - 166 с.
169. Синергетика, интеграция и информация в постиндустриальном мире Текст. // Самоорганизация, организация, управление. Ч М.: РАГС, 1995. -С. 228-239.
170. Спирин, И.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности Текст. / И.В. Спирин, Э.В. Шегай. -М.: Ось-89, 2000. 128 с.
171. Субетто, А.И. Системогенетика и теория циклов Текст.: В 2 ч. / А.И. Субегго. СПб-М.: ИЦПКПС, 1994. - Ч. 1. - 243 с.
172. Субетто, А.И. Системогенетика и теория циклов Текст.: В 2 ч. /
173. A.И. Субетто. СПб-М.: ИЦПКПС, 1994. - Ч. 2. - 260 с.
174. США: государство и рынок Текст. / А.Б Перканский, С.В. Чепраков, С.К. Дубинин. -М.: Наука, 1991. 198 с.9\.Таха, X. Введение в исследование операций Текст. / X. Таха. Ч М.: Мир, 1985.-976 с.
175. Теоретические основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта Текст. -М.: МАДИ, 1999. 180 с.
176. Теремязев, Г.И. Государственное регулирование рынка автотранспортных услуг. Организация управления международными автомобильными перевозками Текст.: Сб. науч. тр. / Г. И. Теремязев; Под ред.
177. B.C. Лукинского. СПб: СПбГИЭА, 1997. - С. 96-102.
178. Транспорт в России 2005 г. Текст.: Статистический сборник Ч М.: Росстат, 2005. 198 с.
179. Транспорт и связь в России Текст.: Стат. сб. / Госкомстат России. Ч М., 1999.-250 с.
180. Транспортная логистика Текст.: Учебник для вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. -М.: Изд-во Экзамен, 2002. 512 с.
181. Транспортная политика ЕС: Материал комиссии Европейских Сообществ. -Брюссель, июнь 1992.
182. Транспортная стратегия РФ до 2025 г. Текст. М.: Минтранс, 2005. - 78 с.
183. Уемов, А.И. Системный подход и общая теория систем Текст. /
184. A.И. Уемов. М.: Мысль, 1978.-271 с.
185. Улицкий, М.П. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки Текст. / М.П. Улицкий, Е.Ф. Тихомиров. М.: АСМАП, 1994. -24 с.
186. Управление транспортом за рубежом Текст. / Под ред.
187. B.А. Персианова. -М.: МИУ, 1986. 71 с.
188. Усков, Н.С. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами Текст.: Учебник / Н.С. Усков. Ч М.: МГУ, 1999.-319 с.
189. Ушаков, А. Разработка прогнозов социально-экономического развития регионов с использованием комплексной имитационной модели Текст. / А. Ушаков, Л. Рязанова, Д. Андрианов // Российский экономический журнал. 2000. Ч №2. Ч С.72Ч73.
190. Федеральная целевая программа социального развития Юг России до 2006 года Текст. Ростов н/Д: ЮФО, 2001. - 20 с.
191. Федина, Т.В. Научно-методические основы формирования организационных структур управления транспортом Текст.: Учеб. пособие / Т.В. Федина. М.: ГУУ, 2000. - 64 с.
192. Федина, Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы Текст.: Монография / Т.В. Федина. М.: ГАУ, 1996 - 126 с.
193. Федоренко, А.И. Прогнозирование и стратегическое планирование развития транспортного комплекса Текст.: Автореф. дис. . д-ра экон. наук / А.И. Федоренко. М.: АНХ, 1992. - 43 с.
194. Федосеев, В.В. Экономико-математические методы и прикладные модели Текст.: Учеб. пособие / В.В. Федосеев, А.Н. Гармаш, Д.М. Дайитбе-гов. М.: ЮНИТИ, 2001.-391 с.
195. Черняк, Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой Текст. / Ю.И. Черняк. -М.: Экономика, 1975. 191 с.
196. Шаймиев, М. Татарстан на пути реформ: опыт государственного управления Текст. / М. Шаймиев // Проблемы теории и практики управления. 1996. - № 4. - С. 28-35.
197. Шерер, Ф. Структура отраслевых рынков Текст. / Ф. Шерер, Д. Росс. -М.: ИНФРА-М, 1997. 698 с.
198. Шлихтер, С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства Текст. / С.Б. Шлихтер. М.: ВИНИТИ, 1990. Ч 195 с.
199. Шумпетер, Й. Теория экономического развития Текст. /Й. Шумпе-тер. М.: Прогресс, 1982. - 455 с.
200. Экономическая синергетика и антикризисное управление: Тезисы докладов Текст. Набережные Чены: КамПИ, 1999. - 186 с.
201. Examining Current Conditions in the Trucking Industry and the Possible Necessity for Change in Manner and Scope of its Regulation: Hearings Before the
202. Subcomm. On Transportation of the Comm. On Environment and Public Works US Senate, Congr., Washington:
203. Krivanek, M. Algorithmic and geometric aspects of cluster analysis. -Praha, 1991.- 152 p.
204. Morgan, N. Professional Services Marketing. Heinemann London, 1991.
205. Wilson, A. The Marketing of Professional Services. McGRAW-HILL Publishing Company, Maidenhead, England, 1972.
206. Yearbook of Road Transport Law. Freight Transport Association of the Great Britain. 1993.
207. Зыков А.А. Основы теории графов. Ч M.: Наука, 1987.Ч 384с.
208. Hudson J.A. Rock engineering systems: Theory and practice. London: Ellis Horwood, 1992. 185 p.
209. Орлов А.И. Теория принятия решений. М.: Март, 2004. - 656 с.
210. Методы формирования сценариев развития социально-экономических систем. В.В. Кульба, Д.А. Кононов, С.А. Косяченко, А.Н. Шубин М.: СИНТЕГ, 2004. 296 с.
211. Temel Т., Janssen W, Karimov F. The Agricultural Innovation System of Azerbaijan: An Assessment of Institutional Linkages / International Service for National Agricultural Research. ISNAR Country Report № 64. 2002. - 57 c.
212. Takeo Yamada, Leslie R. Foulds A graph-theoretic approach to investigate structural and qualitative properties of systems: A survey // Networks. Ч 2006. Vol. 20. - Issue 4. - P. 427 - 452.
213. Leontief, W. W. The structure of American economy, 1919-1939. Fair Lawn, NJ: Oxford University Press., 1951.1. Показатели Годы 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
214. Милиардов рублей (1995 г. трн. руб.)
215. Среднегодовая численность работников организаций, мн. человек 4,1 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1
216. Основные фонды (на начало года; по поной учетной стоимости) 660,2 3239,1 5861,2 7237,6 8847,1 9081,9 9423,0
217. Инвестиции в основной капитал 35,4 245,7 311,2 302,6 402,9 516,8 688,7 864,1
218. Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций 30,1 97,9 107,1 45,0 92,0 131,0 167,3 217,3
219. Объем транспортных услуг населению2^ 34,6 164,3 215,8 263,9 330,5 395,9 487,5 593,3
220. Удельный вес в экономике России, %
221. Среднегодовая численность работников организаций 7,0 6,9 6,7 6,7 6,7 6,6 6,6 6,5
222. Основные фонды (на начало года; по поной учетной стоимости) 12,7 19,5 29,0 29,6 29,2 27,9 27,0
223. Инвестиции в основной капитал 13,2 21,1 20,7 17,2 18,4 18,4 19,1 18,9
224. Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций 12,0 8,2 9,4 4,9 6,3 5,3 5,2 3,8
225. Объем платных транспортных услуг населению2''3' 30,6 27,3 26,6 24,2 22,9 22,2 21,5 21,2
226. По крупным и средним организациям; по данным бухгатерской отчетности.
227. С учетом транспортно-экспедиторских услуг.
228. Удельный вес в общем объеме платных услуг населению.
229. Основные фонды и степень износа основных фондов организаций транспорта^ (на начало года)
230. Основные фонды (по поной Степень износа основных фондов, процентов
231. Виды транспорта учетной стоимости), мрд. руб.2005 2006 2007 2005 2006 2007
232. По крупным и средним коммерческим организациям.
233. Среднегодовая численность и среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций транспорта
234. Виды транспорта Среднегодовая численность, тыс. человек Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата, руб.2004 2005 2006 2004 2005 2006
235. Транспорт всего 3240,2 3160,3 3132,1 9438,4 11544,3 13708,6
236. Потребление топлива организациями транспорта1 ^(тысяч тонн)1. Виды топлива Годы 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
237. Автомобильный бензин 2955 2066 1887 1790 1704 1579 1486 1382
238. Дизельное топливо 5663 5139 4712 4948 4934 5399 5384 5762
239. Уголь и продукты переработки угля 5640 4666 4592 4426 3971 3419 2858 2684
240. По крупным и средним организациям.
241. Потребление автомобильного бензина и дизельного топлива автотранспортом организаций всех видов деятельности^ (милионов тонн)1. Виды топлива Годы 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
242. Автомобильный бензин 12,7 9,4 8,7 8,4 7,9 7,6 7,2 7,8
243. Дизельное топливо 10,5 9,4 9,0 8,7 8,8 9Д 8,9 9,7
244. По крупным и средним организациям.
245. Потребление электроэнергии транспортом (милиардов киловатт-часов)1. Виды транспорта Годы 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
246. Транспорт всего 65,2 60,9 63,1 67,8 75,2 80,3 80,5 82,6
247. Консолидированный бюджет всего 10,9 26,0 26,7 35,6 37,3 39,1 250,5 412,1
248. В том числе: федеральный бюджет 0,4 1,6 2,4 6,8 4,8 4,4 42,2 132,2консолидированные бюджеты субъектов Российской Федерации 10,5 24,4 24,2 28,8 32,5 34,7 208,3 279,9
249. По данным Федерального казначейства.
250. Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) деятельности и удельный вес убыточных организаций транспорта15
251. Виды транспорта Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) деятельности организаций транспорта, мн. руб. Удельный вес убыточных организаций транспорта, процентов2004 2005 2006 2004 2005 2006
252. Транспорт всего 131028 167327 217268 46,3 41,4 39,9
253. Знак (-) означает убыток; по данным бухгатерской отчетности.
254. Виды транспорта Рентабельностьпроданных товаров, продукции (работ, услуг) активов 2004 2005 2006 2004 2005 2006
255. Транспорт Ч всего 8,8 9,8 10,5 4,0 3,9 4,3
256. Знак (-) означает убыточность.
Похожие диссертации
- Проблемы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры
- Формирование и регулирование региональной среды бизнеса: экономический инструментарий и методическое обеспечение
- Формирование стратегического потенциала регионального строительного комплекса
- Исследование факторов экономического риска функционирования регионального транспортного комплекса при формировании стратегии его развития
- Формирование организационно-экономического механизма управления развитием регионального транспортного комплекса