Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Шереметова, Татьяна Гавриловна |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект"
На правах рукописи
ШЕРЕМЕТОВА Татьяна Гавриловна
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА:
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ (НА ПРИМЕРЕ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (региональная экономика)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Новосибирск - 2004
Диссертационная работа выпонена в Институте экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор
Малов Владимир Юрьевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор
Ткаченко Виктор Яковлевич
кандидат экономических наук Севастьянова Анастасия Егоровна
Ведущая организация: Новосибирская государственная
академия водного транспорта
Защита состоится 17 декабря 2004 г. в
часов на заседании
диссертационного совета Д.003.001.01 при Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН по адресу: 630090, г. Новосибирск, 90, проспект академика Лаврентьева, 17, конференц-зал.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.
Автореферат разослан ноября 2004г.
Ученый секретарь
диссертационного доктор экономичес
В.В. Титов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Важная геостратегическая задача России в первой четверти XXI века - занять достойное место в глобальных процессах экономической интеграции мирового хозяйства с учетом формирования многополюсного мира и возникновения новых центров мировых рынков.
Неизбежная глобализация экономики принесет определенные выгоды той стране, которая наилучшим образом сумеет использовать свои преимущества данные природой. Для России одним из таких преимуществ является экономико-географическое положение (ЭГП) между тремя полюсами интенсивного и устойчивого экономического роста: Северной Америкой, Западной Европой и Юго-Восточной Азией. Однако выгодное местоположение само по себе еще не может стать товаром, способным приносить дивиденды от включения пространства России в эту цепь межгосударственных транспортно-экономических связей. Требуются определенные усилия для его лактуализации, т.е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ ЭГП России является воссоздание ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI века, в том числе с учетом принципиальных изменений в институциональной структуре нашего общества.
Задача эта масштабная и догосрочная. В ее решении заинтересовано, в первую очередь, государство для укрепления своих позиций в мирохозяйственной системе. Важность решения поставленных задач еще раз подчеркнута в материалах Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Минтранса РФ и МПС РФ1, а также в материалах и резолюции Байкальского экономического форума - 2004 (г. Иркутск). Утверждается, что процесс воссоздания транспортной системы России неразрывно связан с последовательной (поэтапной) модернизацией совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону
Транспортная стратегия фрпгршши Рчтл"" РФ, МПС РФ,
Москва, 2003
гас НАЦИОНАЛЬНАл1
мнкотш I
обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой регион рано или поздно, но неизбежно, стокнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйственного комплекса в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в догосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы (в лице их административных органов управления) уже сегодня дожны начинать подготовку к ней, т.е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них дожны, быть оценены на предмет взаимовыгодности как для России в целом, так и для отдельных ее субъектов. Среди последних наиболее значимым в процессе реализации Россией преимуществ экономико-географического положения является, по мнению автора, Красноярский край.
Складывающиеся условия хозяйствования в России, сопровождаемые изменением институциональных условий, предопределили необходимость рассмотрения новых субъектов хозяйственных отношений, интересы которых могут не совпадать с интересами государства в целом, в том числе и в сфере транспортного процесса. Задачи поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, при которых частные интересы отдельных компаний и фирм не противоречили бы догосрочным целям развития транспортной системы и региона, и страны в целом становятся крайне важными для государственных органов испонительной власти (как на федеральном, так и на региональном уровнях).
В работе реализован принцип преемственности ранее применяемых методологических подходов и методов прогнозирования развития транспортных систем. Значимость регионального аспекта развития и экономики, и транспорта отмечалась неоднократно многими исследователями. Практически все они единодушны во мнении, что необходим совместный прогноз социально-экономического развития региона и развития его транспортной системы.
Степень разработанности проблемы. Научные аспекты
диссертационного исследования формировались на основе изучения и анализа работ отечественных и зарубежных ученых,
посвященных проблемам развития транспортной системы и ее места в экономике страны и региона.
В общетеоретическом плане вопросы развития транспорта с отраслями народного хозяйства и потребностями населения в перемещении освещались в трудах Л.В. Канторовича, В.Н. Образцова, В.В. Звонкова. Технико-экономические и экономические проблемы взаимосвязи транспорта с отраслями народного хозяйства раскрываются в работах СП. Арсентьева, В.П. Зачесова, Г.П. Кобыковского, В.Н. Лившица, Н.Н. Раздобудько, Б.И. Ша-фиркина и др. В решении проблем взаимосвязанного и взаимообусловленного развития экономических, социальных и природных структур территории с транспортом значительна роль основополагающих идей районологии Н.Н. Баранского, Н.Н. Колосов-ского, Г.А. Агранта, М.К. Бандмана, И.И. Белоусова, И.М. Маергойза и др. Фундаментальное значение в раскрытии особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами Сибири и Дальнего Востока имели труды А.Г. Гранберга, М.К. Бандмана, П.Я. Бакланова, Л.И. Колесова, В.А Кротова, В.А Ламина, В.Ю. Малова, В.Я. Ткаченко, и др.
На современном этапе развития экономики особое значение для транспортной системы приобретают логистические принципы товародвижения и институциональные условия ее развития. Отдельные стороны логистики и мобильности транспорта, такие как доступность и надежность, раскрывали в своих трудах В.Н. Бугроменко, стадийность и этапность - Л.Б. Винокур, Б.С. Козин, Т.А. Прокофьева, С.А. Тархов. Институциональные аспекты развития экономических систем в новых условиях рассматривались в работах В.А. Крюкова, Д.С. Львова, А.Г. Поршнева и др.
Целью диссертационного исследования является совершенствование методологического и методического подходов к разработке перспектив развития транспортной системы (ТС) региона с учетом институциональных аспектов: разнообразия форм собственности, рыночных основ взаимоотношений субъектов транспортного процесса и объективной необходимости активизации участия административного ресурса.
В соответствии с указанной целью потребовалось решение следующих задач:
1. Исследовать развитие во времени транспортной системы региона с позиций взаимосвязанности процессов развития его производительных сил, формирования транспортной системы и изменения в этом процессе роли административного ресурса.
2. Выявить области пересечения интересов субъектов хозяйственных отношений (производства, транспорта, населения и органов испонительной власти всех уровней) при развитии транспортной системы региона с учетом ее роли в транспортной системе страны. .
3. Предложить методический подход к транспортному зонированию территории региона, учитывающему специфику осуществления его транспортно-экономических связей в изменившихся геополитических условиях России.
4. Предложить логическую схему прогнозирования развития транспортной системы региона с учетом изменившейся роли органа испонительной власти в этом процессе и апробировать ее на примере Красноярского края.
5. Предложить последовательность (агоритм) действий органа испонительной власти субъекта федерации при разработке прогноза развития транспортной системы региона.
Объектом исследования является транспортная система региона, а конкретным объектом наблюдения - транспортная система Красноярского края. Последнее объясняется тем, что с одной стороны, у края длительная история освоения, с другой - он имеет огромные пространства неосвоенной территории с богатым при-родно-ресурсным потенциалом, а также уникальное экономико-географическое положение. В хозяйственном комплексе края сочетаются специфические и общие черты, характерные для сибирских регионов. Все эти особенности дают богатый материал как для наиболее поного изучения многообразных связей транспортной системы и производительных сил, так и для использования теоретических разработок применительно к другим регионам.
В настоящее время недостаточно рассматривать транспортную систему как производственную инфраструктуру. Автор считает, что в новых условиях хозяйствования в сфере отношений между элементами транспортной системы необходимо ввести два новых аспекта:
совпадения и/или противоречия интересов субъектов хозяйственных отношений;
"административный ресурс" органа испонительной власти региона как необходимое условие для реализации программ развития транспортной системы в соответствии с догосрочными планами развития региона и страны в целом.
Предметом исследования являются взаимосвязи между субъектами хозяйственных отношений по поводу развития транспортной системы в догосрочном аспекте в контексте общегосударственных целей и мировых тенденций.
Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по территориальному размещению производства, по региональным социально-экономическим проблемам, идеи о комплексном рассмотрении территориальных объектов в их единстве, официальные материалы, законодательные и нормативные правовые акты, а также работы отечественных и зарубежных ученых по комплексу проблем, связанных с развитием транспортных систем. В основе методологии исследования лежат системные представления об организации и взаимодействии транспортной системы и производительных сил региона, возрастающей роли институциональных преобразований.
Информационная база исследования. В качестве информационной основы исследования использовались официальные статистические материалы Госкомстата РФ, Красноярского комитета по статистике, администрации Красноярского края, Министерства транспорта РФ, крупнейших промышленных и транс -портных предприятий Красноярского края; материалы научных исследований Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, Красноярского отдела Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.
Научная новизна исследования. В рамках диссертационной работы получены следующие наиболее важные научные результаты, выносимые на защиту и определяющие новизну и значимость проведенного исследования:
1. Установлены на основе ретроспективного анализа развития хозяйства и транспортной системы региона следующие закономерности:
инерционность транспортной системы региона предопределяет необходимость как опережающих научных и проектных разработок ее создания и развития, так и одновременного совмещения этих разработок с оценкой догосрочных перспектив развития производительных сил региона, эффект прохождения транспортных коридоров по территории региона существенно возрастает, если его транспортная система совместно с производственным комплексом будут готовы для предложения собственных грузов и обеспечения транзитных потоков без ущемления потребностей собственных товаропроизводителей в транспортных услугах.
2. Расширено традиционно сложившееся (и хорошо изученное) понятие "транспортная система" за счет включения в него институционального элемента - специфики влияния "административного ресурса".
3. Предложен методический подход к транспортному зонированию территории региона как совокупности интегрированных промышленно-транспортных зон для целей прогнозирования развития его транспортной системы.
4. Предложен методический подход к разработке агоритма (последовательности) действий органа испонительной власти региона по прогнозированию процесса развития его транспортной системы с учетом согласования интересов субъектов хозяйственных отношений.
Практическая значимость работы состоит в возможно -сти использования предложенных в диссертации подходов при прогнозировании развития транспортной системы региона в увязке со стратегией развития транспортной системы страны и с социально-экономическим развитием региона.
Рекомендации и предложения по развитию транспортной системы региона вошли составной частью в Программу социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 года и в Материалы аналитического доклада ИЭОПП СО РАН Россия и экономическая интеграция Евроазиатского континента на Байкальский Экономический Форум - 2004 г.
Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на методологическом семинаре отдела территориальных систем ИЭОГШ СО РАН, на 6 научно-практических конференциях, имеющих международный, российский и межрегиональный статус. По материалам исследований направлялись научные и докладные записки в руководящие органы Красноярского края для использования в текущем и перспективном прогнозировании.
Публикации. По теме исследования опубликовано 12 работ общим объемом 1,6 авторских печатных листов.
Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основной текст изложен на 150 страницах машинописного текста, включающий 23 таблицы и 13 рисунков. Логика исследования отражена на рис. 1.
л н о ев №
Ч О н и
л н о сз
Введение
Глава 1. Теоретические основы исследования и прогнозирования развития транспортной системы как инфраструктурного элемента хозяйственного комплекса региона
ского края как результат целенаправленной политики развития регионов страны
2.4 Подход к выявлению точек концентрации интересов компаний и администрации Красноярского края в разрешении догосрочных проблем развития транспортной системы региона
Глава 3. Основные тенденции развития транспортной системы Красноярского края в догосрочной перспективе
3.1 Прогнозирование развития транспортной системы Красноярского края
3.4 Предложения по уточнению схемы участия администрации Красноярского края в разработке прогноза развития региональной транспортной системы и ее действий при его поэтапной реализации
Заключение
Рис. 1. Структура диссертационного исследования
Во введении обоснована актуальность темы, проанализирована степень разработанности проблемы, определены цель и задачи работы, предмет и объект исследования, новизна и практическая значимость, приведены данные об апробации результатов работы.
В первой главе Теоретические основы исследования и прогнозирования развития транспортной системы как инфраструктурного элемента хозяйственного комплекса региона показана трансформация целей и задач развития транспортной системы в связи с изменениями взаимоотношений субъектов хозяйственной деятельности в пределах региона: от ретроспективы к современному состоянию. Выявлены особенности прогнозирования транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования и институциональных отношений. Определены методологические подходы к решению задач выявления и проблем согласования в догосрочной перспективе интересов участников региональных транспортных процессов. Конкретизация субъектов хозяйственных отношений необходима для локонтуривания множества интересов каждого из них. Анализ этих интересов позволяет выявить противоречия и, следовательно, наметить задачи и определить пути их разрешения. С этой целью предложена типизация факторов, которая предопределяет логику действий органов управления на территории региона. На основе такой логики предложена схема действий административных органов управления по противодействию возможным конфликтам, по предотвращению их появления. Схема является основой для агоритма действий органа испонительной власти субъекта Федерации, который может быть предложен для регионов разного уровня и масштабов. Агоритм апробирован на примере Красноярского края.
Во второй главе Формирование транспортной системы Красноярского края как результат целенаправленной политики развития регионов страны выпонен ретроспективный анализ формирования и развития транспортной системы Красноярского края с учетом изменений во времени промышленной и транс -портной политики региона. Выявлены специфические черты транспортной системы Красноярского края как части транспортного комплекса России и как инфраструктурной составляющей производительных сил региона. Дана оценка существующих возможностей транспортной системы Красноярского края для обеспечения грузоперевозок в кратко-, средне- и догосрочной перспективе. Предложен методический подход к транспортному зонированию территории Красноярского края как совокупности
интегрированных промышленно-транспортных зон для целей прогнозирования развития его территории с учетом точек концентрации интересов компаний и роли администрации Красноярского края в разрешении догосрочных проблем развития транспортной системы региона с учетом этих интересов.
В третьей главе Основные тенденции развития транспортной системы Красноярского края в догосрочной перспективе выпонен прогноз грузообразующего потенциала Красноярского края. Даны предложения по развитию важнейших участков транспортной системы в соответствии с приоритетами догосрочного социально-экономического прогноза развития Красноярского края (рис. 2). На примере развития транспортной системы внутрикраевого проблемного региона ресурсного типа - Но-рильско-Туруханского - показана возможность реализации предпосылок повышения эффективности функционирования региональной хозяйственной системы за счет развития в этом районе транспортной системы. Предложена схема участия администрации Красноярского края в разработке прогноза развития региональной транспортной системы и ее действия при его поэтапной реализации.
В заключении приводятся и обосновываются положения, выносимые на защиту.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
Проведенное исследование позволило сформулировать следующие положения, выносимые на защиту.
1. В современном процессе развития общественно-экономических отношений транспортную систему региона следует рассматривать как экономическую категорию, отражающую единство ее материально - вещественного базиса и институциональных форм взаимодействия хозяйствующих субъектов, населения и органов власти различных уровней при согласовании спроса и предложения транспортных услуг.
Темпы и направления развития экономики региона определяются интересами субъектов хозяйственных отношений. Появление в экономике России принципиально новых хозяйствующих субъектов привело к изменению как самих экономических институтов (правил, определяющих взаимодействие хозяйствующих единиц), так и форм их взаимодействия. Поэтому в целях реше-10
Рис. 2 Формирование опорного каркаса транспортной сети Красноярского края на перспективу
ния задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений для учета их влияния на социально-экономическое развитие региона. В условиях рыночных отношений формирование транспортной системы происходит как под влиянием необходимости реализации государственных целей (оборона и обеспечение социальных обязательств государства по транспортной доступности населенных мест), так и под влиянием рыночных сил - экономической целесообразности строительства (развития, модернизации и пр.) того или иного участка транспортной сети. Насущной задачей органов испонительной власти всех уровней и, прежде всего, регионального (областного, краевого, республиканского) является поиск компромисса интересов, что и обеспечит консолидацию усилий по реализации инфраструктурных проектов, имеющих общественное значение.
В результате работы были выявлены следующие направления регулирующей деятельности органа испонительной власти субъекта федерации по всей процедуре разработки и согласования прогнозных документов развития транспортной системы (табл. 1).
Таблица 1
Основные направления регулирующей деятельности органов испонительной власти по прогнозированию процесса формирования транспортной системы
Направление деятельности Организационные элементы, обеспечивающие процесс согласования интересов
1. Правовое обеспечение Х действующее законодательство РФ Х действующее законодательство субъекта РФ Х инициация законопроектов и иных правовых актов
2. Финансово-экономическое обеспечение Х рыночные инструменты регулирования и стимулирования Х региональные бюджетные и внебюджетные фонды научно-технического развития Х федеральные и краевые программы Х зарубежные и отечественные гранты Х фонды венчурного финансирования Х инновационно-инвестиционные центры Х страховые компании Х гарантийные фонды Х территориальные отделения федеральных и международных фондов
Продожениетабл. 1
№ Направление деятельности Организационные элементы, обеспечивающие процесс согласования интересов
3. Коммерциализация научно-технических разработок Х центры патентоведения и лицензирования Х выставочные комплексы Х нновационные бизнес-инкубаторы
4. Координация и регулирование научно-технической и инновационной деятельности Х структурные подразделения органов власти Х бюджетные (внебюджетные) фонды и отделения федеральных фондов Х научно-координационные советы Х инновационные центры
5. Подготовка и переподготовка кадров для научно-технической и инновационной деятельности Х региональные институты предпринимательства (маркетинг, инновационный менеджмент) Х факультеты ВУЗов, центры повышения квалификации и послевузовского образования Х инновационные бизнес-инкубаторы Х научно-технические парки
6. Сертификация наукоемкой продукции и предоставление предприятиям услуг в области метрологии и стандартизации и контроля и управления качеством продукции Х региональные центры сертификации, стандартизации и метрологии Х лаборатории и центры сертификации ВУЗов
7. Производственно-техническая поддержка как создания средств производства и технологий так и их внедрения Х специализированные производственно-технологические центры Х лизинговые фирмы
8. Разработка инновационных программ, проектов, бизнес-предложений Х региональные агентства стратегического развития Х хозяйствующие субъекты
9. Экспертиза программ, проектов, предложений и заявок Формирование каталогов инновационных проектов Х региональные агентства поддержки малого и среднего бизнеса Х центры экспертизы проектов Х структуры органа испонительной власти
10. Информационное обеспечение Х центры научно-технической информации Х региональные информационно-аналитические центры Х центры новых информационных технологий Х научно-технические библиотеки Х региональные научно-координационные центры
11. Организационное сопровождение реализации проектов и программ Х региональные агентства Х бизнес-инновационные центры, технопарки
2. Транспортное обустройство территории региона в складывающихся общественно-экономических условиях становится одной из приоритетных сфер проявления совместных интересов и приложения сил как хозяйствующих субъектов (особенно интегрированных бизнес-групп), так и органов испонительной власти всех уровней (табл. 2).
Таблица 2
Взаимосвязь интересов субъектов хозяйственных отношений и транспортной системы региона
Субъекты -участники прогнозирования Взаимные интересы
субъектов-участников прогнозирования к транспортной системе транспортной системы к субъектам-участникам прогнозирования
Государство - Поддержание национальной безопасности - Сохранение единства экономического и политического пространства - Сокращение социапьно-экономичес-кой асимметрии - Участие в реализа-ции интеграционных межрегиональных проектов Создание законода-тельной базы, обеспе-чивающей эффективное функционирование ТС Регулирование тарифов Регулирование отноше-ний с другими государственными ведомствами (таможенная, погранич-ная службы и др.) Участие в реализации транспортных проектов
Регионы (субъекты Федерации) - Участие в напонении доходной части бюджета региона - Обеспечение доступа к ресурсам региона - Создание условий для обеспечения взаимосвязанности в процессе функционирования элементов территориального хозяйственного комплекса региона - Содействие в поддержании и развитии социальной сферы - Участие в реализации программ социально-экономического развития региона - Формирование благоприятных условий деятельности транспортной системы в пределах региона - Участие в реализации транспортных проектов
Продожениетабл 2
Субъекты -участники прогнозирования Взаимные интересы
субъектов-участников прогнозирования к транспортной системе транспортной системы к субъектам-участникам прогнозирования
Хозяйствующие субъекты (фирмы и пр.) - Снижение тарифов на транспортные услуги - Сокращение времени поставок грузов - Повышение надежности транспортировки и снижение рисков недопоставок грузов - Своевременность платежей за транспортные услуги - Устойчивость грузопотока - Сдерживание цен на материалы и энергию - Участие в реализации транспортных проектов
Транспортная сеть Красноярского края (как и любого другого региона) является составной частью сети России. История ее формирования тесно связана с историей развития государства, политикой развития и размещения производительных сил и освоения новых территорий. Огромная капиталоемкость и длительные сроки создания транспортной системы предопределяют ее инерционность - созданные объекты служат не одно десятилетие (и даже не один век) и не могут быть в одночасье переориентированы на другие эффективные направления в угоду складывающейся экономической конъюнктуре.
Формирование транспортной сети Красноярского края в первой четверти ХХ1-го столетия обретает новые черты - встраивание его магистралей в систему международных транспортных коридоров. Регион дожен готовиться к тому, чтобы эти коридоры насытили, а не лобеднили его экономику (т.е. иметь не только инструментарий и методику прогнозирования, но и организационно-экономический механизм для адаптации предлагаемых транспортных проектов к реальным условиям). Обеднить - это отдать на вывоз ресурсы территории - сырье - с минимальной степенью обработки. Насытить - это обеспечить хозяйствующим субъектам региональной экономики дешевый выход на более емкие (в том числе зарубежные) рынки и облегчить создание новых перерабатывающих производств, а в конечном счете, попонить региональный бюджет. Такая ситуация становится более вероятной при улучшении региональных транспортных коммуникаций, обеспечивающих сокращение издержек на перевозку грузов и повышение транспортной доступности отдельных частей территории региона.
3. Для прогнозирования развития транспортной системы региона предложена логическая схема, включающая управленческий аспект, конечными целями которого являются усиление внутрирегиональной кооперации и повышение эффективности внешних экономических связей региона.
С изменением геополитического положения России и ее экономической модели хозяйствования произошли существенные изменения межстрановых, межрегиональных и внутрирегиональных транспортно-экономических связей. Изменилась роль и функции отдельных регионов в международном территориальном разделении труда, в связи с чем появились новые субъекты транспортного процесса, а именно: совместные предприятия, филиалы международных корпораций, финансово-промышленные группы, провайдерские компании. Субъекты Федерации получили организационно-правовые условия самостоятельности, что позволяет администрациям регионов выстраивать иные, чем прежде, отношения с федерацией, местным самоуправлением, хозяйствующими субъектами. Существенно изменились взаимоотношения с крупными ресурсодобывающими компаниями, причем зачастую, корпоративные интересы приходят в противоречие не только между собой, но и с социально-экономическими интересами региона. В то же время, в отраслях, где требуются крупные инвестиции и необходим доступ к новым рынкам, осуществляется поиск конкурентных преимуществ, фирмы выходят на понимание взаимоувязки интересов всех субъектов транспортного процесса. Координация этих интересов требует включения управленческого аспекта, который предполагает:
- определение (и фиксация на законодательном уровне) предметов ведения и пономочий, закрепленных за данным уровнем власти;
- общий анализ состояния изменяемых компонентов транспортной системы;
- определение иерархии целей и задач развития транспортной системы региона в увязке с целями и задачами развития его экономики в целом;
-выделение секторов управления (управленческих структур органов испонительной власти и хозяйствующих субъектов) и проведение секторального анализа;
- анализ пономочий и ограничений, предусмотренных для органов испонительной власти субъекта федерации по вопросу прогнозирования транспортной системы региона;
-определение секторальных приоритетов и увязка их с общими приоритетами развития экономики и транспортной системы региона;
- согласование стратегических целей и задач всех субъектов прогнозирования.
4. Для целей прогнозирования взаимообусловленного развития производительных сил и транспортной системы региона в современных условиях в качестве пространственной формы их территориального взаимодействия следует рассматривать интегрированные промышленно-транспортные зоны (ИПТЗ), отвечающие реалиям и требованиям складывающихся общественно-экономических отношений первой половины XXI века.
Встраивание промышленной политики Красноярского края (как и любого другого региона) в канву единой государственной экономической политики требует совместного прогнозирования развития промышленного комплекса края и его транспортной системы с участием складывающейся новой институциональной структуры. Чрезвычайно разнородные условия осуществления хозяйственной деятельности в крае предопределяют на первых этапах прогнозирования процедуру зонирования его территории по принципу тяготения производственных грузообразующих объектов к транспортным узлам. В основу подхода к зонированию территории края положен признак связанности задач, стоящих перед промышленностью и транспортом отдельных территорий. Такой подход обеспечивает компактность территории выделяемой зоны, учет исходного состояния ее транспортной системы и активное участие каждой ИПТЗ в решении следующих общих задач:
- укрепление единого экономического пространства страны путем обеспечения надежной связи между Европейской и Азиатской частями страны,
- укрепление позиций Красноярского края и России в целом в мировом экономическом пространстве, прежде всего, путем использования территории края, его воздушного пространства и территориальных вод вдоль арктического побережья для осуществления международных связей стран Европы со странами Юго-Восточной Азии и Северной Америки через Сибирь,
- использование сырьевых и энергетических ресурсов Красноярского края для покрытия государственных нужд, межрегионального обмена, выпонения межгосударственных договоров и получения валюты в результате осуществления внешнеторговых операций,
- использование производственного и трудового потенциала Красноярского края для решения текущих народнохозяйственных задач.
Число ИПТЗ в пределах региона, их конфигурация зависят от факторов, оказывающих воздействие на развитие транспортной системы региона, и определяются кратко-, средне-, догосрочными задачами пространственного согласования интересов всех потребителей транспортных услуг.
На рисунке 3 территория Красноярского края представлена как система ИПТЗ.
5. Предложен агоритм действий испонительной власти субъекта федерации по разработке прогноза развития транспортной системы региона.
Агоритм предусматривает два этапа действий органа испонительной власти каждый из которых отвечает определенным задачам прогнозирования.
Ключевыми задачами первого этапа - подготовительного -являются:
- создание системы правовых документов, закрепляющих основы взаимодействия всех субъектов транспортного прогнозирования, формирование системы индикаторов, позволяющих оценивать эффективность взаимодействия субъектов транспортного прогнозирования,
-выявление групп интересов субъектов прогнозирования транспортной системы региона.
Конечная цель второго этапа - регулирование и согласование - заключается в представлении проекта программных документов на региональный и федеральный уровни власти в установленном действующим законодательством порядке.
Проектные документы дожны отражать: а) интересы и вклад каждого из заинтересованных субъектов транспортного прогнозирования, б) конкретные правовые, организационные, финансово-экономические механизмы, предусматриваемые администрацией региона при реализации программных документов.
Для тех регионов, территория которых попадает в зону влияния международных транспортных коридоров, особое внимание следует уделить оценке последствий их создания. Относительно этих коридоров транспортная система региона выпоняет транзитную функцию. Задача региона, а следовательно его административного органа - использовать прохождение коридора для подключения к нему собственной транспортной системы, максимум исключив сжатие возможностей местных (региональных) грузоотправителей по использованию создаваемого коридора в связи
Рис. 3 Интегрированные промышленно-транспортные зоны и интересы крупных компаний
с вероятными привилегиями для транзитных грузопотоков. Готовиться к принятию коридора - это значит заранее подводить отдельные участки транспортной сети региона к органическому вхождению в коридор, формировать грузообразующий потенциал под будущий коридор; выдвигать опережающие предложения по формированию узлов и даже всей опорной транспортной сети.
Решение таких задач предусматривается как на первом, так и на втором этапе агоритма действий органа испонительной власти (рис. 4).
Предложенный агоритм был апробирован при разработке проекта Программы социально-экономического развития Красноярского края до 2010 года, которая содержит раздел Транспорт. В крае был создан организационный комитет и рабочая группа по подготовке проекта программы, где автор являся непосредственным участником и, в частности, разрабатывал методические материалы по проведению опроса компаний для выявления их заинтересованности в том или ином варианте развития экономики края. Практика использования согласительных процедур в рамках трехсторонней комиссии по социально-трудовым проблемам развивалась в отношении таких крупных корпоративных структур, как ЮКОС, РУСАЛ, Норильский Никель, Крас-энерго и т.д. Наиболее устойчивые отношения сложились с Енисейским речным пароходством (как дочерней компании Норни-келя) и Министерством путей сообщения России. Подписан ряд соглашений о взаимодействии в сфере обеспечения безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса, на основе которых ежегодно разрабатываются и реализуются совместные планы мероприятий по вопросам тарифной и государственной транспортной политики.
Взаимная заинтересованность сторон в догосрочном социально-экономическом развитии края, в том числе ее транспортной системы (как одной из его основных компонентов), позволяет надеяться, что подобного рода двух- и многосторонние соглашения смогут способствовать его эффективному развитию.
Рис. 4. Агоритм действия органа испонительной власти региона по разработке прогноза
развития транспортной системы
В качестве примера решена задача оценки конкурентоспособности транспортной системы Енисей - СМП. Выявлены объективные условия, позволяющие рассматриваемой транспортной системе быть конкурентоспособной, а именно - совместные и согласованные действия всех участников системы Енисей -СМП по тарифной политике и организации четкой работы транспортного конвейера. При этом велика роль ладминистративного ресурса: активизация деятельности администрации (естественно, наряду с активизацией деятельности самих транс -портных организаций) по поиску и сбору грузоотправителей позволяет существенно расширить область возможного маневра для достижения максимальной прибыльности как для транспортных организаций, так и для бюджета края. Многофункциональность портов на Енисее, особенно в его северной части, дает основание ставить компаниям вопрос перед федеральными органами власти об особом режиме налогообложения своей деятельности в данных экстремальных условиях. В значительной степени это касается и всей системы Енисей - СМП.
В настоящее время предложенные последовательность и агоритм действия администрации находят применение при реализации программы социально-экономического развития края как третьей Красноярской десятилетки.
Основные положения диссертации изложены в следующих работах:
1. Замощик Л.И., Комольцева А.В., Шереметова Т.Г. Методика и ре-
зультаты исследований перспективы развития автотранспортных предприятий Нижнего Приангарья. Сборник статей: Транспортные средства Сибири. Состояние и проблемы/ Материалы второй межвузовской научно-практической конференции. Красноярск, 1996. С. 78-84.
2. Шереметова Т.Г. Енисей - Северный морской путь - магистраль
XXI века // Экономика и жизнь Сибирь, 2000.- № 7. С. 3.
3. Быков В.И., Шереметова Т.Г., др. Обоснование необходимости
формирования регионального логистического центра: Тез. докл. Четвертая Всероссийская научно-практическая конференция/ Проблемы информатизации региона.ПИР-98 - Красноярск, 1998.С. 436-498.
4. Быков В.И., Шереметова Т.Г. и др. Единое информационное про-
странство транспортных объектов региона: Тез. док. Вторая Всероссийская научно-практическая конференция с международным участием Достижения науки и техники-развитию сибирских регионов (инновационно-инвестиционный потенциал): В ч. 3. - Красноярск, 2000. С. 155-156.
5. Шереметова Т.Г., Шереметов И.А. др. Обоснование необходимости
формирования и управления грузопотоками Красноярского края: Тез. док. Пятая Всероссийская научно-практическая конференция/ Проблемы информатизации региона.ПИР-99 - Красноярск, 1999. С.149-148.
6. Шереметова Т.Г., Шереметов И.А. Использование информацион-
ных ресурсов в транспортном обслуживании хозяйственного комплекса Красноярского края: Тез. док. Шестая Всероссийская научно-практическая конференция/ Проблемы информатизации регио-на.ПИР-2000 - Красноярск, 2000.С. 103-104.
7. Шереметова Т.Г. Транссиб и его роль в усилении геополитического
положения Красноярского края: Тез. док. научно-практической конференции Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для использования различных форм собственности 13-14 июля 2000 г. Красноярск, 2000. С. 37-42.
8. Шереметова Т.Г., Малиновская М.А. Транспортное обслуживание
хозяйственного комплекса Красноярского края: Сб. науч. тр./ Российские регионы и центр: взаимодействие в экономическом про-
странстве. - РАН, ин-т географии, международная академия регионального развития и сотрудничества, Экономико-географическая секция, - М: 2000. С. 130-136.
9. Ионова В.Д., Шереметова Т.Г. Прогнозирование грузообразующе-го потенциала Красноярского края: Сб. ст./Регионализм и централизация в территориальном развитии. - М: ИГ РАН, МАРС. 2001. С.126-130.
10. Шереметова Т.Г. Формирование транспортной инфраструктуры -основа освоения природных ресурсов Енисейского Севера: Тезисы доклада Второго Байкальского форума. Иркутск, 2002. С. 153-154.
11. Шереметова Т.Г. Региональные особенности транспортного обслуживания новых направлений транспортно-экономических связей Красноярского края: Материалы VII научно-практической и методической конференции, посвященной 100-летию Красноярского отдела РГО.г.Красноярск, 26-28 апреля 2001 г. - Красноярск: РИО КГПУ,2001.С. 228-229.
12. Шереметова Т.Г. Транспортная система региона как фактор интеграционного процесса: Выступление с докладом на Всероссийской научно-практической конференции Достижения науки и техники -развитию сибирских регионов 3-6 июня 2003 г. Красноярск.
ИД № 03575 от 19.12.2004 г. Подписано к печати 1 ноября 2004 г. Формат бумаги 60x84 '/16. Гарнитура Таймс. Объем 1,5 п.л. Уч.-изд. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 155.
Участок оперативной полиграфии Института экономики и организации промышленного производства СО РАН 630090, г. Новосибирск, просп. Академика Лаврентьева, 17
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шереметова, Татьяна Гавриловна
Введение.
Глава 1. Теоретические основы исследования и прогнозирования развития транспортной системы как инфраструктурного элемента хозяйственного комплекса региона.
1.1. Институциональные аспекты в исследованиях развития инфраструктурных объектов межрегионального значения.
1.2. Трансформация целей и задач развития транспортной системы в связи с изменениями институциональной среды.
1.3. Особенности прогнозирования развития транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования.
1.4. Подходы к выявлению и согласованию интересов субъектов хозяйственных отношений в сфере развития транспортной системы региона.
Глава 2. Формирование транспортной системы Красноярского края как результат целенаправленной нонтнкн развития регионов страны.
2.1. Ретроспективный анализ формирования транспортной системы Красноярского края: взаимосвязь промышленной и транспортной политики.
2.2. Методические подходы к транспортному зонированию территории Красноярского края.
2.3 Оценка существующих возможностей транспортной системы Красноярского края.
2.4. Подход к выявлению точек концентрации интересов компаний и роль администрации Красноярского края в разрешении догосрочных проблем развития транспортной системы региона с учетом этих интересов.
Глава 3. Основные тенденции развития транспортной системы Красноярского края в догосрочной перспективе.
3.1. Прогнозированиеразвитш транспортной системы Красноярского края.
3.1.1. Логическая схема прогнозирования грузообразующего потенциала Красноярского края.
3.1.2. Место интегрированных промышленно-пграиспортпых зон в развитии экономики Красноярского края.^.
3.1.3. Общекраевые и общероссийские задачи развития ИТПЗ Красноярского края.
3.2. Предложения по развитию важнейших участков транспортной системы в соответствии с приоритетами догосрочного социально-экономического прогноза Красноярского края.
3.3. Норильско-Туруханская интегрированная промышленно-транспорнтая зона как ареал (41 взаимных интересов.
3.4: Основные требования к агоритму схемы действий администрации Красноярского края при разработке и поэтапной реализации прогноза развития транспортной системы региона.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект"
Актуальность темы исследования. В первой половине XXI века перед Россией стоит важная геостратегическая задача Ч занять достойное место в глобальных процессах экономической интеграции мирового хозяйства с учетом формирования многополюсного мира и возникновения новых региональных секторов мировых рынков.
Неизбежная глобализация экономики принесет определенные выгоды той стране, которая наилучшим образом сумеет использовать свои преимущества, данные природой. Для России одним из таких преимуществ является экономико-географическое положение (ЭГП) между тремя полюсами интенсивного и устойчивого экономического роста: Северной Америкой, Западной Европой и Юго-Восточиой Азией. Однако выгодное местоположение само по себе еще не может стать товаром, способным приносить дивиденды от включения пространства России в эту цепь межгосударственных транспортно-экономических связей. Требуются определенные усилия для его лактуализации, т.е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ ЭГП России является воссоздание ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI века. Задача эта масштабная и догосрочная и в ее решении дожно быть заинтересовано, в первую очередь, государство для укрепления своих позиций в мирохозяйственной системе.
В материалах по Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Министерства транспорта РФ и МПС РФ1, содержатся ответы на часть из поставленных здесь вопросов. В то же время, процесс воссоздания транспортной системы России отождествляется с последовательной (поэтапной) модернизацией большой совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой
1 Транспортная стратегия Российской Федерации. Минтранс РФ, МПС РФ, Москва, 2003. Одобрена Правительством РФ 2 декабря 2003г. регион рано или поздно, но неизбежно, стокнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйственного комплекса в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в догосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы уже сегодня дожны начинать подготовку к ней, т.е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них дожны быть оценены на предмет взаимовыгодности с учетом предполагаемых экспертами тенденций изменения внутренних и внешних условий развития экономики как России в целом, так и отдельных ее регионов. Среди таких регионов наиболее значимым в процессе реализации Россией преимуществ экономико-географического положения является Красноярский край.
Новые условия хозяйствования в России предопределили необходимость рассмотрения новых субъектов хозяйственных отношений, чьи интересы могут не совпадать с интересами государства в целом, в т.ч. и в сфере транспортного процесса. Задача поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, чтобы реализация частных интересов отдельных компаний и фирм не противоречила бы догосрочным целям развития транспортной системы и региона, и страны в целом для государственных органов испонительной власти (как на федеральном, так и на региональном уровнях) становится также крайне важной.
В работе реализован принцип преемственности ранее применяемых методологических подходов и методов прогнозирования развития транспортных систем.
Значимость регионального аспекта исследования развития и экономики, и транспорта отмечалась неоднократно и многими исследователями. Практически все единодушны во мнении, что при прогнозировании социально-экономического развития региона необходимо их совместное рассмотрение.
Степень разработанности проблемы. Научные аспекты диссертационного исследования формировались на основе изучения и анализа работ отечественных и зарубежных ученых, посвященных проблемам значимости развития транспортной системы для экономики страны и региона.
В общетеоретическом плане вопросы развития транспорта с отраслями народного хозяйства и потребностями населения в перемещении освещались в трудах Л.В.Канторовича, В.Н.Образцова, В.В.Звонкова.
Технико-экономические и экономические проблемы взаимосвязи транспорта с отраслями народного хозяйства раскрываются в работах С.П.Арсентьева, В.П.Зачесова, Г.П.Кобыковского, В.Н.Лившица, Н.Н.Раздобудько, Б.И.Шафиркина и др.
В решении проблем взаимосвязанного и взаимообусловленного развития экономических, социальных и природных структур территории с транспортом значительна роль основополагающих идей районологии Н.Н.Баранского, Н.Н.Колосовского, Г.А.Аграната, М.К.Бандмана, И.И.Белоусова, И.М.Майергойза и др.
Отдельные стороны логистики и мобильности транспорта, такие как доступность и надежность, раскрывали в своих трудах В.Н.Бугроменко, стадийность и этапность - Л.Б.Винокур, Б.С.Козин, Т.А.Прокофьева, С.А.Тархов.
Фундаментальное значение в раскрытии особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами Сибири и Дальнего Востока имели труды А.Г.Грапберга, М.К.Бандмана, П.Я.Бакланова, Л.И.Колесова, В.А.Кротова, В.А.Ламина, В.Ю.Малова, В.Я.Ткаченко, и др.
Транспортная система региона относится к объектам инженерной инфраструктуры общего пользования и, как правило, имеет общегосударственное значение, обеспечивает реализацию социальных и оборонных задач страны [Персианов, Лифшиц, Новосельцев, Гончаренко, Ткаченко, Комаров, Бандман, Могилевкин, Прокофьева, и др] . В условиях перехода к рыночной экономике транспортная система отдельных регионов, как и всей страны в целом, оказалась плохо подготовленной. В значительной степени это определилось отсутствием соответствующих институциональных форм, обеспечивающих адекватное преобразование в такой сфере хозяйства, как транспорт [Кирдина, Крюков]. Уход государства из сферы организации и контроля за деятельностью морского, авиационного, автомобильного и речных видов транспорта крайне негативно отразися не только на деятельности транспортных организаций, но и на социальной сфере, обороноспособности, экспортных возможностях, развитии собственно производственных объектов в большинстве регионов России, особенно в Сибири, где транспортный фактор всегда играл особо важную роль.
Необходимость и целесообразность вмешательства государства в действие механизма свободной торговли стала осознаваться давно - еще в XIX веке. Многие исследователи связывают эту целесообразность с развитием машинного производства, закономерным обобществлением ряда стадий производства, особенно в инфраструктурных отраслях, куда в поной мере можно отнести и транспорт [Кейнс, Гэбрейт, Норт]. После короткого периода рыночной эйфории в научных исследованиях в России все отчетливее обозначается качественное изменение в подходах к оценке значения общественных институтов (и прежде всего государства) в регулировании рыночных отношений [Глазьев, Львов, Явлинский].
Уже в самом начале рыночных реформ в России, некоторые западные исследователи выдвигали чрезвычайно важное для нашей страны положение о необходимости планирования как в целом хозяйства страны, так и на уровне отдельных регионов. Так, например, исследуя историю и закономерности развития планирования в Нидерландах, X. тер Хейде приходит к выводу, что этот процесс был частью "естественного порядка вещей" (выделено мной - Т.Ш.) [Хейде, 1995]. Необходимость совместных колективных действий па уровне всей страны по сохранению завоеванных у моря земель, поддержанию и увеличению их плодородия, строительству инфраструктуры и развитию интелектуального потенциала - все это привело к осознанию трех важнейших функций планирования - управления будущим, улаживания конфликтов и координации действий для достижения общих целей.
Региональный срез в предложенной и одобренной Правительством РФ Транспортной стратегии (2.12.2003) выделен лишь в самых общих чертах и, тем более, не предлагает конкретные рекомендации администрациям отдельных регионов. В целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений, среди которых особо следует выделить роль и место администрации регионов в решении важнейших задач их экономического развития. Направления и темпы развития экономики в конечном счете определяются интересами ее субъектов. Появление в экономике России качественно новых (по сравнению с периодом СССР) хозяйствующих субъектов дожно привести (и, частично, привело) к изменению ряда самих экономических институтов. Выявление эффективных, соответствующих данному этапу развития производительных сил, форм взаимодействия субъектов хозяйства и их институциональных структур является непременным атрибутом экономического развития. Вариант новой институциональной структуры для таких специфических объектов, каковыми являются территориально-производственные комплексы (ТПК) в регионах нового освоения предложен в работах сектора формирования ТПК ИЭОПП СО РАН под руководством Бандмана М.К., а также Грэнбеком Г.В. , Бачило И.Л., и др. [Территориально., 1992, Нижнее Приангарье., 1993].
Однако нельзя сказать, что формирование новой институциональной среды в России завершено. Скорее наоборот, только в настоящее время стали более осмысленно использовать опыт западных экономик рыночного типа, соизмеряя его с реалиями, а также историческими, природно-климатическими и геополитическими условиями России. Это объясняет актуальность исследования институциональных аспектов ведения хозяйства как в стране в целом, так и в ее отдельных секторах экономики и регионах [Крюков, Харитонова]. Направления изменений структуры хозяйства и ее институциональной сферы, в т.ч. и отдельных ее секторов, определяются как текущими (современными) причинами, так и особенностями всей предистории развития. В этой связи в данной работе рассматривается специфика формирования транспортной сети и роли в этом процессе различных организационных структур, действовавших в рамках системы централизованного планирования и управления.
Таким образом, целью диссертационного исследования является совершенствование методологического и методического подходов к разработке перспектив развития транспортной системы (ТС) региона с учетом институциональных аспектов: разнообразия форм собственности, рыночных основ взаимоотношений субъектов транспортного процесса и активного участия административного ресурса.
В соответствии с указанной целью потребовалось решение следующих задач :
1. Исследовать развитие во времени транспортной системы региона с позиций взаимосвязанности процессов развития его производительных сил, формирования транспортной системы и изменения в этом процессе роли отдельных элементов институциональных структур (т.н. ладминистративного ресурса).
2. Обосновать необходимость расширения содержания понятия транспортная система региона добавлением признака отношения к ладминистративному ресурсу - возможностям региональных властей участвовать в формировании транспортной системы.
3. Выявить области пересечения интересов субъектов хозяйственных отношений (производства, транспорта, населения и органов испонительной власти всех уровней) при развитии транспортной системы региона с учетом ее роли в транспортной системе страны.
4. Предложить методический подход к транспортному зонированию территории региона, учитывающему специфику осуществления его транспортно-экономических связей в изменившихся геополитических условиях России.
5. Предложить логическую схему прогнозирования развития транспортной системы региона и апробировать ее на примере Красноярского края.
6. Предложить последовательность (агоритм) действий органа испонительной власти субъекта федерации при разработке прогноза развития транспортной системы региона.
Объектом исследования является транспортная система региона, а конкретным объектом наблюдения - транспортная система Красноярского края. Это объясняется тем, что с одной стороны, у края длительная история освоения, с другой - он имеет огромные пространства неосвоенной территории с богатым природно-ресурсным потенциалом, а также уникальное экономико-географическое положение. В хозяйственном комплексе края сочетаются специфические и общие черты, характерные для сибирских регионов. Все эти особенности дают богатый материал для изучения, позволяя более поно и всесторонне рассмотреть многообразные связи транспортной системы и производительных сил края.
Транспортной системе, как производственной инфраструктуре, посвящены труды многих исследователей. В то же время, в новых условиях хозяйствования в сфере отношений между элементами ТС мы вводим два новых аспекта:
- совпадения и/или противоречия интересов субъектов хозяйственных отношений;
- "административный ресурс" органа испонительной власти региона как необходимое условие для реализации программ развития транспортной системы в соответствии с догосрочными планами развития региона и страны в целом.
Предметом исследования являются взаимосвязи между субъектами хозяйственных отношений по поводу развития ТС в догосрочном аспекте в контексте общегосударственных и мировых транспортных тенденций.
Теоретической н методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по территориальному размещению производства, по региональным социально-экономическим проблемам, идеи о комплексном рассмотрении территориальных объектов в их единстве, официальные материалы, законодательные и нормативные правовые акты, а также работы отечественных и зарубежных ученых по комплексу проблем, связанных с развитием транспортных систем. В основе методологии исследования лежат системные представления об организации и взаимодействии транспортной системы и производительных сил региона.
Информационная база исследования. В качестве информационной основы исследования использовались официальные статистические материалы Госкомстата РФ, Красноярского комитета по статистике, администрации Красноярского края, Министерства транспорта РФ, крупнейших промышленных и транспортных предприятий Красноярского края, Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, Красноярского отдела Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.
Научная новизна исследования. В рамках диссертационной работы получены следующие наиболее важные научные результаты, выносимые на защиту и определяющие новизну и значимость проведенного исследования:
1. Результат ретроспективного анализа развития хозяйства и транспортной системы региона позволил установить следующие закономерности:
- инерционность транспортной системы региона предопределяет как необходимость опережающих научных и проектных разработок ее создания и развития, так и требования одновременного совмещения этих разработок с оценкой догосрочных перспектив развития его производительных сил,
- эффект прохождения транспортных коридоров по территории региона существенно возрастает, если его транспортная система совместно с производственным комплексом будут готовы для предложения собственных грузов и обеспечения грузоперевозок.
2. Расширено традиционно сложившееся (и хорошо изученное) понятие "транспортная система" за счет включения институционального элемента -специфики функционирования "административного ресурса".
3. Предложен методический подход к транспортному зонированию территории региона как совокупности интегрированных промышленно-транспортных зон для целей прогнозирования развития его транспортной системы.
4. Разработан методический подход по агоритму последовательности действий органа испонительной власти региона по прогнозированию процесса формирования его транспортной системы с учетом согласования интересов субъектов хозяйственных отношений.
Практическая значимость работы состоит в возможности использования предложенных в диссертации подходов при прогнозировании развития транспортной системы региона в увязке со стратегией развития транспортной системы страны и социально-экономическим развитием региона.
Рекомендации и предложения по развитию транспортной системы региона вошли составной частью в Программу социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 года и в Материалы аналитического доклада
ИЭОПП СО РАН Россия и экономическая интеграции Евроазиатского континента на Байкальский Экономический Форум - 2004 г.
Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались па методологическом семинаре отдела территориальных систем ИЭОПП СО РАН, на 6 научно-практических конференциях, имеющих международный, российский и межрегиональный статус. По материалам исследований направлялись научные и докладные записки в руководящие органы Красноярского края для использования в текущем и перспективном планировании.
Публикации. По теме исследования опубликовано 11 работ общим объемом 2,0 п.л.
Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения, включающего 23 таблицы и 13 рисунков. Основной текст изложен на 150 страницах машинописного текста. Логика исследования отражена на рис. 0.1
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шереметова, Татьяна Гавриловна
Заключение
Проведенное исследование позволило сформулировать следующие выводы и предложения.
1. В современном процессе развития общественно-экономических отношений транспортную систему региона следует рассматривать как экономическую категорию, отражающую единство ее материально-вещественного базиса и институциональных форм взаимодействия хозяйствующих субъектов, населения и органов власти различных уровнен прн согласовании спроса и предложения транспортных услуг.
Темпы и направления развития экономики региона определяются интересами субъектов хозяйственных отношений. Появление в экономике России принципиально новых хозяйствующих субъектов привело к изменению как самих экономических институтов (правил, определяющих взаимодействие хозяйствующих единиц), так и форм их взаимодействия. Поэтому в целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений и их практическое применение в соответствии со спецификой конкретного региона. В условиях рыночных отношений формирование транспортной системы происходит как под влиянием необходимости реализации государственных целей (оборона и обеспечение социальных обязательств государства по транспортной доступности населенных мест), так и под влиянием рыночных сил - экономической целесообразности строительства (развития, модернизации и пр.) того или иного участка транспортной сети. Насущной задачей администраций всех уровней и, прежде всего, регионального (областного, краевого, республиканского) является поиск компромисса интересов, что и обеспечит консолидацию усилий по реализации инфраструктурных проектов, имеющих общественное значение.
2. Транспортное обустройство территории региона в складывающихся общественио-экономическнх условиях становится одной из приоритетных сфер проявления совместных интересов н приложения сил как хозяйствующих субъектов (особенно интегрированных бизнес-групп), так н органов испонительной власти всех уровнен.
Транспортная сеть Красноярского края (как и любого другого региона) является составной частью сети России. История ее формирования тесно связана с историей развития государства, политикой развития и размещения производительных сил и освоения новых территорий. Огромная капиталоемкость и длительные сроки создания транспортной системы предопределяют ее инерционность - созданные объекты служат не одно десятилетие (и даже не один век) и не могут быть в одночасье переориентированы на более эффективные направления в угоду складывающейся экономической конъюнктуре.
Формирование транспортной сети Красноярского края в первой четверти XXI-го столетия обретает новые черты - встраивание его магистралей в систему международных транспортных коридоров. Регион дожен готовиться к тому, чтобы эти коридоры насытили, а не лобеднили его экономику (т.е. иметь не только инструментарий и методику прогнозирования, но и организационно-экономический механизм для адаптации предлагаемых транспортных проектов к реальным условиям). Обеднить - это отдать ресурсы территории - сырье - с минимальной степенью обработки. Насытить Ч это обеспечить хозяйствующим субъектам региональной экономики более дешевый выход на более емкие (в том числе зарубежные) рынки и облегчить создание новых перерабатывающих производств, а в конечном счете, попонить региональный бюджет. Такая ситуация становится более вероятной при улучшении региональных транспортных коммуникаций, обеспечивающих сокращение издержек на перевозку грузов и повышение транспортной доступности территории региона.
3. Для прогнозирования развития транспортной системы региона предложена логическая схема, включающая управленческий аспект, конечными целями которого являются усиление внутрирегиональной кооперации и повышение эффективности внешних экономических связен региона.
С изменением геополитического положения России и ее экономической модели хозяйствования произошли существенные изменения межстрановых, межрегиональных и внутрирегиональных транспортно-экономических связей.
Изменилась роль и функции отдельных регионов в международном территориальном разделении труда, в связи с чем появились новые субъекты транспортного процесса, как-то: совместные предприятия, филиалы международных корпораций, финансово-промышленные группы, провайдерские компании. Субъекты федерации получили организационно-правовые условия самостоятельности, что позволяет администрациям регионов выстраивать иные, чем прежде, отношения с федерацией, местным самоуправлением, хозяйствующими субъектами. Существенно изменились взаимоотношения с крупными ресурсодобывающими компаниями и, зачастую, корпоративные интересы приходят в противоречие не только между собой, но и с социально-экономическими интересами региона. В то же время, в отраслях, где требуются крупные инвестиции, необходим доступ к новым рынкам, осуществляется поиск конкурентных преимуществ, фирмы выходят на понимание взаимоувязки интересов всех субъектов транспортного процесса. Координация этих интересов требует включения управленческого аспекта, который предполагает:
- определение (и фиксация на законодательном уровне) предметов ведения и пономочий, закрепленных за данным уровнем власти,
- общий анализ "состояния изменяемых компонентов транспортной системы,
- определение иерархии целей и задач развития транспортной системы региона в увязке с целями и задачами развития его экономики в целом,
- выделение секторов управления (управленческих структур органов испонительной власти и хозяйствующих субъектов) и проведение секторального анализа,
- анализ пономочий и ограничений, предусмотренных для органов испонительной власти субъекта федерации по вопросу прогнозирования транспортной системы региона,
- определение секторальных приоритетов и увязка их с общими приоритетами развития экономики и транспортной системы региона,
- согласование стратегических целей и задач всех субъектов прогнозирования.
4. Для целей прогнозирования взаимообусловленного развития производительных сил и транспортной системы региона в современных условиях в качестве пространственной формы их территориального взаимодействия следует рассматривать интегрированные промышснно-траиспортные зоны (ИПТЗ), отвечающие реалиям и требованиям складывающихся общественно-экономических отношений первой половины XXI в.
Встраивание промышленной политики Красноярского края (как и любого другого региона) в канву единой государственной экономической политики требует совместного прогнозирования развития промышленного комплекса края, его транспортной системы с участием складывающейся новой институциональной структуры. Чрезвычайно разнородные условия осуществления хозяйственной деятельности в крае предопределяют па первых этапах прогнозирования процедуру зонирования его территории по принципу тяготения производственных грузообразующих объектов к транспортным узлам. В основу подхода к зонированию территории края положен признак связанности задач, стоящих перед промышленностью и транспортом отдельных территорий края. Такой подход обеспечивает компактность территории выделяемой зоны, учет исходного состояния его транспортной системы и активное участие каждой ИПТЗ в решении следующих общих задач:
- укрепление единого экономического пространства страны путем обеспечения надежной связи между Европейской и Азиатской частями страны,
- укрепление позиций Красноярского края и России в целом в мировом экономическом пространстве, прежде всего, путем использования территории края, его воздушного пространства и территориальных вод вдоль арктического побережья для осуществления международных связей стран Европы со странами Юго-Восточной Азии и Северной Америки через Сибирь,
- использование сырьевых и энергетических ресурсов Красноярского края для покрытия государственных нужд, межрегионального обмена, выпонения межгосударственных договоров и получения валюты в результате осуществления внешнеторговых операций, использование производственного и трудового потенциала Красноярского края для решения текущих народнохозяйственных задач.
Число ИПТЗ в пределах региона, их конфигурация определяются факторами, оказывающими воздействие на развитие транспортной системы региона, и кратко-, средне-, догосрочными задачами пространственного согласования интересов всех потребителей транспортных услуг.
5. Предложен агоритм действий испонительной власти субъекта федерации по разработке прогноза развития транспортной системы региона.
Агоритм предусматривает два этапа действий органа испонительной власти каждый из которых отвечает определенным задачам прогнозирования. Ключевыми задачами первого этапа - подготовительного - являются :
- создание системы правовых документов, закрепляющих основы взаимодействия всех субъектов транспортного прогнозирования,
- формирование системы индикаторов, позволяющих оценивать эффективность взаимодействия субъектов транспортного прогнозирования,
- выявление групп интересов субъектов прогнозирования транспортной системы региона.
Конечная цель второго этапа - регулирование и согласование -заключается в представлении проекта программных документов на региональный и федеральный уровни власти в установленном действующим законодательством порядке.
Проектные документы дожны отражать: а) интересы и вклад каждого из заинтересованных субъектов транспортного прогнозирования, б) конкретные правовые, организационные, финансово-экономические механизмы, предусматриваемые администрацией региона при реализации программных документов.
Для тех регионов, территория которых попадает в зону влияния международных транспортных коридоров, особое внимание следует уделить оценке последствий их создания. Относительно этих коридоров (особенно межстрановых) транспортная система региона выпоняет транзитную функцию. Задача региона, а следовательно его административного органа - использовать прохождение коридора для подключения к нему собственной транспортной системы, максимум исключив сжатие возможностей местных (региональных) грузоотправителей по использованию создаваемого коридора в связи с вероятными привилегиями для транзитных грузопотоков. Готовиться к принятию коридора -это значит заранее подводить отдельные участки транспортной сети региона к органическому вхождению в коридор, формировать грузообразующий потенциал под будущий коридор, выдвигать опережающие предложения по формированию узлов и даже всей опорной транспортной сети.
Решение таких задач предусматривается как па первом, гак и на втором этапе агоритма действий органа испонительной власти.
Предложенный агоритм был апробирован при разработке проекта Программы социально-экономического развития Красноярского края до 2010 года. В крае был создан организационный комитет и рабочая группа по подготовке проекта программы, где автор являся непосредственным участником и, в частности, разрабатывал методические материалы по проведению опроса компаний для выявления их заинтересованности в том или ином варианте развития экономики края (см. прил.4). Практика использования согласительных процедур в рамках трехсторонней комиссии по социально-трудовым проблемам развивалась в отношении таких крупные корпоративных структур, как Юкос, Русал, Норникель, Красэнерго и т.д. Наиболее устойчивые отношения сложились с Енисейским речным пароходством (как дочерней компании Норникеля) и Министерством путей сообщения России. Подписаны ряд соглашений о взаимодействии в сфере обеспечения безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса, на основе которых ежегодно разрабатываются и реализуются совместные планы мероприятий по вопросам тарифной и государственной транспортной политики.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шереметова, Татьяна Гавриловна, Новосибирск
1. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства - М.: Высшая школа, 1982.
2. Аганбегян А.Г. Экономические проблемы развития Сибири / А.Г.Аганбегян, М.К.Бандман // Макроэкономические проблемы развития и размещения производительных сил. Новосибирск: Наука, ИЭиОПП СО РАН, 1974. - 371 с.
3. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. М.: Мысль, 1983. - 350 с.
4. Ангаро-Енисейская проблема.//Труды Первой Всесоюзной конференции по размещению производительных сил Союза ССР.Т. XVI. М.: Советская Азия. 1932.
5. Арсентьев С.П. Экономические проблемы транспорта / С.П.Арсентьев, Н.И.Мезенов, М.С.Минаков, Р.И.Нудельман. М.Транспорт, 1985.-183 с.
6. Архипенко В.Т. Трассы Красноярья. Красноярск: Кн. изд-во, 1985. - 280 с.
7. Бакланов П.Я. Изменения в территориальных структурах хозяйства и расселения Дальнего Востока при переходе к рыночной экономике / ПЛ.Бакланов, М.Т.Романов, А.В.Мошков и др. Владивосток: ДВО РАН, 1996.-195с.
8. Бандмап М.К. Государственная региональная экономическая политика: вехи, задачи и пути ее реализации в Сибири // Регион: экономика и социология. -Новосибирск, 1996. № 2. - С. 34-58.
9. Бандмап М.К. Нижнее Приапгарье: логика разработки программы освоения проблемного региона: Материалы к гос. прогр. освоения Ниж Приангарья / М.К. Бандман, Т.Н. Есикова, В.Ю. Малов. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, препринт N 136, 1995. - 45 с.
10. Бандман М.К. Территориально-производственные комплексы: планирование и управление / М.К. Бандман, Н.И. Ларина, М.Ю. Черевикина. Новосибирск: Наука, 1984. 246 с.
11. Бандман М.К. Территориально-производственные комплексы: предплановые исследования / М.К.Бандман, В.В.Воробьева, В.Ю.Малов. Новосибирск: Наука, 1988. 266с.
12. Бандман М.К. Территориально-производственный комплекс: Теория и практика предплановых исследований. Новосибирск: Наука,1980. 256с.
13. Бандман М.К. Условия формирования и прогнозирования пространственной структуры хозяйства Сибири. // Известия СО АН СССР. Сер. Экономика и прикладная социология. 1987. Вып. 3. С. 14-24.
14. Баранский Н.Н. Научные принципы географии. Избранные труды. М.: Мысль. 1980. 239с.
15. Белоусов И.И. Основы учения об экономическом районировании. (Размещение и районирование производительных сил ). -М.: МГУ. 1997. 320 с.
16. Белый О.В. Проблемы структуризации транспортной стратегии РФ // Сборник докладов Петербургского экономического форума 2001 г. Ч Санкт-Петербург, 2001.
17. Бессонова О.Э. Раздаток: институциональная теория хозяйственного развития России. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 1999. 150 с.
18. Богачев В.Н., Заславская Т.Н. (ред). Социальные ориентиры обновления < общества и человека. М.: изд-во полит, литературы. 1990.
19. Богданович К. Об ископаемом горючем Енисейской губернии. Санкт-Петербург, 1883. 71 с.
20. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. Отв. Ред. Г.А. Гольц.АН СССР Дальневосточное отделение Тихоокеанского института географии. М.:Наука. 1987. 112 с.
21. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора. М.: ИМЭиМО РАН, 2003. 270 с.
22. Веблен Т. Теория праздного класса. М.: Прогресс, 1984. 367 с.
23. Вевер Э. Региональные исследоваЕшя и территориальное развитие в Нидерландах /Под ред. М.К. Бандмана, Э. Вевера, В. Селиверстова. -Новосибирск: ИЭОПП СО РАН., 1995. 128 с.
24. Винокур Л.Б .Введение в логистику. Учебное пособие. -Владивосток: ДВГТУ. 2002.164 с.
25. Вопросы развития единой транспортной сети СССР: Труды ИКТП, вып. 87. -М.: 1981.237 с.
26. Вопросы совершенствования хозяйственного механизма и планирования развития транспорта. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1989. 192 с.
27. Восточная Сибирь. Экономико-географическая характеристика / Институт географии Сибири и Дальнего Востока АН СССР. М.: Госиздат географической литературы, 1963. С. 365-400, 403-409, 418-505, 521-578.
28. Галабурда В.Г. Единая транспортная система: Учеб. для студ. вузов железнодор. транспорта / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, Н.А. Троицкая. 2-е изд. изм. ищ) доп. М.: Транспорт, 1999. 302 с.
29. Глазьев С.Ю. Благосостояние и справедливость. Как победить бедность в богатой стране. М.: "Б.С.Г.-ПРЕСС", 2003.
30. Гольц Г.А. Динамическая устойчивость взаимосвязанного развития населения и транспортной инфраструктуры // Проблемы финансирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. М., 1979.
31. Гольц Г.А. Культура и экономика России за три века. Новосибирск: Сибирский хронограф, 2002. 536 с.
32. ГончарсЕи<о С.С. России необходима стратегии мирового лидерства // с Материалы 2-го Байкальского экономического форума / Минтранс РФ.1. Иркутск. 2002. С. 23-39.
33. Гончарепко С.С. Транспортная стратегия и промышленно-технологический рывок России // Промышленная политика в Российской Федерации. 2000. - № 12. С. 3-36.
34. Горинов А.И. Единая транспортная система СССР. М.: Знание. 48 с.
35. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов, обучающихся по экон. спец. и направлениям. М.: Гос. Уп-т Высш. шк. экономики, 2000. 943 с.
36. Гэбрейт Дж. Новое индустриальное общество. М.: Прогресс. 1976. - 480 с.
37. Дынкин А. Интегрированные бизнес-группы в Российской экономике // М.: Вопросы экономики. N 4. 2002. С. 78-95.
38. Есикова Т.Н., Малов В.Ю. Анализ результатов расчетов по модели координации интересов. Материалы к Гос. прогр. освоения Ниж. Приангарья Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, препринт 108, 1993. 40 с.
39. Есикова Т.Н. Малов В.ЮСмирнов., В.Д. Координация интересов участников освоения проблемного региона.: Материалы к Гос. прогр. освоения Ниж. Приангарья. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, препринт 109, 1993. 43 с.
40. Зачесов В.П., Печеник А.А Речной транспорт Красноярского края. -Красноярск: Кн. изд-во, 1995. 286 с.
41. Ильин И. В поисках утраченной державпости. // Федерализм. Теория, практика, история. 1998.-№ 1 (9). С. 177-208.
42. Интеграционные связи Сибири и их транспортное обеспечение: Сб. науч. тр. / Под ред. В.В. Лившица, Н.А. Рипинен. Новосибирск: ИЭиОПП All СССР, 1991. 155 с.
43. Канторович JI.B. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. -М.: Изд. АН СССР, 1960. 348 с.
44. Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2001. 307 с.
45. Клейнер Г. Разорванный мир // Эксперт. 2002. № 3. С. 58.
46. Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. Ч М.: Транспорт, 1973. 164 с.
47. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, 1982. 228 с.
48. Колосовский Н.Н. О дальнейших перспективах развития хозяйства Сибири. // Проблемы генерального плана развития хозяйства Сибири. Новосибирск: Сибкрайиздат, 1930. С. 9-16.
49. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: Стратегии XXI века. Новосибирск: СГУПС, препринт № 2, 2001. 30 с.
50. Комаров К.Л., Лукьянчиков А.А., Ткаченко В.Я. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск: СГУПС, 1996. 195 с.
51. Конкурентные позиции региона и их экономическая оценка / Отв. ред. Г.А. Унтура. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1997. 212 с.
52. Кочетов И.В. Общесистемная постановка некоторых методических проблем построения единой транспортной системы // Тр. ЦАИИЭВТ, М.: 1977. Вып. 138. С.6-34.
53. Крюков В.А. Институциональная структура нефтегазового сектора : Проблемы и направления трансформации. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 1998. 278 с.
54. Кузнецов Ю.Д, Кобыкова Г.Г. Планирование развития транспортной сети в экономике регионов. М.: Транспорт, 1975. 152 с.
55. Кузнецова О. Теоретические основы государственного регулирования экономического развития регионов // Вопросы экономики. М. 2002. № 4. С. 46-66.
56. Кулешов В.В. Развитие Сибири в экономическом пространстве России / В.В. Кулешов, В.Е. Селиверстов, М.К. Бандман, Ф.М. Бородкин // Регион: экономика и социология. Новосибирск, 1994. № 1. С. 28-77.
57. Ламин В.А, Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УрО РАН, 1999. 199 с.
58. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы: Программно-целевой подход. М.: Наука, 1987. 152 с.
59. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. 240 с.
60. Львов Д. Экономический манифест будущее российской экономики. - М: Экономика, 2000. 56 с.
61. Майергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск: Наука, 1986. 303 с.
62. Малов B.IO. Координация интересов участников реализации про1раммы // Нижнее Приангарье: социально-экономическое развитие региона. -Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1993. С. 73-87.
63. Малов В.Ю. Локальные территориальные системы. Новосибирск: Наука, 1992. 149 с.
64. Материалы конференции по изучению производительных сил Иркутской области: Тезисы докладов. М., Л.: Изд-во АН СССР, 1947. 344 с.
65. Махлин Е.М. О применении макроэкономических показателей для оценки роли видов транспорта в обслуживании экономики страны // БТИ. М. 2002. № 5. С. 13-17.
66. Махлин Е.М.,Чертков А.С. Приоритетные направления привлечения грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль. // БТИ. Ч М. 2002. № 6. С. 2-8.
67. Методические указания к разработке целевых программ по решению региональных проблем, формированию и развитию территориально-производственных комплексов. Одобрены постановлением Госплана СССР от 31 января 1980 г. (№ 18). М.: Наука, 1985.230 с.
68. Митаишвили А.А. Экономические проблемы развития транспорта. М.: Транспорт, 1982.
69. Могилевкин, И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые. // Мировая экономика и международные отношения. -2000. № 9. С. 29-36.
70. Нижнее Приангарье: социально-экономическое развитие региона: Сб. научн. Тр. / Под. Ред. М.К.Бандмана, Н.И.Лариной. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1993. 182 с.
71. Новосельцев Б.Ф. Обновление транспортной политики государства элемент догосрочной экономической стратегии российской. // Материалы 2-го Байкальского экономического форума / Минтранс РФ. - Иркутск, 2002. С. 3-11.
72. Норт Д. Институциональные изменения: рамки анализа. // Вопросы экономики. 1997. №З.С.6-17.
73. Общие вопросы развития производительных сил (Основные решения V конференции). Материалы конференции "Развитие производительных сил
74. Восточной Сибири" (Иркутск, 1958 г.). М.: Изд-во АН СССР, 1960. 170 с.
75. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред.
76. B.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1987. 208 с.
77. Основные материалы. пленарного заседания Всероссийской конференции по экономическому развитию Сибири (8-11 июня 1993 г.). Материалы Всероссийской конференции Экономическое развитие Сибири (Новосибирск, 1993 г.). Новосибирск, 1993. 296 с.
78. Павлов В.Н. Об одной схеме построения нечетких топологий. // Методы анализа динамики экономических процессов. Новосибирск : ИЭОПП СО РАН, 2001.1. C. 114-123.
79. А,) 81.Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт. // Бюлетень транспортной информации. 2001. № 2 (68). С. 48-55.
80. Повороженко В.В. Основы взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта. М.: Транспорт. 1986.- 215 с.
81. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1119 от 04.12.1980 г.
82. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 65 от 01.02.1981 г.
83. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л.В. Канторовича и В.Н. Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.
84. Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения / Под ред. М.КБандмана и В.Ю.Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998. 216 с.
85. Проблемные регионы ресурсного типа:программы, проекты и транспортные. ^ коридоры / Под ред. М.К.Бандмана и В.Ю.Малова.- Новосибирск: ИЭиОПП СО1. РАН, 2000. 264 с.
86. Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока. Урала и Сибири / Под ред. Алексеева В.В., Бандмана М.К, Кулешова В.В. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2002. 356 с.
87. Проблемы экономики Восточной Сибири / Отв. ред. В.П. Гуков. Новосибирск: Наука. 1981. 241 с.
88. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. М.: РКонсульт, 2003. - 397 с.
89. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. - 208 с.
90. Пятилетний план народохозяйственного строительства СССР.Т. III. Районный разрез. Ч М.: Плановое хозяйство, 1929.
91. Развитие народного хозяйства Сибири / Под ред. М.К. Бандмана. -Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1978. 375 с.
92. Развитие производительных сил Восточной Сибири. Труды конференции (Иркутск, 1958 г.). В 13 т./ Ред. колегия: И.П. Бардин (гл. ред.) и др. М.: Изд-во АН СССР. 1960. 203 с.
93. Развитие транспорта Красноярского края. / Отв. ред. Б.Б. Горизонтов; АН СССР. М.: Изд-во АН СССР, 1961. 100 с.
94. Регион: Проблемы планирования и управления / Под ред. А.С. Новоселова. -Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. 392 с.
95. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза / Рук. авт. кол. и отв. ред. А.Г. Гранберг. М.: ЗАО Изд-во Экономика, 2000. 435 с.
96. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации.
97. V 2002 : Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2002. 620 с.
98. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2002 : Статистический сборник / Госкомстат России. М., 2002. 863 с.
99. Селиверстов В.Е. Концептуальные вопросы разработки федеральной целевой программы Сибирь // Регион: экономика и социология. Новосибирск, 1996. №4.-С. 3-19.
100. Сибирь в едином народнохозяйственном комплексе / Отв. ред. М.К. Бандман, В.А. Кал мук, Б.П. Орлов, З.С. Цимдина. Новосибирск: Наука, 1980. 336 с.
101. Совещание 1906 года в Иркутске о путях сообщения Сибири. 4.1. Иркутск, 1907.
102. Сизов Л.Г. Все остается людям. В 2-х томах- Красноярск: КПК Платина, 2000.
103. Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 18991999 / Сост. В.В. Чагин, В.Г. Саклаков. Красноярск: Кн. изд-во, 1998. 461 с.
104. Сурнина Н.М. Пространственная экономика.: проблемы теории, методологии и практики. Екатеринбург: Изд-во Уральского государственного университета, 2003. - 281 с.
105. Тамбовцев, В.Л. Институциональные изменения в российской экономике //
106. Общественные науки и современность. М. 1999. - № 4. - С. 44-53.
107. Территориально-производственные комплексы: совершенствование процесса формирования / Отв. ред. М.К. Бандман. Новосибирск: Наука. 1986. - 265 с.
108. Территориально-производственные комплексы: опыт и проблемы формирования / Под ред. М.К. Бандмана, А.И. Чистобаева. Л.: Наука, 1990. -214 с.
109. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1999. - 208 с.
110. Трапезников В.А. Автоматизация проектирования систем управления // Сб. статей. М., вып. 4, 1982. 206 с.0 113. Транспортная стратегия России. Материалы научно-практическойконференции. 12-13 мая 2003 г. Новосибирск: МПС, СО РАН. 2003. С.806.
111. Филина В.Н. Транспортная система России на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования. М. 2002. № 2. С. 58-71.
112. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1955. 412 с.
113. Харитонова В.Н., Вижина И.А. Диагностика экономической безопасности жизнеобеспечения в Арктической зоне Республики САХА (Якутия). // ЭКО. -2002.-№2. С. 87-101.
114. К 117. Хачатуров Т.С. Основные проблемы развития транспорта Восточной
115. Сибири. // Транспорт. Развитие производительных сил Восточной Сибири.
116. Труды конференции (Иркутск, 1958 г.). В 13 т./ Ред. колегия: И.П. Бардин (гл. ред.) и др. М.: Изд-во АН СССР, 1960. С. 5-15.
117. X. тер Хейде. Пространственное планирование в Нидерландах: много актеров па небольшой сцене. Региональные исследования и территориальное развитие в Нидерландах. Новосибирск: ИЭиОПП, 1995 г. С. 7-20.
118. Чудновский С. Енисейская губерния к трехсотлетнему юбилею Сибири: Стат.-публицист. Этюды. Томск: Тин. Сибирской газеты, 1885. 197 с.
119. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система СССР и взаимодействия различных видов транспорта. М.: Высшая школа, 1983. 191 с.
120. Шнипер Р.И. Регион: диагностика и прогнозирование.- Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996. 135 с.
121. Шнипер Р.И. Регион: экономические методы управления. Новосибирск: Наука, 1991.315 с.
122. Экономические аспекты разработки транспортной стратегии России / Материалы к обсуждению в Центре стратегических разработок (Москва, 10-11 ноября 2003г.). Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2003. 60 с.
123. Яковлев А. Спрос на право в сфере корпоративного управления: эволюция стратегий экономических агентов. // Вопросы экономики. 2003. № 4. С. 37-49.
124. Явлинский Г.Я. Какую экономику и какое общество мы собираемся строить и как этого добиться? //Вопросы экономики. М. 2004. №4. С 4-24.
Похожие диссертации
- Модели и экономические механизмы управления транспортными системами
- Маркетинговое исследование особенностей управления региональной транспортной системой
- Формирование и развитие инновационной системы региона
- Стратегические направления развития транспортного комплекса региона
- Совершенствование финансово-экономического механизма управления резервами страховой компании