Модели и экономические механизмы управления транспортными системами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Гончаров, Николай Александрович |
| Место защиты | Ростов-на-Дону |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Модели и экономические механизмы управления транспортными системами"
На правахрукописи
Гончаров Николай Александрович
МОДЕЛИ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ
Специальность - 08.00.05- экономика н управление народным хозяйством:
теория управления экономическими системами;
экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Ростов-на-Дону 2004
Диссертация выпонена на кафедре прикладной информатики в экономике Ростовского государственного университета
Научный руководитель: доктор экономических наук,
профессор Матвеева Л.Г.
Официальные оппоненты: доктор технических наук,
профессор Лябах Н. Н. доктор экономических наук профессор Троилин В.В.
Ведущая организация: Ростовский государственный университет путей сообщения
Защита состоится л 30 июня 2004 г. в 1 5-00 час. н а заседании диссертационного совета Д. 212.208.03 в Ростовском государственном университете по адресу: 344006, г.Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, ИППК при РГУ, ауд. 34
С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке Ростовского государственного университета: 344006, Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 148.
Автореферат разослан л28 мая 2004 г. Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, к. 105, диссертационный совет Д 212.208.03. Ученому секретарю.
Ученый секретарь диссертационного совета
доктор экономических наук, профессор (Ш - Матвеева Л.Г.
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Современные трансформационные тенденции, комплексные структурные преобразования, протекающие в российской экономике, актуализируют необходимость целенаправленного поиска адекватных сложившимся условиям методов и механизмов управления предприятиями, отраслями и комплексами в контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития национальной экономики. Успех проводимых преобразований прежде всего предопределяется соответствием применяемых методов, механизмов и технологий управления экономическими системами различных уровней, отраслей и сфер экономики сложившимся условиям ведения хозяйственной деятельности, что позволяет наиболее рационально и обоснованно принимать управленческие решения, касающиеся эффективного функционирования и развития важнейших функциональных подсистем экономической системы страны.
Проблемы управления транспортной системой России, рассматриваемой в качестве важнейшей функциональной подсистемы системы управления экономикой страны или отдельного региона, в контексте поиска и принятия наиболее целесообразных управленческих решений на всех иерархических уровнях, являются на сегодняшний день первостепенными, что тесно сопряжено с выпоняемой транспортом ролью как важнейшей инфраструктурной отрасли экономики, от эффективного управления которой зависит благосостояние и экономический рост всей национальной экономики. Транспорт, являясь важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации, является необходимым условием жизнедеятельности экономического комплекса и социальной сферы. Кроме того, актуальность разработки новых, адаптивных управленческих стратегий и механизмов обусловлена тем, что в условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, основным функциональным назначением которой является перевозка грузов и людей, а в первую очередь предстает как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. От того, насколько эффективными и обоснованными будут методические подходы и стратегии управления данной инфраструктурной отраслью экономики, насколько согласованными и рациональными будут политика, стратегия и тактика управления отдельными функциональными подсистемами транспортного комплекса страны будет зависеть устойчивое развитие экономики в целом, а также возможность обеспечения единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.
Степень разработанности проблемы. Вопросам теории управления социально-экономическими системами, экономическими субъектами различных иерархических уровней посвящены публикации отечественных экономистов: И. Ансоффа, О. Виханского, Д. Гвишиани, В. Гончарова, А.Дружинина, А. Зар-надзе, В.Игнатова, В. Ишаева, И. Каца, Н.Кетовой, Ф. Клоцвога, Ю. Колесникова, Н. Кондратьева, Э. Короткова, Д. Львова, Н.Лябаха, Л.Матвеевой, Б. Мильнера, В.Овчинникова, А.Тамбиева, В. Тамбовцева, Ю. Тихонравова, М. Шакуума, Ф. Шамхалова и др.
Существенное влияние на формирование теоретической модели реализации потенциала транспортного комплекса в качестве важнейшей функциональной инфраструктурной составляющей системы управления экономикой страны (региона) оказали труды: Н. Брайловского, И. Беседина, А. Вельможина, В. Герами, В. Зырянова, В. Лившица, А. Мишарина, Л. Миротина, М. Чернышева и др.
Отмечая многообразие подходов к раскрытию отдельных сторон рассматриваемой в диссертации тематики, следует одновременно подчеркнуть, что отсутствует единая методология взаимосогласованного функционирования отдельных функциональных подсистем транспортной системы, объединяющая вопросы оценки соответствия системы управления поставленным перед ней целям, определения направлений и способов синхронизации противоречивых интересов, формирования институциональных условий эффективного взаимодействия, что определяет необходимость проведения исследования, направленного на разработку механизма взаимосогласованного развития подсистем транспортной системы в экономике страны.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных основ формирования механизма управления транспортной системой на основе моделирования рационального и эффективного взаимодействия ее отдельных функциональных подсистем для обеспечения их взаимосогласованного функционирования в интересах целеориентированного экономического развития страны (региона).
Достижению общей цели подчинены следующие задачи: исследовать экономическую природу, тенденции и специфику транспортной системы как объекта управления;
проанализировать современное состояние транспортной системы страны в контексте ее основных функциональных составляющих;
определить специфические особенности и двуединую роль транспортной системы, с одной стороны, как субъекта, с другой - объекта управления;
разработать теоретико - модельное представление о процессе взаимодействия различных видов транспорта в рамках единого регионального общетранспортного узла;
исследовать особенности и уровень развития социальной составляющей транспортной системы региона;
проанализировать предпосыки и систематизировать базовые требования регулирования транспортной системы, методы осуществления регулирующих воздействий;
рассмотреть особенности организации системы государственного регулирования транспортной деятельности на федеральном и региональном уровне;
применить инструментарий программно - целевого и нормативно - целевого методов управления для решения экономических проблем развития транспортной системы мезоуровня;
разработать методический инструментарий обоснования рациональных размеров инвестиций в отраслевые подсистемы транспортного комплекса региона.
Объектом исследования являются процессы управления и регулирования транспортной системы на макро- и мезоуровне как важнейшей функциональной составляющей инфраструктуры экономики страны (региона).
Предметом исследования выступают механизмы управления транспортным комплексом, методы и модели управления его отдельными функциональными подсистемами.
Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления важнейшими инфраструктурными отраслями экономики, в частности, транспортной отраслью, а также фундаментальные работы в области теории управления экономическими системами, законодательные и нормативные документы государственных органов Российской Федерации, ее субъектов, программно Ч прогнозные разработки развития транспортного комплекса ЮФО. При исследовании рассматриваемых проблем автор руководствовася принципами системного подхода, использовал методы статистического, логического и сравнительного анализа, экономико-математического моделирования.
Информационно - эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных федеральных и региональных органов Госкомстата РФ и Администрации Ростовской области, статистических сборников, ежегодников, материалов монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, специальных отечественных и зарубежных изданий, интернет-ресурсов.
Концепция диссертационного исследования исходит из обоснования ключевой роли управления транспортной системой страны как важнейшей инфраструктурной отраслью российской экономики и состоит в том, чтобы на основе поликомпонентного анализа сущности, экономической роли и специфики управления и регулирования транспортной системы на макро- и мезоуровне в
контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития государства и его отдельных территориально - локализованных систем разработать концепцию управления ею, включающую моделирование взаимодействия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, формирование модельного инструментария, нивелирующего отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума, и разработку методического инструментария для обоснования эффективных направлений и размеров инвестиционных вложений на примере железнодорожного транспорта.
Положения диссертации, выносимые на защиту По специализации Теория управления экономическими системами:
1. Основным следствием транзитивного характера российской экономики является отсутствие адекватных сложившимся условиям методов, механизмов и технологий управления, адаптированных к переходному этапу экономического развития, отсутствие единой государственной политики, проводимой в отношении тех или иных инфраструктурных отраслей экономики на различных уровнях иерархии, недостаток теоретике Ч методологических разработок, ориентированных на поиск и реализацию соответствующих стратегий управления, позволяющих взаимоувязать и целеориентировать разрозненные усилия и направления развития отдельных функциональных подсистем транспортной системы на макро- и мезоуровне, что в совокупности инициирует поликомпонентный анализ проблем, тенденций и перспектив развития данной составляющей экономики государства в контексте разработки наиболее рациональной и обоснованной модели взаимодействия ее отдельных подсистем для обеспечения стабильного и поступательного экономического роста национальной экономики.
2. Эффективное и рациональное функционирование транспортной системы тесно корреспондирует с применением системного подхода к управлению этой важнейшей инфраструктурной составляющей национальной экономики, выработкой и принятием на этой основе обоснованных и своевременных стратегических и тактических управленческих решений в контексте обеспечения устойчивого развития экономических систем макро- мезоуровня. Транспортная система как единый комплекс, обеспечивающий функционирование и экономики, и социальной сферы, с точки зрения системного подхода, дожна рассматриваться с двуединых позиций: как функциональная подсистема народного хозяйства страны, с одной стороны, с другой, - как сложная, динамическая, относительно обособленная система, представляющая собой совокупность взаимосвязанных подсистем - различных видов транспорта, - от синхронизации функционирования которых зависит работа всего транспортного комплекса.
3. Для достижения отмеченной в транспортной стратегии РФ цели повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной сие-
темы страны в контексте системного подхода к ее развитию и функционированию необходимо ориентировать ее деятельность на достижение целей системы более высокого уровня иерархии - системы управления экономикой в целом. В данном контексте необходимо, прежде всего, обеспечить согласование противоречивых интересов и целей составляющих транспортной системы - отдельных видов транспорта, выявить их объективные потребности и интересы, что будет способствовать разработке обоснованной и рациональной стратегии развития всей транспортной системы, интегрированной в целевые установки и приоритеты национальной экономики и предопределяющей дальнейшее развитие отдельных видов транспорта.
Необходимость взаимодействия и взаимосогласованного развития отдельных органических подсистем транспортного комплекса обусловлена, в первую очередь, тем, что каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере с учетом конкретной отраслевой специфики и технико-экономических возможностей, в то время как функционирование всей транспортной системы страны ориентируется на поное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров, что является невозможным без существования партнерских, то есть взаимосогласованных и взаимовыгодных отношений между различными подсистемами транспортного комплекса. В качестве инструмента такого взаимодействия можно предложить модель, основанную на единстве технологических процессов, которая позволит наиболее рационально организовать и взаимоувязать работу каждого конкретного вида транспорта с целью обеспечения максимальной эффективности работы транспортной системы в целом.
4. Важнейшей составляющей обеспечения эффективного функционирования и поступательного развития транспортной системы является государственное регулирование и стимулирование предпринимательской деятельности в транспортном секторе экономики, которое дожно быть направлено на синхронизацию интересов различных видов транспорта в составе единого транспортного комплекса России, на содействие формированию и развитию конкурентного рынка транспортных услуг, на ускорение процессов перехода транспортных предприятий на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень, а также на более высокий уровень качества предоставляемых транспортных услуг. В данном контексте, а также с учетом необходимости использования комплексного подхода к функционированию и развитию транспортной системы, представляется целесообразным обоснованное государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности транспортных предприятий: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной, способствующее рациональному решению проблем монополизации отдельных составляющих транспортной системы
(услуги железной дороги, трубопроводов, портов и др.), обеспечению безопасности перевозок, тарифному регулированию транспортной отрасли и ряду других проблем, тесно корреспондирующих с комплексным развитием транспортной системы в целом. Возможность эффективной реализации регулирующих функций государства дожна обеспечиваться созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов совокупности разрабатываемых законодательных актов в транспортном комплексе.
5. Приоритетное значение управления транспортной системой в настоящее время актуализируется в связи с усилением роли регионов и определенной децентрализацией хозяйственного управления в России, что вызывает сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции в регионах, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы региона, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона и др.
Решение проблем системного реформирования транспортного комплекса региона требует комплексного использования методов программно-целевого и нормативно-целевого управления региональными социально-экономическими процессами, ориентированными на учет интересов различных сторон. Использование программно-целевого подхода, являющегося методологической и организационной основой для комплексного решения догосрочных социально-экономических задач развития хозяйства региона, к решению проблем региональной транспортной системы позволит учесть интересы государства. Нормативно-целевой подход является методологической основой для согласования норм затрачиваемых ресурсов и распределения прибыли между участниками транспортного процесса в зависимости от количества и качества выпоняемых работ, формируемых на основе целевых установок функционирования транспортной системы и ориентирован в первую очередь на интересы корпоративных групп.
Для обеспечения комплексного развития транспортной системы необходимо интегрирование данных подходов на основе замены целей некоторой системой нормативных ограничений - показателей интенсивности использования ресурсов транспортной системы региона, что даст возможность согласовать интересы общества и субъектов перевозочного процесса, совершенствования управления развитием региональной транспортной системы на основе регионального транспортного стандарта.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
1. Системный кризис российской экономики обусловливает необходимость усиления внимания, а также приоритетного регулирования, стимулирования и развития инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспортная отрасль. Транспорт представляет собой ключевую отрасль любого государства, что обусловлено прежде всего его особой, специфической ролью как функциональной обеспечивающей подсистемы сферы материального и нематериального производства. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала, а с другой стороны, отличается тем, что является продожением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Данное положение обусловливает общеэкономическую и межотраслевую универсальность транспорта и именно в данном контексте можно говорить о критериальной и концептуальной роли транспорта в экономической и социальной системах государства.
2. В современном обществе концептуальная роль транспорта дожна рассматриваться не только с точки зрения создания рыночных модулей экономики, но и как необходимая составляющая в решении социальных проблем и создании социально - ориентированной экономики. В данном контексте решение транспортом отдельных социальных проблем общества тесно корреспондирует с разработкой целевых программ комплексного развития транспортной системы на макро- и мезоуровне, разработкой минимального транспортного стандарта, расчетом параметров, определяющих качество транспортного обслуживания населения. С целью более эффективного и рационального функционирования транспортной системы в контексте выпонения транспортом важнейшей социальной роли в общественном развитии необходима разработка модели социально - ориентированного развития транспортной системы, основанной на обеспечении социальной и экологической безопасности транспорта посредством моделирования процесса загрязнения окружающей среды транспортными потоками и определения воздействия транспорта на здоровье поселенческого социума.
3. Создание социально - ориентированной экономики, решение важнейших социальных проблем общества тесно сопряжено с эффективным и рациональным управлением транспортной системой на макро-, мезоуровне, уровне отдельного муниципалитета. Результатом социальной ориентированности транспортной стратегии, а также конкретных тактических управленческих решений и воздействий является более высокая мобильность населения, инициированная обоснованным принятием управленческих решений в контексте обес-
печения рационального функционирования отдельных составляющих транспортной системы, рост уровня доступности транспорта для населения и другие показатели, степень развития которых является аспектным следствием интегрального развития разноуровневых экономических систем.
4. В современных транзитивных условиях актуальной проблемой становится привлечение допонительных финансовых ресурсов для решения комплексных проблем функционирования и развития транспортной системы, стимулирования инвестиционных вложений в эту важнейшую инфраструктурную составляющую экономики в соответствии с приоритетными направлениями развития как государства в целом, так и его отдельных территориально - локализованных систем. Данные положения в совокупности формируют основу разработки методических рекомендаций по обоснованию рациональных размеров капитальных вложений в отраслевые составляющие транспортной системы, адаптированные к специфическим условиям функционирования и особенностям того или иного вида транспорта. Разработанный методический инструментарий ориентирован не только на новые инвестиционные проекты, но и на мероприятия по оздоровлению, расширению, модернизации и перепрофилированию предприятий транспортной отрасли. В основе разработанных рекомендаций лежит использование традиционной методики обоснования инвестиционных вложений, делающее их понятными для инвесторов, партнеров по совместным предприятиям, консультационных фирм и поставщиков оборудования, что способствует ускорению принятия разноуровневых инвестиционных решений и интенсификации инвестиционных вложений в отдельные подсистемы транспортного комплекса.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке концептуальной модели взаимосогласованного развития функциональных составляющих транспортной системы в контексте стратегических императивов развития данной отрасли экономики, базирующейся на выявлении накопленного потенциала отдельных видов транспорта и ориентированной на повышение эффективности функционирования транспортной системы, более поное использование потенциала ее отдельных функциональных составляющих, синхронизацию и баланс их интересов.
К числу положений, содержащих элементы приращения научного знания, можно отнести следующие:
По специализации Теорияуправления экономическими системами: 1. Проведен анализ взаимного развития экономики страны (региона) и их транспортных систем, что позволило обобщить представления об их развитии в контексте обоснования необходимости управления данными системами как системами с положительными обратными связями, разработать концептуальные основы управления ими посредством определения пограничных состоя-
ний экономических систем, обеспечивающих их устойчивый сбалансированный рост.
2. Осуществлена на основе применения системного подхода формализация процесса управления транспортным комплексом региона посредством многоаспектного анализа и систематизации факторов, влияющих на принятие обоснованных и рациональных управленческих решений, базирующаяся на идее использования эффективных технологий выявления несоответствий и противоречий между субъектом управления транспортным комплексом региона (региональные органы власти) и объектом (функциональные подсистемы, транспортного комплекса - различные виды транспорта) с целью обеспечения < их взаимосогласованного и взаимоувязанного развития в системе региональной экономики.
3. Уточнены и систематизированы в ходе проведения многоаспектного сущностного анализа предпосылок, системных проблем, применяемых методов и структурных изменений в политике управления транспортным комплексом страны требования к государственному регулированию транспортной системы, что позволило сформировать концептуальные представления о механизме реализации управляющих воздействий государственных органов власти разных иерархических уровней на важнейшую инфраструктурную составляющую национальной экономики в разрезе ее структурно - функциональных компонентов.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
1. Идентифицирована тенденция развития транспортного комплекса региона в разрезе его отдельных составляющих; систематизированы агоритмы взаимодействия различных видов транспорта; определены основные базовые причины формирования их противоречивых интересов; выявлено поликомпонентное влияние транспортной инфраструктуры на эффективность производственного и непроизводственного секторов региональной экономики, что позволило определить основные направления и формы интеграции различных составляющих транспортного комплекса, а также смоделировать координаты вектора их взаимосогласованного развития.
2. Проанализированы и обобщены модельные конструкции формирования эффективно функционирующего общетранспортного узла в границах определенной территории; выявлены преимущества и недостатки имеющихся модельных подходов к формированию механизма взаимодействия отдельных видов транспорта как инфраструктурных компонентов макроэкономики, что позволило сформировать векторы государственного регулирования процесса взаимосогласованного функционирования и развития отдельных подсистем транспортного комплекса.
3. Предложен концептуальный подход по обоснованию размеров и направлений инвестиционных вложений в объекты транспортного комплекса на примере железнодорожного транспорта, использование которого возможно при разработке методического инструментария по определению необходимых объемов капитальных вложений для эффективного функционирования подсистем транспортного комплекса.
Практическая и теоретическая значимость диссертационного исследования определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики и состоит в исследовании, уточнении и обобщении проблем, перспектив и тенденций развития транспортной составляющей экономической системы страны, применением субъектно - объектного анализа к ее исследованию, конструировании теоретике - модельного представления взаимодействия отдельных функциональных составляющих транспортного комплекса с целью более согласованного и стабильного функционирования отдельных видов транспорта для обеспечения динамичного и поступательного развития, с одной стороны, транспортной системы, с другой - национальной экономики в целом.
Полученные соискателем выводы и результаты могут быть использованы -федеральными и региональными органами власти при разработке соответствующих целевых программ развития транспортного комплекса, формировании эффективных стратегий развития транспортной системы на макро и мезоуровне.
Апробация результатов исследования. Основные концептуально -теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации и разработки диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях автора на ряде научно-теоретических и научно-практических конференций и семинаров в г. Ростов-на-Дону, Пятигорске, Ставрополе, где получили положительную оценку. Предлагаемый автором экономический механизм государственного регулирования и поддержки функционирования транспортной системы был использован в Российском научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи МПС РФ.
Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 4-х опубликованных научных работах общим объемом 1,7 печатных листа.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. В диссертации 12 таблиц, 32 рисунка, использованы 159 литературных источников. Общий объем работы составляет 203 страницы.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, её теоретическая и практическая значимость, определена степень разработанности выбранной проблематики в научной литературе, сформулированы цели и задачи исследования, его методологическая и теоретическая база, изложены положения и выводы, содержащие элементы научной новизны, а также основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе - Развитие принципов управления экономическими системами на основе анализа взаимодействия их функциональных подсистем (на примере транспортного комплекса), - раскрыто место и основные функции транспортной системы как важнейшей функциональной подсистемы системы управления экономикой страны или отдельного региона в контексте поиска и принятия наиболее целесообразных управленческих решений, основанных на согласовании противоречивых интересов и целей отдельных видов транспорта, составляющих транспортную систему, на всех иерархических уровнях. Практическая значимость рассмотрения обозначенной проблематики тесно сопряжена с выпоняемой транспортом ролью как важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, от эффективного управления которой зависит благосостояние и экономический рост всей национальной экономики.
Обосновано и показано приоритетное значение и особое место транспорта в сфере производства. С одной стороны, это обусловлено тем, что транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала, с другой стороны, она отличается тем, что является продожением процесса производства в границах процесса обращения и для процесса обращения. В этом состоит общеэкономическая и межотраслевая универсальность транспорта, в этом также заключается критериальная и концептуальная роль транспорта в экономической и социальной системах государства.
Проведен анализ динамики основных показателей эффективности современного состояния функциональных подсистем транспортного комплекса страны, что позволило выявить основные негативные тенденции, сложившиеся в транспортном комплексе в целом, а также в разрезе отдельных функциональных подсистем транспортной системы.
Детерминантными факторами снижения эффективности функционирования транспортной системы в переходных условиях к рыночному хозяйствованию являлись:
распад единого экономического пространства и соответственно единой транспортной системы СССР;
сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства;
разрыв сложившихся хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс;
снижение объемов капиталовложений в развитие транспортной сферы; приватизация и реструктуризация предприятий транспортного комплекса, породившая огромное число разрозненных и в значительной части убыточных предприятий, финансовые ресурсы большинства которых не только не обеспечивали необходимого технического переоснащения, но даже не позволяли поддерживать парк транспортных средств в надлежащем состоянии.
Под воздействием перечисленных негативных факторов состояние транспортной системы в основных показателях эффективности (объем грузовых и пассажирских перевозок, грузооборот, доля порожнего пробега, интенсивность перевозок) на конец 90-х годов соответствовало уровню 70-х годов и только в последние годы наблюдается положительная тенденция в развитии транспортного комплекса страны, что актуализирует необходимость проведения целенаправленной экономической политики, чтобы превратить ее в стабильную динамику роста (табл.1).
Таблица 1.
Основные показатели перевозочной работы транспорта в РФ в 1994-2002 г.г. *
| 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Перевозки грузов, мрдт л 12,0 10,9 10.3 л! 10,3 11,1 11,4 11,8
Грузооборот, мрд. ткм. 3737,3 3714,2 3543,1 3407,6 3289,2 3486,4 3662,9 3780, 399 и
Перевозки пассажиров, мрд.чел. 49,0 47,6 47,1 47,3 47,1 44,5 44,8 45,2 44,0
| Пассажирооборот, | трн. ласс-км 693,3 620,4 582,5 560,8 527,8 508,0 538,8 540,9 537,4
*Составлено автором по [Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) "]
Для преодоления существовавших ранее негативных тенденций и закрепления позитивной динамики на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, институциональные преобразования, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке и другие, что в совокупности способствовало увеличению объемов перевозок и грузооборота,
структура и уровень которых представлены на рис.1.
Структура перевозок грузов внутренним транспортом %
_ Вй 8Ь" Ч
- > Ч
14 Тп Г-и, IЧ
1 2 Объем перевозок Грузооборот
автомобильный Б1 внутренний водный [железнодорожный
Рис. 1. - Структура перевозок грузов внутренним транспортом в 2002году
Данные положения в совокупности определили проведение комплексного анализа транспортной системы РФ в контексте основных функциональных составляющих для выявления общих и специфических закономерностей ее функционирования, синхронизации деятельности всех подсистем транспортной системы с целью усиления конечного результата - повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны, - и для получения синергетического эффекта от взаимодействия всех органически связанных подсистем транспортного комплекса. Интерпретация такого подхода к процессу управления транспортным комплексом как сложной экономической системой представлена на рис. 2.
Таким образом, различные виды и отрасли транспорта можно рассматривать, с одной стороны, как функциональную подсистему системы управления экономикой страны в целом, а с другой - как управляющую систему, регулирующую и осуществляющую управленческое воздействие на систему более низкого уровня иерархии - региональную транспортную систему. Последняя, в свою очередь, будет выступать субъектом управления для конкретных транспортных предприятий, функционирующих на территории данного региона, являющихся, таким образом, объектами регулирующего воздействия.
Кроме того, системное управление транспортным комплексом актуализировано потребностью в осуществлении синхронизации интересов всех его подсистем для достижения сбалансированности и эффективности функционирования не только транспортной составляющей экономики, но и всей экономики в целом.
Рис. 2. - Системная интерпретация процесса управления транспортным комплексом как функциональной подсистемой экономики
Баланс интересов и потребностей элементов транспортного комплекса будет в совокупности предопределять направления их дальнейшего развития. Рациональное управление всей экономической системой и, в частности, транспортной системой РФ, будет зависеть от принятия согласованных управленческих решений на всех иерархических уровнях экономики, что предопределит повышение эффективности управления всеми субъектами хозяйствования.
Кроме того, в процессе проведения исследования социально-экономических систем, их свойств и классификаций было выявлено, что транс-
портная система и экономика страны - это системы, находящиеся в контуре положительной обратной связи, параметры которой обеспечивают их рост и развитие. Так, увеличение роста и развития экономики влечет за собой увеличение потребления ресурсов транспортной системы: чем значительнее экономический рост, тем больше потребность в ресурсах транспорта. Данный процесс мог быть бесконечным, если бы не действовали наряду с положительными механизмы отрицательной обратной связи.
Таким образом, в контексте системного подхода, взаимодействие системы экономики страны и транспортной системы может быть представлено в виде двух векторов: рост и спад, а промежуточное состояние рассматриваться как неустойчивое и граничное. Это обусловливает необходимость перманентного отыскания в пространстве факторов экономического развития оптимальной границы для обеспечения устойчивого развития экономической системы страны.
Важнейшим свойством взаимодействия системы экономики страны и транспорта является то, что в условиях отсутствия действенного регулятора такая система неизбежно приходит к саморазрушению. Поэтому роль государства является не только нужной, но и важнейшей необходимостью как для изменения направления вектора совместного развития, так и для сохранения устойчивого взаимодействия систем и изменения их движения в направлении роста. Графическая интерпретация данного процесса представлена на рис. 3.
Уровень развития транспорта
Рис. 3. Графическая интерпретация двухвекторного взаимодействия экономики страны и системы транспортного комплекса
Рассматривая процесс управления транспортной системой с позиции комплексного подхода, необходимо также исследовать проблему определения и
формирования управленческого воздействия, направленного на - обеспечение изменений в состоянии управляемой и управляющей подсистем, а также, насколько это возможно, - во внешней среде, с целью осуществления более сбалансированного и эффективного управления.
Транспортный комплекс страны (региона) постоянно испытывает на себе воздействие различных факторов, которые в соответствии с общими, традиционными положениями теории управления можно разделить на внешние, определяемые объективными и заданными извне тенденциями развития экономики страны (региона), а также внутренние, непосредственно связанные с внутренними особенностями, тенденциями и перспективами развития отдельных функциональных подсистем транспортного комплекса конкретного региона. Несомненно, данные факторы определяются фактическим состоянием внешней среды и управляемых подсистем транспортного комплекса региона - отдельных функциональных составляющих (рис.4).
Рис. 4.- Формализованное представление процесса управления транспортным комплексом страны (региона)
В соответствии с этим, со стороны внутренних факторов транспортная система страны (региона) будет испытывать внутреннее воздействие (1), со стороны внешних - внешнее (2). Транспортный комплекс под влиянием рассмотренных воздействий (1 и 2), а также с учетом и на основе мониторинга фактического состояния управляемых подсистем - отдельных видов транспорта (3) и внешней среды (4), формирует целевые и плановые требования развития, которые, в свою очередь, определяют плановое оптимальное состояние (5) управляемой подсистемы (функциональных подсистем транспортного комплекса региона), а также плановое состояние или желаемый облик внешней среды развития региональной транспортной системы.
В результате реализации данных процедур наблюдается противопоставление планового состояния отдельных видов транспорта их фактическому состоянию, с одной стороны, и желаемого состояния внешней для транспортного комплекса страны (региона) среды ее фактическому состоянию - с другой.
В ходе мониторинга изменения составляющих внешней и внутренней среды управляющей системы, включающего анализ описанных противопоставлений, органы управления транспортными системами будут способны постоянно выявлять несоответствия между их фактическими и плановыми состояниями, что позволит принимать более обоснованные и рациональные управленческие решения, направленные на взаимосогласованное развитие субъекта и объекта управления, наиболее эффективным образом отвечающие целевым и плановым требованиям их развития. Таким образом, основными факторами воздействия на систему управления являются фактическое состояние управляемой подсистемы и фактическое состояние внешней среды. Очевидно, что анализ этих факторов определяет в конечном итоге разнообразие на выходе системы управления. Разнообразие же на входе системы дожно определяться из анализа несоответствия фактического состояния управляемой подсистемы и внешней среды их плановым состояниям, а также из анализа эффективности функционирования самой системы управления.
Во второй главе Основные императивы совершенствования управления и регулирования транспортной системы представлена экономическая природа и специфика взаимодействия и взаимосогласованного развития отдельных органических подсистем транспортного комплекса, обусловленная тем, что каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере с учетом конкретной отраслевой специфики и технико-экономических возможностей, в то время как функционирование всей транспортной системы страны ориентируется на поное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров, что является невозможным без существования партнерских, то есть взаимосогласованных и взаимовыгодных отношений между различными подсистемами транспортного комплекса
государства. Исходя из этого, различные виды транспорта дожны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов.
В данном контексте взаимодействие различных видов транспорта во многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов. Основной формой технологического взаимодействия различных видов транспорта в узлах выступают единые технологические процессы, являющиеся основой построения модели их согласованного и синхронного развития.
Предлагаемую в работе модель обобщенно можно представить в виде последовательности этапов и мероприятий, способствующих обеспечению и формированию единой, взаимосогласованной и целеориентированной транспортной системы региона (рис.5).
Рис. 5. -Агоритм построения модели взаимодействия различных видов транспорта в рамках общетранспортного узла
Для решения данной задачи необходимо так распределить общеузловые ресурсы между видами транспорта, чтобы обеспечить выпонение в плановом периоде требуемых заданий по объемам грузовых перевозок и получить наи-
лучшее значение выбранного критерия эффективности работы общетранспортного узла, например, минимальные эксплуатационные затраты на перевозки.
Тогда эффективность планирования работы транспортного узла математически описывается функционалом вида который требуется мини-мизигювятт, ня множестве. ттпт/стимых ПЛЯНОВ общетранспортного узла. (С/Х/) т!п- хре О,
где множество допустимых решений системы ограничений математиче-
ской модели работы транспортного узла, которое является выпуклым многогранным множеством.
Кроме того, взаимодействие различных отраслевых подсистем транспортного комплекса при осуществлении перевозок дожно учитывать вероятностно неопределенные факторы и основываться прежде всего на логистических принципах.
С целью определения основных направлений формирования экономического механизма управления транспортной системой проведено исследование особенностей и уровня развития социальной составляющей транспортной системы региона и доказано, что в основе управления ею дожен лежать комплексный подход, предусматривающий проектирование транспортной системы с учетом пространственных и временных факторов, а также организацию пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом приоритетов функционирования и развития социума.
Анализ предпосылок развития социальных стандартов функционирования транспорта позволил сделать вывод, что государственное регулирование транспортной деятельности, независимо от особенностей действующей экономической системы, является объективной необходимостью. Основной целью мер по регулированию транспортной составляющей национальной экономики дожно быть, в конечном счете, обеспечение достаточного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного обслуживания всех групп промышленных потребителей транспортных услуг и населения. Любые действия регулирующих органов и местных органов власти, направленные на ограничение деятельности транспортных предприятий или предписывающие им что-либо, дожны быть направлены на улучшение обслуживания потребителей.
Комплексный анализ потенциальных предпосылок, обусловливающих необходимость государственного регулирования транспортной системы, а также различных методов регулирования данной отрасли (рис.6) позволил автору предложить принципиальную схему государственного регулирования транспортной системы, основанную на сформулированных в работе требованиях к осуществлению данного процесса на макро- и мезоуровне (рис. 7).
Рис.6. - Методы управления транспортной деятельностью
Государственное регулирование транспортной системы, прежде всего, дожно осуществляться с соблюдением следующих требований:
1. Рациональности государственного регулирования, означающего, что такое регулирование дожно быть в первую очередь направлено на обеспечение наилучшего взаимодействия всех подсистем транспортной системы.
2. Многоуровневости системы регулирования транспорта с преобладанием регулирующих функций регионального уровня. Необходимость переноса акцента регулирования с федерального на региональный уровень заключается в необходимости наиболее поного учета специфических особенностей различных регионов (экономических, географических, социальных, экологических и т.д.).
3. Адресности системы регулирования, основанной на ранжировании отдельных подсистем транспортного комплекса с учетом приоритетных критериев выбора того или иного вида транспорта потребителями транспортных услуг. Кроме того, адресность государственной поддержки и регулирования дожна осуществляться с учетом специфики региона, географического положения, транспортной региональной инфраструктуры и других особенностей, определяющих значимость тех или иных видов транспорта в поступательном развитии
мезоэкономическои системы хозяйствования.
4. Многомерности государственного регулирования региональной транспортной системы, означающей, что регулирование транспорта в регионе не дожно ограничиваться лишь экономическими отношениями. По своей сути, оно дожно носить системный характер и распространяться на нормативно -правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифную сферы.
Полиаспектное исследование проблемы государственного регулирования транспортной системы выявило особенность организации системы государственного регулирования транспортной деятельности, в том числе в части распределения между различными управляющими структурами регулирующих функций и пономочий и порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне.
В третьей главе - Формирование теоретико-методического подхода к управлению транспортным комплексом региона- с целью решения проблем системного реформирования транспортного комплекса ЮФО был применен инструментарий программно-целевого и нормативно-целевого управления региональными социально-экономическими процессами, ориентированный на учет интересов различных сторон.
Программно-целевой подход, являющийся методологической и организационной основой решения догосрочных социально-экономических задач развития хозяйства региона и проблем региональной транспортной системы, ориентирован на учет интересов государства. Нормативно-целевой подход является методологической основой для согласования норм затрачиваемых ресурсов и распределения прибыли между участниками транспортного процесса в зависимости от количества и качества выпоняемых работ, определяемых на базе целевых установок функционирования транспортной системы, и ориентирован, в первую очередь, на интересы корпоративных групп.
Иными словами, задачей программно-целевого подхода, в контексте развития транспортной системы региона, является определение ее ключевых прогнозных показателей, детерминирующих выработку эффективных управленческих решений по инновационному развитию отдельных ее подсистем и изменению в целом структуры управления транспортной системой с целью ее адаптации к соответствующим экономическим условиям.
Реализация этой цели требует формирования рационального взаимодействия всех видов транспорта в регионе, то есть оптимальной организационной структуры региональной транспортной системы. Для успешной реализации концепции стратегического управления региональной транспортной системой необходимо решить следующие проблемы:
осуществить моделирование процесса выбора стратегии достижения оптимального уровня сервиса транспортных услуг в региональной транспортной системе с использованием экономико - математических методов;
разработать прогнозные модели функционирования всех видов транспорта на региональном рынке транспортных услуг на основе использования инструментария имитационного моделирования (теория игр);
определить принципы построения сбалансированных транспортных тарифов и разработать динамические модели их регионального управления.
В рамках нормативно-целевого подхода осуществляется разработка минимального регионального транспортного стандарта, который представляет собой комплекс показателей оптимального функционирования и развития региональной транспортной системы, отражающих удовлетворение спроса потребителей транспорта в транспортных услугах высокого качества и в поном объеме на основе взаимодействия и конкуренции субъектов транспортного процесса в реальных условиях жизнедеятельности и хозяйствования региона.
В работе предложен методический инструментарий, применение которого позволит более активно привлекать инвестиции в отраслевые подсистемы транспортного комплекса региона посредством принятия управленческих решений, основанных на оценке эффективности инвестиционных предложений и проектов, ориентированных на их реализацию субъектами транспортного комплекса, в частности, железнодорожного транспорта как важнейшей его подсистемы (табл.2).
Таблица2
Объем перевозок грузов и грузооборот организаций транспорта
Ростовской области* _
Январь-декабрь 2003 В % к январю-декабрю 2002 Январь-декабрь 2002 в % к январю-декабрю 2001'
Перевезено (отправлено) грузов Х 40155,9 32961,9 92,7 93,3 104,9 95,8
предприятиями транспорта, тыс. т.
в том числе:
железнодорожного 20865,1 96,4 99,0
автомобильного 17044,3 87,8 112,5
9850,3 86,2 90,3
внутреннего водного 2243,9 99,5 98,0
воздушного (транспортная авиация) 2,6 108,3 109,1
Грузооборот предприятий 33114,6 102,9 108,8
транспорта, мн.т-км 32994,83 102,9 108,8
в том числе:
железнодорожного 28729,7 102,7 108,8
автомобильного 952,2 105,3 111,2
832,4 108,1 108,5
внутреннего водного 3360,7 103,0 109,3
воздушного (транспортная авиация] 72,0 114,8 91,9
* Источник: Социально-экономическое положение Ростовской области в январе-декабре 2003 года: ДокУРостобкомстат. - Ростов н/Д, 2003. - 346
Это будет способствовать привлечению допонительных инвестиций в рассматриваемую составляющую транспортной системы страны, ускорению структурной реформы на железнодорожном транспорте, повышению устойчивости его работы, доступности и безопасности предоставляемых услуг. Кроме того, привлечение допонительных инвестиционных ресурсов в важнейшие инфраструктурные отрасли российской экономики, в частности, железнодорожную, инициирует снижение совокупных экономических затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и внесет существенный вклад в формирование единой, гармоничной транспортной системы страны.
Использование предлагаемого методического инструментария может и дожно рассматриваться в качестве неотъемлемой составной части процесса принятия эффективных управленческих решений в транспортном комплексе страны как его поддерживающая подсистема, ориентированная не только на рациональное использование ограниченных финансовых ресурсов, но также на более адресную их направленность в контексте стратегического управления. В обобщенном виде универсальная структурно - логическая схема управления транспортным комплексом региона представлена на рис. 8.
Представленная в работе концептуальная модель управления транспортной системой позволит привести в соответствие противоречивые интересы и усилия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, сформировать модельный инструментарий, нивелирующий отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума и применить методику обоснования инвестиционных вложений в транспортный комплекс на примере железнодорожного транспорта.
Таким образом, в контексте решения экономических проблем развития транспортной системы ЮФО необходимо сформировать социально ориентированный самодостаточный экономический комплекс региона, базирующийся на механизмах рыночной экономики и обеспечивающий повышение качества транспортного обслуживания и интеграцию с межрегиональными, общероссийскими, международными рынками товаров, труда и капиталов. Решение проблем транспортной системы ЮФО требует использования методов программно-целевого и нормативно-целевого управления как в целом региональными социально-экономическими процессами, так и отдельно производственно-хозяйственной, предпринимательской деятельностью, бюджетным и частным субсидированием и кредитованием, системой государственных закупок, совершенствованием налогового законодательства, правового регулирования, административного контроля.
Рис.8.- Универсальная структурно - логическая схема управления транспортным комплексом региона
В заключении диссертационной работы излагаются итоговые результаты и выводы исследования.
По теме диссертационного исследования опубликованы следующие
работы:
1. Гончаров Н.А. Формирование этапов управления автодорожным комплексом страны (логистический аспект)//Гуманитарные и социально-экономический науки.-Ростов н\Д: Изд-во АПСН ГНУ СКНЦ ВШ, 2003, №1(0,6 п.л).
2. Гончаров Н.А. Матвеева Л.Г. Совершенствование управления автотранспортом как фактор улучшения экологический ситуации в регионе. Научный вестник. Стратегии и проблемы региональной экономики.- Ростов н\Д: Изд-во Терра, 2003 (0,7п.л./0,5 п.л.).
3. Гончаров Н.А. Модель управления автотранспортным потоком. Сб. Материалы XXIII научной сессии аспирантов экономического факультета. - Ростов н\Д: Изд-во РГУ, 2003 (0,1 п.л).
4. Гончаров Н.А. Механизм взаимосогласованного развития подсистем транспортного комплекса //Гуманитарные и социально-экономический науки.-Ростов н\Д: Изд-во АПСН ГНУ СКНЦ ВШ, 2002, №3 (0,5 п.л).
Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Таймс. Формат60x84/16. Объем 1,0 уч.-изд.-л. Заказ № 183. Тираж 100 экз. Отпечатано в КМЦ КОПЯЦЕНТР 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 47-34-88
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гончаров, Николай Александрович
ВВЕДЕНИЕ.
1. РАЗВИТИЕ ПРИНЦИПОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ИХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ПОДСИСТЕМ (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА).;.
1.1 Экономико-организационные аспекты исследования транспортной системы как объекта управления.
1.2 Анализ состояния транспортной системы РФ в контексте основных функциональных составляющих.
1.3 Система управления транспортом как функциональная подсистема системы управления экономикой страны (региона).
2. ОСНОВНЫЕ ИМПЕРАТИВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.
2.1 Экономическая природа и специфика управления взаимодействием различных видов транспорта.
2.2 Социальная составляющая управления развитием транспортной системы региона.
2.3 Экономический механизм государственного регулирования и поддержки функционирования транспортной системы.
3. ФОРМИРОВАНИЕ ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ РЕГИОНА.
3.1 Основные положения развития транспортного комплекса региона (на примере ЮФО).
3.2 Теоретико-методологический инструментарий решения экономических проблем развития региональной транспортной системы.
3.3 Методика обоснования инвестиций в отраслевые подсистемы транспортного комплекса региона (на примере ж/д транспорта).
Диссертация: введение по экономике, на тему "Модели и экономические механизмы управления транспортными системами"
Актуальность темы исследования. Современные трансформационные тенденции, комплексные структурные преобразования, протекающие в российской экономике, актуализируют необходимость целенаправленного поиска адекватных сложившимся условиям методов и механизмов управления предприятиями, отраслями и комплексами в контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития национальной экономики. Успех проводимых преобразований прежде всего предопределяется соответствием применяемых методов, механизмов и технологий управления экономическими системами различных уровней, отраслей и сфер экономики сложившимся условиям ведения хозяйственной деятельности и позволяющим наиболее рационально и обоснованно принимать управленческие решения, касающиеся наиболее эффективного функционирования и развития важнейших функциональных подсистем экономической системы страны.
Проблемы управления транспортной системой России, рассматриваемой в качестве важнейшей функциональной подсистемы системы управления экономикой страны или отдельного региона, в контексте поиска и принятия наиболее целесообразных управленческих решений на всех иерархических уровнях, являются на сегодняшний день первостепенными, что тесно сопряжено с выпоняемой транспортом ролью как важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, от эффективного управления которой зависит благосостояние и экономический рост всей национальной экономики. Транспорт, являясь важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации, является необходимым условием жизнедеятельности экономического комплекса и социальной сферы. Кроме того, актуальность разработки новых, адаптивных управленческих стратегий и механизмов обусловлена тем, что в условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, основным функциональным назначением которой является перевозка грузов и людей, а, в первую очередь предстает как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. От того, насколько эффективными и обоснованными будут методические подходы и стратегии управления данной инфраструктурной отраслью экономики, насколько согласованными и рациональными будут политика, стратегия и тактика управления отдельными функциональными подсистемами транспортного комплекса страны будет зависеть устойчивое развитие экономики в целом, а также возможность обеспечения единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.
Степень разработанности проблемы. Вопросам теории управления социально-экономическими системами, экономическими субъектами различных иерархических уровней посвящены публикации отечественных экономистов: И. Ансоффа, О. Виханского, Д. Гвишиани, В. Гончарова, А. Зарнадзе, В. Ишаева, И. Каца, Ф. Клоцвога, Ю. Колесникова, Н. Кондратьева, Э. Короткова, Д. Львова, Б. Мильнера, В. Тамбовцева, Ю. Тихонравова, М. Шакуума, Ф. Шамхалова.
Существенное влияние на формирование теоретической модели реализации потенциала транспортного комплекса в качестве важнейшей функциональной подсистемы системы управления экономикой страны (региона) оказали труды: Н. Брайловского, И. Беседина, А. Вельможина, В. Герами, В. Зырянова, В. Лившица, А. Мишарина, Л. Миротина, М. Чернышева.
Отмечая многообразие подходов к раскрытию отдельных сторон очерчиваемой в диссертации тематики, следует одновременно подчеркнуть, что отсутствие единой методологии согласования целей функционирования отдельных функциональных подсистем транспортной системы, объединяющей вопросы оценки соответствия системы управления поставленным перед ней целям, определения направлений и способов синхронизации противоречивых интересов, формирования институциональных условий эффективного взаимодействия определяет необходимость проведения исследования, направленного на разработку механизма согласования целей деятельности подсистем транспортной системы в экономике страны.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных основ формирования механизма управления транспортной системой на основе моделирования рационального и эффективного взаимодействия ее отдельных функциональных подсистем для обеспечения их взаимосогласованного функционирования в интересах целеориентированного экономического развития государства.
Достижению общей цели подчинены следующие задачи: исследовать экономическую природу, тенденции и специфику транспортной системы как объекта управления; проанализировать современное состояние транспортной системы страны в контексте ее основных функциональных составляющих; определить специфические особенности и двуединую роль транспортной системы с одной стороны, как субъекта, а с другой Ч объекта управления; разработать теоретико Ч модельное представление взаимодействия различных видов транспорта в рамках единого регионального общетранспортного узла; исследовать особенности и уровень развития социальной составляющей транспортной системы региона; проанализировать предпосыки и систематизировать базовые требования регулирования транспортной системы, методы осуществления регулирующих воздействий; рассмотреть особенности организации системы государственного регулирования транспортной деятельности на федеральном и региональном уровне; применить инструментарий программно - целевого и нормативно -целевого методов управления для решения экономических проблем развития транспортной системы мезоуровня; разработать методику обоснования инвестиций в отраслевые подсистемы транспортного комплекса региона.
Объектом исследования являются процессы управления и регулирования транспортной системой на макро и мезоуровне как важнейшей функциональной подсистемой системы управления экономикой страны (региона).
Предметом исследования выступают механизмы управления транспортным комплексом народного хозяйства, методы и модели управления его отдельными функциональными подсистемами.
Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления важнейшими инфраструктурными отраслями экономики, в частности, транспортной отраслью, а также фундаментальные работы в области теории управления экономическими системами, законодательные и нормативные документы государственных органов Российской Федерации, ее субъектов, программно -прогнозные разработки развития транспортного комплекса ЮФО. При исследовании рассматриваемых проблем автор руководствовася принципами системного подхода, использовал методы статистического, логического и сравнительного анализа, экономико-математического моделирования.
Информационно - эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных федеральных и региональных органов Госкомстата РФ и Администрации Ростовской области, статистических сборников, ежегодников, материалов монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, специальных отечественных и зарубежных изданий, интернет - ресурсов.
Концепция диссертационного исследования состоит в системе теоретических положений и научной позиции автора, в соответствии с которыми для устойчивого экономического роста национальной экономики, а так же ее регионов значимым фактором выступает адекватное управление транспортной системой страны как важнейшей, инфраструктурной отраслью российской экономики, наращивание и эффективное использование потенциала которой предопределило необходимость обобщение имеющихся и разработки собственных положений, отражающих теоретико-методические основы управления ею на основе использования модельных представлений о необходимости взаимодействия и взаимосогласованного развития отдельных функциональных подсистем транспортного комплекса.
Положения диссертации, выносимые на защиту. По специализации Теория управления экономическими системами:
1. Основным следствием транзитивного характера российской экономики является отсутствие адекватных сложившимся условиям методов, механизмов и технологий управления, адаптированных к переходному этапу экономического развития, отсутствие единой государственной политики, проводимой в отношении тех или иных инфраструктурных отраслей экономики на различных уровнях иерархии, недостаток теортетико Ч методологических разработок, ориентированных на поиск и реализацию соответствующих стратегий управления, позволяющих взаимоувязать и целеориентировать разрозненные усилия и направления развития отдельных функциональных подсистем транспортной системы на макро и мезоуровне, что в совокупности инициирует поликомпонентный анализ проблем, тенденций и перспектив развития данной составляющей экономики государства в контексте разработки наиболее рациональной и обоснованной модели взаимодействия ее отдельных подсистем для обеспечения стабильного и поступательного экономического роста национальной экономики.
2. Эффективное и рациональное функционирование транспортной системы тесно корреспондирует с применением системного подхода к управлению данной отраслевой составляющей национальной экономики, выработкой и принятием на этой основе обоснованных и своевременных стратегических и тактических управленческих решений в контексте обеспечения устойчивого развития экономических систем различных уровней иерархии. Транспортная система как единый комплекс, обеспечивающий функционирование и экономики, и социальной сферы, с точки зрения системного подхода, дожна рассматриваться с двуединых позиций: как функциональная подсистема народного хозяйства страны, с одной стороны, с другой, - как сложная, динамическая, относительно обособленная система, представляющая собой совокупность взаимосвязанных подсистем Ч различных видов транспорта, - от синхронизации функционирования которых зависит работа всего транспортного комплекса.
3. Для достижения отмеченной в транспортной стратегии РФ цели повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы страны в контексте системного подхода к ее развитию и функционированию необходимо ориентировать ее деятельность на достижение целей системы более высокого уровня иерархии - системы управления экономикой в целом. В данном контексте необходимо, прежде всего, обеспечить согласование противоречивых интересов и целей составляющих транспортной системы Ч отдельных видов транспорта, выявить их объективные потребности и интересы, что будет способствовать разработке обоснованной и рациональной стратегии развития всей транспортной системы, интегрированной в целевые установки и приоритеты национальной экономики и предопределяющей дальнейшее развитие отдельных видов транспорта.
Необходимость взаимодействия и взаимосогласованного развития отдельных органических подсистем транспортного комплекса обусловлена, в первую очередь, тем, что каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере с учетом конкретной отраслевой специфики и технико-экономических возможностей, в то время как функционирование всей транспортной системы страны ориентируется на поное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров, что является невозможным без существования партнерских, то есть взаимосогласованных и взаимовыгодных отношений между различными подсистемами транспортного комплекса. В качестве модели взаимодействия можно предложить модель, основанную на единстве технологических процессов, которая позволит наиболее рационально организовать и взаимоувязать работу каждого конкретного вида транспорта с целью обеспечения максимальной эффективности работы транспортной системы в целом.
4. Важнейшей составляющей обеспечения эффективного функционирования и поступательного развития транспортной системы является государственное регулирование и стимулирование предпринимательской деятельности в транспортном секторе экономики, которое дожно быть направлено на синхронизацию интересов различных видов транспорта в составе единого транспортного комплекса России, на содействие формированию и развитию конкурентного рынка транспортных услуг, на ускорение процессов перехода транспортных предприятий на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень, а также на более высокий уровень качества предоставляемых транспортных услуг. В данном контексте, а также с учетом необходимости использования комплексного подхода к функционированию и развитию транспортной системы, представляется целесообразным обоснованное государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности транспортных предприятий: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной, способствующее рациональному решению проблем монополизации отдельных составляющих транспортной системы (услуги железной дороги, трубопроводов, портов и др.), обеспечению безопасности перевозок, тарифному регулированию транспортной отрасли и ряду других проблем, тесно корреспондирующих с комплексным развитием транспортной системы в целом. Возможность эффективной реализации регулирующих функций государства дожна обеспечиваться созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов совокупности разрабатываемых законодательных актов в транспортном комплексе.
5. Приоритетное значение управления транспортной системой в настоящее время актуализируется в связи с усилением роли регионов и определенной децентрализацией хозяйственного управления в России, что вызывает сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции в регионах, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы региона, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона и др.
Решение проблем системного реформирования развития транспортного комплекса региона требует комплексного использования методов программно-целевого и нормативно-целевого управления региональными социально-экономическими процессами, ориентированными на учет интересов различных сторон. Использование программно-целевого подхода, являющегося методологической и организационной основой для комплексного решения догосрочных социально-экономических задач развития хозяйства региона, к решению проблем региональной транспортной системы позволит учесть интересы государства. Нормативно-целевой подход является методологической основой для согласования норм затрачиваемых ресурсов и распределения прибыли между участниками транспортного процесса в зависимости от количества и качества выпоняемых работ, формируемых на основе целевых установок функционирования транспортной системы и ориентирован в первую очередь на интересы корпоративных групп.
Таким образом, для обеспечения комплексного развития транспортной системы необходимо интегрирование данных подходов на основе замены целей некоторой системой нормативных ограничений - показателей интенсивности использования ресурсов транспортной системы региона, что даст возможность согласовать интересы общества и субъектов перевозочного процесса, совершенствования управления развитием региональной транспортной системы на основе регионального транспортного стандарта.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт).
1. Системный кризис российской экономики обусловливает необходимость усиления внимания, а также приоритетного регулирования, стимулирования и развития инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспортная отрасль. Транспорт представляет собой одну из ключевых отраслей любого государства, что обусловлено прежде всего его особой, специфической ролью как функциональной обеспечивающей подсистемы сферы материального и нематериального производства. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала, а с другой стороны, отличается тем, что является продожением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Данное положение обусловливает общеэкономическую и межотраслевую универсальность транспорта и именно в данном контексте можно говорить о критериальной и концептуальной роли транспорта в экономической и социальной системах государства.
2. В современном обществе концептуальная роль транспорта дожна рассматриваться не только с точки зрения создания рыночных модулей экономики, но и как необходимая составляющая в решении социальных проблем и создании социально - ориентированной экономики. В данном контексте решение транспортом отдельных социальных проблем общества тесно корреспондирует с разработкой целевых программ комплексного развития транспортной системы на макро и мезоуровне, разработкой минимального транспортного стандарта, определением параметров, определяющих качество транспортного обслуживания населения. Кроме того, с целью более эффективного и рационального функционирования транспортной системы в контексте выпонения транспортом важнейшей социальной роли в общественном развитии представляется целесообразным разработка модели социально - ориентированного развития транспортной системы, основанной на обеспечении социальной и экологической безопасности транспорта на основе моделирования процесса загрязнения окружающей среды транспортными потоками и определении тем самым воздействия транспорта на здоровье членов поселенческого социума.
3. Создание социально - ориентированной экономики, решение важнейших социальных проблем общества тесно сопряжено с эффективным и рациональным управлением транспортной системой на макро, мезоуровне, уровне отдельного муниципалитета. Результатом социальной ориентированности транспортной стратегии, а также конкретных тактических управленческих решений и воздействий является более высокая мобильность населения, инициированная обоснованным принятием управленческих решений в контексте обеспечения более рационального функционирования отдельных составляющих транспортной системы, рост уровня доступности транспорта для населения и другие показатели, степень развития которых является аспектным следствием интегрального развития разноуровневых экономических систем.
4. В современных транзитивных условиях экономического развития актуальной проблемой становится привлечение допонительных финансовых ресурсов для решения комплексных проблем функционирования и развития транспортной системы, стимулирования инвестиционных вложений в рассматриваемую важнейшую инфраструктурную составляющую экономики в соответствии с наиболее актуальными и приоритетными направлениями развития как в целом государства, так и его отдельных территориально Ч локализованных систем. Данные положения в совокупности актуализируют необходимость разработки методических рекомендаций по обоснованию капитальных вложений в отраслевые составляющие транспортной системы, адаптированные к специфическим условиям функционирования и особенностям того или иного вида транспорта и, следовательно, применимые к использованию для проведения расчетов по обоснованию инвестиций в предприятия и организации рассматриваемой сферы деятельности. Предложенная методика ориентирована не только на новые инвестиции, но и в равной мере пригодна для проектов по оздоровлению, расширению, модернизации и перепрофилированию предприятий транспортной отрасли. Помимо этого, в основу данных рекомендаций было положено применение стандартной и общепринятой методики обоснования инвестиционных вложений, позволяющее сделать ее понятной для различных инвесторов, партнеров по совместным предприятиям, консультационных фирм и поставщиков оборудования, что в конечном итоге является важным фактором ускорения принятия разноуровневых инвестиционных решений и интенсификации инвестиционной деятельности и инвестиционных вложений в отдельные подсистемы транспортного комплекса.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке концептуальной модели взаимосогласованного развития функциональных составляющих транспортной системы в контексте стратегических императивов развития данной отрасли экономики, базирующейся на выявлении накопленного потенциала отдельных видов транспорта и ориентированной на повышение эффективности функционирования транспортной системы, более поное использование потенциала ее отдельных функциональных составляющих, синхронизацию и баланс их интересов.
К числу положений, содержащих элементы приращения научного знания, можно отнести следующие:
По специализации Теорияуправления экономическими системами:
1. Проведен анализ взаимного развития экономики страны (региона) и их транспортных систем, что позволило обобщить представления об их развитии в контексте обоснования необходимости управления данными системами как системами с положительными обратными связями, разработать концепцептуальные основы управления ими посредством определения пограничных состояний систем, обеспечивающих их устойчивый экономический рост.
2. Осуществлена на основе применения системного подхода формализация процесса управления транспортным комплексом региона посредством многоаспектного анализа и систематизации факторов, влияющих на принятие обоснованных и рациональных управленческих решений, базирующаяся на идее использования эффективных технологий выявления несоответствий и противоречий между субъектом управления транспортным комплексом региона (региональные органы власти) и объектом (функциональные подсистемы транспортного комплекса Ч различные виды транспорта) с целью обеспечения их взаимосогласованного и взаимоувязанного развития в системе региональной экономики.
3. Уточнены и систематизированы в ходе проведения многоаспектного сущностного анализа предпосылок, системных проблем, применяемых методов и структурных изменений в политике управления транспортным комплексом страны требования к государственному регулированию транспортной системы, что позволило сформировать концептуальные представления о механизме реализации управляющих воздействий государственных органов власти разных иерархических уровней на важнейшую инфраструктурную составляющую национальной экономики в разрезе ее структурно - функциональных компонентов.
По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):
1. Идентифицирована тенденция развития транспортного комплекса региона в разрезе его отдельных составляющих; систематизированы агоритмы взаимодействия различных видов транспорта; определены основные базовые причины формирования их противоречивых интересов; выявлено поликомпонентное влияние транспортной инфраструктуры на эффективность производственного и непроизводственного секторов региональной экономики, что позволило определить основные направления и формы интеграции различных составляющих транспортного комплекса, а также смоделировать координаты вектора их взаимосогласованного развития.
2. Проанализированы и обобщены модельные конструкции формирования эффективно функционирующего общетранспортного узла в границах определенной территории; выявлены преимущества и недостатки имеющихся подходов к формированию механизма взаимодействия отдельных видов транспорта как инфраструктурных компонентов макроэкономики, что позволило сформировать векторы государственного регулирования процесса взаимосогласованного функционирования и развития отдельных подсистем транспортного комплекса.
3. Предложен концептуальный подход по обоснованию размеров и направлений инвестиционных вложений в объекты транспортного комплекса на примере железнодорожного транспорта, использование которого возможно при разработке методического инструментария по определению необходимых объемов капитальных вложений для эффективного функционирования подсистем транспортного комплекса.
Практическая и теоретическая значимость диссертационного исследования определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики и состоит в исследовании, уточнении и обобщении проблем, перспектив и тенденций развития транспортной составляющей экономической системы страны, применением субъектно Ч объектного анализа к ее исследованию, конструировании теоретико Ч модельного представления взаимодействия отдельных функциональных составляющих транспортного комплекса с целью более согласованного и стабильного функционирования отдельных видов транспорта для обеспечения динамичного и поступательного развития, с одной стороны, транспортной системы, с другой - национальной экономики в целом.
Полученные соискателем выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при разработке соответствующих целевых программ развития транспортного комплекса, формировании эффективных стратегий развития транспортной системы на макро и мезоуровне.
Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации и разработки диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях автора на ряде научно-теоретических и научно-практических конференций и семинаров в г. Ростов-на-Дону, Пятигорске, Ставрополе, где получили положительную оценку. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 3 опубликованных научных работах общим объемом 1,1 печатных листа .
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. В диссертации 12 таблиц, 32 рисунка, использованы 159 литературных источника. Общий объем работы составляет 203 страниц.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гончаров, Николай Александрович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В контексте современных трансформаций российской экономики, требующих разработки новой парадигмы управления, транспортная система страны требует принципиально иного подхода к формированию управленческих стратегий на всех уровнях иерархии: отдельных транспортных предприятий или компаний, муниципальном, региональном, федеральном уровнях, - а объем оказываемых транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики отдельных городов, регионов, страны в целом. Данное положение стало основой для рассмотрения вопросов, связанных с разработкой стратегий и механизмов управления, ориентированных на более эффективное управление и развитие транспортной составляющей национальной экономики, обоснованных важнейшей ролью транспорта, заключающейся в стимулировании повышения уровня активности экономики, активизации накопленного потенциала отдельных регионов страны или муниципальных образований, возможности расширить масштабы производства, эффективнее увязать производителей и потребителей.
Проведенные исследования позволили сделать вывод об интегрирующей роли транспорта в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны, что делает данную отрасль хозяйствования одной из важнейших функциональных подсистем рыночной экономики, ориентированную на обеспечение стабилизации всей экономической системы страны и подъем российской экономики, что является невозможным без решения основных проблем транспортного комплекса.
Детерменантными факторами снижения эффективности функционирования транспортной системы в трансформационных условиях явились: распад единого экономического пространства и соответственно единой транспортной системы СССР; сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства; разрыв сложившихся хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс; снижение объемов капиталовложений в развитие транспортной сферы; приватизация и реструктуризация предприятий транспортного комплекса, породившая огромное число разрозненных и в значительной части убыточных предприятий, финансовые ресурсы большинства которых не только не обеспечивали необходимого технического переоснащения, но даже не позволяли поддерживать парк транспортных средств в надлежащем состоянии.
В связи с существованием данных факторов, обусловивших серьезные системные проблемы в транспортной составляющей национальной экономики, на сегодняшний день возникла настоятельная необходимость в комплексном реформировании транспортной системы РФ как важнейшей составной части производственной инфраструктуры экономики и ее развитии как одной из приоритетных задач государственной деятельности. Развитие и модернизация транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность.
В результате проведенного исследования, базирующегося на принципах системного подхода и направленного на разработку концепции управления транспортной системой на макро и мезоуровне, основанную на взаимосогласованном развитии отдельных функциональных подсистем транспортной системы, в качестве основы методического обеспечения процесса управления рассматриваемой сферой хозяйствования было предложено комплексно использовать методы программно-целевого и нормативно-целевого управления социально-экономическими процессами, допоняя их методами бюджетного и частного субсидирования и кредитования, системы государственных закупок, налогового законодательства, правового регулирования, административного контроля, разумное и обоснованное сочетание которых в совокупности способны инициировать более эффективное управление транспортной системой.
В контексте применения системного подхода к исследованию было выявлено, что транспортная система РФ, включающая в себя различные виды и отрасли транспорта может быть рассмотрена с двух позиций: с одной стороны как функциональная подсистема системы управления экономикой страны в целом, а с другой - как управляющая система, регулирующая и осуществляющая управленческое воздействие на систему более низшего уровня иерархии - региональную транспортную систему. Последняя в свою очередь будет выступать субъектом управления для конкретных транспортных предприятий, функционирующих на территории данного региона, являющихся, таким образом, объектами регулирующего воздействия.
В контексте рассмотрения экономической системы мезоуровня в качестве субъекта управленческой деятельности, основной целью которого является стабилизация и развитие экономики региона, в частности, транспортной системы, было осуществлено рассмотрение вопросов управленческого воздействия транспортной системы региона на ее отдельные составляющие с целью выявления интересов и целей развития каждой для разработки механизма согласования их интересов и на основе этого достижения сбалансированности и эффективности функционирования не только транспортной составляющей экономики региона, но и всех остальных подсистем системы управления экономикой мезоуровня. Баланс их интересов и потребностей будет в совокупности предопределять дальнейшее направление развития и от того, насколько рациональным, обоснованным и эффективным будет механизм их взаимодействия будет зависеть успех или неудача реформирования транспортной системы.
В ходе диссертационного исследования в контексте разработки теоретико - модельного представления взаимодействия отдельных видов транспорта было выявлена и обоснована необходимость их взаимосогласованного развития связанная в первую очередь с тем, что каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере с учетом конкретной отраслевой специфики и технико-экономических возможностей, в то время как функционирование всей транспортной системы страны ориентируется на поное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров, что является невозможным без существования партнерских, то есть взаимосогласованных и взаимовыгодных отношений между различными подсистемами транспортного комплекса государства.
Исходя из этого, различные виды транспорта дожны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы дожно достигаться в технической, технологической, информационной, правовой, экономической сферах взаимодействия, а также с использованием уже наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в единых общетранспортных узлах. В соответствии с этим, взаимодействие различных видов транспорта во многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов, под которыми понимается совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических процессов в целях обеспечения координации и повышения эффективности перевозок. В силу объективной особенности транспортного процесса Ч обеспечения работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, Ч непрерывный план-график работы транспортного узла является важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций, что обусловливает приоритетное значение и первостепенную роль именно технологического взаимодействия, использование которого представляет возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки.
Основной формой технологического взаимодействия различных видов транспорта в узлах являются единые технологические процессы, позволяющие рационально взаимоувязать систему организации работы взаимодействующих в узле видов транспорта.
В контексте поставленной цели исследования в работе была осуществлена разработка агоритма подобного взаимодействия, основанная на планировании и реализации последовательности этапных мероприятий, позволяющих наиболее оптимально организовать и взаимоувязать работу каждого конкретного вида транспорта с целью обеспечения максимальной эффективности работы транспортной системы в целом, что несомненно приведет к значительным эффектам и структурным преобразованиям как в экономической, так и в социальной сферах.
Системный подход к управлению дожен быть положен и в основу управления социальной составляющей транспортной системы региона, предусматривающий ее проектирование с учетом пространственных и временных факторов, организацию пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом приоритетов функционирования и развития социума в целом.
В данном контексте в диссертационном исследовании была предложена модель социально Ч ориентированного развития транспортной системы, основанная на моделирования процесса загрязнения окружающей среды транспортными потоками и определении тем самым воздействия транспорта на здоровье членов поселенческого социума с целью нивелирования отрицательных эффектов в перспективе.
Кроме того, с целью синхронизации интересов различных видов транспорта в составе единого транспортного комплекса России особо следует выделить необходимость целенаправленной государственной политики в области регулирования предпринимательской деятельности в транспортном секторе экономики, которая дожна быть направлена на содействие формированию и развитию конкурентного рынка транспортных услуг, ускорение процессов перехода транспортных предприятий на более высокий организационно-управленческий и технологический уровень и на более высокий уровень качества предоставляемых транспортных услуг. В контексте системного подхода к развитию институтов предпринимательства на транспорте предполагается государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности транспортных предприятий: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной, а возможность эффективной реализации регулирующих функций государства дожна обеспечиваться созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов совокупности разрабатываемых законодательных актов в транспортном комплексе.
В ходе проведенного исследования были также выявлены и проанализированы системные проблемы транспортного комплекса ЮФО с целью определения наиболее целесообразного управленческого инструментария, способного обеспечить эффективное управление транспортной системы мезоуровня, сформировать рациональную и обоснованную концепцию развития транспортной системы ЮФО, основанную на совокупности приоритетных положений в области экономической, социальной, технической и экономической политики, которые призваны обеспечить наиболее эффективное удовлетворение потребностей региона в перевозках грузов и пассажиров.
Аспектным следствием системного кризиса национальной экономики является недостаток инвестиционных вложений в транспортную систему на макро и мезоуровне, что обусловило разработку методических рекомендаций по привлечению капитальных вложений в отраслевые составляющие транспортной системы, адаптированные к специфическим условиям функционирования и особенностям того или иного вида транспорта и, следовательно, применимые к использованию для проведения расчетов по обоснованию инвестиций в предприятия и организации рассматриваемой сферы деятельности, а именно железнодорожного транспорта, что позволит более обоснованно и эффективно привлекать допонительные инвестиционные средства для модернизации и развития объектов железнодорожного транспорта, осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение более рационального управления рассматриваемой функциональной составляющей транспортной системы на макро- и мезоуровне.
Таким образом, представленная в работе концептуальная модель управления транспортной системой позволит привести в соответствие противоречивые интересы и усилия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, сформировать модельный инструментарий, нивелирующий отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума и разработать методику обоснования инвестиционных вложений в транспортный комплекс на примере железнодорожного транспорта.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гончаров, Николай Александрович, Ростов-на-Дону
1. Акофф Р.Л. Планирование в больших экономических системах. Нью-Йорк, 1970. Пер. с англ. Г.Б. Рубальского под ред. И.А. Ушакова. М.: Советское радио, 1972.-224 с.
2. Акофф Р.Л. Системы, организации и междисциплинарные исследования // Системные исследования. Ежегодник, 1969. М.: 1969. - С. 143-164.
3. Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги: Учебное пособие для вузов. / В.Г.Гизатулина, О.И.Пустоход, О.Г.Быченко, И.Г.Бойко. Ч Мн.: Вышейшая школа, 1989.-141 с.
4. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. / Н.Я.Клещ, М.М.Токачева, И.С.Лысенко, С.А.Никулин; Под ред. Н.Я.Клеща. Ч М.: Транспорт, 1987.-232 с.
5. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике М.: Финансы и статистика, 2000. - 368 с.
6. Анохин П.К. Теория функциональной системы. Успехи физиологических наук, Т.1, №1, 1970.
7. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ./ Науч. ред. и авт. Предисл. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989. - 517 с.
8. Афанасьев В.Г. Моделирование как метод исследования социальных систем // Системные исследования. Методологические проблемы: Ежегодник, 1982. -М.: Наука, 1982
9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Ч М.: Транспорт, 1993 .-415 с.
10. Ю.Берталанфи Л. фон. Общая теория систем критический обзор // Системные исследования: Ежегодник, 1969. - М.: 1969. - С. 23-95.
11. П.Беседин И. О структурной перестройке железнодорожного транспорта в Российской Федерации. // Вопросы экономики, 1998. № 4. - с. 83-88.
12. Большой экономический словарь/ Под ред. А.Н. Азриляна. 4-е изд. доп. и перераб. - М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.
13. Брайловский Н.О., Грановский Б.Н. Моделирование транспортных систем. -М.: Наука, 1995.
14. Бронштейн A.M., Литвин В.А., Русин И.И. Экологизация экономики: методы регионального управления. М.: Наука, 1990.
15. Булыгин Ю.Е., Воковский В.И. Основы теории организации социального управления: Учебное пособие. М.: ЧеРо, 2000. - 143 с.
16. Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. Учебное пособие. Москва. Ростов н/Д: 2000. 448 с.
17. В лабиринтах современного управления: (Стратегическое планирование, маркетинг, обслуживание клиентов, управление персоналом, оплата труда) сб. статей / ред. сост. Грегори Р. Райтер. Вып. 1. - М.: ОАО НПО Издательство Экономика, 1999. Ч 248 с.
18. Ваксман С. А. Социально-экономические проблемы прогнозирования пассажирского транспорта в городах , Екатеринбург, УрГЭУ, 1996г.
19. Вдовин А.И. и др. Мудрые мысли о менеджменте (управлении): Учеб.-практ. пособие/А.И. Вдовин, Ю.А. Савельев, В.А. Заренков. Ч СПб.: Издательский дом Бизнесс-пресса, 2000. 352 с.
20. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б.' Теория транспортных процессов и систем. Учебник для Вузов. -М.: Транспорт, 1981.
21. Вельможин, Гуков Теория транспортных процессов. М.: 1998 г.
22. Венделин А.Г. Подготовка и принятие управленческого решения: Методол. аспект. М.: Экономика, 1977. - 150 с.
23. Виниченко Н.Г. Финансирование и кредитование железных дорог: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. -7-е изд., перераб. и доп. Ч М.: Транспорт, 1987.-224 с.
24. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учебник. 3-2 изд. - М.: Гардарики, 1999. - 528 с.
25. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учебник. 3-2 изд. - М.: Гардарики, 1999. - 528 с.
26. Временная методика автоматизированного анализа хозяйственной деятельности железных дорог. М., 1995.-108 с.
27. Галушка И. Управление экономикой. Ч М.: Политиздат, 1985. 222 с.
28. Гафт М.Г. Принятие решений при многих критериях. М.: Наука, 1972.
29. Гвишиани Д.М. Организация и управление. Ч Изд. 3-е, переаб. Ч М.: Изд-во МТГУ им. Н.Э. Баумана, 1998. 332 е., ил.
30. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1994.
31. Гительман Л.Д. Преобразующий менеджмент: Лидерам реорганизации и консультантам по управлению. Учебное пособие. М.: Дело, 1999. - 496 с.
32. Глазьев С. Стабилизация и экономический рост // Вопросы экономики.-1997.-№ 1.
33. Глазьев С. Управление развитием фактор устойчивого экономического роста// Проблемы теории и практики управления-1999.- №4. - С. 26-31
34. Глущенко В.В. Менеджмент: системные основы. 2-е изд., доп. и испр. Ч Железнодорожный, Моск. Обл.: ТОО НПЦ Крылья, 1998. 224 с.
35. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Разработка управленческого решения. Прогнозирование планирование. Теория проектирования экспериментов. Ч г. Железнодорожный, Моск. Обл.: ООО НПЦ Крылья, 2000. - 400с.
36. Годман М.А. Менеджмент и устойчивый экономический рост// Проблемы теории и практики управления.-2001.-№4.-С.80-85.
37. Голуб А.А., Струкова Е.Б. Экономика природопользования. -М.:1995.
38. Голуб А.А., Струкова Е.Б. Экономические методы управления природопользованием. М.: Наука, 1993.
39. Голубева Е. Неоднозначность естественного монополизма. // Власть, 1997. -№ 10.-с. 22-27.
40. Гончаров В.В. Важнейшие понятия и концепции в современном управлении. М.: МИИПУ, 1998. - 176 с.
41. Городецкий А.Е., Задирако И.М., Павленко Ю.Г. Государственное регулирование экономики в современных условиях. М., 1997, - т.1, с. 143166.
42. Государственный доклад О состоянии окружающей природной среды Ростовской области в 2002 году
43. Государственный университет Высшая школа экономики. Российская экономика: условия выживания, предпосыки развития// Вопросы экономики. - 1999.-№7.- С.31-51.
44. Гофман К. Г. Хозяйственный механизм природопользования:
45. Гофман К.Г. Экономический механизм природопользования в условиях перехода к рыночной экономике. //Экономика и математические методы, Т. 21., Вып. 2., 1991.
46. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. -М.; Транспорт, 1987.
47. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для Вузов / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997.
48. Гутман Г.В. и др. Управление региональной экономикой/ Г.В. Гутман, А.А. Мироедов, С.В. Федин; под ред. Г.В. Гутмана. М.: Финансы и статистика, 2001.-176 е.: ил.
49. Данилов Н. Регулирование развития крупных городских промышленных центров: использование новых организационно-хозяйственных форм // Российский экономический журнал. 2000. - №3. -С. 44-52.
50. Делягин М. Государственное управление: проблемы и перспективы// Проблемы теории и практики управления. 1999.-№6.-С.48-53.
51. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. Ч СПб.- Изд-во Питер.-1999.-496 с.
52. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения/ Пер. с англ. М. Котельниковой. М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998. - 288 с. - (Успех в бизнесе).
53. Дьяченко А.В. Эволюционная трансформация экономики в конкурентоспособную форму. Ч Вогоград: Изд-во Вогоградского гос. унта, 1999.-368 с.
54. Жариков О.Н., Королевская В.И., Хохлов С.Н. Системный подход к управлению: Учеб. пособие для вузов / Под ред. В.А. Персианова. М: ЮНИТИ ДАНА, 200162 с.
55. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. Кемерово, 1993.
56. Игнатов В.Г., Бутов В.И. Экономическое развитие Юга России и проблемы управления им. Ростов н/Д. Изд-во: СКАГС. 2000. - 48 с.
57. Игнатьева А.В., Максимцов М.М. Исследование систем управления: Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 157 с.
58. Ильин И. Проблемы реформирования федерального железнодорожного транспорта. // Вопросы экономики, 1998. № 4. - с. 99-114.
59. Имитационное моделирование экономических систем / сборник статей.-К.: Издательство Красноярского университета, 1983.
60. Имитационное моделирование экономических систем /сборник статей.-М.: Наука, 1978.бЗ.Карданская Н. JL Основы принятия управленческих решений. Учеб. пособие, -М.: Русская Деловая Литература, 1998. 288 с.
61. Кац И. Планирование Ч системообразующий элемент государственного регулирования// Проблемы теории и практики управления.-1997.-№3.-С. 114-118.
62. Кац И. Система внутрифирменного планирования// Проблемы теории и практики управления. 1999. - № 4 . - С. 84-89.
63. Кнорринг В.И. Теория, практика и искусство управления. Учебник для вузов по специальности Менеджмент. М.: Издательская группа НОРМА Ч ИНФРА М, 1999. - 528 с.
64. Козуб В.М. Иерархические системы моделей планирования. М.: Радио и связь, 1984. - 176 е., ил.
65. Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. "СВ Ч 96", 1997. - 174 с.
66. Колесников Ю.С. Регионализм в экономике// Научная мысль Кавказа.-1997.-№4.-С.37-39.
67. Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков РФ на 1998-2005гг. Постановление Правительства РФ от 15.06.98 № 503, РГ 1.07.1998.
68. Кондратьев Н.Д. План и предвидение// Вопросы экономики.- 1992.-№3,4.-С. 91-110.
69. Концепция развития здравоохранения и охраны здоровья населения Ростовской области на 2001-2005 годы
70. Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации. // Вопросы экономики, 1998. № 4. - с. 73-82.
71. Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации. // Вопросы экономики, 1998. № 4. - с. 73-82.
72. Коротков Э.М. Концепция менеджмента: М.: Инжиниринго-Консатинговая Компания ДеКА, 1996. Ч 304 с.
73. Костин Г. Опыт управления: успехи и неудачи// Проблемы теории и практики управления.-1997.-№1.-С. 42-47.
74. Крюков В.А. "Естественной" монополии естественные перемены // Эко.-1997.-№
75. Кунц Г., 0"Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. В 2т./ Пер. с англ. Общ. ред. и предисл. Д.М. Гвишиани. Ч М.: Прогресс. 1981.
76. Ларичев О.И., Мошкович Е.М. Качественные методы принятия решений. Вербальный анализ решений. М.: Наука, 1996. Ч 208 с.
77. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы. Теория и практика государственного регулирования территориального развития.-М.-УРСС.-1997.- 137 с.
78. Леонтьев В. Система информационного обеспечения принятия стратегических решений в современной экономике. Межотраслевая экономика.- М,- Экономика.- 1997.- 227 с.
79. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учебник. М.: Дело, 2000.-392 с.
80. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Под общей ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. - 222 с.
81. Мазур И.И., Шапиро В.Д. и др. Управление проектами/ И.И. Мазур, В.Д. Шапиро и др. Справочное пособие/ Под ред. И.И. Мазура, В.Д. Шапиро. -М.: Высшая школа, 2000. 875 е.: ил.
82. Маркетинг и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях / А.С.Мишарин, В.М.Самуйлов, М.Б.Петров, Т.Н.Федотова. УрГАПС, 1998.- 44 с.
83. Математические методы в управлении городскими транспортными системами / Под ред. О.Г. Фаянс. СПб.: Наука, 1979.
84. Месарович М., Мако Д. и Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Изд-во Мир, 1973. - 344 с.
85. Методические рекомендации по применению плана счетов бухгатерского учета основной деятельности железных дорог. М.: ЗАО "МВП Инсофт", 1997.-448 с.
86. Минимальный гродской транспортный стандарт. Ссыка на домен более не работаетmsts.htm.
87. Мишарин А. Информатизация железнодорожного транспорта // Проблемы теории и практики управления. Ч 2003. №3.
88. Мишин В.М. Исследование систем управления: Учеб. пособие для вузов / Гос. ун-т упр. М.: ЗАО Финстат-информ, 1998. - 119 ci
89. Моделирование механизмов функционирования экономики России на современном этапе/ Сборник статей под ред. В.З. Беленькой. Выпуск 2. Ч М.: ЦЭМИ РАН, 1998. 234 с.
90. Нещадин А. О реструктуризации российской промышленности// Проблемы теории и практики управления.-2000.-№4.-С. 16-21.
91. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. Ч М.: Транспорт, 1990.
92. Основные задачи развития транспортного комплекса на 2000 год и на перспективу до 2005 года, Ссыка на домен более не работаетpressa/htm.
93. Основы научного управления социально-экономическими процессами: Учебник/ Под общ. Ред. Белоусова Р.А., Селезнева А.З. М.: Мысль, 1984. -430 с. - В надзаг.: Акад. обществ. Наук при ЦК КПСС
94. Официальный сайт Администрации Ростовской области www.donland.ru
95. Официальный сайт Госкомстата Россииwww, gks .ru/scripts/free/1 с .exe?XXXX66F. 2.2.1 /01001 OR
96. Официальный сайт журнала Проблемы теории и практики управления www.ptpu.ru
97. Панина Е.В. Проблемы становления и развития рыночной инфраструктуры в условиях переходного периода.-М.:Грааль, 1998.-122 с.
98. Паспорт в анализе хозяйственной деятельности предприятий /А.Д.Шеремет и др. М.: Экономика, 1986.
99. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ: Учеб. пособие. М.: Высш. шк., 1989. - 367с.
100. Перестройка хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте: Краткий справочник. М.: Транспорт, 1989.-127 с.
101. Перспективы развития пассажирского транспорта. Прогноз междунродного института системного анализа, 1995 г.
102. Пикулькин А.В. Система государственного управления.-М.- 1997.-179 с.
103. Правдин Д.И. Наука управления: функции, пути развития. М.: Мысль, 1978.
104. Предродовые муки транспортной стратегии. Ссыка на домен более не работаетreview/l 7621 .html.
105. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Рук. Авт. кол. Д.С. Львов; Отд. Экон. РАН; науч. -ред. совет изд-ва Экономика. М.: ОАО Издательство Экономика, 1999. - 793 с. - (Системные проблемы России)
106. Радченко А.И. Основы государственного и муниципального управления: системный подход. Учебник 2-е изд., перераб. и доп. - Ростов-на-Дону: Ростиздат, 2001 г. - 720 с.
107. Райзберг Б.А., Лозовский Л.М., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1996. - 496 с.
108. Реформы. Цифры. Транспорт, Ссыка на домен более не работаетprint/2003-06-16/transport.
109. Решение Ростовской-на-Дону Городской Думы об утверждении Программы развития пассажирского транспорта в городе ростове-на-Дону на период до 2002 года от 28 апреля 1998 года №91.
110. Ростовская область в 1992-1999 г.г. Статистический сборник.-Ростов-н/Д.-Госкомстат Р0.-2000.- 357 с.
111. Самсонов Н.Ф. Финансы транспорта: Учебник для вузов по спец. "Организация управления на транспорте". Ч М.: Высшая школа, 1986.-304 с.
112. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие для ВУЗов. Омск.: СибАДИ, 2000.
113. Сахаев В.Г., Щербитский Б.В. Справочник по охране окружающей среды. Киев: Будивельник, 1986.
114. СБОРНИК нормативно-справочных материалов по лицензированию и инспектированию на автомобильном транспорте в РФ по состоянию на 01.03.1993 г. /ГУК ПК при Минтопэнерго РФ. Иваново, 1993.
115. Селитренников JL, Трещевский Ю. Постановка целей государственного регулирования основа экономической политики// Проблемы теории и практики управления.-1998.-№3- С. 10-13.
116. Симпсон, Бэрри Дж. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции, ФРГ. М., 1990.
117. Современное управление: Энциклопедический справочник: в 2 т./ Пер. с англ. М.: Издатцентр, 1997.
118. Современные методы развития систем управления (на примере США). Сборник трудов, Вып. 12. М.: Всесоюзный научно-исследовательский институт системных исследований. 1980.
119. Социально экономическое развитие Юга России. Сборник научных трудов. - Р-н/Д: РГУПС, 2002.
120. Социально-экономическое положение Ростовской области в январе-декабре 2000 года: Докл./Ростобкомстат. Ростов н/Д, 2000. - 346 с.
121. Социально-экономическое положение Ростовской области в январе-декабре 2002 года: Докл./ Ростобкомстат. Ростов н/Д, 2003. - 345 с.
122. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей / Пер. с англ./ Под ред. Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1981.
123. Стратегия развития государства на период до 2010 года. Доклад, подготовленный рабочей группой Государственного совета РФ под руководством В.И. Ишаева// Российский экономический журнал. 2001. -№1. С. 3-37.
124. Тамбовцев В.Л. Анализ целей в управлении общественным производством. -М.: Экономика, 1982. Ч 136 с.
125. Тамбовцев В.Л. Анализ целей в управлении общественным производством. М.: Экономика, 1982. - 136 с.
126. Терехов Л.Л. Кибернетика для экономистов. М.: Финансы и статистика, 1983.-191 с.
127. Тихомиров Н.П. Социально-экономические проблемы защиты природы. -М.: Экология, 1992.
128. Тихонравов Ю.В. Теория управления. Учебный курс. М.: Вестник, 1997.-336 с.
129. Токовый словарь по управлению. Ч М.: Наука, 1972. 287 с.
130. Транспорт и связь. Стат. сбор. М.: Госкомстат РФ, 2001.
131. Транспортная стратегия Российской Федерации. Ссыка на домен более не работаетrus/conception/transport strategy.html.
132. Транспортные тарифы: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта./ А.П.Абрамов, В.А.Дмитриев, А.В.Крейнин, Л.А.Мазо. Под ред. В.А.Дмитриева. М.: Транспорт, 1988.-232 с.
133. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. Ч М.: Мысль. 1978. -272с.
134. Указ Президента РФ № 426 от 28.04.97 г. " Об основных положениях в сферах естественных монополий".
135. Ф. де Ханика Новые идеи в области управления. Руководство для управляющих М.: Прогресс. - 1969. Ч 126 с.
136. Фамер М.Р. Энциклопедия современного управления в 5 т. М.: ВИПК энерго, 1992.
137. Фатхутдинов Р.А. Система менеджмента: Учеб.-практ. пособие. М.: АО Бизнес школа Интел-Синтез, 1996. - 368 с.
138. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" . Ссыка на домен более не работаетt)ressa/htm.
139. Федеральный закон " О федеральном железнодорожном транспорте".
140. Финансово-экономический словарь. / Под ред. М.Г. Назарова. М.: АО "Финстатинформ", 1995.-224 с.
141. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1980.
142. Цыгичко В.Н. Руководителю о принятии решений. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 272с.
143. Чернышев М.А. Муниципальная экономика: логистическая концепция. Р-н/Д.: РГСУ, 1998. - 230 с.
144. Чернышов М.А., Новиков О. А. Инфраструктура мегаполиса: Логистический подход. Р-н/Д.: РГСУ, 1995.
145. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. Ч М.: Экономика, 1975.
146. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. Ч М.: Экономика, 1975.
147. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. Р-н/Д.: РГСУ, 2001.
148. Шамхалов Ф.И. Государство и экономика: (власть и бизнес)/ Отд. Экон. РАН; науч. Ч ред. совет изд-ва Экономика. М.: ОАО Издательство Экономика, 1999. - 414 с. - (Системные проблемы России)
149. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Данилин и др.; Под ред. И.В.Белова. М.: Транспорт, 1989.-351 с.
150. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта./ В.А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред. В.А.Дмитриева М.: Транспорт, 1996.-328 с.
151. Экономический справочник железнодорожника. А.П.Абрамов, М.Г.Ахшарумова, Н.Н.Барков и др. Под ред. Шафиркина Ч 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1978.-398 с.
152. Эскина А.И. Самофинансирование: показатели и нормативы. Ч М.: Финансы и статистика, 1990.-112 с.
153. Якобсон Л.И. Государственный сектор экономикй: экономическая теория и политика: Учебник для вузов. Ч М.: ГУ ВШЭ, 2000. 367 с.
Похожие диссертации
- Экономический механизм управления транспортными затратами в строительстве
- Экономический механизм управления ассортиментом на предприятиях пищевой промышленности
- Совершенствование организационно-экономического механизма управления развитием нефтегазового комплекса
- Организационно-экономический механизм управления развитием объектов терминально-логистической инфраструктуры
- Управление финансовыми ресурсами предприятия