Предпосыки идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Лаптев, Николай Николаевич |
| Место защиты | Хабаровск |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Предпосыки идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг"
На правах рукописи
ЛАПТЕВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ
ПРЕДПОСЫКИ ИДЕНТИФИКАЦИИ КОНКУРЕНЦИИ, СУБЪЕКТОВ И ОБЪЕКТОВ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации иа соискание ученой степени кандидата экономических наук
Хабаровск - 2006
Работа выпонена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Леонтьев Рудольф Георгиевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Ефанов Алексей Никитович .
кандидат экономических наук, доцент Володькин Павел Павлович
Ведущая организация: Самарская государственная академия
путей сообщения (г. Самара)
Защита состоится 29 декабря 2006 года в 10 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серыше-ва, 47, ауд. 230.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Автореферат разослан 28 ноября 2006 года.
Ученый секретарь диссертационного советг
кандидат экономических наук, доцент
Комарова В.В.
2.оОб а
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Актуальность диссертационного исследования. Необходимость точной и адекватной современным условиям идентификации типов конкуренции, субъектов и объектов, функционирующих на рынке транспортных услуг, вызвана проявлением целого ряда обстоятельств и проблем.
Во-первых, вышел в свет закона РФ О защите конкуренции, который определяет организационные и правовые основы защиты конкуренции, в том числе предупреждения и пресечения: 1) монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции; 2) недопущения, ограничения, устранения конкуренции федеральными органами испонительной власти, органами государственной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления, иными осуществляющими функции указанных органов органами или организациями, а также государственными внебюджетными фондами, Центральным банком РФ. Целями этого закона являются обеспечение единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, свободы экономической деятельности в РФ, защита конкуренции и создание условий для эффективного функционирования товарных рынков, в том числе и рынков транспортных услуг.
Во-вторых, реформа российского железнодорожного транспорта предусматривала три этапа, два из которых считаются завершенными, несмотря на то, что не все поставленные цели были достигнуты одинаково успешно. Третий этап рассчитан на период с 2006 по 2010 год и результатом его дожно стать функционирование конкурентного рынка услуг железнодорожного транспорта. Именно это создаст условие для привлечения инвестиций в его сферу. Однако, существует достаточно много проблем, тормозящих проведение реформы. В частности отмечается существование многочисленных факторов, которые объективно препятствуют разработке и принятию нормативно-правовых актов. Сегодня насчитывается свыше 8 тыс. документов, регламентирующих работу российского железнодорожного транспорт?, большинство из которых не учитывают новую систему отношений между субъектами рынка транспортных услуг.
В-третьих, в Минтрансе России подготовлен план мероприятий, направленный на развитие и обеспечение надежной работы воздушного транспорта. Основной целью плана является создание комплексного подхода к решению вопроса совершенствования деятельности и развития воздушного транспорта РФ. Планом предусмотрены мероприятия по развитию объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры и воздушных перевозок, обеспечению безопасности полетов, совершенствования нормативной правовой базы функционирования предприятий и объектов наземной инфраструктуры воздушного транспорта в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг.
Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления методологических предпосылок идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг и
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА ; С.-Петербург ] ОЭ 200&ЩТ
направленная на совершенствование соответствующей нормативно-регламентной базы, в настоящее время является весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Работы многих ученых Аксенова И.Я., Анненкова A.B., Афанасьева JI.JL, Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова H.H., -Губенко A.B., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова A.B., Лазарева Х.М., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Леонтьева Р.Г., Лившица В.Н., Лосева B.C., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милослав-скойС.В., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова A.A., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терешиной Н.П., Терехова О. А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Трихункова М.Ф., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Шишмакова В.Т., Чудновско-го А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы разработки методологии идентификации типов конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.
В работах таких авторов, как Аникин Б.А., Багиев Г.Л., Вордлоу Д.Л., Вуд Д.Ф., Гаджинский А.М, Гордон М.П., Джонсон Д.С., Заманова М.Е., Карнаухов С.Б., Линдере М.Р., Миротин Л.Б., Мэрфи-мл. П.Р. Наумов В.Н., Не-руш Ю.М., Николайчук В.Е., Новиков O.A., Плоткин Б.К., Резер С.М., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Смехов A.A., Фирон Х.Е., Чудаков А.Д. и др. достаточно подробно рассматривались вопросы создания и функционирования логистических систем в целом, но весьма ограниченно освещались условия рационального выбора видов транспорта и способов перевозки. При этом в их работах отсутствовали достаточно серьезные попытки представления общих для всех транспортных отраслей (видов транспорта) классификаций материальных элементов транспортной отрасли как объектов ранка транспортаых услуг, конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта.
Таким образом, недостаточная разработанность, даже на уровне выявления методологических предпосылок, процессов идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг обусловили необходимость проведения соответствующих исследований.
Объект исследования - предприятия и основные средства производства, функционирующие как субъекты и объекты рынка транспортных услуг.
Предмет исследования - процессы взаимного функционирования субъектов и объектов рынка транспортных услуг.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по выявлению и учету
предпосылок идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
- изучить регламентацию гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг;
- исследовать характерные для гражданских правоотношений субъекты, объекты и основные операции рынка транспортных услуг и особенности их взаимодействия;
- изучить известные классификации основных материальных элементов транспорта;
- проанализировать известные классификации понятий в сфере транспортных средств и подвижного состава;
- изучить возможность расширения известной совокупности принципов выбора различных видов транспорта;
- осуществить анализ известных общепризнанных качественно-индивидуальных характеристик технико-экономических особенностей (достоинств и недостатков) различных вцдов транспорта;
- осуществить анализ известных сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории гражданских правоотношений в области транспорта, теорий международного менеджмента и бизнеса, маркетинговых исследований, теории логистики, экономики промышленного производства и транспорта, управления и государственного регулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам развития конкуренции на товарных рынках, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций, и регламентации развития транспортных отраслей экономики РФ.
Основными результатами исследований являются:
- обоснование разделения общего процесса регламентации гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг на четыре последовательных этапа (купля-продажа товара; перевозка груза; транспортная экспедиция; транспортное агентирование);
- выявление характерных для каждого этапа гражданских правоотношений совокупностей субъектов, объектов и основных операций рынка транспортных услуг и механизмов их взаимодействия;
- разработка межотраслевых классификаций основных объектов рынка транспортных услуг (путей сообщения, терминалов и подвижного состава), отвечающих требованиям достоверного описания и эффективного анализа рынка транспортных услуг;
- построение классификации понятий в сфере транспортных средств и подвижного состава, позволяющей выявить методологически обоснованное соотношения не только между базовыми понятиями транспортные средства и подвижной состав, но и между понятиями составляющих их элементов;
- формулирование расширенной совокупности принципов определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта;
- формулирование расширенной совокупности сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования и реструктуризации различных видов транспорта общего пользования, соотношения уровня регламентации гражданских правоотношений функционирования и развития рынка транспортных услуг и степени корректности различных предложений по реформированию российского железнодорожного транспорта, анализе сложившееся в развитых странах совокупности субъектов и объектов рынка транспортных услуг. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
- сформулированы базовые правовые принципы (условия) осуществимости (признания состоявшейся) перевозки груза как транспортной услуги (операции, процесса), которые важны абсолютно для всех экономических и управленческих исследований в области транспорта и логистики;
- выявлены трансформации субъектов рынка транспортных услуг и механизмов их взаимодействия, происходящие от этапа к этапу общего процесса регламентации гражданских правоотношений при производстве и реализации транспортных услуг;
- предложены межотраслевые классификационные признаки и их разряды основных объектов рынка транспортных услуг (путей сообщения, терминалов и подвижного состава), отвечающие требованиям достоверного описания и эффективного анализа рынка транспортных услуг;
- сформулировано определение понятия терминал, уточняющее суть этого базового материального элемента транспортной отрасли экономики и, одновременно, как объекта рынка транспортных услуг;
- предложены для типизации элементов отраслевого подвижного состава понятия гягово-незагружаемый подвижной состав, прицепной подвижной состав и тягово-загружаемый подвижной состав и сформулированы их адекватные их назначению определения;
- сформулированы принципиально новые принципы определения конкурентоспособности видов транспорта (конкурентоспособности конкуренции; разделе-
ления совокупности параметров конкурентоспособности на текущие и стратегические; множественной типизации параметров конкурентоспособности; избирательного применения типов параметров конкурентоспособности);
- сформулированы допонительные сравнительные качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта (уровень внутриотраслевой конкуренции; техническая и технологическая доступность инфраструктуры; сложность требований пути сообщения к конструкции подвижного состава).
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в отсутствии достаточно разработанной и адекватной современным условиям методологии идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг. То есть методологии как области знаний, изучающей средства, предпосыки и принципы организации познавательной и преобразующей деятельности. Указанная значимость заключается и в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению конкретных методологических предпосылок такого рода идентификации.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы совершенствования рынка транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: разработкой классификации видов перевозок, транспортно-экспедиционных и других транспортных услуг; определением рациональных сфер применения того или иного вида транспорта; исследованием степени правовой, организационной и экономической доступности инфраструктуры различных видов транспорта; выявлением рациональных типов межотраслевой и внутренней конкуренции на рынке транспортных услуг; выбора оптимальной модели реструктуризации железных дорог и создания конкуренции в сфере перевозок; и др.
Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использовании для формирования нормативно-правовой базы по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования товарных рынков, в том числе и рынков транспортных услуг, по предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере транспортной логистики. Конкретные результаты могут быть использованы для методического обеспечения успешного функционирования транспортных организаций на международном рынке транспортных услуг, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях международной научно-практической конференции Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в АТР: экономические, социально-политические и гуманитарные проблемы (Владивосток, 2004), Второй научно-практической конференции Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте (Владивосток, 2004), Третьей научно-практической конференции Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте (Владивосток, 2005), 54-й региональной научно-технической конференции Молодежь - наука - инновации (Владивосток, 2006),
П международной конференции Стратегия развития минерально-сырьевого комплекса в XXI веке (Москва, 2006), Международной научно-технической конференции Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России (Екатеринбург, 2006), IV Байкальского международного экономического форума (Иркутск, 2006), а также в материалах ВИНИТИ РАН.
Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 6,4 п. л., в том числе 1 статью, опубликованную в журнале, указанном в перечне ВАК.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 184 страницах и включает 10 таблиц и 13 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 132 наименования на русском, английском и немецком языках.
Структура диссертационной работы
Наименование глав Наименование параграфов
Введение
Глава 1. Субъекты и объекты рынка транспортных услуг в сфере гражданских правоотношений 1.1. Купля-продажа 1.2. Перевозка 1.3. Транспортная экспедиция 1.4. Агентирование 1.5. Интеграция процессов экспедирования и агентирования
Глава 2. Идентификация основных объектов рынка транспортных услуг 2.1. Классификация путей сообщения 2.2. Классификация терминалов 2.3. Классификация подвижного состава
Глава 3. Предпосыки определения конкурентоспособности видов транспорта 3.1. Принципы определения конкурентоспособности 3.2. Качественно-индивидуальные характеристики конкурентоспособности видов транспорта 3.3. Сравнительные оценки конкурентных преимуществ и ограничений видов транспорта
Заключение Библиографический список использованных источников
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.
В первой главе осуществляется попытка выявления определенных гражданскими правоотношениями и трансформирующихся от этапа к этапу совокупностей субъектов и объектов рынка транспортных услуг, и совокупности основных действий и операций, которые в отношении этих объектов совершают указанные субъекты.
Прежде Есего, следует подвергнуть анализу определенные совокупности объектов рынка транспортных услуг и определенные совокупности основных действий или операций на рынке транспортных услуг,. Состав, взаимозависимости и взаимосвязи названных объектов и операций также определяются положениями соответствующих глав и их статей
Для правильного уяснения процессов становления и функционирования российского рынка услуг железнодорожного и иных видов транспорта и создания в его сфере конкуренции, прежде всего, необходимо, по мнению автора настоящей работы, исследовать генезис совокупности объектов и субъектов этого рынка, их взаимосвязей и взаимоотношений. При этом следует исходить из анализа законодательных, нормативных, программных и других государственных документов, регламентирующих хозяйственную деятельность и развитие транспортных отраслей экономики РФ.
Уже в сфере гражданских правоотношений, регулируемых Гражданским Кодексом Российской Федерации (ПС РФ), можно зафиксировать определенные трансформации совокупности субъектов и объектов российского рынка транспортных услуг. Общий процесс регламентации гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг, по мнению автора настоящей работы, необходимо разделить на этапы: 1) купля-продажа товара; 2) перевозка груза; 3) транспортная экспедиция; 4) транспортное агентирование. На каждом из этапов действует трансформирующаяся от этапа к этапу определенная совокупность субъектов рынка транспортных услуг (юридических и физических лиц), а состав и правоотношения этих субъектов определяются положениями соответствующих глав и их статей "ГК РФ".
Кроме совокупностей самих субъектов рынка транспортных услуг следует также подвергнуть анализу трансформирующиеся от этапа к этапу определенные совокупности объектов рынка транспортных услуг и определенные совокупности основных действий или операций на рынке транспортных услуг, которые в отношении этих объектов совершают указанные выше субъекты. Состав, взаимозависимости и взаимосвязи названных объектов и операций также определяются положениями соответствующих глав и их статей ГК РФ.
Анализ положений главы 30 ГК РФ позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения: 1) разновидности субъектов товарного рынка, часть которых становятся субъектами рынка транспортных услуг (физические или юридические лица, которые контактируют с перевозчиком и которые на следующем этапе трансформируются соответственно в грузоотправителя и в грузополучателя): продавец; покупатель; 2) разновидность субъекта рынка транспортных услуг (физические или юридические лица): перевозчик; 3) объекты товарного рынка, часть которых становятся субъектами рынка транспортных услуг: товар (материальный продукт, вещь); денежная сумма; 4) объекты рынка транспортных услуг: тара, упаковка; 5) основные операции товарного рынка, часть которых становятся субъектами рынка транспортных услуг: заключение договора купли-
продажи между продавцом и покупателем; передача продавцом товара покупателю; принятие покупателем товара от продавца; уплата покупателем денежной суммы за товар принятый от продавца; 6) основные операции рынка транспортных услуг: сдача продавцом товара перевозчику; затаривание и (или) упаковка продавцом передаваемого товара способом, обеспечивающим его сохранность при транспортировании.
Анализ положений главы 40 ГК РФ, по мнению автора настоящей работы, позволяет выявить совокупности элементов рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения (см. договор перевозки на рис. 1).
На основании положений ПС РФ следует, по мнению автора настоящей работы, сформулировать фундаментальные правовые принципы (условия) осуществимости (признания состоявшейся) перевозки груза как транспортной услуги (операции, процесса), которые имеют весьма большое значение не только для настоящего исследования, но и абсолютно для всех экономических и управленческих исследований в области транспорта и логистики.
Итак, перевозка определенного груза коммерческой организацией транспорта общего пользования считается состоявшейся (осуществленной, произведенной, реализованной), если состоялись следующие события, то есть были соблюдены (выпонены) все следующие принципы (условия): 1) заключение договора перевозки груза; 2) доставка перевозчиком вверенного ему отправителем груза в пункт назначения; 3) выдача перевозчиком доставленного им груза получателю; 4) оплата отправителем установленной платы за перевозку груза. Если хотя бы один (одно) из указанных принципов (условий) не соблюден (не выпонено), то перевозку определенного груза коммерческой организацией транспорта общего пользования де-юре и де-факто нельзя считать состоявшейся (осуществленной, произведенной, реализованной) перевозкой.
Анализ положений главы 41 ГК РФ, по мнению автора настоящей работы, позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения (рис. 1): 1) субъекты рынка транспортных услуг: клиент-грузоотправитель; клиент-грузополучатель; экспедитор (который может выступать в трех ипостасях: либо экспедитор грузоотправителя, либо экспедитор грузополучателя, либо экспедитор грузоотправителя и грузополучателя одновременно); привлекаемое экспедитором третье лицо; перевозчик (коммерческая организация транспорта общего пользования); 2) объекты рынка транспортных услуг: груз; вознаграждение экспедитора, плата за услуги по перевозке, в том числе провозная плата; транспортные средства; 3) основные операции рынка транспортных услуг: заключение договора транспортной экспедиции; оплата клиентом вознаграждения экспедитору; оплата клиентом (грузоотправителем или грузополучателем) услуг, связанных с перевозкой груза; выпонение или организация выпонения экспедитором определенных договором транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Рис. 1. Субъекты и объекты транспортной экспедиции
Анализ положений главы 52 ГК РФ и пояснений специалистов, по мнению автора настоящей работы, позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения:
1) субъекты рынка транспортных услуг: принципал-перевозчик (коммерческая организация транспорта общего пользования); транспортный агент; третье лицо сдеки - грузоотправитель или получатель; субагент транспортного агента;
2) объекты рынка транспортных услуг: груз; вознаграждение транспортному агенту, плата за услуги транспортной экспедиции по перевозке груза и провозная плата; транспортные средства;
3) основные операции рынка транспортных услуг: заключение договора транспортного агентирования между принципалом-перевозчиком и транспортным агентом; оплата принципалом-перевозчиком вознаграждения транспортному агенту; заключение договора о сдеке по транспортной экспедиции и перевозке груза между третьим лицом сдеки (грузоотправителем или грузополучателем) и транспортным агентом; оплата третьим лицом сдеки (грузоотправителем или грузополучателем) услуг транспортной экспедиции по перевозке груза и провозная плата; выпонение или организация выпонения транспортным агентом определенных договором услуг транспортной экспедиции, связанных с перевозкой груза; выпонение перевозки груза перевозчиком-принципалом; заключение субагентского договора и др.
Таким образом, на каждом из 4-х этапов общего процесса регламентации гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг, субъекты рынка транспортных услуг определенным образом трансформируются, как трансформируются от этапа к этапу и взаимоотношения этих субъектов (рис. 2).
Идентичность главных функций экспедитора и агента определяет правомерным предположение, что экспедитор одновременно может быть агентом, а агент, наоборот, наряду со своими агентскими обязанностями может испонять функции экспедитора. В этом случае разделение занимающихся транспортным посредничеством юридических и физических лиц (организаций, фирм, компаний) на экспедиторов и агентов будет весьма условным. Так, экспедитором могут называть транспортного посредника, который действует в интересах грузовладельца. Одновременно перевозчик может считать данного посредника своим транспортным агентом. Данное обстоятельство может быть основой для интеграции процессов (операций) транспортного экспедирования и транспортного агентирования в одном субъекте рынка транспортных услуг - транспортном посреднике или лэкспедиторе-агенте.
Во второй главе выявляются основные объекты рынка транспортных услуг в виде базовых материальных элементов транспортной отрасли экономики, сопоставляются различные мнения о составе и характеристиках этих элементов. Затем обосновывается возможность квалификации этих элементов как основных относящихся к сугубо транспортной сфере объектов рынка транспортных услуг, которыми могут пользоваться, владеть (распоряжаться) и (или) управлять различные субъекты того же рынка.
Некоторые известные попытки представления общетранспортной (межотраслевой) классификации путей сообщения настолько не отвечают требованиям достоверного описания и эффективного анализа рынка транспортных услуг, характерны непонотой, неточностью, расплывчатостью и некорректностью формулировок состава и определений признаков и разрядов, что результаты этих попыток трудно признать классификациями.
Этап 1. Купля-продажа Этап 2. Перевозка Этап 3. Транспортная экспедиция Этап 4. Транспортное агентирование
Продавец Отправитель груза Грузоотправитель - клиент экспедитора Грузоотправитель - третье лицо сдеки по транспортной экспедиции
Покупатель 55 Получатель груза Получатель -клиент экспедитора Получатель -третье лицо сдеки по транспортной экспедиции
Перевозчик Перевозчик -коммерческая организация транспорта общего пользования Перевозчик -коммерческая организация транспорта общего пользования Принципал-перевозчик
Экспедитор Транспортный агент
Третьи лица: указанное покупателем; имеющее права на товар; предъявившее квитанцию + п + фрахтовщик; организация другого вида транспорта; организация другог о вида транспорта + J 1 + третье лицо, выпоняющее обязанности экспедитора + 1 || транспорт-Ч ный 1 субагент
Рис. 2. Трансформации субъектов и их состава
По мнению автора настоящей работы, более поная и точная межотраслевая классификация путей сообщения дожна содержать следующие основные признаки и их разряды (классы): 1) по степени участия человека в сооружении пути (естественные; естественные улучшенные; искусственные); 2) по государственной принадлежности (мировые; межгосударственные; государственные); 3) по форме собственности (государственные; частные пупг, государственно-частные пути); 4) по форме компенсаций затрат по сооружению, содержанию в эксплуатационном состоянии и модернизации путей (с опосредованной компенсацией затрат или бесплатные; с непосредственной платой за пользование или платные); 5) по степени доступности пользования: (общего пользования; не общего пользования); б) по типу непосредственной платы за пользование (посредством платы, основанной на оплате провозимого по пути тоннажа; посредством пошлины с единицы подвижного состава); 7) по техническому виду транспорта: железнодорожные дороги, автомобильные дороги, речные пути, морские пути, воздушные трассы, трубопроводы.
С учетом неадекватности известных определений (что, в принципе, не может быть допустимым, особенно для учебной литературы) понятия терминал как понятия базового материального элемента транспортной отрасли экономики и, одновременно, как объекта рынка транспортных услуг можно, по мнению автора настоящей работы, сформулировать более корректное и точное по сути определение понятия терминал.
Итак, терминал - это комплекс зданий, сооружений и устройств, расположенный в месте примыкания либо пути сообщения одного технического вида транспорта к пути сообщения другого технического вида транспорта, либо пути сообщения транспорта необщего (ведомственного, промышленного, частного) пользования к пути сообщения транспорта общего пользования, либо пути сообщения городского или пригородного пассажирского транспорта к пути сообщения магистрального (межгородского) пассажирского транспорта. Этот комплекс предназначен для передачи (переваки) грузов (пассажиров) или с пути сообщения одного технического вида транспорта на путь сообщения другого технического вида транспорта, или с пути сообщения транспорта общего пользования на путь сообщения транспорта необщего пользования, или с пути сообщения магистрального (межгородского) пассажирского транспорта на путь сообщения городского или пригородного пассажирского транспорта. Причем такая передача (перевака) может осуществляться с перегрузкой (пересадкой) или без перегрузки (пересадки) с одного транспортного средства на другое.
В современной посвященной транспорту литературе и в ведомственных законодательных и нормативных актах представлены су1убо специфические для каждого отдельно взятого отраслевого транспортного ведомства (вида транспорта) классификации транспортных объектов технического и технологического характера, выпоняющих функции пунктов отправки, переваки и прибытия грузов и пассажиров, формирования и обслуживания подвижного состава и другие функции. Например, - ведомственные классификации железнодорожных станций, морских и речных портов, аэропортов. В то же время в современной посвящен-
ной транспорту литературе отсутствуют достаточно серьезные попытки представления общей для всех транспортных отраслей (видов транспорта) классификации транспортных терминалов как материальных элементов транспортной отрасли и объектов ранка транспортных услуг.
По мнению автора настоящей работы, межотраслевая классификация транспортных терминалов дожна содержать следующие основные признаки и их разряды (классы): 1) по базовому техническому виду транспорта (железнодорожные станции, грузовые автостанции, автовокзалы, морские и речные порты (причалы, пристани), аэропорты, взлетно-посадочные площадки); 2) по форме собственности (государственные; частные; государственно-частные); 3) по типу примыкающего пути (терминал примыкания пути другого вида транспорта; примыкания пути другой сферы пользования; примыкания пути другой сферы пассажирского сообщения; примыкания пути проезда транспортных средств общего и необщего пользования); 4) по необходимости переваки (пересадки) грузов или пассажиров (с перевакой или пересадкой; без переваки или пересадки); 5) по виду перевозок (пассажирские; грузовые); 6) по переваке пассажиров с одной сферы пассажирских перевозок в другую сферу этих аналогичных перевозок (ма-гистрально-пригородные; магистрально-городские; пригородно-городские); 7) по роду груза (контейнерные, нефтяные, угольные, лесные и др.); 8) по взаимодействующим видам транспорта (железнодорожно-автомобильные; железнодорожно-морские; железнодорожно-речные; железнодорожно-воздушные; автомобильно-морские; автомобипьно-речные; автомобильно-воздушные; и др.); 9) по принципу единственности и множественности (монотерминал; политерминал); 10) по количеству единичных терминалов (монотерминал, битерминал, тритерминал, тетра-терминал, пентагерминал, гексатерминал, гептатерминап, октатерминал и др).
Для выявления методологически обоснованного соотношения не только между базовыми понятиями транспортные средства и подвижной состав, но и между понятиями составляющих их элементов (к тому же имеющих определенную разнородность), необходимо, по мнению автора настоящей работы, представить их классификацию (в первом значении этого термина), то есть систему соподчиненных понятий. Кроме того, необходимо сформулировать адекватные этой классификации новые определения указанных в ней понятий.
Итак, в понятийной классификации транспортных средств все множество транспортных средств подразделяется на следующие два подмножества: 1) традиционные транспортные средства; 2) нетрадиционные транспортные средства. При этом понятийная классификация традиционных транспортных средств содержит 3 основные группы традиционных транспортных средств: 1) традиционный подвижной состав; 2) межотраслевые (универсальные) грузовые модули (контейнеры, поддоны); 3) стационарные транспортные средства (трубопроводы, транспортеры или конвейеры, эскалаторы). Традиционный подвижной состав в свою очередь подразделяется на 2 группы: отраслевой подвижной состав; межотраслевой подвижной состав. И, наконец, отраслевой подвижной состав разбивается на 3 классификационных типа: 1) тягово-незагружаемый подвижной состав; 2) прицепной подвижной состав; 3) тягово-загружаемый подвижной состав.
В современной посвященной транспорту литературе отсутствуют достаточно серьезные попытки представления общеотраслевых классификаций подвижного состава как базового материального элемента транспортной отрасли экономики и, одновременно, как объекта рынка транспортных услуг.
Автором диссертации представлена общеотраслевая классификация
подвижного состава (в данном случае термин классификация применяется в своем втором значении, то есть как распределение тех или иных объектов по классам (разрядам) в зависимости от их общих признаков).
Таблица 1
Классификация путей сообщения_
Признаки классификации Разряды (классы) классификации
По степени участия человека в сооружении Естественные Естественные улучшенные Искусственные
По государственной принадлежности Мировые Межгосударственные Государственные
По форме собственности Государственные Частные Государственно-частные
По форме компенсаций затрат С опосредованной компенсацией затрат С непосредственной платой за пользование
По степени доступности пользования Общего пользования Не общего пользования
По типу непосредственной платы за пользование. С оплатой тоннажа С оплатой единицы транспортного средства
По виду транспорта Железнодорожный Автомобильный Речной
Морской Воздушный Трубопроводный
По мнению автора настоящей работы, каждое тяговое средство является составной частью соответствующей единицы подвижного состава, и поэтому оно не может выступать в качестве самостоятельного базового объекта рынка транспортных услуг. В конце концов, основной массе субъектов рынка транспортных услуг (грузоотправителям, грузополучателям, транспортным экспедиторам и агентам) абсолютно все равно, каким типом двигателя снабжена та или иная единица подвижного состава. В гораздо большей степени их дожны интересовать грузовместимость, условия погрузки или выгрузки, тарифы и другие условия перевозки груза в той или иной единицы подвижного состава. Таким образом, комплекс базовых объектов рынка транспортных услуг состоит из путей сообщения, терминалов и подвижного состава, которыми могут пользоваться, владеть (распоряжаться) и (или) управлять различные субъекты того же рынка. При этом для железнодорожного (в большей степени), автомобильного и речного (в меньшей степени) видов транспорта является принципиальным разделение подвижного состава на тяговый и прицепной.
Для комплекса базовых объектов рынка транспортных услуг и модульных и стационарных транспортных средств характерны следующие основные функции (табл. 2): 1) предоставление возможности перемещения в пространстве подвижного состава или груза; 2) передача грузов и пассажиров с пути сообщения одного типа на путь сообщения другого типа; 3) функция транспортировки грузов: 3.1) функция тяги; 3.2) функция движения несамоходного подвижного состава при помощи тяги по пути сообщения; 3.3) функция размещения перевозимых грузов.
Таблица 2
Функции базовых объектов рынка транспортных услуг и некоторых транспортных средств
Ч№№ функций Объекты, транспортные средстл<гЧ 1 2 3 3.1 3.2 3.3
Комплекс базовых объектов
Пут сообщения + - - - - -
Терминалы - + - - - -
Подвижной состав - - + +/- +/-
в том числе:
-тяговый - - +/- + - -
- прицепной - - +/- - + +
- тягово-грузосодержащий - - + + + +
Модульные транспортные средства
Контейнеры и поддоны - - - - - +
Стационарные транс, средства
Трубопроводы и транспортеры + - + - +
Примечания: 1)"+" - наличие функции; 2)"-" - отсутствие функции; 3) "+/-" - либо наличие функции не у всего подвижного состава, либо наличие только часта функции у тягового или прицепного подвижного состава
В третьей главе представлены принципы определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта и их общепризнанные качественно-индивидуальные характеристики технико-экономических особенностей (достоинств и недостатков). Здесь таюке приведены текущие и стратегические сравнительные количественные и качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта, обобщенные (осредненные) по транспорту в целом как отрасли экономики.
Процедура определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта (процедура выбора вида транспорта) дожна, по мнению автора настоящей работы, осуществляться при соблюдении определенной совокупности
следующих основополагающих принципов: 1) приоритетности транспортировки среди операций логистической системы; 2) необходимости рассмотрения нескольких альтернативных вариантов транспортировки; 3) взаимосвязи взаимозависимости выбора вида транспорта с другими задачами логистики; 4) учета множественности задач транспортной макрологистики; 5) учета множественности задач транспортной микрологистики; 6) исключительного использования в сфере обращения публичного транспорта; 7) разделения публичного транспорта на самостоятельные виды (отрасли); 8) использования исчерпывающей совокупности параметров; 9) различия условий текущего и стратегического выбора; 10) расширения возможностей выбора; 11) закрепления права выбора за потребителями транспортных услуг; 12) первоочередного учета затрат потребителей. 13) сопоставимости стоимостных и натуральных параметров; 14) обеспечения достоверной и достаточной информированности потребителей; 15) учета конкурентоспособности транспортных услуг; 16) приоритетности мнения поставщика; 17) конкурентоспособности конкуренции; 18) разделения совокупности параметров конкурентоспособности на текущие и стратегические; 19) множественной типизации параметров определения конкурентоспособности; 20) избирательного применения типов параметров конкурентоспособности.
Перечисленные принципы в значительной мере предопределяют методы выбора видов транспорта, которые различаются между собой способами или понотой учета тех или иных сопоставляемых параметров (показателей) их конкурентоспособности. Часть приведенных здесь принципов определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта (принципы 11-15) была известна как принципы выбора видов транспорта. Другая часть принципов (принципы 1-10 и 16) и их содержательные характеристики были обозначены и представлены автором настоящей работы на основе положений, разрозненных по нескольким научным и учебным работам. Принципы 17-20 и их содержательные характеристики были предложены автором настоящей работы.
Принцип конкурентоспособности конкуренции - это принцип оценки конкурентоспособности одного вида транспорта по сравнению с конкурентоспособ-ностями других видов транспорта в рамках межвидовой (межотраслевой) конкуренции на общеотраслевом (с участием всех видов российского транспорта) и мировом рынках транспортных услуг в зависимости от уровня внутриотраслевой конкуренции, присущей отраслевому рынку услуг какого-то одного вида транспорта. Здесь следует признать, что конкуренция на внутреннем рынке того или иного вида транспорта приводит к снижению цен на услуги этого вида транспорта, повышению их качества и разнообразия потребительских свойств. А это, в свою очередь, повышает конкурентоспособность соответствующего вида транспорта, то есть свойство его услуг выступать наравне с аналогичными услугами других видов транспорта не только на общем внутреннем рынке соответствующей страны, но и на мировом рынке транспортных услуг.
Принцип разделения совокупности параметров конкурентоспособности предусматривает разделение совокупности параметров конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов по двум группам: 1) текущие параметры, которые применяются при определении конкурентоспособности существующих и эксплуатируемых перевозчиками в данный момент времени объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава), то есть при выборе вида транспорта в реальном масштабе времени; 2) стратегические параметры, которые применяются при определении перспективной конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) с учетом появления возможностей реконструкции и модернизации существующих и сооружения или создания и приобретения новых таких объектов.
Реализуя принцип множественной типизации параметров определения конкурентоспособности, в процедуре определения степени конкурентоспособности того или иного вида транспорта можно применять следующее множество типов параметров такой конкурентоспособности того или иного вида транспорта: а) текущие общепризнанные качественно-индивидуальные характеристики конкурентных преимуществ и ограничений (технико-экономических особенностей или достоинств и недостатков); б) стратегические общепризнанные качественно-индивидуальные характеристик конкурентных преимуществ и ограничений; в) текущие сравнительные количественные и качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений, обобщенные (осредненные) по транспорту в целом как отрасли экономики; г) стратегические сравнительные количественные и качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений, обобщенные (осредненные) по транспорту в целом как отрасли экономики; д) текущие технико-экономические расчетные данные эффективности использования того или иного вида транспорта, исходя из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях; е) стратегические технико-экономические расчетные данные эффективности использования того или иного вида транспорта, исходя из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.
Реализуя принцип избирательного применения типов параметров конкурентоспособности, в процедуре определения степени конкурентоспособности того или иного вида транспорта в различных условиях принятия управленческих решений следует применять сформулированные выше типы соответствующих параметров, адекватные этим условиям (рис. 3).
Рекомендации по применению какого-то типа параметров конкурентоспособности следует формулировать в зависимости от следующих видов перевозки: а) сроков и периодичности поставок (срочных, единичных (разовых), длительных, повторяющихся, сезонных, круглогодичных); б) горизонта планирования (спонтанных (случайных) перевозок, оперативных (в реальном масштабе времени), текущего планирования, перспективного планирования, прогнозируемых); в) размера партий и рода груза (отдельных, меких и крупногабаритных грузов, мекопартионных, крупнопартионных, массовых грузов).
Выбор наиболее эффективного вида транспорта дожен происходить с учетом требований рынка к условиям транспортного обслуживания пользователей. В некоторых случаях для этого достаточно изучить сформулированную в настоящей работе совокупность сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений (технико-экономических особенностей или достоинств и недостатков) различных видов транспорта, обобщенных (ос-редненных) по транспорту в целом как отрасли экономики (табл. 3). Эти оценки следует разделить натри группы: текущие, стратегические, новые (разработанные автором настоящей работы).
Срочная перевозки груза Текущие качественные характеристики Спонтанные (случайные) перевозки
Единичная (разовая) перевозка Стратегические качественные характеристики Перевозки оперативного планирования
Повторяющиеся Текущие сравнительные оценки Перевозки текущего планирования
перевозки
Длительные перевозки
Сезонные перевозки
Стратегические сравнительные оценки
Текущие расчетные данные
Перевозки среднесрочного планирования без развитая
Перевозки среднесрочного планирования с развитием
Круглогодичные Стратегические Перевозки догосрочного планирования
перевозки данные
Рис. 3. Типы параметров конкурентоспособности, применяемые для различных вариантов перевозок
Анализируя работы транспортных специалистов, и основываясь на допонительных исследованиях, можно, по мнению автора настоящей работы, сформировать более поную и более адекватную российским условиям совокупность текущих и стратегических сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом (табл. 3).
Исследуя перечисленные текущие и стратегические количественные оценки, следует отметить следующие обстоятельства; 1) соотношение соответствующих параметров различных видов транспорта в течение длительного времени практически не меняется (причем данный факт имеет место, как в зарубежной, так и в отечественной действительности); 2) уровень вреда окружающей среде каждого вида транспорта практически пропорционален его территориальной универсальности (густоте наземной инфраструктуре).
Таблица 3
Значения сравнительных количественных и качественных оценок конкурентоспособности различных видов транспорта
Параметры конкурентоспособности Виды транспорта
Ж.д. Морской Речной Автомоб. Воздуши. Трубпр.
Текущие:
1) надежность соблюде-
ния графика доставки 3 4 5 2 6 1
2) время (скорость) дос-
тавки 3 4 5 2 1 б
3) стоимость перевозок 2 3 4 5 6 1
4) частота отправлений 4 6 5 2 3 1
5) перевозочная универ-
сальность 3 1 2 4 5 б
б) территориальная уни-
версальность 2 5 4 1 3 б
7) качество обслуживания 4 5 б 3 2 1
8) безопасность движения 2 5 3 б 4 1
9) зависимость от погоды 2 5 б 3 4 1
10) грузоподъемность 4 2 3 б 5 1
11) уровень внутренней
конкуренции* 5* 3* 4* 1* 2* 6*
12) доступность инфра-
струетуры* 5* 2* 3* 1* 4* 6*
Стратегические:
1) уровень капвложений 6 3 1 5 2 4
2) длина маршрутов 4 5 б 3 1 2
3) энергоемкость 4 2 3 5 б 1
4)трудоемкость 4 2 3 6 5 1
5) металоемкость 4 2 3 б 5 1
б) производительность 4 2 3 б 5 1
7) вред экологии 2 5 4 б 3 1
8) сложность требований
пут к подвиж. составу* 2* 5* 4* 3* б* 1*
Примечания: 1) * - предлагаемые сравнительные оценки; 2) 1 - лучшая оценка
Совокупность текущих и стратегических оценок (табл. 5), по мнению автора диссертационной работы, необходимо допонить принципиально новыми оценками такого рода.
Те^тцая оценка Ч уровень внутриотраслевой конкуренции. Необходимость признания этого параметра доказана выше при выдвижении гипотезы о принципе конкурентоспособности конкуренции как основополагающем при определении конкурентоспособности того или иного вида российского транспорта на мировом рынке транзитных услуг. Выше отмечалось, что одним из существенных недостатков российских железных дорог, с точки зрения логистики, является лограниченное количество перевозчиков, что говорит о низком уровне внутриотраслевой конкуренции этого ввда транспорта. Рассчитывать на то, что межотраслевая конкуренция (конкуренция с другими видами транспорта) может существенно повлиять на повышение качества услуг российского железнодорожного транспорта, особо не приходится, поскольку конкурировать ему просто не с кем по следующим известным причинам: следования основных грузопотоков по территории РФ в широтном направлении; зависимости речного транспорта от географических особенностей размещения судоходных рек, несовпадения меридионального направления течения многих крупных рек РФ с основными грузопотоками, следующими в широтном направлении; высокой себестоимости грузовых перевозок автомобильным и воздушным транспортом; территориальной не универсальности морского транспорта.
Текущая оценка - техническая и технологическая доступность инфраструктуры для пользователей (независимых перевозчиков и владельцев индивидуальных транспортных средств). Здесь следует иметь в виду изложенные авторские представления о транспортной и другой недоступности природных ресурсов и известные представления о технико-технологических особенностях эксплуатационной работы различных видов магистрального транспорта, затрудняющих доступ к их инфраструктуре независимым перевозчикам и владельцам индивидуальных транспортных средств. Виды транспорта ориентировочно можно расставить в следующем порядке возрастания текущей или оперативной доступности к их инфраструктуре (или в порядке убывания текущей или оперативной зависимости от их инфраструктуры) также можно оценить (табл. 3). Установление истинности такого рода оценок требует допонительных исследований.
Стратегическая оценка - сложность требований пути сообщения к подвижному составу. Характер пути сообщения того или иного вида транспорта имеет огромное влияние на проектирование обликовых характеристик конструкции и на затраты средств его подвижного состава.
Виды отечественного магистрального транспорта по указанным новым параметрам ориентировочно можно оценить соответствующим образом (табл. 3).
Для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта, особенно при выборе проектных решений по модернизации существующих^ строительству новых транспортных объектов целесообразно исходить из конкретных условий и технико-экономических расчетов.
В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.
СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Статьи в журналах и изданиях, определенных перечнем ВАК
1. Субъекты и объекты рынка транспортных услуг в сфере гражданских правоотношений (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. - 2006. -№12.-1,3 п. л. (авт. - 1,0 п. л.).
Прочие публикации
2. Материальные элементы транспорта как базовые объекты рынка транспортных услуг (в соавторстве) // Бюлетень транспортной информации. - 2006. -№ 12. -1,05 п. л. (авт. - 0,9 п. л.).
3. Императивы экспорта услуг транспорта России // Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: Материалы Международной научно-технической конференции. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2006. - 0,15 п. л.
4. Problems in implemeirb^ positive transformations in the economy of the Russian regions (в соавторстве) II Contemporary Issues in the Pacific Rim: Collection of Scientific Works. - Khabarovsk: Pacific National University Press, 2006. - 0,6 п. л. (авт. - 0,5 п. л.).
5. Недоступность минерального сырья регионов ресурсного типа: транспортная, рентная и другие (в соавторстве) // Стратегия развития минерально-сырьевого комплекса в XXI веке: Материалы II международной конференции. -М.: Изд-во РУДН, 2006. - 0,3 п. л. (авт. - 0,2 п. л.).
6. Перспективы развития рынка авиабункеровочных услуг в российских аэропортах // Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в АТР: экономические, социальные и гуманитарные проблемы: Материалы международной научно-практической конференции. - Владивосток: Институт Восточной Азии МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2004. - 0,3 п. л.
7. Опыт работы и перспективы развития ООО Лукойл - Авиабункеровочная компания. - Владивосток: ДВО Ак. Тр. РФ, 2005. - 2,5 п. л.
8. Структура нефтепродуктов для бункеровки самолетов в российских, аэропортах // Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в АТР: экономические, социальные и гуманитарные проблемы: Материалы международной научно-практической конференции. - Владивосток: Институт Восточной Азии МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2004. - 0,3 п. л.
9. Оценка текущего положения компании ООО Лукойл - Авиабункеровочная компания на рынке авиабункеровочных услуг // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Материалы третьей научно-практической конференции. - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2005. - 0,25 п. л.
10. Перспективы развития авиабункеровочного бизнеса ОАО Лукойл II Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Материалы второй научно-практической конференции. - Владивосток: Морской гос. ун-т, 2004. - 0,3 п. л.
2 63 f]j
ЛАПТЕВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ
предпосыки ИДЕНТИФИКАЦИИ КОНКУРЕНЦИИ, СУБЪЕКТОВ И ОБЪЕКТОВ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Сдано в набор 27.11.2006 г. Подписано в печать 27.11.2006 г. Формат 60x84Vi<,. Бумага тип. № 2. Гарнитура лTimes New Roman. Печать RISO. Усл. изд л. 1,3. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 332. Тираж 100 экз.
Издательство ДВГУПС 680021, i. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Лаптев, Николай Николаевич
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. СУБЪЕКТЫ И ОБЪЕКТЫ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ ГРАЖДАНСКИХ ПРАВООТНОШЕНИЙ.
1.1. Купля - продажа.
1.2. Перевозка.
1.3. Транспортная экспедиция.
1.4. Агентирование.
1.5. Интеграция процессов экспедирования и агентирования.
ГЛАВА 2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ ОБЪЕКТОВ
РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.
2.1. Классификация путей сообщения.
2.2. Классификация терминалов.
2.3. Классификация подвижного состава.
ГЛАВА 3. ПРЕДПОСЫКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА.
3.1. Принципы определения конкурентоспособности.
3.2. Качественно-индивидуальные характеристики конкурентоспособности видов транспорта.
3.3. Сравнительные оценки конкурентных преимуществ и ограничений видов транспорта.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Предпосыки идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг"
Актуальность диссертационного исследования. Необходимость точной и адекватной современным условиям идентификации типов конкуренции, субъектов и объектов, функционирующих на рынке транспортных услуг, вызвана проявлением целого ряда обстоятельств и проблем.
Во-первых, вышел в свет закона РФ "О защите конкуренции", который определяет организационные и правовые основы защиты конкуренции, в том числе предупреждения и пресечения: 1) монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции; 2) недопущения, ограничения, устранения конкуренции федеральными органами испонительной власти, органами государственной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления, иными осуществляющими функции указанных органов органами или организациями, а также государственными внебюджетными фондами, Центральным банком РФ. Целями этого закона являются обеспечение единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, свободы экономической деятельности в РФ, защита конкуренции и создание условий для эффективного функционирования товарных рынков, в том числе и рынков транспортных услуг.
Во-вторых, реформа российского железнодорожного транспорта предусматривала три этапа, два из которых считаются завершенными, несмотря на то, что не все поставленные цели были достигнуты одинаково успешно. Третий этап рассчитан на период с 2006 по 2010 год и результатом его дожно стать функционирование конкурентного рынка услуг железнодорожного транспорта. Именно это создаст условие для привлечения инвестиций в его сферу. Однако, существует достаточно много проблем, тормозящих проведение реформы. В частности отмечается существование многочисленных факторов, которые объективно препятствуют разработке и принятию нормативно-правовых актов. Сегодня насчитывается свыше 8 тыс. документов, регламентирующих работу российского железнодорожного транспорта, большинство из которых не учитывают новую систему отношений между субъектами рынка транспортных услуг.
В-третьих, в Минтрансе России подготовлен план мероприятий, направленный на развитие и обеспечение надежной работы воздушного транспорта. Основной целью плана является создание комплексного подхода к решению вопроса совершенствования деятельности и развития воздушного транспорта РФ. Планом предусмотрены мероприятия по развитию объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры и воздушных перевозок, обеспечению безопасности полетов, совершенствования нормативной правовой базы функционирования предприятий и объектов наземной инфраструктуры воздушного транспорта в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг.
Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления методологических предпосылок идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг и направленная на совершенствование соответствующей нормативно-регламентной базы, в настоящее время является весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Работы многих ученых Аксенова И.Я., Анненкова А.В., Афанасьева JI.JI., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Т.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Леонтьева Р.Г., Лившица В.Н., Лосева B.C., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милославской С.В., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терешиной Н.П., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Трихункова М.Ф., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Шишмакова В.Т., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы разработки методологии идентификации типов конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой другие задачи.
В работах таких авторов, как Аникин Б.А., Багиев Г.Л., Вордлоу Д.Л., Вуд Д.Ф., Гаджинский А.М, Гордон М.П., Джонсон Д.С., Заманова М.Е., Карнаухов С.Б., Линдере М.Р., Миротин Л.Б., Мэрфи-мл. П.Р. Наумов В.Н., Неруш Ю.М., Николайчук В.Е., Новиков О.А., Плоткин Б.К., Резер С.М., Родников А.Н., Семе-ненко А.И., Сергеев В.И., Смехов А.А., Фирон Х.Е., Чудаков А.Д. и др. достаточно подробно рассматривались вопросы создания и функционирования логистических систем в целом, но весьма ограниченно освещались условия рационального выбора видов транспорта и способов перевозки. При этом в их работах отсутствовали достаточно серьезные попытки представления общих для всех транспортных отраслей (видов транспорта) классификаций материальных элементов транспортной отрасли как объектов ранка транспортных услуг, конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта.
Таким образом, недостаточная разработанность, даже на уровне выявления методологических предпосылок, процессов идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг обусловили необходимость проведения соответствующих исследований.
Объект исследования - предприятия и основные средства производства, функционирующие как субъекты и объекты рынка транспортных услуг.
Предмет исследования - процессы взаимного функционирования субъектов и объектов рынка транспортных услуг.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по выявлению и учету предпосылок идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
- изучить регламентацию гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг;
- исследовать характерные для гражданских правоотношений субъекты, объекты и основные операции рынка транспортных услуг и особенности их взаимодействия;
- изучить известные классификации основных материальных элементов транспорта;
- проанализировать известные классификации понятий в сфере транспортных средств и подвижного состава;
- изучить возможность расширения известной совокупности принципов выбора различных видов транспорта; осуществить анализ известных общепризнанных качественно-индивидуальных характеристик технико-экономических особенностей (достоинств и недостатков) различных видов транспорта;
- осуществить анализ известных сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории гражданских правоотношений в области транспорта, теорий международного менеджмента и бизнеса, маркетинговых исследований, теории логистики, экономики промышленного производства и транспорта, управления и государственного регулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам развития конкуренции на товарных рынках, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций, и регламентации развития транспортных отраслей экономики РФ.
Основными результатами исследований являются:
- обоснование разделения общего процесса регламентации гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг на четыре последовательных этапа (купля-продажа товара; перевозка груза; транспортная экспедиция; транспортное агентирование);
- выявление характерных для каждого этапа гражданских правоотношений совокупностей субъектов, объектов и основных операций рынка транспортных услуг и механизмов их взаимодействия;
- разработка межотраслевых классификаций основных объектов рынка транспортных услуг (путей сообщения, терминалов и подвижного состава), отвечающих требованиям достоверного описания и эффективного анализа рынка транспортных услуг;
- построение классификации понятий в сфере транспортных средств и подвижного состава, позволяющей выявить методологически обоснованное соотношения не только между базовыми понятиями "транспортные средства" и "подвижной состав", но и между понятиями составляющих их элементов;
- формулирование расширенной совокупности принципов определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта;
- формулирование расширенной совокупности сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования и реструктуризации различных видов транспорта общего пользования, соотношения уровня регламентации гражданских правоотношений функционирования и развития рынка транспортных услуг и степени корректности различных предложений по реформированию российского железнодорожного транспорта, анализе сложившееся в развитых странах совокупности субъектов и объектов рынка транспортных услуг. А также на широкой апробации результатов диссертационной работы.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
- сформулированы базовые правовые принципы (условия) осуществимости (признания состоявшейся) перевозки груза как транспортной услуги (операции, процесса), которые важны абсолютно для всех экономических и управленческих исследований в области транспорта и логистики;
- выявлены трансформации субъектов рынка транспортных услуг и механизмов их взаимодействия, происходящие от этапа к этапу общего процесса регламентации гражданских правоотношений при производстве и реализации транспортных услуг;
- предложены межотраслевые классификационные признаки и их разряды основных объектов рынка транспортных услуг (путей сообщения, терминалов и подвижного состава), отвечающие требованиям достоверного описания и эффективного анализа рынка транспортных услуг;
- сформулировано определение понятия "терминал", уточняющее суть этого базового материального элемента транспортной отрасли экономики и, одновременно, как объекта рынка транспортных услуг;
- предложены для типизации элементов отраслевого подвижного состава понятия "тягово-незагружаемый подвижной состав", "прицепной подвижной состав" и "тягово-загружаемый подвижной состав" и сформулированы их адекватные их назначению определения;
- сформулированы принципиально новые принципы определения конкурентоспособности видов транспорта ("конкурентоспособности конкуренции"; разделения совокупности параметров конкурентоспособности на текущие и стратегические; множественной типизации параметров конкурентоспособности; избирательного применения типов параметров конкурентоспособности);
- сформулированы допонительные сравнительные качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта (уровень внутриотраслевой конкуренции; техническая и технологическая доступность инфраструктуры; сложность требований пути сообщения к конструкции подвижного состава).
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в отсутствии достаточно разработанной и адекватной современным условиям методологии идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг. То есть методологии как области знаний, изучающей средства, предпосыки и принципы организации познавательной и преобразующей деятельности. Указанная значимость заключается и в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению конкретных методологических предпосылок такого рода идентификации.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы совершенствования рынка транспортных услуг могут быть связаны с исследованиями многих проблем: разработкой классификации видов перевозок, транспортно-экспедиционных и других транспортных услуг; определением рациональных сфер применения того или иного вида транспорта; исследованием степени правовой, организационной и экономической доступности инфраструктуры различных видов транспорта; выявлением рациональных типов межотраслевой и внутренней конкуренции на рынке транспортных услуг; выбора оптимальной модели реструктуризации железных дорог и создания конкуренции в сфере перевозок; и др.
Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использовании для формирования нормативно-правовой базы по защите конкуренции и созданию условий для эффективного функционирования товарных рынков, в том числе и рынков транспортных услуг, по предупреждению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции в сфере транспортной логистики. Конкретные результаты могут быть использованы для методического обеспечения успешного функционирования транспортных организаций на международном рынке транспортных услуг, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях международной научно-практической конференции "Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в АТР: экономические, социально-политические и гуманитарные проблемы" (Владивосток, 2004), Второй научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте (Владивосток, 2004), Третьей научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте (Владивосток, 2005), 54-й региональной научно-технической конференции "Молодежь - наука - инновации" (Владивосток, 2006), II международной конференции "Стратегия развития минерально-сырьевого комплекса в XXI веке" (Москва, 2006), Международной научно-технической конференции "Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России" (Екатеринбург, 2006), IV Байкальского международного экономического форума (Иркутск, 2006), а также в материалах ВИНИТИ РАН.
Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 6,4 п. л., в том числе 1 статью, опубликованную в журнале, указанном в перечне ВАК.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 150 страницах и включает 10 таблиц и 13 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 132 наименования на русском, английском и немецком языках.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лаптев, Николай Николаевич
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, следует сформулировать следующим образом.
1. Для правильного уяснения процессов становления и функционирования российского рынка услуг железнодорожного и иных видов транспорта и создания в его сфере конкуренции, прежде всего, необходимо, по мнению автора настоящей работы, исследовать генезис совокупности объектов и субъектов этого рынка, их взаимосвязей и взаимоотношений. При этом следует исходить из анализа законодательных, нормативных, программных и других государственных документов, регламентирующих хозяйственную деятельность и развитие транспортных отраслей экономики РФ.
Уже в сфере гражданских правоотношений, регулируемых "Гражданским Кодексом Российской Федерации (ГК РФ)", можно зафиксировать определенные трансформации совокупности субъектов и объектов российского рынка транспортных услуг. Общий процесс регламентации гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг, по мнению автора настоящей работы, необходимо разделить на этапы: 1) купля-продажа товара; 2) перевозка груза; 3) транспортная экспедиция; 4) транспортное агентирование. На каждом из этапов действует трансформирующаяся от этапа к этапу определенная совокупность субъектов рынка транспортных услуг (юридических и физических лиц), а состав и правоотношения этих субъектов определяются положениями соответствующих глав и их статей "ГК РФ".
Кроме совокупностей самих субъектов рынка транспортных услуг следует также подвергнуть анализу трансформирующиеся от этапа к этапу определенные совокупности объектов рынка транспортных услуг и определенные совокупности основных действий или операций на рынке транспортных услуг, которые в отношении этих объектов совершают указанные выше субъекты. Состав, взаимозависимости и взаимосвязи названных объектов и операций также определяются положениями соответствующих глав и их статей "ГК РФ".
2. Анализ положений главы 30 "ГК РФ" позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения: 1) разновидности субъектов товарного рынка, часть которых становятся субъектами рынка транспортных услуг (физические или юридические лица, которые контактируют с перевозчиком и которые на следующем этапе трансформируются соответственно в грузоотправителя и в грузополучателя): продавец; покупатель; 2) разновидность субъекта рынка транспортных услуг (физические или юридические лица): перевозчик; 3) объекты товарного рынка, часть которых становятся субъектами рынка транспортных услуг: товар (материальный продукт, вещь); денежная сумма; 4) объекты рынка транспортных услуг: тара, упаковка; 5) основные операции товарного рынка, часть которых становятся субъектами рынка транспортных услуг: заключение договора купли-продажи между продавцом и покупателем; передача продавцом товара покупателю; принятие покупателем товара от продавца; уплата покупателем денежной суммы за товар принятый от продавца; 6) основные операции рынка транспортных услуг: сдача продавцом товара перевозчику; затаривание и (или) упаковка продавцом передаваемого товара способом, обеспечивающим его сохранность при транспортировании.
3. Анализ положений главы 40 "ГК РФ", по мнению автора настоящей работы, позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения: 1) субъекты рынка транспортных услуг: отправитель груза (грузоотправитель) и получатель груза (грузополучатель), в которые трансформировались продавец и покупатель как субъекты товарного рынка (субъекты купли-продажи); перевозчик (коммерческая организация транспорта общего пользования, транспортная организация); фрахтователь и фрахтовщик (главным образом, на морском и воздушном транспорте); организации разных (различных) видов транспорта (транспортные организации); 2) объекты рынка транспортных услуг: груз, в который трансформировася товар (материальный продукт) как объект товарного рынка; провозная плата; транспортные средства; 3) основные операции рынка транспортных услуг: заключение договора перевозки груза; доставка (перевозка) перевозчиком вверенного ему отправителем груза получателю; уплата перевозчику отправителем установленной за перевозку груза платы; подача перевозчиком отправителю груза транспортных средств под погрузку; погрузка груза транспортной организацией (перевозчиком) или отправителем в транспортные средства перевозчика; выгрузка груза транспортной организацией (перевозчиком) или получателем из транспортных средств перевозчика; заключение договора фрахтования (чартера); заключение между организациями разных видов транспорта соглашения о перевозке груза в прямом смешанном сообщении; заключение между организациями различных видов транспорта договора об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения и др.).
4. На основании положений "ГК РФ" следует, по мнению автора настоящей работы, сформулировать фундаментальные правовые принципы (условия) осуществимости (признания состоявшейся) перевозки груза как транспортной услуги (операции, процесса), которые имеют весьма большое значение не только для настоящего исследования, но и абсолютно для всех экономических и управленческих исследований в области транспорта и логистики.
Итак, перевозка определенного груза коммерческой организацией транспорта общего пользования считается состоявшейся (осуществленной, произведенной, реализованной), если состоялись следующие события, то есть были соблюдены (выпонены) все следующие принципы (условия): 1) заключение договора перевозки груза; 2) доставка перевозчиком вверенного ему отправителем груза в пункт назначения; 3) выдача перевозчиком доставленного им груза получателю; 4) оплата отправителем установленной платы за перевозку груза. Если хотя бы один (одно) из указанных принципов (условий) не соблюден (не выпонено), то перевозку определенного груза коммерческой организацией транспорта общего пользования "де-юре" и "де-факто" нельзя считать состоявшейся (осуществленной, произведенной, реализованной) перевозкой.
5. Анализ положений главы 41 "ГК РФ", по мнению автора настоящей работы, позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения: 1) субъекты рынка транспортных услуг: клиент - грузоотправитель; клиент - грузополучатель; экспедитор (который может выступать в трех ипостасях: либо экспедитор грузоотправителя, либо экспедитор грузополучателя, либо экспедитор грузоотправителя и грузополучателя одновременно); привлекаемое экспедитором третье лицо; перевозчик (коммерческая организация транспорта общего пользования); 2) объекты рынка транспортных услуг: груз; вознаграждение экспедитора, плата за услуги по перевозке, в том числе провозная плата; транспортные средства; 3) основные операции рынка транспортных услуг: заключение договора транспортной экспедиции; оплата клиентом вознаграждения экспедитору; оплата клиентом (грузоотправителем или грузополучателем) услуг, связанных с перевозкой груза; выпонение или организация выпонения экспедитором определенных договором транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
6. Анализ положений главы 52 "ГК РФ" и пояснений специалистов, по мнению автора настоящей работы, позволяет выявить следующие совокупности элементов российского рынка транспортных услуг и схематично представить их правовые отношения: 1) субъекты рынка транспортных услуг: принципал-перевозчик (коммерческая организация транспорта общего пользования); транспортный агент; третье лицо сдеки - грузоотправитель или грузополучатель; субагент транспортного агента; 2) объекты рынка транспортных услуг: груз; вознаграждение транспортному агенту, плата за услуги транспортной экспедиции по перевозке груза и провозная плата; транспортные средства; 3) основные операции рынка транспортных услуг: заключение договора транспортного агентирования между принципалом-перевозчиком и транспортным агентом; оплата принципалом-перевозчиком вознаграждения транспортному агенту; заключение договора о сдеке по транспортной экспедиции и перевозке груза между третьим лицом сдеки (грузоотправителем или грузополучателем) и транспортным агентом; оплата третьим лицом сдеки (грузоотправителем или грузополучателем) услуг транспортной экспедиции по перевозке груза и провозная плата; выпонение или организация выпонения транспортным агентом определенных договором услуг транспортной экспедиции, связанных с перевозкой груза; выпонение перевозки груза перевозчиком-принципалом; заключение субагентского договора и др.
7. Таким образом, на каждом из 4-х этапов общего процесса регламентации гражданских правоотношений, происходящих при производстве и реализации транспортных услуг, субъекты рынка транспортных услуг определенным образом трансформируются, как трансформируются от этапа к этапу и правоотношения этих субъектов. Например, на первом этапе гражданских правоотношений продавец как одна сторона договора купли-продажи (субъект товарного рынка) может быть обязан сдать товар перевозчику для доставки другой стороне договора - покупателю (ст. 458, ч. 2 "ГК РФ"); на втором этапе, сдавая груз перевозчику и заключая с последним договор перевозки груза, (ст.785, ч. 1), продавец становится участником этого договора и приобретает статус отправителя груза (субъекта рынка транспортных услуг); на третьем этапе грузоотправитель, будучи одной из сторон договора транспортной экспедиции (ст. 801, ч. 1), становится грузоотправителем - клиентом экспедитора; на четвертом этапе грузоотправитель, превращается в третье лицо сдеки по транспортной экспедиции (ст. 1005), которую (сдеку) заключил с ним транспортный агент принципала-перевозчика, воспользовавшегося своим правом испонять обязанности экспедитора (ст. 801, ч. 2).
8. Транспортное экспедирование и транспортное агентирование являются, по сути, формами посредничества, но не только "в международных транспортных операциях", как это отмечают специалисты, айв области гражданских правоотношений на рынке транспортных услуг вообще:
- при транспортном экспедировании транспортный посредник в лице экспедитора действует в интересах грузовладельца, грузополучателя и третьих лиц, имеющих заинтересованность в грузе. При этом, экспедитор дожен действовать только в интересах клиента;
- при транспортном агентировании транспортный посредник в лице агента действует в интересах перевозчика. Главное для него - обеспечение объемами работ и услуг, то есть поиск клиентов, котировка фрахтовых ставок, обслуживание транспортных средств в пути следования, заключение договоров перевозок, взимание и прохождение провозных платежей, осуществление таможенных формальностей. Транспортные посредники, осуществляющие по поручению перевозчика такие работы, и квалифицируются как агенты.
Идентичность главных функций экспедитора и агента определяет правомерным предположение, что экспедитор одновременно может быть агентом, а агент, наоборот, наряду со своими агентскими обязанностями может испонять функции экспедитора. В этом случае разделение занимающихся транспортным посредничеством юридических и физических лиц (организаций, фирм, компаний) на экспедиторов и агентов будет весьма условным. Так, экспедитором могут называть транспортного посредника, который действует в интересах грузовладельца. Одновременно перевозчик может считать данного посредника своим транспортным агентом. Данное обстоятельство может быть основой для интеграции процессов (операций) транспортного экспедирования и транспортного агентирования в одном субъекте рынка транспортных услуг - транспортном посреднике или "экспедиторе-агенте".
8. Для выявления основных объектов рынка транспортных услуг в виде базовых материальных элементов (компонентов, составляющих) или основных средств (фондов) производства (зданий, сооружений, рабочих и силовых машин, оборудования, транспортных средств и др.) транспортной отрасли экономики следует сопоставить различные мнения о составе и характеристиках этих элементов. Затем необходимо обосновать возможность квалификации этих элементов как основных относящихся к сугубо транспортной сфере объектов рынка транспортных услуг, которыми могут пользоваться, владеть (распоряжаться) и (или) управлять различные субъекты того же рынка.
9, В современной посвященной транспорту литературе и в ведомственных законодательных и нормативных актах представлены сугубо специфические для каждого отдельно взятого отраслевого транспортного ведомства (вида транспорта) классификации путей сообщения технического и технологического характера например, ведомственные классификации железнодорожных путей, автомобильных дорог, воздушных трасс). Некоторые известные попытки представления общетранспортной (межотраслевой) классификации путей сообщения настолько не отвечают требованиям достоверного описания и эффективного анализа рынка транспортных услуг, характерны непонотой, неточностью, расплывчатостью и некорректностью формулировок состава и определений признаков и разрядов, что результаты этих попыток трудно признать классификациями.
По мнению автора настоящей работы, более поная и точная межотраслевая классификация путей сообщения дожна содержать следующие основные признаки и их разряды (классы): 1) по степени участия человека в сооружении пути (естественные; естественные улучшенные; искусственные); 2) по государственной принадлежности (мировые; межгосударственные; государственные); 3) по форме собственности (государственные; частные пути; государственно-частные пути); 4) по форме компенсаций затрат по сооружению, содержанию в эксплуатационном состоянии и модернизации путей (с опосредованной компенсацией затрат или "бесплатные"; с непосредственной платой за пользование или платные); 5) по степени доступности пользования: (общего пользования; не общего пользования); 6) по типу непосредственной платы за пользование (посредством платы, основанной на оплате провозимого по пути тоннажа; посредством пошлины с единицы подвижного состава); 7) по техническому виду транспорта: железнодорожные дороги, автомобильные дороги, речные пути, морские пути, воздушные трассы, трубопроводы.
10. С учетом неадекватности известных определений (что, в принципе, не может быть допустимым, особенно для учебной литературы) относительно истинной сущности терминала как базового материального элемента транспортной отрасли экономики и, одновременно, как объекта рынка транспортных услуг можно, по мнению автора настоящей работы, сформулировать более корректное и точное по сути определение понятия "терминал".
Итак, терминал - это комплекс зданий, сооружений и устройств, расположенный в месте примыкания либо пути сообщения одного технического вида транспорта к пути сообщения другого технического вида транспорта, либо пути сообщения транспорта необщего (ведомственного, промышленного, частного) пользования к пути сообщения транспорта общего пользования, либо пути сообщения городского или пригородного пассажирского транспорта к пути сообщения магистрального (межгородского) пассажирского транспорта. Этот комплекс предназначен для передачи (переваки) грузов (пассажиров) или с пути сообщения одного технического вида транспорта на путь сообщения другого технического вида транспорта, или с пути сообщения транспорта общего пользования на путь сообщения транспорта необщего пользования, или с пути сообщения магистрального (межгородского) пассажирского транспорта на путь сообщения городского или пригородного пассажирского транспорта. Причем такая передача (перевака) может осуществляться с перегрузкой (пересадкой) или без перегрузки (пересадки) с одного транспортного средства на другое.
12. В современной посвященной транспорту литературе и в ведомственных законодательных и нормативных актах представлены сугубо специфические для каждого отдельно взятого отраслевого транспортного ведомства (вида транспорта) классификации транспортных объектов технического и технологического характера, выпоняющих функции пунктов отправки, переваки и прибытия грузов и пассажиров, формирования и обслуживания подвижного состава и другие функции. Например, - ведомственные классификации железнодорожных станций, морских и речных портов, аэропортов. В то же время в современной посвященной транспорту литературе отсутствуют достаточно серьезные попытки представления общей для всех транспортных отраслей (видов транспорта) классификации транспортных терминалов как материальных элементов транспортной отрасли и объектов ранка транспортных услуг.
По мнению автора настоящей работы, межотраслевая классификация транспортных терминалов дожна содержать следующие основные признаки и их разряды (классы): 1) по базовому техническому виду транспорта (железнодорожные станции, грузовые автостанции, автовокзалы, морские и речные порты (причалы, пристани), аэропорты, взлетно-посадочные площадки); 2) по форме собственности (государственные; частные; государственно-частные); 3) по типу примыкающего пути (терминал примыкания пути другого вида транспорта; примыкания пути другой сферы пользования; примыкания пути другой сферы пассажирского сообщения; примыкания пути проезда транспортных средств общего и необщего пользования); 4) по необходимости переваки (пересадки) грузов или пассажиров (с перевакой или пересадкой; без переваки или пересадки); 5) по виду перевозок (пассажирские; грузовые); 6) по переваке пассажиров с одной сферы пассажирских перевозок в другую сферу этих аналогичных перевозок (ма-гистрально-пригородные; магистрально-городские; пригородно-городские); 7) по роду груза (контейнерные, нефтяные, угольные, лесные и др.); 8) по взаимодействующим видам транспорта (железнодорожно-автомобильные; железнодорожно-морские; железнодорожно-речные; железнодорожно-воздушные; автомобильно-морские; автомобильно-речные; автомобильно-воздушные; и др.); 9) по принципу единственности и множественности (монотерминал; политерминал); 10) по количеству единичных терминалов (монотерминал, битерминал, тритерминал, тетра-терминал, пентатерминал, гексатерминал, гептатерминал, октатерминал и др).
13. Для выявления методологически обоснованного соотношения не только между базовыми понятиями "транспортные средства" и "подвижной состав", но и между понятиями составляющих их элементов (к тому же имеющих определенную разнородность), необходимо, по мнению автора настоящей работы, представить их классификацию (в первом значении этого термина), то есть "систему соподчиненных понятий". Кроме того, необходимо сформулировать адекватные этой классификации новые определения указанных в ней понятий.
Итак, в понятийной классификации транспортных средств все множество транспортных средств подразделяется на следующие два подмножества: 1) традиционные транспортные средства; 2) нетрадиционные транспортные средства. При этом понятийная классификация традиционных транспортных средств содержит 3 основные группы традиционных транспортных средств: 1) традиционный подвижной состав; 2) межотраслевые (универсальные) грузовые модули (контейнеры, поддоны); 3) стационарные транспортные средства (трубопроводы, транспортеры или конвейеры, эскалаторы). Традиционный подвижной состав в свою очередь подразделяется на 2 группы: отраслевой подвижной состав; межотраслевой подвижной состав. И, наконец, отраслевой подвижной состав разбивается на 3 классификационных типа: 1) тягово-незагружаемый подвижной состав; 2) прицепной подвижной состав; 3) тягово-загружаемый подвижной состав.
14. В современной посвященной транспорту литературе и в ведомственных законодательных и нормативных актах представлены сугубо специфические для каждого отдельно взятого отраслевого транспортного ведомства (вида транспорта) классификации транспортных средств (подвижного состава) технического и технологического характера. Например, ведомственные классификации локомотивного и вагонного парков, морских и речных судов, автомобилей и гражданских летательных аппаратов. Однако, в той же литературе отсутствуют достаточно серьезные попытки представления общеотраслевых классификаций подвижного состава как базового материального элемента транспортной отрасли экономики и, одновременно, как объекта рынка транспортных услуг.
По мнению автора настоящей работы, общеотраслевая классификация подвижного состава (в данном случае термин "классификация" применяется в своем втором значении, то есть как "распределение тех или иных объектов по классам (разрядам) в зависимости от их общих признаков") дожна содержать следующие основные признаки и их разряды: 1) по распространенности и опыту использования (традиционный; нетрадиционный); 2) по принадлежности к традиционным видам транспорта (железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный); 3) по наличию в смешанных или мультимодальных сообщениях перегрузочных операций (отраслевой или перегрузочный или мономодальный; межотраслевой или бесперегрузочный или интермодальный); 4) по вариантам выпонения функции тяги и функции размещения перевозимых грузов и пассажиров (тяговый подвижной состав - локомотивы, речные буксиры и токачи, автотягачи; прицепной подвижной состав - железнодорожные вагоны, автомобильные прицепы и полуприцепы, речные несамоходные баржи, плотовозы; тягово-загружаемый подвижной состав - мотор-вагоны, морские и речные суда, автомобили, автобусы; воздушные суда); 5) по порядку движения по путям сообщения (сборный - железнодорожные поезда, автопоезда, речные составы; единичный - мотор-вагоны, морские и речные суда, автомобили, автобусы, самолеты, вертолеты); 6) по степени публичности или доступности пользования (общего пользования; необщего пользования); 7) по виду перевозок (грузовой; пассажирский; грузопассажирский); 8) по форме собственности (государственный: частный; государственно-частный); 9) по форме сопровождения представителем собственника (ведомый или сопровождаемый представителем собственника - локомотивы, мотор-вагоны, пассажирские, почтово-багажные и рефрижераторные поезда и вагоны, морские и речные суда, автомобили, автобусы, вертолеты, самолеты; несопровождаемый представителем собственника - грузовые вагоны железнодорожного транспорта общего пользования).
15. По мнению автора настоящей работы, каждое тяговое средство является составной частью соответствующей единицы подвижного состава, и поэтому оно не может выступать в качестве самостоятельного базового объекта рынка транспортных услуг. В конце концов, основной массе субъектов рынка транспортных услуг (грузоотправителям, грузополучателям, транспортным экспедиторам и агентам) абсолютно все равно, каким типом двигателя снабжена та или иная единица подвижного состава. В гораздо большей степени их дожны интересовать грузовместимость, условия погрузки или выгрузки, тарифы и другие условия перевозки груза в той или иной единицы подвижного состава. Таким образом, комплекс базовых объектов рынка транспортных услуг состоит из путей сообщения, терминалов и подвижного состава, которыми могут пользоваться, владеть (распоряжаться) и (или) управлять различные субъекты того же рынка. При этом для железнодорожного (в большей степени), автомобильного и речного (в меньшей степени) видов транспорта является принципиальным разделение подвижного состава на тяговый и прицепной.
Для комплекса базовых объектов рынка транспортных услуг и модульных и стационарных транспортных средств характерны следующие основные функции (операции, процессы): 1) предоставление возможности перемещения в пространстве подвижного состава или груза (пути сообщения, трубопроводы, транспортеры); 2) передача (перевака) грузов и пассажиров с пути сообщения одного типа на путь сообщения другого типа (терминалы); 3) функция транспортировки (перевозки) грузов (подвижной состав в целом, тягово-грузосодержащий подвижной состав): 3.1) функция тяги (самоходного перемещения) прицепного подвижного состава по пути сообщения (тяговый и тягово-грузосодержащий подвижной состав); 3.2) функция движения несамоходного подвижного состава при помощи тяги по пути сообщения (прицепной подвижной состав); 3.3) функция размещения перевозимых грузов (прицепной и тягово-грузосодержащий подвижной состав, контейнеры и поддоны, трубопроводы и транспортеры).
16. Процедура определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта (процедура выбора вида транспорта) дожна, по мнению автора настоящей работы, осуществляться при соблюдении определенной совокупности следующих основополагающих принципов: 1) приоритетности транспортировки среди операций логистической системы; 2) необходимости рассмотрения нескольких альтернативных вариантов транспортировки; 3) взаимосвязи взаимозависимости выбора вида транспорта с другими задачами логистики; 4) учета множественности задач транспортной макрологистики; 5) учета множественности задач транспортной микрологистики; 6) исключительного использования в сфере обращения публичного транспорта; 7) разделения публичного транспорта на самостоятельные виды (отрасли); 8) использования исчерпывающей совокупности параметров; 9) различия условий текущего и стратегического выбора; 10) расширения возможностей выбора; 11) закрепления права выбора за потребителями транспортных услуг; 12) первоочередного учета затрат потребителей. 13) сопоставимости стоимостных и натуральных параметров; 14) обеспечения достоверной и достаточной информированности потребителей; 15) учета конкурентоспособности транспортных услуг; 16) приоритетности мнения поставщика; 17) "конкурентоспособности конкуренции"; 18) разделения совокупности параметров конкурентоспособности на текущие и стратегические; 19) множественной типизации параметров определения конкурентоспособности; 20) избирательного применения типов параметров конкурентоспособности.
Перечисленные принципы в значительной мере предопределяют методы выбора видов транспорта, которые различаются между собой способами или понотой учета тех или иных сопоставляемых параметров (показателей) их конкурентоспособности. Часть приведенных здесь принципов определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов транспорта (принципы 11-15) была известна как "принципы выбора видов транспорта". Другая часть принципов (принципы 1-10 и 16) и их содержательные характеристики были обозначены и представлены автором настоящей работы на основе положений, разрозненных по нескольким научным и учебным работам. Принципы 17-20 и их содержательные характеристики были предложены автором настоящей работы.
17. Принцип "конкурентоспособности конкуренции" - это принцип оценки конкурентоспособности одного вида транспорта по сравнению с конкурентоспо-собностями других видов транспорта в рамках межвидовой (межотраслевой) конкуренции на общеотраслевом (с участием всех видов российского транспорта) и мировом рынках транспортных услуг в зависимости от уровня внутриотраслевой конкуренции, присущей отраслевому рынку услуг какого-то одного вида транспорта. Здесь следует признать, что конкуренция на внутреннем рынке того или иного вида транспорта приводит к снижению цен на услуги этого вида транспорта, повышению их качества и разнообразия потребительских свойств. А это, в свою очередь, повышает конкурентоспособность соответствующего вида транспорта, то есть свойство его услуг выступать наравне с аналогичными услугами других видов транспорта не только на общем внутреннем рынке соответствующей страны, но и на мировом рынке транспортных услуг.
18. Принцип разделения совокупности параметров конкурентоспособности предусматривает разделение совокупности параметров конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) различных видов по двум группам: 1) текущие параметры, которые применяются при определении конкурентоспособности существующих и эксплуатируемых перевозчиками в данный момент времени объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава), то есть при выборе вида транспорта в реальном масштабе времени; 2) стратегические параметры, которые применяются при определении перспективной конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) с учетом появления возможностей реконструкции и модернизации существующих и сооружения или создания и приобретения новых таких объектов.
19. Реализуя принцип множественной типизации параметров определения конкурентоспособности, в процедуре определения степени конкурентоспособности того или иного вида транспорта можно применять следующее множество типов параметров такой конкурентоспособности того или иного вида транспорта: а) текущие общепризнанные качественно-индивидуальные характеристики конкурентных преимуществ и ограничений (технико-экономических особенностей или достоинств и недостатков); б) стратегические общепризнанные качественно-индивидуальные характеристик конкурентных преимуществ и ограничений; в) текущие сравнительные количественные и качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений, обобщенные (осредненные) по транспорту в целом как отрасли экономики; г) стратегические сравнительные количественные и качественные оценки конкурентных преимуществ и ограничений, обобщенные (осредненные) по транспорту в целом как отрасли экономики; д) текущие технико-экономические расчетные данные эффективности использования того или иного вида транспорта, исходя из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях; е) стратегические технико-экономические расчетные данные эффективности использования того или иного вида транспорта, исходя из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.
20. Реализуя принцип избирательного применения типов параметров конкурентоспособности, в процедуре определения степени конкурентоспособности того или иного вида транспорта в различных условиях принятия управленческих решений следует применять сформулированные выше типы соответствующих параметров, адекватные этим условиям. Например, при необходимости перевозки грузов у потребителей транспортных услуг нередко возникают вопросы выбора вида транспорта или способа транспортирования в условиях, когда отсутствует необходимая нормативно-справочная информация и когда не предоставляется возможность выпонить экономические обоснования. В этом случае при решении управленческих задач организации транспортировки полезно учитывать либо общепризнанные качественно-индивидуальные характеристики конкурентных преимуществ и ограничений, либо сравнительные количественные и качественные оценки этих преимуществ и ограничений того или иного вида транспорта.
Рекомендации по применению какого-то типа параметров конкурентоспособности следует формулировать в зависимости от следующих видов перевозки: а) сроков и периодичности поставок (срочных, единичных (разовых), длительных, повторяющихся, сезонных, круглогодичных); б) горизонта планирования (спонтанных (случайных) перевозок, оперативных (в реальном масштабе времени), текущего планирования, перспективного планирования, прогнозируемых); в) размера партий и рода груза (отдельных, меких и крупногабаритных грузов, мекопартионных, крупнопартионных, массовых грузов).
21. Выбор наиболее эффективного вида транспорта дожен происходить с учетом требований рынка к условиям транспортного обслуживания пользователей. В некоторых случаях для этого достаточно изучить сформулированную в настоящей работе совокупность сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений (технико-экономических особенностей или достоинств и недостатков) различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом как отрасли экономики. Эти оценки следует разделить на три группы: текущие, стратегические, новые (разработанные автором настоящей работы).
22. Анализируя работы транспортных специалистов, и основываясь на допонительных исследованиях, можно, по мнению автора настоящей работы, сформировать более поную и более адекватную российским условиям совокупность текущих сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом. Эта совокупность дожна содержать следующие оценки: 1) надежность соблюдения графика доставки; 2) время доставки (скорость доставки); 3) стоимость перевозки; 4) частота отправлений груза (вернее, подвижного состава с грузом); 5) способность перевозить разные грузы (перевозочная универсальность); 6) способность доставить груз в любую точку территории (территориальная универсальность); 7) качество обслуживания; 8) безопасность движения; 9) зависимость от метеорологических условий; 10) грузоподъемность подвижного состава.
Исследуя перечисленные текущие количественные оценки, следует отметить, что соотношение соответствующих параметров различных видов транспорта в течение длительного времени практически не меняется. Причем данный факт имеет место, как в зарубежной, так и в отечественной действительности.
23. Анализируя работы транспортных специалистов, и основываясь на допонительных исследованиях, можно, по мнению автора настоящей работы, сформировать более поную и более адекватную российским условиям совокупность стратегических сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом. Эта совокупность дожна содержать следующие оценки: 1) минимальные капитальные вложения; 2) длина маршрутов следования между одними и теми же пунктами; 3) энергоемкость перевозок; 4) трудоемкость перевозок; 5) металоемкость перевозок; 6) производительность труда; 7) минимальный вред окружающей среде.
Здесь следует отметить, что уровень вреда окружающей среде каждого вида транспорта практически пропорционален его территориальной универсальности (густоте наземной инфраструктуре).
24. Приведенную выше совокупность текущих и стратегических сравнительных количественных и качественных оценок конкурентных преимуществ и ограничений (технико-экономических особенностей или достоинств и недостатков) различных видов транспорта, обобщенных (осредненных) по транспорту в целом как отрасли экономики необходимо допонить принципиально новыми оценками такого рода.
Текущая оценка - уровень внутриотраслевой конкуренции. Необходимость признания этого параметра доказана выше при выдвижении гипотезы о принципе "конкурентоспособности конкуренции" как основополагающем при определении конкурентоспособности того или иного вида российского транспорта на мировом рынке транзитных услуг. Выше отмечалось, что одним из существенных недостатков российских железных дорог, с точки зрения логистики, является "ограниченное количество перевозчиков", что говорит о низком уровне внутриотраслевой конкуренции этого вида транспорта. Рассчитывать на то, что межотраслевая конкуренция (конкуренция с другими видами транспорта) может существенно повлиять на повышение качества услуг российского железнодорожного транспорта, особо не приходится, поскольку конкурировать ему просто не с кем по следующим известным причинам: следования основных грузопотоков по территории РФ в широтном направлении; зависимости речного транспорта от географических особенностей размещения судоходных рек, несовпадения меридионального направления течения многих крупных рек РФ с основными грузопотоками, следующими в широтном направлении; высокой себестоимости грузовых перевозок автомобильным и воздушным транспортом; территориальной не универсальности морского транспорта. Тем не менее, по мнению автора настоящей работы, виды отечественного магистрального транспорта по максимальному уровню внутренней конкуренции ориентировочно можно расставить в следующем порядке: 1) автомобильный; 2) воздушный; 3) морской; 4) речной; 5) железнодорожный; 6) трубопроводный. Впрочем, установление истинности такого рода расстановки требует допонительных исследований.
Текущая оценка - техническая и технологическая доступность инфраструктуры для пользователей (независимых перевозчиков и владельцев индивидуальных транспортных средств). Здесь следует иметь в виду изложенные авторские представления о транспортной и другой недоступности природных ресурсов и известные представления о технико-технологических особенностях эксплуатационной работы различных видов магистрального транспорта, затрудняющих доступ к их инфраструктуре независимым перевозчикам и владельцам индивидуальных транспортных средств. По мнению автора настоящей работы, виды транспорта ориентировочно можно расставить в следующем порядке возрастания текущей или оперативной доступности к их инфраструктуре (или в порядке убывания текущей или оперативной зависимости от их инфраструктуры): 1) автомобильный; 2) морской; 3) речной; 4) воздушный; 5) железнодорожный; 6) трубопроводный. Впрочем, установление истинности такого рода расстановки требует допонительных исследований.
Стратегическая оценка - сложность требований пути сообщения к подвижному составу. Характер пути сообщения того или иного вида транспорта имеет огромное влияние на проектирование обликовых характеристик конструкции и затраты средств на серийное или массовое производство его подвижного состава. Используя известные представления о таком влиянии, виды магистрального транспорта, по мнению автора настоящей работы, ориентировочно можно расставить в следующем порядке убывания сложности требований пути сообщения к подвижному составу: 1) трубопроводный; 2) железнодорожный; 3) автомобильный; 4) речной; 5) морской; 6) воздушный. Впрочем, установление истинности такого рода расстановки требует допонительных исследований.
25. Следует иметь в виду, что приведенные выше выводы основаны на среднесетевых отчетных показателях. Следовательно, эти выводы справедливы лишь в реальной сфере деятельности каждого вида транспорта и, прежде всего, для сложившейся (среднесетевой) дальности перевозок. При изменении дальности себестоимость перевозок существенно меняется. Все это говорит о сложности точного определения экономически целесообразного для использования вида транспорта с помощью только сравнительных количественных и качественных оценок.
На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как мощность грузо- и пассажиропотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и др. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта, особенно при выборе проектных решений по модернизации существующих и строительству новых транспортных объектов целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях и конкретных технико-экономических расчетов.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Лаптев, Николай Николаевич, Хабаровск
1. Ройзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с.
2. Крысин Л.П. Токовый словарь иноязычных слов. М.: Рус. Яз., 1998.848 с.
3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Изд-во "АКАЛИС", 1996.-272 с.
4. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.; РосКон-сульт, 1999.-578 с.
5. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.
6. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.
7. Шляховой А.З., Леонтьев Р.Г. Проблемный регион ресурсного типа в Северо-Восточной Азии: логистика, рыбная отрасль Дальнего Востока РФ. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 634 с.
8. Леонтьев Р.Г. Избранное: монографические циклы (1984-2005). В 3-х т. - Т. 1. Общественный выбор. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 262 с.
9. Леонтьев Р.Г., Григоренко О.В. Лесопромышленные транспортные системы. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 344 с.
10. Сервис на транспорте: Учебное пособие / В.М. Николашин, Н.А. Зуди-лин, А.С. Синицина и др. М.: Издательский центр "Академия", 2004. - 272 с.
11. Арефьев И.Б., Брук В.М., Николаев В.И. Принципы построения АСУ политранспортным процессом региона // Проблемы системотехники и АСУ: Межвуз. сб. Л.: Судостроение, 1980. - С. 7-15.
12. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. - 199 с.
13. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебник. М. Транспорт, 1987. - 304 с.
14. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-279 с.
15. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. -383 с.
16. Единая транспортная система: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Персиа-нов, А.А. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.
17. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учебник. -М.: Издательский центр "Академия", 2003. 240 с.
18. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие / Н.Н. Громов, в.А. Пер-сианов, Н.С. Усков и др. М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 528 с.
19. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учебное пособие. -М. Издательско-торговая корпорация "Дашков и К*", 2005. 452 с.
20. Афанасьев JI.JI., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник М.: Транспорт, 1984. - 333 с.
21. Шишкина JI.M. Транспортная система России: Учебник. М.: Жедор-издат, 2001. - 208 с.
22. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. - 512 с.
23. Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. - 416 с.
24. Даль В.И. Большой илюстрированный токовый словарь русского языка. М.: Астрель: ACT: Транзиткнига, 2006. - 350 с.
25. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Токовый словарь русского языка. М.: ООО "ИТИ Технология", 2003. - 944 с.
26. Куликов Ю.Н. Организация труда в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1986.-167 с.
27. Орлов И.Б., Рудницкий Г.Я. О системном подходе к оперативному управлению грузовыми перевозками в стране // Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом. Гомель: БеИИЖТ, 1985. - С. 6769.
28. Орлов И.Б. Региональный уровень в трехзвенной системе межотраслевой транспортной координации // Управление взаимодействием транспортных систем в регионе. Владивосток: ДВНЦ АН СССР. 1986. - С. 65-67.
29. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985.246 с.
30. Советский энциклопедический словарь. М.: Сов. Энциклопедия, 1979. -1600 с.
31. Леонтьев Р.Г. Интенсификация регионального транспортного комплекса. Владивосток: ДВО АН СССР, 1988. - 204 с.
32. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. М.: Наука, 1987. - 152 с.
33. Ассэль Г. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1999. - 804 с.
34. Политехнический словарь. М.: "Советская энциклопедия", 1976. - 608с.
35. Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" // Российская газета. 2003. - 18 января.
36. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала 21-го века: Реформирование железнодорожного транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 556 с.
37. Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие. М.: Маршрут, 2005. -264 с.
38. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учебник / Под ред. В.А. Кудрявцева. М.: Издательский центр "Академия", 2005. - 352 с.
39. Кершенбаум В.Я., Фальк В.Э. Горизонты транспортной техники. М.: Транспорт, 1988. - 256 с.
40. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.
41. Ахполов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 200 с.
42. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. - 736 с.
43. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003.-1200 с.
44. Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи-мл. П.Р. Современная логистика М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 624 с.
45. Транспортная логистика: Учебник. / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство "Экзамен", 2002. - 512 с.
46. Поляков Ю.Н. Внимание! Транспорт. - М.: Транспорт, 2000. - 184 с.
47. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Инфомационно-издательский дом "ФИЛИНЪ", 1997.
48. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.
49. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 271 с.
50. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.
51. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник. М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. - 228 с.
52. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. СПб.: ООО "Издательство Полигон", 1999. - 788 с.
53. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник / Под ред. Н.П. Те-решиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.
54. Куликов Ю.М. Грузоведение: Учебное пособие. Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2006. - 236 с.
55. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
56. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 2000.352 с.
57. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1997. - 327 с.
58. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168 с.
59. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: Издательство РДЛ, 2001. - 480с.
60. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб.: Питер, 2001. -160 с.
61. Родников А.Н. Логистика: Терминолог. Словарь. М.: Экономика, 1995. -251с.
62. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие. СПб.: "Изд. Дом "Бизнес-пресса", 2000. - 208 с.
63. Светуньков С.Г., Литвинов А.А. Конкуренция и предпринимательские решения. Ульяновск: Издательство "Корпорация технологий продвижения", 2000.-256 с.
64. Мэнкью Н.Г. Принципы экономике. СПб.: Питер Ком, 1999. - 784 с.
65. Экономическая теория / Под ред. Дж. Итуэла, М. Мигейта, П. Ньюмена. М.: ИНФРА-М, 2004. - 931 с.
66. Сломан Дж. Основы экономики: Учебник. М.: Изд-во Проспект, 2005. -568 с.
67. Качалина Л.Н. Конкурентоспособный менеджмент. М.: Изд-во Эксмо, 2006.-464 с.
68. Лавлок К. Маркетинг услуг: персонал, технология, стратегия. М.: Издательский дом "Вильяме", 2005. - 1008 с.
69. Николайчук Н.К. Маркетинг и менеджмент услуг. Деловой сервис. -СПб.: Питер, 2005. 608 с.
70. Управление современной компанией: Учебник / Под ред. Б. Мильнера и Ф. Лиса. М.: ИНФРА-М, 2001. - 586 с.
71. Россия в цифрах. М.: Госкомстат России,2000. - 396 с.
72. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства: Учебное пособие. М.: Гуманит. Изд. Центр В ЛАД ОС, 1999. - 400 с.
73. Резер. СМ Управление транспортным комплексом. Ч М.: Наука, 1988.326 с.
74. Резер. СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-314с.
75. Кузнецов. А.П. Грузопотоки на транспортных сетях. С.-Петербург: ИПТ РАН, 2000.- 126 с.
76. Мальцев М.А. Экономический механизм регулирования рынка услуг грузового железнодорожного транспорта // Бюлетень транспортной информации.- 1999.-№9-10.
77. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозок,- М.: Транспорт, 1974. 256 с.
78. Ахполов И.К. Государственное регулирование тарифов транспорта // Бюлетень транспортной информации.- 1997. № 10. - С. 7-13.
79. Бачаева Н.Г. Роль экспедитора в организации интермодальных перевозок // Бюлетень транспортной информации. 1998. - № 8-9. -19-20 с.
80. Бугак В. О. О повышении эффективности государственного регулирования тарифов на транспортные услуги // Бюлетень транспортной информации.- 1999.-№5-6.-С. 3-40.
81. Европейская транспортная политика: тенденции и приоритеты // Вестник транспортного бизнеса. 1998. - № 41. - С. 6-8.
82. Кацман Ф.М., Королева Н.Г., Королева Е.А. Как вернуть позиции на рынке транспортно-экспедиторских услуг // Международный экспедитор. 1999.- № 3. С. 30-36.
83. Кузнецов Е.А. Современный транспортно-экспедиторский сервис // Логистика. 1999. - № 1. - С. 4-7.
84. О повышении эффективности государственного регулирования тарифов на транспортные услуги. Общий тарифный съезд транспортников РФ // Бюлетень транспортной информации.- 1999. № 5-6. - С. 3-40.
85. Королева Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. СПб.: - СПГУВК, 2000. - 206 с.
86. ГапабурдаВ.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. - 198 с.
87. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. -М.: Интекст, 2000. 183 с.
88. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекс, 2000.-95 с.
89. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях.- М.: АО Мострансэкспедиция, 1
90. Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления. Ред. Колобов А.А., Шкляренко Л.Ф.Ч М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1993216 с.
91. Лесин В.В., Лисовец Ю.П. Основы методов оптимизации. М.: Изд-во МАИ, 1998. - 344 с.
92. Назаренко В.М., Назаренко КС. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 512 с.
93. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. М.: АСМАП, 1994. - 43 с.
94. Тиверовский В.И. Автоматизированная система планирования и управления производством на основе концепции "точно в срок" // Транспорт: наука, техника, управление. -1992. № 10. - С. 6-15.
95. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995.131 с.
96. Котуранов В.М. и др. Вагоны. Схемы оценки проектных решений. М.: МИИТ, 1999.- 186 с.
97. Carvalho Т.А. Real-time optimization of containers and flatcars for intermo-dal operations // Transport Science.-1998.- № 2.- P. 110-126.
98. Feo Т., Gonzaliez I. V. The intermodal trailer assigument problem. // Transportation Science.- 1995. 29, № 4-P. 330-441.
99. Королева E.A. Транспортные коридоры. СПб.: изд. СПбУВК, 2000.211с.
100. Крейнин А.В. Фундаментальное исследование современных методов управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте // Бюлетень транспортной информации.- 2000.- № 9 33-36 с.
101. Гусев А.Н., Баркова О.Н. Перспективные направления тарифной политики // Экономика железных дорог. 2000. - № 3. - С. 45-49.
102. Давыдов Г.Е. Отношения по оплате пользования вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта // Бюлетень транспортной информации. 2000. - № 9. - С. 18-23.
103. Быкадоров С.А. Конкурентная среда на железнодорожном транспорте и ее влияние на развитие отрасли // Бюлетень транспортной информации. 2000. -№11.-С. 10-15.
104. Савин А.Г. Предпосыки создания региональных компаний операторов перевозок грузов // Бюлетень транспортной информации. - 2000 -№4.-С. 31-32.
105. Усков Н.С., Мартынов А.Г. Концепция логистического управления международными перевозками грузов // МАП. 1999. - № 2. - С. 52-55.
106. Мазо JI.A. Основные направления совершенствования тарифов на железных дорогах России // Железные дороги мира. 1998. - № 9. - С. 3-6.
107. Шевандин В.А., Резер С.М., Минкин В.Б. Экономика грузовых перевозок железных дорог. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.
108. Ларин О.Н. Логистика и бизнес.- М.: 1997- С. 17-25.
109. Светличный В.К., Афимов С.А. Сравнение различных моделей организации финансового взаимодействия железных дорог с поставщиками и клиентами // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. 2000. - № 1. - С. 54-56.
110. Чумбуридзе Н. Г. Элементы логистики в процессе доставки груза // -СПб.: СПбГУПС, 1997. С. 70-74.
111. Кириченко А. Логистика: Экскурс в историю // READ. NE.-1999.-№4.-с. 17-20
112. Повышение эффективности грузовых перевозок маршрутными поездами и повагонными отправками // Железные дороги мира.- 1999- № 1 ,-с. 55-60.
113. Пахомова А. В. Формирование внутрипроизводственной логистической системы на автотранспорте // Саратов. Транспортная логистика и логистика транспорта. Научный сборник.- 1996.- с. 20-25.
114. Gesteigerte Lieferleistung // Hebezeuge und Fordermittel. 2001. - 41, № 12. - S. 24.
115. Transparenz im Warenfluss dank smart Labels // Technika (Suisse). 2001. -50, №3-4.-S. 17.
116. Effizientes Versandlager mit Staplerleitsystem // Hebezeuge und Fordermittel. 2000. - 41, № 4. - S. 152-153.
117. Der Computer erfasst alle Schiffe im Hafen Koln // Binnenschifffahrt.-2001. 56,№3.-s. 68.
118. Multimodaler Transportoperateur flir Uberseecontainer in Worth // DHF: Int. Fachzeitschr. Forder-, Lager- und Transporttechn. 1999. - № 1-2. - S. 58-59.
119. Zolcinski Z. Zusammenwirken der Frachtrechtsysteme CIM und SMGS im interaationalen Eisenbahnverkehr // Bulletin des transports internationaux ferroviaire. 1998 - № 4. - S. 176-193.
120. Bemerkungen des Zentralamtes / Zentralamt fur den internationalen Eisenbahnverkehr// Bulletin des transports internationaux ferroviaires. 1998. - №4. - S. 193.
121. Anderungen des SMGS Annaherung an die ER CIM? / Zentralamt fur den internationalen Eisenbahnverkehr // Bulletin des Transports Internationales Ferroviaires. - 1998. - № 4. - S. 172-176.
122. Offentlicher Verkeht attraktiever durch neuronale Telematik // Stadtverkehr.- 2001. 46, № 2.- S. 9-10.
123. Professionelle Losungen fur Transportlogistik und Flottenmanagement // Kommunalwirtschaft. 2001. - № 1. - S. 29-30.
124. Radiowellen machen den Weg frei // Ind-Anz.- 2001.- 123, №11.- s. 60.
125. Betriebshofrnanagement und Informationstechnologie // Nahverkehrs-Prax. -2001. -48, № 12. S. 15-18.
126. CeBIT 2001 Des Messe-Ereignis des Jahres // DHF: Forder-, Lager-und Transporttech., Log., Autom.- 2001. - 47, № 12. - S. 42-49.
127. Kleines Sandy ist im Sammeln von Daten ganz grob // Deine Bahn.-1999. -27, № 8. S. 476.
128. Krupp Timtec Telematik GmbH erhalt bislang grobten Telematik-Auftrag im Schienenverkehr // Deine Bahn. 1999. - 27, № 8. - S. 477.
129. Auf Schienen durch das Nadelohr// Deine Bahn. -1999. 27, № 8. - S. 479.
130. Neue Transportrichtlinien//Deine Bahn. 1999, -27, № 9. - S. 542.
131. Auslandverkehre wachsen stetig//Deine Bahn. 1999. -27, № 9. - S. 542.
132. Lintegration sur toute la chaine du transport / Cros J.-F. // Legist, mag.-1996.-№ 109. S. 63-64.
Похожие диссертации
- Методология стратегического маркетинга бизнес-субъектов на рынке кинотеатральных услуг
- Логистический подход к совершенствованию функционирования транспортного комплекса региона
- Теоретические и методические аспекты повышения эффективности логистических услуг
- Влияние информационных технологий на трансформацию капитала субъектов рынка информационных услуг
- Стратегия развития логистических операторов при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России