Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение эффективности природоохранных мероприятий на транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Бугакова, Эла Анатольевна
Место защиты Москва
Год 1993
Шифр ВАК РФ 08.00.05

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности природоохранных мероприятий на транспорте"

КЮ^ГЕРСТЮ НАУКИ. ВЫСШЕЙ ШКОЛЬ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

ч /-и российской федерации (гоосии)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГи ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИМЯ НИ СЕРГО ОРДЛОНИЩРЕ

Нч правах рукописи

БУГАКОВА Эла Анатольевна

ПОВЫШЕ("'Е :+№ЕКТШЮСТИ ПРИРОДООХР А!5Ш МЕРОПРИЯТИЙ НА ТРАНСПОРТЕ

ОЙ. 00.06 - Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и то отраслями(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени , кандидата экономических наук

Москва - 1993

Диссертационная работа выпонена на кафедр Организации управления на транспорте Государственной (ордена Трудоього Красного Знамени академии управления имени Орго орджоникидле Хч

Научный руководитель - доктор якономических наук,

профессор В. А. Персианов Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Р. М. Царев - кандидат экономических наук В. И. Королевская Ведущая организация - Институт экономики

Российской Академии наук

Защита диссертации состоится г.

в " " часов на заседании специализированного Совета Д. 053.21.04 в Государственной академии управления имени Оерго Ордюникидзе по адресу; 109542, Москва, Рязанский гооспек?, 99, зал васеданий ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан п ^ ОТЗ г.

Ученый секретарь специализированного Совета, кандидат экономических наук, доцент

с#д Васильева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РА1Х/ГЫ

Актуальность исследования. Формирование новых экономических условий р России характеризуется не токкп ростом социальна- чгн(;мим';ской наприл.-ннооти, но и увеличением антропогенного ;,-ьления на природную среду. В доклад) "О концепции структурной политики на 1093 г. и среднесрочную перспективу" Яини^т^рства экономики Российской Федерации к региона "кри-' зисного ра^ш-ия" отнесены и зоны экологических бедствий. 00с-гажигка, близкая к экологическому кризису, ухе имеющая место ь некоторых локальных эонах России, может перерасти в региональный, я затем и в глобальный экологический кризис. Опасность загрязнения окружат?л среды транспортными источниками также неуклонно растет.

В 1991 г. среднегодовые выбросы вродных вешеств в атмос-}еру от т>анспорта составляли 35 мн.' т. Доля транспорта в об-вем аагрл.'чении Атмосферы изменялась от 36,31 в 1985г. до 38,6 X. в 1991 г.. С масштабами и вредными пЬследствиями еагряэнения атмосферы отработавшими газами сопоставимы масштабы и опасные последствия шумового загрязнения.

Нельзя считать впоне успешными и предпринимаемые в развитых странах усилия по снижению опасности глобального экологического кризиса Современные модели экономического роста эффективны лишь в определенных условиях, пороговые значения которых определяют экологические требования. При обострении экологической ситуации, ведущем к нарушению экологического баланса, и усугубляющемся дефиците топливно-энергетических ресурсов теория экономического роста дожна.исходить ив соизмерения экономических результатов с ватраченными на их достижение природными, социальными и прочими издержками.

Исследования экологии технических средств, экономического механизма экологического регулирования на транспорте немногочисленны. В трудах отечественных и зарубежных ученых (Аксенова И. Я . Бут М. С. . Говорущенко а Д , Голубева И. Р., Малова Е В. , Мани Л. , Нейшрка А. 3., Новикова Ю. Е , СтаЕрова О. А., Христенко С. И. , Царева Р. К. и дру! их) рассмотрены преимущественно вопросы анализа современной экологической транспортной ситуа-

ции. дана оценка характера и масштабов вредного влияния транспорта на окружающую среду. Вместе с тем многие важные вопрос! методики экономической оценки экологических факторов на транспорте изучены недостаточно, 'ло и определило напрг.вленност1 данного диссертационного исследования.

Целью диссертации является разработка научных рекомендаций по совершенствованию экономических методов упр.-чвленш транспортным комплексом как системой взаимосвязанных и вэаимо-вависящих экономических и экологических процессов.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

анчлиэ современного состояния и перспектив развит транспорта России в увяеке экономической и экологической сторон проблемы;

выявление особенностей генезиса теоретических рааработок, рассматривающих макроэкономические аспекты взаимоотношени* природу и экономики;

разработка экономического механизма экологического регулирования производственной деятельности субъектов '.ранепорт; черев систему налогообложения;

уточнение принципиальной схемы оценки сравнительной эффективности проектио-плановых решений на транспорг с учето экологических факторов;

интегральная оценка транспортных объектов как элементо! системы, характеризующихся экономическими и экологическими параметрами;

разработка рекомендаций по обеспечению транспортно-эколо-гического баланса и определение его эффективности.

Методологической и теоретической основой исследован и? явились труды отечественных и варубедных ученых в области отраслевой экономики, политэкономии, обтей и прикладной экологии, организации управления на транспорте, техники и технологии транспорта В ходе исследования, широко нспольэоват материалы статистических органов бывшего Союва и России, официальные методические и нормативные материалы, труды Институтг комплексных транспортных проблем, научно-исследовательских I проектных организаций ШС и Министерства транспорта России, г

тчкда- 4(жти4"скцн сведения, содержащиеся в монографиях оте-ч<-ст рунных и зарубежных авторв, материалах научных конференций.

И,1М;)Л!11 оп[-дли'.-тся прежде I Х ш-

. ОДИЧЕСКИМ ПОДХОДОМ К ОЦеНКЙ Т[|ИС11чр1'1|ОГО К0МПЛ>'1'"Ч .1, Ц''-

достиг чколого-.экономической системы в отли'Ме от 'иш.чуе-мого сегодня раздельного управления экономическим ростом и при[Юдоохр>анной сайрой.

Тер^тич- :кое вначение результатов и. х л'я.ания ваши- ет':я в разработке научно-методического подхода к регулированию хозяйственной деятельности с учетом экологических параметров в условиях переходя к рыночной ЭКОНОМИКС.

фактическая ценность работы и апробация. Практическая ценность работы определяется прежде всего испольвование* полученных результатов при обосновании макроэкономической стратегии сову' Хтного управления экономическим ростом транспортной системы и природоохранной сферой, а такте для управления комплексной системой экологического регулирования на транспорте. Результаты исследования, использующееся в учебной практике ГАУ, вошли составной частью в отраслевые рекомендации по учету экологических требований при оценке эффективности капиталовложений. Основные положения диссертационного исследования ивло-пгны в трех публикациях обшим объемом 1.0 п. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех 'лав. ваключения и списка литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, формули-юваиы цель и задачи исследования, определена научная ю в из на и практическая значимость работы.

В первой главе "Экономико-экологическая оценка влияния ран' порта на состояние природной среды" рассмотрены основные иды негативного воздействия транспорта на окружающую среду и еловика: исследованы факторы, влиявшие на уровень загрязнения риродной среды; определены перспективы развития транспортного :омпж-кса и масштабы его войдействил налокрукение.

Исследование показало, что наибольший удельннй (свншр 001) в загрязнении ок! чаюирй среды приходится на автомобильный транспорт. Причем основную долю загрязнения в отличие от оарубежннх стран в России дапг грузовые автомобили. Наиболее экологичными признаны железнодорожный и водный транспорт (табл. 1).

Таблица 1

Структура грузооборота и загрязнения атмосферы по видам транспорта в 1990 г. . X

Вид транспорта Грузооборот Загрязнение атмосфе ы

Железнодорожный 46.7 3.7

Автомобильный 1.7 91,3

Морской 12,1 2.7

Речной 2.9 0.9

Воздушный - 1.4

Прочие виды 36.6 -

Всего 100.0 100,0

Анализ факторов, характериг./'мциу экологичность видов транспорта показал, что важнейшим из ни* является энергоемкость перевозок. Нгмболее энергоемкими являются автомобильные и вов^ушные перевозки (ри?. 1).

1 - автомобильный

? - газон?-годный

3 - fK-ЧИОЙ

4 меткой 6 -

Рис. 1 '<нерг0е*40еть грузоьых П!.Х к, у. т. Tt>'.\ TKV.

Б главе "окал но, что ожидаемые на Олижайи'ую перспективу макроэкономические тенденции не являются рациональными с точки & рения экологии: в грузсютпрнвж-нии доля наиболее экологичных видов транспорта - железнодорожного и водного снижается. В то же время увеличивается средняя дальность перевозки одной тонны груза на автомобильном транспорт'. Возрастает его удельный вес в обиу-м груаоотправлении (табл.2). Значителен рост удельного веса автомобильного транспорта в оОшетранспортном грузообороте (84 период 1980 - 2000 гг. на 76.9и.

Таблица 2

Структура грузоотправления, X

; Вид транспорта 1985 г. 1990 Г. 1995 г. 2000 г.

прогноз прогноз

1 йелезнодорожный 32,2 30,9 29,7 24,5

Речной 5,2 5.3 5,2 4,0

Морской 4 2,0 1.9 1,7 0.4

Нефтепроводный 4,6 4,4 3,9 н. /св.

Неоггепродуктопро- 0,5 0,6 , О.?

водный н. /св.

- Газопроводный 3,9 4,9 5,4! 3,9

Новые виды транс-

порта - 0,1- - Oi.ll н. /св.

Автомобильный 51,6 51,9 ; 53,.3 ; 67,2

Всего 100,0 100,0 ! 1'00,.0 ; 1оо,о

Усилении загрявнения природной среды, увеличению расхода бензина и удорожание автомобильных перевозок способствовали тагай низкие темпы дизелизацик.

При сохранении низкого удельного веса превентивных мероприятий' в природоохранной политике России* природоохранные затраты в перспективе будут расти в соответствий с ростом объема загрязнения, который, как показал анализ по существу экстраполируется в планах экономического роста транспортной системы.

В случае преобладания превентивных мер факторы, усугубля-шта кризисную экологическую ситуацию, не будут оказывать оп-ределяющгго влияния. В то ей время есть основания ожидать, что природоохранные затраты в перспективе будут иметь тенденцию к постепенному сниягнию. ' \ .

Во второй главе диссертации "Совертнствование научно-методических мероприятий на транспорте" проведено исследование

генезиса мировой эколого-экономической теории; рассмотрены л../ иигетьуювде методы экономической оценки 'килогических фюторов и предложен механизм экологического регулировании хозяйствен ной деятельности в современных условиях; разработана принципиален- схема оценки сравнительной -эффективности проектно-плановых решеиий на транспорте а учетом критериев экологичноети принимаемых решений; обоснован интегральный показатель оценки экологической добротности транспортных средств.

Известно, что современная экономическая наука базируется на трудовой стоимости А. Смита и его последователей. Катастрофическое ухудшение состояния окружающей среды требует До^врата к экономическим воззрениям предшественников А.Смита - теории физиократов. По мнению физиократов Ф. Кенэ и Тюрго. чистый продукт (праобраэ современного прибавочного продукта и прибавочной стоимости), остающийся после вычета всех издергк производства, является естественным плодом природы (в частности, эемли). Истощение природной среды во многом объясняется тем, что на протяжении многих лет природе не возвращалась ее доля прибавочного продукта Экологическая ситуация требует перехода от моделей достижения экономического роста любой ценой-к-пониманию экономик- как динамично функционирующей целостной'системы, характеризующейся разнокачественными параметрами.

В диссертации принят механизм экологического регулирования хозяйственной деятельности, предполагающий достижение чйк-симального экономического результата без нарушения экологического равновесия. Предлагается введение дифференцированного экологического налогообложения в зависимости от степени воздействия на окружающую среду, фи этом вредное влияние транспорта на окружающую среду и его денежная компенсация оцениваются посредством умножения цены товара или услуг .на определенный экологический коэффициент, зависящий от степени негативного влияния. Реализация данного механизма требует установления федеральных и региональных стандартов уровня вредного влияния транспорта на окружаиаув среду и человека. Необходима дифференциация состава и величин показателей по регионам с различной экологической обстановкой. Такая система стандартов дожна охватывать экономические и технические пара-

етры производственной деятельности транспорта, влияющие на тепекь загрязнения. Соответствие характеристик производственен деятельности транспорта этим стандартам позволит сохранить еальный экологический баланс.

Система стандартов включает пороговые и допустимые значе-"я. Допустимые стандарты соответствуют средним значениям ре-льных показателей антропогенного давления данного вида дея-ельности; цель их установления - не допустить превышения еально существующих масштабов антропогенного давления.

Соответстрме характеристик конкретной производственной еятельности допустимом}' стандарту дожна определять специаль-ая вневедомственная экспертиза. Если негативное воздействие е превышает установленных пределов, экологическая экспертиза ает разрешение на производство экологических "внешних эффек-ов", устанавливая величину экологического коэффициента Соб-' юдение порогового значения стандарта гарантирут сохранение ушествуюшего экологического баланса. Превышение порогового начения означает необходимость определенных надбавок к цене родукта. Окончательная рыночная цена производимой с превытени-м порогового стандарта транспортной продукции (Цр) рассчиты-ается путем умножения базовой цены СИ) на экологический коэф-ициент( Кэк):

Пр - Ц * Кэк /1/

Если превышение стандартов имеет место по нескольким па-аметрам, то общий экологический коэффициент (К) определяется роизведением нескольких частных коэффициентов:

Кэк - К1 * К2 * КЗ ... /2/

если окружающая среда загрязняется предпринимателями в ре-ультате погони за прибылью, то предлагаемый механизм экологи-еского регулирования ставит величину прибыли в прямую зависи-ость от экологичности производственной деятельности с помощью зханизма налогообложения.

Сумма налогов исчисляется как произведение:

Н - Кэк * Цэ, /3/

де Цр - первоначально исчисленная сумма налогов с прибыли.

Если характеристики производственной деятельности трансорта и степень воздействия его ка окружаюиую среду не превы-

шает пороговых стан дар- >б, величина чю. логического ко-иМици^и та будет ниже или равна единиц*, соотьетстьенно ^тому снизится и сумма налоговых отчислений. В случае повышения пороговых величин отчисления превысят их первоначальную В'-личину.

Следует, однако, учитывать, что соответствие допустимым стандартам не гарантирует сохранения экологического равновесия. Экологический прир л налоге* отчислений дожен направляться ь специальный природоохранный ({онд и расходоваться на восстановление способности к саморегуляции конкретных пригодных объектов.

Рассмотренный выше подход к упрчгж чиг фч*длохр/жной деятельностью не дожен искг-:т того. Ъ Ит'ктм, "оказывающие негативное влияние на окрук-мцуы среду (например, транспортные средства), не только = цени?ши",ь по локальным техническим и экономическим, экологическим показателям,но и имели интеграл;,ну* о".енку. Одним из показателей такой интегральной оценки. наш взгляд, дожна служить экологическая добротность транспортного средства

Под экологической добротностью будем понимать некую обоб-пенкую характеристику, показывающую степень соответствия данного транспортного средства системе экологических нормативов либо эталонному (в тношении экологичности) транспортному средству. За лалон м.дет бьггь принято н'*"более совершенное транспортное средство - аналог, ткбо система федеральных (региональны*) требований к транспортному средству.

Значимость параметров, определямцих поло*л?ние в многомерном лэотрадстве целевого вектора й(а-ч.аг~<ал)и вектора фактического состояния 5 (а*. а и,-, бû) может быть учтена путем введения масштабных коэффициентов.

Длины вектор-п определяется так:

ЮЦ/^ . /4/

где - длина вектора цели'па принятым частным показателям

экологической добротности транспортного средства; | БI -то

- 11 - "'. ' . зк для Ректора |1чктич>'<:того состояния; 1-1,2,...п - компоненты векторе и.

степень приближения ^ктири * к эталону ф покадет различие в уровнях чкологичг'окой дибрютности рассматриваемого транспортного средства и эталона, или транспортного с[дсгва, удовлетворят-Щ требованиям экологических стандартов.

Степень приближения вектора 3 к нелевому 3 характеризуется произведением отношении длин векторов на косинус угла ыевду ними:

С0=|^|хсО5 0 , /б/

где 0 - величина утла между векторами. Косинус угла определяется отношением скалярного произведения векторов к произведении их длин:

СО$0-^1А1 , /7/

^ 15СЮ1

где , * л V _ ~ . /8/

В условиях нормальной рыночной экономики и, следовательно, превышении предлояэения над спросом высокие экологические надбавки11С гарифан- на транспортные услуги сделают транспортное предприятие |*енее конкурентоспособным, что заставит его вкладывать средства в улучшение экологических характеристик подви-гаюго состава. Это в конечном счете дожно приводить к сближению показателей экологической добротности и пороговых стандартов.

На основе векторного анализа можно производить сравнение зкодогичностн различных видов транспорта. В качестве векторо-образуюпзи показателей могут бдаь использованы: удельное энергопотребление; потребность в территории (ятот показатель в городах и пригородных зонах может улучиаться за счет строительства дорог и технических слуав под землей либо над ней); угаеро, наносимый природе и человеку вследствии катастроф и дорояно-транспортных происвествкЯ; потери грувов при транс-

портировке; выбросы СЕинца и другие.

Совместное управление экономическими и экологические процессами в рамках транспортного комплекса предполагает приЕ несение "экологического измерения" и в методику оценки cpaвн^ тыльной эффективности проектно-плановых решений на транспортл

Оценки экономических решений дожны'быть комплексными учетом состояния экологических си-сте.м-:в' догосрочный и свер> дальней перспективе. Ориентация .научно-технических решем дожна определяться минимизацией экологических и прочих уще; б'ов,- что позволит-снизить темпы, роста;';0р1}родоохранных инвесту Ций".

ХПринципиальная схема экологичёск№;экспертизы представл .на.на рис.2. Оценка вариантов проектно-плачовых решений допои няется специальной процедурой - экологической экспертизе! распределяющей мероприятия по двум многокритериальным блокам.

По схеме первого блока оцениваются крупные народнохозяй< твенные проекты, природопреобразуюдае научно-технические решл ния и решения, затрагивающие интересы сопряженных отраслей, е. мероприятия, юэторые, кроме прямых экономических и техш ческих, имеют ряд вторичных и косвенных эффектов и ущербо! непосредственно затрагивающих интересы народного хозяйства общества в целом.

По схеме второго блока оцениваются мероприятия, оказыва] щие незначительное влияние на экономику, общество и окружающ среду. В связи с постоянным ростом дефицита природных ресурс! (в частности, топливно-энергетических), а также в услови нестабильности финансовой сферы в России в ближайшие годы качестве определявшего критерия эффективности проектно-план вых решений на транспорте целесообразно принять затраты эне гетических ресурсов в натуральных единицах на выпонение, в данных объемов транспортной работы (см. рис.2). Важное данного критерия для транспорта определяется тем, что тран порт является одной из наиболее трудоемких и энергоемких о раслей народного хозяйства

В третьей главе "Практические рекомендации по решен проектно-плановых вадач с учетом эКМогических факторов" ра работаны предложения по э.аэлогикёсйой.' оптимизации рас преде л

Рис, 2 Схема укрупненной методики сравнительной оценки вариантов проектно-плановых решений на транспорте

кия грузовых перевозок между видами транспорта по критерию эатрат условного топлива и показана их эффективность; на базе анализа экономической эффективности и зкологичкости макроэкономической структуры транспортного комплекса даны рекомендации по структурной перестройке с оценкой ее эффективности; показана актуальность научно-технического прогресса как экологичес-

кого императива; внесены предложения по ьипрооам чк<;Логич-ек<й политики в сфере транспорта.

Проведенный Ь главе анализ макроэкономически* тенденций в развитии транспортного комплекса покада, что эти тенденции нельзя считать рациональными ги с точки зрения экологии, ни с точки зрения экономики. В силу ряда объективных причин наибольшее развитие получали автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, в то время как автомобильные, воздушные и газопроводные перевозки являются наиболее энергоемкими и экологически неблагоприятными. За прриод 1940-1991 гг. ь СССР произошло значительное уменьшение ь общем грузооОор*. .е доли менее энергоемких и экологически наиболее безопасных видов транспорта.

Удельный вес грузооборотд. выпоняемого железнодорожным транспортом, за этот период снизися почти в 2 раза. В то в время доля автомобильного транспорта возросла в 18 раз. трубопроводного - в 46 раз.

Как показал анализ, за счет увеличения объема дальних перевозок, которые зачастую являются не только экс логически опасными, но и экономически малоэффективными, средняя дальность перевозка на автомобильном транспорте возросла за период 1960-1991 гг. с 11,6 до 21,4 км. По данным Институ-а комплексных транспогтных проблем, прогнозируемая величина этого показателя на 1995 г. составляет 21,9 км.

Анализ развития перевозочных мощностей видов транспорта выявил тенденцию падения фондоотдачи по транспорту в целом. Относительно низкой является фондоотдача на автомобильном и воздушном транспорте (например, в 1990 г. соответственно из к 0,2 ткм на 1 руб. стоимости основных производственных фондов).

Выпоненные в диссертации расчеты показали, что среди универсальных видов транспорта экологически наиболее опасные? и энергоемкие транспортные средства является одновременно и наиболее фондоемкими. Ожидаемая в 1995 г. величина фондоотдачи на келезнодорокном транспорте более чей в 25 раз превысит аналогичную величину на автотранспорте.

Прирост транспортной работы, отнесенной к суйме капиталовложений, позволяет судить о динамике эффективности ксполь-

зопанин инвестиций в транспортный комплекс. Г1а период Гл"> п. пОщетранспортная 'Фиктивность использования капиталовложений снизилась с 17.1 ткм на 1 руб. капиталовложений до 1 .у ткм.

К результате расчетов сделан вывод, что наиболее приемлемые ,1 экологическом отношении и менее энергоемкие ЛИДЫ транспорта явля^/гея одновременно и менее капиталоемкими. Энергети-' ч**ский критерий, таким образом, отражает не только экологическую дгу1 [н<тнг гь, но и экономичность видов транспорта '

В глач' сделана п. I пытка доказать необходимость формирования эколог" экономического баланса в рамках транспортной системы путем экологической оптимизации перевозочных мощностей видов транспорта.

Постепенное переопределение грузовых перевозок о сторону узелич' ния доли более экологичных и менее энергоемких видов транспог-'э - железнодорожного и воднг.го дожно осупрствляться на осно!- критерия минимальных затрат условного топлива на заданные объеки выпоняемой работы. Значение этого критерия,который может применяться в допонение к дейотвукш.му критерию "минимума приведенных затрат", с течением времени будет возрастать в силу усугубляпгаегося дефицита природных ресурсов и роста цен на них. Применение этого критерия сегодня имеет го-, раздо большую значимости, нежели десятилетие назад.

В диссертации проведены расчеты ориентировочной эффективности экологической оптимизации развития транспортного комплекса Исследование показало, что экологическая оптимизация экономического роста способна дать и ощутимые экономические эффекты.

Эффективность эко/ого-экономического баланса была определена п.'тем сравнения двух ретроспективных тенденций экономического роста транспортного комплекса: реальной (фактической) и гипотетической. Гипотетическая тенденция формировалась, исходя из сохранения общего объема транспортной работы, но с более экологичной внутренней структурой. При этом сохранялось реально слокицк.'оея соотноиеки между динамикой рассматриваемых показателей. .

Так, т^пктивиэсть структурной перестройки грузоотправле-

ния в транспортной системе была определена путем сравнения указанных ретроепективныу тенденций изменения объемов транспортной работы по видам транспорта; реально сложившейся и гипотетической, которая могла бы ^ложиться в результате "замора-*ивания"удельных весов видов транспорта в общем объеме транспортной работы на уровне 1660 г. прг сохранении фактической величины общего грузооборота. Перераспределение'долей видов транспорта в рамках о его грузооборота, несомненно, привело бы к перераспределению объемов энергопотребления между видами транспорта

Расчет объемов энергопотребления на ретроспективу был проведен для каддого вида транспорта по следующей схеме.

Для определения темпов роста объемов энергопотребления принимается-базисный год. Тогда темпы роота потребляемых энергоресурсов (Тэ) составят:

Тэ-----, /9/

где Эр - объем фактически потребленного топлива в расчетном году, мн. т. у. т.; Эб - объем топлива, фактически потребленного в базисном году, мн. т. у. т.

<1вктические темпы роста объемов транспортной работы рассчитывались по форму ie:

V... Tro-----, /10/

где Vp - фактический объем транспортной работы, реализованный в рас' ^тном году, мрд. ткм; W6 - объем транспортной работы в базисном гогу, мрд. ткм.

Гипотетические темпы роста объемов грузооборота составят: V

Тг^.-----, . /И/

где V - объем транспортной работы в расчетном году, определенный исходя из сохранения удельных весов видов транспорта в структуре грузооборота на уровне 1960 г. , мрд. ткм.

Дале* черел составление пропорции определены темпы роста чн''ргопотреб..<-ния ( X) 6 случае "аамора^^р.ания" долей видов транспорта:.

X - ----* Trop /12/

Умножением гипотетических темпов роста X на базисный уровень энергопотребления Ьб был найден расчетный объем энергопотребления.

В результате перераспределения объемов энергопотребления с рамках Транспортного комплекса экономия общетранспорчного потребления топливно-энергетических ресурсов, например, в 1980 г. составила бы 55 'Шн. т. у. т.

В'работе аналогично "был рассчитан эффект, который мог бы быть "получён1 в результате, перераспределения грузоотправления по "фе^тору дальности перевозки 1 т. груза. Экономический гк}>-!фекг эквивалентен приросту объема перевезенных грузов и составил бы, например, в 1985 г. 5887 мн. т.

Найдена такте абсолютная величина экономии капиталовложений для анализируемого года Согласно расчетам, ориентировочный эффект, например, в 1980 г. мог бы быть эквивалентен 2022 ын. руб. (в ценах 1988 г.).

Расчетами вскрыто противоречие между теоретической концепцией минимизации затрат и экономической реальность! Несмотря на стремление минимизировать приведенные затраты, наи-больвее развитие получали именно экологически 'йейее Добротные и экономически менее эффективные виды TpafidnopTa - автомобильный. воэдувный, газопроводный. Это явилось следствием того, что развитие транспорта на микро- й макроуровне икеет различные приоритеты. Если для народного хозяйства в целом тековьам являются снижение затрат на перевозки и удовлетворение спроса экономики и населения на rpaHottop^trite услуги, то для отдельных предприятий - получение найбо&'ШеЙ прибшш и удовлетворение спроса конкретных потребителей транспортной продукции, которых, в принципе, не интересует энергоеиоость перевозок и другие показатели ( хотя онй h определят уровень тарифов).

Роль научно-технического прогресс а; как лобходимого условия формирования экономике экологического баланса состоит в том, что он повышает конкурентоспособность того или иного ьмда транспорта, делая его более привлекательным для клиенток Од'* новременно создаются условия для структурных сдвигов в грузо-отправлении в сторону- увеличения доли более экологичных видов транспорта. Переход на прогрессивные технологии и технические средства транспорте позволит "разгрузить" экологически опасные виды транспорта выгодно с экономической, экологической и

социальной'точек зрения, если оценивать макроэкономичес ус эффективность с'позиций'того, что вадержка внедрения технологических новшеств Вызывает значительные убытки как в транспортной системё, так и' й экономике в целом.

Сумма этих" убытков, устраняемых внедрением новых технологий' и транспортных средств, во много раз превышает ка* питаловложения и'текущие затраты, связанные с их разработкой4,, внедрением' и эксплуатацией'

Полигоном для реализадйй1 Шй'йёнбй^п^И{к)дЬохрКн,№'>й',трайе-портной политики дожны стать криЗисйИе" в1 экологкЧ'ескоиГ отношении зоны. Эффект от внедрений' природоохранных лйроприятий в бтих зонах будет больше, чем на остальной' территории, если определять его величину подсчетом предотвращенного ущерба. Величина предотвращенного ущерба - как экономического, так и экологического в экологически неблагоприятных вонах будет несоизмеримо выше, чем на других территориях.

В заключении обобщены ревультаты диссертационного исследования и определены проблемы, решение которых позволит повысить эффективность управления развитием транспортного комплекса с учетом экологических факторов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1!. Анализ выявил неэффективность раздельного управлений' экономическим ростом и экологической политикой в сфере т'р&йс-портйото (сомплекса, подтвердил необходимость и во8ЬЖйЬсй5 управления {аёвитиеи транспортной системы с учетом' экологиейл факторов.

2, В (х'.'ультатр исследования уточнена методика оценки эффективности п[*.>ектио плановых ги'ПГ'НиЯ на транспорте, раскрыты ВОг.МОЖЖХТИ пЛ-ш-ГГН'УГО колого- экономического планирования.

Я Р'г'-.ичГотан экономический механизм экологического регу-лирюр.-гния хозяйственной деятельности субч*>ктов транспорта че~ систему налогообложения.

4. Предложена форма обобщенной экономике-экологической харшгтер котики транспортных средств в виде интегральной оценю* их ^кологич'-'Ч'мй добротности.

Гч'М'а^таны рекомендации по экологической корректиров-ч кс макроэкономических тенденций развития транспортного комплекса, Показана ."Мнктивность экологической оптимизации использования перевозочных мощностей транспорта.

г.. Та-.фгЛотаны рекомендации по рациональному распределению груаопотоков между видами транспорта з учетом эколегич-оких критериев, показана ик эффективность и возможность и л! жевания в условиях спада объемов перевозок.

положения диссертации опубликованы в следуших

работах:

1. Яколого - экономические теории в странах Запада и СССР // Транспорт, рынок транспортной продукции и проблемы управления ! тр. ГАУ им. С. Орджоникидзе. - М-. 1992. - 0. 27-36. -Деп. в ШОН РАН 15. 07.92, N 46794.

2. Урологическое регулирование хозяйственной деятельности оубт^кточ транспорта // Сборник наунмх трудов аспирантов ГАУ им. С. 'Дштикил-'-е. -199". - 5 с.

Японская модель экономического регулирования и возможности ( и'.-кок'опания на транспорта СССР //Транспорт, рынок транспортчой продукции и проблемы управления / Тр. ГАУ им. С. Орл* кики*.*. - М. . 1Й92. - С. ТА-47. - Деп. в ИГОЮН РАН 15.07.

Похожие диссертации