Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Шарян, Эмма Грачовна
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России"

На правах рукописи

Шарян Эмма Грачовна

Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России (отраслевой аспект)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами.

Промышленность.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 5 ОКТ

Москва-2009

003480005

На правах рукописи

Шарян Эмма Грачовна

Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России (отраслевой аспект)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами.

Промышленность.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2009

Работа выпонена на кафедре Маркетинг и менеджмент Государственного образовательного учреждения высшего профессионального

образования

Московский государственный технический университет МАМИ

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Постоленко Михаил Леонтьевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Рыжикова Тамара Николаевна кандидат экономических наук Аркатов Павел Алексеевич

Ведущая организация:

Некоммерческое партнерство Объединение автопроизводителей России (ОАР)

Защита состоится л11 ноября 2009 года в 13 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д.212.140.03 при ГОУ ВПО Московский государственный технический университет МАМИ по адресу: 107023, г. Москва, ул. Большая Семеновская, д. 38, корпус Б, аудитория 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета МАМИ.

Автореферат размещен на сайте МГТУ МАМИ: www.mami.ru л09 октября 2009 г.

Автореферат разослан л09 октября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук,

профессор А.А. Мхитарян

Общая характеристика работы

Продукция автомобильной промышленности составляет почти четвертую часть стоимости выпускаемой продукции машиностроения России. Она существенно влияет на решение экономических, социальных, экологических и научно-технических национальных проблем. Уровень ее развития, удовлетворяющий национальные потребности, в условиях наиболее крупной в мире территории государства, на которой населенные пункты размещены с самой низкой в мире плотностью, а природно-климатические условия менее благоприятны для жизнедеятельности, чем в странах западной Европы и соответствуют ей лишь на одной десятой части территории, ставят проблемы развития машиностроения в число приоритетных для ее разрешения.

Всеобщий кризис показывает необходимость формировать в России новую экономическую политику, призванную ликвидировать последствия двадцатилетнего этапа деиндустриализации, приблизившейся к критическому пределу. Кроме этого, потребности в конкуреЕггоспособном автомобилестроительном производстве, адаптированном к условиям России, с его масштабностью, массовостью, высоким уровнем кооперации с другими отраслями промышленности, не могут в поном объеме замещаться импортируемой продукцией.

Во всем комплексе инновационных, финансово-экономических, организационно-технических, технологических проблем, стоящих перед автомобилестроением России, главной остается повышение конкурентоспособности его продукции. Учитывая, что производство автомобильной техники осуществляется с использованием комплектующих, достигающих до пятидесяти процентов в конечной стоимости готовой продукции, качество, технико-технологический уровень и цены остаются важным фактором, формирующим конкурентоспособность конечной продукции.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью:

- во-первых, сократить разрыв в технологическом и инновационном уровне развития национальной продукции автостроения с зарубежными аналогами, так как он сдерживает повышение научно-технического уровня продукции и решение отраслевой проблемы конкурентоспособности;

- во-вторых, интенсивно развивать сегмент автомобильной отрасли машиностроения, повышая степень удовлетворения потребностей на национальном рынке на основе выпуска конкурентоспособной продукции собственного производства;

- в-третьих, поднять конкурентные позиции производства автокомпонентов, сформировав для этого необходимые организационные структуры, объединенные единством целей со сборочным производством.

Важным этапом в осуществлении государственной промышленной политики, можно считать стимулирование производственной деятельности, которому посвящено Постановление № 166 от 29.03.2005 года Правительства Российской Федерации, где в качестве основного направления повышения научно-технического уровня рассматривалось производство автокомпонентов. В последующем названная направленность в государственной промышленной политике подтверждена принятыми антикризисными мерами в течение 2008-2009 года (по сентябрь 2009 года).

Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы организуют сборочное производство автомобилей на ее территории. Основная часть

автокомплектующих на конвейер ввозится из-за рубежа, что ставит развитие автомобильной промышленности России в прямую зависимость от импорта автокомпонентов, что обуславливает необходимость ускоренного и наиболее эффективного решения вопросов развития национального производства.

Степень научной разработанности вопросов, исследуемых в диссертации. Вопросы формирования и развития производства в отраслях машиностроения нашли достаточно поное отражение в печати. В трудах российских и зарубежных специалистов рассмотрены различные аспекты развития мирового и национального автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития российской промышленной базы по производству автокомпонентов, предназначенных для сборки автомобилей на предприятиях иностранных и российских производителей, а также автозапчастей для послепродажного обслуживания автомобильного парка страны.

При исследовании изложенных вопросов основное внимание целесообразно уделять поискам путей совершенствования управления предприятиями, отраслями, комплексами по производству автокомпонентов; исследованию основных направлений их функционирования в условиях гиперконкуренции, а также воспроизводству качественно новой производственно-технической, технологической базы.

Основная цель диссертации обосновать целесообразность и эффективность создания консолидированного производства автокомпонентов в России на принципах альянса, кластеров машиностроения, новых партнерских отношений, характерных для нового этапа развития автомобильной промышленности и разработать методику научно-обоснованной ассортиментной специализации, позволяющей удовлетворять потребности сборочного производства в конкурентоспособных комплектующих для устойчивого развития в рыночной среде. За последнее десятилетие (1998-2008 гг.), на территории Российской Федерации открыли свои предприятия более двадцати иностранных автопроизводителей. Однако при росте объемов выпуска продукции иномарок, большинство автокомпонентов для их сборки импортируется из-за рубежа, что свидетельствует о потребности приоритетного развития национального производства.

Для достижения цели диссертационного исследования решались следующие задачи:

- оценки объема и структуры потребностей, формирующихся на национальном рынке автокомпонентов;

- степени воздействия рынка автокомпонентов на развитие автомобильной промышленности в целом;

- разработки стратегии развития рынка автокомпонентов;

- обоснование направлений модернизации производства автокомпонентов, методов и уровней государственного регулирования развитием нового производства в машиностроении на конкурентной основе;

- направления развития партнерских отношений для привлечения новейших мировых технологий производства автокомпонентов в сборочное производство;

- обоснование, рекомендаций по применению социально ориентированных партнерских отношений в рыночных условиях.

Объектом исследования являются отрасль автомобильной промышленности в целом и предприятия, производящие автокомпоненты в условиях конкуренции и

удовлетворяющие спрос на них, как для автомобилей национального, так и для иностранного производства.

Предметом исследования являются отношения между производителями, поставщиками, потребителями автокомпонентов, направления совершенствования государственного регулирования в автомобильной промышленности, а также ее развитие в условиях мировой конкуренции и инновационного развития в посткризисный период.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования приняты научные труды российских и зарубежных авторов в области развития предпринимательства в автомобильной промышленности: Курганова В.М., Иванова Е.А., Пилипенко И.В., Шеффи Й., Пелих A.C., Путятина Л.М., Осипова Ю.И., Миронова М.Г., Годсби Т., Портер М, Рубин Ю.Б., Хейл Т., Берндт Э., Баранчеев В.П., Друкер П., Эванс Д., Шестопал Ю.Т., Спивак В.А. Объединения автопроизводителей России (ОАР), Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ), нормативно-правовые акты законодательных и испонительных органов государственного управления на федеральном и региональном уровнях, а также разработки ведущих научно-исследовательских институтов.

Информационной базой исследования послужили материалы Федеральной службы государственной статистики (Росстат), Министерства промышленности и торговли России, Министерства экономического развития РФ, официальные публикации Правительства РФ, Сборник научных трудов Международного научного симпозиума Автотракторостроения - 2009, данные отчетности научно-исследовательских организаций, а также материалы периодических изданий и глобальной сети Интернет.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в: определении степени воздействия рынка автокомпонентов на развитие автомобильной промышленности. Установлены параметры его емкости для сборки автомобилей национального производства, его сегменты, а также потребности в сырье и материалах для сборки. Определен потенциал прироста наукоемких рабочих для развития сборочного производства и комплектующих с использованием регрессионной модели;

- разработана стратегия развития рынка автокомпонентов, базирующаяся на приоритете национального производства; ликвидации технологического разрыва со странами традиционными производителями, лидирующими на рынке;

- обоснованы направления модернизации производства автокомпонеитов на основе роста устойчивого конкурентного преимущества (рыночная сила), а также конкурентоспособное производство, коррелирующееся с уровнем платежеспособности. Выявлены возможные конкурентные преимущества на основе стратегического планирования развития производства комплектующих;

- предложены перспективные направления согласованных действий государства и бизнеса для развития национального сборочного производства и государственного регулирования развитием нового производства на конкурентоспособном уровне;

- обобщена практика развития партнерских отношений для привлечения новейших технологий в производство автокомпонентов и сборочное производство на основе принципов маркетинга отношений.

Личное участие автора в полученных научных результатах, изложенных в диссертации, заключается в следующем:

- в обосновании экономической целесообразности снижения высокого уровня зависимости развития российской автомобильной промышленности от импорта комплектующих изделий;

- в разработке методических рекомендаций по стимулированию совместного производства автокомпонентов на территории России с другими странами, лидерами в производстве конкурентоспособной продукции автомобилестроения;

- в оценке результативности мер государственного регулирования развития российской автомобильной промышленности и стимулирования рынка автокомпонентов в предкризисный, кризисный и посткризисный периоды;

- в построении математической модели определения зависимости емкости рынка автокомпонентов от емкости рынка автомобилей и платежеспособности населения России;

- в выявлении тенденции развития автомобильной промышленности и направлений ее интеграции с производством автокомпонентов.

Практическое значение диссертации. Рекомендации и методики, разработанные в диссертации, могут быть использованы для повышения качества и научно-технического уровня продукции, эффективного развития рынка в условиях конкуренции. Новые научные разработки и положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении лекций, при проведении семинаров по дисциплинам Рынок автомобилей и тракторов, Менеджмент на машиностроительных предприятиях, Маркетинг, Национальный рынок, Антикризисное управление в Московском государственном техническом университете МАМИ и других технических вузах.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные научные результаты диссертации апробировались на заседаниях кафедры Маркетинг и менеджмент Московского государственного технического университета МАМИ. По теме диссертации опубликованы восемь научных статьей общим объемом 2,5 пл., в том числе в двух реферируемых и рекомендуемых ВАК журналах.

Апробация результатов исследования проведена в ООО МС моторе, ООО ДЭМ АВТО. Результаты исследования переданы ООО Кунцево Авто Трейдинг для пользования.

Структура и объем диссертации определены целью и поставленными задачами исследования. Диссертация содержит 164 страницы; состоит из введения, трех глав, включает 14 таблиц, 39 рисунков, заключения, списка использованных информационных источников.

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

I Особенности развития автомобилестроения в России

Всеобщий кризис начала XXI века указал на необходимость совершенствования управления развитием экономики. Управление, как главная сфера профессиональной деятельности, требует новых подходов в условиях формирующейся экономики знаний и знаний общества. Оптимальная сбалансированность объема и структуры

воспроизводственного цикла достигается на основе высокопрофессиональных знаний и их использования в целях формирования устойчивого стратегически-ориентированного развития национальной экономики в рыночной среде.

Анализ проявленных тенденций в период открытой фазы кризиса свидетельствует о формирующихся новых подходах к управлению развитием экономики, способных обеспечить странам экономическую безопасность на основе, сбалансированной с оптимальными потребностями структуры общественного воспроизводства. В первую очередь, это относится к отраслям ВПК и производству топливо-энергетических, аграрно-промышленных, потребительских товаров глубокой переработки. Весь воспроизводственный процесс дожен осуществляться на инновационной основе, а приоритет следует отдать отраслям, комплексам, степень удовлетворения потребностей, в продукции которых на основе национального производства удовлетворяется менее чем на две трети. К числу таких комплексов относится машиностроительный и входящая в него отрасль автомобилестроения. Перечисленные основные критерии сбалансированности воспроизводственного процесса могут служить в качестве направлений стратегического развития национальной экономики.

Первые итоги всеобщего кризиса показали на ущербность ориентации: на теории монетаризма и неолиберализма в эпоху наибольших темпов роста экономики, усложнение ее структуры под воздействием беспрецедентного в мировой экономической истории роста научных исследований, ускоряющих смену технологических укладов, управляемое инновационное развитие со стороны государства.

Производство комплектующих изделий для автомобильной техники формируется в результате специфики производства и возрастающих потребностей в ней.

Развитию автомобилестроения характерна жесткая корреляция с показателями роста ВВП, изменениями в размещении производительных сил, с масштабами производства; с динамикой показателей плотности населенных пунктов и платежеспособностью.

В течение XX века автотранспортное перемещение населения и грузов вытеснило тысячелетние традиционные виды с использованием тяговой силы животных. Использование автомобилей в различных странах находилось в прямой зависимости от уровня развития производительных сил. По мере сглаживания проблем, связанных с нищетой и бедностью в менее развитых странах, в них форсировано развивалась автомобильная промышленность, используя как собственный национальный потенциал, тале и размещая иностранные компании, их дочерние производства на своей территории (Китай, Индия, Бразилия, Чехия). Эта тенденция сохраняется и в первом десятилетии XXI века.

В России индустриальное развитие проходило, форсировано по наиболее важным для нее направлениям. Во второй половине XX столетия по мере роста платежеспособности, улучшения социальных и бытовых условий формируется высокий уровень потребности в легковых автомобилях, в результате росли объемы производства. Однако их мощности не соответствовали растущим потребностям, а

ежегодный прирост производства приводил к организации реализации продукции по спискам профсоюзов. В ряде предприятий такие списки были составлены на 3-5 лет.

В связи с этим при переходе к рыночной системе хозяйствования сформировались предпосыки для создания первой из пирамид на базе Автоваза -АВВА, получившей широкую огласку и дискредитирующей систему товародвижения автотранспортных средств.

В последующем открытость рынка позволила удовлетворить отложенный спрос, используя импортные поставки и продемонстрировать их конкурентные преимущества; сформировать условия для резкого, беспрецедентного спада объемов производства на предприятиях автомобильной промышленности России, а также закрытию завода Москвич.

Известную роль в этом сыграли заниженные оценки потребностей в автомобильной технике в прошлом. При оценке потребностей институты, занятые изучением спроса, не учитывали попонение покупательных фондов за счет формирующихся теневых доходов. В связи с этим на автомобили заводов Автоваз и Газ существовал ажиотажный спрос. Из-за более низкого качества автомобили завода Москвич со второй половины восьмидесятых годов начинают реализовываться в кредит.

На этапе изменения общественно-экономического уклада в России, открывшего границы для практически бесконтрольного импорта автомобильной и тракторной техники, относительно высокого уровня отложенного спроса в 75-85-ые годы XX столетия и появившихся возможностей для его удовлетворения, резко сократися объем национального производства, вырос импорт и емкость рынка на этой основе. С переходом к рыночной системе хозяйствования население удовлетворяло все большую часть своих потребностей за счет покупки импортируемой автомобильной техники, бывшей ранее в употреблении, по ценам, ниже продажных цен новых машин российского производства, а также представительского класса лицами, имеющими высокие доходы.

II Стратегия развития автомобильной промышленности в России

В процессе организационного формирования отрасли, производящей комплектующие детали и узлы для автомобилей в условиях открытой рыночной системы, целесообразно ориентироваться на более устойчивые инновационные конкурентные преимущества. Методика их обоснования базируется на том, что природа происхождения различных конкурентных преимуществ часто несовместимы в связи с тем, что для них требуются существенно различные между собой условия и производственные традиции.

На этапе организационного оформления отрасли и последующем развитии до уровня, удовлетворяющего потребности национального рынка, наиболее приемлемы два подхода к поиску устойчивого конкурентного преимущества.

Первый - рыночная сила (в какой мере покупатели готовы платить более высокую цену, чем та, которая установлена конкурентами). Второй -производительность. В сложившейся в 2008-2009 г. кризисный и в последующий посткризисный период в России на ближайшие 5-7 кет платежеспособность остается одним из существенных факторов при формировании спроса. Варианты могут быть

использованы при производстве конкурирующих для автомашин высокого класса, а также автобусов, спецмашин для медицинского обслуживания и других видов социальной продукции. Они четко прослеживаются при анализе оси рыночной силы.

Для производства автомобилей массового спроса (народный автомобиль) наиболее эффективное, устойчивое, конкурентоспособное производство, коррелирующееся с уровнем платежеспособности. Стратегия ценового приоритета для покупателей, имеющих ограниченную платежеспособность, учитывается концерном Форд, на протяжении всего двадцатого века. Она показала в процессе текущего мирового кризиса устойчивый уровень развития по сравнению с Дженерал Моторс, ориентированной на транснациональное развитие, широкий ассортимент продукции для покупателей со средним и высоким уровнем дохода, оказавшаяся на грани банкротства. В связи с этим, организуя производство комплектующих изделий, необходимо ориентироваться на ценовые уровни, что важно для России.

На рисунке 1 по горизонтальной оси откладывается максимально приемлемая цена, по вертикали себестоимость единицы продукции. То и другое выражается в процентах от соответствующих показателей приоритетного конкурента.

Ось производительности показывает преимущество или отставание торговой марки производителя по сравнению с приоритетным конкурентом с позиции уровня издержек. Если марка располагается в верхней части оси, то она проигрывает по издержкам, если в нижней - имеет преимущества.

Ось рыночной силы характеризует позицию торговой марки производителя с точки зрения максимально приемлемой для покупателя цены по сравнению с аналогичным показателем конкурента.

Чем правее располагается торговая марка, тем она сильнее и тем большую цену может назначить производитель комплектующих. И обратное - чем левее марка располагается на оси, тем меньше ее рыночная сила и тем ниже дожна быть цена, чтобы потребители (производители конечного готового изделия - автомобиля) приняли эту марку.

Биссектриса на рисунке 1 разделяет благоприятную и неблагоприятную позицию, из существующих четырех.1

' 1- в левом верхнем квадрате - катастрофа, так как торговая марка обладает двумя недостатками -отстает от приоритетного конкурента по издержкам и не имеет рыночной силы, чтобы перекрыть его целевой премией;

2- в правом нижнем квадрате формируется идеальная ситуация, когда торговая марка имеет низкую себестоимость, обеспеченную высокой производительностью (на основе системных инноваций) и высокую приемлемую, цену. Такое состояние редко наблюдается на рынке, так как обе ситуации предполагают разные корпоративные культуры;

3- в левом нижнем квадрате размещаются торговые марки, обладающие преимуществом по издержкам, по меньшей рыночной силе. В такой ситуации производитель ориентируется на сегмент чувствительных к цене потребителей;

4- в правом верхнем квадрате отражается ситуация, характерная для индустриально развитых стран -производители имеют повышенные издержки, но при этом рыночная сила позволяет перекрыть этот недостаток высокой приемлемой ценой.

Самая неблагоприятная зона

Производительность / " (себестоимость ' единицы продукции' в % приоритетного . конкурента)

У Рыночная сила (максимально принимается цена в % от приоритетного конкурента)

Идеальная зона

Рисунок 1 - Возможные конкурентные преимущества при выборе стратегического планирования развития производства комплектующих (разработана автором)

Исходя из ограниченного объема инвестиционных ресурсов в посткризисный период для развития новой подотрасли, наиболее приемлема третья ситуация. На ее основе дожен базироваться первый этап стратегического развития производства компонентов сборочного производства, как оптимальное инвестиционно ёмкий, целенаправленный на развитие, базирующийся на системных инновациях, целенаправленных на оптимальные издержки и прибыль.

Структура прибыли на рынках, связанных с продажей, использованием и обслуживанием автомобилей, рассмотрена на рисунке 2.

Рисунок 2 - Формирование прибыли по отдельным воспроизводственным бизнес-процес автомобильной техники в 2008 г. в России (разработана автором на основе данных АА Автоста

Из рисунка следует, что ценовая конкуренция автомобильной техники находится в зависимости от восьми основных функций. Сохранять позиции на рынке, исходя из их многообразия, весьма сложно. Удерживать позиции конечной продукции по параметрам ценовой конкуренции для национального рынка необходимо. Для этого требуется системное управление функциональными подразделениями, формирующими конечную продукцию на конкурентоспособном уровне.

III Организационно-экономические особенности национального рьшка авгокомпоиентов

Национальная автомобильная промышленность развивается при условии, если в отрасли имеется производство автокомпонентов. Поскольку оно технологически более продвинутое, кооперационно - более сложное, и в общем объеме производственных процессов по затратам труда занимает существенные позиции, вопросы конкурентоспособности автомобильной техники следует рассматривать с позиции их решения в этой подотрасли.

Рынок автомобильных компонентов делят на первичный и вторичный. Первичный рынок - это компоненты, используемые для производства автомобилей на конвейере, вторичный - запчасти для продажи через сервисные службы и магазины. В мировой практике соотношение между ними находится на уровне 70/30. Российская структура рынка автокомпонентов в отличие от мировой смещена в сторону вторичного рынка и составляет 40/60.

Первичный рынок автомобильных компонентов зависит от объемов выпуска автомобилей на российских заводах.

Производителей автокомпонентов условно можно классифицировать по четырём основным группам:

1. Непосредственно производители автомобилей. Такая практика производства деталей любого уровня сложности всё еще достаточно распространена.

2. Поставщики первого уровня. От них автопроизводители получают готовые системы и модули для финальной сборки. Эти поставщики являются главным каналом, по которому автопроизводители получают предсборочные компоненты и модули (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования и т. д.).

3. Поставщики второго уровня поставляют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные комплекты).

4. Поставщики третьего уровня производят простые детали и заготовки (литье, боты, проводку и т. д.).

На предприятиях национальной автомобильной промышленности достаточно большой объем комплектующих производится непосредственно на заводах, выпускающих конечную продукцию.

Вторичный рынок автокомпонгнтов состоит из двух сегментов - рынка оригинальных запасных частей и рьшка неоригинальных запасных частей.

Оригинальные запчасти имеют торговую марку автокомпании и дожны продаваться исключительно через ее сеть. Они изготавливаются в строгом соответствии с предусмотренными характеристиками материалов под жестким контролем качества.

Неоригинальные запчасти производят фирмы-имитаторы без гарантии соответствия техническим требованиям автозаводов. Неоригинальные запчасти могут быть изготовлены с нарушением стандартов безопасности, надежности и договечности. Цены на неоригинальные запчасти и их качество значительно ниже стандартов автокомпаний.

Между этими двумя группами существует достаточно большой рынок запчастей-аналогов, которые по качеству достаточно близки к оригиналу, а по цене значительно ниже. Здесь проявляется тенденция компаний-производителей автомобилей уступить часть объемов торговли запчастями, изготовленными независимыми специализированными заводами непосредственно им, так как они активно и успешно развивают названное направление.

По итогам 2008 года суммарный объем поставок компонентов для сборки 890 тысяч российских автомобилей составил 96,1 мрд. рублей. Информация, приведенная в таблице 1, показывает, что на долю импорта приходится около 6% от потребностей производства. Остальной объем поставок обеспечивают российские производители автокомпонентов. Из 600 тысяч иномарок, произведенных на территории России в 2008 году, более трети собрано методом крупноузловой сборки (SKD). В 2009 году по аналогии осуществляется сборка автомобилей на заводе Volkswagen в Калуге и GM в Санкт-Петербурге. Доля российских автокомпонентов в этом случае несущественна.

Таблица I - Параметры емкости рынка автокомпонентов для сборки автомобилей в России в 2008 году [по данным Аналитического агентства Автостат]

Параметр Единица измерения Российские Иномарки Итого

Выпуск автомобилей шт. 890000 600000 1490000

Себестоимость выпуска одного автомобиля рублей 200000 350000

Совокупная себестоимость мрд. руб. 178.00 210.00 388.00

Рынок компонентов для сборки автомобилей

Доля компонентов в себестоимости % 54 85 1

Емкость рынка компонентов мрд. руб. 96.12 178.50 | 274.62

Поставка импортных компонентов

Доля импортных компонентов % 6 90

Емкость рынка импортных компонентов мрд. руб. 5.77 160,65 166.42

Поставка российских компонентов

Доля российских компонентов % 90 10

Емкость рынка российских компонентов мрд. руб. 90.35 17.85 108.20

Рынок сырья и материалов для сборки автомобилей

Доля материалов в себестоимости % 17.5 2.5

Емкость рынка сырья и материалов мрд. руб. 31.15 5.25 36.40

Информация указывает на основные звенья, которые необходимо усовершенствовать в национальном производстве для выхода па конкурентоспособный уровень. Так доля сырья и материалов в структуре себестоимости производства

российских автомобилей составляет 17,5%, а в сборочном производстве - не превышает 2,5%. Суммарно это оценивается в 36,40 мрд. рублей в год. Более 85% этого объема сырья и материалов используется российскими предприятиями. Следовательно, ресурсосберегающие технологии с привлечением нанотехнологий для повышения качества и прочности изделий - одно из важнейших направлений.

Благодаря введению новых пошлин на ввоз автомобилей в Россию в 2009 году, уменьшение суммарной емкости российского автомобильного рынка будет происходить, в первую очередь, за счет снижения объемов импорта транспортных средств, а сборка иномарок в России станет еще более выгодной. В связи с этим, целесообразно рассмотреть и оперативно решить вопросы с покупкой двух-трех автомобильных заводов в совокупности с интелектуальной собственностью у стран -традиционных производителей автотехники (США, Германия, Франция, Италия, Япония), помимо сдеки Сбербанка России с Дженерал Моторс по покупке акций Фольксваген, - это позволит кардинально решить проблему диффузии конкурентоспособного, наукоемкого автомобильного производства в России и современных технологий. У производителей автомобильной техники России сформируется возможность осуществить инновационный прорыв, включая в него национально-технологический потенциал.

Иностранные производители автомобилей, заключившие соглашение о промышленной сборке, обязуются производить их локализацию. Уровень ее дожен составить 30 процентов от общего производства. Исходя из этого, можно рассчитать реалистичный и оптимистичный пути развития отрасли. Общая себестоимость произведенных в России иномарок в 2008 г. составила 210 мрд. рублей (по данным АА Автостат).

Исходя из объема производства иномарок в России, можно сделать вывод, что, если иностранные автопроизводители осуществят локализацию автокомпонентов в поном объеме в соответствии с заключенным соглашением, объем производства автокомпонентов может составить 63 мрд. рублей.

По данным Росстат, средняя заработная плата в машиностроении в России составляет около 10%-15% от итоговой стоимости произведенных изделий. Исходя из расчетов, содержащихся в диссертации на странице 85, следует, что увеличение доходов населения на базе роста рабочих мест и заработной шиты в перспективе может составить б.З мрд. рублей. Используя потенциал для развития производства автокомпонентов в России, можно создать до 420 тысяч допонительно наукоемких рабочих мест в высокотехнологичном производстве.

По данным АА Автостат, в России на тысячу жителей приходится 200 автомобилей, в Европе - 400 автомобилей. Исходя из разницы в уровне удовлетворения потребности, России потребуется более 36 мн. автомобилей. Исходя из разницы приведенных показателей, Россия может ориентировать развитие производства на средне-европейский уровень. Для того чтобы приблизиться к нему, целесообразно повысить доходы населения, так как средняя продажная цена автомобиля европейского производства составляла в 2008 г. до 22 000 дол. Если зарплата работника поностью будет использована на покупку автомобиля, то потребуется почти пять трудовых лет для его покупки, не произведя практически никаких других затрат за этот период.

Работоспособное население России по данным Росстата в 2008 году составляло 90 мн. человек. Исходя из данного показателя, можно рассчитать, сколько автомобилей необходимо для удовлетворения спроса.

Следовательно, исходя из потребностей в автомобильной технике, необходимо: во-первых, увеличить объем национального производства в результате покупки высокотехнологических заводов и новых технологий; во-вторых, ускорить модернизацию имеющихся российских заводов на основе форсированного перехода к новому технологическому укладу; в-третьих, ввести систему упреждающей подготовки инженерных и управленческих кадров в области не только действующего технологического уклада, но и последующего за ним; в-четвертых, сформировать систему управления, адекватную мировым научно-техническим, инновационным достижениям; в-пятых, обобщить и, в дальнейшем, учитывать результаты кризисных процессов начала XXI века в последующей в практике управления.

Исходя из приведенной в таблице 2 информации, можно построить математическую модель зависимости емкости рынка авто компонентов от емкости рынка автомобилей и средней заработной платы населения в России.

Таблица 2 - Исходная информация для регрессионной модели

Года Легковые автомобили, мрд. дол. Автокомпоненты, мрд. дол. Средняя месячная заработная плата по России, дол.

2003 13.3 8.9 181

2004 17.9 12.0 236

2005 22.0 17.8 302

2006 32.0 20.0 426

2007 42.6 38.9 550

2008 54.0 46.5 588

Для определения взаимосвязи между параметрами определен коэффициент корреляции Пирсона:

Таблица 3 - Расчетная информация, полученная автором для построения регрессионной модели

Емкость Средняя месячная Емкость -

рынка заработная рынка 4 jД!. "г: "V ,:

автомобилей, Х плата автокомп ж ШЩй

года (х1) населения, х онентов, у х-хср у-уср ( "Fi е*е ; f*f

2003 13,30 181,00 8,90 -199,50 -15,12 30.15,78 . 39800.25 228,51

2004 17,90 236,00 12,00 144,50 -12,02 1736.41 20880,25 144,40

2005 22,00 302.00 17,80 Х78,50 -6,22 438.01 6162,25 ; 38,65

2006 32,00 426.00 20,00 - 45,50 -4,02 -182,76 20/0,25 16,13

2007 42,60 550,00 38,90 169,50 14,88 2522,73 28730.25 221,51

2008 54,00 588,00 46,50 207,50 22,48 4655.29 43056.25 505,50

30,30 380,50 24,02 0,00 0,00 2040,91 23449,92 192,45

________^.'.^Aixi:.-^....,. _____ лsfii-i ..5JM-/.L

Продожение таблицы 3

х1-хср п Л у*х1 Ух , х*х х1*х1 х1*х

-17,00 256,98 289,00 118,37 1610,90 32761,00 176,89 2407,30

-12,40 149,01 I 153,76 214,80 . 2832,00 55696,00 320,41 4224,40

-8,30 51,60 68,89 391,60 5375,60 91204,00 484,00 6644,00

1,70 -6,83 2,89 640,00 | 8520,00 181476,00 1024,00 13632,00

12,30 183,07 151,29 1657,14 21395,00 302500,00 1814,76 23430,00

23,70 532,86 561,69 2511,00 27342,00 345744,00 . 2916,00 31752,00

0,00 194,45 204,59 922,15 11179,25 168230,17 1122,68 13681,62

^мяи ишззшзл

Таблица 4 - Коэффициенты взаимосвязи рынка автокомлектующих, средней заработной платы и емкости рынка автомобилей в России

Коэффициент линейной корреляции Пирсона Коэффициент детерминации

Среднемесячная зарплата 0,96071 : 0,922964

Емкость рынка автомобилей 0,979944 0,96029

Из таблицы видно, что на рынок сбыта автокомплектующих в 92 % случаев влияет средняя заработная плата по стране и в 96% емкость рынка автомобилей.

Линейная зависимость рынка автокомпонентов от двух параметров составляет: У=а+Ы*х+Ь2*х1 (2)

Ь2= 1,292071945

Ы= -0,038399346

а= -0,101063652

Исходя из расчетных результатов, реальная и прогнозная модели рынка автокомплектующих приведены на рисунке 3.

Рисунок 3 - Реальная и прогнозная модели российского рынка автокомплектующих по

Таблица 5 -Результаты прогнозирования модели рынка автокомплектующих изделий в России

года х1 X У упр Д ДД

2003 13,3 181 8,9 10,133212 1,233211633 1,520810932

2004 17,9 236 12 13,964779 1,964778563 3,860354802

2005 22 302 17,8 16,727917 1,072083283 1,149362565

2006 32 426 20 24,887117 4,887117293 23,88391543

2007 42,6 550 38,9 33,821561 5,078438965 25,79054232

2008 54 588 46,5 47,092006 0,59200607 0,350471187

Среднее значение 24,437765

сумма 146,62659 56,55545724

Коэффициент Тейлора 0,62

Значение коэффициента Тейлора показывает достаточно высокую надежность прогнозной модели. Следовательно, на ее основе можно сделать предположение о развитии рынка автокомплектующих при изменении входных параметров.

IV Совершенствование государственного регулирования развития автомобильной промышленности

Рост импорта автокомпонентов для автосборочных производств является одной из ключевых проблем развития национальной автомобильной промышленности на современном этапе. Сложности ее решения касаются и объема, и структуры рынка автозапчастей, предназначенные для послепродажного обслуживания и ремонта, растущего опережающими темпами по сравнению с потребностью комплектующих изделий на конвейер.

В связи с реальной потребностью насыщения экономики автомобильной техникой, государственная система управления дожна содействовать развитию национального производства. Уступить перспективный рынок иностранным компаниям означает: во-первых, потерю больших объемов национального дохода и его поступлений в бюджет; во-вторых, содействие развитию зарубежных конкурентов российским автопроизводителям на своей территории; в-третьих, дальнейшее обострение социальной проблемы занятости, поскольку снижение объемов производства национального автостроения сокращает рабочие места в высокотехнологичных отраслях машиностроения.

Требования по локализации комплектующих для сборочных автомобильных производств в режиме промышленной сборки, предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию автокомпонентов от российских производителей.

К положительным сторонам промышленной сборки можно отнести: частичное замещение импорта; подготовленность к последующему более высокотехнологичному этапу организации производства автокомпонентов; содействие трансферту технологий.

Иностранные производители, построившие заводы в России и получившие льготы по налогообложению, имеют обязательства по сокращению объемов импорта

компонентов для сборки автомобилей. Локализация их производства окажет влияние на рост выпуска автокомпонентов на национальных предприятиях.

Постановление Правительства РФ от 29 марта 2005 г. № 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" (с изменениями от 27 ноября 2006 г.) позволяет беспошлинно (или по минимальной ставке от 3 до 5% - в зависимости от конкретной группы товаров) ввозить иностранные комплектующие для нужд автосборочных производств.

Режим промышленной сборки предполагает заключение соглашений автопроизводителей с Министерством экономического развития сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет - для вновь создаваемых. В этом соглашении утверждаются перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по льготным ставкам, а также график их локализации. Возможные варианты согласованных действий бизнеса и государства в этом вопросе представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Перспективные направления согласованных действий государства и бизнеса для развития сборочного производства автомобилей в России_

I Проблемы Действия бизнеса Меры государственной политики

Недостаточные масштабы производства Создание ходингов Консолидированное налогообложение ходингов

Отсутствие современного производственного и технологического оборудования Закупка современного оборудования за рубежом. Повышение производительности за счет улучшений организации производства и научной организации труда Налоговые стимулы по инвестициям. Снижение таможенных пошлин на ввоз оборудования. Госгарантии по кредитам и компенсация части процентной ставки

Устаревшие технологии производства и продуктовые линии с завершенным жизненньм циклом изделий Закупка современных технологий производства и моделей готовой продукции за рубежом. Увеличение затрат на НИОКР. Формирование бенчмаркинговых структур Налоговые стимулы НИОКР и приобретения новых технологий. Целевая поддержка перспективных проектов отраслевых НИИ, введение в штатное расписание служб бенчмаркинга

Низкая квалификация рабочих кадров Допонительное обучение, повышение квалификации. Обмен опытом между предприятиями отрасли на основе бенчмаркинга Развитие начального профессионального образования, включая обеспечение учебного процесса современным

Проблемы Действия бизнеса Меры государственной политики

оборудованием и материалами. Организация программ переподготовки совместно с бизнесом

Дефицит квалифицированных инженерных кадров Формирование системы опережающей подготовки инженеров в технических вузах; расширение подготовки по инновационной деятельности. Стажировка за рубежом, приглашение зарубежных специалистов. Обмен опытом между предприятиями отрасли. Целевая поддержка образовательных программ ВУЗов, отвечающих требованиям бизнеса Пересмотр образовательных стандартов по инженерным и техническим специальностям с учетом требований работодателей. Обеспечение учебного процесса современным оборудованием и материалами. Стимулирование повышения квалификации преподавателей

Отсутствие качественных материалов и комплектующих российского производства Использование импортных материалов и комплектующих. Проведение собственных инновационных разработок материалов и комплектующих, имеющихся в инженерных центрах и вузах Стимулирование спроса на материалы и комплектующие за счет организации крупных производств по сборке готовой продукции. Целевая поддержка производств материалов, удовлетворяющих зарубежным стандартам и опережающих их

Недостаточное продвижение продукции на внешнем рынке Развитие сборочных производств за пределами РФ. Сертификация продукции на соответствие международным стандартам. Модификация продукции с учетом особенностей внешних рынков Упрощение возмещения НДС при экспорте. Предоставление госгарантий по кредитам, компенсация процентной ставки. Политическая поддержка интересов компаний за рубежом

Важнейшей задачей государственной политики в целях стимулирования развития обрабатывающей промышленности дожно стать развитие российского производства современных промышленных материалов на основе имеющегося сырья и новых технологий, в частности канотехнологий. Это, в свою очередь, требует государственной поддержки национальных производств промышленных материалов и комплектующих, которая обеспечивала бы возможность функционирования при текущих объемах спроса на продукцию.

V Повышение конкурентоспособности производства автокомпонентов

Одним из направлений повышения конкурентоспособности является тщательный учет специфики ведения бизнеса в российских условиях. Центр внимания управленческих инициативах следует перенести на решение проблем инновационной активности, бенчмаркинга, логистики, качества. К ключевым направлениям совершенствования бизнес-процессов взаимодействия поставщиков и автосборочных заводов относятся:

- поставки по системе "Just-In-Time";

- применение принципов концепции "Lean Production";

- многоуровневая система поставок - сборка из крупных сборочных модулей;

- получение ресурсов у местных поставщиков;

- широкое применение функциональных информационных технологий логистики;

- обязательное соблюдение стандартов качества.

Время, качество и гибкость - это одни из самых важных факторов логистического взаимодействия между производителями автомобильных комплектующих и автосборочными заводами. Они определяют возможности снижения общих затрат и конкурентное положение на рынке конечной продукции.

Наличие качественных комплектующих, поданых на конвейер точно в срок в нужном количестве - один из важнейших технологических факторов, определяющих развитие автомобильной промышленности. При взаимодействии предприятий-поставщиков и потребителей - автомобильных заводов, неизбежно происходит стокновение их интересов. Автомобильные заводы стремятся минимизировать свои совокупные расходы на комплектующие и компоненты, причем получить их в требуемом объеме, необходимого качества и точно вовремя, а поставщики - сбыть их как можно дороже и в наибольшем объеме. В связи с этим, приоритетными становятся вопросы устойчивых взаимовыгодных и стимулирующих партнерских отношений. В системе современного маркетинга для достижения этих целей в конце 70-ых годов XX века выделилась особая форма маркетинга - Маркетинг отношений, которую следует использовать и в России повсеместно.

В число приоритетных направлений в развитии автомобильной промышленности входят мероприятия по повышению качества российских автомобильных компонентов, внедрение международных стандартов и систем управления качеством; повышение качества, технического уровня и конкурентоспособности выпускаемой продукции на основе применения современных высококачественных автокомпонентов; привлечение к сотрудничеству, использование достижений и научно-технического потенциала ведущих мировых производителей

автомобильных компонентов; создание совместно с ведущими мировыми фирмами современных, технологически и экономически высокоэффективных производств компонентов для автомобильной промышленности России.

Несмотря на привлечение ведущих зарубежных компаний, к организации конкурентоспособных производств автокомпонентов на территории России пока отсутствует производство промышленных материалов. Это вынуждает производителей импортировать материалы и использовать российские мощности только в качестве сборочной площадки. При использовании имеющегося в России оборудования для производства автокомпонентов и сборки конечной продукции формируются допонительные проблемы ее качества.

Рост емкости рынка в России создает конкурентный рынок комплектующих, соответствующих критериям новой и новейшей конкурентоспособной продукции. Перенесение и открытие производств из других стран в России, полагаю, молено считать предпосыкой развития производства комплектующих, удовлетворяющих их потребности, а также обеспечения коммерческого успеха конечного производства при условии использования новейшей техники и технологий.

Развитие национального производства на уровне, удовлетворяющем оптимальные потребности в автомобильной технике, приведет к расширению его масштабов и потребует более эффективных форм и методов организации управления, размещения производственной и сетей сбыта, а также формирования новых партнерских отношений.

Кроме того, для сохранения конкурентных преимуществ организаций, производящих комплектующие изделия и готовую продукцию автостроения, необходимы соответствующие современности, стимулирующие условия, которые следует создавать в опережающем режиме по сравнению с возможностью конкурентов копировать имеющиеся.

Создавая и развивая сборочное производство по приводимой схеме функциональных связей в процессе перехода на инновационный путь развития, необходима организация пономасштабных консатинговых функций в любых, наиболее апробированных в мировой практике автостроения, организационных формах (для отрасли или подотрасли, входящих в системообразующие кластеры, альянсы машиностроения). Здесь важна организационная структура управления, обеспечивающая развитие производства комплектующих изделий на основе опережающих технологических, технических, организационно-управленческих инноваций, новых систем формирования партнерских отношений.

Ниже приведен один из вариантов предлагаемей схемы функциональных связей в воспроизводственном процессе автомобильной техники в условиях России.

Системный и ситуационный маркетинговый анализ организации автостроения (как непрерывный процесс)

Оценка конкурентоспособности конкретных видов продукции с Завершенным циклом производства и добавленной стоимостью

Углубленный научно-технологический анализ жизненного цикла готовой продукции и ее инновационного уровня

Разработка концепции вариантов потребностей в автомобильной технике и стратегического развития отрасли, подотраслей комплектующих изделий

Формирование банка инновационных идей; Обоснование инновационных систем конкретных изделий с использованием принципов бенчмаркинга по разработке конкурентоспособного автомобиля, комплектующих

Разработка инновационного проекта для выпуска инновационного продукта, соответствующего действующему и/или последующему за ним технологическому укладу

Решение логистических задач для производства и сбыта комплектующих

Организация конкурентоспособного производства комплектующих группового ассортимента

Размещение заказа и производство конкретных видов комплектующих по инновационному проекту на основе конкурсов, прямых договоров (контрактов) с устойчивыми партнерами

Логистика при производстве комплектующих

Сборочное производство готовой конкурентоспособной продукции на основе инновационного проекта

Логистика сбооочного производства

Формирова ние новых потребносте й на рынке

Логистика, сбыт, дилерская сеть Сбыт продукции, связи с покупателями Логистика сбыта и мекооптовых розничных продаж Совершенствование дилерской сети

Рисунок 4 - Схема функциональных связей в воспроизводственном процессе автомобильной техники на инновационной основе (разработана автором)

Развитие сборочного производства в России, в котором большую роль играют консатинговые структуры, позволяет решить многие проблемы инновационного развития, формирующиеся в условиях высокого уровня конкуренции на внутреннем рынке. Консатинговые структуры могут выпонить свои функции для организации сборочного производства, отдавая предпочтение, поиску их устойчивого конкурентного преимущества, используя систему бенчмаркинга.

Ориентируясь на инновационное развитие на базе принципиально новых эффективных технологий; проектирование необходимых видов новой продукции; методы организации производства; стимулирование сбыта; консатинговые структуры предотвратят угрозы банкротства из-за неподготовленности рынка воспринять новшества, а также технические или технологические недоработки в отдельных новых комплектующих изделий, и воспонят отсутствие опыта тиражирования инноваций у производственных структур.

Конкурентоспособное национальное автомобилестроение предполагает системную организацию взаимосвязанных отраслей, подотраслей, товаропроводящих систем и сетей. Оно базируется на комплексном развитии производства комплектующих изделий; сборочном производстве; оптовой, мекооптовой и розничной реализации готовых автомобилей; торговле автокомпонентами; послепродажном сервисном обслуживании автомобилей и оказании услуг по утилизации техники, вышедшей из потребления. Система ориентирована на конечного потребителя, так хазе решающее большинство собственников автомобилей выбирают не только удобство и комфорт по доступной им цене, но также и те автомобили, которые меньше всего нуждаются в послепродажном обслуживании и требуют минимальных расходов, связанных с его эксплуатацией и техническим обслуживанием, а главное имеют гарантированное качество. Изучение мнения потребителей по вопросам предпочтения, отдаваемого при покупке тем или иным видам автомобильной продукции, показало, что названные выше характеристики остаются стабильными.

Выводы и предложения

1. Национальные автомобилестроители России изначально были и, в основном, остаются вертикально интегрированными, а индустрия специализированных поставщиков автомобильных компонентов находится в стадии развития. В результате перехода к открытой рыночной системе организационно не сформирован комплекс автомобильного машиностроения.

2. Российское таможенное законодательство по развитию автомобильной индустрии слабо стимулирует приоритеты национального производства. Оно отличается громоздкостью и отсутствием ясности. Целесообразно профессионально пересмотреть применение действующего положения с целью не только увеличить приток инвестиций, но и стимулировать экспорт.

3. Западные производители автокомпонентов, как правило, выходят на российский рынок по собственной инициативе, эпизодически и сопровождая своих западных клиентов (производителей). Позиции перспективных российских партнёров по совместным предприятиям относительно открытого рынка являются следующим по значению нерешенными вопросами. Условия, предлагаемые Федеральными и местными органами управления очень важны и не дожны быть отстраненными от отраслевых.

4. Существующие отдельные российские и зарубежные предприятия общей численностью, не превышающие двадцати единиц, не в состоянии обеспечить производителей необходимой номенклатуры комплектующих, тем более для совершенно разных конструкций моделей автомобилей. Даже сам перечень основных позиций комплектующих, локализованных в зарубежных автомобилях российской

сборки, показывает явную ограниченность существующей высокотехнологичной производственной базы.

5. С использованием математической модели, подтверждается зависимость емкости рынка автокомпонентов от емкости рынка автомобилей и платежеспособности населения России. При формировании проектов и программ консолидированного развития автотракторостроения в кластерах и альянсах, конечной и промежуточной продукции целесообразно производить расчеты потребностей в производстве.

6. Из-за низкого уровня платежеспособности и, как следствие уровня удовлетворенных потребностей на автомобильные запчасти, появилась проблема контрафактной продукции в России. При условии наличия такого сегмента рынка переход в учитываемый (легальный) сегмент производств-аналогов может способствовать повышению качества комплектующих и росту поступлений налогов в бюджет, снизит риски, образующиеся в процессе эксплуатации техники.

7. Исходя из потребностей и спроса, целесообразно расширить до оптимального уровня производство, используя опыт Китая в обеспечении сельского населения современной техникой. Это позволит: во-первых, развить производство, как автомобилей, так и автокомпонентов; во-вторых, обеспечить допонительные рабочие места в наукоемком производстве; в-третьих, решить одну из важнейших социальных задач - закрепления населения в аграрных районах.

Важную роль для регионального развития может сыграть локализация производства в кластерах.

Основные результаты диссертации отражены в следующих опубликованных работах:

1. Шарян Э.Г. Российский рынок автокомпонентов. Состояние и перспективы / Автомобильная промышленность, № 2, 2009, 0.25 п.л. (Журнал рекомендован ВАК).

2. Шарян Э.Г. Конкурентоспособность отечественных производителей автокомпонентов в условиях глобальной среды / Автомобильная промышленность, № 9,2009, 0.5 п.л. (Журнал рекомендован ВАК).

3. Шарян Э.Г. Альтернативы развития рынка автокомпонентов в России / Объединенный научный журнал, № 4,2009, 0.25 п.л.

4. Шарян Э.Г. Перспективы развития рынка автокомпопентов в России / Федерация, № 2,2009, 0.31 п.л.

5. Шарян Э.Г. Анализ и оценка рынка автокомпонентов в России/ Материалы Международной конференции и российской научной школы "Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий, часть 2. - Сочи, 2008, 0.25 п.л.

6. Шарян Э.Г. Проблемы контрафактной продукции на рынке автокомпонентов и меры по ее решению / Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития. VI Всероссийская научно-практическая конференция по направлению Инновации и проблема повышения качества: сборник статей. - Пенза: РИО ПГСХА, 2008, 0.25 п.л.

7. Шарян Э.Г. Конкурентоспособность производителей автокомпонентов в России / Сборник научных трудов, Международный научный симпозиум

Автотракторостроение - 2009, 65-я Мезвдународная научно-техническая конференция ААИ Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров, секция Конкурентоспособность и инновации в автотракторостроении. - Москва: МГТУ МАМИ, 2009, 0.37 п.л.

8. Шарян Э.Г. Сбыт автомобильных компонентов / Современный маркетинг: тенденции, проблемы и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция, секция Организационно-управленческие проблемы формирования служб маркетинга в современной компании: сборник статей. - Вогоград, 2009, 0.31 п.л.

Шарян Эмма Грачовна

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России (отраслевой аспект)

Подписано в печать л Заказ э-г?(- од Тираж 120

Бумага типографская Формат 60x90/16

МГТУ МАМИ, 107023, г. Москва, ул. Б. Семеновская, д. 38

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шарян, Эмма Грачовна

Введение

Глава 1 Методологические основы стратегического развития национального рынка автокомпонентов

1.1 Принципы, методы организации производства и сбыта 14 автокомпонентов и автомобилей в условиях планово-централизованной системы хозяйствования

1.2 Особенности используемых принципов, методов формирования и 22 развития производства автокомпонентов и автомобилей в период смены общественно-экономической формации в России

1.3 Борьба с контрафактной продукцией на национальном рынке 36 автокомпонентов

Глава 2 Организационно-экономические особенности национального рынка автокомпонентов в первом десятилетии XXI века

2.1 Структура национального рынка автокомпонентов

2.2 Локализация производства автокомпонентов

2.3 Организационные структуры сбыта автомобильных компонентов

Глава 3 Пути и направления развития национального 101 рынка автокомпонентов

3.1 Обоснование стратегии развития рынка автокомпонентов на основе 103 сложившихся тенденций

3.2 Оптимизация государственного регулирования развития 119 автомобильной промышленности России в кризисный и посткризисный периоды

3.3 Цели и задачи повышения конкурентоспособности национального 132 производства автокомпонентов

Диссертация: введение по экономике, на тему "Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России"

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, значительно влияющая на решение экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем в любой индустриально развитой стране. Особую роль играет автомобильная промышленность в кризисных ситуациях. Для России она может решить особенно важную посткризисную задачу Ч прекращение двадцатилетнего этапа деиндустриализации экономики. Это обусловлено особенностями автомобилестроительного производства с его масштабностью, массовостью, высоким уровнем кооперации с другими отраслями промышленности. При этом во всем комплексе финансово-экономических, организационно-технических, технологических задач, стоящих перед автомобилестроением, главной, обобщающей задачей является повышение научно-технического, технологического, инновационного уровней и на этой основе - конкурентоспособности выпускаемой продукции.

Производство автомобильных компонентов играет особую роль в автомобилестроении. Индустрия автокомпонентов объединяет производителей самых различных изделий: от сидений, элементов шасси, колесных дисков, дверных ручек, стекол, пластиковых элементов и заканчивая коробками передач, сложными электронными узлами, а сегодня и системами навигации, мобильной связи и мультимедиа. Сегодня для сборки легкового автомобиля необходимо более 800 узлов, насчитывающих свыше 10 тысяч деталей.

В советский период развитие производства автомобилей и автокомпонентов осуществлялось в рамках централизованной системы управления и планирования. Верховный Совет СССР утверждал догосрочные и пятилетние планы развития (с годовой разбивной), которые на стадии разработки проектов увязывались с потребностями и ресурсами Госпланом и Госснабом СССР. Государственные органы управления составляли и утверждали планы производства, которые дожны были выпонять предприятия. Государство непосредственно принимало участие в управлении всеми предприятиями, контролировало производство и распределение продукции, что сужало систему рыночных отношений и, следовательно, конкуренцию. Значительная часть товарной массы носила дефицитный характер. Покупательные фонды превышали товарное предложение. С распадом СССР, обновление производственных программ российских автомобильных заводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы, чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, а также морального старения и физического износа производственных мощностей.

С распадом СССР продажа зарубежных марок автомобилей из года в год увеличивалось, чтобы закрепиться на российском рынке иностранные производители начинают разворачивать сборочное производство автомобилей на территории РФ. Их деятельность ставит развитие автомобильной промышленности России в зависимость от иностранного капитала, а также от импорта автокомпонентов, что в определенной- степени содействует обострению проблемы экономической безопасности страны.

Рост импорта автокомпонентов в Россию для автосборочных производств становится возможным не столько с желанием зарубежных производителей автокомпонентов увеличить объемы своих продаж, сколько с острым дефицитом качественной продукции национального производства. По существу качество автомобильной техники, низкая ее конкурентоспособность в условиях открытого рынка становится ключевой проблемой автомобильной промышленности в процессе смены общественно-экономической формации в России. Подобного рода трудности также непосредственно затрагивают рынка автозапчастей, предназначенных для послепродажного обслуживания и ремонта парка легковых автомобилей России, рынка, растущего еще большими темпами, чем рынок комплектующих для массового конвейерного производства.

Как результат в последние годы все преимущества растущего рынка использовали, прежде всего, импортеры легковых автомобилей и автомобильных компонентов, тогда как доля российских производителей непрерывно снижалось. Исходя из этой тенденции, очевидны для национальной автомобильной промышленности два варианта развития: первый прогнозируемый много милиардный оборот автомобилей и вытекающий из него растущий спрос на автокомпоненты будет использован для развития внутреннего производства; второй - большая часть рынка будет отдана импорту.

Исходя из экономической целесообразности, государство выступило за развитие национального производства. Уступить перспективный рынок иностранным компаниям, значит, во-первых, потерять большие объемы прибыли, а, следовательно, и сократить поступления в доходную часть бюджета; во-вторых, способствовать развитию зарубежной промышленности, являющиеся прямым конкурентом национальному производителю; в-третьих, способствовать обострению социальной проблемы в российском обществе, поскольку сокращение производства ведет к уменьшению количества рабочих мест в стране; в-четвертых, содействовать деиндустпиализации собственного национального хозяйства, уничтожая технически и технологически сложное производство, которое по мере развития инноваций становится все более наукоемким; в-пятых, лишить значительную часть молодежи получить технико-технологическую профессию, и многие другие общественные потери.

Правительство России учитывает общественные потери, вызванные спадом производства в промышленности. Требования по локализации комплектующих для сборочных автомобильных производств в режиме промышленной сборки, предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию автокомпонентов из местных источников.

Основная цель современной государственной стратегии развития национальной автотракторной промышленности заключается в стимулировании процесса импортозамещения с целью создания собственной автокомпонентной базы, а также трансфер технологий и повышении конкурентоспособности продукции на мировом и внутреннем рынке.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью:

- во-первых, сократить разрыв в технологическом и инновационном уровне развития национальной продукции автостроения с зарубежными аналогами, так как он сдерживает повышение научно-технического уровня продукции и решение отраслевой проблемы конкурентоспособности;

- во-вторых, интенсивно развивать сегмент автомобильной отрасли машиностроения, повышая степень удовлетворения потребностей на национальном рынке на основе выпуска конкурентоспособной продукции собственного производства; в-третьих, поднять конкурентные позиции производства автокомпонентов, сформировав для этого необходимые организационные структуры, объединенные единством целей со сборочным производством.

Важным этапом в осуществлении* государственной промышленной политики, можно считать стимулирование производственной деятельности, которому посвящено Постановление № 166 от 29.03.2005 года Правительства Российской Федерации, где в качестве основного направления повышения научно-технического уровня рассматривалось производство автокомпонентов. В последующем названная направленность в государственной промышленной политике подтверждена принятыми антикризисными мерами в течение 20082009 года (по сентябрь 2009 года).

Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы организуют сборочное производство автомобилей на ее территории. Основная часть автокомплектующих на конвейер ввозится из-за рубежа, что ставит развитие автомобильной> промышленности России в прямую зависимость от импорта автокомпонентов, что обуславливает необходимость ускоренного и наиболее эффективного решения вопросов развития национального производства.

Степень научной разработанности вопросов, исследуемых в диссертации. Вопросы формирования и развития производства в отраслях машиностроения нашли достаточно поное отражение в печати. В трудах российских и зарубежных специалистов рассмотрены различные аспекты развития мирового и национального автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития российской промышленной базы по производству автокомпонентов, предназначенных для сборки автомобилей на предприятиях иностранных и российских производителей, а также автозапчастей для послепродажного обслуживания автомобильного парка страны.

При исследовании изложенных вопросов основное внимание целесообразно уделять поискам путей совершенствования управления предприятиями, отраслями, комплексами по производству автокомпонентов; исследованию основных направлений их функционирования в условиях гиперконкуренции, а также воспроизводству качественно новой производственно-технической, технологической базы.

Основная цель диссертации обосновать целесообразность и эффективность создания консолидированного производства автокомпонентов,в России на принципах альянса, кластеров машиностроения, новых партнерских отношений, характерных для нового этапа развития автомобильной промышленности и разработать методику научно-обоснованной ассортиментной специализации, позволяющей удовлетворять потребности сборочного производства в конкурентоспособных комплектующих для устойчивого развития в рыночной среде. За последнее десятилетие (1998-2008 гг.), на территории Российской Федерации открыли свои предприятия более двадцати иностранных автопроизводителей. Однако при росте объемов выпуска продукции иномарок, большинство автокомпонентов для их сборки импортируется из-за рубежа, что свидетельствует о потребности приоритетного развития национального производства.

Для достижения цели диссертационного исследования решались следующие задачи:

- оценки объема и структуры потребностей, формирующихся на национальном рынке автокомпонентов;

- степени воздействия рынка автокомпонентов на развитие автомобильной промышленности в целом;

- разработки стратегии развития рынка автокомпонентов;

- обоснование направлений модернизации производства автокомпонентов, методов и уровней государственного регулирования развитием нового производства в машиностроении на конкурентной основе;

- направления развития партнерских отношений для привлечения новейших мировых технологий производства автокомпонентов в сборочное производство;

- обоснование, рекомендаций по применению социально ориентированных партнерских отношений в рыночных условиях.

Объектом. исследования являются отрасль автомобильной промышленности в целом и предприятия, производящие автокомпоненты в условиях конкуренции и удовлетворяющие спрос на них, как для автомобилей национального, так и для иностранного производства.

Предметом исследования являются отношения между производителями, поставщиками, потребителями автокомпонентов, направления совершенствования государственного регулирования в автомобильной промышленности, а также ее развитие в условиях мировой конкуренции и инновационного развития в посткризисный период.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования приняты научные труды российских и зарубежных авторов в области развития предпринимательства в автомобильной промышленности: Курганова В.М., Иванова Е.А., Пилипенко И.В., Шеффи Й., Пелих А.С., Путятина JT.M., Осипова Ю.И., Миронова М.Г., Годсби Т., Портер М., Рубин Ю.Б., Хейл Т., Берндт Э., Баранчеев В.П., Друкер П., Эванс Д., Шестопал Ю.Т., Спивак В.А. Объединения автопроизводителей России (ОАР), Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ), нормативно-правовые акты законодательных и испонительных органов государственного управления на федеральном и региональном уровнях, а также разработки ведущих научно-исследовательских институтов.

Информационной базой исследования послужили материалы Федеральной службы государственной статистики (Росстат), Министерства промышленности и торговли России, Министерства экономического развития РФ, официальные публикации Правительства РФ, Сборник научных трудов Международного научного симпозиума Автотракторостроения - 2009, данные отчетности научно-исследовательских организаций, а также материалы периодических изданий и глобальной сети Интернет.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается:

- в определении степени воздействия рынка автокомпонентов на развитие автомобильной промышленности. Установлены параметры его емкости для сборки автомобилей национального производства, его сегменты, а также потребности в сырье и материалах для сборки. Определен потенциал прироста наукоемких рабочих для развития сборочного производства и комплектующих с использованием регрессионной модели;

- разработана стратегия развития рынка автокомпонентов, базирующаяся на приоритете национального производства; ликвидации технологического разрыва со странами традиционными производителями, лидирующими на рынке;

- обоснованы направления модернизации производства автокомпонентов на основе роста устойчивого конкурентного преимущества (рыночная сила), а также конкурентоспособное производство, коррелирующееся с уровнем платежеспособности. Выявлены возможные конкурентные преимущества на основе стратегического планирования развития производства комплектующих;

- предложены перспективные направления согласованных действий государства и бизнеса для развития национального сборочного производства и государственного регулирования развитием нового производства, на конкурентоспособном уровне;

- обобщена практика развития партнерских отношений для привлечения новейших технологий в производство автокомпонентов и сборочное производство на основе принципов маркетинга отношений.

Личное участие автора в полученных научных результатах, изложенных в диссертации, заключается в следующем:

- в обосновании экономической целесообразности снижения высокого уровня зависимости развития российской автомобильной промышленности от импорта комплектующих изделий;

- в разработке методических рекомендаций по' стимулированию совместного производства автокомпонентов на территории-'России с другими странами, лидерами в производстве конкурентоспособной продукции автомобилестроения;

- в оценке результативности мер государственного регулирования развития российской автомобильной промышленности и стимулирования рынка автокомпонентов в предкризисный, кризисный и посткризисный периоды;

- в построении математической модели определения зависимости емкости рынка автокомпонентов от емкости рынка автомобилей и платежеспособности населения России;

- в выявлении тенденции развития автомобильной промышленности и направлений ее интеграции с производством автокомпонентов.

Практическое значение диссертации. Рекомендации и методики, разработанные в диссертации, могут быть использованы для повышения качества и научно-технического уровня продукции, эффективного развития рынка в условиях конкуренции. Новые научные разработки И' положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении лекций, при проведении семинаров по дисциплинам Рынок автомобилей и тракторов, Менеджмент на машиностроительных предприятиях, Маркетинг,

Национальный рынок, Антикризисное управление в Московском государственном техническом университете МАМИ и других технических вузах.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные научные результаты диссертации апробировались на заседаниях кафедры Маркетинг и менеджмент Московского государственного технического университета МАМИ. По теме диссертации опубликованы восемь научных статьей общим объемом 2,5 п.л., в том числе в двух реферируемых и рекомендуемых ВАК журналах.

Апробация результатов исследования проведена в ООО МС моторе, ООО ДЭМ АВТО. Результаты исследования переданы ООО Кунцево Авто Трейдинг для пользования.

Структура и объем диссертации определены целью и поставленными задачами исследования. Диссертация содержит 164 страницы; состоит из введения, трех глав, включает 14 таблиц, 39 рисунков, заключения, списка использованных информационных источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шарян, Эмма Грачовна

Заключение

Российская отрасль производства автокомпонентов приближается к ответственному этапу. Появление новых российских моделей и перспективы массового появления иностранных производителей на российском рынке требуют расширения спектра производимых компонентов. Новые инвесторы колеблются из-за неуверенности в вопросах спроса на новые модели и других местных условий. Данная работа предназначена для разработки новых взглядов на пути решения поставленных задач.

1. Национальные автомобилестроители России изначально были и, в основном, остаются вертикально интегрированными, а индустрия специализированных поставщиков автомобильных компонентов находится в стадии развития. В результате перехода к рыночной системе не сформирован организационный комплекс автомобильного машиностроения.

2. Российское таможенное законодательство по развитию автомобильной индустрии слабо стимулирует приоритеты национального производства. Оно отличается громоздкостью и отсутствием ясности. Целесообразно профессионально пересмотреть применение действующего положения с целью не только увеличить приток инвестиций, но и стимулировать экспорт.

3. Западные производители автокомпонентов, как правило, выходят на российский рынок по собственной инициативе, эпизодически и сопровождая своих западных клиентов (производителей). Позиции перспективных российских партнёров по совместным предприятиям относительно открытого рынка являются следующими по значению нерешенными вопросами. Условия, предлагаемые Федеральными и местными властями очень важны и не дожны быть отстраненными от отраслевых.

4. Существующие отдельные российские и зарубежные предприятия, общей численностью не превышающие двадцати единиц, не в состоянии обеспечить производителей необходимой номенклатуры комплектующих, тем более для совершенно разных конструкций моделей автомобилей разных марок. Даже сам перечень основных позиций комплектующих, локализованных в зарубежных автомобилях российской сборки, показывает явную ограниченность существующей на российской территории высокотехнологической производственной базы.

5. С использованием математической модели, подтверждена зависимость объема рынка автокомпонентов от объема рынка автомобилей и платежеспособности населения России. При формировании проектов и программ консолидированного развития автотракторостроения в кластерах и альянсах, расчеты потребностей в производстве конечной и промежуточной продукции целесообразно производить расчеты потребностей в производстве.

6. Из-за низкой' платежеспособности и, как следствие, удовлетворенного спроса на автомобильные запчасти, появилась проблема контрафактной продукции в- России. При условии данного сегмента рынка перехода в учитываемый (легальный) сегмент производств-аналогов повысится качество' комплектующих, возрастут поступления налогов в бюджет, снизятся риски, образующиеся в процессе эксплуатации машин.

7. Исходя из спроса, целесообразно производство расширить до оптимального уровня удовлетворения-потребностей. Это позволит: во-первых, развить производство как автомобилей, так и автокомпонентов; во-вторых, обеспечить допонительные рабочие места в наукоемком производстве; в-третьих, решить одну из важнейших социальных задач Ч закрепления населения в аграрных районах. При этом важную роль для регионального развития может сыграть локализация производства в кластерах.

8. Успешное развитие национального автомобилестроения невозможно без системной организации четырех взаимосвязанных отраслей (товаропроводящих систем и сетей):

- производства комплектующих изделий;

- сборка, производства и реализации автомобилей;

- торговли автокомпонентами;

- сервисного обслуживания автомобилей.

Т.к. потребитель выбирает не только удобство и комфорт по доступной ему цене, но так, же выбирает те автомобили, которые меньше всего предоставляют хлопот и расходов, связанных с его эксплуатацией и обслуживанием.

9. На автозаводах все чаще стакиваются с попытками поставок контрафактных и фальсифицированных автокомпонентов как в сервисно-сбытовую сеть, так и на главный конвейер. Общая масса контрафактных, фальсифицированных запчастей, реализуемых на рынке, составляет милиарды рублей. Помимо финансовых потерь производителя от контрафактной продукции, производитель и потребитель подвергаются- угрозе безопасности использования автотранспортного средства с контрафактными запасными частями, а государство недополучает налоговые поступления.

10. Существует также ряд альтернативных путей выхода на российский рынок: от получения лицензии до открытия нового предприятия "с нуля" (зелёное поле). В промежутке находятся предприятия по конверсии (коричневое поле) и разные виды совместных предприятий. Иностранные предприниматели дожны быть в курсе особых процедур, необходимых для-заключения договоров и контрактов в России. Создание привлекательных Web-страничек могло бы быть первым шагом в соединении заинтересованных сторон.

11. Улучшение инвестиционной привлекательности производства автокомпонентов для национальных производителей возможно через осуществление следующих мер государственного регулирования: поддержка инициатив национальных производителей по созданию производств автокомпонентов на территории России;

- предоставление льготных и беспроцентных кредитов, гарантий под кредиты;

- льготное налогообложение и другие послабления;

- предоставление скидок на землю;

- льготные схемы лизинга оборудования;

- субсидии и премии, а также гранды за каждое вновь созданное рабочее место;

- поощрение деятельности предприятий, направленной на приобщение к новейшим технологиям мирового автопрома;

- привлечение зарубежных управленцев Ч носителей знаний и международного опыта управления в автомобильной промышленности;

- поддержка инициатив зарубежных компаний по поиску партнеров среди российских предприятий;

- помощь в установлении взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными и российскими партнерами (поставщиками и заказчиками);

- поощрение развития локального производства материалов и субкомпонентов для обеспечения потребностей местных производителей автокомпонентов;

- содействие в обучении персонала;

- создание единой отраслевой информационной базы и обеспечение доступа к ней;

- организация выставок и семинаров, в том числе на льготных условиях;

- осуществление мер по ведению автокомпонентного бизнеса в поном соответствии с российским законодательством, которые позволят поставить в одинаковые условия всех участников рынка.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шарян, Эмма Грачовна, Москва

1. Нормативно-правовые документы

2. Указ Президента Российской Федерации О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной от 05 февраля 1998 г. № 135

3. Постановление Правительства Российской Федерации Об освобождении от обложения таможенной пошлиной отдельных товаров (оборудования, включая комплектующие и запасные части к нему) от 14 октября 2003 г. № 626

4. Постановление Правительство Российской Федерации О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки от 29 марта 2005 г.166

5. Постановление Правительства Российской Федерации О внесение изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки от 16 сентября 2006 г. №566

6. Системы менеджмента качества ISO 9001:2000 или российского государственного стандарта ГОСТ Р. ИСО 9001-2001

7. Системы менеджмента качества ИСО/ТУ 16949 для автомобильной отрасли

8. Сертификация ISO 14000 международный стандарт по созданию системы экологического менеджмента

9. Диссертации и авторефераты

10. Беркович О.Д. Повышение конкурентоспособности отечественного автомобилестроения на основе использования постпродажного ресурса в условиях низкой платежеспособности населения: автореф. к.э.н. М., 2004. -24 с.

11. Брыксина В.В. Управление конкурентоспособностью на предприятиях промышленности: дис. к.э.н. М., 2005. Ч 191 с.

12. Грибов Е.А. Конкурентоспособность в автомобильном машиностроении и пути ее повышения: дис. к.э.н. -М., 2001. 189 с.

13. Звекова Е.А. Совершенствование управления процессом обеспечения качества продукции на машиностроительном предприятии: дис. к.э.н. М., 2006. - 192 с.

14. Кунижев М.А. Методы государственного регулирования деятельности предприятий промышленности: дис. к.э.н. -М., 2002. 148 с.

15. Омарова З.Ю. Импортозамещение на российском рынке автомобильных деталей для легковых автомобилей: автореф. к.э.н. Ч М., 2007. Ч 19 с.

16. Плотников М.А. Менеджмент качества в автомобильном производстве на основе клиентоориентированного подхода: дис. к.э.н. Ч М., 2007. Ч 182 с.

17. Сокологорский B.C. Теоретические и методологические основы построения модели системы управления автомобилестроительной отраслью: дис. к.э.н. М., 2002. - 135 с.

18. Сорокина Г.П. Повышение конкурентных возможностей российского автомобилестроения: дис. к.э.н. Ч М., 2002. 162 с.

19. Юшкевич А. А. Повышение конкурентоспособности промышленных предприятий на основе инновационных процессов управления качеством продукции: дис. к.э.н. М., 2005. - 191 с.

20. Книги, монографии и справочники

21. Абрамович А. Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР. М.: 1958

22. Адлер Ю.П., Шпер B.JI. Шесть сигм: еще одна дорога, ведущая к храму // Методы менеджмента качества. 2000. - №10

23. Амосенок Э.П., Бажанов В. А., Веселая Л.С., Соколов А.В. Машиностроение как доминанта в инновационных процессах / под ред. Г.М.

24. Мкртчяна, B.A. Бажанова. Новосибирск: Издательство ИЭОПП СО РАН, \ 2008.- 156с.

25. Аналитика ООО Стратегика, итоги 2007-2008 гг.

26. Аналитическое агентство АВТОСТАТ , 2006-2008 гг.

27. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. М.: ТК Веби, Издательство проспект, 2007. Ч 432 с.

28. Базилевич А.И. Инновационный менеджмент предприятия: учеб. пос./ А.И. Базилевич/ А.Н. Асаул. СПб: АНО ИПЭВ, 2008. - 606 с.

29. Балашов А.П. Основы менеджмента: Учеб. пособ. Ч М.: Вузовский учебник, 2009. 288 с.

30. Баранников А.Ф. Теория организации: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 700 с.

31. Баранчеев В.П. Управление инновациями; учебник/ В.П. Баранчеев, Н.П. Масленникова, В.М. Мишин. М.: Высшее образование, Юрайт. Издат, 2009. -711 с.

32. Белобрагин В.Я. Основы технического регулирования: учебное пособие. 2-е издание, исправленное и допоненное. М.: РИА Стандарты и качество2008. 424 с.

33. Берндт, Эрнст Роберт. Практика эконометрики: классика и современность: Учебник / Пер. с анг. под ред. С.А. Айвазяна / Э.Р. Берндт. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. 863 с.

34. Бобылева А.З. Финансовый менеджмент: проблемы и решения: учеб. пособ. 2-е изд. - М.: Издательство Дело АНХ, 2008. - 336 с.

35. Бузукова Б. Закупки и поставщики. Курс управления ассортиментом в рознице / Под ред. С. Сысоевой. СПб.: Питер, 2009. - 432 с.

36. Веснин В.Р. Менеджмент: учеб. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Проспект,2009.-512 с.

37. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: учебник/ Виханский О.С., Наумов А.И. М.: Экономисту 2008. - 288 с.

38. Гаврилов Д.А. Управление производством на базе стандарта MRP II. 2-е изд. СПб.: Питер, 2008. - 432 с.

39. Галицкая С.В. Деньги. Кредит. Финансы: учеб. пос./ С.В. Галицкая. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЭКСМО, 2009. - 736 с.

40. Гапоненко Т.В. Управленческие решения: учеб. пособ./ Т.В. Гапоненко. Ч Ростов н/Д: Феникс, 2008. 284 с.

41. Гемба кайдзен: Путь к снижению затрат и повышению качества / Масааки Имаи: Пер. с анг. М., 2005

42. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник 2-е изд. Ч М.: Банки ибиржи, ФНИТИ, 1995

43. Годсби Т. Бережливое производство и 6 сигм в логистике: Руководство по оптимизации логистицеских процессов / Томас Годсби , Роберт Мартиченко: перевел с анг. Т.О. Ежов. Ч Минск: Гревцов Паблишер, 2009. -416 с.

44. Грэхем Бенджамин, Цвейг Джейсон. Разумный инвестор: Пер. с анг. Ч М.: Издательский дом Вильяме, 2009. Ч 672 с.24. Данные ГИБДД

45. Дежина И.Т. Государственное регулирование науки в России/ И.Т. Дежина/ под ред. Н.И. Ивановой. М.: Магистр, 2008. - 430 с.

46. Динерштейн М. А., Кацура П. М. Задачи и перспективы развития автомобильной промышленности СССР в 1966Ч1970 гг. М.: 1967

47. Друкер, Питер Ф. Бизнес и инновации.: Пер. с анг. М.: ООО И.Д. Вильяме, 2009. - 432 с.

48. Друкер, Питер Ф. Задачи менеджмента в XXI веке.: Пер. с анг.: Учебное пособие. М.: Издательский дом Вильяме, 2007. - 288 с.

49. Друкер, Питер Ф. Менеджмент: задачи, обязанности, практика.: Пер. с анг. М.: ООО И.Д. Вильяме, 2008. - 992 с.

50. Друкер, Питер Ф. Практика менеджмента.: Пер. с анг.: Учебное пособие. М.: Издательский дом Вильяме, 2009. - 400 с.

51. Душанич Т., Душанич Й. Экономика переходного периода. М.: Институт международного права и экономики, 1996

52. Журнал Автомобильная промышленность, 2007, 2008

53. Журнал Деловая пресса, 2006-2008 гг.

54. Журнал Деловой АвтоКлуб, 2007-2008 гг.

55. Журнал За рулем, 2007-2008 гг.

56. Журнал Известия, 2007-2008 гг.

57. Журнал Финансовые Известия, 2007-2008 гг.

58. Журнал Эксперт, 2007-2008 гг.

59. Зинов В.Г., Лебедева Т.Я., Цыганов С.А. Инновационное развитие компании: управление интелектуальными ресурсами: учеб. пос./Под. ред. В.Г. Зинова. М.: Издательство Дело АНХ, 2009. - 248 с.

60. Иванова Е.А. Оценка конкурентоспособности предприятия: учеб. пособ. / Е.А. Иванова. Ростов н/Д: Феникс, 2008. - 298 с.

61. Кане М.М., Иванов Б.В., Корешков Б.В., Корешков В.Н., Схиртладзе А.Г. Системы, методы и инструменты менеджмента качества: Учебное пособие. Ч СПб.: Питер, 2009. 590 с.

62. Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика; учебник. 2-е изд., испр. И доп. -М.: ИД ФОРУМ: ИНФРА-М, 2008. 384 с.

63. Качалина Л.Н. Конкурентоспособный менеджмент. М.: Издательство Эксмо, 2006. - 457 с.

64. Климов С.М. Интелектуальные ресурсы организации. СПб.: ИВЭСЭП, Знание, 2000

65. Клинов В.Г. Мировой рынок машин, оборудования и технологий. Тенденции развития и особенности формирования конъюнктуры и цен: учеб. пособ. М.: МГИМО - Университет МИД России, 2005. - 148 с.

66. Ковалов В.В. Основы теории финансового менеджмента: учеб.- практ. пособ. М.: Просперт, 2009. - 544 с.

67. Козырев А.Н., Макаров В.Л. Оценка стоимости нематериальных активов и интелектуальной собственности. М.: РИЦ ГШ ВС РФ, 2003

68. Колесников Ф. А. Автомобилестроение в капиталистических странах. -М.: 1966

69. Коноплев С.П. Управление качеством. Учебное пособие. Ч М.: ИНФРА-М, 2009. 252 с.

70. Котлер Ф., Келер K.JI. Маркетинг менеджмент: пер. с англ. 12-е изд. -СПб: Питер, 2009. - 816 с.

71. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. Ч 2-е изд. перераб. и доп. / И.И. Кретов, К.В. Садченко; Академия внешней торговли. Ч М.: Дело и Сервис, 2006. 256 с.

72. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. Ч 2-е изд., перераб. и .доп. Ч М.: Книжний Мир, 2009.-512 с.

73. Лапин Н.И. Теория и практика инновации: учеб. пособ./ Н.И. Лапин. М.: Университетская книга; Логос, 2008. Ч 328 с.

74. Леманн, Дональд Р. Управление продуктом. Учебник. / Д.Р. Леманн, Рассел С. Винер; пер. с анг. 4-е изд. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. -719 с.

75. Ломакин В.К. Мировая экономика 3-е изд. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. -671 с.

76. Любушин Н.П. Анализ финансового состояния оргонизации: учебное пособ. Н.П. Любушин. М.: Эксмо, 2007. - 256 с.

77. Малько А.В. Теория государства и права: Учеб. пособие. Ч М.: Юристъ, 2000

78. Мескон, Майкл X., Альберт, Майкл, Хедоури, Франклин. Основы менеджмента, 3-е изд.: Пер. с анг. -М.: ООО И.Д. Вильяме, 2008. 672 с.

79. Мильнер Б. Управление современной компанией: Учебник под ред. Б. Мильнера и Ф. Лииса. М.: ИНФРА-М, 2001

80. Мильнер Б.З. Управление знаниями. М.: ИНФРА-М, 2003

81. Министерство промышленности и энергетики РФ

82. Миронов М.Г., Загородников С.В. Экономика отрасли (машиностроение): учебник. М.:ФОРУМ: ИНФРА-М, 2008. - 320 с.

83. Михайлова М.Р. Бенчмаркинг Ч универсальный инструмент управления качеством // Методы менеджмента качества. Ч 2003. -№ 5

84. Монден Я. Тойота: методы эффективного управления. М.: 1989

85. Национальное агентство промышленной информации

86. Неруш Ю.М. Логистика: учеб. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ТК Веби, Издательство проспект, 2008. - 520 с.

87. Осипов Ю.И., Ершов А.Д., Клочков В.П., Кушунин Б.А. Управление качеством в машиностроении. Ч М.: Наука, 2009. Ч 399 с.

88. Оучи У. Методы организации производства: японский и американский подходы: Пер. с анг. / Науч. ред; Б.З. Мильнер и И.С. Олейник. Ч М.: Экономика, 1984

89. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России:: состояние и; перспективы. Ч М.: Альпина Паблишер, 2002. 252 с.

90. Попов С.Г. Внешнеэкономическая деятельность фирмы. Особенность менеджмента и маркетинга. Учеб. пос. Изд. 4-е, доп. - М.: Издательство Ось-89, 2009. -368 с.

91. Попова А.А. Менеджмент: практикум: учеб. пос./ А.А. Попова. Ростов н/Д: Феникс, 2008.-252 с.

92. Родьтгина Н.Ю. Организация и техника проведения внешнеторговых переговоров: учеб. пособ. / Н.Ю. Родьтгина. Ч М.: Экономистъ, 2007. Ч 160 с.

93. Ростовский Ю.М., Гречков В.Ю. . Внешнеэкономическая деятельность: учебник / Ю.М. Ростовский, В.Ю. Гречков. 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Магистр, 2008. -591 с.

94. Рубин Ю.Б. Теория и практика предпринимательской конкурентоспособности: учеб. / Ю.Б. Рубин. 7-е изд., перераб. и доп. - М.: Маркет ДС, 2008. - 608 с.

95. Сачко Н.С. Планирование и организация машиностроительного производства: учеб. пособ. Ч Минск: Новое знание, 2009. Ч 240 с.

96. Свинухов. В.Г. Таможенно-тарифное регулирование внешнеэкономической деятельности и таможенная, стоимость: учебник /В.Г. Свинухов.- М.: Экономистъ, 2005. 271 с.

97. Селифонов В. Я. Автомобильная промышленность СССР в 1959Ч1965 гг. М:: 1959

98. Сердюков А.Э., Вокова Е.С., Тарасевич А.Л. Налоги и налогообложение: Учебник. 2-е изд. - СПб.: Питер, 2008. - 704 с.

99. Спивак В.А. Управление персоналом: учеб. пособие / BiA. Спивак. Ч М.: Эксмо, 2009.-336 с.

100. Такер Роберт Б. Инновации как формула роста. Новое будущее ведущих компаний/ Пер. с анг. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2006. - 240 с.

101. Тарануха Ю.В. Теория отраслевых рынков /Ю.В. Тарануха; МГУ имени М.В. Ломоносова. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательство Дело и Сервис, 2009. - 320 с.

102. Таусенд Р. Секреты управления; или Как удержать компанию от подавления инициативы людей и снижения прибыли. Ч М., 1991

103. Фаминский И:П., Собельников Л.В., Пресняков В.Ю. Международные экономические отношения: Учебник/ Под ред. И.П. Фаминского. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Экономистъ, 2008. - 880 с.

104. Федеральная служба государственной статистики

105. Фостер Р. Обновление производства. М.: Прогресс, 1987

106. Хейл Тим. Разумное инвестирование = Smarter Investing: простые решения, дающие лучшие результаты / Тим Хейл; пер. с анг. А. Лисовский. -М.: Вотерс Клувер, 2009. 448 с.

107. Шестопал Ю.Т., Дорофеев В.Д., Шестопал Н.Ю., Андреева Э.А. Управление качеством: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2008. - 331 с.

108. Шеффи И. Жизнестойкое предприятие: как повысить надежность цепочки поставок и сохранить конкурентное преимущество / Иосси Шеффи; пер. с анг. -М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. Ч 301 с.

109. Шигаев А.И. Контролинг стратегии развития предприятия: учебное пособ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 351 с.

110. Эванс, Джеймс Р. Управление качеством. Учебное пособие / Джеймс Р. Эванс; пер. с анг. под ред. Э.М. Короткова; предисловие Э.М. Короткова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 671 с.

111. Экономический автомобильный журнал Автобизнес, итоги 2008 г.

112. Юкаева B.C. Управленческие решения: Учеб. пособ./ B.C. Юкаева Ч 4-е изд. Ч М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и Ко, 2009. Ч 324 с.

113. Якокка, JI. (с Новаком, У.) Карьера менеджера/ JT. Якокка (с У. Новаком); пер. с анг. С.Э. Борич. 3-е изд. - Мн.: Попурри, 2007. Ч 544 с.

114. Ackoff R.L. The Democratic Corporation. N.Y.: Oxford University Press, 1994

115. Dessler G. Human Management. 6 ed. New Jersey: Prentice Hall, 1994

116. Hodge B.S., William P. Antony, Lawrence M. Gales Organization Theory (a Strategic Approach). 5 ed. -N.Y.: Prentice Hall, 1996

117. Japanese and U.S. Industrial Association: Their Role in High-Technology Policymaking. Congressional Research Service. The Library of Congress. -Washington (D.C.),1991

Похожие диссертации

• Развитие производства автотранспортных средств в России в посткризисный период
• Развитие сети автодилерских центров как конкурентного преимущества сервисных систем автоконцернов на российском рынке услуг
• Управление антикризисными процессами в промышленно развитом регионе
• Совершенствование организационно-экономического механизма привлечения иностранных инвестиций в инновационное развитие региона
• Формирование приоритетных направлений инновационного развития экономики региона