Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Развитие производства автотранспортных средств в России в посткризисный период тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Даньшина, Виктория Александровна
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие производства автотранспортных средств в России в посткризисный период"

003487240

На правах рукописи

Даньшина Виктория Александровна

Развитие производства автотранспортных средств в России в посткризисный период

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2009

1 МЕН 2009

003487240

Работа выпонена на кафедре Маркетинг и менеджмент Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

Московский государственный технический университет МАМИ

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор, Соловьев Вячеслав Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Самойлович Вячеслав Григорьевич

кандидат экономических наук, доцент Чутчева Юлия Васильевна

Ведущая организация: ОАО Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта

Защита состоится л30 декабря 2009 года в 13 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д.212.140.03 при ГОУ ВПО Московский государственный технический университет МАМИ по адресу: 107023, г. Москва, ул. Большая Семеновская, д. 38, корпус Б, аудитория 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета МАМИ.

Автореферат размещен на сайте МГТУ МАМИ: www.raami.ru л27 ноября 2009 г. Автореферат разослан л27 ноября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного доктор экономических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность исследования и современность темы диссертации определяются тем, что в последнее десятилетие особенно ярко определилось отставание российского автомобилестроения от принятых мировых стандартов в области обеспечения требований по экологии, энергосбережению, безопасности, научно-техническому и технологическому уровню развития, проявившееся в потере позиций российских автопроизводителей на национальном и мировом рынках.

Первое десятилетие XXI века характеризуется глубокими трансформациями, происходящими в российском и мировом машиностроении на фоне усиления процессов глобализации, обострения конкурентной борьбы и всеобщего кризиса.

В связи с тем, что Россия является самой большой по территории страной мира решение транспортной проблематики представляет собой безусловный приоритет для динамичного развития страны. Транспорт играет существенную роль в обеспечении производственных и межрегиональных связей хозяйствующих субъектов и населения, в регулировании сферы обращения товаров, работ и услуг. Его ключевым сегментом является автомобильный, имеющий ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Вследствие отсутствия адекватной замены при перевозках многих видов грузов и пассажиров данный сегмент получил широкое распространение в мире, что подтверждается соответствующими объемами перевозок и значительными автотранспортными издержками в стоимости продукции. Массовое применение автотранспортных средств (АТС) повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации торговли и в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял глобальный характер.

С целью выхода на устойчивое конкурентоспособное развитие и сокращения имеющегося отставания автотранспортной отрасли от высокоразвитых стран необходимо, учитывая их тенденции, научно обосновать приоритетное национальное стратегическое направление, которое будет ориентировано на опережающее развитие отрасли. Его выработка предполагает участие государственных органов управления. Это позволит снизить риски потери экономической безопасности страны. В настоящее время инновационная экономика и инновационные технологии являются обязательными условиями для повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и жизнеспособности предприятий автомобильной промышленности. Кризис необходимо использовать как возможность для роста и завоевания новых позиций на рынке в посткризисный период.

Степень разработанности проблемы. В экономической литературе, периодической печати и Интернете представлено достаточное количество научных работ и монографий по вопросам развития автомобильной промышленности в России, в том числе, по повышению конкурентоспособности отрасли. Среди них можно выделить работы таких российских и зарубежных ученых, как Абакин Л.И., Алексеев Ю.А., Ботвинник A.B., Виноградов В.А., Высоцкий В.А., Годсби Т., Друкер П., Жихаревич Б.С., Жога A.B., Катанаев Н.Т., Кравцова В.И., Кушлин В.И., Портер М., Рожнова О.В., Смит А. Также опубликовано значительное число статей, проведены многоплановые конференции.

На сегодняшний момент наиболее проработанными являются разделы, связанные с историей автомобиля и производством продукции отдельными предприятиями отрасли. Акцент в существующих работах сделан на легковые автомобили, находящиеся в личном пользовании граждан. Незначительное внимание уделено рассмотрению вопросов развития автомобилестроения в условиях глобального кризиса и анализу коммерческого сегмента автомобильного транспорта (грузовым автомобилям и автобусам)1, несмотря на активное

' Официальный сайт Министерства транспорта России Ссыка на домен более не работаетp>

развитие производства коммерческих АТС в связи с ростом потребностей со стороны бизнеса и населения в последние годы в докризисный период. Подобные исследования, задающие целостное видение исторического процесса и освещающие процесс формирования и развития автотранспортной отрасли, в большинстве случаев, небольшие по объему, фрагментарные по тематике, существенно ограниченные региональными и хронологическими рамками. Отсутствие на текущий момент взаимодопоняющих работ, которые выделяли бы сегмент коммерческих автотранспортных средств как объект научного исследования, позволяет говорить о необходимости данного направления исследований.

В условиях всеобщего кризиса России необходима новая последовательная стратегия развития автомобильной промышленности на основе концепции, определяющей конкретные целевые ориентиры и задачи стратегического развития.

Целью диссертационного исследования является определение современных тенденций и аспектов развития производства автотранспортных средств и на их основе обоснование ключевого стратегического направления развития российского автотранспортного производства. Достижение поставленной цели определило постановку и решение задач исследования:

- определить темпы развития объемов и структурные составляющие производства коммерческих автотранспортных средств в России;

- провести сравнительный анализ современных аспектов и тенденций развития мирового и российского производства автотранспортных средств;

- рассмотреть развитие автотранспортной отрасли в условиях мирового финансово-экономического кризиса;

- изучить меры государственного регулирования и поддержки национального производства автотранспортных средств в кризисный период;

- обосновать и разработать ключевое стратегическое направление развития российского автотранспортного производства на основе выявленных тенденций и проблем производства АТС с целью усиления позиций на национальном и мировом рынках в посткризисный период.

Объектом исследования в диссертации принята автотранспортная отрасль и предприятия, занятые выпуском автотранспортных средств.

Предметом исследования являются экономико-организационные процессы автомобилестроения первого десятилетия XXI века, а также способы государственного регулирования конкурентоспособного развития отрасли.

Методология, информационная база и методы диссертационного исследования. Диссертационное исследование базируется на изучении трудов российских и зарубежных ученых и практиков в области организации и управления производством, стратегического и инновационного менеджмента, а также посвященные проблемам развития автомобильной промышленности.

В качестве источников исходной статистической информации в исследовании использованы данные, публикуемые периодическими изданиями, автомобилестроительными предприятиями, и материалы, представленные в Интернет. В диссертации учтены законодательные, нормативные государственные акты, программы и концепции Правительства Российской Федерации, результаты исследований, проведенные консатинговыми группами и другие материалы, касающиеся развития автомобильной промышленности.

Исследование проводилось с применением принципов системного подхода и приемов экономического анализа, использованы общенаучные методы (описание, сравнение), синтез и научное обобщение, графические методы, метод сравнительного анализа.

Научная новизна диссертационного исследования заключается:

- в проведении анализа состояния автотранспортной отрасли России в первом десятилетии XXI века, включая открытую фазу всеобщего кризиса;

- в приоритетном выделении и изучении тенденций развития коммерческого сегмента автомобильного транспорта в этот же период;

- в углубленном развитии положений по вопросам развития автомобилестроения, в том числе, в обосновании необходимости форсированного перехода к современным стандартам экологичноеЩ (нормам Евро-5, минуя этап с Евро-4), экономичности, безопасности и надежности выпускаемых автотранспортных средств, а также ускорения перехода к новейшим технологическим укладам;

- в обосновании выбора инновационной стратегии развития с ключевым приоритетным направлением экологичности на основе обобщения и систематизации современных мировых тенденций и основных аспектов развития производства автотранспортных средств;

в отраслевом углублении исследования стратегии инновационного прорыва, предложенного член-корреспондентом РАН Кузыком Б.Н. и академиком Ивантером В.В. , посредством разработки инновационно-прорывного сценария и блок-схемы инновационно-технологического прорыва применительно к автотранспортному производству в России для повышения конкурентоспособности производимой продукции, эффективности функционирования отрасли в целом и укрепления позиции страны на внутреннем и внешнем рынках.

Личный вклад автора в проведенном исследовании заключается в следующем:

- обобщены современные тенденции развития производства автотранспортных средств в России, в том числе, в условиях всеобщего кризиса, с акцентированием внимания на сегменте коммерческого транспорта;

- приращены знания о реальном состоянии российской автотранспортной отрасли, включая оценку мер государственного регулирования и поддержки отрасли в РФ и других странах, а также анализа программ по выходу из кризиса автопроизводственных предприятий;

- определено приоритетное стратегическое направление инновационного развития для предприятий, занятых выпуском АТС;

рекомендовано: повышение оперативности во внедрении в сфере автомобильного транспорта современных экологических норм, действующих в развитых странах; производство и распространение усовершенствованных продуктов на базе пятого и шестого технологических укладов с целью устойчивого развития отрасли;

- по результатам оценки уровня научно-технического и технологического состояния российской автотранспортной отрасли и с учетом выявленных проблем предложен инновационно-прорывной сценарий а развитии автотранспортного производства в России с разработкой соответствующей блок-схемы мероприятий по опережающему росту.

Практическое значение научных результатов диссертации, выводов и рекомендаций заключается в определении и способе реализации ключевого стратегического направления развития национального производства автомобильной техники, которое позволит ему укрепить позиции на внутреннем и внешнем рынках посредством максимального сокращения имеющегося разрыва в развитии. Разработанный в диссертации инновационно-прорывной сценарий и соответствующая блок-схема могут быть учтены при разработке Министерством промышленности и торговли России Программы развития отечественного автомобилестроения до 2020 года, что позволит выпонить задач)' по выработке вариантов стратегии развития автомобильной промышленности на догосрочную перспективу.

" Ивантер В.В., Кузык Б.Н. Инерционное развитие или инновационный прорыв? - М.: Институт экономических стратегий, 2005. - 144с.

Положения диссертации использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по дисциплинам Национальный рынок и Маркетинг в Московском государственном техническом университете МАМИ.

Результаты исследования применяются в практической деятельности компании ООО Интердеталь, являющейся официальным поставщиком автокомпонентов на сборочные конвейеры предприятий Группы ГАЗ, и подтверждены актом о внедрении.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные разделы и положения диссертации обсуждались на заседаниях кафедры Маркетинг и менеджмент МНУ МАМИ в период аттестации, 4 научных конференциях и симпозиуме. Научные результаты диссертации опубликованы в специализированных изданиях по автомобильной тематике, в том числе рекомендованных ВАК, а также доложены на: VI Всероссийской научно-практической конференции "Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития" г. Пенза 2008 год; Международной научно-практической конференции Наука и производство - 2009 г. Брянск 2009 год; Международном научном симпозиуме Автотракторостроение - 2009 г. Москва 2009 год; VII Международной научно-практической конференции "Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях" г. Пенза 2009 год; Международной научно-практической конференции Повышение управленческого, экономического, социального и инновационно-технического потенциала предприятий, отраслей и народно-хозяйственных комплексов г. Пенза 2009 год.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 13 печатных работ общим объемом 3,91 п.л., из них три в рекомендованных ВАК.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка информационных источников, включающего 172 наименования, содержит 5 таблиц и 30 рисунков (в виде гистограмм, диаграмм, схем, блок-схемы и графиков), илюстрирующих преимущественно цифровую информацию.

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ, ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

1 Особенности развития российской автотранспортной отрасли

В ходе диссертационного исследования проведен анализ состояния и динамики развития автотранспортной отрасли в России. Его результаты показали, что в последнее десятилетие трансформационный кризис не содействовал устойчивости отрасли в рыночной среде. Как следствие, сложились:

- неудовлетворительное состояние парка автомобильного транспорта в связи с высокой степенью его морального и технического износа. Доля автомобилей старше 10 лет приближается к 48%, на долю эксплуатируемых автомобилей от 5 до 10 лет приходится до одной трети общей численности, оставшиеся - это машины моложе 5 лет3;

- жесткая конкуренция со стороны иностранных производителей на внутреннем рынке. В результате введенного режима промышленной сборки все комплектующие можно ввозить в Россию беспошлинно или с их минимальным уровнем. Поэтому себестоимость производства линомарок в России значительно снижалась, что обусловило приток значительного числа производителей АТС. Режим промсборки привел к отрицательному балансу вложений в российскую автомобильную промышленность. Сумма инвестиций составила 2,9 мрд. доларов, в то время как сумма полученных льгот - 5,6 мрд. доларов4;

- в результате открытой фазы всеобщего кризиса наблюдается неустойчивое финансовое состояние отрасли, спад инвестиционной активности, падение уровня спроса на автомобильную технику и, как следствие, сокращение объемов производства;

1 Аналитическое агентство АВТОСТАТ

4 Самойлов А. Промсборка в России // Коммерческий Транспорт. - 2009. - №3. - с. 30-33

- низкий уровень производительности труда вследствие глубокой технологической и организационной отсталости предприятий российской автомобильной промышленности по сравнению с предприятиями Японии, Южной Кореи, США и Западной Европы (рисунок 1);

Рисунок 1 - Производительность труда в автомобильной промышленности в ряде

стран мира в 2008 году Источник: аналитическое агентство АВТОСТАТ Полагаю, что целесообразньм является разработка стандартизированных индикаторов для объективной оценки производительности труда в автотранспортной отрасли с закреплением их в нормативно-правовой базе и последующим внедрением передовых методик на автопроизводственные предприятия. К данной работе следует привлечь профильные научно-исследовательские институты и рабочую группу по разработке программы развития отечественного автомобилестроения до 2020 года;

наличие существенных технических недостатков в продукции российского автомобилестроения по сравнению с иностранными аналогами (повышенный расход топлива, более низкие показатели комфортности, надежности, несоответствие требованиям безопасности и экологии). Распределение долей двигателей коммерческого транспорта по экологическим характеристикам, представленное на рисунке 2, показывает, что две трети коммерческих автомобилей оснащены двигателями стандарта Евро-0;

Рисунок 2 - Распределение долей двигателей коммерческого транспорта по экологическим

характеристикам в российском автопарке в 2008 году Источник: ОАО АСМ-Ходинг

- низкая эффективность действующих законодательных норм и слабое методическое обеспечение, регулирующее функционирование автомобильного транспорта в стране и в отдельных ее субъектах; отсутствие реальной научно-обоснованной стратегии развития и

недостаточность мер государственной поддержки автотранспортной отрасли в условиях всеобщего кризиса.

2 Основные тенденции развития производства автотранспортных средств в России

Диссертационное исследование показало, что основные тенденции развития производства автотранспортных средств в начале XXI века в России и других странах мира следующие.

В сегменте коммерческого транспорта в России практически на протяжении всех последних 8 лет наблюдалась тенденция роста объемов производства грузовых автомобилей и автобусов. Существенное снижение темпов роста произошло в 2008 году вследствие всеобщего кризиса. На рисунке 3 наглядно представлена динамика производства коммерческих АТС в России с 2000 по 2008 годы. Снижение объемов производства грузовых автомобилей в первом полугодии 2009 года по сравнению с аналогичным периодом 2008 года составило 72,8%, автобусов - 65,2%5.

И Количество автобусов, шт.

II Количество грузовых автомобилей, шт.

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Количество произведенной коммерческой техники, шт.

Рисунок 3 - Производство грузовых автомобилей и автобусов в России в 2000-2008 гг.

Источник: ОАО АСМ-Ходинг

До того момента, как всеобщий кризис перешел в открытую (явную) фазу, развитие автотранспортной отрасли в России характеризовалось стратегией роста. Вследствие развития экономики сегмент коммерческого автотранспорта был наиболее привлекательным. Ранее существующие финансовые инструменты, такие как лизинг и кредит, позволяли автопредприятиям получать финансовые ресурсы для реализации новых проектов.

В процессе перехода к открытой рыночной системе хозяйствования усилилась экспансия иностранных автопроизводителей в российскую автомобильную промышленность, и как следствие наметилась тенденция к вытеснению с национального рынка автомобильной техники традиционных отечественных брендов автотранспортом зарубежных моделей, в том числе собранных на территории России. Рост доли грузовых машин иностранных брендов российской сборки вызван открытием новых производственных площадок по выпуску моделей зарубежной техники (например, ОАО СОЛЕРС и ООО Гудвил Ходинг), В этот же период появилось несколько новых

5 ОАО АСМ-Ходинг

предприятий, ориентированных на сборку автобусов зарубежных моделей (например, ООО Русские автобусы Марко выпускает автобусы марок лReal и лAndar). Кроме того, такие российские предприятия, как ООО Самотлор-НН и ОАО ГоАЗ стали заниматься переоборудованием иностранных фургонов в автобусы малого класса и машины скорой помощи.

По мере роста насыщения потребностей в автотранспортной технике обостряется вопрос негативного влияния ее эксплуатации в крупных городах и мегаполисах. Энергетический кризис сделал важнейшим трендом экономичность автотранспортных средств, которая ранее не воспринималась большинством автопроизводителей. В первом десятилетии текущего столетия требование к экономичности все больше смыкается с экологичностью. На прошедшем в начале 2009 года Женевском автосалоне фактически был закреплен вектор будущего развития мировой автомобильной индустрии, который заключается в том, чтобы не экономить на перспективных технологиях, особенно на разработках альтернативных двигателей, таких как гибридные силовые установки и двигатели на газе, а также на разработках электромобилей. Однако в связи с всеобщим кризисом в 2009 году бюджеты автомобильных корпораций на развитие и исследования снизились на 10%. Но работы по созданию экологически чистых двигателей это не коснулось. Аналитики агентства А.Т. Кегпеу полагают, что до 2020 года рыночная доля автомобилей с классическим двигателем будут составлять около 60%, постепенно они будут вытесняться автомобилями с альтернативными двигателями.

Проблему обновления российского автопарка, которая существенно сдерживает развитие рынка и ухудшает экологическую обстановку, полагаю, можно решить путем введения четкой и сбалансированной дифференциации транспортного налога в зависимости от возраста и экологического класса транспортных средств.

Существует значительное техническое и технологическое отставание России в сфере производства автотранспортных средств от ведущих мировых автомобильных стран-лидеров, в том числе в сфере производства автокомпонентов для сборки АТС. Как следствие, страдает качество выпускаемой продукции. Характерной особенностью структуры автомобильного парка страны является большой удельный вес транспортных средств, имеющих длительные сроки эксплуатации. В конструкции данных АТС отсутствуют предусмотренные современными международными стандартами новые решения в области экологических характеристик и в отношении активной и пассивной безопасности. Это приводит к тому, что в России наблюдается высокий уровень дорожно-транспортной аварийности. Число жертв ДТП в стране на порядок превышает аналогичный показатель экономически развитых стран. Кроме того, подобные автотранспортные средства обладают низкой технической надежностью. Безотказность традиционных отечественных моделей характеризуется низким значением средней наработки на отказ, которая в 5-10 раз ниже, чем у автомобилей импортного производства. И как следствие, в 2-3 раза по сравнению с зарубежными аналогами увеличивается частота технического обслуживания. В свою очередь, это ведет к росту эксплуатационных расходов. Ресурс договечности у российских транспортных средств уступает в 3-4 раза импортным моделям. Перечисленные моменты объясняют высокий уровень транспортных издержек в себестоимости продукции, составляющих в РФ 15-26%, а, например, в европейских странах - всего 7-8%6. Таким образом, в России давно назрел вопрос о реструктуризации автомобильного парка для снижения риска возникновения ДТП и его последствий, а также вопрос о прекращении допуска на российский рынок продукции, не соответствующей современным мировым стандартам в сфере безопасности и надежности автотранспортных средств. Следует управлять качеством при проектировании и производстве, а также повысить качество

6 Ибраев К., О Концепции технического регулирования на автомобильном транспорте // Транспорт Российской Федерации. - 2006. - №5

закупаемых автокомпонентов. Решением проблемы может стать покупка необходимых лицензий на производство современных комплектующих у зарубежных правообладателей; создание альянсов с иностранными производителями запчастей на территории России, чтобы повысить долю локализации производства автокомпонентов. Перспективным является образование технопарков, специализирующихся на выпуске конкурентоспособных автокомпонентов, или кластеров в особых экономических зонах (ОАЗ) в том случае, если уменьшить минимальный порог инвестиций с 10 до 3 милионов евро на эти цели7.

В России на данном этапе развития технологический уклад (или совокупность технологий, характерных для определенного уровня развития производства), преимущественно относится к четвертому типу, проявляющемуся в развитии автомобилестроения, цветной металургии, производстве и переработке нефти. В высокоразвитых странах продожают выпускать все виды транспортных средств, определяющих четвертый технологический уклад, но в отличие от России производство строится на принципиально новом техническом уровне пятого технологического уклада, характеризующегося широким распространением информационных технологий. Имеются также признаки зарождения шестого технологического уклада, ядром которого выступают новейшие системы автоматизированного проектирования, биотехнологии и информационные системы. Основной чертой шестого уклада является также экологизация производственной сферы и используемых технологий. Полагаю, что отставание России от ведущих мировых государств является существенным.

Проведение модернизации в рамках господствующего в стране четвертого технологического уклада может привести к потери позиций на внутреннем и внешнем рынках, поскольку в посткризисный период конкурентоспособность на мировых рынках будет поностью определяться продукцией пятого и шестого технологических укладов. Полагаю, что следует заниматься разработкой нестандартных способов преодоления технологического отставания в производстве АТС и выбирать инновационные и научно-технологические направления, характеризующиеся освоением и реализацией прорывных критических технологий для автотранспортной отрасли8. В настоящее время в Перечень критических технологий Российской Федерации, важных для обеспечения форсированного экономического роста, входят промышленные технологии, в том числе, технологии производства топлив и энергии из органического сырья, технологии создания и управления новыми видами транспортных систем, технологии создания энергоэффективных двигателей для транспортных систем. Принципиально новые виды АТС, выпускаемые на принципиально новых материалах при соблюдении новейших требований по энергосбережению, являются одними из семи элементов системы инновационно-технологических приоритетов Росси до 2030 года по мнению академика Ивантера В.В. и члена-корреспондента РАН Кузыка Б.Н. Критичность технологии для автопроизводственных предприятий означает обладание технологией, которая обеспечивает конкурентное преимущество в виде устойчивой нормы прибыли и/или высокой доли рынка. В автотранспортной отрасли критичность технологии означает возможность эффективного функционирования и развития отрасли на инновационной основе. Следует учитывать не только экономический, прорывной характер критических технологий, заключающийся в возможности их использования во многих областях, но и социально-экологический аспект.

7 Аналитическое агентство АВТОСТАТ

' Определение термина критическая технология закреплено в РФ в 1996 году в Стратегии развития науки и инноваций в Российской Федерации на период до 2015 года. В соответствии с данным нормативным актом критическая технология - это комплекс межотраслевых (междисциплинарных) технологических решений, которые создают предпосыки для дальнейшего развития различных тематических технологических направлений, имеют широкий потенциальный круг инновационных приложений в разных отраслях экономики и вносят в совокупности наибольший вклад в решение важнейших проблем реализации приоритетных направлений развития науки, техники и технологий.

3 Влияние всеобщего кризиса на развитие автотранспортной отрасли

Со второй половины 2008 года с наступлением кризиса в России наблюдалось общее падение деловой активности во многих секторах экономики, произошло реальное сокращение доходов населения, снизилась платежеспособность и, как следствие, сократися спрос на автотранспортные средства, что повлекло за собой падение объемов производства и сбыта грузовых автомобилей. Существенную роль в этом сыграло сокращение объемов жилищного строительства, уменьшение грузопотоков при магистральных перевозках. Спрос на автобусы снизися с уменьшением финансовых возможностей в субъектах федерации. Всеобщий кризис сопровождается колебаниями объемов производства и сбыта АТС, ростом кредиторской задоженности поставщикам автокомпонентов, банкам, в ряде случаев как следствие нерационального использования собственного капитала и полученных заемных средств, и в дефиците оборотных средств. Эти причины послужили предпосыкой появления неплатежеспособности многих автопроизводственных предприятий.

Порядка 40% всей техники, предназначенной для грузоперевозок, приобреталось в лизинг. За исключением кризисного 2008 года лизинговый сектор рос не менее чем на 50% в год. Лизинг грузовых автомобилей составлял две трети в общем объеме таких операций, легковых автомобилей - более четверти, автобусов - десятая часть. В результате, российские предприятия смогли обновить около 20% оборудования. СОЛЕРС продавал в лизинг до 55% коммерческого транспорта, КАМАЗ - около 10% машин9. Рост потребительского спроса на новые автотранспортные средства поддерживася за счет автокредитования. Около половины новых автомобилей покупалось в кредит. Однако с сентября 2008 года экономические показатели национальных предприятий стали снижаться вследствие ограничения выдачи банками кредитов. Процентные ставки за пользование заемными средствами выросли, а программы кредитования на условиях нулевого или небольшого первоначального взноса практически перестали существовать. Ужесточение кредитных и лизинговых программ произошло одновременно. Отрасль, в значительной степени зависимая от выдаваемых заемных средств и разработанных лизинговых схем, попала в очень тяжелую ситуацию. Полагаю, что выход заключается в государственной поддержке автопроизводителей в виде целевого финансирования для формирования собственных кредитных и лизинговых программ.

Автомобильная промышленность имеет значительный мультипликативный эффект и отнесена к числу приоритетных в программе антикризисных мер Правительства России на 2009 год. Первостепенное значение приобрели проблемы занятости населения и обеспечение стабильности. Считаю, что следует превратить автомобилестроение в пятый национальный проект с соответствующим административным оформлением.

По мнению автора, в кризисных условиях для поддержания российской автотранспортной отрасли необходимо активное стимулирование спроса посредством предоставления догосрочных кредитов всей цепочке производитель-потребитель и размещения госзаказов. Благодаря госзаказам, российские производители смогут выстоять и избежать негативных последствий остановки сборочных конвейеров и массовых сокращений сотрудников. Чиновники областей и крупных городов дожны отдавать приоритет, в первую очередь, отечественным производителям автотранспортных средств. При этом всестороннюю поддержку стоит оказывать новым моделям и разработкам, которые конкурентоспособны на рынке. Важным представляется аспект поддержки конечного пользователя коммерческой техники в виде развития инструментов лизинга и субсидирования процентных ставок по кредитам на приобретение социально значимых транспортных средств.

9 Загоровская В. И Грянул гром // Автопарк - 5 колесо. - 2008. - №9. - с. 30-35

Представленные в диссертации схемы антикризисных программ российских автозаводов показали, что в условиях кризиса национальные предприятия вынуждены проводить корректирующие действия в сфере сбытовой политики, работе с поставщиками, пересматривать бизнес-планы и переходить к режиму жесткой экономии, в том числе путем проведения масштабных сокращений персонала (таблица 1).

Таблица 1 - Основные моменты программ повышения устойчивости автопроизводственных предприятий в период кризиса на 2009 год'

Основные направления программ Предполагаемые пути реализации заявленных направлений программ

Снижение себестоимости продукции Оптимизация технологических процессов; снижение энергозатрат за счет балансировки рабочих смен, снижения стоимости комплектующих

Создание "бюджетных" модификаций продукции Создание автотехники в "бюджетной" комплектации без уменьшения ресурсной базы со снижением отпускной цены

Активизация продаж Предоставление дилерам отсрочек по оплате; приоритетная поддержка ключевых партнеров; создание единого списка ключевых корпоративных клиентов; новое сегментирование рынка на основе реальных потребностей клиентов

Сокращение затрат на сбытовую логистику Увеличение доли прямых отгрузок с территории завода в дилерскую сеть, минуя склады готовой продукции; внедрение системы адресного хранения автомобилей; оптимизация внутренних процессов приемки, хранения и отгрузки; сокращение затрат на транспортную логистику за счет снижения затрат на доставку автовозами

Снижение оборотного капитала Снижение запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции

Реструктуризация действующих производств Консервирование неиспользуемых площадей на производственных площадках для сокращения расходов на их содержание

Повышение квалификации персонала Участие в государственной программе, направленной на снижение напряженности на рынке труда субъектов Федерации, утвержденной постановлением правительства РФ №1089 от 31.12.08

Проведенное исследование показало, что Правительством РФ на этапе явной стадии всеобщего кризиса предприняты следующие антикризисные шаги:

- программа субсидирования процентных ставок по автокредитам (программа проходила в два этапа: первый начал работать в апреле 2009 года и предусматривал выдачу льготных автокредитов при покупке автомобиля стоимостью до 350 тыс. рублей; на втором этапе с августа 2009 года минимальный порог стоимости покупаемого АТС был поднят до 600 тыс. рублей);

- повышение пошлин на импорт автомобилей с января 2009 года (таблица 2);

- госзаказы на сумму 42,5 мрд. рублей;

- госгарантии на сумму 29,4 мрд. рублей (Группа ГАЗ - 19,8 мрд. рублей, КАМАЗ - 4,6 мрд. рублей, СОЛЕРС - 5 мрд. рублей);

- ссуда АВТОВАЗу в размере 25 мрд. рублей.

Общая сумма государственной поддержки российской автомобильной промышленности в 2009 году составляет 101,9 мрд. рублей". Выделенные финансовые ресурсы направлены на поддержку и защиту конкретных собственников, а не всей автотранспортной отрасли.

Таблица 2 - Ставки таможенных пошлин в отношении некоторых ввозимых коммерческих автотранспортных средств на территорию России12__

Наименование АТС Пошлины, действовавшие до 11.01.2009, % Пошлины, введенные с 11.01.2009, %

Грузовые автомобили, самосвалы и шасси поной массой до 5 тонн

Новые (до 3 лет) 10 25

Бывшие в эксплуатации от 3 до 5 лет 10 25

Бывшие в эксплуатации старше 5 лет 10 2 евро/смЗ

Грузовые автомобили, самосвалы и шасси поной массой от 5 до 20 тонн

Новые до 3 лет ("Евро-3" и выше) 15 25

Бывшие в эксплуатации старше 3 лет 10 25

Грузовые автомобили, самосвалы и шасси поной массой более 20 тонн

Новые до 3 лет ("Евро-3" и выше) 5-10 25

Бывшие в эксплуатации от 3 до 5 лет 15 25

Бывшие в эксплуатации старше 5 лет 2,2 евро/смЗ 4.4 евро/смЗ

Автобусы

Новые до 3 лет ("Евро-4" и выше) 20 0

Новые до 3 лет ("Евро-3") 20 25

Новые (вместимостью более 120 человек) 10 25

Бывшие в эксплуатации старше 7 лет ("Евро-3") 3 евро/смЗ 3 евро/смЗ

Бывшие в эксплуатации от 5 до 7 лет ("Евро-3") 2,2 евро/смЗ 3 евро/смЗ

Бывшие в эксплуатации от 3 до 5 лет ("Евро-4" и выше) 20 0

Прочие бывшие в эксплуатации (от 3 до 5 лет) 20 25

В целом сохраняется ориентация на поддержку сырьевого сектора экономии России, что ограничивает возможности роста инновационности промышленного производства и его конкурентоспособности. Мировое сообщество постепенно приходит к осознанию факта, что сырьевые запасы не вечны, и необходимы другие источники топлива для АТС, и, соответственно, нужны другие виды двигателей. В европейских странах, США, Японии введены бонусные схемы поощрения спроса на такие АТС. Ведущие мировые автомобильные концерны заявили о том, что кризис не повлияет не сокращение вложений денежных средств в проекты по совершенствованию экологических характеристик выпускаемых автотранспортных средств. Не смотря на тяжелое финансовое положение, ожидается, что в ближайшем десятилетии будет продожаться процесс совершенствования технологий производства гибридных, электрических и других экологически чистых двигателей, что повлечет за собой вложение средств в новое поколение АТС.

" Аналитическое агентство АВТОСТАТ

12 Сонцев А. А поутру они проснулись...//Коммерческий транспорт. -2009. -№1.-с. 18

4 Направления развития автотранспортной отрасли

На мировую автотранспортную индустрию оказывается наибольшее давление одновременно с двух сторон: со стороны требований, предъявляемых к безопасности автотранспортных средств, и со стороны требований экологичности выпускаемой продукции. Данные направления являются одними из первостепенных стратегических направлений.

В диссертации изучен опыт американской автомобильной индустрии. Ведущие автомобильные производители, лGeneral Motors и лChrysler, выбрали в конце прошлого тысячелетия и начале нового XXI века ошибочную стратегию, пытаясь блокировать технологические новации в отрасли посредством лоббирования своих интересов в Конгрессе США. В результате американские автопроизводители оказались в ситуации, когда их технологическое развитие не соответствует развитию японских и европейских конкурентов. лChrysler и лGeneral Motors в 2009 году начали процедуру прохождения банкротства. Впоследствии лGM разработала новую стратегию - энергетическую, которая подразумевает развитие производства инновационных двигательных систем, работающих на альтернативных источниках энергии. На конец 2009 года 14 исследовательских центров концерна заняты разработками гибридных автомобилей, электромобилей с увеличенным пробегом на электрической тяге и автотехники на водородных элементах13.

Ситуация в российской автомобильной промышленности еще более удручающая. Зафиксировано технологическое отставание от крупнейших мировых автопроизводителей вследствие недостаточного повышения стандартов экономичности и экологичности выпускаемых АТС и отсутствия технологических новаций в отрасли. Считаю, что попытки автогигантов защитить свои позиции за счет лоббизма и в ущерб инновационному технологическому развитию ставят национальный автопром на грань поного колапса.

Как было отмечено в выступлении Президента России на заседании Совета Безопасности 30 января 2008 года, защита экологических интересов в ближайшем будущем станет одним из основных факторов развития конкурентоспособности России в целом и каждого отдельно взятого региона, а решение экологических проблем превращается в еще один российский стратегический приоритет.

В диссертации рассмотрен вопрос вступления России во Всемирную Торговую Организацию. Очевидно, что требуются меры по улучшению параметров выпускаемой продукции в автотранспортной отрасли с тем, чтобы она была наиболее приближена к уровню АТС, выпускаемых мировыми лидерами. Необходимость подобных мер обусловлена свободной торговлей, а предлагаемые ВТО условия выгодны стране только в том случае, если уровень ее экономического развития сопоставим с уровнем развития партнеров. Приближающееся вступление в ВТО ведет к тому, что автотранспорт России окажется в невыигрышных условиях, так как перевозчики будут вынуждены использовать более экологически чистые транспортные средства иностранного производства, разработанные в соответствии с европейскими стандартами. Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года14 предусматривает поэтапное достижение экологических уровней Евро-3,-4,-5. Не смотря на принятие стратегического документа для автомобильной отрасли России, общество не может быть поностью удовлетворено, поскольку необходимо учитывать, что в странах Евросоюза стандарт Евро-3 действует 10 лет (с 1998 года), норма Евро-4 введена в 2005 году, а стандарт Евро-5 дожен вступить в силу в ближайшее время15. Следовательно, в странах ЕС действующие экологические нормы опережают введение их в России на 5-10 лет. Очевидно, что сокращение научно-технического, технологического разрывов между мировой и российской автомобильной

13 Аналитическое агентство АВСТОТАТ

14 Распоряжение Правительства РФ № 978-р от 16 июля 2002г.

15 A long haul II The Economist. - 2009. - №7

промышленностью требует особых государственных мер. Полагаю, что в современных условиях необходима оперативность в скорости принятия решений по активизации сокращения отставания. В качестве ключевого приоритета развития российской автотранспортной отрасли следует выбрать направление по повышению экологических характеристик производимой продукции.

Перспективным направлением при решении этой проблемы может быть авторециклинг или утилизация старых автотранспортных средств с вторичным применением основной массы использованных при производстве материалов. В связи с всеобщим кризисом во многих странах введены денежные поощрения при сдаче старого автомобиля в утиль и покупке нового транспортного средства, с более высокими экологическими характеристиками, что позволяет стимулировать спрос на АТС и обновлять автомобильный парк более экологически чистыми автотранспортными средствами. В России планируется запустить пилотный проект по утилизации автомобилей только в 2010 году. В инициативах российского правительства стимулирование утилизация коммерческих автомобилей пока не предусматривается. Полагаю, что целесообразно скорейшее принятие закона об авторециклинге, включая сегмент коммерческого транспорта, поскольку доля легких коммерческих автомобилей старше 10 лет в общем парке страны составляет 58%16.

Производственные предприятия в XXI веке вынуждены функционировать в условиях нестабильной внешней среды. Происходит постоянное усложнение производственных процессов, повышается доля выпускаемой наукоемкой продукции, предъявляются повышенные требования к стратегическому развитию. В менеджменте постоянно растет потребность в научном предвидении развития науки, техники, технологий, экономики, в прогнозировании смены технологических укладов. Перечисленные направления закладывают основу стратегического планирования результативного развития хозяйственных систем. Стремление к изменениям существующего положения с целью более эффективного функционирования отрицает сохранение старых устойчивых состояний и достигнутых результатов. Подобное видение развития бизнес-процессов влечет за собой ориентацию на разработку и реализацию инновационной стратегии, что особенно актуально для автотранспортных предприятий в изменившихся новых условиях при переходе от роста объемов производства и увеличения количества автотранспортных средств к кризисному состоянию отрасли с падением темпов роста, снижением финансовой стабильности и инвестиционной привлекательности. Основу инновационной стратегии для автотранспортной отрасли составляет приобретение конкурентных преимуществ вследствие освоения производства новой продукции, использования перспективных материалов и прорывных технологий, а также инновационного потенциала ВУЗов. С учетом ускорившегося жизненного цикла инноваций дожны разрабатываться и каждые 3 года корректироваться догосрочные прогнозы научно-технического и инновационног о развития в качестве базиса инновационной стратегии. Процесс контроля может быть организован государственными и общественными структурами в лице Министерства промышленности и торговли, Союза промышленников и предпринимателей. На законодательные органы следует возложить обязанность по рассмотрению и утверждению обобщающих показателей (индикаторов) стратегических планов, которые послужат ориентиром для государственных органон испонительной власти и частного сектора.

5 Сценарий развития автомобильной промышленности в России

Каждый кризис несет за собой перераспределение спроса и предложения. По завершению нынешнего перед страной вновь встанет отсроченная задача вступления во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) для получения возможности участвовать в мировой торговле на общепринятых и равных условиях. Россия будет вынуждена ускорить

качественные преобразования в производственном процессе выпуска АТС. Снятие таможенных барьеров, которое последует после вступления в ВТО, приведет к снижению цен на продукцию иностранного автомобилестроения. Принимая во внимание зафиксированное отставание отечественных АТС от автомобильной техники, выпускаемой мировыми автолидерами, очевидно, что выдержать конкуренцию по качественным и ценовым характеристикам будет невозможно.

Министерством промышленности и торговли объявлено, что концепция развития автомобильной промышленности в России предполагает выбор одного из трех возможных сценариев: развитие только сборочных производств, партнерство с мировыми автопроизводителями и превращение России в глобального игрока17. В диссертации разработан инновационно-прорывной сценарий и представлена блок-схема планирования действий по преодолению отставания в развитии автотранспортной отрасли РФ по сравнению с ведущими мировыми автолидерами (рисунок 4). Основным моментом изложенных в ней мер является производство новых автотранспортных средств, которые будут соответствовать современным мировым стандартам экологичности, экономичности, безопасности и надежности и иных инновационных продуктов для отрасли. Реализация на практике новых стандартов производства позволят России сократить разрыв в научно-техническом и технологическом отношении.

Полагаю, что недавно созданная Президентом РФ комиссия по модернизации и технологическому развитию экономики России дожна рассмотреть предложенный автором сценарий инновационно-технологического прорыва в развитии российского автотранспортного производства и взять на себя функцию контроля и оценки текущих результатов работы.

Предложенная блок-схема предназначена для новых создаваемых производственных предприятий, для организаций, находящихся в стадии банкротства и уже существующих предприятий автотранспортной отрасли. Последним для переориентации на инновационно-прорывной сценарий необходимо в краткосрочном периоде продожить выпуск, уже освоенной ими продукции для запонения ниш внутреннего рынка под конкретный локальный спрос и в дальнейшем подключиться к блок-схеме посредством налаживания сотрудничества с сетью инновационно-внедренческих центров.

Мероприятия, предложенные в блок-схеме, позволят автотранспортной отрасли выйти на конкурентоспособный уровень развития.

Таким образом, инновационно-прорывной сценарий в развитии российского автотранспортного производства включает следующие этапы.

Шаг 1. Министерством экономического развития совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством транспорта устанавливается цель провести масштабный ситуационный анализ автотранспортной отрасли в России и других странах.

Объявляется конкурс среди независимых аналитических и консатинговых агентств, а также научно-исследовательских институтов на его проведение. В процессе анализа изучаются глобальные тенденции развития автотранспортной отрасли, исследуются различные альтернативы с расширением периметра анализа за пределы традиционного представления об отрасли.

Шаг 2. По результатам и выводам проведенного анализа рабочая группа по разработке программы развития российского автомобилестроения осуществляет выбор пути развития автотранспортной отрасли:

1) инновационно-технологический прорывной путь;

2) инерционный путь.

Рисунок 4 - Блок-схема инновационно-технологического прорыва в развитии российского автотранспортного производства. Разработка автора

При выборе инерционного пути развитие отрасли не изменится. В начале XXI века для России это тупиковый путь развития автотранспортной отрасли, путь продожающегося отставания. В случае такого выбора негативные последствия затронут всю экономику и станут необратимыми. Они обусловят низкие темпы экономического роста и увеличат глубину периодических кризисных потрясений.

Нейтрализовать подобные отрицательные эффекты и переломить сложившиеся тенденции отставания позволит реализация инновационно-технологического прорывного пути. Он подразумевает ориентацию государственной политики на освоение и распространение продуктов на базе пятого и шестого технологических укладов с учетом избранных приоритетов (повышение конкурентоспособности выпускаемой продукции на основе современных стандартов экономичности, экологичности, безопасности и надежности).

Министерство промышленности и торговли РФ предполагает рассмотрение трех возможных сценариев развития автомобильной промышленности страны. В зависимости от выбранного сценария ожидается, что инвестиции в российскую автотранспортную отрасль в ближайшие 20 лет составят от 9 до 40 милиардов евро, что может являться источником финансирования предложенного автором инновационно-прорывного сценария. Также предлагаю использовать имеющиеся финансовые средства Стабилизационного фонда для проведения модернизации и реструктуризации автопроизводственных предприятий на инновационной основе, подразумевающей переход к новым прогрессивным технологическим укладам, с целью поддержания данного реального сектора экономики для выпуска конкурентоспособной автомобильной техники в посткризисный период.

Шаг 3. На основе имеющихся научных и прикладных разработок принимается стратегическое решение о способе реализации инновационного прорыва в автотранспортном производстве. Возможны следующие варианты:

1) привлечение ведущих на мировом рынке инжиниринговых фирм, которые возьмут на себя разработку новых продуктов или требуемых технологий. Это позволит довести научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки до стадии производства;

2) создание альянса с одним (несколькими) из лидеров рынка для получения права на производство и реализацию;

3) приобретение одного (нескольких) из технологических лидеров рынка;

4) проведение собственных разработок новой продукции с последующей реализацией.

Первые три варианта в той или иной мере - это покупка технологий. Необходимо

выбрать такие компании, которым принадлежит авторство нескольких из наиболее значимых инноваций и технологий в автотранспортной отрасли, что послужит фундаментом надежности, стабильности и безопасности развития.

Для того, чтобы реализовать проведение собственных разработок и довести их до стадии производства целесообразно оказать поддержку конструкторским бюро и технопаркам с их уже имеющимися разработками в сфере производства автотранспортных средств в соответствии с новейшими международными характеристиками18. Помощь дожна быть осуществлена в виде целевого финансирования для разработки инновационных проектов и предоставления налоговых льгот. В связи с этим необходимо обеспечить

Ликинским автобусным заводом изготовлены и в стадии испытаний находятся ЛиАЗ-5292 с гибридной силовой установкой, также модели л5292 с двигателем стандарта Евро-6, работающим на природном газе и проходящим испытания в Германии [Самойлов А., ЛиАЗ выходит из кризиса // Коммерческий транспорт. - 2009. - №6. - с. 69]. На ЗИЛе началась работа по созданию опытных российских электромобилей ЗИЛ-ЭЛЕКТРО. Данные транспортные средства оснащены асинхронным электроприводом [Губов Д. Безвредные авто // Metro. - 21.09.2007. - с.5]. У завода ГАЗ также имеются новые разработки: электромобиль ГАЗель-электро и биотопливная модификация ГАЗели с газовой установкой [Официальный сайт аналитического агентства АВТОСТАТ Ссыка на домен более не работаетp>

приоритетное предоставление целевых кредитов для разработки новшеств для автотранспортной отрасли на льготных условиях, например, без выплаты процентов и погашения дога в течение двух лет. Государству следует выступить страхователем рисков венчурных фондов, осуществляющих выдачу денежных средств на инновационные проекты российской отрасли автомобильного транспорта. Предприятия, проводящие разработки, обеспечивающие выпуск новой автомобильной техники, дожны быть освобождены от налогов в течение первых двух лет производства принципиально новой продукции. Государственная политика в области автомобилестроения дожна быть направлена в будущее. Экономические и экологические последствия в случае, если Россия окажется на замыкающих позициях в списке мировых лидеров автомобилестроения, могут оказаться очень серьезными. Развитие отрасли автомобильной промышленности напрямую связано с выпонением стратегических задач развития экономики в целом.

Предложенный вариант, направленный на развитие собственных исследований и производство новых продуктов для автотранспортной отрасли, целесообразно использовать в различных комбинациях с первыми тремя вариантами реализации прорыва в развитии.

На данном этапе ценность или области, где можно создать в отрасли стоимость, могут мигрировать. Например, возможен уход в смежные сектора или трансформация под влиянием новых технологий, разрушающих традиционную структуру отрасли.

Шаг 4. Законодательными и испонительными органами власти подготавливаются нормативно-правовые и организационные условия для инновационного обновления отрасли. Нормативно-техническое, научно-методическое и экспертное обеспечение следует возложить на специализированные профильные научно-исследовательские институты.

Шаг 5. В рамках территориальных отраслевых структур в местах максимальной концентрации производства создается сеть инновационно-внедренческих центров для автотранспортной отрасли, за которыми закрепляются задачи по сбору и систематизации информации по инновациям, их экспертизе, сертификации, внедрению и распространению лучших инновационных решений в области развития автомобильного производства в соответствии с передовыми стандартами экологичности, экономичности, безопасности и надежности, а также высокого уровня качества (выбор инновационного продукта осуществляется на конкурсной основе). Подобные организации будут аккумулировать сведения о проводимых исследованиях и существующих разработках, создавая из них базы данных, что будет способствовать трансферту инноваций для предприятий автотранспортной отрасли. Создание сети инновационно-внедренческих центров является составной частью утвержденной в ноябре 2008 года Правительством РФ Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. В рамках создания сети таких центров следует разрабатывать механизмы поддержки связей с автопроизводственными предприятиями, ведущими научно-исследовательскими центрами, конструкторскими бюро, научно-технологическими институтами внутри производства, профильными ВУЗами и иными организациями с целью привлечения профессиональных специалистов в российскую автотранспортную отрасль, чтобы обеспечить ее лучшими высококвалифицированными кадрами. Это позволит решить проблему занятости и обеспечения социальной стабильности.

Шаг 6. Принятые выше шаги дожны позволить перейти к разработке и созданию пробного образца автотранспортного средства, соответствующего экологическим стандартам не ниже Евро-5, что согласуется с впервые выделенной целью Снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду в Транспортной стратегии, а также иного инновационного продукта для автотранспортной отрасли на базе пятого и шестого технологических укладов, соответствующего международным стандартам экологичности, экономичности, безопасности и надежности.

Шаг 7. Министерством транспорта, Департаментом автомобильной промышленности Минпромторга РФ совместно со специалистами автопроизводственных предприятий и сети

инновационно-внедренческих центров принимается решение о состоятельности инновационного продукта и его перспективности на момент ввода в массовое производство. Данный этап предполагает выпонение таких мероприятий, как экспертная оценка показателей качества новшества и анализ потенциального спроса и конкурентоспособности, а также получаемых при его внедрении показателей экономического, научно-технического, социального и экологического видов эффекта. Методы оценки инновационного проекта основаны на соотношении результатов и затрат, то есть на сопоставлении полученного эффекта и затрат и закреплены в Методических рекомендациях по оценке эффективности инновационных проектов и их отбору для финансирования, утвержденных Госстроем России, Министерством экономики, Министерством финансов РФ и Госкомпромом России от 31 марта 1994 года. В настоящее время в практике расчетов в основном учитывается и определяется лишь экономический эффект, а социальный и экологический практически не оцениваются в связи с отсутствием четких методических рекомендаций. Таким образом, существует необходимость в разработке подобных систем оценки общей эффективности инновационных продуктов.

Полученные результаты оценки дожны отвечать требованиям успешного и устойчивого функционирования автотранспортной отрасли на каждом конкретном этапе развития. В случае принятия решения о несостоятельности и бесперспективности инновационного продукта, происходит возвращение в шаг 5 для проведения допонительных исследований совместно со специалистами сети инновационно-внедренческих центров и весь процесс происходит вновь до логического завершения.

Шаг 8. В случае положительного решения по инновационному продукту осуществляется производство нового вида автотранспортного средства или иного продукта для отрасли.

Паралельно происходит утверждение Правительством РФ законодательных актов о применяемом моторном топливе и развитии соответствующей сети автозаправочных станций.

Необходимо также провести разработку и ввести в действие новые механизмы государственного регулирования, обеспечивающие мотивацию перехода автотранспортных средств на экологически чистые виды топлива, комплексную систему безопасности и снижение энергоемкости до уровня показателей передовых стран. Например, следует запретить ввоз в страну автотранспортных средств, не удовлетворяющих характеристикам Евро-5, тем самым создав мотивацию для покупки российских новинок.

Шаг 9. Происходит развитие соответствующей инфраструктуры сбытовой сети, дилерских центров, послепродажного и гарантийного обслуживания для созданных инновационных продуктов.

Выводы и предложения

1. Обновление технологической базы производства автотранспортных средств с целью отхода от морально устаревших основных фондов с большой степенью износа; освобождение структуры национальной экономики от старых технологий производства; расширение рынков сбыта и выход на международную арену с конкурентоспособной продукцией являются наиболее актуальными задачами, стоящими перед российской автотранспортной отраслью.

2. Проявления всеобщего кризиса для автомобильной промышленности состоят в следующем: нехватка финансовых средств для оплаты поставщикам за поставленные автокомплектующие, увеличение складских запасов и затоваривание торговых площадок, сложности с кредитными и лизинговыми программами, а также приостановление инвестирования разработок новых моделей машин.

3. Приоритетными направлениями антикризисных мер Правительства РФ является обеспечение занятости населения и стабильность. Первостепенное значение получает развитие автомобильной промышленности, характеризующейся значительным мультипликативным эффектом.

4. Государство может существенно повлиять на использование новых технологий, и последующее за ним инвестирование и стимулирование производства и экспорта продукции российского автомобилестроения за счет государственных заказов и с помощью различных налоговых льгот и субсидий. В посткризисном периоде необходимо иметь четкую и последовательную государственную концепцию инновационно-технологического, экологического и территориального развития страны.

5. Российской автотранспортной отрасли следует перейти к новому качеству роста, сопровождающегося повышением эффективности производства на основе системных инноваций. Полагаю, что реализация научно-технических проектов по созданию интелектуальных систем комплексной безопасности автомобильной техники, а также разработка и реализация научно-технических проектов создания автотранспортных средств с комбинированными энергетическими установками на основе перспективных двигателей внутреннего сгорания, в том числе использующих альтернативные виды топлива, позволит ускорить создание автомобильной техники нового поколения. Пока руководство российских автопроизводителей в большинстве своем принимает стратегическое решение приобретать инновации в виде патентов, ноу-хау, что находит свое отражение в режиме промсборки АТС на территории страны. Кроме того, необходимо перейти от унификации налоговых режимов для всех автопроизводственных предприятий к индивидуальному подходу с предоставлением налоговых льгот для организаций, вкладывающих средства в инновационное развитие.

6. Конкурентоспособность на мировых рынках в ближайшие десятилетия будет определяться продукцией на базе пятого и шестого технологических укладов. Таким образом, с целью устойчивого развития автотранспортной отрасли необходимо выбирать инновационные и научно-технологические направления, базирующиеся на внедрении прорывных критических технологий. Прорыв в области производства конкурентоспособных автотранспортных средств повлечет за собой открытия в других, в том числе, смежных областях, что, в свою очередь, может привести к изменению целых блоков экономики. Развитие современной базы автомобилестроения с применением научного потенциала России соответствует цели стабильного развития национальной экономики.

7. Исследование показало, что переход на инновационный путь развития автотранспортной отрасли предопределяется разработкой и реализацией догосрочной инновационной стратегии. Ключевым приоритетным направлением инновационной стратегии предлагаю считать экологичность, поскольку она подразумевает аккумулирование всех аспектов и тенденций, существующих на данном этапе в развитии автотранспортной отрасли в развитых странах. В их числе соответствие жестким требованиям по уровню вредных выбросов в окружающую среду, разработка новых видов двигателей, позволяющих сократить расход топлива, использование альтернативных источников энергии и видов моторного топлива. Необходимо кардинальное обновление автопарка за счет более экологически чистых АТС с гибридными, а в дальнейшем и с целиком небензиновыми двигателями. Данное стратегическое направление с приоритетом экологичности позволит занять позицию, которая способна гарантировать длительную жизнеспособность автотранспортной отрасли в изменяющихся условиях под воздействием неконтролируемых внешних факторов, достигать конкурентных преимуществ на мировом и национальном рынках. В рамках указанного аспекта развития автомобилестроения целесообразным является принятие закона об авторециклинге АТС. С тем, чтобы осуществить переход к типу экономики, соответствующему практики высокоразвитых стран, следует поставить

системные инновационные преобразования в центр качественных, количественных и структурных изменений на постоянной основе. Это даст синергетический эффект, когда скорость изменений становится беспрецедентно высокой.

8. Перспективным видится интеграция науки и высшего образования в сфере стратегических научно-технических и инновационных приоритетов в форме технологических альянсов с одновременной подготовкой специалистов по коммерциализации инновационных технологий и менеджеров инновационных проектов для автотранспортной отрасли.

9. Целесообразно воспользоваться сложившимися на данное время внешними условиями, определив их в качестве подготовительного этапа посткризисного развития, и провести в целом по стране отраслевую реструктуризацию автомобильной промышленности России. Для этого необходимо создать программу оперативного сокращения разрыва в путем развития производства по экологическим стандартам Евро-5, минуя этап с Евро-4. Для этого требуется ликвидировать слабую приспособленность предприятий машиностроения к рыночным условиям; организационную закостенелость; деградацию ресурсного потенциала, которая затрагивает как активную часть основных фондов, так и квалификацию персонала. Также важно понимание высшего руководства о необходимости постоянного совершенствования отраслевого развития, что позволит в кратчайшие сроки осваивать новые технологии автомобильного производства.

10. Ориентация на предложенный инновационно-прорывной сценарий в развитии российского автотранспортного производства позволит повысить конкурентоспособность выпускаемых автотранспортных средств на основании достижения мировых стандартов экологичности, экономичности, безопасности и надежности, эффективность функционирования отрасли в целом и укрепить позиции страны на национальном и мировом рынках для подготовки к вступлению в ВТО на паритетных началах. Разработанный механизм прорыва и агоритм необходимых, последовательных действий по достижению нового качества роста российской автотранспортной отрасли приведет к прогрессивным сдвигам вследствие замещения импорта продуктов и технологий на идентичные отечественные образцы и увеличения доли выпускаемой продукции пятого и шестого технологических укладов в национальной экономике. В дальнейшем это будет способствовать обеспечению высоких и устойчивых темпов экономического роста для непрерывного повышения уровня жизни населения, в том числе за счет инновационного обновления экономики на основе принципов гуманизации и экологизации.

Перечисленные направления совершенствования автотранспортной политики являются стратегически необходимыми для успешного осуществления инновационных преобразований в российском автотранспортном производстве. Они могут быть учтены при разработке Министерством промышленности и торговли России Программы развития отечественного автомобилестроения до 2020 года, что позволит выпонить задачу по выработке вариантов стратегии развития автомобильной промышленности на догосрочную перспективу.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Даньшнна В.А., Некоторые аспекты прошводства экологически чистых АТС в России: ход на опережение // Журнал Автомобильная промышленность, - 2008. - №9. Ч с. 1-3. Ч 0,40 пл. (Рекомендован ВАК)

2. Даиьшина В.А., Проблемы локализации производства автокомпонентов для АТС // Журнал Автомобильная промышленность, - 2009. - №5. - с. 4-6. - 0,34 п.л. (Рекомендован ВАК)

3. Даиьшина В.А., Об автобусах для мегаполисов и больших городов // Журнал Автомобильная промышленность, - 2009. - №7. - с. 5-7. - 0,29 пл. (Рекомендован ВАК)

4. Даньшина В.А., Автотранспорт - курс на экологию // Журнал Основные средства, -2009. - №1. - с. 54-56.-0,19 п.л,

5. Даньшина В.А., Стратегические направления развития инновационного потенциала отечественных предприятий по производству автотранспортных средств // Сборник материалов VI Всероссийской научно-практической конференции "Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития", г. Пенза, - декабрь 2008. - с. 140-143. - 0,19 п.л.

6. Даньшина В.А., Экспансия иностранного автомобилестроительного бизнеса в российский автопром // Журнал Основные средства, - 2009. - №2. - с. 26-30. - 0,58 пл.

7. Даньшина В.А., Локализация производства автокомпонентов // Журнал Основные средства, - 2009. - №3. - с. 82-85. - 0,36 п.л.

8. Даньшина В.А., тезисы к докладу Внедрение инноваций как путь интеграции науки и производства в автотранспортном комплексе России // Материалы Международной научно-практической конференции Наука и производство - 2009 Часть 1, г. Брянск, - март 2009. -с. 158-160,-0,13 п.л.

9. Даньшина В.А., Рынок автокомпонентов: засилье контрафакта // Журнал Основные средства, - 2009. - №5. - с. 28-31. - 0,27 п.л.

10. Даньшина В.А., Производство автотранспортных средств на основе инновационных процессов и технологий // Сборник материалов 65-ой Международной научно-технической конференции ААИ Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров", г. Москва, - март 2009. - с. 116-122. - 0,48 п.л.

11. Даньшина В. А., Научно-технический прогресс как основа производства автотранспортных средств // Сборник материалов VII Международной научно-практической конференции "Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях", г. Пенза, - апрель 2009. - с. 73-75. - 0,16 п.л.

12. Даньшина В.А., В поисках альтернативы: расширяя границы возможного // Журнал Основные средства, - 2009. - №8. - с. 16-18. - 0,36 п.л.

13. Даньшина В.А., Ориентация предприятий по производству автотранспортных средств на инновационную стратегию развития // Сборник материалов Международной научно-практической конференции "Повышение управленческого, экономического, социального и инновационно-технического потенциала предприятий, отраслей и народно-хозяйственных комплексов", часть 1, г. Пенза, - май 2009.-е. 105-108.-0,16 п.л.

ДАНЬШИНА ВИКТОРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РОССИИ В ПОСТКРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД

Подписано в печать2<Г ('> Заказ -3?< - '9 Тираж 120 экз. Бумага типографская Формат 60 х 90/16

МГТУ МАМИ, 107023, г. Москва, 107023, ул. Б. Семеновская, д. 38

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Даньшина, Виктория Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Теоретические основы и особенности управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе.

1.1. Роль и содержание интелектуальных ресурсов в национальной экономике.

1.2. Особенности управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе.

1.3. Основные проблемы управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе.

Глава 2. Организация государственного регулирования и поддержки функционирования предприятий и организаций высокотехнологичного промышленного комплекса.

2.1. Нормативно - законодательное регулирование использования интелектуальной собственности на современном этапе.

2.2. Организация государственного регулирования и поддержки функционирования предприятий и организаций высокотехнологичного промышленного комплекса.

2.3. Организация привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса.

Глава 3. Совершенствование организационно-экономического механизма управления интелектуальными ресурсами в научно-производственном центре.

3.1. Формирование организационно-экономического механизма управления интелектуальными ресурсами в научно-производственном центре.

3.2. Совершенствование договорной стратегии в системе управления интелектуальными ресурсами.

3.3.Совершенствование управления персоналом в подразделениях научно-производственного центра.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие производства автотранспортных средств в России в посткризисный период"

Актуальность темы исследования. Масштабный кризис в российской экономике, необходимость постепенного вывода экономики страны на траекторию устойчивого развития остро ставят перед национальной экономикой вопросы развития высокотехнологичного промышленного комплекса, совершенствования управления интелектуальными ресурсами. Пристальное внимание к проблеме использования интелектуальных ресурсов вызвано необходимостью повышения конкурентоспособности промышленности Российской Федерации, качественного улучшения структуры экспортных поставок.

Формирующийся, обозначенный в бюджетном Послании Президента Российской Федерации на 2010 год и последующий период курс на модернизацию экономики и переход к инновационному развитию не может быть реализован без совершенствования сложившейся в стране системы управления интелектуальными ресурсами, духовным потенциалом.

Анализ показывает, что лидирующую роль в мировой экономике занимают государства, корпоративный и научный сектор которых ориентированы на осуществление инновационной научно-технической деятельности, создание информационно-коммуникационных технологий, экспорт высокотехнологичной продукции. В структуре высокотехнологичной продукции развитых стран стимулируется производство и экспорт авиакосмической и судостроительной промышленности, медицинского оборудования и приборов, средств программного обеспечения. Рыночная и государственная системы, транснациональные корпорации настроены на маневренность использования интелектуальных ресурсов, обеспечение конкурентных преимуществ обрабатывающих, машиностроительных отраслей, требующих привлечения высококвалифицированных кадров, воплощающих самые передовые достижения научно-технической мысли.

За годы реформ в Российской Федерации резко упали объёмы НИОКР и производства высокотехнологичной промышленной продукции, загрузка мощностей предприятий авиакосмической, судостроительной, автомобильной и других отраслей промышленности. По оценке Росавиации, более 90% российских аэропортов укомплектованы техникой, которая подлежит списанию. Только 62% из 329 гражданских аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, при этом две трети из них введены в эксплуатацию более двадцати лет назад.

Отмечается снижение бюджетного финансирования государственного заказа на предприятиях ВПК. Проведенная ускоренная приватизация в наибольшей степени затронула научные организации гражданских отраслей промышленности. В целом за двадцатилетний период число занятых исследованиями и разработками снизилось в 2,4 раза. Наблюдается отток высококвалифицированных кадров в компании и исследовательские секторы США, Великобритании, Германии и других высокоразвитых стран.

В силу этого центральным направлением устойчивого формирования и использования интелектуальных ресурсов в высокотехнологичном промышленном комплексе является активизация научных исследований и разработок в ведущих отраслях национальной экономики, стимулирование творческой активности изобретателей, совершенствование подготовки квалифицированных кадров, восстановление деятельности базовых патентных подразделений.

Требуется пересмотреть состав государственных и отраслевых организаций, финансирование которых осуществляется за счет средств госбюджета. Существует потребность в дальнейшем исследовании проблемы управления интелектуальными ресурсами с учетом особенностей современного этапа развития национальной экономики.

В России накоплен ценный опыт управления отраслями высокотехнологичного промышленного комплекса, координации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, организации опытного и серийного производства современных технических изделий, который используется явно недостаточным образом, не находит достойного применения. В связи с этим тема диссертационного исследования, ориентированного на научный поиск, обоснование и практическое применение механизмов совершенствования управления интелектуальными ресурсами актуальна с теоретической и практической точек зрения.

Острая полемичность проблемы управления интелектуальными ресурсами, поиска возможных путей инновационного развития высокотехнологичного промышленного комплекса предопределили выбор цели и предмета настоящего исследования.

Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании методов и организационно-экономических механизмов управления интелектуальными ресурсами, нематериальными, информационными активами промышленного комплекса российской экономики, в условиях преодоления кризисных явлений и выход на модернизационную магистраль социально-экономического развития.

Для достижения поставленной цели поставлены следующие задачи:

- проанализировать основные тенденции, выявить проблемы управления интелектуальными ресурсами в современном промышленном комплексе;

- обосновать и разработать основные направления совершенствования методов, организации, технологии управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе;

- предложить организационно - экономические мероприятия в области формирования договорной стратегии в системе управления нематериальными активами в научно-производственных центрах;

- разработать инструментарий совершенствования управления персоналом в подразделениях научно-производственных центров.

Объект исследования составляют предприятия и организации промышленного производства, осваивающие и использующие передовые , прогрессивные технологические процессы, ориентированные на технико-технологический процесс.

Предметом исследования являются управленческие отношения, формы и механизмы управления, возникающие в связи с формированием и использованием интелектуальных ресурсов в высокотехнологичном промышленном комплексе российской экономики, направленные на рост эффективности и качества, конкурентоспособности производства в ведущих отраслях российской экономики.

Методологическую и теоретическую основу данного исследования составили концептуальные труды российских и зарубежных специалистов по проблемам интелектуальных ресурсов и инноваций. Также были изучены и использованы законодательные и нормативные документы Российской Федерации и ряда зарубежных стран по исследуемой проблеме, управления научно-инновационным комплексом промышленности.

Теоретические и методологические подходы к решению проблематики управления интелектуальными ресурсами, развития научно-технического прогресса нашли отражения в работах Л.Абакина, И.Абрамова, О.Ананьева, И.Ансоффа, И.Близнеца, Л.Бляхмана, Э.Брукинга, Е.Велихова, С.Глазьева,

Г.Гольдштейна, Р.Гринберга, П.Друкера, П.Завлина, И.Заики, А.Зайцева, В.Клинова, Б.Кузыка, В.Кушлина, Д.Львова, Ф.Махлупа, Б.Мильнера, А.Некипелова, Н.Петракова, Б.Райзберга, Д.Рубвальтера, А.Сергеева, Д.Стиглица, Р.Фатхутдинова, Ф.Хайека, П.Хейна, Й.Шумпетера, Ю.Яковца и других авторов.

В диссертации применены методы системного и структурного анализа, функционально - структурного моделирования и классификации экономических объектов, социологического ранжирования, экспертных оценок и выбора рациональных альтернатив.

Информационную базу исследования составили данные Федеральной службы статистики РФ, методические материалы центральных экономических органов, труды отечественных и зарубежных ученых, научно-исследовательских и проектных организаций в области промышленности и транспорта, результаты исследований и расчетов, выпоненных автором.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и научном обосновании эффективных в экономическом и социальном аспектах, адаптированных к современным проблемам развития российской промышленности методов, инструментов, организационно-экономических механизмов управления интелектуально-инновационным потенциалом, нематериальными активами промышленных предприятий.

Наиболее существенные результаты диссертационной работы, обладающие научной новизной и характеризующие личный вклад автора, состоят в следующем:

- предложена авторская оценка структуры и содержания интелектуальных ресурсов в национальной экономике с учетом особенностей управления ими в высокотехнологичном промышленном комплексе;

- выделены и систематизированы существующие подходы к организации государственного регулирования и поддержки функционирования объектов интелектуальной собственности, показана необходимость коррекции усиливающейся самоорганизации рынка и экспортных поставок продукции высокотехнологичного промышленного комплекса;

- разработана концептуальная модель привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса, базирующаяся на сочетании методов рыночного и государственного регулирования;

- предложен организационно - экономический механизм формирования договорной стратегии в научно-производственных центрах на основе учета баланса интересов в логистической цепочке: исследования Ч конструкторские разработки - производство Ч поставки.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней методические положения и рекомендации по совершенствованию системы управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе могут быть использованы в практической деятельности отечественных опытно-конструкторских бюро, опытных и серийных предприятий, акционерных обществ, а также научных организаций и высших учебных заведений. Отдельные материалы и результаты работы нашли практическое применение.

Апробация результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в колективной монографии Технико-экономические методы проектирования пусковых установок ракетного вооружения самолётов пятого поколения (г. Москва, 2008г.), двух авторских брошюрах и статье в журнале Экономист, рекомендованном Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации, а также в колективной статье. Общий объем авторских публикаций составляяет 10,45 печатных листа.

Основные теоретические и практические результаты работы излагались в докладах и выступлениях автора на научных конференциях и заседаниях ученых советов, проводимых в Москве, Киеве, Смоленске, а также в учебном процессе международной Академии Маркетинга и Менеджмента МАМАРМЕН, Международного университета (в Москве), Московского авиационного института.

Практическая часть диссертационной работы использовалась при проведении реструктуризации ОАО Гос МКБ Вымпел имени И.И. Торопова.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Даньшина, Виктория Александровна

УСЛОВИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО ОЦЕНКАМ РЕСПОНДЕНТОВ (В % ОТ ЧИСЛА ОПРОШЕННЫХ) *

Условия и результаты Низкий Высокий Средний Нет работы предприятий уровень уровень уровень определенного ответа

1. Конкуренция 17,7 25,9 36,1 5,7

2. Финансово-экономическое состояние предприятия 37,3 5,7 32,9 11,4

3. Экономические барьеры входа на рынки 15,8 22,2 27,8 17,7

4. Административные барьеры входа на рынки 20,9 21,5 21,5 19,6

5. Зависимость предприятия от местных властей 41,8 12,0 25,3 10,1

6. Зависимость предприятия от власти субъекта РФ 38,6 9,5 24,1 15,8

7. Инвестиционная активность предприятия 51,9 4,4 18,4 8,9

8. Кредитование предприятий со стороны банков 34,2 12,0 31,6 7,6

9. Увод активов предприятий 20,3 12,7 11,4 39,9

10. Масштабы теневой деятельности на предприятии 20,9 11,4 8,9 46,2 Источник: Вопросы экономики. 2005. №9. С.76.

Экономические методы управления (воздействия) относятся к ведущим как на уровне мировой и национальной экономики, так и на уровне предприятий высокотехнологичного промышленного комплекса. Эти методы предполагают воздействие на характер рыночных связей и расширение рыночного поля поставок продукции и услуг через влияние на совокупный спрос, совокупное предложение, степень концентрации капитала, структуризацию экономики и социальных условий.

В общесистемном контексте при построении системы управления на предприятии выделяются следующие три горизонта управления, три уровня целей: стратегический, тактический, оперативный. Развитие российского высокотехнологичного промышленного комплекса осуществляется в условиях постоянного изменения методов государственного управления и регулирования. Эти изменения и управляющие воздействия на предприятии осуществляются через такие инструменты как госзаказ, кредитно-денежные, налоговые. Наряду с ними в инструментарий косвенного регулирования входят учетно-статистическая система и развитие кооперационных связей.

Развитие кооперационных связей, оживление конкуренции важно использовать для снижения экономических и административных барьеров входа на рынки, хотя используются и обратные зависимости. Существуют оценки, в соответствии с которыми развитие кооперационных связей свидетельствуют о ликвидации, открытости экономики. Так, в одном из исследований Института внешнеэкономических исследований РАН [111, с. 192] выделяются следующие признаки открытости экономики:

- устойчивая внешнеэкономическая специализация страны, при которой обмен с мировым хозяйством происходит не в силу дефицитов или излишков продукции внутри страны, а на основе сравнительных издержек производства;

- свободный выход предприятий всех форм собственности на внешние рынки товаров, услуг и капитала;

- свобода выбора экономическими субъектами отечественных и иностранных партнеров и рынков при осуществлении хозяйственных операций.

Предприятия и организации высокотехнологичного промышленного комплекса накопили известный опыт в проведении экспортных поставок. Их продукция достаточно конкурентоспособна на мировом рынке. Сравнительные издержки производства в ОАО Корпорация Тактическое ракетное вооружение, ОАО Корпорация Аэрокосмическое оборудование и других предприятиях, несмотря на инфляцию и рост материальных затрат в последние годы, свидетельствуют о потребности продукции в других странах.

Конечно, свобода выбора экономическими субъектами отечественных и иностранных партнеров дожна поддерживаться и поощряться государственными структурами, ибо прибыль от внешнеэкономической деятельности является существенной величиной в доходной части федерального бюджета. Государственная поддержка может носить организационный, информационный или финансово-ресурсный характер. Государство может выступать в качестве:

- проводника общественных интересов при выборе поддерживаемой тематики, обеспечивающего её корреляцию с национальными приоритетами;

- участника кооперационных взаимодействий на ранних стадиях НИОКР и развития технологий, а также организатора совместного с промышленностью процесса консультирования исследований и разработок;

- участника организации экспертизы возможностей продвижения продукции на рынок и поиска заинтересованного партнера в рамках научно-технического сотрудничества государств.

Недооценка роли государственного заказа в промышленности,, обрабатывающих производствах в 1990-е годы негативно отразилась на индексе производства машин, транспортных средств и оборудования (см. приложение 13). В этот период были ослаблены взаимодействие научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций с предприятиями промышленности, часть опытных производств перешла на выпонение серийных заказов. Государственные нужды не получили информационной поддержки.

Требуется формализовать основные потоки информации о государственных нуждах, приоритетах в научно-технической политике и научно-технических программах. Предприятия и организации высокотехнологичного промышленного комплекса испытывают потребность в поной информации по развитию исследований и разработок, основных мероприятиях в рамках программ научно-технического сотрудничества Российской Федерации с другими государствами. Государственный заказ важно увязать с региональным разделением и специализацией производства [102].

Заслуживают внимания процедуры управления формированием государственного заказа на НИОКР в американской федеральной контрактной системе. Деятельность правительства по управлению государственным заказом охватывает широкий круг экономико-организационных задач, таких как финансирование и управление заказом; организация и контроль за его проведением; развитие хозяйственной, производственной и научно-технической кооперации корпораций - подрядчиков [140, с.398]. Важное значение придается совершенствованию структуры производства и его регионального размещения с акцентом на размещение заказов в районах с избыточной рабочей силой или испытывающих экономический спад. Последнее обстоятельство необходимо учитывать в российской практике, в связи с обострившимися проблемами занятости населения.

Размещение государственного заказа в субъектах Российской Федерации предполагает расширение участия малого и среднего предпринимательства, развитие системы кооперированных связей между предприятиями и организациями федерального подчинения и муниципальными предприятиями. В России малое и среднее предпринимательство больше используется в оптовой и розничной торговле (71,1% оборота). Далее идут обрабатывающие производства (9,1%), строительство (8,2%), операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг (6,2%) [139, с. 183].

Незначительна доля малых и средних предприятий в российской сфере исследований и разработок. Здесь традиционно ведущие позиции занимают научно-исследовательские институты, опытно-конструкторские организации, крупные промышленные предприятия.

Как показывает хозяйственная практика США, на долю малых и средних специализированных фирм в промышленности падает основная масса открытий и изобретений, в пять раз превышающая долю крупных компаний [140, с.396]. Экономически передовая роль меких инновационных компаний в сфере НИОКР и создании новой техники и технологии определяется в равной мере и их узкой степенью специализации и высокой квалификацией их кадров. Законодательство содержит положения о значительной государственной поддержке малого бизнеса, в частности об обязательной квоте малого бизнеса до 50% в контракте, полученном кооперацией - главным подрядчиком.

Возвращаясь к вопросу структурного управления промышленностью и наукой на уровне государства, необходимо подчеркнуть отсутствие законодательной правоприемности между федеральными органами государственного управления. Так, Министерство промышленности, науки и технологий (Минпромнауки) не являлось правопреемником ликвидированного в 2000 году Министерства науки; в свою очередь сформированное в 2004 году Минобрнауки не являлось правопреемником Минпромнауки. Представляется целесообразным отказаться от бесконечной реорганизации государственного аппарата, обеспечить стабильность функционального управления НИОКР и секторами высокотехнологичного промышленного комплекса, пересмотреть организацию патентной деятельности.

Как известно, предприятия авиационной и судостроительной промышленности определяют научно-технический прогресс в национальной экономике. В то же время, по данным Роспатента, АНПК ОКБ Сухого и РСК МиГ не имеют патентов на свои разработки за рубежом, хотя самолёты Су-30 МКК, Су-30МКИ, МиГ-29 СМТ в настоящее время лидируют на мировом рынке. Многие содержащиеся в этих машинах узлы и блоки представляют собой уникальные достижения отечественной техники, созданные за счет бюджета, которые фактически передаются в руки иностранных конкурентов без всякой правовой охраны. Договоры об уступке прав и лицензионные договоры на объекты, права на которые принадлежат Российской Федерации, не заключаются [157].

Государство дожно занимать активную роль в защите национального производства высокотехнологичной продукции. Для защиты внутреннего рынка Европейского союза отдельно входящие в него страны широко используют такие протекционистские меры, как манипулирование тарифами, субсидирование, квотирование, дискриминационные правила реализации продукции. В частности, государство традиционно оказывает помощь судостроительной и судоремонтной промышленности. Формы этой помощи разнообразны: субсидирование реструктуризации национального судостроения, прямые и косвенные субсидии на попонение оборотного капитала и инвестиционные проекты , внутреннее кредитование, субсидирование экспортных кредитов и государственное владение верфями. Экономические меры государственного воздействия на стимулирование допоняются мерами институционального и административного характера.

Конечно, при ограниченности инвестиционных ресурсов невозможно одновременно обеспечивать приоритет прорывам на мировой рынок и обновлять базовые отрасли, работающие на внутренний рынок. Как отмечают специалисты, ставя задачу прорыва на мировой рынок по узкому кругу позиций, по социальным позициям мы неизбежно отдаем внутренний рынок импорту [51]. По данным Минфина РФ, государственный дог России на 1 января 2009 года оценивася в 2691,9 мрд. рублей. Размер государственного дога за год увеличися на 289,1 мрд. рублей, при этом доля внешнего дога снизилась с 45,8 до 44,3 ВВП.*

Высокотехнологичный сектор нуждается, несмотря на сложное положение с бюджетом, наличие государственно дога, в догосрочных гарантиях бюджетного финансирования науки, как на фундаментальные, так и прикладные исследования. В последние семь лет финансирование науки из средств федерального бюджета увеличилось с 0,24 до 0,4% к ВВП (см. табл. 11). В фактически действовавших ценах расходы федерального бюджета на фундаментальные и прикладные исследования возросли с 17,3 до 132,7 мрд. рублей, однако доля расходов на науку значительно отстаёт от расходов на науку в дореформенный период (0,96% к ВВП). Государство стимулирует затраты на федеральные целевые программы. Коммерсантъ. ВЛАСТЬ. №15. 20 апреля 2009. С.9.

ФИНАСИРОВАНИЕ НАУКИ ИЗ СРЕДСТВ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА*

1991 1995 2000 2005 2006 2007

Расходы федерального бюджета, мн. руб. в фактически действо- вавших ценах 13,44 5228 17396 76909 97363 132703 в постоянных ценах

1991г. 13,44 2,89 н/д н/д н/д н/д в том числе: на фундаментальные исследования 6,44 2457 8219 32025 42773 54769

- на прикладные науч- ные исследования 7,0 2771 9177 44884 54590 77937

В процентах: к расходам федерального бюджета 3,87 1,82 1,69 2,19 2,27 2,22 к ВВП 0,96 0,32 0,24 0,36 0,36 0,40 Источник: Российский статистический ежегодник: Стат. сб./Госкомстат России. -М.: Логос, 1996. С.473;

Российский статистический ежегодник. 2008: Стат. сб./Госкомстат России.-М., 2008. С.617.

Особенно важным вопросом в научно-технических программах является возможность получения синергетического эффекта, достигаемого при использовании интелектуальных ресурсов и современной технологии. Возможность использования синергетического эффекта обусловлена как рационализацией бюджетных затрат на НИОКР, так и допонительным эффектом получаемым национальной экономикой. Так, программа освоения космоса позволяет осуществлять дистанционное зонирование поверхности Земли из космоса (включая экологический мониторинг и метеорологию), использование спутниковых навигационных и топогеодезических систем [60].

Высокие технологии необходимо распространить на все стратегически важные (внутренний рынок которых исчисляется милиардами рублей) виды промышленного производства. В частности, по машиностроению помимо названных выше видов необходимо в первоочередном порядке завершить начатый ещё в СССР перевод на высокие технологии станкостроения, железнодорожного, строительного, энергетического, сельскохозяйственного, химического, бытового машиностроения, автомобилестроения [51].

Превращение федерального бюджета в эффективный инструмент макроэкономического регулирования потребует:

- обеспечения догосрочной сбалансированности бюджета как с проведением антикризисных мер, так и перспективными задачами выпонения федеральных целевых программ;

- взвешенного подхода к увеличению и принятию новых расходных обязательств государства с учетом имеющихся материальных и интелектуальных ресурсов, их финансового обеспечения;

- наделения главных распорядителей бюджетных средств пономочиями самостоятельно определять формы финансового обеспечения и способы предоставления государственных услуг в сфере НИОКР на основе государственного задания или закупки услуг на рынке в соответствии с государственным заказом.

Предприятия и организации высокотехнологичного промышленного комплекса имеют значительный производственный и технологический цикл, производственные затраты нарастают в начальной стадии подготовки производства. Инфляция негативно отражается на стоимости кооперированных поставок, материальных и энергетических ресурсов. Соответственно необходимы государственные меры по нивелированию воздействия инфляции, стимулированию банковского кредита. Приходится также учитывать отношение инвесторов, населения к сбережениям.

Социологи отмечают (см. приложение 14) снижение доверия населения банковским ссудам. Если в 2007 году 33% респондентов считали, что кредиты это прямая дорога в договую яму, то в настоящее время их доля увеличилась до 46%. В разгар кризиса граждане желают жить по средствам.

Банковский сектор сегодня стакивается с проблемой платежеспособности, заемный капитал вынужден идти по пути структурной перестройки. Осуществляется перенос центра тяжести с одних видов заимствования на другие, происходит преобразование механизмов ссудно-заемных операций. Отмечается, что в рамках существующего субсидиарного принципа госгарантий предприятия Ч заемщик является единственным ответственным за погашение кредита банку, а государство отвечает гарантиями только в случае, если судом установлена в процедуре банкротства несостоятельность заемщика.

Необходимы меры, направленные на поддержание оборотного и инвестиционного капитала предприятий. В конце 2008 года Правительством РФ были разработаны и приняты:

- поквартальная (вместо месячной) уплата НДС предприятиями;

- уплата налога на прибыль предприятиями не авансом, а только после получения прибыли;

- повышение с 1 января 2009 года пособия по безработице с 3,4 тыс. рублей, до 4,9 тыс. рублей. На выплату пособий в 2009 году будет направлено около 30 мрд. рублей.

Конечно, предстоит уточнить финансово-кредитную и налоговую политику в промышленности, в сфере исследований и разработок. Проблема интелектуальных ресурсов, развития институтов использования и правовой охраны результатов исследований и разработок, патентной деятельности нашла отражение в Стратегии развития науки и инноваций Российской Федерации до 2015 года. В Стратегии предусмотрены ряд целевых показателей, в частности предусмотрено увеличение к 2015 году доли внутренних затрат к ВВП с 1,17% до 2,5%, при увеличении доли внебюджетного финансирования с 39,4% до 70%.

В Стратегии выделены четыре основные задачи, которые предстоит решить до 2015 года:

- создание конкурентоспособного сектора исследований и разработок и условий для его расширенного воспроизводства;

- формирование эффективной национальной инновационной системы;

- развитие институтов использования и правовой охраны результатов исследований и разработок;

- модернизация экономики на основе технологических инноваций.

Наряду с перспективными задачами развития высокотехнологичного промышленного комплекса, перед структурами государственного управления стоят задачи оперативного характера. В первую очередь необходимо реализовать комплекс селективных мер по борьбе с инфляцией и нарастанием затрат в секторе комплектации и материально-технического снабжения. Заслуживают внимания три вопроса:

- во-первых, размещение займов корпораций кредитами Банка развития за счет увеличения его уставного капитала и эмиссии им облигаций под государственные гарантии;

- во-вторых, ужесточение антимонопольного регулирования и других немонетарных мер антиинфляционной политики;

- в-третьих, широкомасштабные бюджетные инвестиции в развитие высокотехнологичного сектора, инноваций, инфраструктуры и сектора общественных услуг, что повысит эффективность экономики.

Таким образом, государственное регулирование и поддержка функционирования предприятий и организаций высокотехнологичного промышленного комплекса предполагают разработку и реализацию мер стратегического и тактического, оперативного характера. Эти меры дожны опираться на совокупность экономических, организационных (административных) и социально-психологических методов управления, использование косвенного экономического инструментария в сферах госзаказа, кредитно-денежного обращения, налогов, а также развития кооперационных связей на внутреннем и международном рынках. Особое внимание при этом дожно отводиться проблематике привлечения инвестиций в промышленность Российской Федерации и её высокотехнологичный комплекс.

2.3 Организация привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса

Понятия линвестиции пришло в отечественную экономическую науку с Запада. В советской экономической науке догое время вместо термина линвестиции использовася термин капитальные вложения, выражающий использование факторов производства при реализации капитальных проектов в сфере реальной производственной деятельности. От характера и масштабности инвестирования зависит поддержание жизнеспособности всех систем в догосрочном плане [55, с.7]. В высокотехнологичном производстве инвестиции занимали важное место на всех этапах жизненного цикла изделия.

На предприятиях и организациях высокотехнологичного промышленного комплекса, в связи с длительным производственным циклом, понятие линвестиции приобретает особое содержание, которое не нашло адекватного отражения в экономической литературе. Обратимся к официальному изданию Федеральной службы государственной статистики Россия в цифрах. 2008, в раздел 24 Инвестиции. Раздел содержит статистику инвестиций в нефинансовые активы, финансовых вложений и иностранных инвестиций.

Отмечается, что инвестиции в нефинансовые активы включают в себя следующие показатели: инвестиции в основной капитал, инвестиции в нематериальные активы (объекты интелектуальной собственности: патенты, авторские права, деловая репутация организации и т.д.), инвестиции в прирост запасов материальных оборотных средств, инвестиции в другие нефинансовые активы (затраты на приобретение в собственность земельных участков, объектов природопользования и других нефинансовых активов), затраты на научно-исследовательские, опытно-конструкторские и технологические работы [139, с.416]. Инвестиции в объекты интелектуальной собственности осуществляются как в научно-исследовательских и опытно-конструкторских организациях, так и на предприятиях серийного производства. Эти инвестиции одновременно участвуют в формировании новой стоимости, нового продукта. При этом вышеперечисленные организации и предприятия могут быть самостоятельными или входить в состав интегральной структуры.

В тоже время в процессе формирования инвестиционной программы серийного производства в состав инвестиций могут включаться объекты интелектуальной собственности (как товара). В конечном итоге, первичные инвестиции и вторичные инвестиции, как интелектуальный продукт, участвуют в формировании новой, приращенной стоимости (см. рис. 5).

Данное обстоятельство, на наш взгляд, необходимо учитывать как при учете структуры инвестиций, так и организации привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса.

Приведенная нами ранее, в частности, структура инвестиционных вложений в национальную экономику (см. табл. 6) свидетельствует о преобладании финансовых вложений над инвестициями в нефинансовых активах в соотношении 4,3:1. В состав финансовых вложений входят догосрочные и краткосрочные инвестиции организации в ценные бумаги других организаций, процентные облигации государственных и местных займов, в уставные капиталы других организаций, созданных на территории страны или за её пределами, а также предоставленные другим организациям займы. Эти инвестиционные ресурсы в общей структуре инвестиционных вложений (без иностранных инвестиций) за последние десять лет увеличились с 32,6% до 81,2%.

Исходя из анализа финансового кризиса, начавшегося осенью 2008 года в России, можно утверждать о наличии финансового пузыря в составе инвестиционных фондов, Кроме того, как показывает анализ, в структуре финансовых вложений преобладают краткосрочные инвестиционные вложения. Так, в настоящее время доля краткосрочных вложений в структуре всех финансовых вложений составляет 76,4%, в том числе в производстве судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств - 76,7%, производстве

Рис. 5. Концептуальная модель привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса. автомобилей Ч 92,7%, производстве электрооборудования, электронного и оптического оборудования - 93,0% (см. табл. 12). Доля догосрочных инвестиционных вложений в производстве автомобилей, электрооборудования, электронного и оптического оборудования не превышает 8%, что сдерживает инновационные разработки.

Несомненно, программный подход к государственным инвестиционным программам и инвестиционным проектам предполагает догосрочный характер финансовых вложений. Так, государственная программа развития вооружений на 2007 - 2015 (ГПВ - 2015), программа закупок и разработки боевой техники для российской армии предусматривает общий объём финансирования 4,94 трн. руб. или примерно 20,5 мрд. дол. в год (см. приложение 15). Для повышения государственных гарантий в финансировании инвестиционные программы включаются в состав утвержденных федеральных целевых программ и участие в выпонении обязательств, вытекающих из заключенных Российской Федерацией международных договоров.

В условиях предоставления государственных гарантий выделяется наличие бизнес - плана претендента, имеющего устойчивое финансовое положение и источники возврата в срок и в поном объёме кредита с начисленными на него процентами. При этом для реализации инвестиционных проектов претендент дожен предоставить собственные средства, составляющие не менее 10 -20 процентов стоимости инвестиционного проекта (в зависимости от его стоимости). На основании результатов конкурса, проводимого Комиссией по инвестиционным конкурсам при Минэкономики РФ, министерство подготавливает, и направляет в Правительство РФ предложения о предоставлении государственных гарантий и о размере средств, выделяемых под государственные гарантии на реализацию конкретных инвестиционных проектов [28].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Государственная научно-техническая и промышленная политика, становление которой в Российской Федерации осуществляется в сложных трансформационных условиях, дожна предполагать системный подход в управлении интелектуальными ресурсами, включающими интелектуально-кадровый потенциал и приумножение интелектуальной собственности в национальной экономике.

2. Проведенный автором анализ основных тенденций и особенностей управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса показал, что число занятых исследованиями и разработками с начала проведения экономической реформы сократилось в 2,4 раза, уменьшилось бюджетное финансирование НИОКР, снизися престиж профессии ученого в российском обществе, в структуре доходов вузов средства от научной деятельности составляют всего 3,7%. В России используется лишь десятая часть инновационных идей и проектов, в то время как в США доля востребованных реальной экономикой новаторских предложений составляет свыше 60%, а в Японии - около 95%.

3. Особенности управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса обусловлены высокой долей государственной собственности в составе основных производственных фондов и инвестиций, значительной продожительностью производственного цикла, что требует специального инструментария в оценке выручки от реализации продукции по внутренним и внешним контрактам и, наконец, необходимостью специального законодательного и экономико-организационного регулирования коммерциализации объектов интелектуальной собственности, включающие механизм движения прибыли, договорной стратегии, инвестиций и оплаты труда.

4. Экономическая реформа заметно изменила оценку управления в народном хозяйстве: упразднены и преобразованы отраслевые министерства, создана сеть акционерных обществ, финансово-промышленных групп и ассоциаций, появились субъекты рыночной инфраструктуры, включая высокотехнологичный промышленный комплекс и внешнеэкономическую деятельность. Однако все эти меры осуществлялись разрозненно, в сжатые сроки и, как следствие, были деформированы хозяйственные связи, резко сократилась бюджетная поддержка госзаказа, исследований и разработок, значительная часть предприятий и организаций стала убыточной. Либерализация цен и приватизация имущества нарушили оборотный режим предприятий, уменьшили возможности существования догосрочной инновационной и инвестиционной политики.

5. Основные проблемы в управлении интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе обусловлены наличием дореформенной затратной модели финансирования исследовательских и опытно-конструкторских работ, существенным отставанием от мирового уровня в развитии материально-технической и инструментальной базы, снижением числа патентов и изобретений. Достаточно остро стоит проблема нехватки научно-инженерного кадрового потенциала, подготовки квалифицированных рабочих.-На фоне чрезмерного увлечения поиском различных систем построения управления НИОКР на федеральном уровне остальные компоненты целостной системы управления практически оставались малотрансформируемыми. Существуют проблемы в обобщении накопленного опыта организации договорной политики, использовании информационно-коммуникационных технологий.

6. Исследуя механизм государственного регулирования интелектуальной деятельности автор отстаивает позицию последовательной регламентации деятельности органов государственного управления, координации их работы в сфере интелектуальной деятельности на основе Конституции РФ и федерального законодательства, включая блоки учета, планирования, формирования государственного заказа, бюджетирования и контроля. Требуется дальнейшая унификация и совершенствование законов о науке и государственной научно-технической политике, интелектуальной собственности, размещения заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд. Программный подход в сфере интелектуальной деятельности предлагается шире сочетать с использованием косвенных методов стимулирования и саморегулирования.

7. Государственное регулирование и поддержка функционирования предприятий и организаций высокотехнологичного промышленного комплекса опирается на совокупность экономических, организационных (административных) и социально Ч психологических методов, способов решения целевых установок и задач. Экономические методы управления (воздействия) относятся к ведущим как на уровне мировой и национальной экономики, так и на уровне предприятий высокотехнологичного промышленного комплекса. Эти методы предполагают воздействие на характер рыночных связей и расширение рыночного поля поставок продукции и услуг через влияние на совокупный спрос, совокупное предложение, степень концентрации капитала, структуризацию экономики и социальных условий. Автор обосновывает необходимость расширения участия малого и среднего предпринимательства в выпонении региональных государственных заказов, совершенствования информации о НИОКР и поставках высокотехнологичной продукции.

8. Организация привлечения инвестиций в высокотехнологичный промышленный комплекс предполагает мобилизацию собственных инвестиционных ресурсов за счет прибыли и амортизации предприятий. Привлечение государственных финансовых ресурсов и гарантий сдерживается отсутствием сбалансированности и координации между инвестиционными программами различного уровня, методологическими подходами в их формировании и эффективного контроля за их реализацией. Разработанная автором концептуальная модель привлечения инвестиций базируется на мониторинге формирования инвестиций на всех этапах жизненного цикла изделия, сочетании методов рыночного и государственного регулирования движения инвестиций и учете инновационного фактора.

9. Автор с системных позиций и требований современного менеджмента рассматривает организационно-экономический механизм управления интелектуальными ресурсами научно-производственного центра. При построении стратегии развития НПЦ важно учитывать действие внешних и внутренних факторов, возможные риски отклонений в формировании и функционировании основных блоков стратегического, организационного и функционального менеджмента. Делает вывод о необходимости достижения сбалансированности между блоками управления договорной стратегией и управления персоналом, логистики и организационного поведения. Обосновывается использование института контролинга и инструментов функционального менеджмента по основным операциям в структуре НПЦ.

10. Совершенствование договорной стратегии, с одной стороны, является важным условием адаптации высокотехнологичного комплекса к рынку, удовлетворения запросов потребителей в мировой и отечественной торговле. С другой стороны, совершенствование договорной стратегии отражает основные цели стратегического менеджмента в управлении интелектуальными ресурсами НПЦ на этапах НИОКР, производства и реализации поставок. Авторская позиция формирования договорной стратегии базируется на всестороннем учете финансово-экономических условий коммерческой деятельности НПЦ, соблюдении договорной дисциплины во всех звеньях логистической цепочки, а также на организации поставок, внедрении инновационных технологий в подразделениях материально - технического снабжения и кооперированных поставок, обеспечении бесперебойного обслуживания транспортом. В работе отстаивается позиция необходимости унификации в системе контрактов и договоров в рамках промышленной и торговой политики, учета диверсификации поставок, различного уровня рентабельности активов и акционерного капитала.

11. Управление персоналом в научно-производственном центре автором рассматривается в единстве с воспроизводственным процессом, с концепцией жизненного цикла организации. Выделяется существование обратных связей, при которых рациональное использование интелектуальных ресурсов зависит от совершенствования производственных и информационных технологий, организации взаимодействия с материальным потоком. В разработанной модели реализации резервов использования кадрового потенциала в НПЦ улучшение качественных характеристик в использовании персонала увязывается с совершенствованием подготовки специалистов в системе высшего образования и организацией повышения квалификации специалистов, оценки и оплаты труда специалистов, с повышением творческой активности персонала. Реализация этих резервов дожна осуществляться, с одной стороны, в рамках общей системы повышения конкурентоспособности НПЦ, с другой стороны, - предлагает отдельную программу действий. Главной качественной характеристикой в использовании персонала в подразделениях научно-производственного центра является выпонение контрактных обязательств в сфере НИОКР и обеспечение поставок высокотехнологичной продукции потребителям. Не менее важной характеристикой использования персонала выступает формирование интелектуальной собственности, повышение уровня инновационной активности в процессе исследований и разработок.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Даньшина, Виктория Александровна, Москва

1. Федеральные законы РФ, Указы Президента РФ, постановления Правительства РФ

2. Конституция Российской Федерации. Ч М., 1993г.

3. Арбитражный процессуальный кодекс РФ от 05.05.1995г. №70 ФЗ.

4. Бюджетный кодекс РФ от 31.07.1998г. №145 ФЗ (с последующими изменениями).

5. Гражданский кодекс РФ, часть первая от 30.11.1994 №51 ФЗ.

6. Гражданский кодекс РФ, часть вторая от 26.01.1996 №14 ФЗ.

7. Гражданский кодекс РФ, часть четвертая от 18.12.2006 №230 ФЗ

8. Земельный кодекс РФ от 25.10.2001г. №136 ФЗ (с последующими изменениями).

9. Налоговый кодекс РФ (часть первая) от 31.07.1998г. №146 ФЗ (с последующими изменениями).

10. Таможенный кодекс РФ от 28.05.2003г. №61-ФЗ (с последующими изменениями).

11. Трудовой кодекс РФ от 30.12.2001г. №197 ФЗ (с последующими изменениями).

12. Федеральный закон от 02.01.1990г. №395-1 О банках и банковской деятельности (с последующими изменениями).

13. Федеральный закон от 26.01.1991г. №1488-1 Об инвестиционной деятельности в РСФСР (с последующими изменениями).

14. Федеральный закон от 22.03.1991г. №948-1 О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках (с последующими изменениями).

15. Федеральный закон РФ от 13.12.1994г. №60-ФЗ О поставках продукции для федеральных государственных нужд (с последующими изменениями).

16. Федеральный закон РФ от 29.12.1994г. №79 ФЗ О государственном материальном резерве (с последующими изменениями).

17. Федеральный закон РФ от 15.07.1995г. №101 ФЗ О международных договорах Российской Федерации

18. Федеральный закон РФ от 20.07.1995г. №115 ФЗ О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации (с последующими изменениями).

19. Федеральный закон РФ от 13.10.1995г. №157 ФЗ О государственном регулировании внешнеторговой деятельности (с последующими изменениями).

20. Федеральный закон РФ от 30.11.1995г. №190 ФЗ О финансово-промышленных группах (с последующими изменениями).

21. Федеральный закон РФ от 26.12.1995г. №280 ФЗ Об акционерных обществах (с последующими изменениями).

22. Федеральный закон РФ от 27.12.1995г. №213 ФЗ О государственном оборонном заказе (с последующими изменениями).

23. Федеральный закон РФ от 22.08.1996г. №125 ФЗ О высшем и послевузовском профессиональном образовании (с последующими изменениями).

24. Федеральный закон РФ от 23.08.1996г. №127 ФЗ О науке и государственной научно-технической политике (с последующими изменениями).

25. Федеральный закон РФ от 08.02.1998г. №14 ФЗ Об обществах с ограниченной ответственностью (с последующими изменениями).

26. Федеральный закон РФ от 19.07.1998г. №114 ФЗ О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами (в ред. от 17.05.2007г. №80 - ФЗ).

27. Федеральный закон РФ от 29.07.1998г. №135 ФЗ Об оценочной деятельности в Российской Федерации (с последующими изменениями).

28. Федеральный закон РФ от 29.10.1998г. №164 ФЗ О финансовой аренде (лизинге) (с последующими изменениями).

29. Федеральный закон РФ от 25.02.1999г. №39 ФЗ Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений (с последующими изменениями).

30. Федеральный закон РФ от 09.07.1999г. №160 ФЗ Об иностранных инвестициях в Российской Федерации (с последующими изменениями).

31. Федеральный закон РФ от 08.08.2001г. №134 ФЗ О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора).

32. Федеральный закон РФ от 26.10.2002г. №127 ФЗ О несостоятельности (банкротстве) (с последующими изменениями).

33. Федеральный закон РФ от 21.07.2005г. №94 ФЗ О размещении заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд (с последующими изменениями).

34. Федеральный закон РФ от 01.12.2007г. №308 ФЗ О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам интеграции образования и науки.

35. Федеральный закон РФ от 25.12.2008г. №284 ФЗ О передаче прав на единые технологии.

36. Федеральный закон РФ от 30.12.2008г. №307 ФЗ Об аудиторской деятельности.

37. Федеральный закон РФ от 30.12.2008г. №316 ФЗ О патентных поверенных.

38. Указ Президента РФ от 29.04.1996г. №608 О государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации.

39. Указ Президента РФ от 08.04.1997г. №305 О мерах по борьбе с коррупцией и сокращении бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд.

40. Указ Президента РФ от 22.07.1998г. №863 О государственной политике по вовлечению в хозяйственный оборот результатов научно-технической деятельности и объектов интелектуальной собственности в сфере науки и технологий.

41. Указ Президента РФ от 09.03.2004г. №314 О системе и структуре федеральных органов испонительной власти.

42. Указ Президента РФ от 20.02.2008г. №217 О национальном центре авиастроения.

43. Постановление Правительства РФ от 03.07.1998г. №702 О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящегося в федеральной собственности.

44. Постановление Правительства РФ от 02.09.1999г. №982 Об использовании результатов научно-технической деятельности.

45. Постановление Правительства РФ от 17.01.2001г. №676 Об университетских комплексах.

46. Постановление Правительства РФ от 17.11.2005г. №685 О порядке распоряжения правами на результаты научно-технической деятельности.1. Монографии, книги, статьи

47. Абакин Л.И. Размышления о догосрочной стратегии, науке и демократии // Вопросы экономики. 2006. №12. С.4 19.

48. Абакин Л.И. Топа убеждений не имеет // Экономические стратегии. 2007. №8. С6- 10.

49. Абрамов И.П., Дудник М.Н., Сверщик В.И., Северин Г.И., Скуг А.И., Стоклицкий А.Ю. Космические скафандры России. М., ОАО Научно-производственное предприятие Звезда, 2005. - 360с.

50. Авдашева С.Российские ходинги: новые эмпирические свидетельства// Вопросы экономики. 2007. №1. С.98 -111.

51. Авдулов А.Н., Кулькин A.M. Система государственной поддержки научно-технической деятельности: опыт США / Институт научной информации по общественным наукам РАН. М., 1994, 23с.

52. Амосов А. Вопросы перехода к инновационному типу воспроизводства// Экономист. 2008. №5. С.23 32.

53. Андреев Б.Ф. Системный курс экономической теории. Микроэкономика. Макроэкономика. Учебное пособие / Под ред. В.А.Петрищева. СПб.: Лениздат, 1998. - 574с.

54. Анософф И. Новая корпоративная стратегия / Пер. с англ., под. Ред. Ю.Н.Каптуревского. СПб.: Издательство Питер, 1999. Ч 416с.

55. Балабанов И.Т. Основы финта: Учеб. пособие. Ч 3-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 2001. - 528с.

56. Бард B.C. Инвестиционные проблемы российской экономики. ЧМ: Экзамен, 2000. 384с.

57. Барышев И.А., Рудь В.А. Международная конференция Статистика новой экономики: измерение секторов экономики знаний в контексте развития //Вопросы статистики. 2008. №1. С. 15 19.

58. Богданов В.П., Ватолин В.В., Ковтун С.А., Правидло М.Н., Рац В.А. Рациональный подход к моделированию пусковых установок ракетного вооружения самолётов // Авиакосмическая техника и технология. 2009. №2. С.24 30.

59. Брукинг Э. Интелектуальный капитал / Пер. с англ. Под ред. Л.Н. Ковалик. СПб.: Питер, 2001. - 288с.

60. Варнаков В.Г., Ужегов А.Т. Развитие России требует повышения эффективности работы, законодательного обеспечения, наращивания инвестиций // Национальные интересы: приоритеты и безапасность. 2008. №6. С.З 5.

61. Ватолин В.В. Проблемы эффективного управления хозяйственным оборотом государственных и муниципальных объектов нежилого фонда: Монография. М.: Экономиста, 2006. - 252с.

62. Ватолин В.В., Ковтун С.А., Рац В.А., Рождественский И.О., Менендес Ю.В. Технико-экономические методы проектирования пусковых установок ракетного вооружения самолётов пятого поколения. Монография. ЧМ.: Изд-во Научтехлитиздат, 2008. 208с.

63. Велихов Е.П., Бетелин В.Б., Кушниренко А.Г. Промышленная политика, инновации, массовые информационные технологии, отечественные системообразующие компании. -М.: Энергоиздат. 1007. 100с.

64. Владымцев Н.В. Перспективы инновационного развития экономики России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2008. №5. С.28 -33.

65. Вишневская Н., Куликов О. Формирование заработной платы в России: роль отраслевых тарифных соглашений // Вопросы экономики. 2009. №4. С.91-103.

66. Гаврилин В.В. Экономический анализ в разработке финансовой стратегии // Экономический анализ: теория и практика. 2009. №8. С.2 10.

67. Глазьев С.Ю. Перспективы российской экономики в условиях глобальной конкуренции // Экономист. 2007. №5. С.З 16.

68. Глинкина С.П.Приватизация: концепция, реализация, эффективность. М.: Наука, 2006. - 235с.

69. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебник. Изд. 3-е, доп. И перераб. / Под общ. ред. В.И.Кушлина. -М.: Изд-во РАГС, 2006. Ч 616с.

70. Гохберг Л.М. Статистика науки. -М.: ТЕИС, 2003. -478с.

71. Гохберг Л., Китова Г., Кузнецова Т, Стратегия интеграционных процессов в сфере науки и образования / Вопросы экономики. 2008. №7. С. 112 Ч 128.

72. Григорьев Л., Поаксин С, Салихов М. Посткризисная структура экономики и формирование коалиций для инноваций // Вопросы экономики. 2008. №4. С.25-43.

73. Гринберг Р. Российская структурная политика: между неизбежностью и неизвестностью / Вопросы экономики. 2008. №3. С.56-63.

74. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебное пособие 2-е изд., доп. Ч М.: Финансы и статистика, 2001. - 208с.

75. Другаченок Е.Е. Доходный подход к определению стоимости объектов интелектуальной собственности. Автореф. дис. . канд. экон. наук: 08.00.05. -М., Российский государственный институт интелектуальной собственности, 2007. 26с.

76. Друкер, Питер, Ф. Практика менеджмента: Пер.с англ.: Уч. пос. -М: Издательский дом Вильяме, 2000. 398с.

77. Екимовский А. Аэрофлот пошел на снижение // Комерсантъ. №40. 6 марта 2009. С. 11.

78. Ершов М. Кризис 2008 года: момент истины для глобальной экономики и новые возможности для России // Вопросы экономики. 2008. №12. С.4 Ч 26.

79. Журавлев А. Эффективность бюджетно налогового администрирования // Экономист. 2008. №6. С.75 - 83.

80. Журавлев Г.П., Смагина В.В. Экономическая теория и политика рыночной системы хозяйствования / Вольное экономическое Общество России. Тамбовское региональное отделение. -М: Финансы и статика, 2008. 640.

81. Заика И.Л. Проблемы инвестиций в национальной экономике (на примере воздушного и морского транспорта): Монография. -М.: Издательство Компания Спутник +, 2008. 385с.

82. Зайцев A.A. Управление реструктуризацией производства предприятий машиностроения. Автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.05. -М., ВИДШ, 2005.-25с.

83. Замараев Б., Киюцевская А., Назарова А., Суханов Е. Экономические итоги 2008 года: конец тучных лет //^Вопросы экономики. 2009. №3. С.4 25.

84. Зингерт В., Ланг Л. Руководитель без конфликтов: Сокр. пер. с нем. / науч. ред. и авт предисл. А.Л.Журавлев. -М.: Экономика, 1990. 335с.

85. Зорькин В. Кризис доверия и государство // Российская газета. №63. 10 апреля 2009. С. 12.

86. Зубкова Л.Г., Андреева О.Н., Антропова О.А. Привлекательность российской науки как сферы приложения профессиональных знаний молодых специалистов // Информационно аналитический бюлетень. 2008. 2008. №5. С.3-78.

87. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирование. -М: Финансы, ЮНИТИ, 2000 413с.

88. Илышев A.M., Детков А.А. Замедление инновационного развития, региональная безопасность и территориальная целостность страны // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2008. №5. С.34 Ч 45.

89. Инновационный путь развития для новой России / Отв. ред. В.П.Горегляд; Центр социально-экономических проблем федерализма Института экономики РАН. М.: Наука, 2005. - 343 с.

90. Клинов В. Современные тенденции развития машиностроения // Вопросы экономики. 2006. №9. СЗ1 46.

91. Клоцвог Ф., Голубева Г. Тенденции и факторы роста // Экономист. 2008. №10. С.20 -31.

92. Ковтун С.А. Нормативно-законодательное регулирование использования интелектуальной собственности на современном этапе. Брошюра. -М.: Изд-во Научтехлитиздат, 2008. 32с.

93. Ковтун С.А. Проблемы управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе. Брошюра. М.: Изд-во Научтехлитиздат, 2009. Ч 56с.

94. Ковтун С.А. Формирование и использование интелектуальных ресурсов // Экономист. 2009. №10. С. 18 24.

95. Козловски П. Принципы этической экономии. СПб.: Экономическая школа, 1999. - 344с.

96. Козырев В.М. Основы современной экономики: учебник. 4-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и статистика, 2007. - 544с.

97. Комков Н., Куличков Е., Шатраков Ю. Технические инновации основа будущей экономики России // Экономические стратегии. 2003. №5. С.70 Ч 75.

98. Коуз Р. Фирма, рынок и право. -М.: Дело, 1993. 213с.

99. Курнышева И., Засько В. Тенденции и перспективы экономического роста // Экономист. 2007.№10.С.13 20.

100. Кузык Б.Н. Прогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развития: Учебник / Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Ю.В.Яковец. -М.: ЗАО Издательство Экономист, 2006. 427с.

101. Лантратов К., Грицкова А. Авиапром оторвася от судостроения // Коммерсантъ. №101. 17 июня. 2008. С.10.

102. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Общероссийские реформы и территориальное развитие // Российский экономический журнал. 2004. №5. С21 42.

103. Либман А., Хейфец Б. Мировые процессы транснационализации и российский бизнес // Вопросы экономики. 2006. №12. С.61 79.

104. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. -2-е изд., пе-рераб. и доп. -М.: ЮНИТИ ДАНА, 2001. - 735с.

105. Львов Д. О стратегии развития России / Экономист. 2007. №2. С.З -10.

106. Макаров В. Об экономическом развитии и не только в контексте будущих достижений науки и техники // Вопросы экономики. 2008. №3. С.39 46.

107. Макаров В., Козырев А., Микерин Г. Интелектуальная собственность: правовые и экономические вопросы формирования // Российский экономический журнал. 2003. №5 -6. С. 14 -36.

108. Макарова П.А., Флуд H.A. Статическая оценка инновационного развития // Вопросы статистики. 2008. №2. С. 15 29.

109. Масленникова А. Государственно-частное партнерство: региональный аспект // Экономист. 2008. №9. С-72 79.

110. Мильнер Б. Управление интелектуальными ресурсами // Вопросы экономики. 2008. №7. С. 129 141.

111. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран: Учебник / Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.П.Колесова и д-ра экон. наук, проф. М.Н.Осьмовой. 3-е изд. -М.: ФЛИНТА, 2001. - 480с.

112. Моисеев С. Политика поддержания финансовой стабильности // Вопросы экономики. 2008. №11. С.51 61.

113. Научная политика России: институциональные аспекты // Форсайт. 2007. №3. С.76 79.

114. Национальная экономика: Учебник / Под общей ред. акад. Раен В.А.Шульги. -М: Изд-во Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова. 2002. 592с.

115. Национальный план противодействия коррупции, утвержден протоколом Президента РФ от 31 июля 2008г. №1568.

116. Некипелов А., Голанд Ю. От замораживания к инвестированию: новые подходы к денежно-кредитной и валютной политике // Вопросы экономики. 2008. №3. С.47 55.

117. Нетреба П. Правительство не сдает росту цен // Комерсантъ. №8. 23 января 2008. С. 14.

118. Низамов Р. Аэропорт на списание? // Комсомольская правда. №32. 6 марта 2009. С.5.

119. Оболенский В. Технологическое соперничество на мировом рынке // Мировая экономика и международные отношения, 2003. №7. С.З 12.

120. Обучение рынку / Под ред. С.Ю.Глазьева. -М.: ЗАО Издательство Экономика, 2004. 639с.

121. Осипова Л.В., Синяева И.М. Основы коммерческой деятельности: Учебник для вузов. -2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ -ДАНА, 2000. Ч 623с.

122. Основные направления государственной инвестиционной политики Российской Федерации в сфере науки и технологий, утвержденные распоряжением Правительства Российской Федерации от 11.12.2002 №1764-Р.

123. Основные направления реализации государственной политики по вовлечению в хозяйственный оборот результатов научно-технической деятельности, утвержденные распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.11.2001 №1607-Р.

124. Основные показатели социально-экономического положения субъектов Российской Федерации в 2008 году. // Российская газета. №43. 13 марта 2009. С14-15.

125. Петраков Н.Я. Укрепление прав собственности: трансформировать, не разрушая // Вопросы экономики. 2008. №3. С.64 67.

126. Пономаренко А.Н. Оперативная бизнес статистика и национальные счета: проблема согласования // Вопросы статистики. 2008. №8. С.7 Ч 11.

127. Попов Г. Об экономическом кризисе 2008 года // Вопросы экономики. 2008. №12. С.112 119.

128. Портер, Майкл Э. Конкуренция. Пер.с англ.: Уч. пос. -М.: Издательский дом Вильяме, 2000. 495с.

129. Примаков Е. Мир без России? // Российская газета. №7. 21 января 2009. С.9.

130. Программа антикризисных мер Правительства Российской Федерации на 2009 год // Российская газета. №48. 20 марта 2009. СЗ.

131. Райзберг Б.А. Государственное управления экономическими и социальными процессами: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2005. 384с.

132. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 3-е изд., доп. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 480с.134Райченко A.B. Общий менеджмент: Учебник. -М.: ИНФРА-М, 2006. 384с.

133. Регламент Федеральной службы по финансовому мониторингу. Утвержден приказом Росфинмониторинга от 5 ноября 2008 №264.

134. Рейтинг глобальной конкурентоспособности экономик Ч 2009. Всемирный экономический форум // Коммерсантъ. №183. 9 октября 2008. С.2.

135. Рейтинг предприятий российского ВПК. -М.: Центр анализа стратегий и технологий // Коммерсантъ. №101. 17 июня 2008. С.10.

136. Россия в цифрах. 2007: Крат. стат. сб. // Росстат. -М, 2007. -494с.

137. Россия в цифрах. 2008: Крат. стат. сб. // Росстат. -М, 2008. 510с.

138. Рубвальтер Д.А. Управление научно-техническим комплексом: Монография / Под. ред. ГБ.Клейнера. -М.: РУДН, 2008. 517с.

139. Рубин Ю.Б. Конкуренция: упорядоченное взаимодействие в профессиональном бизнес. -М.: Маркет Д.С., 2006. 458с.

140. Сенчагов В. Стратегия развития России: ориентиры и ограничения // Вопросы экономики. 2008. №8. С.119 130.

141. Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие / Институт экономики РАН. М.: ЗАО Фин-статинформ, 2002. Ч 128с.

142. Сергеев А.П. Право интелектуальной собственности Российской Федерации: Учеб. 2-е изд. - М.: ООО ТК Веби, 2003. - 752с.

143. Сергеев В.И., Кизим A.A., Эльяшевич П.А. Глобальные логисические системы: Учеб. пособие. СПб.: Издательский дом Бизнес Ч пресса, 2001. Ч 240с.

144. Сидорович А. О взаимосвязи экономической теории и стратегии государства // Экономист. 2008. №11. С.39 49.

145. Скотт М. Факторы стоимости: Руководство для менеджеров по выявлению рычагов создания стоимости / Пер. с англ. М.: ЗАО Олимп - Бизнес, 2005. - 432с.

146. Смирнов А. Государственно-корпоративный сектор и его развитие // Экономист. 2008. №1. С.З 14.

147. Смирнов А. Кредитный пузырь и перколация финансового рынка //Вопросы экономики. 2008. №10. С.4-31.

148. Состояние и тенденции развития науки в России: Информационно-аналитическое издание. ЧМ. ЧГУ Центр исследований и статистики науки, 2008.-340с.

149. Стариков В.В. Бенчмаркинг путь к совершенству // Маркетинг в России и за рубежом. 2006. №4. С. 17.

150. Стиглиц Дж.Ю. Экономика государственного сектора. М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997. - 720с.

151. Стратегическое планирование /Под ред. Уткина Э.А. -М.: Ассоциация авторов и издателей ТАНДЕМ. Издательство ЭКМОС, 1999. Ч440с.

152. Стратегия развития финансового рынка Российской Федерации на период до 2002 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 29 декабря 2008. №2043-Р.

153. Стрелец И. Новая экономика: гипотеза или реальность? /Мировая экономика и международные отношения. 2008. №З.С.16 -23.

154. Тимошина Т.М. Экономическая история зарубежных стран: Учебное пособие / Под ред. проф. М.Н.Чепурина. М.: Юридический дом Юстицин-форм, 2000.-496с.

155. Титов Д. Интелект без присмотра // Экономика и жизнь. №17. Апрель 2008. С.4.

156. Томпсон A.A., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов / Пер. с англ. Под ред Л.Г.Зайцева, М.И.Соколовой . М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. -576с.

157. Травин В.В., Дятлов В.А. Основы кадрового менеджмента. М.: Дело, 1995.-336с.

158. Фарсон Р.Менеджмент абсурда. Парадоксы лидерства. Пер.с англ. А.Левитского. -К.: София, 2001. 240с.

159. Федорович В.А., Патрон А.П. США: государство и экономика. Институт США и Канады. -М.: ИСКР АН, 2005. 279с.

160. Федорович В.А., Патрон А.П., Заварухин В.П. США: Федеральная контрактная система и экономика. Институт США и Канады. -М.: Наука, 2002. -926с.

161. Фролов А. Главное Ч инфраструктура // Российская газета. №256. 16 декабря 2008. С5.

162. Фролов Д.Анализ теневой экономики: институциональный подход // Экономист.2008. №9. С.65 71.

163. Хейне П.Экономический образ мышления. Пер.с англ. Изд. второе, Стереотипное. -М.: Изд-во Дело, 1993. - 704с.

164. Хольцер Н.В. Применение рыночного метода оценки нематериальных активов в практической деятельности // Вопросы статистики. 2008. №6. С.56-64.

165. Хрусталев Е., Цымбал В. Институциональные проблемы современного военного строительства // Мировая экономика и международные отношения. 2003. №6. С.44-51.

166. Черной Л. О материализации инноваций // Экономист. 2007. №3. С.11 16.

167. Чистова В.Е. Финансовые аспекты реформирования оборонно-промышленного комплекса//Финансы. 2005. №7. С.З -10.

168. Шаваев А.Г. Система борьбы с экономической разведкой. М.: Издательский дом Правовое просвещение, 2000. -240с.

169. Шарп У., Александер Г., Бейли Дж. Инвестиции: Пер.с англ. -М.: ИНФРА-М, 1999.- 1028с.

170. Шаститко А. Достоверные обязательства в контрактных отношениях //Вопросы экономики. 2006. №4. С. 126 143.

171. Шаститко А. Мировой финансовый кризис возможность для ремонта институтов? // Вопросы экономики. 2008. №12. С. 133 Ч 138.

172. Шаститко А., Радченко Т. Механизмы корпоративного управления: место акционерных соглашений // Вопросы экономики. 2008. №10.С.49 61.

173. Шевченко И.В., Литвинский К.О. Устойчивое развитие: мировой опыт и проблемы России // Региональная экономика: теория и практика. 2007. №13. С.3-10.

174. Широков А., Литовский А. Об инструментарии догосрочного макроэкономического прогнозирования // Экономист. 2008. №2. С.31 -44.

175. Экономика для инженера /Под научн. ред. д.э.н., проф. Ю.А.Камарницкого. -М.: Изд. Доброе слово, 1998. 664с.

176. Эффективность государственного управления: Пер. с англ. / Общ. ред. С.А.Батчикова и С.Ю.Глазьева. -М.: Фонд За экономическую грамотность, Российский экономический журнал, Издательство OA Консатбан-кир, 1998. 848с.

177. Явлинский Г. Необходимость и способы легитимации крупной частной собственности в России: постановка проблемы // Вопросы экономики. 2007. №9. С.4-26.

178. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. -М.: Наука, 1999. 456с.

179. Bowersox D.J. , Closs D.J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. -N. Y., 1996.

180. Ecckes R. The Performance Neasurement Manifesto // Harvaed Business Review 1991. Vol. 69, №1.

181. Kelly R. New Rules for the New Econony. Ten Radical Strategies for a Connected World. New York: Viking, 1999. P.2.

182. Lettau Hans George. Grundwissen Marketing. - Wilhelm Heyne Verlag, Munchen, 1989.

183. Machlup F. Knowledge, itsGreation, Disribution and Economic Significance. Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1984. Vol.3.

184. Williamson A. Iliopoulos C. The Learning Organization Information System (LOIS): Looking for the Next Generation // Information Systems Journal. 2001/ Vol.11. №1.

Похожие диссертации

• Основные направления развития институциональной экономики в современной России
• Методические и прикладные аспекты диверсифицированного развития сферы сервиса в регионах Российской Федерации
• Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности
• Развитие сети автодилерских центров как конкурентного преимущества сервисных систем автоконцернов на российском рынке услуг
• Развитие стратегического потенциала грузовой автотранспортной компании на основе адаптации организационной формы управления