Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Шувалова, Наталия Анатольевна
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе"

На правах рукописи

ШУВАЛОВА НАТАЛИЯ АНАТОЛЬЕВНА

ОСОБЕННОСТИ ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 2 ОКТ 2009

Москва-2009

003480574

Работа выпонена на кафедре международных экономических отношений экономического факультета Российского университета дружбы народов

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Белова Ирина Николаевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Стрелец Ирина Александровна; МГИМО МИД РФ

кандидат экономических наук, доцент Гнилитская Елена Валерьевна Финансовая академия при Правительстве РФ

Ведущая организация:

Московский государственный технический университет МАМИ

Защита состоится л12 ноября 2009г. в 12-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.203.15 при Российском университете дружбы народов по адресу: 117198, Москва, ул. Миклухо-Маклая, д.6, зал №1

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, Москва, ул. Миклухо-Маклая, дом 6.

Автореферат разослан л12 октября 2009г.

Ученый секретарь диссертационного совета Кандидат экономических наук, доцент

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. На современном этапе развитие международных экономических отношений находится в стадии трансформации и реорганизации, в поиске эффективных решений для борьбы с мировым финансовым кризисом. Процесс транснационализации бизнеса в различных отраслях развивается стремительными темпами. Одной из наиболее показательных областей, в которых отмечается в поной мере это явление, стало производство легковых автомобилей. Автомобильная промышленность является ключевым сектором мировой экономики, сочетающим в себе огромные товарные ресурсы, а также продукцию и материалы многих сопутствующих отраслей промышленности. Процесс консолидации автомобильной отрасли идет практически с момента ее зарождения. Результатом этого стала практически поная консолидация мирового автомобильного рынка со значительным ослаблением позиций отдельных ведущих производителей Северной Америки и Европы.

Как многоцелевое транспортное средство современный легковой автомобиль прочно обосновася в экономическом пространстве, являясь обеспечением финансовых вложений не только частных лиц, но и крупных компаний. В современной действительности автомобиль стал одной из основ для поддержания мобильности человека, повышения эффективности труда и во многом определяет современный уровень жизни населения. Автомобилизация населения происходит высокими темпами не только в развитых странах, но и приобретает все более весомое значение даже в странах, где существуют трудности с созданием автодорожной инфраструктуры. Кроме того, современные легковые автомобили являются сферой интересов не только частных лиц, но и крупных компаний перевозчиков, которые превратили это транспортное средство в источник формирования своих доходов. Автомобиль становится объектом участия многих сделок финансового сектора. Автомобилестроение в процессе своего поступательного развития в рамках мировой экономики стало прочной основой для эволюции таких сопутствующих рынков, как розничные продажи автомобилей, автострахование и кредитование, лизинг, а также, в конечном итоге, привело к образованию транснациональных автомобильных корпораций, которые активно участвуют в процессах консолидации и траснационализации.

Мировой автомобильный рынок является динамично меняющейся рыночной структурой, чувствительной к изменениям внешней среды. За

последние десять лет мировое автомобилестроение претерпело существенные трансформации, как с точки зрения углубления процессов глобализации отрасли, так и с тонки зрения транснационализации компаний автопроизводителей. Распространение глобального экономического кризиса на реальный сектор экономики может существенно изменить структуру автомобильного рынка. Выше изложенные тенденции и факторы не обошли и российский автопром.

Таким образом, выбор темы и её актуальность предопределены тем значением, которое имеет потенциал легкового автомобилестроения в России и возможность его интегрирования в мировой автомобильный рынок.

Степень разработанности темы.

В теорию транснационализации существенный вклад внесли следующие зарубежные ученые С. Хаймер, Р. Коуз, Р. Верной, Дж. Гэбрейт, Ч. Киндлебергер, М. Тейлор, Н. Трифт, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу, Р. Алибер, Т. Хорста, Кимура, К. Кодзима, Т. Озава, Дж. Даннинг, Ж-Л. Мюккюэли, М. Портер, П. Баркли и Р. Кейвз.

Некоторые теоретические и практические проблемы адаптации зарубежного опыта транснационализации производства разрабатывали отечественные ученые, среди которых можно выделить: А. Астаповича, А. Безрукова, И. Артемьева, Т. Белоус, И. Владимирову, С. Голубеву, В. Дементьева, Б. Дякина, Г. Полинину. Так в частности, в работах А. Юданова анализируются факторы конкурентоспособности и финансовой устойчивости ТНК, А. Мовсесяна - информационно-финансовые аспекты транснационализации, И. Беляева, Б. Смитиенко, М. Эскиндарова - особенности транснационализации отечественного производства.

Вместе с тем в последние годы происходят радикальные изменения условий, факторов и направлений транснационализации автомобилестроения, которые в отечественной и зарубежной литературе разработаны в меньшей степени, несмотря на обострение проблем интеграции компаний в условиях мирового экономического кризиса. Именно острота и важность проблем, возникающих в процессе трансформации и интернационализации в отрасли легкового автомобилестроения, обусловили выбор темы диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является раскрытие особенностей интернационализации и транснационализации легкового

автомобилестроения на современном этапе, их модификация в условиях глобального экономического кризиса.

В соответствие с обозначенной целью в работе решались следующие задачи:

проанализировать имеющиеся концептуальные подходы к процессам транснационализации с целью выбора наиболее применимых интеграционных форм в сложившихся условиях для российской экономики;

исследовать процессы консолидации мировой автомобильной промышленности, создания стратегических альянсов и снижения количества независимых автопроизводителей;

выявить основные тенденции на мировом автомобильном рынке под воздействием глобального экономического кризиса и определить сценарии его дальнейшего развития с учетом обострения негативных факторов;

определить критерии транснациональности для автомобильных компаний и доказать целесообразность оказания государственной поддержки именно транснациональным структурам в условиях проявления кризисных явлений;

охарактеризовать сектор розничных продаж и обслуживания автомобилей и его влияние, как на размещение производства легковых автомобилей, так и на интеграционные процессы в отрасли;

обосновать основные направления развития отечественного легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, а также выявить роль, отводимую мировым сообществом в процессах слияний, поглощений и формирования стратегических альянсов российским автопроизводителям;

оценить рыночную привлекательность российского рынка легковых автомобилей и разработать рекомендации по повышению эффективности государственных мер поддержки российского автопрома в условиях кризиса.

Объектом диссертационного исследования является мировое и российское легковое автомобилестроение и авторитейл, как неотъемлемая часть глобального автомобильного рынка.

Предметом исследования являются процессы транснационализации автомобильного рынка, деятельность автомобильных ТНК и оценка их влияния на изменчивую структуру автомобильного рынка.

Методологическая и теоретическая база исследования. Теоретической базой диссертационного исследования являются теории фирмы (Р.Коуз), жизненного цикла продукта (Р. Верной), индустриальной организации (С.

Хаймер, Ч. Киндлебергер), внутрифирменной централизации (М. Тейлор, Н. Трифт), интернализации (П. Баркли, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу), норм капитализации (Р. Алибер), а также модели Т. Хорста, Кимуры, динамическая теория сравнительных преимуществ (К. Кодзима, Т. Озава), эклектическая модель Дж.Даннинга. В диссертационной работе использованы экономические и статистические данные, в ходе обработки которых применены графические, экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, проведены оценка эффективности и экспертный анализ, аналитические исследования автомобильных рынков, проведенные ведущими российскими консатинговыми группами.

Нормативно-правовой основой послужили федеральные законодательные акты, нормативные документы, постановления правительства РФ и иностранных государств.

Информационную базу работы составили научные издания российских и зарубежных авторов, официальные данные СМИ, данные Госкомстата, данные финансовой отчетности ведущих автомобильных компаний, нормативные документы, аналитические обзоры ведущих консатинговых компаний России, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций и семинаров.

Научная новизна проведенного исследования состоит в определении стратегических ориентиров и особенностей транснационализации мирового автомобилестроения в условиях глобализации и экономического кризиса и разработке теоретических и практических рекомендаций по выбору отечественными компаниями направлений своего дальнейшего развития в контексте позитивного воздействия на экономический рост России.

Научная новизна подтверждается следующими научными результатами:

- выделены основные характеристики деятельности ТНК в условиях глобализации: значительность масштабов интернациональной деятельности; стремление осуществлять диверсификацию своей деятельности; слабый контроль деятельности ТНК, как со стороны страны базирования, так и со стороны страны-преемницы; использование агрессивной конкуренции; активная политика в области НИОКР;

- доказана неизбежность дальнейшей концентрации автомобилестроения с образованием мультибрэндовых компаний и обострения в этой связи

противоречий между интересами автомобильных ТНК и стран базирования производства;

- обоснована значимость роли государства в поддержке ведущих автомобильных транснациональных корпораций в условиях кризиса и дана оценка государственных мер, применяемых в международной практике, с точки зрения эффективности их воздействия на данную сферу бизнеса в целях стабилизации;

- показана объективная необходимость симбиоза таких интеграционных процессов как слияние, поглощение и стратегический альянс, обязательного присутствия последнего до и после сделок по слиянию или поглощению автомобильных компаний и доказано, что на современном этапе авторитейл является основным связующим звеном между автопроизводителем и конечным потребителем, составляя важную часть мирового автомобильного бизнеса.

- аргументировано положение о том, что преодоление мирового финансово-экономического кризиса в значительной мере связано с оживлением на мировом рынке автомобилестроения, при этом доказано, что в ближайшей перспективе основными его сегментами станут страны с развивающимися рынками и, прежде всего, страны БРИК, обладающие значительным потребительским и ресурсным потенциалом;

- предложен сценарий дальнейшего развития российского автомобильного рынка за счет формирования стратегических альянсов с ведущими западными концернами, отличающийся от моделей его развития в странах Азии, Латинской Америки и Восточной Европы преобладанием совместного производства, что в дальнейшем позволит России перейти от модели сырьевой экономики к модели выпуска и экспорта продукции с большей добавленной стоимостью.

Практическая значимость. Возможность использования рекомендаций и обобщений при разработке стратегий корпоративного развития автомобильных компаний, а также государственных программ поддержки отечественного автомобилестроения. Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении учебных и специальных курсов: Мировая экономика, Внешняя экономическая деятельность, Экономика и организация отраслевых рынков, в высших учебных заведениях.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в 12 научных работах общим объемом 4,2 печатных листа, в том числе изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 175 наименований, 8 приложений. Объем работы: 180 страниц основного текста, 22 таблицы, 28 рисунков.

II ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава посвящена рассмотрению теоретических аспектов транснационализации мирового автомобилестроения.

На основании анализа определена структура международного бизнеса, который имеет следующие ключевые составляющие: всеобщность и универсальность, технологическая глобализация, кросс - культурные различия, уровень интернационализации, уровень конкуренции. На нынешнем этапе развития международных экономических отношений основой процессов глобализации стали процессы транснационализации производства и капитала.

Изучая подходы к определению ТНК, автор пришел к выводу, что наиболее четко формирует экономическую сущность автомобильной ТНК с учетом специфики и особенностей данного рынка определение Владимировой И.Г. поскольку отражает транснациональность производства, торгового и финансового комплекса международной компании: Транснациональная корпорация - это компания, использующая в своей деятельности международный подход, имеющая зарубежные активы и предполагающая формирование транснационального производственного, торгового и финансового комплекса с единым центром принятия решений в стране базирования и с филиалами в других странах1.

Проведенное исследование показало, что движущими силами и мотивами зарубежных инвестиций ТНК, выступают: продвижение товаров на рынки других стран, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование научно-технического потенциала других стран, рабочей силы зарубежных стран, обеспечение поставок сырья и энергоресурсов из-за границы, выгодное использование капитала, не находящего достаточно прибыльного применения внутри страны, использование денежных рынков других стран.

'Владимирова И.Г. Автореферат Интеграционные процессы как фактор развития предпринимательских структур в условиях глобализации экономики (методологические и организационные аспекты. 2008, с.37

Из этого, автор, делает вывод, что современные ТНК превратились в системообразующий фактор мировой экономики, заслуживающий предметного и досконального изучения и анализа.

Анализ показал, что среди огромного числа моделей, связанных с поведением компаний в условиях транснационализации, наиболее значимыми являются следующие2: модель монополистических преимуществ, модель жизненного цикла товара (цикла жизни продукта), модель интернализации, сетевая модель, эклектическая модель.

Однако, помимо определения самого феномена ТНК, теоретические подходы обращают внимание на движущие силы, которые превращают крупную национальную компанию в транснациональную и дают ТНК ряд существенных конкурентных преимуществ.

В ходе исследования выделены основные характеристики ТНК в условиях глобализации: значительность масштабов интернациональной деятельности, стремление осуществлять диверсификацию своей деятельности, слабый контроль деятельности ТНК как со стороны страны базирования, так и со стороны страны - преемницы, использование агрессивной конкуренции, активная политика ТНК в области НИОКР.

Автор приходит к выводу, что наиболее значимыми и показательными, отражающими особенности транснационализации на мировом рынке легковых автомобилей, выступают сдеки по слиянию и поглощению, а также стратегические альянсы. Практически все ведущие автомобильные ТНК прямым образом или с участием посредников участвуют в сдеках по слиянию и поглощению.

По мнению автора, существует несколько наиболее значимых теорий, определяющих основные причины возникновения слияний и поглощений: Теория синергии (Синергетический эффект от слияний и поглощений); Информационная теория слияний и поглощений; Теория рыночной мощи (Теория монополии); Налоговая теория; Теория неэффективного управления, теория гордыни, отделение собственности от контроля; Теория диверсификации. Рыночные ситуации, в которых могут иметь место слияния и поглощения, весьма разнообразны, что не могло не породить огромное количество теоретических интерпретаций данных процессов.

2 Любецкий Е.В., Мировая экономика, Московский институт экономики, менеджмента и права, 2007, с.20

В тоже время анализ показал, что слияния и поглощения не всегда являются оптимальным воплощением интеграции ТНК. Наиболее мягкой и менее болезненной формой для компании является стратегический альянс партнеров. Стратегические альянсы получили широкое распространение в автомобильной отрасли, что объясняется, в первую очередь, ускорившимся процессом консолидации и специфическими особенностями автомобильного рынка.

В ходе исследования выявлено, что слияния, поглощения и стратегические альянсы затрагивают не только производственную сферу мирового автомобильного рынка, но и присутствуют в значительной степени в сегменте сбыта, дают определенные конкурентные преимущества дилерам, позволяя придерживаться стратегии мультибрэндового сбыта. Особую актуальность данная тенденция приобретает в период спада продаж на фоне глобального экономического кризиса.

Рассмотрение способов проникновения на зарубежные автомобильные рынки в современных условиях позволило выделить три основных: создание собственной сбытовой сети, использование независимых торговых, сбытовых посредников, производство продукции поностью или частично в стране, на рынок которой стремится данное предприятие.

На основании анализа их особенностей автор делает вывод о том, что на практике возможно комбинирование выше перечисленных способов работы на внешних рынках в зависимости от совокупности факторов и что оптимизация количества торговых посредников напрямую зависит от стратегии сбыта. В этой связи выделены три вида стратегии сбыта: интенсивный сбыт, исключительный сбыт и селективный сбыт.

Вторая глава посвящена исследованию процессов транснационализации автомобилестроения на современном этапе, в том числе, с выделением странового аспекта данной проблемы. Развитие экономики страны оценивается по состоянию ключевых отраслей промышленности, одной из которых является автомобилестроение.

По уровню автомобилизации в работе выделяются три крупных сегмента: 1. страны с развитой экономикой, высоким уровнем валового национального похода (ВНД рассчитывается исходя из объема ВНП путем вычитания амортизационных издержек и некоторых косвенных налогов) и сформированным автомобильным рынком: США, Западная Европа, Великобритания, Япония и др.;

2. страны Восточной Европы (новые члены ЕС) и некоторые азиатские страны с переходной экономикой, где автомобильный рынок еще очень далек от насыщения, а уровень ВНД значительно ниже, чем у первой группы;

3. страны, относящиеся к emerging markets, т.е. развивающиеся экономики, где потенциальная емкость автомобильных рынков велика, но уровень ВНД пока еще невысок (например, страны БРИК: Бразилия, Россия, Индия, Китай).

В течение прошедших 10 лет рост автомобильных ТНК осуществляся преимущественно за счет слияний и поглощений, результатом чего стала практически поная концентрация мирового автомобильного рынка и сильное ослабление позиций крупнейших автомобильных ТНК Северной Америки и Европы.

В ходе исследования были выявлены следующие тенденции мирового автомобилестроения:

1. Вывод производств в развивающиеся страны и рост доли иностранных компаний на этих рынках. Частичный вывод производств мировыми автопроизводителями в развивающиеся страны обусловлен ужесточением конкуренции, ростом экологических требований к производству и автомобилям, отрицательными темпами роста на основных рынках, большим потенциалом рынков, относительно низкой стоимостью ресурсов, возможностью получения льготных условий на развивающихся рынках.

2. Концентрация отрасли. Концентрация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов выражается в снижении количества независимых автопроизводителей.

3. Стратегия платформ, сущность которой заключается в производстве нескольких моделей на базе единой платформы. Примером "стратегии платформ" является деятельность концернов General Motors (GM) и Volkswagen (VW).

4. Появление гибких производств в автомобилестроении. Создание больших автомобильных заводов и достижение классической экономии на масштабе было эффективным решением для рынка США или Европы в прошлом, но изменение потребностей автовладельцев привело к необходимости постоянного обновления модельного ряда.

5. Модульная сборка. Продожением стратегии платформ стало развитие модульной сборки. На конвейер поставляются готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей.

6. Аутсорсинг производства компонентов. Под аутсорсингом понимается передача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от производителей автомобилей производителям автокомпонентов.

7. Возрастающее влияние крупных производителей автокомпонентов и запчастей на мировой автомобильный рынок за счет создания собственных линий окончательной сборки и покупки производственных активов автомобильных компаний.

8. Обострение противоречий между интересами автомобильных компаний и стран базирования производства, заключающихся как в экономической нестабильности экономических систем развивающихся рынков, так и государственной промышленной политикой соответствующих государств.

9. Мировой финансовый кризис, затронувший все сегменты автомобильного рынка, привнес свои коррективы и в число особенностей работы ТНК добавил проблемы оптимизации текущих издержек. Руководство большинства автомобильных концернов, не дожидаясь обострения ситуации, предприняли меры по сокращению производства автомобилей и созданию экономичного автомобиля. В стремлении увеличения уровня экономии автокомпании и власти рассматривают различные варианты: сокращение выпуска количества моделей, переход на сокращенную рабочую неделю.

Несмотря на негативное влияние мирового финансового кризиса и всех вышеперечисленных тенденций, ключевые позиции, по-прежнему, сохраняют рынки США, Западной Европы и Японии.

С учетом специфики автомобильной отрасли в работе предложены следующие критерии транснациональности автомобильных компаний: количество стран, в которых распределены производственные мощности; количество стран, в которых действует компания; размер, которого достигла компания; доля иностранных инвестиций в доходах или продажах компании; многонациональный состав компании.

Агрегированные показатели транснационализации компаний это: индекс транснационализации и индекс распространения сетей.

Автором в качестве примера расчета уровня транснационализации производителей и, в дальнейшем, других показателей, были выбраны крупнейшие ТНК автомобильной отрасли (См. таб.1).

Используя результаты расчета индекса распространения сети, можно дать следующую характеристику международной деятельности автомобильных ТНК: в среднем автомобильные ТНК осуществляют деятельность в 17 странах,

наивысшее значение индекса зафиксировано у автомобильного гиганта General Motors Corporation, наименьшее - у Renault-Nissan, выбор компаний обусловлен присутствием производства в той или иной стране мира.

Табл. 1 Индекс распространения сети - NSI ведущих автомобильных компаний 2007г.

Автомобильные компании Число стран, где ведется Индекс распространения

производство, шт. сети - NSI

General Motors Corporation 35 18,72

Mitsubishi Motors 32 17,11

Toyota Motor Corporation 26 13,90

Ford Motor Company 24 12,83

Honda Motor Company 23 12,30

BMW Group 22 11,76

Volkswagen Audi Group 19 10,16

Daimler AG 17 9,09

PSA Peugeot - Citroen 16 8,56

Mazda Motor Corporation 14 7,49

Hyundai-Kia Automotive 12 6,42

Group

Renault-Nissan 11 5,88

Источник: Составлено автором'1

Согласно выбранным критериям транснационализации автором составлена выборка данных 12 ведущих автомобильных компаний с наибольшей рыночной долей в данном сегменте. При анализе, которых определены наиболее значимые показатели деятельности международных автомобильных компаний за рубежом: количество стран, где осуществляется производство и продажа автомобилей данной компании, оборот компании, совокупные продажи легковых автомобилей всех марок, количество сотрудников, количество марок (См. таб.2).

По итогам выборки сделан вывод о том, что соответствуют понятию транснациональная компания по совокупности критериев следующие компании: Volkswagen, Toyota, Renault-Nissan и General Motors. Самое высокое значение по уровню транснациональности представляет компания Volkswagen, которая в ранговой таблице заняла первое место. Необходимо отметить, что в условиях мирового финансового кризиса именно эта компания демонстрирует лучшие показатели устойчивости на мировом рынке легковых автомобилей. Согласно составленной выборке нельзя не отметить тенденцию консолидации

3 По данным www.bmw.ru.www.daimlerchrvsler.ru.Ссыка на домен более не работает/www.hvundai.ru/ru/. Ссыка на домен более не работает/www.tovota.ru. www.volkswapen.ru

отрасли: 12 участников автомобильного рынка делят между собой основные показатели рыночных долей.

Табл. 2 Таблица соотношения основных критериев транснационализации автомобильных компаний, 2007г.

Компания ' Производство, количество стран, где производится продукция, шт. .-В""- Продажи; количество стран, шт. Хс -Si" ЩМШШШШШШ Оборот компании, мн. евро Ранг Продажи, тыс. шт. Ранг Количество сотрудников, чел. JpSBfiJif: Количество марок, шт. U V 'В :

BMW

1 Group 22 5 56018 10 1 501 12 107 246 10 3 3

2 Daimler AG 17 6 200 1 99 399 6 2100 10 272 382 5 2 7

Chrysler

3 AG 8 10 125 8 47 100 9 2 100 10 77 778 10 3 3

4 Fiat Group 10 9 58 529 8 2 233 9 185 227 7 3 3

Ford Motor

5 Company 24 3 200 1 173 900 3 6 553 4 300 000 2 3 3

General

б Motors 35 1 200 1 178 000 2 9 369 2 274 000 3 7 1

7 Honda 23 2 200 1 105 287 3 9 925 1 167 231 5 1 6

Hyundai-

Kia

Automotive

8 Group 12 4 193 1 2 960 5 102 000 5 2 3

RSA

Peugeot

9 Citroen 16 3 60 613 4 3 360 4 207 800 3 2 3

Renault-

10 Nissan И 3 150 2 94 620 3 3 770 3 186 336 3 3 1

11 Toyota 26 1 170 1 196 900 1 7 970 1 299 394 2 2 1

12 Volkswagen 19 1 150 1 108 897 1 6 189 1 329 300 1 6 1

Источник: Составлено автором4 Исследование показало, что мировой экономический кризис может существенно изменить расстановку сил на мировом автомобильном рынке, и

4По данным www.bmw.ru.www.daimlerchrvsler.ru. Ссыка на домен более не работаетp>

http:/Avww.hvundai.ro/ru/. Ссыка на домен более не работает/www.tovota.ru. www.volkswagen.ru

если некоторые компании выйдут из него лобескровленными, то другие, воспользовавшись ситуацией, займут более приоритетные позиции. В начале 2009 года в лидеры на американском рынке вырвася Ford, по сравнению с бывшим лидером GM. На европейском рынке лидирующие позиции у Volkswagen, который по объему производства спорит с Toyota3.

С помощью рыночной концентрации продавцов автором также сделана предварительная оценка о степени консолидации рынка, равномерности или неравномерности присутствия на нем хозяйствующих субъектов.

Анализ показал, что практически все крупные автопроизводители ориентируют свою стратегию развития в той или иной форме на страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай), рынки, которых открывают для них большие перспективы. Это, прежде всего, вызвано с тем, что в данных странах более низкая себестоимость сырьевых товаров и рабочей силы. При этом трудовые взаимоотношения с работниками не имеют таких трудностей как на развитых рынках, что дает больше пространства для разрешения кадровых и социальных вопросов. Автор приходит к выводу, что на данных рынках наибольшего успеха и устойчивости добьются те компании, которым удастся значительно сэкономить на использовании местной рабочей силы, получить преимущества, связанные с обменными курсами валют, а также получить существенные привилегии от правительств стран БРИК.

Мировой финансовый кризис самым негативным образом отразися на объемах продаж стран БРИК, которые упали в августе 2008 г. в Индии - 1,41%, России - 0,15%. Рост продемонстрировала только Бразилия - 4%б. Падение продаж в странах БРИК может свидетельствовать о том, что глобальный автопром рискует остаться без последней возможности выхода из общеотраслевого кризиса. Следует отметить, что в условиях экономической нестабильности есть страны, где авторынок растет, за 9 месяцев 2009 года положительную тенденцию продемонстрировали Китай - 29%, Германия - 27%, Словакия - 22%7. Крупнейшие автоконцерны General Motors, Ford, Toyota, Chrysler, Renault-Nissan испытывают серьезные проблемы со сбытом машин на традиционных рынках, потому и возлагают надежды на развитие бизнеса в странах БРИК. Среди причин падения продаж можно выделить общее ухудшение экономической ситуации в мире, рост инфляции.

5 По данным Ссыка на домен более не работает

6 Аналитический обзор РосБизнесКонсатинг: Российский авторитейл в условиях экономического кризиса)), Москва, 2009, с.34.

'По данным www.avrostat.ru

На протяжении всего диссертационного исследования теоретически определено неотъемлемое присутствие стратегического альянса около сделок по слиянию компаний и сделан вывод, о том, что стратегический альянс может быть первой формой интеграции компании, которая в дальнейшем развивается в процесс слияния или поглощения. Участники сделок по слиянию и поглощению могут быть одновременно участниками стратегических альянсов между производителями, поставщиками и автодилерами. Ошибки при слияниях и поглощениях часто решаются путем вступления компаний в стратегический альянс.

Третья глава посвящена особенностям интеграционных процессов российского автопрома в условиях глобализации. Анализ показал, что большое влияние на дальнейшее развитие автопрома России оказывают законодательные акты в области производства легковых автомобилей и сборочных предприятий на территории РФ; вектор развития направлен в сторону создания совместных предприятий по производству иномарок в России; преобразования коснулись таможенного регулирования, налогового администрирования, были утверждены технический регламент экологической безопасности для транспорта и федеральные законы об экономических зонах.

Следует отметить, что режим промышленной сборки предусматривает следующие требования: необходимая производимая мощность (не менее 25 тыс. автомобилей в год), необходимый комплекс производственных операций (сварка, окраска, сборка), поэтапная локализация автомобильных компонентов.

Иностранные производители продожают укреплять свое присутствие на российском автомобильном рынке. Чтобы определить перспективы развития российского автопрома, автором рассмотрены пути реформирования автомобильной промышленности развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Восточной Европы, которые добились успехов в развитии своих производств. Если проранжировать страны по потенциалу внутреннего рынка и географической близости к развитым странам, можно выделить три модели.

Первая модель - это модель растущего рынка, примерами являются Индия и Китай. Это страны с огромным потенциалом внутреннего производства, который постоянно привлекает международных производителей, и возможностью оставления значительной ниши для национальных производителей.

Вторая модель - экспортно-ориентированная модель автомобилестроения, примерами являются Корея, со временем, Бразилия

сможет использовать данную модель. Изначально бразильские автопроизводители были ориентированы только на внутренний рынок, но в настоящее время наращивают выпуск моделей на экспорт.

Третья модель - производственные площадки для иностранных компаний - страны, потенциал местного рынка которых очень мал, но благодаря низким издержкам и территориальной близости к развитым странам у автопрома есть возможность роста. Примерами служат следующие страны: Мексика -производственная площадка для Северной Америки, а страны Восточной Европы (например, Венгрия) - для Евросоюза.

При рассмотрении и сопоставлении данных моделей автор пришел к выводу, что Россия в поной мере не относиться ни к одной из представленных моделей. Российский автомобильный рынок - самый быстрорастущий по всем сегментам, что выявляет необходимость разработки своей модели развития автомобилестроения.

Четвертая модель - быстро растущего рынка за счет ускоренной интернационализации автомобильного производства, представителем которой является Россия.

Немалое значение приобретают используемые модели развития автопрома в современных условиях мирового экономического кризиса. В условиях мирового экономического кризиса автором показана возрастающая роль государства по поддержке автомобильных ТЖ. Для спасения отрасли практически все правительства ведущих автомобильных держав используют максимально возможный набор инструментов. Самой распространенной мерой поддержки являются кредиты автопроизводителям - для осуществления текущей деятельности, расчетов с поставщиками, развитие экологических требований. По мнению автора, самой успешной мерой в стимулировании продаж можно считать премию за утилизацию, которую выдают в Германии и Франции (См. табл.3). Для сравнения, объем инвестиций правительства США составляет 35,3 мрд. дол. и ощутимых результатов оздоровления автомобильной промышленности США нет.

Некоторые государства, такие как Япония и Китай, почти не оказывают прямого субсидирования собственному автопрому. Китайское правительство выделило 10 мрд.юаней (1,5 мрд.дол.), однако половину этой суммы составляет налоговые льготы на приобретение малолитражных автомобилей, а вторую половину - субсидии фермерам на обновление автомобильного парка. В России правительство выбрало путь прямых субсидий автопрому.

Табл.3 Государственная поддержка автопрома

Страна Объем выделенной государственной поддержки Способы помощи

США 35,3 мрд.дол. Кредиты автопроизводителям на текущую деятельность, на погашение догов перед поставщиками, на развитие гибридов

Германия 5 мрд. евро Премия за утилизацию

Китай 10 мрд. юаней Снижение налога на покупку малолитражных автомобилей, снижение налога на имущество, снижение цен на топливо, госзаказ, разрешение на кредиты любой стоимости (ранее только на дороже 35 тыс.юаней), субсидии фермерам на обновление парка

Франция 8,7 мрд.евро Кредиты автопроизводителям, кредиты финансовым подразделениям автопроизводителей, премия за утилизацию 1000 евро, инвестиции в фонд поддержки модернизации оборудования

Россия 57,4 мрд.руб. Беспроцентная ссуда, увеличение госзакупок, госгарантии по кредитам, возврат или перенос налоговых выплат, субсидирование потребительских кредитов

Источник:5

ОАО АвтоВАЗ выделена беспроцентная ссуда в размере 25 мрд.руб., другим производителям обещаны госгарантии по кредитам и возврат налогов на меньшие суммы. По мнению автора, без государственной поддержки автомобильной промышленности будет трудно справиться с негативным влиянием глобального экономического кризиса. Однако, прямое субсидирование не является эффективным. Примером может служить огромные финансовые вливания в автомобильные ТНК США в обмен на планы реструктуризации и отсутствием положительной динамики продаж на рынке данного региона. Наиболее результативным является государственная поддержка в Европе, которая осуществляется по двум направлениям: государственные займы на разработку экологически чистых технологий и проекты поощрения спроса, в частности сдача в утиль старых автомобилей. Премию за сдачу в металолом старых автомобилей и приобретение новых ввели Германия, Франция, Италия, Австрия, Португалия и Испания. Например,

' По данным www.autonews.ru

в Германии подобная премия составляет 2500 евро, и продажи в марте 2009г. выросли по сравнению с мартом 2008 г. на 40%9.

Выводы по работе

Процесс транснационализации автомобильной отрасли продожается, и данная тенденция проявляется с большей или меньшей интенсивностью во всех странах мира. В связи с отрицательными темпами роста традиционных рынков сбыта США, Европы и Японии, ужесточением конкуренции, ростом экологических требований ведущие мировые автопроизводители выводят свои производства на развивающие рынки, в том числе, в страны БРИК, которые имеют большой потенциал, как по производственным ресурсам, так и по покупательной емкости. Однако, несмотря на вывод производств, лидеры рынка продожают активно участвовать в интеграционных процессах на протяжении всего цикла создания автомобиля.

Анализ мировой практики показал, что наиболее устойчивыми и приемлемыми структурами на автомобильном рынке являются стратегические альянсы, которые оказывают влияние как на автопроизводителей и на поставщиков компонентов, так и на рынок авторитейла. Высокий уровень конкуренции обуславливает необходимость симбиоза трех интеграционных процессов: слияния, поглощения и стратегического альянса. При этом неотъемлемым является присутствие стратегического альянса в сдеках по слиянию компаний. Стратегический альянс может быть первой формой интеграции компании, которая в дальнейшем развивается в процесс слияния или поглощения. Автопроизводители - участники сделок по слиянию и поглощению могут быть одновременно сторонами стратегических альянсов с поставщиками и автодилерами. Ошибки при слияниях и поглощениях часто решаются путем продожения сотрудничества в рамках стратегического альянса.

Неотъемлемой частью мирового рынка автомобилей является рынок авторитейла, для которого также характерен процесс концентрации. Слияние дилеров в крупные структуры - естественный процесс на рынке, заключающийся нередко в формировании вертикальных бизнес - структур. Выстраивание в единую производственную, финансовую и сбытовую цепочку в результате слияния или поглощения разрозненных компаний дает им значительные преимущества перед конкурентами.

9 По данным www.autonews.ru

Анализ специфики формирования и развития российского легкового автомобилестроения позволяет идентифицировать особые черты: с учетом темпов роста рынка до июля 2008 г. Россию можно отнести к модели быстро растущего рынка, но за счет иностранных компаний. Поскольку от характера дальнейшего развития отрасли зависит судьба отечественных автопроизводителей, то предпочтительной формой интеграции являются стратегические альянсы с иностранными компаниями.

Причинами мирового экономического спада называют кризис ипотечного кредитования США, который стал катализатором финансовых потрясений по всей мировой глобальной экономике. Вслед за американским рынком вона кризиса затронула новые индустриальные страны, где началась остановка производства в ключевых отраслях. Возможные сроки развития кризисных явлений: 2008 г. - рецессия в США и промышленный спад в других странах, 2009-2010 гг. - основное падение рынков (пик кризиса), 2010-2013 гг. -депрессия и перестройка мировой экономики10.

Антикризисная стратегия большинства стран заключается в оказании финансовой помощи компаниям, у которых возникли экономические трудности. Также финансовые ресурсы правительства стран направляют на поддержание стабильного курса ценных бумаг и расчетных валют.

Для многих стран, в том числе и для России, влияние мирового финансового кризиса происходит с серьезным запозданием от США. Кризис на финансовых рынках подстегивает инвесторов к спекулятивным вложениям в операции с куплей-продажей нефти и драгоценных металов, как наиболее надежных. По итогам кризиса намечается тенденция к еще большей монополизации рынков, поскольку в дальнейшем пройдет целая серия корпоративных поглощений из-за того, что малые предприятия не смогут пережить смену конъюнктурных вон.

При пессимистичном варианте развития сложившейся ситуации, кризис может продлиться еще два года, что повлечет за собой серьезные структурные изменения в мировой и российской экономиках. Происходить все это будет на фоне снижения темпов ВВП у развивающихся стран и жесткой рецессии в развитых государствах, сопровождаясь ростом безработицы, остановкой многих крупных предприятий и значительным снижением уровня платежеспособности населения. При таком варианте развития ситуации можно

10 Коташов В., Кагарлицкий Б., Романенко Ю., Герасимов, Кризис глобальной экономики, Институт глобализации и социальных движений. 29.08.08., с.20.

ожидать снижения уровня продаж автомобилей как иностранной, так и отечественной сборки. Однако, практически все автомобильные державы включили данную отрасль в разряд стратегических, несмотря на растущие противоречия между национальными и международными участниками рынка.

При более легком варианте, к середине следующего года на мировых финансовых рынках произойдет смена тренда, связанная с активными действиями нового правительства США и итогами достигнутых договоренностей в составе Большой двадцатки. На мировых финансовых рынках начнут преобладать оптимистичные настроения, что позволит реальному сектору, в том числе, мировому автомобильному рынку, относительно безболезненно пережить возникшие трудности. Что касается России, то будут сокращаться объемы импорта новых и подержанных автомобилей, которые будут замещаться автомобилями собранными на территории РФ, причем как отечественными предприятиями, так и иномарками российской сборки.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Шувалова H.A. Государственное регулирование легкового автомобилестроения России// Роль государства в развитии отраслевых рынков. Материалы научно - практической конференции РУДН, М: ИНИОН РАН, 2004, с. 106-111.

2. Шувалова H.A. Некоторые особенности автомобильной промышленности России// Современная экономическая теория и реформирование экономики. Материалы научно - практической конференции РУДН, М: Экономика, 2005, с. 465-474.

3. Шувалова H.A. Интеграция автомобильной промышленности стран СНГ// Страны СНГ в условиях глобализации. Материалы научно - практической конференции, РУДН, М: Экон-информ, 2005, с. 223-226.

4. Шувалова H.A. Трансформация понятия дилера в условиях ужесточения конкуренции на отечественном рынке автомобилей// Трансформация отраслей и отраслевых рынков на современном этапе. Материалы научно -практической конференции, РУДН, М: МАКС Пресс, 2005, с. 118-122.

5. Шувалова H.A. Будущее российской автомобильной промышленности в глобальном мире, Современная экономическая теория и реформирование экономики. Материалы научно - практической конференции, РУДН, М: Экономика, 2006, с. 527-532.

6. Шувалова Н.А. Автокредитование как результат структурной трансформации банковского сектора России// Страны с переходной экономикой в условиях глобализации. Материалы научно - практической конференции, РУДН, М: Экон-информ, 2006, с. 229-233.

7. Шувалова Н.А. Наиболее вероятные пути трансформации автомобильной промышленности России// Научно-технический и производственный журнал Качество и ИЛИ (CALS) - технологии №1 (9), 2006, с. 24-28.

8. Шувалова Н.А. Стратегия роста компании Daimler-Chrysler// Стратегия растущего бизнеса и рыночная власть фирмы. Материалы научно -практической конференции, РУДН, М: МАКС Пресс, 2007, с. 108-111.

9. Шувалова Н.А. Стратегии роста компаний - автопроизводителей на отечественном рынке// Двадцатые международные Плехановские чтения, М:

2007, с. 253-259.

10. Шувалова Н.А. Щербакова Т.С. Общее и особенное в анализе и обеспечении конкурентоспособности предприятий на отраслевых рынках// Экономический рост и трансформация отраслевых рынков в транзитивной экономике. Материалы научно - практической конференции, РУДН, М: МАКС Пресс, 2008, с. 5-12.

11. Шувалова Н.А. Роль стратегических альянсов в развитии автомобильной промышленности// Научный журнал Вестник РУДН серия Экономика №2,

2008, с. 31-43.

12. Шувалова Н.А., Основные тенденции развития российского рынка авторитейла// Научно-практический журнал Качество, инновации и образование, №1 (44), январь 2009, с. 66-71.

Шувалова Наталия Анатольевна

ОСОБЕННОСТИ ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Аннотация

В диссертации исследуются современные процессы транснационализации легкового автомобилестроения, их особенности и критерии, основные характеристики деятельности ТНК в условиях глобализации, современные тенденции на мировом автомобильном рынке под воздействием глобального экономического кризиса, теоретические и практические подходы к процессам траснационализации. Анализируется консолидация автомобильной промышленности и ведущих игроков автомобильного рынка, осуществленные преимущественно путем поглощений и стратегических альянсов с образованием мультибрэндовых компаний.

Особое внимание уделено симбиозу таких интеграционных процессов, как слияние, поглощение и стратегический альянс в автомобильной промышленности. Раскрыт потребительский и ресурсный потенциал стран БРИК и российского автомобильного рынка в частности. В работе предложен сценарий дальнейшего развития российского автомобильного рынка за счет формирования стратегических альянсов с ведущими западными концернами.

Shuvalova Natalia Anatolievna

Contemporary trends and transnational character of modern automotive

industry

Annotation

The research presents the study of augmentation of influence of the transnational variable in the development of automotive industry in contemporary period as well as the particularities and principal criteria for appreciation of the trend mentioned. This work reveals the main characteristics of Transnational Corporations activity in globalization era, results of the latest economic crisis impact on the automotive market. Main theoretical approaches in describing these processes are also enlisted in order to elaborate the most applicable model to be realized. The attempt is made to analyze the consolidation of automotive industry as well as its principal representatives effected generally through the acquisitions and strategic alliances while forming a multibrand companies.

Additional attention is applied to mergers, acquisitions and strategic alliances scenarios of integration. In this way the consumer and resources potential of BRIC countries and Russian automotive market in particular is displayed. The presented research proposes the strategic alliance formation between national automobile producers and leading world companies in this sector as most preferable direction of future development.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИДК00510от01.12.99 г. Подписано к печати 09.10.2009 г. Формат 60x90 1/16. Усл.печл. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 540. Тел. 939-3890. ТеУФакс 939-3891 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шувалова, Наталия Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

1.1. Основные концепции транснационализации производства и капитала на современном этапе.

1.2. Концептуальные подходы к анализу форм интеграции ТНК на отраслевом рынке.

1.3. Глобализация рынков сбыта легковых автомобилей.

ГЛАВА II: ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ И ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ.

2.1. Глобальные тенденции развития мирового автомобилестроения.

2.2. Концентрация и транснационализация мировой автоиндустрии.

2.3. Особенности формирования автомобильного рынка и интернационализация автомобильного бизнеса в странах БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай).

ГЛАВА III: ОСОБЕННОСТИ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ.

3.1. Роль транснационализации в повышении конкурентоспособности российского автомобилестроения.

3.2. Интернационализация в стратегии развития авторитейла.

3.3. Тенденции и перспективы развития российского автомобильного рынка в условиях глобального экономического кризиса.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе"

Актуальность темы исследования. На современном этапе развитие международных экономических отношений находится в стадии трансформации и реорганизации, в поиске эффективных решений для борьбы с мировым финансовым кризисом. Процесс транснационализации бизнеса в различных отраслях развивается стремительными темпами. Одной из наиболее показательных областей, в которых отмечается в поной мере это явление, стало производство легковых автомобилей. Автомобильная промышленность является ключевым сектором мировой экономики, сочетающим в себе огромные товарные ресурсы, а также продукцию и материалы многих сопутствующих отраслей промышленности. Процесс консолидации автомобильной отрасли идет практически с момента ее зарождения. Результатом этого стала практически поная консолидация мирового автомобильного рынка со значительным ослаблением позиций отдельных ведущих производителей Северной Америки и Европы.

Как многоцелевое транспортное средство современный легковой автомобиль прочно обосновася в экономическом пространстве, являясь обеспечением финансовых вложений не только частных лиц, но и крупных компаний. В современной действительности автомобиль стал одной из основ для поддержания мобильности человека, повышения эффективности труда и во многом определяет современный уровень жизни населения. Автомобилизация населения происходит высокими темпами не только в развитых странах, но и приобретает все более весомое значение даже в странах, где существуют трудности с созданием автодорожной инфраструктуры. Кроме того, современные легковые автомобили являются сферой интересов не только частных лиц, но и крупных компаний перевозчиков, которые превратили это транспортное средство в источник формирования своих доходов. Автомобиль становится объектом участия многих сделок финансового сектора.

Автомобилестроение в процессе своего поступательного развития в рамках мировой .экономики стало прочной основой для эволюции таких сопутствующих рынков, как розничные продажи автомобилей, автострахование и кредитование, лизинг, а также, в конечном итоге, привело к образованию транснациональных автомобильных корпораций, которые активно участвуют в процессах консолидации и траснационализации.

Мировой автомобильный рынок является динамично меняющейся рыночной структурой, чувствительной к изменениям внешней среды. За последние десять лет мировое автомобилестроение претерпело существенные трансформации, как с точки зрения углубления процессов глобализации отрасли, так и с точки зрения транснационализации компаний автопроизводителей. Распространение глобального экономического кризиса на реальный сектор экономики может существенно изменить структуру автомобильного рынка. Выше изложенные тенденции и факторы не обошли и российский автопром.

Таким образом, выбор темы и её актуальность предопределены тем значением, которое имеет потенциал легкового автомобилестроения в России и возможность его интегрирования в мировой автомобильный рынок.

Степень разработанности темы.

В теорию транснационализации существенный вклад внесли следующие зарубежные ученые С. Хаймер, Р. Коуз, Р. Верной, Дж. Гэбрейт, Ч. Киндлебергер, М. Тейлор, Н. Трифт, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу, Р. Алибер, Т. Хорста, Кимура, К. Кодзима, Т. Озава, Дж. Даннинг, Ж-Л. Мюккюэли, М. Портер, П. Баркли и Р. Кейвз.

Некоторые теоретические и практические проблемы адаптации зарубежного опыта транснационализации производства разрабатывали отечественные ученые, среди которых можно выделить: А. Астаповича, А. Безрукова, И. Артемьева, Т. Белоус, И. Владимирову, С. Голубеву, В. Дементьева, Б. Дякина, Г. Полинину. Так в частности, в работах А. Юданова анализируются факторы конкурентоспособности и финансовой устойчивости ТНК, А. Мовсесяна Ч информационно-финансовые аспекты транснационализации, И. Беляева, Б. Смитиенко, М. Эскиндарова - особенности транснационализации отечественного производства.

Вместе с тем в последние годы происходят радикальные изменения условий, факторов и направлений транснационализации автомобилестроения, которые в отечественной и зарубежной литературе разработаны в меньшей степени, несмотря на обострение проблем интеграции компаний в условиях мирового экономического кризиса. Именно острота и важность проблем, возникающих в процессе трансформации и интернационализации в отрасли легкового автомобилестроения, обусловили выбор темы диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является раскрытие особенностей интернационализации и транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе, их модификация в условиях глобального экономического кризиса.

В соответствие с обозначенной целью в работе решались следующие задачи: проанализировать имеющиеся концептуальные подходы к процессам транснационализации с целью выбора наиболее применимых интеграционных форм в сложившихся условиях для российской экономики; исследовать процессы консолидации мировой автомобильной промышленности, создания стратегических альянсов и снижения количества независимых автопроизводителей; выявить основные тенденции на мировом автомобильном рынке под воздействием глобального экономического кризиса и определить сценарии его дальнейшего развития с учетом обострения негативных факторов; определить критерии транснациональности для автомобильных компаний и доказать целесообразность оказания государственной поддержки именно транснациональным структурам в условиях проявления кризисных явлений; охарактеризовать сектор розничных продаж и обслуживания автомобилей и его влияние, как на размещение производства легковых автомобилей, так и на интеграционные процессы в отрасли; обосновать основные направления развития отечественного легкового автомобилестроения и автомобильного рынка, а также выявить роль, отводимую мировым сообществом в процессах слияний, поглощений и формирования стратегических альянсов российским автопроизводителям; оценить рыночную привлекательность российского рынка легковых автомобилей и разработать рекомендации по повышению эффективности государственных мер поддержки российского автопрома в условиях кризиса.

Объектом диссертационного исследования является мировое и российское легковое автомобилестроение и авторитейл, как неотъемлемая часть глобального автомобильного рынка.

Предметом исследования являются процессы транснационализации автомобильного рынка, деятельность автомобильных ТНК и оценка их влияния на изменчивую структуру автомобильного рынка.

Методологическая и теоретическая база исследования. Теоретической базой диссертационного исследования являются теории фирмы (Р.Коуз), жизненного цикла продукта (Р. Верной), индустриальной организации (С. Хаймер, Ч. Киндлебергер), внутрифирменной централизации (М. Тейлор, Н. Трифт), интернализации (П. Баркли, М. Кэссон, А. Рагмен, Е. Пенроуз, И. Цуруми, К. Эрроу), норм капитализации (Р. Алибер), а также модели Т. Хорста, Кимуры, динамическая теория сравнительных преимуществ (К. Кодзима, Т. Озава), эклектическая модель Дж.Даннинга. В диссертационной работе использованы экономические и статистические данные, в ходе обработки которых применены графические, экономико-статистические методы, методы ранжирования, группировки и систематизации данных, проведены оценка эффективности и экспертный анализ, аналитические исследования автомобильных рынков, проведенные ведущими российскими консатинговыми группами.

Нормативно-правовой основой послужили федеральные законодательные акты, нормативные документы, постановления правительства РФ и иностранных государств.

Информационную базу работы составили научные издания российских и зарубежных авторов, официальные данные СМИ, данные Госкомстата, данные финансовой отчетности ведущих автомобильных компаний, нормативные документы, аналитические обзоры ведущих консатинговых компаний России, научные монографии и статьи периодической печати, доклады научно-практических конференций и семинаров.

Научная новизна проведенного исследования состоит в определении стратегических ориентиров и особенностей транснационализации мирового автомобилестроения в условиях глобализации и экономического кризиса и разработке теоретических и практических рекомендаций по выбору отечественными компаниями направлений своего дальнейшего развития в контексте позитивного воздействия на экономический рост России.

Научная новизна подтверждается следующими научными результатами:

- выделены основные характеристики деятельности ТНК в условиях глобализации: значительность масштабов интернациональной деятельности; стремление осуществлять диверсификацию своей деятельности; слабый контроль деятельности ТНК, как со стороны страны базирования, так и со стороны ^страны-преемницы; использование агрессивной конкуренции; активная политика в области НИОКР;

- доказана неизбежность дальнейшей концентрации автомобилестроения с образованием мультибрэндовых компаний и обострения в этой связи противоречий между интересами автомобильных ТНК и стран базирования производства;

- обоснована значимость роли государства в поддержке ведущих автомобильных транснациональных корпораций в условиях кризиса и дана оценка государственных мер, применяемых в международной практике, с точки зрения эффективности их воздействия на данную сферу бизнеса в целях стабилизации;

- показана объективная необходимость симбиоза таких интеграционных процессов как слияние, поглощение и стратегический альянс, обязательного присутствия последнего до и после сделок по слиянию или поглощению автомобильных компаний и доказано, что на современном этапе авторитейл является основным связующим звеном между автопроизводителем и конечным потребителем, составляя важную часть мирового автомобильного бизнеса.

- аргументировано положение о том, что преодоление мирового финансово-экономического кризиса в значительной мере связано с оживлением на мировом рынке автомобилестроения, при этом доказано, что в ближайшей перспективе основными его сегментами станут страны с развивающимися рынками и, прежде всего, страны БРИК, обладающие значительным потребительским и ресурсным потенциалом;

- предложен сценарий дальнейшего развития российского автомобильного рынка за счет формирования стратегических альянсов с ведущими западными концернами, отличающийся от моделей его развития в странах Азии, Латинской Америки и Восточной Европы преобладанием совместного производства, что в дальнейшем позволит России перейти от модели сырьевой экономики к модели выпуска и экспорта продукции с большей добавленной стоимостью.

Практическая значимость. Возможность использования рекомендаций и обобщений при разработке стратегий корпоративного развития автомобильных компаний, а также государственных программ поддержки отечественного автомобилестроения. Материалы диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении учебных и специальных курсов:

Мировая экономика, Внешняя экономическая деятельность, Экономика и организация отраслевых рынков, в высших учебных заведениях.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в 12 научных работах общим объемом 4,2 печатных листа, в том числе изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Шувалова, Наталия Анатольевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Процесс транснационализации автомобильной отрасли продожается, и данная тенденция проявляется с большей или меньшей интенсивностью во всех странах мира. В связи с отрицательными темпами роста традиционных рынков сбыта США, Европы и Японии, ужесточением конкуренции, ростом экологических требований ведущие мировые автопроизводители выводят свои производства в развивающиеся страны БРИК, которые имеют большой потенциал рынка, как по производственным ресурсам, там и по покупательной емкости. Однако, несмотря на вывод производств в развивающиеся страны, лидеры рынка продожают активно участвовать в интеграционных процессах на протяжении всего цикла создания автомобиля. Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов (как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества независимых автопроизводителей. Процесс слияний, который был характерен для автомобильного рынка последние десятилетие, снижает свои темпы, и наметилась тенденция к разъединению производителей, которые нередко переходят на уровень стратегических альянсов, как более мягкой формы интеграции.

Автомобильный рынок постоянно демонстрирует тенденцию выживаемости более жестких форм интеграции компаний Ч поглощении с переходом к мультибрендовому объединению и присутствием во всех сегментах рынках, начиная от малолитражных автомобилей и заканчивая дорогими марками класса люкс. Тенденция создания мультибрэндовых объединений прочно закрепилась на автомобильном рынке.

Свою эффективность также доказала стратегия платформ, заключающаяся в производстве нескольких моделей на базе единой сборочной платформы. Данная политика не только существенно сократила издержки путем унификации, но и способствовала повышению качества продукции, гибкости производства, скорости разработки и обновления модельного ряда. Создание ниш на основе общих платформ явилось новым способом повышения конкуренции автопроизводителей, следующим этапом в обеспечении конкурентных преимуществ стало развитие модульной сборки, являющееся логическим продожением "стратегии платформ", когда на конвейер поставляются уже готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей.

Анализ мировой практики показал, что наиболее устойчивыми и приемлемыми структурами на автомобильном рынке являются стратегические альянсы, которые оказывают влияние как на автопроизводителей и на поставщиков компонентов, так и на рынок авторитейла. Высокий уровень конкуренции обуславливает необходимость симбиоза трех интеграционных а процессов: слияния, поглощения и стратегического альянса. При этом неотъемлемым является присутствие стратегического альянса в сдеках по слиянию компаний. Стратегический альянс может быть первой формы интеграции компании, которая в дальнейшем развивается в процесс слияния или поглощения. Участники сделок по слиянию и поглощению автопроизводителей могут быть одновременно участниками стратегических альянсов с поставщиками и авто дилерами. Ошибки при слияниях и поглощениях часто решаются путем продожения сотрудничества в рамках стратегического альянса.

Несмотря на кросс - культурные различия и разные стратегии автомобильные компании смогли приспособиться друг к другу и выявить конкурентные преимущества от совместной деятельности. Данная мягкая форма интеграции продемонстрировала наглядную устойчивость даже при жесткой конкурентной борьбе и постоянно усиливающемуся процессу консолидации.

Анализ трех основных рынков сбыта автомобилей США, Европы и Японии, позволил выявить наиболее значимые интеграционные сдеки лидеров автомобильного рынка: слияние и разъединение Daimler-Benz и Chrysler, захваты ряда крупных автомобильных компаний концерном Volkswagen и заключение стратегического альянса Renault-Nissan.

Неотъемлемой частью мирового рынка автомобилей является рынок авторитейла, для которого также характерен процесс концентрации. Слияние дилеров в крупные структуры - естественный процесс на рынке, заключающийся нередко в формировании вертикальных бизнес-структур. Выстраивание в единую производственную, финансовую и сбытовую цепочку в результате слияния или поглощения разрозненных компаний дает им значительные преимущества перед конкурентами.

Ведущие автомобильные концерны активно выводят свои производства в страны Азии, Латинской Америки и Восточной Европы и в результате ранжирования стран по потенциалу внутреннего рынка принято выделять три модели: модель растущего рынка (Индия, Китай), экспортно-ориентированная модель (Корея, Бразилия), модель производственных площадок (Мексика, Венгрия).

Анализ специфики формирования и развития российского легкового автомобилестроения позволяет идентифицировать особые черты: с учетом темпов роста рынка до июля 2008 г. Россию можно отнести к модели быстро растущего рынка, но за счет иностранных компаний. Поскольку от характера дальнейшего развития отрасли зависит судьба отечественных автопроизводителей, то предпочтительной формой интеграции являются j стратегические альянсы с иностранными компаниями.

Большое влияние на дальнейшее развитие автопрома России оказывают законодательные акты в области производства легковых автомобилей и сборочных предприятий на территории РФ. Поскольку провозглашенный Правительством РФ вектор развития направлен в сторону создания совместных предприятий по производству иномарок в России, то преобразования законодательной базы коснулись: таможенного регулирования и налогового администрирования.

Утверждение технического регламента экологической безопасности для транспорта и принятие федеральных законов об экономических зонах предоставляет большие возможности мировому автомобильному бизнесу в России, в то время как на традиционных рынках сбыта США, Европы и Японии наблюдается стагнация. Рост покупательной способности, правительственные программы, стимулирующие развитие производства и привлечение иностранных инвестиций, а также расширение дилерских сетей - все это создает благоприятный экономический климат для создания стратегических альянсов на рынке легкового автомобилестроения.

Причинами мирового экономического спада называют кризис ипотечного кредитования США, который стал катализатором финансовых потрясений по всей мировой глобальной экономике. В настоящее время наблюдается первая стадия мирового финансового кризиса, которая проявляется преимущественно финансовой сфере: убытки банков, кризис фондовых рынков, удорожание капиталов и инфляция. Из всех мировых рынков больше всего пострадал рынок США, где наблюдается торговый кризис и падение промышленного производства. Вслед за американским рынков вона кризиса затронула новые индустриальные страны, где началась остановка производства в ключевых отраслях. Возможные сроки развития кризисных явлений [56;20]: 2008 г. Ч рецессия в США и промышленный спад в других странах, 2009-2010 гг. Ч основное падение рынков (пик кризиса), 2010-2013 гг. - депрессия и перестройка мировой экономики.

Кризис оказывает самое негативное воздействие на мировые ТНК, однако именно они могут в большей степени рассчитывать на государственную поддержку, поскольку являются системообразующими производственными предприятиями. Более того, именно банковский сектор, который присутствует в системе любой ТНК и является основным источником кредитных ресурсов, А например в автомобилестроении и ипотеке, нуждается в допонительных финансовых ресурсах. Антикризисная стратегия большинства стран заключается в оказании финансовой помощи компаниям, у которых возникли экономические трудности. Также финансовые ресурсы правительства стран направляют на поддержание стабильного курса ценных бумаг и расчетных валют.

Для многих стран, в том числе и для России, влияние мирового финансового кризиса происходит с серьезным запозданием от США. Кризис на финансовых рынках подстегивает инвесторов к спекулятивным вложениям в операции с куплей-продажей нефти, как наиболее надежных. Однако, следует отметить, что начавшийся в 2008 г. глобальный кризис не связан только с товарным перепроизводством, а является следствием системных противоречий мировой экономики. В результате двух последних кризисов, которые были наиболее ощутимы для промышленно развитых стран, начася массовый перенос производства в развивающиеся страны, которые постепенно превращаются из сырьевых периферий в промышленные. По итогам кризиса намечается тенденция к еще большей монополизации рынков, поскольку в дальнейшем пройдет целая серия корпоративных поглощений из-за того, что малые предприятия не смогут пережить смену конъюнктурных вон.

Негативное влияние мирового финансового кризиса на реальный сектор экономики становиться все более очевидным и довольно сложно оценить насколько сильным окажется его влияние. Исходя из непредсказуемости развития кризисных явлений, представляется целесообразным представить два варианта развития ситуации.

При пессимистичном сценарии развития сложившейся ситуации, кризис может продлиться еще два года, что повлечет за собой серьезные структурные изменения-в мировой и российской экономиках. Происходить все это будет на фоне снижения темпов ВВП у развивающихся стран и жесткой рецессии в развитых государствах, сопровождаясь ростом безработицы, остановкой многих крупных предприятий и значительным снижением уровня платежеспособности населения. При таком варианте развития ситуации можно ожидать снижения уровня продаж автомобилей как иностранной, так и отечественной сборки.

При оптимистичном сценарии, к середине следующего года на мировых финансовых рынках произойдет смена тренда, связанная с активными действиями нового правительства США и итогами договоренностей Большой двадцатки. На мировых финансовых рынках начнут преобладать оптимистичные настроения, что позволит реальному сектору, а именно мировому автомобильному рынку, относительно безболезненно пережить возникшие трудности. Что касается России, то будут сокращаться объемы импорта новых и подержанных автомобилей, которые будут замещаться автомобилями, собранными на территории РФ, причем как отечественными предприятиями, так и иномарками российской сборки.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шувалова, Наталия Анатольевна, Москва

1. Гражданский кодекс РФ (часть 1,2)

2. Налоговый кодекс РФ (часть 1,2)

3. Постановление Правительства РФ №166 от 29.03.05 О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки.

4. Постановление Правительства №609 от 12.10.05 О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращении на территории РФ.

5. Федеральный закон об акционерных обществах №208-ФЗ от 26.12.95, N 14-ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью" от 08.02.98. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ

6. Авдокушин Е.Ф., Международные экономические отношения, М: ИВЦ-Маркетинг, 1999.

7. Аналитический обзор РосБизнесКонсатинг: Рынок легковых автомобилей России и мира: итоги 2006 года и перспективы роста до 2010 года, Москва, 2007.

8. Аналитический обзор РосБизнесКонсатинг: Российский авторитейл: поход в регионы, Москва, 2007.

9. Аналитический обзор РосБизнесКонсатинг: Рынок легковых автомобилей России и мира: конвергенция пространства, Москва, 2008.

10. Аналитический обзор РосБизнесКонсатинг: Воздействие кризиса на автопром, Москва, 2008.

11. Аналитический обзор РосБизнесКонсатинг: Российский авторитейл в условиях экономического кризиса, Москва, 2009.

12. Астрапович А.З., Транснациональный капитал США в мировом хозяйстве, М. 1990.

13. Астрапович А.З., Транснациональный капитал в мировом хозяйстве, М. 1990.ч

14. Балукова М., Методы Тойоты для российского бизнеса// Управление компанией, 2007, №6.

15. Байкер А., Кризис: Америка и ее ОМ, Ведомости, 11.07.08, №127.

16. Безруков А.И., Государственное регулирование деятельности международных монополий: основные проблемы и тенденции регулирования. М.: Наука, 1974.

17. Беленькая О., Анализ корпоративных слияний и поглощений//Управление компанией, 2001, №2.

18. Белова И.Н., Гусаков Н.П., Стренина М.А. Международные валютно-кредитные отношения, Инфа-М, Учебники РУДН, 2008.

19. Белоус Т.Я., Международные монополии и вывоз капитала, М. 1992.

20. Беляева И. Ю., Эскиндаров М. А. Корпоративные формы хозяйствования в российской экономике / Десять лет экономических реформ в России: итога и перспективы. Часть II. -М.: Финансовая академия, 2001.

21. Беляева И.Ю., Эскиндаров М.А. Капитал финансово- промышленных корпоративных структур: теория и практика. М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 1998.

22. Булатов A.C., Мировая экономика, Учебник, Экономист, 2007г.

23. Вогин В.В., Авторынок Евросоюза. Деловая практика, регулирование, тенденции, М: Издательско-торговая корпорация Дашкова и К, 2006.

24. Венедиктов A.B. Слияние акционерных компаний. Пг., 1914.

25. Воронина А., Виноградова Е., Столяров Г., Не пропадут 250000 машин,о

26. Ведомости, 23.10.08, №201.

27. Владимирова И.Г. Транснационализация компаний: понятие, масштабы и тенденции// М.: ГУУ. Вестник университета. - 2007. - №7 (7).

28. Владимирова И.Г., Слияния и поглощения компаний, Менеджмент в России и за рубежом, 1999, №1.

29. Владимирова И.Г. Исследование уровня транснационализации корпораций, Менеджмент в России и за рубежом, 2001, №6,

30. Владимирова И.Г. Автореферат Интеграционные процессы как фактор развития предпринимательских структур в условиях глобализации экономики (методологические и организационные аспекты. 2008.

31. Гаррет Б., Дюссож П., Стратегические альянсы, М, 2002.

32. Герценберг В.Э., Перетерский И.С. Обязательственное право. СПб., 1914.

33. Горемыкин В.А., Суркова Е.А. Планирование внешнеэкономической деятельности предприятия, Справочник экономиста, 2007, №1.

34. Гройсберг JI. Терминологические различия на рынке слияний и поглощений //Вестник стратегического управления. 2005. 1 июля.

35. Гранкина H.A., Разработка внешнеэкономической стратегии сбыта продукции, Маркетинг в России и за рубежом, 2005, №5

36. Демидов Н, Кластеры первой воны, Эксперт Северо Запад, 27.08.07, №31.

37. Демидов Н., За долю немалую, Эксперт Северо Ч Запад, 28.04.08

38. Джаянт Сина, Тарун Ханна, Джонатан Вотцель, Диана Фаррел, Китай и Индия: чья модель роста лучше?, Вестник McKinsey, Специальный выпуск China Today, 2006, №13

39. Драчева E.JL, Либман A.M., Проблемы определения и классификации интегрированных корпоративных структур, Менеджмент в России и за рубежом, №4, 2001

40. Дякин Б.Г., Мировая экономика и международный бизнес, Международный институт экономики и права, М, 2006 с. 166

41. Ендовицкий Д.А., Соболева В.Е., Экономический анализ слияний/поглощений компаний, М: КНОРУС, 2008.

42. Зарубин А., Российский рынок легковых автомобилей: современное состояние и перспективы развития, Sales business/Продажи, 2005, №8

43. Зиненко И., Автопродажи в России на грани краха, 21.10.08, www.rb.ru

44. Зобов A.M., Стратегические альянсы и продуктовые стратегии корпораций, Маркетинг №6, 2005

45. Ивашковская И. Слияния и поглощения: ловушка роста, Управление компанией, №7, 2004.

46. Казакова Т., Стандарты VS. Уникальность: как дилеру создать свой брэнд, Sales business/Продажи, 2006, №5

47. Казакова Т., Демьянова Е., лTrade-in: бизнес с пробегом, Sales business/Продажи, 2006, №11

48. Карпухин Е.А., Международные стратегические альянсы. М, 2004.

49. Кен Хитер, Экономика отраслей и фирм, М Финансы и статистика, 2004

50. Киреев А.П., Международная экономика: в 2ч., М: Международные отношения, 1999

51. Кит П.П. Формы межфирменных стратегических альянсов в автомобильной промышленности.// Автомобильная промышленность, 2007, №7.

52. Конина Н.Ю., Слияния и поглощения в конкурентной борьбе международных компаний, М: ТК Веби, Изд-во Проспект, 2005.

53. Костякова Е., Государственные деньги не спасут автопроизводителей, www, autonews. ru

54. Костякова Е., Автодилеры составили прогноз на будущее, 26.12.08 www.autonews.ru

55. Коташов В., Кагарлицкий Б., Романенко Ю., Герасимов, Кризис глобальной экономики, Институт глобализации и социальных движений. 29.08.08. www.e-xecutive.ru

56. Котлер Ф., Основы маркетинга, М: Прогресс, 1990 г.

57. Кудеркин Д., Степин А., Анализ тенденций на мировом рынке автомобильных компонентов, Управление компанией, 2004, №4

58. Купцова А., Второй Эшелон на границе, Эксперт-сибирь, 2006, №25 (122)

59. Лашкина Е., Бизнес-десант отправися штурмовать Бразилия, Российская газета, Федеральный выпуск №4735, 05.04.08.

60. Ливенцев H.H., Булатов A.C. Мировая экономика и международные экономические отношения, Учебник, Магистр, 2008г.

61. Жамен К., Лакур Л. Торговое право. М.: Международные отношения, 1993.

62. Ломакин В.К., Мировая экономика, М: Финансы и статистика, 1998.

63. Любецкий Е.В., Мировая экономика, Московский институт экономики, менеджмента и права, 2007

64. Макаренко А., Стоп, Машина! Финанс, 26.01-01.02.09, №1.

65. Маркётинговый отчет Автопром России Ч итоги и перспективы, аналитическое агентство Автостат, апрель 2007.

66. Мартин Йорсс, Тецуо Китани, Роберт Мэтис, Дэвид Хендерсон, Хироказу Яманаши, Оптимизация затрат в автомобилестроении, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

67. Маршак А. Департамент корпоративных финансов инвестиционной группа АТОН, Слияния и поглощения: выгоды и риски.

68. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоурн Ф. Основы менеджмента-М., 1992г.

69. Михайлушин А.И., Шимко П.Д. Экономика транснациональной компании, М.: Высш.шк., 2005.

70. Мовсесян А.Г., Транснационализация в мировой экономике, М: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2001.

71. Молотников А.Е., Слияния и поглощения. Российский опыт., М: Вершина, 2006.

72. Митрович Ю., Нагель М., Бербнер Й., Обгон разрешен, Вестник McKinsey, 2006, №14

73. О состоянии бразильского рынка автомобилей в 2007 г., БИКИ, 2008, №5.

74. Орлов К., Автомобильные заводы мира, 21.10.08, www.autonews.ru

75. Осипов А., В состоянии шока, www.autoizvestia.ru

76. Паклин Н., Автогиганты США не избежали кризиса, Российская газета, Федеральный выпуск №4730, 15.11.08.

77. Патрик А. Гохан, Слияния, поглощения и реструктуризация компаний, М: Альпина Бизнес Букс, 2007

78. Пирогов А.Н., Слияния и поглощения компаний: зарубежная и российская теория и практика, Менеджмент в России и за рубежом, 2001, №5

79. Поздняков В.Я., Казаков С.В., Экономика отрасли, М: ИНФА-М, 2008.

80. Пол Гао, Китайский автопром: взгляд изнутри, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

81. Постников А., Степин А., Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках, Управление компанией, 2004, №4

82. Портер М. Международная конкуренция. М.: МО, 1993.

83. Промышленникова М., Автосалоны развивают схему продаж trade-in, Деловой квартал, 17.07.06

84. Радыгин А., Эитов Р., Шмелева Н., Проблемы слияния и поглощения в корпоративном секторе, 2002.

85. Рамеш Мангелесваран, Раджат Бхаргава, Производство автокомпонентов: индийский рецепт, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

86. Репин Г., Алешин Б. Мы Ч с Renault., Независимая газета, 27.02.08

87. Рой JI.B., Третьяк В.П., Анализ отраслевых рынков, М:ИНФА-М, 2008

88. Рудык Н.Б., Конгломератные слияния и поглощения, М: Дело, 2005.

89. Савчук C.B. Анализ основных мотивов слияний и поглощений Менеджмент в России и за рубежом 5/2001

90. Стивен Дженнингс, Развивающиеся рынки: Тектонический сдвиг, Ведомости, 18.06.08, №110.

91. Столяров Г., Скидка для Renault., Ведомости, 03.03.08, №38.

92. Столяров Г., Автопром не в цене, Ведомости, 24.10.08, №202.

93. Столяров Г., Lada против рынка, Ведомости, 26.11.08, №224.

94. Столяров Г., Toyota тормозит, Ведомости, 27.11.08, №225.

95. Туревский И.С., Экономика отрасли (автомобильный транспорт), М: ИНФА-М, 2008.

96. Федоринова Ю., Что выберет АвтоВАЗ., Ведомости, 15.02.08, №28

97. Федоринова Ю., Губский А., АвтоВАЗ дожен стать частью общего успеха. Ведомости, 03.03.08, №38

98. Фомичев В.И., Международная торговля, М:ИНФРА-М, 1998.

99. Фомченков Т., Обошли немцев на повороте, Российская газета, Федеральный выпуск №4705, 11.07.08.

100. Фолькер Грюнтгес, Марк Митчке, Матт Яухиус, Оптимизация управления дилерской сетью, Вестник McKinsey, Специальный выпуск, 2006, №2

101. Уолес Р., Стратегические альянсы в бизнесе, М, 2005.

102. Хасбулатов Р.И., Мировая экономика и международные отношения (в 2-х ч), М: Гардарики, 2006.

103. Хусаенов О., Крепче за баранку держись.,Управление компанией, 2007, №2

104. Эшвин Эдаркар, Асиф Эйдил, Дэвид Эрнст, Пареш Вэйш, На равных с сильнейшими, Вестник McKinsey, 2003, №2(4)

105. Юданов, Андрей Юрьевич "Секреты финансовой устойчивости международных монополий". М.: Финансы и статистика, 1991

106. ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ НА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКАХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ

107. Aliber, R.Z.: A Theory of Direct Investment, in: Kindleberger, Ch.P.(Hrsg.): The International Corporation, Cambridge, MassVLondon 1970, S.19ff.

108. Casson M. et al. Multinationals and World Trade. L. 1986

109. Casson M. Committee on Small Business, 1962; Mergerstat 1998; Gaughani

110. Mergers, Acquisitions and Restructuring, 1999): Chapter 1.

111. Danning J. H. Transnational corporation and the growth of services: Some conceptual a theoretical iss. N.Y.: UN, 1989.

112. Dunning John H. The Eclectic Paradigm of International Product: A Restatement and Some Possible Extensions // Journal of international business studies. V. 19, N. 1, Spring 1998

113. Financial Times Global 500, 2008

114. Global Automotive Financial Review, PriceWaterHouseCoopers, October 2007

115. Jensen M. (1986) Agency Costs of Free Cash Flow, Corporate Finance and Takeovers. "American Economic Review", pp.323-329

116. Jensen M. (1988) Takeovers: Their Causes and Consequences. "Journal of Economic Perspectives", pp.21-48

117. Kindleberger, СР.: American Business Abroad: Six Lectures on Direct Investment, New Haven, 1969.

118. Klein В., R. Crawford, A. Alchian (1978) Vertical Integration, Appropriable Rents, and the Competitive Contracting Process. "Journal of Law and Economics" Vol. 21, pp. 297-326.

119. MannQ H. (1965) Mergers and the Market for Corporate Control. "Journal of Political Economy" Vol. 73, pp.l 10-120.

120. Shleifer A., R. Vishny (1986) Large Shareholders and Corporate Control -"Journal of Political Economy" Vol. 94, pp. 461-488.

121. Roll R. (1986) The Hubris Hypothesis of Corporate Takeovers. "Journal of Business" Vol. 59, pp. 197-216.

122. The Russian Automotive Market Industry Overview, Spring 2007.

123. Vernon R. Storm over the Multinationals: the Real Issues. Harvard UP, 1977/

124. World Investment Report 2007: Transnational Corporations, Extractive Industries and Development, United Nations (UNCTAD), New York and Geneva, 2007, p.12.

125. World Bank (Little Green Book) 2006r.

126. Committee on Small Business, 1962; Mergerstat 1998; Gaughan (Mergers, Acquisitions and Restructuring, 1999): Chapter 1.

127. Исследование Института экономики переходного периода Проблемы слияний и поглощений в корпоративном секторе

128. PriceWaterhouseCoopers, Прогноз Перспективы развития мирового рынка легковых автомобилей, 2005г1.I КОНФЕРЕНЦИИ

129. АВТО форум 2006: Автобизнес в России, стратегии успеха, 26.05.06

130. Вторая всероссийская конференция Автомобильный > ритейл в России, 05.12.07

Похожие диссертации

• Роль иностранного капитала в странах Вышеградской группы в трансформационный период
• Транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии: стратегии развития
• Тенденции мирохозяйственного развития Франции и перспективы торгово-экономического сотрудничества с Россией
• Особые экономические зоны как институциональные инструменты включения России в глобализирующееся мировое хозяйство
• Современные стратегии развития транснациональных корпораций на мировом рынке легковых автомобилей