Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии: стратегии развития тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Смирнов, Евгений Николаевич
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии: стратегии развития"

На правах рукописи

Смирнов Евгений Николаевич

ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ГЕРМАНИИ: СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выпонена на кафедре мировой экономики Государственного университета управления

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Щенин Ромил Константинович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Петров Александр Арсеньевич кандидат экономических наук Титов Константин Викторович

Ведущая организация: Институт Европы Российской Академии Наук

Защита состоится л 2004 г. в ч. на заседании Дис-

сертационного Совета Д 212.049.06 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного Университета Управления

Автореферат разослан

2004 г.

Ученый секретарь

Диссертационного Совета Д 212.049.06 Кандидат экономических наук, доцент

И.Б. Родина

Общаяхарактеристика работы

Актуальность исследования. Одной из наиболее характерных особенностей развития мирового хозяйства в 90-е годы XX и начале XXI столетий является все нарастающий процесс глобализации, сущность которого проявляется в повсеместно расширяющейся и углубляющейся транснационализации мирохозяйственных связей. Этот процесс прежде всего проявляется в усилении роли и позиций транснациональных корпораций (ТНК) в международных экономических отношениях (МЭО).

Экономически процесс транснационализации обусловлен преимущественно возможностью и необходимостью перелива капитала из стран с его относительным избытком в страны с его дефицитом, где в избытке имеются другие факторы производства, которые не могут быть рационально использованы в воспроизводственных процессах из-за нехватки капитала. Этот процесс стимулируется потребностью в уменьшении рисков путем размещения капитала в разных странах, а также стремлением приблизить производство к перспективным рынкам сбыта и рационализировать налогообложение и таможенные платежи для корпорации в целом. Объективно транснационализация ведет к выравниванию экономических условий в различных. странах.

Особенностью современных МЭО является тенденция регионализации экономических связей. В условиях возрастания взаимовлияния глобализации и регионализации эффективность транснационального бизнеса во многом определяется спецификой взаимодействия международной корпоративной и региональной экономической интеграции. Быстро увеличивается количество материнских компаний и иностранных филиалов ТНК. Так, если в 90-х гг. прошлого столетия насчитывалось 40 тыс. ТНК и 250 тыс. их филиалов, то к 2004 г. - свыше 75 тыс. материнских компаний с более чем 800 тыс. филиалами по всему миру. Занимая центральное место в современной системе мирохозяйственных связей, ТНК оказывают все большее влияние на МЭО и мировую экономику в целом, развитие которой во многом определяется особенностями деятельности ТНК в мире.

Среди ТНК можно выделить как более, так и менее интенсивно функционирующие корпорации. Активность деятельности ТНК в первую очередь определяется характером конкуренции на мировом рынке. Причем именно неценовая конкуренция, наиболее присущая отраслям обрабатывающей промышленности, определяет динамичное развитие последних в конце XX - начале XXI века.

К ядру обрабатывающего сектора экономики традиционно относятся корпорации автомобильной рынки в этой отрасли сего-

дня достигла таких серьезных масштабов, что постоянно происходят разного рода слияния и поглощения компаний, возникают стратегические альянсы. Объем сделок по слияниям и поглощениям только в 2002 г. составил 1,25 трн. дол. США.

Автомобилестроение по-прежнему остается одной из ведущих отраслей, как мировой, так и европейской экономики. На современных автомобилестроительных предприятиях применяются новейшие технологии, научно-исследовательские и дизайнерские разработки, нетрадиционные конструкционные материалы. Отставание по этим позициям грозит потерей рынков сбыта, снижением уровня продаж, сокращением объемов производства, и, как следствие, потерей прибылей. Именно острая конкурентная борьба стимулирует производителей неуклонно совершенствовать технические характеристики автомобилей, заботиться об экологии и т.д.

В связи с вышеизложенным, корпорации именно автомобилестроительной отрасли являются одним из важнейших звеньев мирового производства и экспорта. Очевидно, на современном этапе развития ТНК необходим поиск новых путей и подходов к достижению оптимального их функционирования на мировом рынке.

Именно автомобилестроение на рубеже двух веков является самой динамично развивающейся отраслью. В связи с тем, что в мировой промышленности вообще и в автомобилестроении в частности главная роль принадлежит промышленно развитым стргнам, то актуальность настоящего диссертационного исследования становится очевидной. Германия в начале XXI века является одним из ведущих в мире производителей автомобилей, и исследование современных тенденций развития германских автомобильных компаний в международном экономическом сотрудничестве (МЭС) представляется исключительно важной задачей. Более того, в Германии сосредоточены наиболее динамично развивающиеся транснациональные корпорации автомобильной промышленности - Daimler Chrysler, Volkswagen, Bayerische Motoren Werke. Оценка деятельности указанных корпораций является необходимой для выявления общих перспектив развития мировой автомобильной промышленности, для определения ее места и роли в мировой экономике XXI века.

Цель диссертационного исследования заключается в выявлении современных тенденций деятельности ТНК автомобильной промышленности Германии в международном экономическом сотрудничестве и оценке догосрочных перспектив их функционирования в мировом хозяйстве с целью разработки методических основ и инструментов по развитию автомобилестроения в России.

Для реализации указанной цели были сформулированы и решены следующие основные задачи::

- сопоставить основные зарубежные и отечественные теории и научные взгляды на характер, масштабы и оценку деятельности ТНК; выявить проработанность вышеуказанных концепций применительно к развитию современного мирового автомобилестроения и мирового рынка автомобилей;

- критически оценить современные научные взгляды ученых на проблемы наиболее эффективного размещения производства и выявить основные факторы для оптимального размещения автомобилестроительных производств;

- оценить значение автомобильной промышленности в экономике современной Германии; выделить особенности ее развития в конце XX - начале XXI века;

- провести сравнительное сопоставление стратегий развития ТНК на мировом рынке автомобилей; выявить современные тенденции развития автомобилестроения в условиях глобализации;

- выделить важнейшие факторы развития автомобильной промышленности Германии;

- соизмерить масштабы и характер современной деятельности автомобильных ТНК Германии в Европе; критически оценить современный уровень конкурентоспособности автомобильных корпораций Германии на мировом рынке автомобилей;

- оценить догосрочные перспективы развития германских автомобильных корпораций;

- выделить современные особенности осуществления внешнеэкономической деятельности (ВЭД) германских автомобильных корпораций и определить общие предпосыки дальнейшей активизации их ВЭД;

- оценить возможности использования германского опыта для развития автомобилестроения в России;

- определить пути наиболее эффективного развития экономического сотрудничества между автомобильными компаниями отрасли Германии и России;

- предложить конкретные рекомендации для российских правительственных органов, а также специализированных организаций по эффективному развитию российского автомобилестроения и повышению его конкурентоспособности на мировом рынке автомобилей.

Объект диссертационного исследования - транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии - Daimler Chrysler (DC), Volkswagen (VW), Bayerische Motoren Werke (BMW), Porsche AG, их место и роль в современной экономике Германии и в мировой экономике. Отметим особо, что главное внимание в настоящем исследовании уделяется именно легковым автомобилям, поскольку

они представляют собой наиболее значимый сегмент современной мировой автомобильной промышленности. Следует указать также, что в работе рассматриваются только те корпорации, страной базирования которых является Германия.

Предметом исследования являются современные стратегии развития автомобилестроительных ТНК Германии в международном экономическом сотрудничестве. Под стратегией развития автором понимается совокупность договременных, наиболее принципиальных, важных концептуальных установок, программ, планов, намерений и действий автомобильных корпораций Германии в отношении собственной производственно-сбытовой и финансовой деятельности с целью повышения своей конкурентоспособности на мировом рынке автомобилей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Для разработки диссертационного исследования важное значение имели результаты, полученные в трудах ведущих отечественных экономистов по проблемам интернационализации и развитию ТНК: А.З. Астаповича, В.Б. Белова, А.С. Белорусова, Т.Я. Белоус, А.С. Булатова, В.П. Гутника, СИ. Догова, И.Д. Иванова, В. Л. Иноземцева, В.М. Кудрова, А. Г. Мовсесяна, B.C. Овинникова, А.А. Петрова, В.В. Полякова, И.А Родионовой, А.В. Стрыгина, К.В. Титова, И.П. Фаминского, В.П. Федорова, Л. Г. Ходова, B.C. Циренщи-кова, В.Н. Шенаева, Ю.В. Шишкова, Н.П. Шмелева, Р.К. Щенина, А.Ю. Юданова, Ю.И. Юданова.

В процессе выпонения настоящего исследования широко использовались исследования в области автомобилестроения: Н.В. Алисова, Р.С. Асатряна, А.И. Брызгалова, Р.М.-С. Гасанова, В.Е. Гнилитской, Ю.Ф. Гуркина, В.А Гущина, М.Г. Джавадова, Д.В. Жоги, А.Г. Замилацкова, О.Ю. Зевеко, А.С. Иванова, А.В. Ковалева, С.А. Ковригина, В.Н. Лапикуры, В.В. Самохвалова, Л.М. Синцерова, А.Н. Старкова, И.И. Урманова и др.

Важное значение для настоящего исследования имеют труды зарубежных ученых в области исследований ТНК: П. Бакли, Р. Бергера, А. Берле, А. Вебера, Р. Вернона, Д. Геля, Н. Гуда, Дж. Гэбрейта, Дж. Даннинга, Б. Джессопа, Р. Кейвза, К. Киндельбергера, М. Кэссона, Дж. Миля, Г. Пермутера, А. Рагмэна, Г. Саймона, Н. Трифта, М. Тэйлора, О. Уильямсона, С. Хаймера, А. Чендлера, С. Янга.

Метод исследования. Методологическую основу диссертации составляют фундаментальные положения современной теории транснационализации. Для выработки научно обоснованного и целостного представления о германских автомобильных корпорациях в условиях глобализации автором был использован системно-структурный подход исследования.

Информационная база диссертационного исследования. При подготовке и написании настоящей диссертации автор опирася на материалы ведущих отечественных научно-исследовательских институтов и вузов: Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института Европы РАН, Всероссийского научно-исследовательского института внешнеэкономических связей при Министерстве экономического развития и торговли РФ, Института международных экономических и политических исследований РАН, Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, Московского государственного института (университета) международных отношений МИД РФ, Финансовой академии при Правительстве РФ, Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета) и др.

В работе были использованы материалы международных специализированных организаций: Конференции ООН по торговле и развитию, Мирового Банка, Союза автомобильной промышленности Германии, Ассоциации европейских автопроизводителей, Международного союза производителей автомобилей.

Научная новизна данной работы состоит в том, что в ней по существу впервые представляется попытка комплексного исследования-деятельности ТНК конкретной отрасли определенной страны в мировом хозяйстве в последней четверти XX века и начале XXI века.

Оценивая общенаучную проработанность исследуемой проблемы, следует отметить, что в зарубежной и отечественной науке преимущественно проводися лишь общий анализ транснациональных корпораций, т.е. некоторые их теоретические аспекты, а также рассматривались проблемы развития отраслей стран, тогда как конкретным ТНК в современных условиях интенсивной глобализации мирохозяйственных связей пока еще не уделялось дожного внимания.

В данной работе впервые была предпринята попытка выявить возможности использования позитивного опыта германских автомобильных ТНК компаниями России с целью модернизации отечественного автомобилестроения в начале XXI века.

Личный вклад автора в разработку положений, выносимых на защиту, заключается в следующем:

1. На методологическом уровне путем анализа основных теоретических концепций ТНК раскрыты основные принципы и механизмы их функционирования в начале XXI века (стр. 14-37).

2. Выявлены генеральные тенденции и вскрыты основные проблемы развития мирового рынка автомобилей в условиях глобализации мирохозяйственных связей (стр. 49-59).

3. Определены роль и место автомобильных корпораций Германии в развитии экономики страны (стр. 62-66).

4. Оценен уровень конкурентоспособности германских автомобильных ТНК на мировом рнке автомобилей (стр. 92-107).

5. Обозначены и обоснованы основные направления развития внешнеэкономических стратегий германских производителей автомобилей (стр. 109-120)

6. Разработана парадигма развития германской автомобильной промышленности на период до 2015 года (стр. 120-121)

7. Вскрыты наиболее значимые проблемы и оценены перспективы развития научно-производственного сотрудничества российских и германских автомобильных компаний (стр. 139-149).

8. Разработан и сформулирован ряд рекомендаций для российских государственных органов по изучению и применению позитивного германского опыта для модернизации и развития автомобильной промышленности России (стр 157-162).

Теоретическая и практическая значимость. Теоретическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты проведенного анализа эволюции теоретических концепций ТНК позволяют сделать выводы относительно того, по какой схеме, с упором на какие инструменты механизма мирового хозяйства, будут развиваться ТНК в начале XXI века, в частности ТНК автомобильной промышленности Германии. Далее следует подчеркнуть, что анализ научных взглядов ученых на принципы пространственного размещения производства позволяет выявить факторы и оптимальные формы размещения рассматриваемой отрасли. Сопоставительный анализ исследований собственно автомобилестроения в Германии способствует выявлению специфических особенностей, присущих деятельности германских автомобилестроителей при осуществлении оперативных действий последних в современной мировой экономике.

Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что современный позитивный опыт автомобильных корпораций Германии может быть использован в целях эффективной модернизации автомобилестроения России. Экономика нашей страны в период трансформации нуждается в интенсивном развитии отраслей обрабатывающей промышленности, среди которых к числу приоритетных

отраслей следует отнести автомобилестроение. Последнее на сегодняшний день нуждается в коренной реорганизации.

В связи с тем, что деятельность автомобильных ТНК Германии в целом характеризуется на протяжении последних десятков лет как интенсивная и эффективная, то позитивный опыт автомобилестроителей именно этой страны может использоваться для разработки эффективной модели функционирования национальных автомобильных компаний. Возможность применимости этого опыта для российских автомобилестроителей обусловлена также тем, что Германия является крупнейшим экономическим партнером России, поскольку именно тесный и многосторонний характер внешнеэкономического сотрудничества в целом определяет позитивные возможности его развития в отдельных отраслях и производственных комплексах.

Апробация результатов исследования. Данная диссертация выпонена на кафедре Мировая экономика Государственного Университета Управления. Наиболее значимые результаты работы, полученные автором в ходе проведенного исследования, были опубликованы в ряде научных статей, а также докладывались и обсуждались на конференциях, проходивших в 2003-2004 г. в Государственном Университете Управления и Российском Государственном Гуманитарном Университете (РГГУ): "Актуальные проблемы управления - 2003" (ГУУ, Москва, 2003); "Реформы в России и проблемы управления" (ГУУ, Москва, 2003); Чаяновские чтения: Экономика. Государство. Человек." (РГГУ, Москва, 2004).

Объем и структура работы соответствуют поставленным целям и отражают ее основное содержание. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, списка сокращений и 24 приложений. Основной текст работы изложен на 172 страницах. По основному тексту работы и в приложениях приведено 30 таблиц и 8 рисунков. Список литературы представлен 307 источниками, из которых 241 - на русском, 66 - на иностранных языках. Подготовленные автором в допонение к основному тексту приложения, вынесенные в отдельный раздел, наглядно илюстрируют содержание диссертации в целом.

Структура работы

Введение

ГЛАВА 1. Теоретические и практические аспекты формирования и функционирования транснациональных корпораций на мировом рынке автомобилей

1.1. Основополагающие концепции транснационализации производства и капитала в современном мировом хозяйстве

1.2. Основные тенденции развития мирового рынка автомобилей

ГЛАВА 2. Роль и место автомобильных корпораций в экономике Германии

2.1. Предпосыки развития автомобилестроения в Германии

2.2. Научно-производственная деятельность германских автомобильных корпораций и пути ее совершенствования в современных условиях

2.2.1. Производственная база

2.2.2. Научно-исследовательские разработки

2.2.3. Роль сбытовой политики в формировании догосрочной стратегии развития автомобильных корпораций Германии

1.3. Современные проблемы и основные направления развития германских автомобильных ТНК

ГЛАВА 3. Международное экономическое сотрудничество как приоритетное направление догосрочных стратегий развития автомобильных ТНК Германии

3.1. Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и перспективы их развития в период до 2015 года

3.2. Роль фактора слияний и поглощений компаний в реализации догосрочных стратегий германских ТНК на мировом рынке автомобилей

3.3. Основные формы и направления сотрудничества германских автомобильных ТНК с российскими автомобильными компаниями

3.4. Оценка возможных стратегических направлений и догосрочных перспектив экономического сотрудничества между автомобильными компаниями России и Германии

Заключение Литература Список сокращений Приложения

Основное содержание работы Во введении сформулированы актуальность исследования, определена цель и поставлены задачи, обозначены объект и предмет исследования, отражены научная новизна, практическая значимость, а также объем и структура диссертации.

В первой главе проанализированы основные теоретические концепции транснационализации. Автором проведен сопоставительный анализ основных методов и подходов к оценке сущности современных транснациональных корпораций, в частности автомобильных ТНК.

Принципиально важное значение для анализа современных тенденций развития в мировом автомобилестроении представляет теория международного бизнеса Это связано с тем, что в ней освящены практически все современные аспекты деятельности ТНК Усиление конкуренции на мировом рынке автомобилей между крупнейшими ТНК, а также их совместная научно-техническая политика в поной мере отражают современную стратегию автомобильных корпораций Историческое развитие различных теоретических концепций ТНК, вместе с тем, в поной мере соответствовало развитию экономических стратегий автомобильных концернов

Современная наука не добилась синтеза существующих концепций транснационализации Тем не менее, в настоящее время усилилась степень взаимопроникновения этих теорий, что отражает новейшие тенденции развития самих ТНК Проведенное исследование позволяет утверждать, что взаимопроникновение этих концепций находит свое отражение в современных тенденциях функционирования ТНК на мировом рынке автомобилей

Автомобилестроение остается ведущей отраслью мировой промышленности, совокупная стоимость его конечной продукции в 2002 г составила 1,5 трн дол США Эта отрасль охватывает, в частности, широкий круг современных материалов, а также сложнейшую продукцию и новейшие технологические разработки многих отраслей промышленности Лидирующие позиции на мировом рынке автомобилей принадлежат автомобильным корпорациям трех центров - США, ЕС и Японии Интенсивно развиваются и автомобильные рынки развивающихся стран Азии

Рис. 1. Доля крупнейших центров в мировом производстве легковых автомобилей в 2003 г.

Источник расчет автора по данным Международной ассоциации производителей автомобилей

Характерно, что автомобильная промышленность является одной из наиболее монополизированных отраслей мировой промышленности

Для мирового автомобилестроения конца XX - начала XXI века характерно то, что модель самостоятельного производства продукции собственных марок стремительно трансформируется в модель международного бизнеса, ориентированную в первую очередь на владение брэндом транспортного средства. Крупнейшие компании смещают производство деталей и узлов автомобилей в сторону зарубежных филиалов, одновременно проявляя все больший интерес к инвестициям в дистрибуцию своей продукции и развитие дилерской сети.

Экономические реалии дальнейшей концентрации капитала и обострения конкурентной борьбы для автомобильных корпораций резко повышают значение формирования и реализации стратегии их развития, определяющей позиционирование корпорации на мировом рынке. На мировом рынке автомобилей имеет место и представляет значительный практический интерес концепция динамической конкуренции, согласно которой конкуренция понимается как двухкомпонентный процесс лидирования и преследования, а инновации одних предпринимателей, приносящие им значительные выгоды и, вследствие дифференциации производителей, постоянно нарушающие равновесие на рынке, побуждают к активности других.

Современные стратегии развития международных автомобильных концернов связаны с решением таких базовых задач, как: географическое перемещение выпуска продукции в страны с меньшими издержками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рациональным использованием местных преимуществ, приближение производства к новым зонам потребления продукции; объединение конструкторско-технологического потенциала и научно-исследовательской базы для более успешной реализации новейших достижений технического прогресса и более поного соответствия запросам рынка, а также ужесточающимся экологическим требованиям. Несмотря на общность стратегических задач автомобильных компаний, каждому региону и компании присуща своя специфика. Так, специфика германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутренние районы обеспечивают большую часть производства, тогда как, например, в Японии размещение автомобильной промышленности в связи с экспортом ее продукции четко ориентировано на морские порты. Автомобилестроение США, напротив, более четко ориентировано на внутренний рынок. Для этой страны характерно равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов.

На раннем этапе реализации международной производственно-сбытовой стратегии деятельность автомобильных ТНК Германии была мотивирована тем, что необходимо было в первую очередь снижать издержки - затраты на материалы, ра-

бочую силу, налоги. Поэтому на этом этапе учитывались конкурентные факторы производителей. Со временем, когда были сформированы общеизвестные брэнды, громкие имена в автомобильной промышленности, большую роль стали играть конкурентные факторы со стороны потребителей - техническая надежность и качество, престиж марки, экономический уровень сервисного обслуживания. Это играет важную роль для формирования стратегий автомобильных компаний, поскольку в них дожны развиваться специальные подразделения, отвечающие за реализацию соответствующих конкурентных факторов потребителя.

В условиях глобализации мирохозяйственных связей мировой рынок автомобилей становится все более интегрированным. Главным инструментом такой интеграции является высокая интенсивность слияний и поглощений автомобильных компаний, которые осуществляются, преимущественно, путем организации стратегических альянсов между крупнейшими производителями. Новые стратегии автомобильных ТНК предполагают завоевание перспективных рынков сбыта, все большее развитие международной специализации, усиление роли информационных технологий в производстве и сбыте автомобилей, а также вышеупомянутую организацию стратегических альянсов.

Во второй главе представлены результаты оценки роли и места автомобильной промышленности в экономике, современной Германии, ее научно-производственного аппарата, а также приведена авторская оценка современного состояния и перспектив стратегического развития автомобильных ТНК Германии в период до 2015 года.

Как показал анализ, автомобильная промышленность Германии оказывает значительное влияние на развитие всей германской экономики, поскольку доля отрасли в суммарном обороте отраслей промышленности страны составляет около 14%, а число людей, непосредственно занятых в производстве автомобилей, составляет свыше 800 тыс. чел. Инновационный характер и экономическая значимость автомобильной индустрии делают ее ключевой отраслью германской промышленности. Кроме того, автомобильная индустрия Германии продожает наращивать свою долю в экспорте страны, который составил в 2002 году 128 мрд. евро, или 21% от общего объема экспорта страны. Растет и доля зарубежного производства германских производителей (с 26% в 1992 г. до 43% в 2002 г.).

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Рис. 2. Производство германских автомобилей в собственной стране и за ее

пределами

Источник: Annual Report 2003. F/Main: Verband der Automobilundustrie, 2004.

В последние десятилетия XX в. ив начале XXI века в автомобилестроении Германии продожаются процессы, начатые еще в 60 - 70-х гг., в частности, стремление к повышению безопасности автомобилей; разработка мер по повышению эко-логичности и экономичности автомобилей; исключительно большое внимание уделяется повышению конкурентоспособности автомобилей; разработка Федеральным ведомством по промышленности Германии законодательных норм по утилизации старых автомобилей.

В ходе проведенного исследования было выявлено, что в автомобильной промышленности Германии сосредоточены и самые крупные в Европе, и одни из крупнейших в мире, промышленные концерны. Это, прежде всего, DaimlerChrysler, Volkswagen и BMW. Их производственные мощности насчитывают примерно 120 сборочных заводов и предприятий с поным производственным циклом более чем в 40 странах. Прочные позиции эти компании занимают и на мировом рынке автомобильных комплектующих. Выпуск комплектующих фирмами Германии осуществляется на предприятиях более чем в 60 странах, причем примерно 50% общего выпуска приходится на долю стран Западной Европы.

Одним из главных элементов стратегии развития автомобильной отрасли в конце XX - начале XXI вв., как показал анализ, явилось увеличение ассигнований на НИОКР (с 5 мрд. евро в 1991 г. до 14 мрд. евро в 2002 г.). Главные направления НИОКР в германском автомобилестроении заключаются в более быстром обновлении, дифференциации и расширении номенклатуры продукции. Существенное повышение уровня безопасности и снижение негативного воздействия автомобилей на

окружающую среду в 90-е гг. способствовало значительному увеличению спроса на германские легковые автомобили до 7 мн. ед. в 2002 г.

При тщательном анализе состояния исследуемой отрасли выяснилось, что претерпевает существенные изменения и общая сбытовая политика германских автомобилей, хотя до сих пор наблюдается заметная разница в ценах на одни и те же модели в разных странах ЕС. В связи с этим, одним из направлений сбытовой политики германских автомобильных компаний в ближайшие годы дожна стать гармонизация цен на одинаковые виды моделей во всех странах ЕС.

Если рассматривать стратегии развития отдельных компаний, то, например, для крупнейшего автомобильного концерна - DaimlerChrysler, рассчитанная до 20102020 годов, она основана на дальнейшем увеличении объемов продаж легковых автомобилей до 3 мн. ед., а также на достижении лидерства по основным параметрам: в прибыльности, технологиях, качестве, издержках, услугах, в формировании самого компетентного персонала и совершенствовании методов его управления.

По мнению автора диссертации, на период до 2015 года наибольший рост продаж германских автомобилей можно ожидать на новых, быстро развивающихся рынках стран Азии и Центральной и Восточной Европы. Поэтому в наилучшем положении окажутся автомобильные фирмы, уже имеющие сильные позиции в этих странах. По всей видимости, это будет 6-10 ведущих мировых поставщиков. В эту группу несомненно войдут два германских автогиганта Daimler Chrysler и VW. Тогда как стратегией развития компании BMW дожно стать максимально возможное приближение по объему продаж к указанным корпорациям.

Третья глава посвящена выявлению современных особенностей и оценке перспектив развития международного экономического сотрудничества германских автомобильных корпораций. В ней автором раскрыты основные проблемы развития внешнеэкономических связей германских автомобильных компаний. Важное место в главе 3 занимает авторская оценка современного состояния и перспектив развития научно-производственного сотрудничества германских и российских автомобилестроительных компаний.

Автором в ходе исследования было выявлено, что существует два основных направления развития международной деятельности германских автомобильных фирм. Первое связано с желанием организовать производство автомобилей в непосредственной близости к потребителю. Второе направление обусловлено желанием снизить затраты, непосредственно связанные с производством продукции. В связи с этим по мере насыщения внутреннего рынка производство постепенно перемещает-

ся в страны с более дешевой рабочей силой и относительно низкими налогами или с соответствующими налоговыми льготами.

Рассматривая роль отдельных страновых рынков сбыта для германских автопроизводителей, автор установил, что наиболее перспективным среди них является рынок Китая, Юго-Восточной Азии и России. Инвестиционное сотрудничество автомобильных компаний Германии со странами СНГ реализуется пока недостаточно интенсивно. На всем пространстве этих стран существуют лишь несколько заводов германских производителей автомобилей: завод Еврокар в СЭЗ Закарпатье на Украине - производство автомобилей Skoda; сборка автомобилей Mercedes-Benz на предприятии Запорожский автомобильный завод; завод Автотор в Калининградской области, производящий автомобили BMW, при суммарном производстве лишь около 60 тыс. автомобилей в год.

Дальнейшее освоение рынков Южной и Северной Америки, а также последующее развертывание на них сборочных производств дожно явиться одним из значимых элементов международной стратегии германских автомобилестроителей на мировом рынке. Тем более, что эти рынки пока еще ими освоены слабо. Реализация данной стратегии требует более глубокого изучения рынков этих стран, нахождения слабых мест на них в виде отсутствия или малой насыщенности этих рынков определенными моделями. В частности, это могло бы быть дальнейшее расширение производства автомобилей класса люкс в Северной Америке, а для Латинской Америки - масштабное производство внедорожников и автобусов.

Слияния и поглощения компаний - один из самых распространенных путей развития, к которому прибегают в настоящее время большинство даже самых успешных компаний. Анализируя, в частности, средне- и догосрочные перспективы компании DaimlerChrysler, образовавшейся всего лишь несколько лет назад, можно утверждать, что, имея прочные позиции на двух из трех основных автомобильных рынков мира, новая группа в дальнейшем сможет претендовать на серьезное место в мировом автомобилестроении. Концерн Volkswagen пока еще не был в 90-е годы слишком активен в плане участия в слияниях, если не считать ряда приобретений, сделанных им в эти годы на Британских островах.

Крупнейшее из слияний (DaimlerChrysler) знаменовало собой, по меньшей мере, три глубоких изменения в мировой экономике: во-первых, было положено начало объединениям совершенно разнопрофильных производителей; во-вторых, положено начало практике прорыва в другие страны и на чужие рынки путем приобретения производственного аппарата и сбытовой сети местных компаний. Наконец, в-

третьих, происходят новые глубокие качественные сдвиги в формах сотрудничества, когда вместо простого приобретения чужой компании все чаще практикуются сложные схемы обмена акциями либо замена старых акций на вновь выпускаемые.

Анализируя динамику продаж германских автопроизводителей в России, автор отмечает, что продажи их автомобилей характеризуются не достаточно устойчивым ростом. К тому же производственные проекты с участием германских производителей пока еще представлены в России весьма слабо. Наиболее удачным и эффективным среди них является проект лBMW-ABTOTOPB Калининградской области.

В итоге исследования был выделен ряд факторов, которые могут в дальнейшем повлиять на внешнеэкономическое сотрудничество автомобильных компаний России и ТНК Германии в обозримой перспективе до 2015 г. В их числе:

- позитивные факторы: относительно стабильная политическая и социально-экономическая обстановка в России; высокая обеспеченность сырьевыми материалами в России; развитая научно-технологическая база германских корпораций и их высокоэффективные технологии в области производства и сбыта продукции; высокий уровень квалификации российских инженеров; разница в оплате труда в России и в западноевропейских странах.

- негативные факторы: общее несовершенство законодательства РФ о СЭЗ, потенциально привлекательных для размещения германских инвестиций; коррупция и бюрократия на всех уровнях российской власти; технически несовершенная научно-производственная база автомобилестроения в РФ; все более растущий импорт подержанных автомобилей; конкуренция на российском рынке со стороны других мировых производителей из США, Японии, Южной Кореи и т.д.; недоверие западных компаний российским менеджерам; несовершенная система испонения контрактов в РФ.

Вступление России в ВТО способно подорвать и без того невысокую конкурентоспособность российских автомобилей даже на внутреннем рынке. Это будет связано с неизбежной отменой барьеров на ввоз автомобилей из других стран. В этих условиях сотрудничество России и Германии на период до 2015 года дожно строиться исходя из того, что конкуренция на российском рынке автомобилей в этот период заметно усилится. Германским автомобильным ТНК, чтобы успешно конкурировать на российском рынке, необходимо на настоящем этапе сотрудничества определить наиболее перспективные для массовых продаж модели автомобилей на внутреннем рынке. Ими могут быть преимущественно относительно недорогие автомобили дочерних компаний концерна Volkswagen - Seat и Skoda. Кроме этого, авто-

концернам Германии следовало бы приступить к разработке недорогих автомобилей для российского рынка (по розничным ценам не выше 10 тыс. дол. США). Автомобильные корпорации Германии могли бы активнее создавать все новые сборочные производства на территории России, тем самым понее приспосабливаясь к реальным условиям конкуренции на российском рынке и постепенно занимая на нем все более доминирующее место.

Оптимальным и конечным вариантом развития научно-производственного сотрудничества дожна стать организация совместных сборочных предприятий с участием как российского, так и германского капитала. Лишь в этом случае будут в поной мере учтены интересы национальной экономической безопасности российского государства.

На базе проведенного анализа деятельности автомобильных корпораций Германии внутри страны и за рубежом за последние десять лет, автором работы формулируется парадигма (концептуальная модель) стратегического развития автомобильной промышленности Германии до 2015 года, суть которой сводится к следующему:

1. Дальнейшее усиление роли и места автомобильных ТНК Германии на мировом рынке. В частности, для BMW это будет освоение китайского и латиноамериканского рынков; для VW - дальнейшее продвижение на рынок США и Канады, а для DC - серьезная активизация деятельности в странах Центральной и Восточной Европы, которая заключается в последующем создании в этих странах сборочных производств. Активное же продвижение этих ТНК на южноафриканский рынок в перспективе дожно стать одним из значимых элементов их общей международной стратегии развития. Указанные рынки рассматриваются корпорациями прежде всего как относительно дешевые производственные площадки для общего снижения производственных издержек и как непременное условие сохранения мирового лидерства в этом направлении.

2. Интенсивная диверсификация и последующее обновление модельного ряда для всех автомобильных корпораций Германии.

3. Дальнейшее увеличение инвестирования в НИОКР. В частности, вложения в НИОКР дожны проходить по следующим направлениям:

- преимущественная разработка доступных, относительно недорогих моделей автомобилей, не требующих дорогой внесерийной оснастки (по опыту японских производителей); особенно это характерно для концернов DC и VW;

- дальнейшее приспособление к европейским стандартам в области экологии;

- разработка перспективных конструкций электромобилей на топливных элементах с целью их последующего массового производства;

4. Усиление сотрудничества с развивающимися рынками постсоциалистических стран, в частности, с СНГ и Россией:

- дальнейшая разработка автомобилей для отдельных развивающихся рынков;

- совершенствование технических характеристик автомобилей представительского класса.

5. Наиболее перспективной и все более значимой формой осуществления механизма торговли автомобилями в ближайшем будущем дожно стать развитие электронной торговли. Акцент будет делаться прежде всего на создание электронных торговых площадок, позволяющих потребителю выбрать конфигурацию своего нового автомобиля.

6. Германские автомобильные корпорации будут приспосабливаться к специфике рынка, на который они продвигаются, в его потребностях (обуславливают необходимость производства автобусов, либо недорогих автомобилей, либо автомобилей класса люкс), в численности населения страны (для оптимального размещения и загрузки производственных мощностей).

7. Характерной тенденцией на период до 2015 года будет дальнейшее нарастание конкуренции между собственно германскими производителями. В связи с этим им, чтобы выстоять в острой конкуренции, необходимо все более интенсивно продвигаться в Азию, Африку, страны СНГ и Россию. Это в значительной степени поможет им избежать возможного кризиса перепроизводства на традиционных рынках Западной Европы и Северной Америки.

В заключении сформулированы выводы автора по итогам проведенного исследования, а также представлены практические рекомендации органам государственного управления по вопросам использования позитивного германского опыта в целях более эффективной модернизации отечественного автомобилестроения.

В рамках парадигмы, предложенной автором выше, можно выделить ряд наиболее важных стратегических установок и положений из германского опыта развития автомобилестроения для коренной перестройки автомобильной промышленности России. Главные из них сводятся к следующему:

1. Создание технополисов и технопарков в России для обеспечения динамичного и устойчивого развития отрасли (по образцу таковых в г. Вольфсбург и г. Инголь-штадт в Германии).

2. Увеличение средств на проведение НИОКР в отечественном автомобилестроении (с 4,5 до 15-20% от стоимости автомобиля)1 и расширение сфер приложения этих вложений.

3. Последующее освоение мировых рынков (в первую очередь, рынка СНГ) путем участия в международных автосалонах, с целью занятия определенной рыночной ниши, а также с необходимостью сравнения издержек и приспособления к новейшим условиям международной конкуренции.

4. Усиление связанности между сборочными производствами и мекими и средними независимыми производителями компонентов путем создания производств автомобильных компонентов географически непосредственно вблизи сборочных производств, а также за счет организации сборочных производств и производителей компонентов в рамках единой ходинговой структуры.

5. Строгий контроль качества на всех стадиях производственного процесса путем организации соответствующих служб контроля при сборке, а также применения новейших средств компьютерного проектирования, конструирования и производства.

В целом, степень и характер заинтересованности России и ФРГ в стабилизации и дальнейшем наращивании экономического сотрудничества объективно обусловлены мощным экономическим и научно-техническим потенциалом обеих стран, взаимодопоняемостью их экономик и географической близостью.

В связи с этим, разработка программы со стороны органов государственного управления, которая стимулировала бы развитие национального автомобилестроения, не являясь просто концепцией, явилось бы мощным инструментом финансовой и экономической поддержки отрасли. Эта программа дожна в определенной степени быть основана на использовании опыта германских производителей.

Российским органам государственной власти с учетом догосрочной геоэкономической значимости присутствия германских корпораций Германии в России необходимо всемерно активизировать свою деятельность с целью стимулирования организации совместных производств с участием германского капитала. На более раннем же этапе развития сотрудничества необходимо определить конкретный перспективный диапазон моделей автомобилей, который по своим техническим характеристикам и цене наиболее оптимален в условиях российского рынка

1 В настоящее время доля затрат на НИОКР в стоимости автомобиля, выпущенного в Германии, составляв т в среднем 28-30%

Основные положения диссертации, выносимые соискателем на защиту, отражены в ряде опубликованных научных работ:

1. Смирнов Е.Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития (монография). М.: Компания Спутник+, 2004. - 141 с. (7,3 п.л.)

2. Смирнов Е.Н. Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и основные направления их развития // Вопросы гуманитарных наук. - 2004. -№1 (0,5 п.л.).

3. Смирнов Е.Н. Государственное регулирование развития финансово-промышленных групп в российской экономике / Сб. материалов конференции Чая-новские чтения: Экономика. Государство. Человек. М.: Российский Государственный Гуманитарный Университет. - 2004. (0,3 п.л.).

4. Смирнов Е.Н. Автомобилестроение в Германии // Внешнеэкономический бюлетень. - 2004. - №3 (0,95 п.л.).

5. Смирнов Е.Н. Китай становится автомобильной державой //Азия и Африка сегодня. - 2004. - №6 (0,5 п.л.)

6. Смирнов Е.Н. Научно-технический потенциал автомобильных корпораций Германии // Материалы 9-ой международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы управления - 2004" - М.: ГУУ, 2004 (0,4 п.л.).

7. Смирнов Е.Н. Роль автомобилестроительных корпораций Германии в мировой экономике // 18-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов "Реформы в России и проблемы управления". - М.: ГУУ, 2003 (0,2 п.л.).

8. Смирнов Е.Н. Участие автомобильных компаний Германии в международных слияниях и поглощениях как фактор интенсификации интеграционных процессов // Материалы 8-ой международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы управления - 2003" - М.: ГУУ, 2003 (0,4 п л.).

Общий объем публикаций -10,55 п.л. (весь объем авторский)

Сдано в печать 7 сентября 2004г. Объем печати 1 п.л. Заказ № 481. Тираж 100 экз. Отпечатано: ООО Спринт-Принт г. Москва, ул. Краснобогатырская, 92 тел.: 963-41-11,964-31-39

л 1 626 1

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Смирнов, Евгений Николаевич

Введение.

ГЛАВА I. Теоретические аспекты формирования и функционирования транснациональных корпораций на мировом рынке автомобилей.

1.1. Основополагающие концепции транснационализации производства и капитала в современном мировом хозяйстве.

1.2. Основные тенденции развития мирового рынка автомобилей.

ГЛАВА II. Роль и место автомобильных корпораций в экономике Германии.

2.1. Предпосыки развития автомобилестроения в Германии.

2.2. Научно-производственная деятельность германских автомобильных корпораций и пути ее совершенствования в современных условиях.

2.2.1. Производственная база.

2.2.2. Научно-исследовательские разработки.

2.2.3. Роль сбытовой политики в формировании догосрочной стратегии развития автомобильных корпораций Германии.

2.3. Современные проблемы и основные направления развития германских автомобильных ТНК.

ГЛАВА III. Международное экономическое сотрудничество как приоритетное направление догосрочных стратегий развития автомобильных ТНК Германии.

3.1. Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и перспективы их развития в период до 2015 года.

3.2. Роль фактора слияний и поглощений компаний в реализации догосрочных стратегий германских ТНК на мировом рынке автомобилей

3.3. Основные формы и направления сотрудничества германских автомобильных ТНК с российскими компаниями.

3.4. Оценка возможных стратегических направлений и догосрочных перспектив сотрудничества между автомобильными компаниями России и Германии.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии: стратегии развития"

Актуальность темы. Одной из наиболее характерных особенностей развития мирового хозяйства в 90-е годы XX века является все нарастающий процесс глобализации, сущность которого проявляется в повсеместной транснационализации мирохозяйственных связей. Этот процесс прежде всего проявляется в усилении роли транснациональных корпораций (ТНК) в международных экономических отношениях.

Экономически процесс транснационализации обусловлен преимущественно возможностью и необходимостью перелива капитала из стран с его относительным избытком в страны с его дефицитом, где, однако, в избытке имеются другие факторы производства, которые не могут быть рационально использованы в воспроизводственных процессах из-за нехватки капитала. Кроме того, этот процесс стимулируется потребностью в уменьшении рисков путем размещения капитала в разных странах, а также стремлением приблизить производство к перспективным рынкам сбыта и рационализировать налогообложение и таможенные платежи для корпорации в целом. Объективно транснационализация ведет к выравниванию экономических условий в различных странах.

Особенностью современных международных экономических отношений является тенденция регионализации экономических связей. В условиях возрастания взаимовлияния глобализации и регионализации эффективность транснационального бизнеса во многом определяется спецификой взаимодействия международной корпоративной и региональной экономической интеграции. Быстро увеличивается количество материнских компаний и иностранных филиалов ТНК. Хотя доминирующие позиции в мировом хозяйстве по-прежнему принадлежат корпорациям промышленно развитых стран, в процесс транснационализации все более активно вовлекаются и компании развивающихся стран. Занимая центральное место в современной системе мирохозяйственных связей, ТНК оказывают все большее влияние на международные экономические отношения и мировую экономику в целом, развитие которой во многом определяется особенностями их деятельности в мире.

Среди ТНК можно выделить как более, так и менее интенсивно функционирующие корпорации. На наш взгляд, активность деятельности ТНК в первую очередь определяется характером конкуренции на мировом рынке. Причем именно неценовая конкуренция (конкуренция по качеству), наиболее присущая отраслям обрабатывающей промышленности, определяет динамичное развитие последних в конце XX Ч начале XXI века.

К ядру обрабатывающего сектора экономики традиционно относятся корпорации главным образом автомобильной промышленности. Борьба за новые рынки в этой отрасли сегодня достигла таких серьезных масштабов, что постоянно происходят разного рода слияния и поглощения компаний, возникают те или иные стратегические альянсы. Более того, автомобилестроение по-прежнему остается одной из ведущих отраслей, как мировой, так и европейской экономики. На современных предприятиях автомобильной промышленности применяются новейшие технологии, научно-исследовательские и дизайнерские разработки, нетрадиционные конструкционные материалы. Отставание по этим позициям грозит потерей рынков сбыта, снижением уровня продаж, сокращением объемов производства, и, как следствие, потерей прибылей. Именно острая конкурентная борьба стимулирует производителей неуклонно совершенствовать технические характеристики автомобилей, увеличивать пассивную безопасность, заботиться об экологии и т.д.

В связи с вышеизложенным, корпорации именно автомобилестроительной отрасли являются одним из важнейших звеньев мирового производства и экспорта. Поэтому так важно найти новые пути и подходы к оптимизации деятельности этих корпоративных образований на мировом рынке.

Как уже было отмечено выше, именно автомобилестроение на рубеже двух веков является самой динамично развивающейся отраслью. В связи с тем, что в мировой промышленности вообще и в автомобилестроении в частности главная роль принадлежит промышленно развитым странам, то актуальность настоящего диссертационного исследования становится очевидной. Германия в начале XXI века является одним из ведущих производителей мировых автомобилей, и исследование современных стратегий развития германских автомобильных компаний в международном экономическом сотрудничестве (МЭС) представляется исключительно важной задачей. Более того, в Германии сосредоточены наиболее динамично развивающиеся транснациональные корпорации автомобильной промышленности Ч Daimler Chrysler, Volkswagen, Bayerische Motoren Werke. Оценка деятельности указанных корпораций является необходимой для выявления общих перспектив развития мировой автомобилестроительной отрасли, для определения ее места и роли в будущей мировой экономике.

Цель диссертационного исследования заключается в пономасштабном изучении и анализе современных стратегий деятельности ТНК автомобилестроительной промышленности Германии в международном экономическом сотрудничестве и оценке догосрочных перспектив их развития в мировом хозяйстве.

Задачи, поставленные автором для достижения цели диссертационного исследования, включают:

- сопоставить основные зарубежные и отечественные теории и научные взгляды на характер, масштабы и оценку деятельности ТНК; выявить проработанность вышеуказанных концепций применительно к развитию современного мирового автомобилестроения и мирового рынка автомобилей;

- критически оценить современные научные взгляды ученых на проблемы наиболее эффективного размещения производства и выявить основные факторы для оптимального размещения автомобилестроительных производств;

- оценить значение автомобилестроительной отрасли в экономике современной Германии; выделить особенности ее развития в конце XX - начале XXI века;

- провести сравнительное сопоставление стратегий поведения ТНК на мировом рынке автомобилей; выявить основные тенденции развития автомобилестроения в условиях глобализации;

- выделить важнейшие факторы развития автомобилестроительной отрасли Германии, включая: научно-исследовательские разработки, эксплуатационная и ремонтная база; выявить степень влияния каждого из факторов;

- соизмерить масштабы и характер современной деятельности автомобилестроительных ТНК Германии в Европе; критически оценить современный уровень конкурентоспособности автомобильных корпораций Германии на мировом рынке автомобилей;

- оценить догосрочные перспективы развития указанных корпораций;

- выделить современные особенности осуществления внешнеэкономической деятельности (ВЭД) германских автомобилестроителей и определить общие предпосыки дальнейшей активизации ВЭД;

- оценить возможности использования германского опыта для развития автомобилестроения в России;

- определить пути наиболее эффективного развития экономического сотрудничества между компаниями автомобилестроительной отрасли Германии и России;

- исходя из современной деятельности рассматриваемого объекта, предложить конкретные рекомендации для российских правительственных органов, а также специализированных организаций по дальнейшему развитию национального автомобилестроения и повышению его конкурентоспособности на мировом рынке.

Объект диссертационного исследования - транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии - Daimler Chrysler (DC), Volkswagen (VW), Bayerische Motoren Werke (BMW), Porsche AG, их место и роль в современной мировой экономике. Отметим особо, что основное внимание в настоящем исследовании уделяется именно легковым автомобилям, поскольку они представляют собой наиболее значимый сегмент современной мировой автомобильной промышленности. Также следует указать, что в работе рассматриваются только те корпорации, страной базирования которых является Германия.

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в ходе реализации современных стратегий развития автомобилестроительных ТНК Германии в международном экономическом сотрудничестве. Под стратегией развития в данном случае автором понимается совокупность договременных, наиболее принципиальных, важных концептуальных установок, программ, планов, намерений автомобильных корпораций Германии в отношении своей производственно-сбытовой деятельности с целью повышения конкурентоспособности на мировом рынке автомобилей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Для разработки диссертационного исследования важное значение имели результаты, полученные в трудах ведущих отечественных экономистов по проблемам интернационализации и развитию ТНК: А.З. Астаповича, В.Б. Белова, В. Бел ору сова, Т.Я. Белоус, А.С. Булатова, В.П. Гутника, С.И. Догова, И.Д. Иванова, В. JI. Иноземцева, В.М. Кудрова, А. Мовсесяна, B.C. Овинникова, В.В. Полякова, И.А. Родионовой, К.В. Титова, И.П. Фаминского, В.П. Федорова, JT. Г. Ходова, B.C. Циренщикова, В.Н. Шенаева, Ю.В. Шишкова, Н.П. Шмелева, Р.К. Щени-на, А.Ю. Юданова, Ю.И. Юданова.

Важное значение для настоящего исследования имеют также труды зарубежных ученых в области исследований ТНК: П. Бакли, Р. Бергера, А. Берле, А. Вебера, Р. Вернона, Д. Геля, Н. Гуда, Дж. Гэбрейта, Дж. Даннинга, Б. Джессо-па, Р. Кейвза, К. Киндельбергера, М. Кэссона, Дж. Миля, Г. Пермутера, А. Рагмэна, Г. Саймона, Н. Трифта, М. Тэйлора, О. Уильямсона, С. Хаймера, А. Чендлера, С. Янга.

В процессе выпонения настоящего исследования широко использовались исследования в области автомобилестроения: Н.В. Алисова, Р.С. Асатряна, А.И. Брызгалова, Р.М.-С. Гасанова, В.Е. Гнилитской, Ю.Ф. Гуркина, В.А. Гущина, М.Г. Джавадова, Д.В. Жоги, А.Г. Замилацкова, О.Ю. Зевеко, А.С. Иванова, А.В. Ковалева, С.А. Ковригина, В.Н. Лапикуры, В.В. Самохвалова, JI.M. Синцерова, А.Н. Старкова, И.И. Урманова, и др.

Информационная база диссертационного исследования. При подготовке и написании настоящей диссертации автор опирася на материалы ведущих отечественных научно-исследовательских институтов, как-то: Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института Европы РАН, Всероссийского научно-исследовательского института внешнеэкономических связей при Министерстве экономического развития и торговли РФ, Института международных экономических и политических исследований РАН, Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, Московского государственного института (университета) международных отношений МИД РФ, Финансовой академии при Правительстве РФ, Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), Научного авто-моторного института (НАМИ) и др.

Кроме того, в работе были использованы материалы международных специализированных организаций: Конференции ООН по торговле и развитию, Мирового Банка, Союза автомобильной промышленности Германии, Ассоциации европейских автопроизводителей, Международного союза производителей автомобилей.

Научная новизна данной работы состоит в том, что в ней по существу впервые представляется попытка комплексного исследования деятельности ТНК конкретной отрасли определенной страны в мировом хозяйстве в последней четверти XX века и начале XXI века.

Оценивая общенаучную проработанность исследуемой проблемы, следует отметить, что в зарубежной и отечественной науке преимущественно проводися лишь самый общий анализ транснациональных корпораций, т.е. некоторые их теоретические аспекты, а также рассматривались проблемы развития отраслей стран, тогда как конкретным ТНК в современных условиях интенсивной глобализации мирохозяйственных связей пока еще не уделялось дожного внимания.

Кроме того, в данной работе впервые была предпринята попытка выявления возможностей использования опыта германских автомобилестроителей компаниями России в области модернизации отечественного автомобилестроения в начале XXI века.

Теоретическая и практическая значимость. Теоретическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты проведенного анализа эволюции теоретических концепций ТНК позволяют сделать выводы относительно того, по какой схеме, с упором на какие инструменты механизма мирового хозяйства, дожны развиваться ТНК в начале XXI века, в частности ТНК автомобильной промышленности Германии. Далее следует подчеркнуть, что анализ научных взглядов ученых на принципы пространственного размещения производства позволяет выявить факторы и оптимальные формы размещения рассматриваемой отрасли. Сопоставительный анализ исследований собственно автомобилестроительной отрасли Германии способствует выявлению специфических особенностей, присущих деятельности германских автомобилестроителей при осуществлении оперативных действий последних в современной мировой экономике.

Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что современный опыт автомобильных корпораций Германии может быть использован в целях дальнейшей модернизации автомобилестроения России. Экономика нашей страны в период трансформации нуждается в интенсивном развитии отраслей обрабатывающей промышленности, среди которых к числу приоритетных отраслей следует отнести автомобилестроение. Последнее на сегодняшний день нуждается в коренной реорганизации.

В связи с тем, что деятельность автомобилестроительных ТНК Германии в целом характеризуется на протяжении последних десятков лет как интенсивная и эффективная, то именно опыт автомобилестроителей именно этой страны может использоваться для разработки эффективной модели функционирования национальных автомобилестроительных отраслей. Возможность применимости этого опыта для российских автомобилестроителей обусловлена также тем, что

Германия является крупнейшим экономическим партнером России, поскольку именно тесный и многосторонний характер внешнеэкономического сотрудничества в целом определяет позитивные возможности его развития в отдельных отраслях и производственных комплексах.

Апробация результатов исследования. Данная диссертация выпонена на кафедре Мировая экономика Института национальной и мировой экономики Государственного Университета Управления. Наиболее значимые выводы, полученные автором в результате проведенного исследования, были опубликованы в ряде научных работ общим объемом 10,85 п.л.:

1. Смирнов Е.Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития. М.: Компания Спутник плюс, 2004. Ч 140 с. (5,8 п.л.).

2. Смирнов Е.Н. Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и основные направления их развития // Вопросы гуманитарных наук.-2004.-№1 (0,5 п.л.).

3. Смирнов Е.Н. Государственное регулирование развития финансово-промышленных групп в российской экономике / Сб. материалов конференции Чаяновские чтения: Экономика. Государство. Человек. М.: Российский Государственный Гуманитарный Университет. Ч 2004. (0,3 п.л.).

4. Смирнов Е.Н. Инвестиционное сотрудничество России и Германии в XXI веке: проблемы и перспективы развития // Отчет по НИР кафедры Мировая экономика Проблемы и перспективы привлечения иностранных инвестиций в экономику России в начале XXI века (гос. per. № 01.2.00 104 313), декабрь 2003 г. (1,4 п.л.).

5. Смирнов Е.Н. Китай становится автомобильной державой // Азия и Африка сегодня. - 2004. - №6 (0,5 п.л.) (в печати).

6. Смирнов Е.Н. Автомобилестроение в Германии // Внешнеэкономический бюлетень. - 2004. - №3 (0,95 п.л.).

7. Смирнов Е.Н. Последствия вступления в ВТО для российской автомобилестроительной промышленности // Отчет по НИР кафедры Мировая экономика Вступление России в ВТО (гос. per. № 01.2.00 104 313), декабрь 2002 г. (0,8 пл.).

8. Смирнов Е.Н. Роль автомобилестроительных корпораций Германии в мировой экономике // Тезисы докладов международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления. ГУУ, 2003 (0,2 п.л.).

9. Смирнов Е.Н. Участие автомобильных компаний Германии в международных слияниях и поглощениях как фактор интенсификации интеграционных процессов // Тезисы докладов международной научно-практической конференции Международная экономическая интеграция. ГУУ, 2003 (0,4 п.л.).

Объем и структура работы соответствует поставленным целям и отражает ее основное содержание. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, списка сокращений и 24 приложений. Основной текст работы изложен на 172 страницах. По основному тексту работы и в приложениях приведено 30 таблиц и 8 рисунков. Список литературы представлен 307 источниками, из которых 241 - на русском, 66 - на иностранных языках. Подготовленные автором в допонение к основному тексту приложения, вынесенные в отдельный раздел, наглядно илюстрируют содержание диссертации в целом.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Смирнов, Евгений Николаевич

Заключение

На основании проведенного диссертационного исследования автором настоящей работы сформулирован ряд следующих выводов и практических рекомендаций:

1. Современные транснациональные корпорации представляют собой крупные экономические образования мирового хозяйства, играющие главенствующую роль в его современном развитии. Среди транснациональных корпораций традиционно важную роль в экономике играют корпорации автомобильной промышленности развитых стран. Экономика Германии как одна из наиболее развитых в мире и крупнейший мировой экспортер машинотехнической продукции обладает огромным потенциалом роста, а ее дальнейшее развитие во многом определяется состоянием и потенциалом автомобильной отрасли.

2. В начале XXI века - века развития новых ТНК, новых экономик высокотехнологичного сектора, серьезно трансформируется и стратегия деятельности ТНК на международных рынках. Речь идет о новой концепции развития корпораций и корпоративного менеджмента. Несмотря на то, что в современной науке существует множество взглядов на ТНК, общий итог их анализа показывает, что до XXI века учеными не было сформировано единой стройной теории ТНК, а существующие подходы лишь освещают их отдельные особенности, преимущества и недостатки, взаимодопоняя друг друга. Вместе с тем, для анализа современного автомобилестроения необходимо использовать широкий набор теоретических концепций.

3. В современной экономике существует многообразие форм выхода фирмы на внешние рынки. Это многообразие определяется не только постиндустриализацией и НТП, но также усилением процессов региональной экономической интеграции, которая открывает широкие возможности для динамичного развития внешнеэкономической деятельности. Автомобильные компании используют в основном две формы выхода на внешние рынки: традиционные экспортные поставки продукции, а также размещение сборочных производств в разных странах, главным образом, в развивающихся странах.

4. Эволюция ТНК (от 50-х до начала XXI века) свидетельствует о следующем:

- во-первых, характер деятельности ТНК на внешних рынках существенно изменися: от простого размещения производства за рубежом и дальнейшей экспансии они стали играть большую роль в формировании не только экономического, но и социального, политического, культурного климата в стране базирования; во-вторых, в настоящее время наиболее четко прослеживается тенденция к дальнейшей монополизации производства и капитала, причем последняя проявляется в активных слияниях и поглощениях компаний, образовании небольшого количества лидеров во многих отраслях мирового хозяйства, главным образом в обрабатывающей промышленности.

5. Глобализация мирохозяйственных связей оказала решающее влияние и на географию мирового автомобилестроения. Если раньше можно было говорить о географии американского, японского или германского автомобилестроения, то сегодня следует говорить о географии размещения производства автомобильных ТНК этих стран, поскольку доля производства зарубежных филиалов компаний часто превышает производства в рамках их национальных материнских границ.

К наиболее существенным проблемам развития современной мировой автомобильной промышленности можно отнести следующие:

- устойчивое и повсеместное превышение предложения автомобильной продукции над спросом на нее;

- рост издержек за счет расходов на НИОКР и внедрения новых технологий;

- тенденция к снижению продажных цен на автомобили, что, в условиях жесткой конкуренции, актуализирует необходимость проведения грамотного стратегического менеджмента с целью прочного удержания завоеванных рыночных позиций мировыми автомобилестроительными корпорациями, существенного снижения издержек на производство автомобилей.

Основными движущими силами и мотивами все более широкого переноса и размещения зарубежных филиалов автомобильных корпораций (в том числе и германских) в другие страны в настоящее время служат:

- насущная необходимость завоевания новых перспективных рынков сбыта;

- дальнейшее развитие и углубление международной специализации и кооперирования производства (в том числе создание зарубежных снабжающих производств). Программа взаимодопонения основана на различной специализации предприятий разных стран, что обеспечивает региональную экономию на масштабах производства. Наряду с этим сохраняется и тенденция к рассредоточению однотипного производства в рамках даже такого единого экономического пространства, каким является Евросоюз. Главная причина этого Ч потребность в диверсификации производства с целью минимизации рисков от чрезвычайных экономических ситуаций, а также политических, техногенных и экологических потрясений.

- более широкое использование относительно дешевой рабочей силы зарубежных стран. Примером могут послужить Испания, Турция, Венгрия, Польша, где многие производители автомобилей из Европы, Америки и Азии размещают свои новые предприятия.

- серьезное влияние на географию отрасли оказывает все более усиливающийся процесс межфирменных слияний и поглощений, идущих поверх национальных границ (DC, Renault-Nissan и т. д.).

Характерной тенденцией 90-х годов прошлого и начала настоящего столетий стало то, что консолидация автомобильных компаний наиболее активно происходит вне государственных границ. Мировое автомобилестроение становится все более интегрированным, в практически во всех крупных проектах и компаниях растет доля прямых иностранных инвестиций, а производство выходит за рамки национальных границ.

6. Автомобилестроение относится к числу наиболее развитых отраслей промышленности ФРГ, занимая первое место (около 14%) в суммарном обороте всех отраслей промышленности страны, и по объему оборота за рубежом (20%). В структуре отрасли основной удельный вес (около 70%) приходится на предприятия, занятые производством автомобилей (в основном легковых) и двигателей, 26% - на предприятия по производству запчастей, инструмента и принадлежностей к автомобилям, оставшиеся 4% приходятся на производителей прицепов, тюнингового и другого сопутствующего оборудования. По количеству производимых в стране автомобилей Германия в последнее десятилетие уверенно удерживает третье место в мире после США и Японии, а по количеству экспортируемых автомобилей находится на втором месте после Японии. Исследование автомобилестроительных корпораций Германии в 90-е годы XX века свидетельствует об их высокодинамичном развитии, что связано не только и не столько с интенсивным развитием собственно экономики Германии, а, прежде всего, с успехом именно этой отрасли. Именно она при грамотном, оптимальном сочетании факторов производства, а также использования других инструментов рынка сумела добиться в 80-90-е гг. XX века определенных успехов. Более того, в условиях насыщения внутреннего рынка автомобилестрное-ние Германии все более приобретает черты экспортоориентированной отрасли.

7. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки играют весьма важную роль в развитии автомобилестроения Германии. Даже в периоды спада общехозяйственной конъюнктуры расходы на НИОКР в промышленности остаются на чрезвычайно высоком уровне. Последнее свидетельствует о том, что инновационные расходы по-прежнему являются важной составной частью догосрочной стратегии развития данной отрасли, нацеленной на будущее. До 2010 года стратегия автомобилестроителей Германии (да и всего мира) в области научно-исследовательских разработок будет направлена в область разработки экологически безопасной автомобилестроительной продукции. Последнее связано с тем, что нормы международных органов и организаций (в частности, Комиссии ЕС) направлены на дальнейшее снижение экологической опасности. Это дожно способствовать переливу большой части средств, выделяемых компаниями на НИОКР, на лэкологизацию сборочных производств и продукции автомобилестроения, в частности, электромобилей. Хотя последние же, по имеющимся оценкам займут до 2015 года небольшое место на рынке в виду их относительной дороговизны.

8. Деятельность автомобилестроительных ТНК Германии внутри страны и в ЕС не приобретет до 2015 года агрессивный, экспансионистский характер, поскольку главным императивом их деятельности в Европе будет стремление к формированию единого автомобилестроительного комплекса. Тем не менее, современные формы экспансии азиатских автопроизводителей на европейский рынок позволяют сделать вывод о том, что структура рынка к 2015 году серьезно изменится. Германским производителям, чтобы выжить на этом рынке, необходимо активно совершенствовать производственный процесс, интенсифицировать ассигнования на НИОКР, расширять ассортимент продукции, использовать еще более эффективные методы и формы торговли автомобилями. Проблемой успешного функционирования автомобильных корпораций Германии является и уже сложившийся несовершенный механизм ценообразования на автомобили и сам механизм реализации автомобилей. Для совершенствования регулирования цен на продукции германских автомобилестроителей в Европе необходимо разработать четкую методику для всего Европейского союза в целом, которая дожна строиться с позиций экономической целесообразности.

9. Современные стратегии германских автомобилестроителей в международном экономическом сотрудничестве построены на традиционных мотивах интернационализации деятельности фирмы, а также на основе экономической выгодности. Анализ современных слияний и поглощений автомобилестроителей с другими компаниями в конце 90-х годов XX Ч начале XXI века свидетельствует о том, что впервые формируется мировая суперотрасль, мегасистема, которая будет представлена небольшим числом производителей. Более того, постепенно формируется германская автомобилестроительная мегасистема, которая к 2010 году, по-видимому, будет играть на мировом рынке главную роль.

Последняя будет сочетаться с генеральной тенденцией функционирования и развития германских автомобилестроителей, которая на период до 2015 года будет заключаться в дальнейшем обострении конкурентной борьбы за новые рынки сбыта. При этом, однако, автомобильным корпорациям Германии необходимо приложить максимум усилий для успешного проникновения на такие потенциально выгодные рынки, как Южная Америка и Юго-Восточная Азия, Россия и другие страны СНГ.

Ю.Особая роль среди германских автомобильных корпораций принадлежит компании Porsche. При совокупном производстве чуть более 70 тыс. автомобилей в год, объем продаж составляет порядка 5,5 мрд. евро, что связано с весьма высокими ценами на автомобили. Дальнейшая стратегия Porsche будет направлена на удержание своих позиций прежде всего в сегменте дорогих автомобилей. Специфика данного сегмента состоит в том, что конкуренция на нем относительно низка. Уровень же спроса в этом сегменте будет в решающей степени определяться платежеспособностью спроса, т.е. общим уровнем экономического развития страны. Очевидно то, что "азиатская опасность", которая так характерна для конкурентной борьбы среди мировых автомобильных гигантов, этой компании грозит в меньшей степени.

11.Оценивая российско-германские внешнеэкономические отношения на современном этапе, следует отметить, что с 90-х гг. XX века и по настоящее время концепция государственной внешней политики России направлена в сторону активизации сотрудничества с ЕС, сильнейшим представителем которого является Германия. Поэтому в дальнейшем следует ожидать усиление либерализации внешнеэкономической деятельности между странами. Если же прибавить к этому насущную необходимость серьезной перестройки автомобилестроительной отрасли России, то может получиться достаточно оптимальный симбиоз российских автопроизводителей с немецкими. Причем последние могут оказаться перспективным партнером в качестве крупного инвестора, либо могут оказывать различного рода услуги (сервис, лизинг, инжиниринг), а также создавать новые сборочные производства.

12.К настоящему времени сотрудничество российско-германское инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности развито весьма слабо и лишь единичные проекты типа БМВ Автотор свидетельствуют о возможностях эффективного сотрудничества. Виной этому Ч отсутствие четкой стратегии российского правительства в области развития и совершенствования автомобильной промышленности. Автомобилестроительные корпорации Германии оказывают влияние на экономическое сотрудничество стран таким образом, что внедряясь все интенсивнее на российский рынок, этим компаниям абсолютно необходима разработка уже на высшем государственном уровне соглашений, которые регулировали бы их деятельность. Тем более, что совместные с Россией проекты автомобилестроительных компаний Германии в перспективе касаются широкого круга отраслей экономической деятельности.

13.Вступление России в ВТО способно подорвать и без того невысокую конкурентоспособность российских автомобилей даже на внутреннем рынке. Это будет связано с неизбежной отменой барьеров на ввоз автомобилей из других стран. В этих условиях сотрудничество России и Германии на период до 2015 года дожно строиться исходя из того, что конкуренция на российском рынке автомобилей в этот период заметно усилится. Германским автомобильным ТНК, чтобы успешно конкурировать на российском рынке, необходимо на настоящем этапе сотрудничества определить наиболее перспективные в плане массовых продаж модели автомобилей на внутреннем рынке. Это дожны быть преимущественно относительно недорогие автомобили дочерних компаний концерна Volkswagen Ч Seat и Skoda. Кроме этого, автоконцернам Германии следовало бы приступить к разработке недорогих автомобилей для российского рынка (по розничным ценам не выше 10 тыс. дол. США). Автомобильные корпорации Германии дожны активнее создавать все новые сборочные производства на территории России, тем самым понее приспосабливаясь к реальным условиям конкуренции на нашем рынке и постепенно занимая на нем все большее место.

14,Оптимальным и конечным вариантом развития научно-производственного сотрудничества дожна явиться организация совместных сборочных предприятий с участием как российского, так и германского капитала. Лишь в этом случае будут в поной мере учтены интересы национальной экономической безопасности российского государства.

На основании вышеизложенных выводов, автором предлагается ряд практических рекомендаций по ряду направлений развития сотрудничества российских и германских автомобильных компаний на этапе до 2010 года:

1. Российским автомобильным компаниям целесообразно при развитии собственного автомобилестроения как можно шире использовать современный опыт производителей легковых автомобилей Германии в первую очередь в следующих областях:

- создание технополисов и технопарков для обеспечения динамичного и устойчивого развития отрасли (по образцу таковых в г. Вольфсбург и г. Ин-голыптадт в Германии);

- серьезное увеличение расходов на НИОКР в автомобилестроении и расширение сфер вложений;

- дальнейшее освоение мировых рынков, с целью занятия определенной рыночной ниши, а также с необходимостью приспособления к новейшим условиям международной конкуренции в условиях дальнейшей глобализации мирохозяйственных связей;

- усиление связанности между российскими сборочными производствами и производителями компонентов; строгий контроль качества на всех стадиях производственного процесса;

В догосрочной перспективе уже накопленный отечественный и мировой опыт может дать ощутимые результаты, и национальная автомобильная промышленность будет способна производить и поставлять на мировой рынок впоне конкурентоспособную продукцию. Естественно, этот процесс не однозначен и сопряжен с рядом трудностей, главная из которых заключается в пока еще крайне слабом инвестиционном сотрудничестве автомобильных компаний двух стран

2. Российским органам государственной власти с учетом догосрочной геоэкономической значимости присутствия германских корпораций Германий в России необходимо всемерно активизировать свою деятельность в плане стимулирования организации совместных производств с участием германского капитала. На более раннем же этапе развития сотрудничества необходимо определить конкретный перспективный диапазон моделей автомобилей, который по своим техническим характеристикам и цене наиболее оптимален в условиях российского рынка

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Смирнов, Евгений Николаевич, Москва

1. Автоваз предлагает совместный бизнес. // Дело (Экономическое обозрение). - 2003. - №38 (4 ноября). - с. 16.

2. Автомобилестроение Европы: период неустойчивости продожается // БИКИ. 2003. - №85.

3. Автопром изменит стратегию // Ведомости. 2003. Ч № 102.

4. Авторынки: где падение, где взлет // Эксперт. 2001. - №17. - с. 74, 76.

5. Автосупермаркет // Эксперт. 2002. Ч № 8. - с. 21.

6. Алисов Н.В. Географические особенности проявления процессов миграции производства в мировой промышленности // Вестник Московского Университета, Сер.5 География. 1995. - №6.

7. Асатрян Р.С. Стратегия развития автомобильной промышленности в условиях реформирования национального хозяйства: На примере ОАО "Москвич" : Дис. д-ра экон. наук: 08.00.05.- М., 2000.- 290 е.: ил.

8. Астапович А.З, Международные корпорации США: тенденции и противоречия развития. М., 1978.

9. Баварцы отступают // Мир за неделю. Ч 2000. № 11.

10. Ю.Батизи Э.Э., Данильцев А.В., Михайлин А.Н. и др. Управление международным обменом товаров, услуг, капитала. Ч М.: Изд. дом Высшее образование и наука, 2004. 448 с.11 .Безверхов А. Вопреки географии. // Эксперт-авто. Ч 2003. №21. - с.90.

11. Безверхов А. Немецкий марш // Эксперт-авто. Ч 2003. №10.

12. Безверхов А. На разных полюсах // Эксперт-авто. Ч 2003. №9.

13. Безверхов А. Новая стратегия Volkswagen // Эксперт-авто. 2003. -№6. Ч с.82

14. Безлепкин И.В. Влияние процессов интернационализации на формирование стратегий международных компаний на мировом рынке. Автореф. дис. канд. экон. наук. М., 2000.

15. Белов В.Б. Немецкие прямые инвестиции в России // Доклады Института Европы РАН. Доклад № 109. 2002.

16. Белорусов В. Современный этап и тенденции интернационализации.: Дис. канд. экон. наук: 08.00.14. М, 1993.

17. Белоус Т.Я. Международные монополии и вывоз капитала. М., 1982.

18. Белоус Т.Я. Международные промышленные монополии. М., 1972.

19. Берковский А. О. Мировой опыт развития финансово-промышленных групп и возможности его использования в российской экономике: Дис. канд. экон. наук : 08.00.14. М.: Ин-т междунар. эконом, и полит, исслед. РАН, 2002.

20. Берт Т. Точная формула успеха X. Панке // Ведомости. Ч 2002. №79. Ч с. А5.22.БМВ решает судьбу Ровер // БИКИ. 1999. - № 68.

21. Бодрова Н.А. Эволюция теорий вывоза капитала // Внешнеэкономический бюлетень. 2001. Ч № 12.-е. 39.

22. Борко Ю.А., Буторина О.В. Европейский Союза на пороге XXI века: выбор стратегии развития. М.: Эдиториал УРСС, 2001.

23. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего: или новая вона слияний в мировой экономике. Ч М.: Международные отношения, 2001. Ч 208 с.

24. Брызгалов А.И. Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России: Экономические аспекты : Дис. . канд. экон. наук: 08.00.14. М., 2003. - 187 е.: ил.

25. Бузуев А.В. Международные монополии: новое в борьбе за рынки. М., 1982.

26. Булатов А.С. Вывоз капитала: своя компания за рубежом. М.: БЕК, 1996, с. 12-19.

27. Булатов А.С. Вывоз частного капитала из РФ в условиях ее интеграции в мировую экономику: Дис. канд. экон. наук.: 08.00.14. М., 2000.

28. В автомобилестроении США // БИКИ. 2003. - №2.

29. В автомобильной промышленности России // БИКИ. 2004. - №23. - с.З

30. Вебер А. Теория размещения промышленности. Пер. с нем. М.; Л.: Книга, 1926.

31. Веретин Е. Заграница нам поможет. // Биржа плюс авто. 2003. - №43.

32. Верной Р. Буря над многонациональным. М.: Прогресс, 1982.

33. Вечная десятка // Ведомости. 2003. - №152.

34. Викторова Я. Отечественных автомобилей в России будет больше // Каскад. 25.11.2003. - с.2

35. Владимирова И.Г. Слияния и поглощения компаний // Менеджмент в России и за рубежом. Ч 1999. №1. - с.27-48.

36. Владимирова И.Г. Слияния и поглощения компаний: характеристика современной воны // Менеджмент в России и за рубежом. Ч 2002. №1.

37. Внешние связи Германии: экспорт в Россию растет // БИКИ. 2002. -№42. - с.4.

38. Волосов Н. Автопром в поисках своего пути // Индустрия-Инженерная газета. 2003. - №31 -32. - с. 1.

39. Вступление России в ВТО неизбежно // Логинфо. Ч 2002. №9. - с.4-8.

40. Выбор стратегии // Логинфо. Ч 2002. Ч №12. с. 15-19.

41. Гасанов Р.М.-С. Научно-технический прогресс в мировом автомобилестроении в условиях сокращения энерго-сырьевых ресурсов: Дис. . д-ра экон. наук: 08.00.05, 08.00.14/ Моск. ин-т народного хоз-ва. М., 1990.

42. Гнилитская Е.В. Инвестиционная составляющая экономической безопасности России в условиях глобализации // Вестник транспорта. 2002. - №3.

43. Гнилитская Е.В. Повышение эффективности прямого иностранного инвестирования на основе развития лизинговых отношений: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.14. М., 2001.- 199 е.: ил

44. Гнилитская Е.В. Приоритетные стратегии развития ведущих автомобилестроительных компаний в условиях глобализации мировой экономики // Бюлетень транспортной информации. -2001. -№12. Ч с.5-15.

45. Гнилитская Е.В. Стратегический менеджмент автомобилестроительных компаний в системе международных экономических отношений // Бюлетень транспортной информации. 2003. -№11. Ч с.2.

46. Грязное Э.А. К ТНК в России. Позиции крупнейших в мире транснациональных корпораций в российской экономике. М.: ООО Фирма Инфо-граф, 2000. 168 с.

47. Гуаншэн В. Иностранный капитал в экономике КНР // Проблемы теории и практики управления. 1997. - №3.

48. Гусейнов Г.Г. Конкуренция в эпоху глобализации // Внешнеэкономический бюлетень. Ч 2002. Ч №2. Ч с.7.

49. Гутник В.П.; Политика хозяйственного порядка в Германии. М.: Экономика, 2002.

50. Данильцев А.В. Международная торговля: инструменты регулирования. Учебно-практическое пособие. М.: Деловая литература, 1999.

51. Два сценария для автопрома // Автомобильные известия. 2002. -№8(11).

52. Двойной прыжок // Ведомости. 2002. - №9.

53. Джавадов М. Г. Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России.: Дисс. канд. экон. наук.: 08.00.14. М.: ГУУ, 2004.

54. Диканский М.Г., Шильдкрут В.А. Международные монополии. М., 1966.

55. Дилер-клуб // Автомобильные известия. 2003. - №3. - с. 14,15.

56. Догов С.И, Глобализация экономики: новое слово или новое явление. -М.: Экономика, 1998.

57. Дудкин С. Отечественный автопром: 2003 год. // Биржа плюс авто. -2004.-№1.

58. Едокова Н., Лапидус В. Управление качеством в автомобилестроении: проблемы и решения // Методы менеджмента качества. 2003. Ч №9 - с.52.

59. Жарков В.В. Клуб 200. Транснациональные монополии: структура и эволюция. М., 1974.

60. Зимин Б.Н, Современные тенденции и особенности размещения мирового капиталистического машиностроения // Вопросы географии. 1987. -№130.

61. Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический бюлетень. - 2003. - №2.

62. Иванов И.Д. Современные монополии и конкуренция. М.: Наука, 1980.

63. Иванова М., Васильев Б. Корпорации Германии: опыт управления // Торгово-промышленные ведомости. 2000. Ч №23-24.

64. Иноземцев В. Цели и структура корпорации как основы ее конкурентоспособности // Проблемы теории и практики управления. Ч 2001. Ч №3.

65. Империи финансовых магнатов: ТНК в экономике и политике империализма / Отв. Ред. И.Д. Иванов. М., 1988. с. 69-74.

66. Инвестиции старого типа // Сегодня. 2000. - №56.

67. Иномарки в России: итоги 2000 года // Авторевю. Ч 2001. №2.

68. Иномарки в России: итоги 2002 года // Авторевю. Ч 2003. №2.

69. Иномарки в России: итоги девяти месяцев // Авторевю. Ч 2003. №23.

70. Иоаннесян С.Н. Проблемы привлечения западного капитала в промышленность России // США Канада (экономика, политика, культура). - 2000. -№5.

71. Иорданская Э.Н. Российско-германские экономические отношения // Западная Европа на пороге третьего тысячелетия: Сборник статей. Ч М.: РИСИ ИМЭМО РАН, 1998.

72. Ипатов А., Яценко Н. Модель реализации Концепции развития отечественной автомобильной промышленности до 2010 г. // Автомобильная промышленность. 2003. - №7.

73. К 2010 г. на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2002. - № 1.

74. Кедрина В.В. Современные аспекты организационно-экономического поведения транснациональных компаний : Дис. . канд. экон. наук: 08.00.14. М.: МГУ им. М. В. Ломоносова, 2002.

75. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х ч. Ч Ч. I. Международная микроэкономика: движение товаров и факторов производства. Учебное пособие для вузов. Ч М.: Международные отношения, 1998. 416 с.

76. Климович Л. Тенденции развития транснациональных компаний в современных условиях // Белорусский журнал международного права и международных отношений. 1999. - №3.

77. Ковалев А.В. Основные тенденции развития мировой отрасли автомобильных компонентов // Внешнеэкономический бюлетень. 2003. - №12. Ч с.29.

78. Ковригин А.С. Экономическая эффективность инноваций (на примере автомобильной промышленности): Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05. М., 1995

79. Ковригин С.А. Реформирование и реструктуризация производства и управления предприятия: На примере автомобильной промышленности: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05.- М., 1998.- 146 е.: ил.

80. Комаров В. Прямые иностранные инвестиции и ТНК // Экономист. -1999.-№7.- с.90.

81. Комаров И. Мы пойдем чужим путем // Компания 2003.- №42 - с.40.93 .Конина Н. Реинжиниринг компаний ФРГ и их глобальная конкурентоспособность // Проблемы теории и практики управления. Ч 2000. № 4. Ч с. 95.

82. Концентрация производства: условия, факторы, политика / Валитова JI.A., Задирако И.Н., Кузнецова М.Я., Сажин А.Ф., Тамбовцев В.А., Фомина И.М., Шаститко А.Е., Ястребова O.K.; Под ред. Шаститко А.Е.; Бюро экономического анализа. М.: ТЕИС, 2001. - 335 с.

83. К оценке роли ТНК в мировой экономике // БИКИ. Ч 2002. №43. Ч с.1.

84. Королев И.С. Мировая экономика: Глобальные тенденции за 100 лет. М., 2003.

85. Кочеврин Ю.Б. Эволюция менеджеризма: опыт политико-экономического анализа / Отв. ред. А.Г. Милейковский. М.: Наука, 1985.

86. Кравцов П. А. Особенности макротерриториальной концентрации мировой автомобильной промышленности // Вестник Моск. Ун-та. Сер. География. -2001.-№2.- с. 21.

87. Кратко И. Пантелеева Е. Управление процессом интернационализации фирмы // Проблемы теории и практики управления. 2003. - №2.

88. Кризис автопрома // Дайджест-Директор. 2001. - №4.

89. Куда рулит автопром // Известия 2000. - № 162. - с.5.

90. Кузнецов А.В. Влияние глобализации на внешнеэкономические связи Германии: Дис. канд. экон. наук.: 08.00.14. М.: ИМЭМО РАН, 2003.

91. Кузнецов А.В. Германский капитал за рубежом // МЭиМО. 2003. - №10.

92. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. М.: Изд. Группа Прогресс Универс, 1992. с. 465.

93. Липец Ю. Г., Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б. География мирового хозяйства: Учебное пособие для вузов. М.: Владос, 2000. - 400 с.

94. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. Ч М.: Финансы, ЮНИТИ, 1998. 727 с.

95. Максаковский В. П. Географическая картина мира. Ч. 1-3. Ярославль: Верхневожск. кн. изд-во, 1995.

96. Малинов Ю. Гибкий Ford. // Эксперт. 2002. - №8. - с.44.

97. Мешкова Т. Философия стиля // Семь верст. 2003. - №40. - с. 16.

98. Милер С. BMW прогнозирует рекордную прибыль // Ведомости. Ч 2001.-22 марта.

99. Мировой рынок автомобилей: современные параметры и качественные сдвиги // БИКИ. 2002. - 28 декабря.

100. Митин С. Брэндов не жако // Эксперт. Ч 2002. №2(35).

101. Михайлин А.Н. Управление внешнеэкономической деятельностью фирмы. Учебное пособие. М.: Московская академия экономики и права, 2000.

102. Мовсесян А., Либман А. Современные тенденции в развитии и управлении ТНК // Проблемы теории и практики управления. 2000. Ч №1. - с. 59.

103. Мовсесян А., Огнивцев С. Некоторые тенденции мировой экономики // Экономист. 2000. - №7. - с. 89.

104. Мовсесян А., Огнивцев С. Транснациональный капитал и национальные государства // МЭиМО. 2000. - №6.

105. Москаль Е. Лицом к автопрому // Транспорт России. 2002. - №13.с. 1

106. На германском рынке легковых и грузовых автомобилей // БИКИ. -2001.- № 74. с. 12.

107. На германском рынке продукции автомобилестроения // БИКИ,2000.-№79.-с. 10.

108. На мировом рынке автомобильных комплектующих. БИКИ. Ч 2002.- 8 января.

109. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. Ч 1999. Ч № 58.

110. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 1999. - № 75.

111. Наш автопром: итоги 2003 года // Авторевю. Ч 2004. №3

112. Наш автопром: кризис гигантов // Авторевю. Ч 2003. №4

113. Небольшой спад на европейском автомобильном рынке // БИКИ.2001.-№119.

114. Некоторые показатели динамики мировой торговли машинами и оборудованием // БИКИ. 2002. - № 19.

115. Новости зарубежных рынков автомобильных комплектующих // БИКИ. 2002. - 26 ноября.

116. Новости компаний // Деловое Повожье. 2004. - № 1. - с. 10.

117. Новости мирового автомобильного рынка // АИМ-пресс. 2002.2.

118. Новиков Р.А. Шишков Ю.В. Международная кооперация капиталистических фирм. М., 1972.

119. Нухович Э.С. Международные монополии в стратегии неоколониализма. М., 1982.

120. Овинников B.C. Сверхмонополии новое орудие империализма. М., 1978.

121. Овчинников Г.П. Международная экономика: Учебное пособие. -СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 1999. 390 с.

122. Павлов С., Шляхтинский К. Дом, который построил Пих // Эксперт- 2001. -№41. с.92-96.

123. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации. 2001. - №2 (68).

124. Перспективы производства легковых автомобилей и легких грузовиков в мире // БИКИ. 2003. - № 130(8626).

125. Петрова А.В. Международная экономическая стратегия автомобильных ТНК на современном этапе: Дис. канд. экон. наук: 08.00.14. М., 1988.

126. Погребняк Е.В., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002.

127. Поляков В.В. Прогнозирование мирового товарного рынка: Теория и практика. М.: Экзамен, 2002.

128. Понятная игра // Эксперт. 2002. - № 14.-е. 94.

129. Пример для подражания // Эксперт. Ч 2001. Ч № 13.-е. 98.

130. Продажи BMW сократились на 6,5%. // На страже Родины. 2003. -№128-129.-с.З.

131. Проект концепции развития автомобильной промышленности России // Деловой Петербург. 2002. - №50. - с. 12.

132. Проценко А. Не хороните ВАЗ Ч лучше купите Жигули // Труд. Ч2002. 12 декабря.

133. Разработан прототип автомобиля будущего // Торговая газета Ч2003.-№72. Чс.1.

134. Расширение ЕС угрожает испанской автомобильной промышленности // БИКИ. 2003. - №14.

135. Рейтинг 500 крупнейших компаний мира // Ведомости. 2003. - 21мая.

136. Родионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. Ч М.: Изд. Моск. Лицей, 2000.

137. Родионова И.А. Макрогеография промышлености мира. Пособие для студентов ВУЗов М.: Московский Лицей, 2000. - 240 с.

138. Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. Ч М.: Московский Лицей, 2002.

139. Россия и Германия в Европе / Сост. Борис Орлов, Хайнц Тиммер-манн. М.: Памятники исторической мысли, 1998. Ч 288 с.

140. Рост инвестиционной активности ряда ведущих автомобильных компаний // БИКИ. 2001. - № 5. - с. 12.

141. Рынки без чудес (мировой автопром подвел итоги первого полугодия // Автомобильные известия. Ч 2003. №15-16(39).

142. Савил Б., Райт Ф. Факторы успеха поглощений // Экономические стратегии. 2001. - № 5-6.

143. Самохвалов В.В. Актуальные проблемы внешнеэкономической деятельности промышленного предприятия на современном этапе: на примере машиностроения: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05/ Мордовский гос. ун-т. Саранск, 1996.

144. Самохвалов В.В. Методологические основы формирования стратегии развития внешнеэкономической деятельности предприятий автомобилестроения: Дис. д-ра экон. наук: 08.00.05, 08.00.14. СПб., 2000.

145. Сан-Чжун-Ли. Российская автомобильная промышленность // Вопросы экономики. 2000. - № 2. - с. 87-88.

146. Сафронычева О. У российских автозаводов есть шанс стать современными предприятиями // Биржа плюс авто. Ч 2001. Ч №36.

147. Синцеров Л. М. Мировое развитие и автомобильная промышленность // География. 1996. - № 34. - с.1

148. Синцеров Л.М. Развитие производственно-территориальной структуры обрабатывающей промышленности Западной Европы в эпоху НТР: (На примере автомобилестроения): Дис. канд. геогр. наук: 11.00.02/ Ин-т географии.- М., 1992.

149. Ситуация в мире // Эксперт-Авто. 2001. - №11(33).

150. Слияние Daimler-Benz и Chrysler как символ германизации мировой автоиндустрии // БИКИ. 1998. - № 96.

151. Смирнов Е.Н. Внешнеэкономические связи Германских автомобильных корпораций и основные направления их развития // Вопросы экономических наук. 2004. Ч №1.

152. Смирнов Е.Н. Инвестиционное сотрудничество России и Германии в XXI веке: проблемы и перспективы развития // Отчет по НИР кафедры Мировая экономика Инвестиционное сотрудничество России с зарубежными странами, декабрь 2003 г.

153. Смирнов Е.Н. Последствия вступления в ВТО для российской автомобилестроительной промышленности // Отчет по НИР кафедры Мировая экономика Вступление России в ВТО, декабрь 2002 г.

154. Смирнов Е.Н. Роль автомобилестроительных корпораций Германии в мировой экономике // Тезисы докладов международной научно-практической конференции Реформы в России и проблемы управления-2003. ГУУ, 2003.

155. Смирнова С.А. ФРГ: новый этап промышленного развития. М.: Наука. 1990.

156. Совместные автомобильные предприятия в Китае // Эксперт-Авто. 2002. - №1(34). - 8 апреля.

157. Список надежных // Ведомости. 2003 .- 17 июля.

158. Структура продаж легковых автомобилей в странах Восточной Европы в I квартале 1999 г. // БИКИ. 1999. - № 71.

159. Стрыгин А.В. Мировая экономика: Учебник. М.: Экзамен, 2001.

160. Сысоев И.Н. Валютно-финансовая политика международных монополий. М., 1977. с. 7-9.

161. Титов К.В. Инвестиционная деятельность ТНК в Западной Европе в условиях формирования Единого рынка ЕС: Дис. канд. экон. наук.: 08.00.14. -М., 2000.

162. Титов К. ТНК и региональная экономическая интеграция в ЕС // МЭиМО. 2000. -№ 10.

163. Тирни К. Роскошь может дорого обойтись VW // Профиль. 2002. Ч №39. - с.72.

164. Торгово-экономические связи России с промышленно развитыми странами // БИКИ. 1998. - № 68.

165. Урбан А. Бортовые компьютеры общаются // Индустрия -Инженерная газета. 2003. Ч №47-048. - с.З.

166. Урманов И. Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности // МЭиМО. 1996. Ч №11.

167. Урманов И. И. Проблема комплексной организации управления сложными хозяйственно-техническими процессами с выходом на внешний рынок в автомобилестроении: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05. М., 1994.- 174 с.

168. Урманов И.И. Теория и практика управления совместными инвестиционными проектами в сложных системах: На примере автомобильной промышленности: Дис. д-ра экон. наук: 08.00.05/ Ин-т мировой экономики и международ. отношений. М., 1996.

169. Фаминский И.П. Современная международная торговля. М., 1981.

170. Федоров В.Н. Механизм хозяйствования современной корпорации: Автореф. дис. канд. экон. наук. Ч М., 1994.

171. Федоров В.П. Россия в ансамбле Европы. Докл.№ 86. Ч М.: Экслибрис-Пресс, 2002. 64 с.

172. Федоров Л.С. Управление и регулирование на транспорте: Учеб. пособие М.: ГУУ, 2001.

173. Федорченко А.В. Территориальный аспект технологических и организационных инноваций в автомобильной промышленности // География инновационной сферы мирового хозяйства. М., 2000. с. 346.

174. Фишер П. Стратегия привлечения инвестиций в промышленность России // Проблемы теории и практики управления. Ч 2000. Ч №3.188. Фольксваген меняет стратегию // Свободная Грузия. 2001. Ч №142.-с.З.

175. Формула Автотора // Эксперт. 2001. - №3. - с. 78-81.

176. Хазбиев А. Бескрылая Европа // Эксперт. 2002. Ч №20.

177. Хвойник П.И. Международная капиталистическая торговля. М., 1977, с. 82.

178. Хильгерт Г. Мерседес Ч автомобиль для среднего класса // Эксперт. -2002.-№9(42).

179. Ходов JI. Германия как импортер и экспортер частного капитала // Современная Европа. Ч 2000. Вып. 4.

180. Хэйр Пол Дж. Достижения и уроки реструктуризации промышленных предприятий // Проблемы теории и практики управления. Ч 2000. Ч №3.

181. Цены подержанных легковых автомобилей на рынке ФРГ // БИКИ. -2001.-№ 134.

182. Цыбульский А. Побег из еврозоны // Автомобильные известия. Ч 2004. №3

183. Цыбульский А. Победа комфорта над престижем // Ведомости. -2003.-28 февраля.

184. Цыгичко А., Высокая цена конкурентоспособности // Экономист. Ч 2003. -№1. Ч с. 31-36.

185. Чибриков Г.Г. Роль современных международных монополий в процессе интернационализации капитала и производства. М., 1979.

186. Что нужно сделать, чтобы наши автомобили были такими же хорошими, как и самолеты? // Вечерняя Москва. Ч 2003. №153. Ч с. 1.

187. Шевченко Н.И. ТНК в странах переходной экономики: Автореф. канд. экон. наук. М., 1999.

188. Шелюбская Н. Новые направления инновационной политики ЕС // Проблемы теории и практики управления. 2003. - №4.

189. Шенаев В.Н. Послевоенное экономическое развитие Западной Европы. М., 1996. - 51 с. (Доклады Института Европы РАН, № 24).

190. Шимаи М. Государство и транснациональные компании // Проблемы теории и практики управления. 1999. - № 4. Ч с. 53.

191. Шишков Ю.В. Россия и мировой рынок: стратегический аспект // Мировая экономика и международные отношения. Ч 1997. Ч №1.

192. Шпотов Б. Социально-экономические эксперименты Генри Форда // Проблемы теории и практики управления. Ч 2002. Ч №6.

193. Щенин Р.К. Западно-европейская интеграция. М.: ГУУ, 1998

194. Щенин Р.К. Расширение Европейского Союза на Восток: качественно новый этап европейской экономической интеграции. М.: ГУУ, 2000

195. Эдмондсон Г. Азиатское нашествие // Профиль (Москва). 2003. Ч №37. - с.62-64

196. Экономические связи России и Германии в 2000 году // Попред (Западная Европа и Россия). 2000. - с. 93.

197. Экономический рост условие нового качества немецко-российских связей // Проблемы управления. - 2001. - №3.

198. Юданов Ю. И. Европейские корпорации в условиях глобализации // МЭиМО. М., 2001. - № 11.

199. Юданов Ю.И. Западноевропейский капитал в США. М., 1985.

200. Юданов Ю.И. Экспорт капитала из Западной Европы. М., 1980.

201. ЮНКТАД о слияниях и поглощениях // БИКИ. 2001. - № 52. - с. 1.

202. An automaker for the future // The New York Times. 1998. - 08.05.

203. Andersen O. On the Internationalization Process of Firms: A Critical Analysis. Journal of International Business Studies. 1993. - vol. 24. - p. 210

204. Annual Report 'DaimlerChiysler AG 2003. Germany, Stuttgart, 2004.

205. Annual Report 2002. Frankfurt/Main: Verband der Automobilindustrie.2003.

206. Annual Report 2003. Frankfurt/Main: Verband der Automobilindustrie.2004.

207. Annual Report 2002. BMW Group. Germany:Munchen, 2003.

208. Annual Report 2002. Volkswagen AG Finanz-Analytik and -Publizitat Brieffach. Germany: Wolfsburg, 2003.

209. Auto Katalog No. 45 (2001/2002), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Germany. 2001.

210. Auto Katalog No. 44 (2000/2001), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Germany. 2000.

211. Auto Katalog No. 43 (1999/2000), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Germany. 1999.

212. Auto Katalog No. 42 (1998/99), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Germany. 1998.

213. Autos and nationalism no longer mix // Financial Times. 1996. Ч 12.06.

214. Berger R. (Hrsg.). Strategien fur unternehmerische Erfolge im ge-meinsamen Markt. Dusseldorf- Wien N.Y., 1990. S. 32-33.

215. Berle A.A., Means G.C. The Modern Corporation and Private Property 1932. New Brunswick (NJ) London, 1997.

216. Buckley P., Casson M. The economic theory of the multinational enterprise: Sel. Papers-L., 1985.

217. Casson M. The firm and the market: Studies on multinational enterprise a. the scope of the firm. Oxford: Blackwell, 1987. - XII, 233 p. - Bibliogr.: p. 262273.

218. Daimler-Benz, Chrysler OK $40 billion merger // The Japan Times. -1998.-08.05.

219. Daimler-Chrysler may up MMC stake to 38% // The Japan Times. -2000.-07.09.

220. Daimler-Chrysler set to overhaul its troubled US subsidiary // The Japan Times.-2000.-17.11.

221. Dunning J.N. The Eclectic Paradigm of International Production: A Restatement and Possible Extension. Journal of International Business Studies. 1988. -vol. 19.-N l.-p. 23

222. European Economy (European Commission Directorate General for Economic and Financial Affairs) - The Economic and Financial Situation in Germany // Brussels - Luxemburg, 1994. - №2.

223. European economy // Reports and studies. Brussels, 1996. - №4.

224. Fukuyama F. Trust. The social Virtues and the Creation of Prosperity. N.Y. 1996. Ч p. 26.

225. Frankfurter Allgemeine Zeitung. 2003. - 08.07.

226. Galbraith J.K. The New Industrial State. L., 1991.

227. International Auto Statistics. Edition 2001. VDA. Frankfurt, p. 336

228. Is world auto market about to be driven by "Rule of Three"? // The Japan Times. 1998.- 11.05.

229. Jessop B. Fordism and Post-Fordism: Critique and Reformulation // Storper M., Scott A. J. (Eds.) Pathways to Industrialization And Regional Development.-L.,- 1992.

230. Johanson, J., Vahine, J.E. The Mechanism of Inernationalization. International Marketing Review. 1990. - vol. 7. - N4 - p. 11.

231. Katalog der Automobil Revue. 2002.

232. Lastauto Omnibus Katalog '99, No. 28, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Germany. 1998.

233. Lastauto Omnibus Katalog '97, No. 26, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Germany. 1996.

234. MMC mulls taking stake in partner Daimler-Chrysler // The Japan Times.-2000.-30.03.

235. Panorama of EU Industry // Brussels Luxemburg, 1997. - vol. 2.

236. Plan to oust Daimler-Chrysler chief exposes trans-Atlantic cultural rift // The Japan Times. 2000. - 16.11.

237. Prial D. Daimler-Chrysler dispels M&A myth // The Japan Times. -2000.-19.10.

238. Results of U.S. Industry Parnership to develop a new generation of vehicles. U.S., GAO. Wash. 2000, March.

239. Rugman A. M. Inside the multinationals: The economics of international markets.-L.: CroomHelm, 1981. 179 p.-Bibliogr.: p. 165-174.

240. Statistical Abstracts of the United States. U.S. Gov., 1998.

241. UNCTAD. World Investment Report 2000: Cross-border Mergers and Acquisitions and Development, United Nations, New York and Geneva, 2002.

242. UNCTAD. World Investment Report 2001: Cross-border Mergers and Acquisitions and Development, United Nations, New York and Geneva, 2003.

243. VW passes BMW in race for Britain's Rolls-Royce // The Japan Times. -1998.-09.05.

244. World Development Indicators. The World Bank. 2002

245. World Investment Report. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UNCTAD. New York and Geneva. 2001.

246. World Investment Report. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UNCTAD. New York and Geneva, 2002

247. WTO International Trade Statistics 2002. World Trade Development in 2001 and Prospects for 2002.

Похожие диссертации

• Методологические основы формирования и функционирования российских транснациональных корпораций
• Совершенствование методов управления научно-производственным потенциалом предприятий ядерного комплекса
• Конкурентные преимущества зарубежных автопроизводителей и их использование при формировании стратегии развития легкового автомобилестроения России