ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Кормаков, Леонид Федорович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1991 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "ОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА"
А-3023У
ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЭДЮ-ВДТОВАТБК^ шлизтг ЭКОНОМИКИ,ТРУДА И УПРАВЛЯЛИ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ
На правах рукописи ШРМАКОВ Леонид Федорович
ОРГАНИЗАЦИЯ СШТЖЫ ТРАНСПОРШОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Оеньсшюзяйствшшго ПРОИЭВОДРТВА,
Спецмальаость 08.00.05 - экономика, планирование, организация.управления народный хозяйством и его отраслями (сельское хозяйство)
А В Т О Р ЕФ ЕРА Т
диссертации на.соискание ученой степени -- доктора экономических наук.
же.. у ^
'- . Диссертация выпонена во Всероссийском научно-исследовательском институте экономики,.труда и управления1в. сельском хозяйстве. ,; .. , ^ : - "
Официальные одпонвйтн:.-\цоктор.эиономических наук/ ' : профессор В.И.Котелянец'
' ',' " ... доктор экономических наук,
-' Г / ' л "профессор Ю.Н.Попов "
. 1- доктор экономических наук,
Х профессор М.Г.Ратгауз
Ведуща^ организация ' - Министерство сельского хо- :' ''' :: ,, \ - Х . зяйства и продовольствия
^ . РСФСР .. ' ':
'' Защита состоится 24 января 1992.г. в 14 часов на заседа дни Специализированного совета Д.020.32.01 во,Всероссийском научно-исследовательском институте экономики, труда и.,управления в сельском хозяйстве. ."..- у.
Адрес: 11^621,. Москва. ул,6ренбургская, ;15.'
- С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке БНИЭТУСХ
; . Автореферат разослан 23 декабря 1991 г. > ' "..;;
Ученый секретарь ' , ^ ч- ' ' ___л]
Специализированного"-совета, '.'.'' , . '; .: Х Х .
кандидат экономических наук 1 > . - . 'Я.Ф.Внот^"
ОВЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Транспортное обслужява-
ыест в организации сельскохозяйственного проиэво чства. Интенсивные , возраставшие из года в год поставка транспортной техники, гаражного оборудования, создание новых автотранспортных предприятий (АЗП), периодически повторявшееся организационные преобраэованля. изменения фор* и методов материального стимулирования и регулирования экономических отношении, не привели к его улучшения. По оценкам специалистов пряше и косвенные потерта сельскохозяйственно!! продукции из-за низкого качества транспортного о (3 служи ваши составляют сейчас от 5 до 30 процентов от потенциально возможного валового объема производства, а экономический ущерб в масштабах страны исчисляется милиардами рублей. Транспорт все в большей мере становятся фактором дестабилизации аграрного производства.
Одна из главных причин создавшегося положения заключается в недостаточной разработанности научно-методической базы по формированию, функционированию и развитию системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства (СТОСХ). Поэтому поиск рациональных решений ведется бессистемно я, как правило, яе на основе предварительного научного моделирования, а непосредственно в ходе производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных формирований методом "проб и ошибок". Понятно, что при этом реализуется дзь небольшая часть резервов повышения эффективности их работа. Эффект, если оц вообще получен, носат, как давило, дока-шша и затухающий во времени характер. Шредко мероприятия. о/тя-рузщие эффект у производителей транспорте их услуг, крпо^г
ans в течение многих хат остается одним из наиболее узких
ЦЕНТРАЛЬНАЯХ НАУЧНАЯ 6М5ЛИОТЕКА Mo*t. оопьскохоа. акадснии
к экономическим потерям у ее потребителей. Это относятся не только к централизованному автотранспорту агропромышленные формирований, но в большой мере и к собственному транспорту кохозов а совхозов.
Сказанное определяет необходимость совершенствования научно-методических основ организации СТОСХ.
Соот^тц иэтчаиновтя птоблетлы. Проблема организация транспортных систем вообще в сельскохозяйственной транспортной системы в частности уже в течение продожительного времени находится в поле зрения научи их организаций и отделыщг ученикл Накопленный теоретическая а методический потенциал служит хорошей базой для дальнейших исследований в этой области, Однако его недостаточно для выработки безошибочных прикладных рекомендаций применительно к современным условиям. Это объясняется в основном двумя починами..
Во-первых, разработанные ранее иовцешии и теоретические положения базировались на. обобщения опыта развитая а функционирования транспорта в.условиях производственных отношений, свойственных практически единственной форме собственности - государственной собственности а предельно централизованным организационно-управленческим структурам и методам регулирования экономики. В связи с происходящими сейчас принци-. гшальндаи изменениями в организационно-экономической структуре народного хозяйства (трансформация фор* и отношений собственности, усиление коммерческих начал в деятельности предприятий , замена административных методов регулирования эконо- Х шгческпма, децентрализация планирования а управления я др.), итогом которых дожна стать рыночная экономика, нельзя в поной мере воспользоваться как методологией выработка научно.
обоснованных решение, так и методичвскипи рекомендациями* положениями , выводами, содержащимися & научных трудах и публикациях.
Во-вторызс, до настоящего времени теоретические и прикладные исследовавяя проводилась недостаточно комплексно. По-втому пока еще не выработана целостная научная кошшткя ор-гаказапди системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства, которая могла бы служить основой для разработка прикладаых рекомендаций по переводу этой сфери аг-росервиса на рыночные отношения с наименьшими э коноид часкиш потерями как производителей, так и потребителей транспортник услуг.
Цд^ь а задачи и^сларованяя. Цель исследования - разработать научно-методические основа формирований, функцпонироваши и развития сиотеш треасдортйого о<Зслуш1аан2я сельскохозяйственного производства в новых орга низашюнво-э ко ношч е с-ких условиях.
Для реализации поставленной сели решены еле душа а задача:
- раезфытр содержание в ооношше свойства систекы транс-по.ртного обслуживания сельскохозяйственного производства; ,
- исследована факторы, условия и тенденции, определяющие структуру, количественаца и качественные характернстиш системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного (производства, оргаанэационные формы ее раэпиткя и $утв<ояя рамная;
- определены направления развитая састсии транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства в новик эга-ионических условиях;
- обоснована общая методология организационного проектирования системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства;
- разработаны методические подходы к решении базовых задач но формирования я развита хозяйственного механизма и производственно-технической базы тренсггортвого обслуживания сельскохозяйственного производства* Ч
Метонологид ,и, гддтддн Теоретической и ме-
тодологической основой исследования послужили сущностные характеристики фундаменталъпюс экономических категорий и законов, а также теоретические и методологические положения, разработанные учеными в области экономика и организации транспорта и сельскохозяйственного производства* Ойчеметодичаской основой исследования послужил системный анализ. Широкий круг и разнохарактерность объектов л задач, подлежащих рассмотри- * шш, обусловили необходимость использовать в его рамка'х раз- ' личные подходы (генетический, ретроспективный, дескриптивный, детерминированный и др.-)* В процессе исследования применялась различные метода и приемы раскрытия сущности изучаемых организационно-экономических и технико-экономических явлений и процессов, закономерностей их протекания; нонографический, абстрактно-логический, экономико-статистический, расчатно-конст-рухтмвный, аналогий, анкетирование специалистов, фотохронометраж, натурные, технико-экономические И органиэашонло-эконо-мические эксперименты и др.
В качестве основных источников информационного обеспечения исследования использованы материалы плановых и статистических органов, органов управления сельским хозяйством различны* уровней, пятилетние и годовые планы и отчеты автотрей-
оаортшд и сельскохозяйственных предприятий, непосредственные наОвдевая я за мэры, анкетированаа я интервьюирование специалистов зазванные нредприятий л организаций, фотохроао-матра*. даосертатгаонвые работы научные отчет, официальные документы, действующие нормы я нориатявн, цены, тарифы я др.
Объест ц поаташт роедедованад. Объект исследования -внутрирайонная (микроуровдевая) система транспортного обслуживания сельсюхоэяйетвеиного производства. Важный ее отличительный' ярнэнак - это то, ч-го объектами обслуживания являются не отдельно взятие, а аесоцваровааные на той или иной оргааазавдонво-эвоаомачеекой а правовой основе производители сельскохозяйственной продукция.
Предмет исследования Ч процессы формирования, развитая и фувщаошроваивя СГОСХ, сопутствующие тип! процессам орге-няэационно-экономаческие и технако-э юономяче окне явления и закономерности.
Под набвдеаае брались сельскохозяйственные, автотранспортные я другие предприятия я организация Владимирской. Моо-хозсхоб, Брянской, Рязанской, Костромской, Новгородской, Ярославской, Саратовской, Самарской областей, Ставропольского я краснодарского краев. Дагестанской АССР, других регионов,
ФгтЯ Л?в,иэид исследовано обусловлена тем, что оно ориентировано ва решение методологических проблей транспортного обслуживания с ельс ко хозяйствен того производства по двум нетрядациовакл для отечественной экономической яауяв на (травлениям, а именно: I) обоснование фодд я методов сочетания механизмов централизованного и рыночного регулирования производственно-хозяйственной деятельности транспортних ^рглирова-нпЯ в системе АПК я 2) обоснование форм и методов реализации
потенциальных возможностей новых форм и отношений собственности в повышения эффективности использования живого и прошлого труда в сфере транспортного обслуживания сельскохозяйст венного производства.
В рамках этих направлений впервые разработаны или получили дальнейшее развитие следувдие вопросы:
- сформулировано понятие системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства, определена ее сущность, основные свойства и системообразующие факторы;
- раскрыты л изучены условия я тенденции формирования, функционирования и развития СТОСХ при зарождения и развития многоукладной экономика;
- разработан и обоснован организационно-экономический механизм защити интересов потребителей транспортных услуг' в условиях переходного периода на рыночные отношения;
- разработаны я обоснованы методические подходы к измерению, оценке и материальному стимулированию качества транспортного обслуживания,.перевозок я Труда водителей;
г разработана методология моделирования и анализа общих тенденций эффективности концентрации сельскохозяйственного автопарка как основы выбора стратегия развития системы транс портного обслуживания, формирования организационных структур транспорта в агропромышленных формированиях районного уровня
- усовершенствованы методические подходы к моделирования, оценке эффективности а выбору решений по формированию хозяйственного механизма, производственно-!ехниче с кой базы в среды функционирования сельскохозяйственного транспорта.
Цоактцческдя зримость. адюбешц и реализация рдзт^у-XflTo*t иесдздовйцдд' Ценность работы для практики обусловлена тем (Что разработанная в вей научная концепция организации системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства учитывает принципиальные изменения его экономических основ в их развитии. Поэтому реализация базирующихся на этой концепции методических положений я практических рекомендаций, содержащихся в дассертация, обеспечит больший вф?акт по сравнению с ранее разра^отзнныын.
, Почти все ключевые вопросы решены в рамках плановой тематики НИР, утвержденной ГИГГ СССР, МСХ а Госагропроыами СССР
И РСФСР, ВАСХНШГ, БРО ВАСДШ,* Российской академией сельско-
хозяйственных наук, Госстандартом СССР. Результаты исследований одобрены и приняты заказчиками. Ряд прикладных методик и рекомендаций, разработаишсс лично автором или под его научно-методическим руководством на основе содержащихся в днссерта-Ш идей, методологичесгак положений и при вципиалышх'моделей, реализован на практике. Среди них иохно назвать систему нейтрализованного планирования с использованием ЗШ (Владшарскэя и Московская области); методические основы экономического обоснования оптимальных параметрических рядов прицепов-разбрасывателей удобреодй (ГСГОСГБ по комплексу иашш для ЪлесеааК органических удобрений, г.Бобруйск}; предложения по организации экономических взаимоотношений, оценке качества и Штерна-иному стимулированию производства п трудз при транспортном обслуживании кохозов и совхозов (Кинельское АЛО Самарской области); предложения по организации арендного подряда в автоматах сельскохозяйственных предприятий (кохоз-плаишвод ви.Сараева Петровского* АЛО Ставропольского края, совхозы "Ледово" Ка^и^-
с кого AHO Московской области, '"Красная звезда" Цагараикеят-ского района ДагАОСР).
Результат исследования использованы при подготовке справок я пред ложений по развитию я совершенствованию системы-селъскохозяйствеаного транспорта для Совета Министров РСФСР, Госплана РСФСР, МСХ в Госагропроиов СССР, РСФСР, органов управления сельского хозяйства областного к районного уровней. Они также послужили основой для докладов а сообщений, сделанных автором на сохших а республика исках научно-пра ктиче ских конференциях, ШС МСХ в Госагропрома РСФСР в Нечерноземной зон, семаяарьх, лекциях, прочитанных в ШК Госагропроыа ' РСФСР, школе повышения квалификации руководящих работников в специалистов АПК (гБалашиха), в Высшей школе управления АПК и по линии общества "Звание"
Маогив результаты исследования в их прикладной интерпретации нашли отражение в различного рода документах органов ' '., -управления сельского хозяйства различных уровней и Госстандарта СССР, подготовленных под иауяно-метопическим руководство в при непосредственной участии автора. (Основные из них отражены в списке публикаций по тема диссертации.)
По Texte диссертации опубликовано более 40 работ научного и прикладного характера общим объемом более 100 п,л.,.в том числе в 7 книгах, написанных лично или в соавторстве. В наиболее систематизированном виде основана положения диссертации опубликованы в 1990 году в 1юкотра$ии"Автомобильный транспорт . АПК. Организация и экономика" объемом 16 п.д. в издательстве-"Транспорт*. . -
ОСНОВНОЕ содашив ДИССЕРТАЦИИ
Первая глава Ч "Система транспортного обслуживания сель-i Х ' .* ' * * i скохозяйотвеяиого производства лак объект исследовзнля* посвящена рассмотрению оущности, целая функционирования и основных свойств системы транспортного обслуживания.
Годовой объем перевозок грузов сельского хозяйства страви около 7 мрд.т. Примерно бМгрузов перевозит автомобильный транспорт a 25-3 тракторный транспорт кохозов а совхозов. Предприятия и организации, непосредственно втачанные в провесе воспроизводства сельскохозяйственной продукции, ежегодно расходуют на п>уэоперевозка 14-15 црд.рублей. Танс-прртаие изкеркка составляют в,себестоимости рельспохозяйственней продукции 12-Х7Х,
. Ей всех стадиях воспроизводства сельскохозяйетве нной trpo-дукцад, начиная от завоза необходимых ресурсов и до' доставки конечной продуидаи к мастак реализации, транспортные операция составляют, если не большую, то весьма заметную часть от общего чиста технологических операций. Связывая воедино всех участников воспроизводствеиного процесса, транспорт оказывает? прямое воздействие до ход и результаты функционирования как каждого из них, так в процесса в целом. Емасте с тем, транспорт, как известно, повылает меновую стоимость продукта других участников, не увеличивая орд этом ее шссу и не изменяя потребительную стоимость. Исхода аз сказанного, транспорт АПК правомерно рассматривать как обслунвакгаую производственную систему, структура, параметры, внутренние л здешне связи которой дожны бить максимально адекватны условиям ее ^уигцао-аированкя я конечным кедам сельскохозяйственного гроизьодст-ва, -
Ведущим внешним системообрааушим фактором, позволяющим . выделить систему из среды, провести ее структуризацию, изучить свойства и поведение, является выбранная цель функционирования системы. Бела исходить из необходимости создания в сфере транспорта условий для достижения высоких конечных ре-аультатов аграрного производства, то главной, ведущей целы* при формировании, организации функционирования и развитии СТОСХ является обеспечение высокого качества обслуживания всех этапов, и звеньев воспроизводства сельскохозяйственной продукции. Обеспечеше же эффективного использования транспортного парка следует рассматривать в качестве подцели, так как о повышением уровня качества транссортного обслуживания голазате-' ли эффективности использования трансаортного нерка могут ухудшиться, и это не дожно расцениваться как отрицательное явление при условия, чт<г экономический ущерб в сфере транспорта ; , окупится эффектом в друхжх сферах'сельскохозяйственного про- - изводетва. .
В света названных целей и с учетом отличительны! особенностей транспорта как участника "материального производства СТОСХ правомерно рассматривать как совокупность: а) объектов транспортного обслуживания; б) субъектов транспортного обслуживания; в) объектов, выпонядаих сопутствующие операция {транспортао-экспедиционныв, погрузочво-разгрузочвае я др.); г) органов управления, взаимосвязанных я взаимодействующих -в соответствии с поставленными целями по формированию, развития я функционированию системы, которые объективно'предопределены конечныл целями воспроизводства сельскохозяйственной продукции. -
П^щ разработке методологии моделирования и практической
организации СТОСХ необходимо учитывать основные системные свойства. Одно из них - свойство эмедпдентности, то есть наличке у система порождаемых новых свойств, которые не присуща составляющим ее элементам а которые яевозможно вывести априори до тех пор, пока отдельные элементы не будут объединена в систему посредством определенных связей я отношений. Тая, например, точное звание о той, какой выработки может достичь каждый отдельно взятый водитель автомобиля за определенное время (день, месяц) не дает основания утверждать, что после ах объединения в бригаду ее выработка за тот *е период будет равна суммарной выработке водителей. Она может стать более или, наоборот, ненее высокой в зависимости от того, насколько будет упорядочена социадьно-экономичская система "бригада", в том чвсле от характера гдаввого в рассматриваемом случае састемооврозуидего фактора - выеших и внутрибри-гадашс распределительных отношений. И заранее, без экспериментальной проверки нельзя точно сказать, какой будет выработке бригады.
Второе системное свойство Ч'наличие внутренних прчиняо-следствеыннс связей, закономерный характер структуризации и параметризации СТОСХ. Закономерность проявляется в том, что система видоизменяется, самонастраивается и уакцаондрует, подчиняясь действии определенных имманентных; факторов а законов, например, закону возрастания издержек эксплуатации и сни-кешя выработка по .мере стареши транспортной техники, закону роста производительности труда с увеличением Авндовооюжеюности а т.п. В конечном итоге это сказывается кех на элементах л внутренних связях СТОСХ, так и на ее выходах, конечип* результатах Зунидаонированая, например, на уровне рентабельности.
Для toro, чтобы стабилизировать выходные параметры СТОСХ при действий подобны* законов, ее поведение дожно подчиняться определенным правилам. Например, списывать старые автомобиля я приобретать новые нужно в достаточно жестко регламентируемые сроки.
Третье системное свойство - это диалектическое единство связей и отношений и влияние аа формирование последних объективных и субъективных факторов. Отношения имеют двойственный характер, С одной стороны они объективно обусловлены самой необходимость реализовать внутрисистемные связи, так как без этого СТОСХ просто не будет работать. Но с другой стороны отношения субъективны, поскольку на их характер влияют интересы, мотивы поведения, свойственные отдельным испонителям я группам работников, уровень их компетентности я другие субъективные факторы. * ,
Бели экономические отнесения, реализуйте овязи СТОСХ базируется на хороио сбалансированных интересах, то она будет. функционировать в ремма, который соответствует поставленной .цели. Но может оказаться, что.под влияние упомянутых субъективных факторов экономические отношения окажутся в той ила иной мере противоречившая или даже антагонистическими. Тогда система будет работать со сбоями, препятствующими достижению цели, иди вовсе переотанет фуякциоировать, будет раэ{ушена изнутри. Как видно, связи и отношения сами обладают системным свойством - свойством взапмодействия я взаимообусловленности,' Важная черта механизма сопряжения связей я отношений - это то, что одному я тому же типу связей сопутствует, как правило, ве один единственный тип отношений, а большая иди меньшая их со-' вокупность. Например, трудовые колективы отправителя грузов.
перевозчика, получателя грузов вступают во взаимоотношения по поводу выбора технологии транспортного процесса, прав а обязанностей сторон, применения тех или иных тарифов и форм взаиморасчетов за перевозки и т.п. При атом каждый участник отстаивает собственные интересы.
На выбор вариантов организации СТОСХ к в итоге на эффективность реализации конечных целей ее функцжншрованая влияют не только внутренние, но и внешне факторы и условия, на большинство из которых не могут сколь-нибудь заметно воздействовать испонители,.реализующие внутрисистемные связи. Отсюда следует важный методологический принцип: организация мшсроуровкевых СТОСХ долина осуществляться преимущественно в
направлении их адаптации х внешним условиям с учетом собствен-
ных возможностей рационализировать эти условия.
Во второй главе "Условия функционирования, формирования и развития системы.транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства" разработана классификация и исследован механизм влияния организационно-экономических и эксплуатационных факторов на формирование, функционирование и развитие СТОСХ, определена сущность ее хозяйственного механизма, исследованы генезис и современное его состояние, изучены тенденции и разработаны принципы формирования механизма экономических отношений в условиях развития рынка транспортных услуг, оценено состояние производительных сил и качество транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства.
Можно наделить два рода условий, которые определяют эффективность реализации замыкаадах целой ^ушцнон ::ровзн;:я СТОСХ. Первый род - это условия, в которых будет протекать целенаправленная деятельность систегн (условия зункэдэнзросэная),
которые делятся яа два нодрода - организационно-экономические и эксалуатацаонныв, Второй род - это условия, которые нужно ' соблюдать, чтобы аамыкаише нала СТОСХ были разлинованы наиболее эффективным способом (лелереалязуташе условия или неле-реализующий механизм)
Анализ ведущих тенденций современного этана агропромышленной интеграции позволяет классифицировать органяэааионно-экономичаские условия в причинно-следственном аспекте (по иерархии).
а: Обеда аионотт^ескид условия Дотирования I йгнмшояа-л развития АШ( (рост-потребностей общества в продуктах питания и сырье для легкой промышленности, развитие производительных сил сферы агропромышленного производства, разделение общественного труда, специализация и концентрация пр<>~ изводства, кооперации и интеграция производства).
Е^ЛЕк^еди-в^^юпиаиасяд тсшй ту- '
ловпя) (создание крупных специализированных предприятий, ая- -тенсификашя агропромышленного Производства; расширение масш- , табов капитального строительства; расширение границ технологического процесса производства сельскохозяйственной продукция; объединение поэтапных технодотай (внутрихозяйственных) в единый межхозяйственный техаологический процесс; стыковка поэтапных технологий по ассортименту, объемам производства, качественным параметрам промежуточных продуктов).
В. Проявление обшях я вторичных экономических условий в гряи(чтатугпого оисгагааняя (усдотая, третьего, .ротщкц -пс-човииа гТакюти ^ог.ттч>аания. Дтякряонкпонядму гаэВДШЯ сросл (развитие ж услокааняа транспортных связей АПК, увеличение расстояний перевозок, рост объема перевозок и.гтдгзообо-
рота, увеличение мощности груэопотогов ыеаду взаимодействуа-щимп предприятиями, рост неравномерности, грузопотоков сельскохозяйственных редкрцятай по ' направдеаио, структурные сдвига в объемах и партжоаности внутрихозяйственных и мсжхознйст-венных перевозок),
. Интенсификация сельскохозяйственного производства послужила причиной того, что темпы роста транспортных мощностей, грузооборота и объемов перевозок значительно опережали темпы роста валовой сельскохозяйственной продукции в кохозах в совхоза*, В результате в период с 1970 г, по 3987 г. транспорта емкость сельскохозяйственной продукции' исчисляемая числом тонн, тоннокалометров или транспортных издержек в-расчете на 1000 рублей валовой продукции возросла в( РСФСР соответственно а 1,5, 1,9 и 2,18 раза; Сейчас объем перевозок на каждую тысячу рублей валовой продукция кохозов и совхозов составляет о учетом перевозок, выпоняемых трактордш я привлеченным автомобильнш транспортом 60-70 тонн.
Тенденция возрастания траяспорюецхостя конечной продукция отчетливо проявляется и в других отраслях народного хозяй ства в на уровне экономики страаы в целом. Но по самой логика вещей подобная тенденция не может действовать бесконечно. Uo достижения определенной критической точка в соотношения общественного валового продукта я транспортник яздериек доша быть тем ала яяым способом стабаляэяроваяа доля последних.
Можно выделить три главных направления решевая пробзии t t стабилизация ала даже сокращения доли транспортник йздортек в
себестоимости конечной сельскохозяйственной продукций: разработка конструкций и производство новых типов подвижного состава максимально адаптированных к условиям сельскохозяйствен-
аого производства; разработка и практическая реализация способов повшвевкя тразсоортабельности грузов сельского хоаяЯот-ва; соБервиствовавяв ироизводсгвенно-тагндчаской базы ж хо-ввйствениого механизма СТОСХ. Реализация последнего направления потаю еамостоятальаого значения в решении названной проблемы служат влрамешш условием успешное реализация первых двух наравлеыА,
В контексте рассматриваемл проблем я походя аз специфических черт объема яодмядоидо (швроуровн евоЭ СТОСХ) я оо-новвым вксшгуаташювЕш факторам тавоёны: характер а структуре грузов* расстояияж яврешоави, дорожные условия, объема перевозок а их сезонные гояеба&вя. комплексное использование транспортных средотв л се льсиэхоявственных машин. Характер и интенсивность влияния ааэвйхшх вксялуатащюняых факторов . ва кока за тела работы основав* видов сельскохозяйственного -транспорта - автомобильного а факторного яеодняагозвы, Ана-диз фактических данных и расчет выделяв? сделать вывод, имешцвй принципиальное значодиа;даш выработка' общей яонцаш^иг' ж методологии формирования и резвится вроаэводствеано-технй-ческой базы и хозяйственного механизма СТОСХ: чеы-зыоа доля участия тракторного транспорта в парввояках грузов в тяжелых дорожных условиях я ва короткие расстояния, таи меньше будут совокупное вздери сельскохозяйственного предприятия на эксплуатацию машинно-тракторного в автомобили иго парков. Нельзя решать проблему совершенствования ^системы взюгфб&слортного Хобслуживания -сельскохозяйственного производства ее праншя. оо внимание транспорт аый потенциал тракторного шрка. '
Кнст^тментом цельнаправленного регулировааыг осодошеяяй В процессе формирования., функционирования в рахоохш СТ0С1, ,
адаптация ее к условиям функционирования служат хозяйственный механизм. Его можно трактовать как систему взаимоувязанных организационных, юномическвх, еопиалъаых, правовых я науч-во-методических средств воздействия ва производительные силы о целью получения запланированного результата. Направленность ва жоаечные результата сеюкохоэяйствеввого производства -главный критерий совершенства хозяйственного механизма СТОС1. Этот механизм дожен удовлетворять следующим условиям: I) .создавать заантересованность перевозчика, отправителя и получателя грузов, а таете инфраструктурных формирований, напри-мер* станции технического обслуживания автошбилей, в высоком качестве.транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства} 2) обеспечивать выпонение взаимных обязательств 3) обеспечивать эквивалентность обмена и распределения, предотвращать возможность материального ущерба у одних за счет неоправданно высоких накоплений у других; 4) обеспечивать структуру воспроизводства производительных сих в сфере транспорта адекватную потребностям сельскохозяйственного производства в перевозках; 5) бить споообным к самонастройке и самокорректировке своей внутренней организационной структуры, форм и методов воздействия аа производительные силы при изменения внешних условий (целевых установок, потребности в объемах я видах перевозок, организация ресурсного обеспечения а -.т.п.)." .
Основные фактора ъффежташюсти и-качества транспортного обслуживания, относящиеся к производительным'силам я к хозяйственному механизму автотранспорта, схема их взаимосвязей я воздействия ва конечные результаты функционирования агропромышленного формирования показаны на рас. X.
Количественное к кчестьсннм состояние [ярлаштл<нь *тюъ
Кмичестмнш* ч (ачественим состоя ше МНЧОй шы
/Слоям, но стъ шмистьенного мемнтм стшть * иен тмнеисш меоттп чоошл дм ешииии конечных целей . СМЬСКООДЯйСТММНОГО eMM*m
УРОМНЬ fUMTUл H COOTWTCTUU
юсммытемьм ou тмнеют* прогммшй-иыеим KTAHMWR лушниоиитшия АПК мйом
CootMTCTWe пммьысткниыг дгношЕиий & ewe тноют пюишиитмымм ; (шн к пктммно-одеми vcTMtotKAH
лUHIUIUOHWWUMM IftK PIDH,
Конемы* Ильтты-июмл weustMCtw к м,честю омнжиии, ШШ, ТОШ*Ь,
ектдшъностъ
№одеиь к*чееш тнспортиосо ошикхинш
Едюлеше "ругимчюети, cw>eiPtMeHHoef" h тежохии сельсковдмйе^ ^пемюго acowuoi^ .nu
ft.c.1.
(лихим мкдом MKTtawcTH u лiiittu тксмгтюп лKHimuiWi u кмдоыв ссшеикмоидети
Сложившийся хозяйственный механизм и, особенно, главная его составная часть - механизм экономических отношений, не способны эффективно выпонять задачу создания 8 сфере транспорта необходимее условий для достижения конечных целей сельскохозяйственного производства. В условиях переходного периода к рыночной экономике действующий механизм экономических отношений существенно усиливает проявлявшуюся и ранее тенденцию к ухудшение качества транспортного обслуживание сельскохозяйственных предприятий в подразделений. Поэтому он требует цртшоцшальной перестройки.
Необходимая предпосыка перехода к рыночной экономике -это, как известно обеспечение,многообразия форм а отношений собственности-путамтразгосударствления к приватизации определенной ее части. Главным инструментом решения этой задача, во крайней мере на начальном этапе переходного периода) служит аренда. Она дожна рассматриваться ае как средство реализация внутренних экономических интересов транспортных форш-ровааий/а, в первую очередь , как инструмент повшения эффективности сельскохозяйственного производства на основе улучшения транспортного обслуживания и снижения затрат ва перевозка грузов в производственных издержках кохозов, совхозов,-коошеоэов, фермерских хозяйств, перерабатывавшее а других предприятий АПК. Для а то го механизм арендных Отношений дожен базироваться в условиях переходного периода из следующих щявщшах; I) сочетание аренды с подрядом по обслуживанию за каэчалов,"круг которых, равно как виды, объемы и сроки выпол нения перевозок определяет арендодатель; 2) принятие и безус ловное выпонение арендодателем обязательств по ресурсному обеспечении транспортного формирования под объемы и виды па-
peso зон, обусловленные - подрядяш заданием; 3) реальн ад* возможность применения экономических санкций как к арендатору, так я к арендодатели при нарушении договорных обязательству -4) переход от оплаты транспортных услуг ко единым (прейскурантные) тарифам ва оплату по расчетным тарлам, максимально учитывающим местные условия я обе ыгечивапдеы экономическую рав-невыгодное перевозок; б) право арендодателя устанавливать условия аренды (с выкупом или без выкуса.имущества транспортного формирования) яманямальный период, в течение которого выкуп не допускается; 6) централизация определенных фтякцвй по регулирована!) арендных отношений в.органе управления агропромышленного формирования или другом органе,. предотавлящем и защит идем янтерёсы потребителей транспортных услуг и яме-
паем необходимые пономочия. - *
. По мере развития рынка транспортных услуг,.роста сбалансированности спроса в предложений, доля подряда в общем объеме услуг арендных АИГ дожна уыеиьшться..После того, как ранок транспортных услуг <5удет' сбалансирован я предложения станут соответствовать спросу, колективу арендного АШ дожно быть предоставлено право его выкупа.
^рятьд уяйт^ "Общая методология организационного проек- ' тированяя системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства" посвящена раскрытию сущности я основных задач организационного проектирования CTOCI, авздпэу особея-ностей показателей и критериев сравнительной экономической .. эффективности проектных решений, разработке методов измерения я оценка качества транспортного обслуживания.
В рамках реферируемой диссертация под ррганязацвоаяш проектированием СГОСХ понимается процесс разработка, выборе
м обоснования качествевныххарактериствх (организационных, техаичаскшх а экономических) а количественных параметров системы,. наиболеепоно соответствующих поставленным целям ее . создания^ функционирования а развития, j Задача организационного проектирования CTDCI с иаваотвой долей условности можно разделить на четыре крушил ыао-cai I) формирование хозяйственного механизма; 2) форсирование материально-технической базы транспорта; 3) рационализация * условий (среды) функционирования транспорта; 4) создание нормативной базы.'Часть задач имеет организационно-экономический характер (преимущественно задачи первого класса), а часть -Техшио-этвомический. Характер задачи, уровень а срочность планирования (оперативное, текущее, среднесрочное, догосрочное), диктует выбор способов в приемов ее ^иваая, критериев .эффективности ж определяют:необходимую степень точности и. обоснованности результатов,
: а Методическойосновой организационного проектирования служат моделированда струстур,, оараыетров, связей а отношений ,СТОСХ, проявляющихся в процессе ах формирования,, функционирования- л развитая. Однако наиболее популярное эковоиию-мате-иатачесвое моделирование ве столь эффективво, как это кажется На первый взгляд, так как в связи с наличием у СГОСХ эмардже-нтных свойств рта факторов и процессов, имещих'дранцшшальнов значевие, не может быть формализован в выражен количественно. Она могут быть описаны только на уровне порядковых оценок, Кроме того, на этапе разработка проекта, невозможно дать точный прогноз, как будут изменяться в течение срока службы объекта, например, АШ, многочисленные факторы, определявшие коношчесгай эффект, не только сиюминутный, до и в отдален-
вон будущем. Таким образом* полученное о помощь экономиио-математячесвих моделей решение Судет оптимальным лияь о точки зрения фо{мальвой математики; но не реальной дейсгвятель-; ности, Поэтому предпочтение следует отдать менее трудоемким эвристическим и звроратмическим методам о использованием стоимостных и натуральных: кригериев эффективяостя с отяоситель-ао простой структурой, Цодела целесообразно представлять в виде содержательного описания сущности рассматриваемых объектов, процессов и явлений в сочетании о различного родарасче-тно-ио нструктивнши методами на исквчая, когда это оправдано оптимизационные подходы.
В условиях переходного периода к рыночным отношениям, -когда eme не действует в понув силу механвэм спроса и предложений, дожен быт> введен в действал альтернативный меха-, низм, позволяющий поставить уровень материального бларополу- *, чин трудового колектива АЗЦ а отдельных его-работников в прямую зависимость от качества' обслуживания потребителей грен-сдортаых услуг и, тем eaMutej обеспечить защиту их интересов. Основой такого механизма служит система показателей,.позволяющих количественно измерить и оценить качество транспортного обслуживания.. -"..Х'
Дли однозначной опенки уровня качества работы А1П предложен комплексный, обобщашай пожаэатель ("уровень транспортного обслуживания")* Его можно рассчитать ло формуле; - . Х ' и
- 5L Ъ р>- V .
где ^ - процент выпонения, шава (норматива) по ъ.-ооказа-- теки; д.- коэффициент значимости С -показателя; л - число
единичных оценочных показателей.
Круг единичных оценочных показателей устанавливает в зависимости от местных условна (выпонение договорных обязательств по объемам п орокам перевозок в целом или по водам грузов; автодад работ без нарушения техвологической дисциплины перевозок: процент заказчиков, с которыми заключены договоры; процент пронятых к допонению заявок на перевозки от общего их числа а т.п.).
Поскольку качество работы АН! в целой зависит от качест--ва индивидуального труда водителей,в диссертация разработана система показателей' (коэффициентов) в соответствующие формуя для количественной оценки своевременности поноты, экономичности перевозок л. сохранности груза (К ). Например, своевре-' мевность перевозка ,оценивается показателем *
. - I + '(Тф - Тс)/Тс ,
где - фактический срок nejjesoarat То ~ согласованный (плановый) срок (дра Тф-^Тс принимается Kj Ч I) ,
Для однозначной сценки качества труда водителя я перевоз! разработаны комплексные.показателя. Один яэ них учитывает только факт того или иного нарушения.{например, опоздание л прибытием к заказчику), а второй - количественную сторону нарушения (время опоздания):
V -?Z V - Г? Kj/3/
Хxt J*l л
где /1 - число зарегистрированных нарушений С -го вида
Hj- номер вала регистрируемы* наруиеняй (I л I, 2.....1);
m - число единичных показателей качества (j 1,2,..,,"О; К. - номер показателя; л. ^ р. - коэффициент весомости а .*
показателей. *
Эти показателя могут быть использованы для опенка качества ^акционирования ухе действующих CTOCJC. Но не менее важная задач* - прогнозирование уровня качества транспортного , обслуживания, который может быть достигнут в будуием при внедрении в производство проектных решений ю совершенствованию СТОСХ. Для этого нужно учесть наиболее значимые факторы качества я их связь с показателями качества транспортного.обслужит вания в конечными результатами сельскохозяйственного производства. Как пример, учитывающий то условие, на рис. 2 показана в укрупненном виде схема.связей в задачах обоснования типажа, параметров, объема.в структура производства транспортных. , средств для сельского хозяйства*
Имея уравнения, огшсывашде формы связей факторов и показателей качества транспортного обслуживания, можно прогао- -зировать его уровень при различных значениях влияющих 'факторов. Казалось бы, что к реализации дожен быть принят вариант решения, который обеспечивает наибольший уровень качества. Однаю повшение качества обслуживания сельскохозяйственных предприятий достигается, как цревило, ценой ухудшения собственных показателей работы транспортных.предприятий, а следо- . вательво, приводит к возрастанию совокупных затрат на воспроизводство сельскохозяйственной продукция. Поэтому правомерно говорить о" оптикальяом уровне качества, которому будет соответствовать, допустии шишцум совокупных издержек аэ.единицу сельскохозяйственной продукции.
* Четвертая гдва "Проектирование организационных структур производства и управления в системе транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства" посвящена ыето-дпчоским пгхЗлеюм моделирования а анализу общи; тенденций
эффективности концентрации автопарка в АПК. В ней также разработаны при ппипиаявные иодан органнэацаояно-производстввя-аых а управленческих структур аа автотранспорте АПК.
В основе разработка организационных структур проаэводст- ' ва а управления СТОСХ лежат поиск организационно а экономически целесообразных форм ж уровней концентра таи транспортного парка агропромышлеиного формирования. Он также служит основой для выбора стратегии а направлений развития СТОСХ, технической и экономической политики в сфереХтранспортного обслуживания.
По разработанной в^диссертации методике ва реальных производственно-транспортных системах (совхозы Московской облао-та я Почепокоз АЛО Брянской области) установлено, что сак Х внутрихозяйственная, так я ыежхоэяйствеаная концентрация ав-
I . i
топарка. экономически опревдаяа лияъ в о пределе вных прадедах. Основными параметрами СТОСХ, которые влияют на уровень концентрация Автопаркал вады перевозок, выпоняемые АШ в собственным автопарком хозяйств, * аа уровень совокупных транспорт- . ных издержек, = являются число обслуживаемых хозяйств, ах удаленность о? АШ, дорожные условия, объем перевозок, в том чис-де ваутрихозяйствеаных. В зависимости от сочатааяя их значений эффективность концентрации автопарка азмеаяется в широких пределах.
Цодел. ованяе СТОСХ путем варьирования ах параметров и расчета критериев эффективности (приведенных затрет и потребности.в автомобилях) показало, что во всах случаях экономически оправдано поное изъятие внехоэяйствеввых перевозок яз функций сельскохозяйственных предприятий в передача их АШ.
Оптимизация функций, зовы деятельности и производствен-
вые параметров АТП яа основе ыежхо вяйстве няой концентрация автопарка и связанное с этим упорядочение организационно-производственной структуры СТОСХ отличатся высокой нотекодаль-вой эффективвостьв. Во непременное условие практической ее реализации - одновременное введение в действие органаэацион-но-экоиоыяче сваго механизма подчинения деятельности А ГО производственный задачам обслуживаемых сельскохозяйственных -предприятий. Для того ва переходном этапе к ринку нужны органы управления, способные эффективно решать эту задачу. Эти органа долины управлять как развитием СТОСХ, так и повседневным ее функционереваняем. -
В диссертации разработаны принципиальные модели органн-аационвых структур упревления для СТОСХ различного размера я упорядоченности. Для' большинства районных СТОСХ их практическая реаяаэацшО&е потребует увеличения численности админвет-. рвтивно-управлеачаского персонала более, чем на 1-2 работоя- ка, .>'''' ' -
fl цятой гл^рд Проектирование вкоиомдческят отипшаний и системе травспортного обслуживания сельскохозяйственного производства" разработаны основополагающие принципы ценообразования на автотранспорте АПК.обосноваа механизм я разработаны привципяалыше модели арендных отношений я централизованного экономического стимулирования качества транспортного обслуживания, ... .
. среда экономических средств воздействия ва транспортные формирования в интересах потребителей транспортных услуг центральное место в условиях перехода на рыночные отношения занимает система цея, расценок и тарифов. Она служит экономической основой горизонтальных я вертикальных связей я отношений.
Рассмотренные в диссертации недостатки теории ж практика ценообразования на автотранспорте обусловили такое крайне отрицательное явление, как большая экономическая яеравяовы-годность гзлачных видов перевозок для водителей и АТП в цеЧ лом. Причем в рвэряд наименее выгодных попадав многие виды перевозок кохозов и совхозов. Это овна из квчеии причин низкого качества их транопортаого обслуживания,
Обеспечение акояоынчеоКОЛ рввяовыгодоостИ перевозок правомерно рассматривать как главные принцип совериенствования
ценообразования в сфере транспортного обслуживания. Для то-
" Х
го нужно, чтобы доходы, АШ ж заработок водителя за единицу , рабочего времени, например, аа одна час времеш наряда.ве зависела от объективных факторов, влиянии на производитель-' нооть труда водителей я выработку автомобилей. таким факторам в первую очередь относятся раоотояаие перевозки я грузоподъемность автомобиля.
Цринтчш экономической равновыгодное перевозок порождает принципы второго порядка, а именно: а) отказ от единых *' я переход на расчетные тарифыi б) более гдгбоиая дифференциация тарифов; в^ принятие в качества базы тарифов себестоимости I ч рабочего времени взамен себестоимости перевозка X т " , груза; г) определение норды рентабельности перевозок, адек- -ватной необходимым для потребителей транспортных услуг темпам и масштабам воспроизводства основных производственных фондов я труде* ресурсов АШ.,
дисое{ввШМ равработйва методика определения расчетных тарифов ва основе названных принципов. Разработанные в соответствия о згой методикой тарифы существенно отличаются ' от прейскурантных, что служит допонительным подтверждением
непригодности ^ооледнжх для условий функционирования СТОСХ.
На принципах, обоснованных во второй глава к перечисленных вше, ре эре бота вы модели арендных отношений для АШ и для внутрихозяйственных автотранспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий. Модели имеюл динамический характер, то ест( раскрывают содержание организационных форм аре- вды в их развитии* Они определяют! арендодателя и арендатора; содержание а основные принципы их взаимоотношений! содержание арендной платы, порядок определения а внесения арендных платежей; порядок расчетов аа выпонение транспортной услуг Д содержание а прашшш построения тарифов на перевозки и расчетных расценок для матервддаоро-дома дождевая водителей-арендаторов; проце со 4?ии$овааая * распределения дохода аре. ндвтора; условия и пределы ишшя фэрм собственности под воздействием механизма аренды; -объекты, условия а пределы внутрихозяйственной аренды (субаренды)} условия я эволюцию . организационных форы коопераций под воэд&сгзд$ы вренда. *
Одним ва важных способов защиты ааэдмяр .потребителей транспортных услуг в услови ях арендных отдокедай двдяетоя . организация централизованного экономического Фгшдоаровааая качеотва транспортного обслуживания. С ахой пшсы орте а управления агропромышленного формирования реддодамдо) дожен иметь специальный фонд, который со дается л дгсшодаяерся за -' счет отчислений от прибыла (доходов) преддраакеЯ, ждаэущих-ся услугами АШ, ада за счет определенного рсанодащ крп-емой в расчетные тарифы нормы прибыла для материального лоощ-реваяего райотаитов. Заказчики, используя такие'тарифы вадо-плачяваит АШ ва выпоненные перевозка определенную сумму, переча сляя эти средства в названный фонд, а агропромышленное
формирование возмещает их АШ поностью на частично в конце кварт, .да или года в зависимости от оценки качества его работы
Разработанная модель централизованного экономического стимулирований качества транспортного обслуживания била положена в основу экономического эксперимента в АПК Кинельского района Самарской области, который подтвердил ее высокую аф-.. фективность.
ртедтпя -глава "Проектирование производственно-технической базы в среды фунвдионирова ния систеш транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства" посвящена разработке методология обоснования структуры транспортного парка, . . сроков службы и технических параметров транспортных средств, . т^узопотоков и размещения производственных объектов, ;
Задача обоснования соотава сельскохозяйственного траас-дортлого парка (автомобильного л тракторного) относятся к классу сложных шогофактораых экстремальных задач* В связи с отмеченной выше весостоятельностью методических подходов, базирующихся на максимальной формализации агоритма, в диссертации разработана более простая методика, ориентированная<на существенное агрегирование исходной информации в аврнстичео-кпй подход без использования системы ограничений а стоимостного, слогюго по структуре, критерия оптимальности. В основу ее разработка положен доказанный наукой я практикой факт, что чем большую долю внутрихозяйственных перевозок передают на тракторный транспорт, тем меньше будут совокупные транспортные издержки хозяйства. В этом случае вырисовывается весью - плодотворная методическая схема определения сфер применения, потребности и уровней оснащенности сельскохозяйственного пред-
приятия тракторами, тракторными прицепами и автомобилями. Ока сводится к следующему.
Хозяйство оснащают тракторами, исходя нэ потребности в них для полевых работ в наиболее напряженный период. Для выпонения в этот период транспортных работ допонительные тракторы на приобретают, кроме необходимою резерва для срочных перевозок, которые не могут быть выпонены автомобилями из-за неблагоприятных погодных условий и бездорожья. Все ос' тальные перевозки в напряженный период дожны выпонять автомобили (собственные и привлеченные), в менее напряженные периоды тракторы, свободные от полевых работ, привлекают к -ну-трихозяйгвенвш перевозкам грузов* в первую очередь - энергонасыщенные тракторы больших тяговых классов, как наиболее дорогостоящие и производительные (0,5 то и 3,0 тс), затем средних И| наконец, малых классов тяги. Бели же свободных тракторов окажется недостаточно, то подключает собственные автомобили хозяйства. С учетом того устанавливают необходимую их численность. Эта схема положена в основу упрошенного расчетного агоритма. При таком подходе к комплектованию транспортного парка хозяйство не будет меть лишних тракторов, : вшюйиявдех, как в то встречается повсеместно, только транспортные функции. Возрастает их годовая загрузка, что приведет ' к снижению себестоимости механизированных работ, уменьшится острота проблемы обеспечения круглогодовой занятости тракто- рястов. В хозяйства не будет лишних автомобилей.
Реализация концепции априорной приоритетности тракторного транспорта в выпонении внутрихозяйственных перевозок в 1 условиях Почепсиого района Брянской области уменьшит, как показали раочеты, потребность кохозов н совхозов в автомобилях
на 22,Э дли на 140-150 единиц. На столько же снизится потребность в водителяхл Капиталовложения при десятипроцентвом вяегодном обновления автопарка сократятся на 50-60 тыс.рублей в год. Годовая выработка трактора T-I50K возрастет ва счет привлечения к перевозкам грузов в три с половиной раза,. а НТЗ-80 - почти э три раза.
Обоснование оостава .транспортного парка тесно сопряжено с обоснованием оптимальных сроков замены морально устаревшего подвижного состава. Ведь определив экономически целесообразный состав транспортного парка на перспективу, нужно также установить оптимальную динамику его обновления я сроки, в течение которых старый парк будет поностью заменен шш.
В большинства действующих методик оптимальный, срок службы машин находят по критерию минимума отнесенных к единице наработки затрат на ее приобретение а эксплуатацию за вычетом остаточвой стоимости. Ыо щи этом не принимают во внимание, что н! только наработка, эксплуатационные затраты, остаточная стоимость, но и первоначальная стоимость эеаясят от срока службы машины. Если оценивать эффект от замены старой машины яа новую о позиций интересов воего общества, то при оптимизация сроков службы остаточная стоимость устаревшей машины дожна прибавляться к стоимости новой дашяяы, по крайней мере, до тех пор, пока не сформируется рынок транспортной техника. Сто-имооть последней как бы возрастает на величину неиспользованного труда общества в связи о азъятаем аз эксплуатации устаревшей, но еще работоспособной машины.
С учетом этих соображений выведены уравнения критерия оптимальности а уравнения для расчета первоначальной я остаточной стоимостей транспортного средства как функция срока
его службы. Расчеты показали, что использование общепринятой я предложенной" методика приводит я неодно эзачяш выводам об оптимальном сроке службы машины.
Эффект от совершенствования структуры транспортного парка будет тем больше, чем шире возможность комплектовать его такими типоразмерами подвижного состава, технические параметры которых в* наибольшей степени соответствуют условиям эксплуатации. Поэтому задача обоснования технических параметров подвижного соотава тоже сопряжена о обоснованием структуры транспортного парка, В общем виде она формулируется следующим обрезом: минимизировать целевую функцию нескольких пере--
ценных ^
где Р^, ?2> .... Р^ - оптимизируемые технические параметры
машины. ' '
Число оптимизируемых параметров может быть достаточно
большим, я они войдут в уравнение либо как члены степенного Хс
вида Р; , либо как отношения иля произведения, например,
Р^ I Р3 Х Р4 иля Р^ Х Р2 Х * * ^коа Уравнение
описывает иеяую гидерповершюсть в многомерном пространстве (число осей координат .на единицу больше числа оптимизируемых технических параметров ). Одна яз координат любой ее точка представляет собой значения критерия оптимальности, а другие - величины параметров. Очевидно, что среди множества значений координат критерия существует одно или несколько самых малых. Соответствующие им значения параметров транспортного средства я будут оптимальными. ' Х Х Д
Какой-то условной аналогаей упомянутой гиперповерхности может служить трехмерная поверхность со множеством хомов
раадичайА высоты в воронок разной глубины. Координаты низшей точк самой глубокой.воронки отражает абсолютно минимальные значения <ритария ори некоторых значениях технических параметров. Низшие точки других воронок соответствуют локальным оптимумам, которые в разной степени приближаются к абсолютному. Современный математический аппарат не предлагает метода направленного нахождения абсолютного (глобального)оптимума в подобных случаях.
В диссертации разработан агоритм направленного поиска, который гарантирует обязательное попадание на дно одной из воронок, во не на ее склон ила на хом, позволяя направленно находить локально оптимальные решения. Попадание в ту или иную воронку (более ила менее глубокую) зависит от выбранных = начальных значений технических параметров. Поэтому для гарантии достаточно хорошего результата надо сделать расчеты при неекдлъю"^ вариантах исходных ааачений параметров д отобрать решение о минимальной величиной критерия.
До разработанной методике проведена оптимизация основных параметров прицепа-разбрасывателя органических удобрений,' предназначенного для агрегатирования с трактором МТЗ-50, а именно: грузоподъемности, ширины разбрасывания (захвата) и .- рабочей скорости. Практическая реализация результатов расчета обеспе .т экономический эффект в масштабах страны в 7,1 мн.рублей в год.
. Среди задач организационного проектирования инфраструктуры сельскохозяйственного транспорта одно из центральных мест запишет оптимизация грузопотоков .размещения и мощности производственных объектов и храшлищ в системе районных и областных АГ\. Эта проблема решалась либо как проблема закреп-
ления поставщиков за потребителями при их фиксированном размещения и мощности, либо как проблема размещения производственных объектов при фиксированной их мощности, либо.выбиралась мощность предприятия при заранее заданном месте его дно-локации, Но все вто - задачи о обратидои связями я методически правильно решать их совместно.
Именно такой'постановке в диссертации разработана ме-' тодика решения задачи оптимизации грузопотоков минеральных удобревий и размещения складов для вх хранения. Она решена применительно к условиям Раменского района Московской области Из намеченных на территории района 14 потенциально возможных точек дислокации глубинных складов отобрано только 6,
В- каждом из них дожны быть размещены склады различной емкое* * '' <
та (от 825 т до 2000 т). Дожен тате эксплуатироваться ранее построенный прирельсовый склад. Определены оптимальные связи -складов о потребителями а мощности грузопотоков удобрений в различные периоды года;
Реализация оптимального решения позволит сократить капиталовложения в строительство примерно на 30, а приведенные затраты на доставку и хранение удобрений на 20о по сравнении о размещением глубинных складов в каждом хозяйстве. Во для того, чтобы потенциальные преимущества создания крупных мекхозяйственных складов были поностью реализованы, необходима ассоциация потребителей минеральных, удобрений. Сеть окладов целесообразно развивать на основе их кооперации.
вшущ И ПРЕДЛОЖИЛИ
I. Основным научным результатом выпоненного исследование является разработка а обоснование целостной методологи-
ческоЙ концепции организационного проектирования СТОСХ о учетом специфических особенностей и динамики развития форм и отношена" собственности. Она шкет быть положена а основу разработки широкого круге прикладных методик для комплексного решения задач по развитию производительных сил и экономических отношений, обеспечивающих сочетание хозрасчетных принципов деятельности транспортных формирований o защитой интересов потребителей их усдуг.
2. На переходном этапа к рыночной а ко нош ке по-реинему правомерно подчинение интересов а целей производителей трансаортных услуг интересам а целям их потребителей. Исходя из этого, главной задачей организационного проектирования СТОСХ является выработка таких "решений, которые обеспечивают высокое качество транспортного обслуживания всех танов и звеньев воспроизводства сельскохозяйственной продукции. Вторая по важности задача - обеспечение -эффективного использования производственных фондов и трудовых ресурсов -транспорта. Поэтому выбор я оценка эффективности проектных решений дожны
вестись не только по традиционным экономическим критериям, i
но и со критериям качества транспортного обслуживания. Для этого могут быть использованы разработанные в диссертации ма-, годики расчета обеих групп критериев.
3._ Производительные силы a производственные отношения а их развитие в сфере транспорта не соответствуют современные -целевым установкам воспроизводства сельскохозяйственной продукции. Сладившийся на транспорте хозяйственный механизм не наци лен на обеспечение, приоритета интересов а целей сельскохозяйственных предприятий и крестьянских хозяйств над интересами и шл я транспортных формирований и не обеспечивает не-
обходимые темпы я структур воспроизводства производительных сил транспорта..
4. Методической основой ретенияцарспективных задач по развитие и функционированию СТОСХ служит моделирование, № использование максимально формализованных оптимизационных моделей о критериями оптимальности, включающими большое число составлявших, не оправдано. Предпочтение следует отдавать методикам, основанным на эвристических подходах с упрощенными стоимостными и натуральными вдитериями. В этом случае существенно возрастают гарантия того, что фактический эффект будет соответствовать расчетному, Центральное место дол.лы занимать модели в виде содержательного описания и анализа исследуемых процессов и явлений в сочетании с различного рода
- расчетно-конструктивныии методами. *
5. Решающим,фактором формирования организационных струк-, тур сельскохозяйственного транспорта служат уровни внутрихозяйственной и межхозяйственной концентрации автопарка, гсого-
- рые имеют экономически оправданные пределы. На выбор оптимального варианта концентрации и ее эффективность существенное влияние оказывают параметры СТОСХ: число обслуживаемых сель-скохозяйотвеяиих-предприятий, их удаленность от АШ, дорожные условия, соотношение объемов внутри и внехозяйственяых перевозок. Для обоснования распределения видов в объемов перевозок между АШ я собственнш транспортом хозяйств и определения уровней межхозяйственной и внутрихозяйственной концентрации автопарка может быть использована разработанная в диссертации методика. ' .
6. Межхоэяйственная концентрация автопарка и связанное
с ней упорядочение организационной-производственной структуры
автотранспорта отличается высокой экономической эффективное-, ты). Но с повышением уровня межхоэяйственной концентрации возрастает монополизация сферы транспортного обслуживания, возникают допонительные факторы снижения заинтересованности АТП обслуживать хозяйства, ухудшения его качества. Поэтому одновременно с проведением мероприятий по повышению уровня межхозяйственной концентрация и рационализация организационно-производственной структуры автотранспорта дожен вводиться в действие разработанный в диссертации механизм защиты интересов сельскохозяйственных предприятий. *
7. Важным условней защиты интересов потребителей транспортных услуг является организация я сохранение в течение переходного периода централизованного управления тема сторонами деятельности я развитая АШ, которые оказывают непосредственное влияние на качество обслуживания а уровень транспортных издержек сельскохозяйственных 1 предприятий я крестьянских хозяйств. Орган централазоваяного управления'транспортным обслуживанием дожен обладать реальными властными функцяявля4 и экономическими средствами зашиты интересов непосредственных производите лей*сельскохозяйственной продукции* В основу организационное кономическо го' механизма централизоваиного управления я экономического стимулирования деятельности АШ по обслуживанию сельскохозяйственного производства могут быть положены разработанные в диссертации модели.
8. Одним из главных инструментов разгосударствления а приватизация транспортных формирований в создания, тем самым, экономической основы развитая рынка транспортных услуг служит аренда. Однако на начальном этапе перехода на рыночные отношения аренда создает предпосыка к ухудшению качества транс-
портного обслуживания сельскохозяйственных предприятий я крестьянских хозяйств. В целях защиты их интересов при обеспечении необходимого уровня рентабельности транспортных формирований арендные отношения дожны быть построены на сформулированных и обоснованных в диссертации принципах, ограничивающих права арендатора по выбору заказчиков, видов выпоняемых перевозок, выкупу арендуемого имущества и ценообразования,. По мере развития рынка транспортных услуг, роста сбалансированности спроса я предложений ограничения целесообразно ослаблять,
9, Действ уюшй механизм ценообразования и цанорегуликования в сфере транспортного обслуживания имеет принципиальные недостатки, из-за которых обязательные к применению единые тарифы на перевозки грузов автомобильным транспортом яе обеспечивают экономической их равновыгодностя. Это одна из причин низкого качества обслуживания сельскохозяйственных предприятий. Экономическая неравяовитодность перевозок служит причиной приписок объемов транспортной работы. Плата за . приписку в сочетания о платой по тарифу - не что иное, яак
не легализованная договорная цена за перевозку. Поэтому взамен единых дожны вводиться расчетные тарифы. Чтобы были обеспечены экономическая равновыгодность и объективно обусловленный уровень рентабельности перевозок, для определения расчетных, тарифов целесообразно использовать разработанное 'в диссертации методические подходы к ценообразованию и-ценорегулирова-нию на внехбзяйственном и внутрихозяйственном транспорте.
10. Низкая эффективность а неудовлетворительное качест-ч #
во транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства обусловлены не только несовершенством сложившегося хо-
зяйственного механизма, но н недостатками в формирования и развитии производственно-технической базы и среды функционирования сельскохозяйственного транспорта К наиболее актуальным задачам в этой области относятся обоснование структуры транспортного парка, сроков службы и технических параметров транспортных средств, проектирование грузопотоков и размещения производственных объектов. Для их решения могут быть' использованы разработанные в диссертации взаимоувязанные методические подходы, учитывающие специфические условия функционирования стасх.
II, В течение продожительното времени отчетливо проявляется тенденция к росту транспортоемкости сельскохозяйственной продукции, измеряемой в частности величиной затрат на содержание транспортного парка в расчете на I рубль валовой продукции сельского хозяйства* Однако подобная тенденция не может действовать бесконечно,' поскольку в определенный момент времени станет бессмысленным само производство- сельскохозяйственной продукции. В современных условиях проблема стабилизации доли, транспортных вздержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции может бить наиболее успешно решена на основе комплексной практической реализации методологических положений по совершенствованию хозяйственного механизма и производственной-технической базы СТОСХ, разработанных в ,__ссертацпл.
По теме диссертации опубликованы следующие основные работы.
I, Определение состава машин для комплексной мехапаза-ш сельского хозяйства. - М.: 1-лос, 1963. - 22В е.*
* работы, написанные в соавторстве.
2. Транспортные работы на уборка урокая. - М.; Росс ел ь-хозаздат , 1.972 - 211 о.
3. Определение состава машин для комплексной механизации сельского хозяйства (Изд. 2, переработанное а допоненное). - Ы.: Колос, 1975. - 283 е.*
4. Справочник по эксплуатация транспорта в сельском хозяйстве. - М.: Россельхоэаздат, 1375. - 400 е.*
5. Организация использования транспорта в сельском хозяйстве. - И.: Колос, 1976. - 203 с,
6. Колективный подряд яа сельскохозяйственных предприятиях. - М.! Колос. 1964. - 430 е.*
7. Автомобильный транспорт* агропромышленного хомплекса. Организация а экономика. - Ц.: Транспорт, 1990. - 231 с.
8. Тенденции развития тракторного транспорта.//Мех.' 'а (р. соц. сел. х-ва, - 1975. - № 2, - С.35-38.
определения оптимальн^^ срока^|лужб^ ю^ин.
9. Методы о:
/Д1ех, а электр
10. Обоснование параметров прицепов-разбрасывателей удобрений. //Мех. В электр. соц. сел. х-ва. - 1976. - й 9. -
С*9ЧIX*
11. Эффективность концентрации автотранспорта в сельском хозяйстве .//Международный сельскохозяйственный журнал. - 1973. - л 4.- - 0.33-42.
12. Концентрация автотранспорта в сельском хозяйстве. //Мех. а электр. соц. сел. х-ва. - 1979. - л 8. - С.зь*
13. Определение структуры парка шшош для внесения твер--ргааических ^доб^шний./Тмех, а электр. соц. сед, х-ва. -
14. Методические основы выбора организационной структуры и параметров сельскохозяйственных транспортных предприятий. //Сб.: Организация транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства в условиях меххозяиотвенной кооперации а агропромышленной интеграция. - И.: ВШЮТУСХ. - 1931. - С.3-21. '
13. Совершенствовать транспортное обслуживание сельского хозяйства л смежных отраслей агропромышленного комплекса. //Мех. а электр. соц. сел, х-ва. - 1981. - № 10. - С.1-4.
16. Методические основы организации, экономических в займе Х отношений сельскохозяйственных и автотранспортных предприятий. //Сб.: Совершенствование производственных и экономических свя-зе^дМежду Твсляш агропромшленного комплекса. - Ц.1 ВШ1ЭТУСХ.
17. Технико-экономическое обоснование зоны деятельности в производственных параметров специализированного автотранспортного предприятия.7/Ыах. и электр,- соц. сел. х-ва. - 1982.
19. За что гоамаровать водителя? //Сельское хозяйство Россия. - 1935. -1(9.- С.23-24.
20. Методические основа измерения к оценки качества транс, 'ртного обслуживания сельскохозяйственного производства .//Сб.: Оргаиизацаонно-зкоцомачаскне проблемы транспортно- . го обеспечения сельскохозяйственного производства. - М.; ШЮТУСХ. - 1935. - С. 3-20.
21. Обгая концепция выбора организационных форм управления на автотранспорте АЦК.//СЗ.: Организационно-экономические проблемы транспортного обеспечения АПК. - Ь!.; ВНИЭТУСХ. -
1з5э. - с.з-14:^
22. Методические принципы ценообразования на автотранспорте ПК. //Сб.: Оргавазвционвс-эдааомдческие проблемы TpoaciioircHojX) обеспечения АПК. - U.: ВНИЭТУСХ. - 1989, -
С,22Ч2S.
23. Производственно-экономические взаимоотношения сельскохозяйственных и автотранспортных предприятий. //Сб.: Эко-ноьшческае^методы^уп^йвления в АПК России. - М.: Рьсагропром-
Рекомендэщш, нормативные документы
24. Методические рекомендации по проектированию оптимальных грузопотоков минеральных удобрений д размещению складов для их хранения, - Ц.: ЦЭШ АН СССР, 1969. - 92 с.'
23, Обоснование технического уровня машин для сельского хозяйства. Рекомендации. - ы.: ВЙшшаш, 1975. - 67 о.
26. ГОСТ 23728-79 - ГОСТ 23730-79. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценка.о
27. Р ксшндащш по определению объемов сельскохозяйственных перевозок с использованием ЭВМ. Часть I. разработка документов. входящие в техяорабочий проект "Система централизованного определения объемов сельскохозяйственных перевозок с^цепользован^ем ЭШ". - М.: ВНИЭТУСХ, Центр Россе лысо зЮТ,
28. Рекомендации по определению объемов сельскохозяйст-ьевиык перевозок с пстодьэовайием ЭШ. Часть 2. Расчет коэффициентов распределения годовых объедав перевозок и сельскохозяйственных работ да периодам года. - М.: ВНИЭТУСХ, Центр Россе льхоэШТ , \I9SI. -9 с?
29. Рекомендации по определению объемов сельсзсохоэяйст-ьенах перевозок с использованием ЭВМ. Часть 3. Технорабочий' проект "CaCTfva централизованного определения объемео сельскохозяйствен ных перевозок с использованием ЭШ", - U.: ЕШЭТУСХ, Цевтр РоссельхозшТ, 1981. - 25 е.*
30. Методические рекомендация по органаза спя а хозрасчетном отношениям автотранспортной службы в сельскгаоэяаст-веш'.ик предприятиях. - Й.: КОШУСХ, 1983. - 55 е.*
31. Норлатиадо-справочный материал для экономической
л:Йсо лье эхозяйствеяной техники. - K7: ЦгйШТЭЛ, 19Й4. -
32. Методические рекомендации по организации зкономичео кях взаимоотношений с кохозами и совхозами и материальному стимулировании руководящих работайков, специалистов и служащих ТП "Кина льскагропромтранс". - М,: БШЭТУСХ, 1986. - 43 с
33. Положение по материальному стимулированию руководящих работников, специалистов и служащих транспортного предприятия "Кинальокагроаромтранс". - Ц.: ВНиЭТГСХ, 1986. -
34. Типовое положение о центре управления перевозками
(отдела^^мстог^а^районадго^агропромышлеаного объединение.
35. Рекомендации по оплате труда и премированию водите-лей^г^зовщ^автомобиле^ трансцортных предприятий РАЛО. - м.
Зв. Рекомендации по организации экономического стимулирования производственной деятельности хозрасчетных автотранс портных предприятий при нормативном распределении прибыли (на период 1988-1990 гг.) - М.: ШИЭТУСХ^ 19Э8. - 36 е.''
37. ГОСТ 24059-88. Техника сельскохозяйственная. Методы эксплуатационно-технологической оценка транспортных средств на этапе испытаний.*
Подписано к печати 1в/Ш-1991г. Заказ 850 Тираж 100 РУ ВДИИМ, ^осква, Оренбургская, 15
Похожие диссертации
- Повышение эффективности функционирования системы транспортного обслуживания регионального АПК в условиях становления рынка транспортных услуг
- Целевое управление развитием системы транспортного обслуживания региона
- Система оценки эффективности сельскохозяйственного производства в условиях реформы
- Совершенствование экономического механизма организации транспортного обслуживания сельского хозяйства
- Совершенствование процессов управления развитием предприятий реального сектора региона на основе регулирования экономического потенциала