Совершенствование экономического механизма организации транспортного обслуживания сельского хозяйства

Калухов, Артур Владимирович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование экономического механизма организации транспортного обслуживания сельского хозяйства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Калухов, Артур Владимирович
Место защиты	Москва
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование экономического механизма организации транспортного обслуживания сельского хозяйства"

КЛУХОВ АРТУР ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

Специальность - 08.00.05 экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация н управление предприятиями, отраслями, комплексами - АПК и сельское хозяйство)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 9 МАЙ 2011

МОСКВА 2011

4847286

Диссертационное исследование подготош1ено в Государственном научном учреждении Всероссийский научно-исследовательский институт организации производства, груда и управления в сельском хозяйстве

11лучныи руководитель: Кулов Аслан Ростиславович,

доктор экономических наук

Официальные оппоненты: Мазлоев Виталий Зелимхановнч.

доктор -жоиомических наук, профессор рнннчсв Владимир Николаевич, кандидат экономических наук, доцент

Недута* организация Федеральное государственное учреждение Высшего профессионального образования Московский государственный агроинже-иерпми университет

Чанипа состоится л01 нюня 2011 г. в 12-00 на заседании Диссертационного сонета Д.ООМШ.01 при Государственном научном учреждении Всероссийский научно-исследовательский институт организации производства, Хгруда н управления в сельском хозяйстве по адресу; г.Москва, ул. Оренбургская, д. 15

С днсссркшиен можно ознакомиться в библиотеке Всероссийского научно-исследовательского института организации производства, труда и правлении к сельском хозяйстве

Лиюрсферат разослан и размещен на сайте уууууу.ушеКгеЬ.ги л29 апреля 2011 г.

Учении секретарь к.ч.н., доцент

Бундина О.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Достижение высоких параметров обеспечения продовольственной безопасности Российской Федерации обуславливает необходимость формирования системы транспортного обслуживания сельского хозяйства. Фактически в период рыночных преобразований вопросы регулирования транспортировки сельскохозяйственной продукции и агро-продовольствия выпали из сферы внимания государства, что привело к росту цен на перевозки воздушным, морским, речным, автомобильным, железнодорожным транспортом.

Вследствие увеличения транспортных издержек в структуре себестоимости сельскохозяйственной продукции в начальный период реформ и последующие годы, вплоть до настоящего времени, наблюдается процесс своеобразной локализации размещения производства сельскохозяйственной продукции, что вступает в противоречие с интересами общества, государства, а также самих сельскохозяйственных товаропроизводителей. В частности, об этом свидетельствует расширение производства зерновых на фоне ограничение объемов его перевозок. Например, если производство зерна в нашей стране приближается к дореформенному уровню, то объем перевозок железнодорожным транспортом не приблизися даже к началу 1970 г, составившему 63,8 мн. тонн, тогда как, в 2009 г. было перевезено всего 22,2 мн. тонн. Столь существенное снижение объема перевозок обусловлено влиянием многих различных факторов, среди которых выделяются: региональная политика субъектов РФ, ограничивающих вывоз продукции до его насыщения на локальном (региональном) рынке, неплатежеспособность большинства сельскохозяйственных товаропроизводителей, поставщиков крупных оптовых партий зерна, спад производства и многие другие. Кроме того, немаловажную роль играет и постоянный рост тарифов на перевозки железнодорожным транспортом, оказывающим, в частности, непосредственное влияние на процессы формирования маркетинговой среды в аграрной сфере.

В этой связи, регулирование железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции выступает одним из ключевых направлений достижения стратегической цели аграрной политики - обеспечение продовольственной безопасности страны. Вместе с тем, через регулирование железнодорожных перевозок зерна достигается и фундаментальная макроэкономическая задача, связанная с обеспечением конкурентоспособности

отечественного товаропроизводителя на мировом рынке, что ведет к увеличению экспорта продовольственных видов зерна.

Все сказанное требует теоретического и методического обоснования развития транспортного обслуживания, а также организационно-экономического механизма взаимодействия сельхозтоваропроизводителей с обслуживающими отраслями, прежде всего транспортом.

Степень изученности темы. В экономической литературе проблемам государственного регулирования рыночной экономики уделяется достаточно много внимания. Особенно это относится к такой отрасли как сельское хозяйство, развитие которого находится под пристальным вниманием со стороны Правительства России, инициировавшего разработку и реализацию в 2004-2007 гг. приоритетного национального проекта Развитие АПК, который в дальнейшем получил развитие в виде государственной программы Регулирование развития сельского хозяйства и агропродо-вольственного рынка на 2008-2012 гг.. Вопросам регулирования сельского хозяйства посвящены также научные исследования и работы таких государственных научных учреждений, как ВНИОПТУСХ, ВНИИЭСХ, ВИАПИ, региональных институтов экономики сельского хозяйства. Наиболее пристальное внимание вопросам регулирования аграрной экономики уделяется в работах таких исследователей, как: Абакин Л.И., Арашуков А.И., Беспахотный Г.В., Борхунов Н.А, Водянников В.Т. Гордеев A.B., Драгайцев В.И., Кибиров А .Я., Кормаков Л.Ф., Костяев А.И., Кочанов М.Н., Кузнецов В.В., Мазлоев В.З., Милосердое В.В., Миндрин A.C., Морозов Н.М., Назаренко В.И., Орсик Л.С., Першукевич П.М., Петриков A.B., Узун В.Я., Ушачев И.И., Черняев A.M. и др. В своих исследованиях данные ученые экономисты рассматривают вопросы государственного регулирования экономики в целом, проблемы управления социально-экономического развития сельского хозяйства на макроуровне и в рамках отдельных территориальных объединений. Вместе с тем, решение многих вопросов в сельском хозяйстве во многом зависит от уровня состояния и решения проблем в отраслях, обслуживающих отрасль, в частности транспортной инфраструктуры.

Отдельными авторами делаются попытки разработать меры государственного регулирования транспортного обслуживания без достаточной проработки экономических условий для такого рода мер. Недостаточная проработанность важнейших научно-теоретических проблем формирования и функционирования транспортного обслуживания сельхозтоваропро-

изводителей и роли государства в его обеспечении послужила выбором темы настоящего исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состояла в обосновании методических положении и разработке практических рекомендаций по развитию транспортного обслуживания сельского хозяйства.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

- изучены современные теоретические положения регулирования рыночной экономики;

- уточнена экономическая сущность категории регулирование перевозок;

- обобщен зарубежный опыт стимулирования перевозок сельскохозяйственной продукции различными видами транспорта;

- выявлены тенденции перевозок сельскохозяйственной продукции, и прежде всего, зерна;

- разработан организационно-экономический механизм стимулирования перевозок зерна (на примере железнодорожного транспорта);

- обоснован механизм государственной поддержки сельскохозяйственных товаропроизводителей на перевозку зерна для реализации на внутреннем и внешнем рынках.

Предметом исследования выступают экономические отношения в процессе перевозки продукции сельского хозяйства.

Объектом исследования является процесс регулирования грузоперевозок агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья в целом по РФ.

Теоретической и методологической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам государственного регулирования экономики в рыночных условиях хозяйствования, результаты отдельных исследований по данной проблематике, проведенных в различных отраслевых НИИ Российской академии сельскохозяйственных наук.

Исходным материалом исследования послужили данные Росстата, ОАО Российские железные дороги, материалы годовой бухгатерской отчетности сельскохозяйственных организаций.

В процессе исследования применялись следующие методы: абстракт-нологический, монографический, экономико-статистический, графический, расчетно-конструктивный и другие.

Научная новизна представленных к защите результатов исследования содержится в следующих положениях:

- уточнено экономическое содержание транспортного обслуживания, во взаимодействии процессов производства и обменно-распределительных отношений;

- усовершенствован механизм экономических взаимоотношений между сельскохозяйственными товаропроизводителями и сферой транспортных услуг, отличающихся новыми подходами к регулированию тарифов на перевозку продукции;

- предложены методические подходы применения понижающих коэффициентов для транспортировки сельскохозяйственной продукции, позволяющих оптимизировать затраты непосредственных товаропроизводителей при перевозке, и тем самым способствовать относительному снижению темпов роста цен для потребителя (населения) продуктов питания;

- обоснована объективная необходимость государственного регулирования перевозок зерна железнодорожным транспортом через систему экономических мер, в частности, регулирования тарифов на перевозки сельхозпродукции не только в период уборки, а течение всего хозяйственного периода; разработаны концептуальные положения по развитию системы субсидирования части расходов сельхозтоваропроизводителей на транспортировку продукции.

Практическая значимость работы состоит в том, что разработанные предложения и рекомендации будут способствовать повышению конкурентоспособности отечественного товаропроизводителя, снижению затрат на транспортировку продукции АПК. Использование рекомендации позволит устранить имеющиеся негативные тенденции в регулировании транспортного обслуживания сельскохозяйственных товаропроизводителей и защитить их интересы в новых экономических реалиях хозяйственной деятельности. Результаты исследования могут быть использованы федеральными и региональными органами управления Министерства сельского хозяйства РФ, Министерством финансов РФ при разработке стратегии развития и финансирования сельского хозяйства России.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях. Работа выпонена в соответствии с планом НИР ГНУ ВНИОПТУСХ Разработать организационно-экономический механизм развития иннова-

ционных и воспроизводственных процессов в АПК (регистрационный номер 01.04.01.2006.08507).

По результатам исследования опубликовано 4 работ общим объемом 1,6 п.л., в том числе 3 в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.

Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложении. Диссертация изложена на 123 страницах компьютерного текста, содержит 13 таблиц, 17 рисунков; 4 приложения, список использованной литературы.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, состояние изученности проблемы, сформулированы цели и задачи, научная новизна и практическая значимость проведенного исследования.

В первой главе Теоретические положения государственного регулирования перевозок агропродовольствия раскрывается экономическое содержание понятия государственного регулирования перевозок, показаны формы, методы и инструменты государственного регулирования на перевозки продукции АПК, представлен в обобщенном виде зарубежный и отечественный опыт регулирования перевозок сельскохозяйственной продукции.

Во второй главе Современное состояние развития производства и перевозок агропродовольствия дана характеристика взаимосвязи производства зерна и объема транспортных перевозок, рассмотрены политика тарифов на перевозку зерна различными видами транспорта. Дан анализ экономических инструментов, стимулирующих рост перевозок сельскохозяйственной продукции железнодорожным транспортом.

В третьей главе Совершенствование экономических инструментов государственного регулирования перевозок зерна раскрыт подход к государственной поддержке сельскохозяйственных товаропроизводителей через механизм субсидирования части транспортных издержек; предлагается формирование системы экономических условий (льгот) для стимулирования внутренних перевозок агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья, обоснованы направления совершенствования механизма регулирования перевозок зерна железнодорожным транспортом.

В заключительной части работы представлены выводы и предложения по регулированию перевозок зерна железнодорожным транспортом.

ОСНОВНЫЕ ЗАЩИЩАЕМЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

I. Экономическое содержание определения регулирование перевозок в рыночной модели хозяйствования н его роль в системе логистики для аграрных товаропроизводителей

Развитие аграрного сектора экономики во многом определяется адекватным уровнем состояния инфраструктуры, среди которой особое место занимает транспорт. За годы реформирования произошли существенные структурные изменения во всех секторах экономики, что предопределило необходимость поиска форм, методов и механизмов соединения хозяйствующих субъектов в единой народнохозяйственной системе на основе принципов рыночного хозяйствования. Следует отметить, что в начальный период реформ, среди большей части экономистов и практиков возобладали поставленные во главу угла подходы к рыночной модели как саморегулируемой системе. Однако, в дальнейшем, по мере накопления знаний и практического опыта функционирования хозяйствующих субъектов в рыночной среде, стали преобладать экономические подходы в основе которых лежит понимание того, что без государственного воздействия на различные системы экономики, рынок сам по себе, не способен выровнять динамику развития отраслей народного хозяйства в соответствии с действием экономического закона снижения нормы прибыли. Среди отраслей, требующих государственного вмешательства, особо выделяется сельское хозяйство в силу объективных и субъективных факторов, о которых достаточно много говорится в трудах экономистов-аграрников.

Учитывая специфику сельского хозяйства как важнейшей отрасли народного хозяйства, на передний край выдвигается формирование комплексной системы государственного регулирования всего агропромышленного производства и отраслей, связанных с ним, в том числе систему перевозок сельскохозяйственного сырья и агропродовольствия. В этом аспекте, важнейшим инструментом данной системы выступает субсидирование части затрат на перевозку сельскохозяйственной продукции и агропродовольствия. Получение аграрным товаропроизводителем субсидии, компенсирующей части расходов на перевозку позволяет, в первую очередь, выдерживать конкурентное давление импортеров продовольственных товаров и удерживать цену производства своей продукции на уровне, обеспечивающем ведение расширенного воспроизводства.

Применение различных методов государственного регулирования требует формирования системы взаимоотношений, посредством которых обеспечивается влияние на уровень издержек и цен в отраслях агропромышленного производства с целью обеспечения в сельском хозяйстве достаточных ресурсов для расширенного воспроизводства. При этом, эффективность (оптимальность) ценовых отношений определяется соотношениями реального спроса и предложения на рынке сельскохозяйственной продукции и услуг, уровнем доходности сельскохозяйственных товаропроизводителей.

Под государственным регулированием перевозок нами понимается система организационно-экономических механизмов, финансово-кредитных инструментов и мер государственной поддержки, позволяющих:

а) минимизировать издержки отечественному товаропроизводителю на транспортировку сельскохозяйственной продукции;

б) повысить доступность населения в купле отдельных видов продукции (например, бахчевые) вследствие уменьшения доли расходов на транспорт в цене конечной продукции;

в) содействовать в установлении рационального размещения аграрного производства.

Формирование системы регулирования ценообразования на сельскохозяйственную продукцию и транспортные услуги предполагает необходимость учета территориальных и отраслевых различий в темпах воспроизводства, уровне рентабельности, сочетание оптимальности пропорции между накоплением и потреблением. Необходимость учета данных факторов обуславливается наличием ценовых диспропорции (не эквивалентными отношениями) между отраслями, что существенно влияет на межотраслевое распределение создаваемой в экономике добавленной стоимости. Включение системы субсидирования затрат на перевозку в данный процесс позволяет расширять базу для ведения расширенного воспроизводства непосредственных товаропроизводителей и обеспечения более широко доступа к продовольствию отечественного производства населения страны, и, прежде всего, её северных территорий, что будет способствовать в конечном счете, укреплению продовольственной безопасности и территориальной целостности страны.

2. Совершенствование механизма экономических взаимоотношений между сельскохозяйственными товаропроизводителями и сферой транспортных услуг, отличающихся новыми подходами к регулированию тарифов на перевозку продукции

Одним из немногих экономических инструментов регулирования тарифов при перевозке продовольственных грузов является применение специальных, так называемых понижающих коэффициентов к тарифам на транспортировку зерна. К остальным видам продукции сельского хозяйства в настоящее время применяется стандартная процедура установления тарифа на перевозку. Согласно действующему прейскуранту №10-01 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые Российскими железными дорогами, утвержденному постановлением ФЭК России от 17.06.2003 №47-т/5, построения тарифной системы базируется на следующих основных принципах:

- единство структуры и системы построения тарифов;

- система тарифов строится на основе базовых тарифных ставок, дифференцированных по транспортно-технологическим признакам (типам вагонов, категориям скорости, видам отправок) и технологическим характеристикам подвижного состава (длина вагона, масса тары);

- дифференциация тарифов по тарифным классам грузов;

- установление тарифов за перевозки с использованием инфраструктуры РЖД;

- установление тарифов за перевозки груженных и порожних собственных (арендованных) вагонов, локомотивов с локомотивом РЖД;

- установление тарифов за перевозки в вагонах РЖД.

Для нашего исследования наибольший интерес представляет дифференциация тарифов по тарифным классам грузов, поскольку транспортировка агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья железнодорожным транспортом осуществляется, как правило, на расстояние от 350-450 и более километров (табл. 1). Вместе с тем, механизм применения исключительных тарифов в виде понижающих коэффициентов, сам по себе не может по своей экономической природе решить одну из главных проблем развития экономики сельского хозяйства, связанную с природными факторами и неравномерностью темпов развития различных регионов России. Кроме того, по нашему мнению, использование данных тарифов, носящих временный (сезонный) характер, способствует возникновению недобросо-

вестной конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, так как, стимулирует применение различных нерыночных инструментов доступа к обслуживанию транспортировки одного из стратегически важных видов продовольствия - зерна.

Таблица 1. Объем, цена, тариф и уровень транспортной составляющей при _перевозке зерна 3 класса_

Показатели Объем перевозок, тыс. тонн

2005 г. 2006 г. 2007 г. 200S г. 2008 г. в % к 2005 г.

Всего 16164,94 17762.92 18 180.2 22 652.8 140.1

Экспорт 2473,35 6084.27 6 404.4 10 192,8 412.1

Внутригосударственное сообщение 13691.59 11678.65 11 775.S 12 460.0 91.0

Средняя дальность, км.

Всего 965.5 899.5 935 1078.5 111.7

Экспорт 626.0 591.0 684.0 808.0 129.1

Внутригосударственное сообщение 1 305.0 1 20S.0 1 186.0 1 349,0 103.4

Доходная (тарифная) ставка. р\ б/т

Всего 352,09 360.65 394.28 463,8 131.7

Экспорт 302.4 290.5 301.5 355.8 117.7

Внутригосударственное сообщение 401,7 430.S 487.1 571,8 142.3

Средняя цена зерна мягкой пшеницы 3 класса. р\б<т

Всего 4 290.5 3 134.1 2 980.5 4218.5 98.3

Экспорт 3 948.0 3 329.2 3 273.0 6 176,0 156.7

Внутригосударственное сообщение 4 633.0 2 939.0 2 688,0 3 555.0 76.7

Транспортная составляющая в цене*, %

Всего 8.2 11.5 13.2 11.7 142.6

Экспорт 7,7 8.7 9.2 5.8 75.1

Внутригосударственное сообщение 8.7 14.7 18.1 16.1 1S5.5

Источник: Расчет автора по данным: Российский статнспгческнн ежегодник и ГВЦ РЖД

Как показывают наши расчеты, основанные на данных ГВЦ ОАО РЖД, доля транспортной составляющей в цене зерна за счет применения понижающего коэффициента при экспорте за период 2005-2008 гг. значительно снизися. Однако это снижение есть результат значительно высоких цен на зерно сложившихся в 2008 г., нежели в предшествующие годы, но не за счет снижения самих тарифов, даже если они перевозились в период уборочной страды по понижающим тарифам. Нам представляется.

что когда рыночные цены на зерно росли, то повышение тарифов скрадывалось и не отражалось в значительной степени на транспортной составляющей в цене. Тем самым, нарушается один из ключевых принципов всей тарифной политики перевозки грузов железнодорожным транспортом, а именно, принцип структуры и системы построения тарифов. Кроме того, это означает, что доступность понижающих коэффициентов для товаропроизводителей, ориентированных на внутренний рынок весьма ограничена, что ведет к искажению нормального экономического пространства и конкурентной среды.

3. Модель государственной поддержки сельскохозяйственных товаропроизводителей при транспортировки сельскохозяйственных грузов

Государство активно применяет различные инструменты для поддержки самого процесса производства в аграрном секторе экономики. Следует отметить, что меры и инструменты поддержки сельского хозяйства со стороны государства ориентирована, если исходить из анализа её программ в животноводстве и растениеводстве, на значительное расширение производства продукции. В частности одним из элементов этой системы выступает механизм субсидирование части процентной ставки по кредитам, привлеченным в российских кредитных организациях.

Вместе с тем, в рамках государственной поддержки отсутствуют такой инструмент как субсидирование части или всех затрат на перевозку социально значимого перечня продовольствия и сельскохозяйственного сырья, который может и дожен активно использоваться в рамках государственного регулирования и поддержки на федеральном, региональном и местном уровнях. При этом под государственной поддержкой перевозок агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья нами понимается система организационно-экономического и финансово-кредитного механизмов, инструментов и мер, которые направлены на создание относительно равных экономических условий для производства и реализации продукции отечественным товаропроизводителем агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья (рис. 1).

Рис. 1. Модель государственной поддержки сельскохозяйственных организаций при транспортировке агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья

Цель государственной поддержки сельскохозяйственных организаций при транспортировке агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья в нашей схеме состоит не только в поддержании и развитии производства и транспортировки сельскохозяйственной продукции, но и в содействии становлении относительно равных социально-экономических условий транспортировки произведенной продукции сельского хозяйства, из регионов производства в места потребления по маркетинговой цепи товародвижения: аграрный производитель - переработчик - крупное оптовое звено - малое оптовое звено - розница. При этом наличие того или иного звена для отдельных видов сельскохозяйственных продукции определяется только особенностями самой продукции и экономической целесообразностью. Основные составляющие предлагаемого направления регулирования и поддержки перевозок железнодорожным транспортом суть организационно-экономический механизм и финансово-кредитное регулирование в предлагаемой модели господдержки направлены на решение следующих ключевых задач: а) стимулирование перевозок продукции села, прежде всего, зерна, и б) субсидирование затрат на его транспортировку.

4. Система экономических мер государственного регулирования перевозок зерна железнодорожным транспортом через механизм, субсидирования затрат на перевозки сельхозпродукции в течение всего хозяйственного периода

В процессе исследования было выявлено, что значительное количество грузов агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья перевозится на расстояние до 1000 км, использование корреляционно-регрессионного метода исследования позволило установить зависимость между расстоянием, типом грузов и тарифной ставкой.

Таблица . Параметры нормального распределения объема

перевозок грузов 2 класса и доходной ставки

Растояние 2008 г. 2009 г.

XI Х2 XI Х2

до 100 км 0,077 0,975 0,060 0,978

до 500 км 0.742 0,527 0,651 0,459

До 1000 км 0,581 0,373 0,566 0,365

До 1600 км 0,612 0,344 0,703 0,342

До 3000 км 0,892 0,285 0,892 0,301

До 10000 км 0,171 0,230 0,221 0,265

XI - объем перевозок грузов 2 класса; Х2 - тарифная ставка, руб./10

Обращает на себя внимание небольшие отклонения в параметрах нормального распределения в 2008 г. и 2009 г., что дает основание для отражение на графике только одного периода.

Х1 -И-Х2 |

Рис. 2 . Удельный вес перевозимого груза 2 класса (включая зерно) по дальности расстояния, %

Одним из инструментов государственной поддержки товаропроизводителей при перевозке сельскохозяйственного сырья и агропродовольствия выступает субсидия, выделяемая из консолидированного бюджета. Классическая формула определения размера субсидии может быть представлена в виде:

S = V х С,

где S - размер субсидий;

V - объем произведенной и реализованной продукции;

С - ставка субсидии.

При определении размера субсидий, компенсирующей затраты товаропроизводителя на транспортировку по железной дороге предлагается ввести стимулирующий характер выделения средств. Например, при выплате субсидий предлагается учитывать следующие параметры: рентабельность производимой продукции; удаленность от основных транспортных узлов.

При государственной поддержке перевозок предлагается ввести компенсирующий коэффициент уровня рентабельности производства и транспортировки при доставке до пункта назначения (FOB)- К рент. Тогда размер самой субсидии с учетом поправки на данный коэффициент рентабельность можно рассчитать по формуле:

S=[VnepeB.xC]xKpeHT

где S - размер субсидии;

Уперев - объем перевезенной продукции:

С Ч ставка субсидии;

Крент - компенсирующий коэффициент уровня рентабельности производства

Субсидии дожны иметь регу лирующий характер. В связи с этим необходимо учитывать местонахождение зернопроизводящего хозяйства, уровень развития транспортной инфраструктуры в данной зоне, близость к транспортным железнодорожным узлам. Для этого предлагается ввести коэффициент зональности Кзонал, т.е. хозяйства разбиваются по местонахождению на отдельные территориальные зоны размещения производства зерна (по субъектам РФ и федеральным округам).

Тогда с учетом вышеприведенных коэффициентов субсидии на перевозку зерна можно рассчитать по формуле:

S = [Vnepee. х С] х Крент х Кзонх х Клал

Вводимые коэффициенты позволят учитывать финансовое состояние сельхозтоваропроизводителя, его местонахождение, что поможет стимулировать хозяйства не только на увеличение объемов производства, но и на снижение издержек и как результат - снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности.

Учитывая особенности нашего сельскохозяйственного производства, для повышения заинтересованности производителей считаем обоснованным применения коэффициент дальности перевозок (табл. 3).

Таблица 3 Коэффициент дальности перевозок зерна

Дальность, км Значение коэффициента дальности (Кд)

До 500 1

500- 1000 1,5

1001 - 1600 1,7

160! -3000 1,9

3001 - 10000 2,5

Данный коэффициент, как предполагается, будет учитывать расстояние транспортировки зерна и носить стимулирующий характер в целях рационального распределения производимого продукта.

Экономические льготы стимулирования перевозок могут быть классифицированы по различным признакам, например, таким как: а) вид продукции; б) территория распространения; в) период действия; г) вид транспорта; д) сезонность и др. В свою очередь, льготы для транспортировки сельскохозяйственной продукции в зависимости от вида продукции могут быть ориентированы стратегические виды продукции для обеспечения продовольственной безопасности страны, либо продукцию, производство которой сконцентрировано в локальных местах размещения производства, либо скоропортящуюся продукцию. Территория распространения может охватывать уровни: федеральный, окружной, межрегиональный, региональный, локальный. Период действия может охватывать сроки достаточные для накопления необходимого уровня капитала для приобретения собственного транспорта, а может ограничиваться только временем периода неблагоприятной конъюнктуры на рынке транспортных услуг. Сезонность действия экономических льгот предполагает ограничение их действия в отдельные периоды вегетационного периода, как правило, временем уборочной страды.

Выводы и предложения

1. Регулирование и государственная поддержка перевозок ориентирована на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственного сырья и продовольствия, предоставление льготных кредитных ресурсов для оплаты транспортных услуг и другие меры. Без существенного расширения вмешательства государства в процессы формирования системы перевозок, ориентированной на обслуживание нужд и потребностей непосредственных сельхозтоваропроизводителей, сельское хозяйство будет оставаться ориентированным на локальные или региональные рынки сбыта, что является существенным тормозом для усиления межрегиональной специализации и концентрации производства сельскохозяйственного сырья и агропродовольствня.

2. Учитывая специфику транспорта как важнейшей подсистемы народного хозяйства её роль в системе экономического механизма выдвигается на передний край формирования комплексной системы государственного регулирования агропромышленного производства. В этом аспекте, важнейшим инструментом данной системы выступает субсидирование части затрат на перевозку сельскохозяйственной продукции и агропродовольствня. Получение сельхозтоваропроизводителем субсидии, компенсирующей части расходов на перевозку позволяет, в первую очередь, выдерживать конкурентное давление импортеров продовольственных товаров и удерживать цену производства своей продукции на уровне, обеспечивающем ведение расширенного воспроизводства.

3. В настоящее время, в системе мер государственного регулирования нет места компенсации транспортных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции из производящих в потребляющие регионы. Поэтому, формирование и развитие подобной системы мер в рамках государственной программы развитии сельского хозяйства и совершенствования направлений государственной поддержки выступает одним из реальных экономических рычагов, использование которого позволит в значительной степени повысить уровень снабжения продовольствием население по более доступным ценам. Кроме того, данная система мер также будет способствовать росту конкурентоспособности отечественного товаропроизводителя продовольствия и сельскохозяйственного сырья на мировом рынке.

4. Сформировавшаяся в стране модель рыночного хозяйствования до настоящего времени несёт в себе последствия поспешности и непродуманности решений, принятых в 90-е годы, по реформированию экономики, и, прежде всего, экономики сельского хозяйства. В частности, по-прежнему требует по-

вышенного внимания вопросы, связанные с разработкой концептуальных подходов к развитию комплексной системы регулирования перевозок сельскохозяйственной продукции, в которой основное месте занимает управляющее воздействие на тарифы, дифференцированных с учетом различных факторов.

5. В современных условиях жесткого регулирования тарифов на железнодорожные перевозки со стороны регулирующих органов, таких как Федеральная служба по тарифам России и Минтранс России, оперативное реагирование на изменение конъюнктуры на рынке грузоперевозок со стороны руководящих органов ОАО РЖД остается достаточно проблемным. Основным механизмом реализации данного подхода может и дожен стать подход субсидирования части затрат на транспортировку социально значимых продуктов за счет средств консолидированного бюджета. Такой подход позволяет расширить доступность большинство продовольственных групп товаров для населения, поскольку снижает издержки, связанные с перевозкой этих видов продуктов.

6. Разработанные меры, направлены на формирование комплексной системы экономических льгот непосредственно сельхозтоваропроизводителям, направляющим свою продукцию в другие регионы.

По теме диссертации опубликованы следующие работы: Статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Кагтухов A.B. Государственное регулирование перевозок агропродовольст-вня и сельскохозяйственного сырья. // Аграрный вестник Урала, №2,2010 г. -0,4 п.л.

2. Калухов A.B., Кулов А.Р. Направления совершенствования экономического механизма регулирования перевозок зерна // Аграрный вестник Урала, №4, 2010 г. - 0,4 пл., авторских 0,25 п.л.

3. Калухов A.B. Экономический механизм транспортного обслуживания сельского хозяйства и его совершенствование.//Экономика, труд, управление в сельском хозяйстве, № 3, 2011 г. - 0,4 п.л.

Статьи, опубликованные в других научных изданиях

4. Калухов A.B., Кулов А.Р. Эффективность перевозок сельскохозяйственной продукции железнодорожным транспортом и необходимость его регулирования. // Вестник кадровой политики, аграрного образования и инноваций, №5, 2009 г. - 0,4 п.л., авторских 0,25 п.л.

Подписано в печать 28.04.2011 г. Печать цифровая Формат 60x84/16 Бумага офсетная 80 гр/м: Усл. пл. 1.25 Тираж 100 Заказ №391

Отпечатано в ООО НИПКЦ Восход-А 111621, Москва, ул. Оренбургская, д. 15, офис 226 Тел./факс: (495)700-12-08,508-06-30 e-mail: adinin@vosxod.org www.vosxod.org

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Калухов, Артур Владимирович

Введение.

Глава 1. Теоретические положения государственного регулирования перевозок агропродовольствия железнодорожным транспортом.

1.1. Экономическое содержание понятия государственного регулирования перевозок.

1.2. Роль государства в регулировании воспроизводства продукции АПК.

1.3. Регулирование транспортировки агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья в рыночных условиях хозяйствования 32 (отечественный и зарубежный опыт).

Глава 2. Современное состояние развития производства и перевозок агропродовольствия.

2.1. Характеристика результатов основных направлений регулирования сельскохозяйственного производства.

2.2. Производство зерна и динамика его перевозок. железнодорожным транспортом.

Глава 3. Совершенствование экономических инструментов государственного регулирования перевозок зерна.

3.1. Государственная поддержка и субсидирование части транспортных издержек аграрных товаропроизводителей.

3.2. Формирование системы экономических льгот стимулирования внутренних перевозок агропродовольствия и сельскохозяйственного сырья.

3.3. Направления совершенствования экономического механизма . 107 регулирования перевозок зерна.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование экономического механизма организации транспортного обслуживания сельского хозяйства"

Достижение высоких параметров обеспечения продовольственной безопасности Российской Федерации обуславливает необходимость формирования системы транспортного обслуживания сельского хозяйства. Фактически в период рыночных преобразований вопросы регулирования транспортировки сельскохозяйственной продукции и агропродовольствия выпали из сферы внимания государства, что привело к росту цен на перевозки воздушным, морским, речным, автомобильным, железнодорожным транспортом.

Вследствие увеличения транспортных издержек в структуре себестоимости сельскохозяйственной продукции в начальный период реформ и последующие годы, вплоть до настоящего времени, наблюдается процесс своеобразной локализации размещения производства сельскохозяйственной продукции, что вступает в противоречие с интересами общества, государства, а также самих сельскохозяйственных товаропроизводителей. В частности, об этом свидетельствует расширение производства зерновых на фоне ограничение объемов его перевозок. Например, если производство зерна в нашей стране приближается к дореформенному уровню, то объем перевозок железнодорожным транспортом не приблизися даже к началу 1970 г, составившему 63,8 мн. тонн, тогда как, в 2009 г. было перевезено всего 22,2 мн. тонн. Столь существенное снижение объема перевозок обусловлено влиянием многих различных факторов, среди которых выделяются: региональная политика субъектов РФ, ограничивающих вывоз продукции до его насыщения на локальном (региональном) рынке, неплатежеспособность большинства сельскохозяйственных товаропроизводителей, поставщиков крупных оптовых партий зерна, спад производства и многие другие. Кроме того, немаловажную роль играет и постоянный рост тарифов на перевозки железнодорожным транспортом, оказывающим, в частности, непосредственное влияние на процессы формирования маркетинговой среды в аграрной сфере.

В этой связи, регулирование железнодорожных перевозок сельскохозяйственной продукции выступает одним из ключевых направлений достижения стратегической цели аграрной политики - обеспечение продовольственной безопасности страны. Вместе с тем, через регулирование железнодорожных перевозок зерна достигается и фундаментальная макроэкономическая задача, связанная с обеспечением конкурентоспособности отечественного товаропроизводителя на мировом рынке, что ведет к увеличению экспорта продовольственных видов зерна.

Все сказанное требует теоретического и методического обоснования развития транспортного обслуживания, а также организационно-экономического механизма взаимодействия сельхозтоваропроизводителей с обслуживающими отраслями, прежде всего транспортом.

Степень изученности темы. В экономической литературе проблемам государственного регулирования рыночной экономики уделяется достаточно много внимания. Особенно это относится к такой отрасли как сельское хозяйство, развитие которого находится под пристальным вниманием со стороны Правительства России, инициировавшего разработку и реализацию в 2004-2007 гг. приоритетного национального проекта Развитие АПК, который в дальнейшем получил развитие в виде государственной программы Регулирование развития сельского хозяйства и агропродовольственного рынка на 2008-2012 гг.. Вопросам регулирования сельского хозяйства посвящены также научные исследования и работы таких государственных научных учреждений, как ВНИОПТУСХ, ВНИИЭСХ, ВИАПИ, региональных институтов экономики сельского хозяйства. Наиболее пристальное внимание вопросам регулирования аграрной экономики уделяется в работах таких исследователей, как: Абакин Л.И., Арашуков А.И., Ариничев В.Н., Беспахотный Г.В., Борхунов Н.А, Водянников В.Т. Гордеев A.B., Драгайцев В.И., Кибиров А .Я., Кормаков Л.Ф., Костяев А.И., Кочанов М.Н., Кузнецов В.В., Мазлоев В.З., Милосердов В.В., Миндрин A.C., Морозов Н.М., Назаренко В.И., Орсик JI.C., Першукевич П.М., Петриков A.B., Узун В .Я., Ушачев И.И., Черняев

A.M. и др. В своих исследованиях данные ученые экономисты рассматривают вопросы государственного регулирования экономики в целом, проблемы управления социально-экономического развития сельского хозяйства на макроуровне и в рамках отдельных территориальных объединений. Вместе с тем, решение многих вопросов в сельском хозяйстве во многом зависит от уровня состояния и решения проблем в отраслях, обслуживающих отрасль, в частности транспортной инфраструктуры.

Отдельными авторами делаются попытки разработать меры государственного регулирования транспортного обслуживания без достаточной проработки экономических условий для такого рода мер. Недостаточная проработанность важнейших научно-теоретических проблем формирования и функционирования транспортного обслуживания сельхозтоваропроизводителей и роли государства в его обеспечении послужила выбором темы настоящего исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состояла в обосновании методических положений и разработке практических рекомендаций по развитию транспортного обслуживания сельского хозяйства.