Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Щуплова, Екатерина Владимировна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли"
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования Государственный университет управления
На правах рукописи
Щуплова Екатерина Владимировна
Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2005
Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Персианов Владимир Александрович
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Куренков Петр Владимирович
кандидат экономических наук Позднякова Ольга Алексеевна
Ведущая организация - ФГУ Росгрансмодернизация
Защита состоится л 26 сентября 2005г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан л нюнр 2005г.
Отзыв на автореферат просим направлять по адресу университета.
Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор
Т.В. Богданова
Эиьои дозе
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Железнодорожный транспорт России представляет единый производственно-технологический комплекс, выступающий на транспортном рынке в качестве важнейшего фактора обеспечения экономических связей на всех уровнях управления - федеральном, региональном и местном. Для железнодорожного транспорта характерны:
Х высокая степень и жесткость структурно-функциональных взаимосвязей, что предопределяет необходимость централизованного управления и проведения единой экономической политики на основе сочетания государственного регулирования и действия рыночных механизмов;
Х четкая направленность деятельности железных дорог на удовлетворение потребностей экономики и работы на единый общероссийский рынок;
Х высокий уровень капитале-, ресурсо- и трудоемкости' производства, что требует концентрации средств и централизации управления.
Сама природа железнодорожного транспорта в России сформировалась в связи с потребностями перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны. В силу этих технологических, экономических, организационно-управленческих и геополитических особенностей железнодорожный транспорт сохраняется в составе федеральной собственности.
Железнодорожные станции в системе железнодорожного транспорта являются основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выпоняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов. Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети. Рациональное развитие станций и четкая организация их работы относятся к числу важнейших условий, обеспечивающих успешное выпонение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок, а в итоге - поддержание конкурентоспособности железных дорог на высоком уровне.
Проводимая в стране реформа федерального железнодорожного транспорта вносит кардинальные изменения в производственные и организационные структуры
РОС НАЦИОид. с.л-, БИБЛИОТЕКА
дорог, их экономику и отношения с грузовладельцами, что требует соответствующих изменений в экономике и управлении станционным хозяйством.
Вопросам развития станционного хозяйства в нашей стране всегда уделялось большое внимание, исследования по станциям и узлам в транспортной науке выделялись в самостоятельную область со всей внутренней спецификой и дифференциацией. Советская школа станционников была наиболее крупной и авторитетной, а имена ее основоположников В.Н. Образцова, C.B. Земблинова, В.Д. Никитина, С.П. Бузанова, И.Г. Тихомирова, A.M. Долаберидзе, К.Ю. Скалова, И.Е. Савченко, Ю.Р. Ющенко и их учеников (К.К. Таля, М.Ф. Антонова, В.Н. Правдина, Е.В. Архангельского, Е.А. Сотникова, П.А. Козлова, В.А. Буракова, В.А. Буянова, В.Г. Шубко и др.) известны не только в нашей стране, но и за рубежом. Однако в области экономики и управления развитием железнодорожных станций предстоит сделать еще очень многое.
Дробление единого транспортного комплекса на самостоятельные хозяйства приводит преимущественно к поэлементному рассмотрению отдельных предприятий. Но такой подход неизбежно сопровождается преувеличением роли отдельных звеньев и элементов в комплексе взаимодействующих устройств и недооценкой того положения, что оптимальной дожна быть организация целых транспортных комплексов. Несмотря на лоптимальное функционирование каждого отдельно взятого звена, система в целом нередко оказывается несогласованной и не обеспечивается наиболее эффективная ее работа.
В условиях реформирования отрасли и усиления конкуренции между различными видами и предприятиями транспорта в исследовательской работе на первое место впоне закономерно выдвигается ряд важных научных задач в области организационно-экономического развития станционного хозяйства на уровне дорог и сети в целом.
Необходимость обеспечения устойчивой работы транспорта как в переходный период (реструктуризация отрасли), так и на стадии устойчивого экономического роста, а следовательно, и роста перевозочной работы в будущем, требует своевременной подготовки станций к функционированию в новых условиях.
Целью исследования является разработка и научное обоснование предложений по адаптации железнодорожных станций к работе в условиях рыночных отношений при поэтапной реструктуризации железных дорог.
В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:
Х анализ организационно-экономических изменений в условиях работы и развитии железнодорожных станций России и других промышленно развитых стран мира;
Х разработка концепции развития железнодорожных станций на отечественной сети железных дорог в условиях реструктуризации отрасли;
Х разработка научнообоснованных предложений и практических рекомендации по управлению станционным хозяйством при поэтапной реструктуризации железнодорожного транспорта.
Объектом исследования являются крупные (распорядительные) железнодорожные станции России, а в качестве предмета исследования приняты организационно-экономические отношения в сфере станционного хозяйства в условиях реструктуризации отрасли.
Направление и путь решения поставленных задач, научная и практическая ценность выводов определяется методом исследования, исходящими положениями, принципами рассмотрения проблемы.
Анализ применяемых в транспортной науке методов исследования показал, что наиболее поно характеру решаемых в диссертации научных задач и потребностям практики соответствует системный метод.
В качестве основных исходных принципов исследования в диссертации приняты следующие положения:
1. Станционное хозяйство развивается в составе единого производственно-технологического комплекса ОАО Российские железные дороги смежными отраслями народного хозяйства и социальной сферой.
2. Направление организационно-экономического развития железнодорожных станций определяет комплекс требований экономического,
социального, экологического и политического характера, объективно вытекающих из условий функционирования национальной и мировой экономики.
3. На железнодорожном транспорте в организационно-экономическом отношении взаимодействуют две подсистемы: потоки подвижного состава и постоянные устройства. Количественной характеристикой потенциальных возможностей системы служат показатели ее провозной, пропускной способности, зависящие не только от имеющихся технических средств (материального напонения), но и качества системы - ее структуры и уровня организации (развитости основных информационных функций).
4. Последовательное совершенствование организации станционного хозяйства рассматривается как закономерный путь его развития, включающий этапы роста материального напонения, совпадающие с моментами капиталовложений, на фоне внутренних структурных изменений. Каждый последующий этап развития вытекает из предыдущего, обуславливая органическую связь различных этапов развития станций. Историчность процесса формирования транспортной сети, иерархичность ее структуры и нелинейность свойств ограничивают возможности формально-логических методов программирования развития станционного хозяйства. Вместе с тем при решении частных исследовательских, проектных и организационно-управленческих задач возможно с использованием приемов современной системотехники, теорий массового обслуживания, различных видов математического программирования.
5. Специфическими чертами развития станций в структуре единой сети железных дорог являются возникновение новых качеств и свойств, несводимых к прежним, расширение информационных функций, дифференциация (специализация) и интеграция (кооперирование) ее частей.
Научная новизна исследования определяется рядом нетривиальных положений и выводов диссертации, касающихся:
- определения доли затрат по станционному хозяйству в фактических издержках железных дорог, связанных с перевозкой грузов, и чувствительности этих затрат к изменению организационно-экономических и технологических параметров работы сети;
- решения задач рациональной территориальной организацией станционного хозяйства, когда крупные распорядительные станции рассматриваются как звенья единой железнодорожной сети, конкретной дороги и ее низовой (опорной) производственной структуры;
- выбора критериев управления транспортными потоками с учетом изменяющихся условий работы сети, отдельных ее полигонов и направлений;
- стратегии развития станционного хозяйства в условиях конкуренции видов транспорта и сегментации транспортного рынка.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные автором результаты могут быть использованы при выработке стратегии и тактики эффективного развития железнодорожных станций России в федеральной программе Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года и отраслевых программ ОАО Российские железные дороги.
Реализация работы. Результаты исследования использованы в 2003 г. при подготовке проекта Транспортная стратегия России, а также реализованы в учебном процессе Государственного университета управления (ГУУ).
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы рассматривались на Всероссийских научных конференциях молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления в 2002г. и 2003г, на семинарах по проблемы управления, проводившихся в Государственном университете управления и других вузах страны в 2002-2004гг.
Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано 7 работ общим объемом 2,3 печ.л.
Диссертация выстроена таким образом, что в первой главе на основе анализа производственных показателей работы железнодорожных станций выявляются ключевые вопросы их организационно-экономического развития. Далее формируются на концептуальном уровне экономические требования к станционному хозяйству железных дорог в условиях рыночных отношений. Заключительная глава диссертации завершает исследование конкретными научно-методическими рекомендациями по решению практических задач.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений общим объемом 134 страницы, включая 12 рисунков и илюстративного материала и 13 таблиц в главах работы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении раскрыта актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, показаны научная новизна и практическое значение диссертации.
В первой главе Реструктуризация железнодорожного транспорта России и ее влияние на условия работы и развитие станционного хозяйства рассмотрены стратегия и основные этапы реформирования отрасли, проанализированы экономические показатели работы железных дорог и их станционного хозяйства.
Как показал анализ, за период 1913-1985гг. грузооборот наших железных дорог увеличися более чем в 60 раз, протяженность сети возросла всего лишь в 2,1 раза. Освоение перевозок обеспечивалось интенсификацией использования постоянных устройств и подвижного состава. Если в 1913г. средняя грузонапряженность сети составляла примерно 1,1 мн. там на километр пути, то в 1985г. - свыше 25 мн. там, то есть увеличилась почти в 25 раз (табл. 1).
Таблица 1
Показатели работы железных дорог
Показатель 1913г.' 1928г.' 1940г.2 1965г.1 1985г.1 1995г.' 2000г.1 2001г.' 2002г.' 2003г.'
Перевезено грузов, мн. т 132,4 156,2 592,6 2415,3 3951,0 1028,0 1047,0 1058,0 1084,0 1161,0
Грузооборот, мрд. нем 65,7 93,4 415,0 1950,2 3718,4 1214,0 1373,0 1434,0 1510,0 1669,0
Средняя дальность перевозки грузов, км 496,0 596,0 700,0 807,0 941,0 1181,0 1311,0 1355,0 1393,0 1438,0
Средняя грузонапряженность, мн. нем на 1 км 1,1 1Д 43 15,1 25,8 14,0 16,0 16,7 17,6 19,6
Перевезено пассажиров, или. чел. 184,8 291,1 1343,0 2301,0 4166,0 1833,0 1419,0 1306,0 1271,0 1304,0
Пассажирооборот, мрд. пасс.-км 25,2 24,5 98,0 201,6 374,0 192,2 167,1 157,9 152,9 157,6
Столь высокие уровни использования производственных мощностей достигнуты благодаря коренной технической реконструкции железнодорожного
1 Россия
транспорта на основе плана ГОЭРО, создания мощных железнодорожных магистралей между районами с высокой концентрацией производства и населения. Уже к концу 70-х годов весь грузооборот железнодорожного транспорта выпоняся прогрессивными видами тяги - электрической и тепловозной. К первой половине 60-х годов вагонный парк был поностью оборудован автосцепкой и автотормозами.
В течение 1992-2002гг. железные дороги России преодолевали трудности дезинтеграции хозяйства и вызванного ею экономического спада. В условиях продожающейся инфляции и роста цен увеличилась себестоимость перевозок. Обвальный спад отправления грузов привел к увеличению разрыва между фактической и потребной (по объему перевозок) численностью эксплуатационного штата. По данным ВНИИЖТа, в хозяйственных отраслях свыше 100 тыс. человек оказались "лишними". Сортировочные станции используют лишь на 50% своих производственных мощностей, а суммарные потери дорог из-за неблагоприятной конъюнктуры на транспортном рынке специалисты оценили в 400 мрд. руб.
Строгое распределение производственных фондов железных дорог (особенно их активной части) между станциями и участками, а также расходов на их эксплуатацию затруднено. В практику калькуляции себестоимости перевозок поэтому был заложен иной принцип - распределения издержек по основным хозяйствам дорог (табл.2) и элементам затрат.
Таблица 2
Структура эксплуатационных расходов по основным хозяйствам дорог
ЧЧ Дм ттявшн ! СуИМо
19л ЙЯ 14 1970 19М 1990 7M
Пассашцквое 2J5 2,7 M 13 U 9,0
Грузовое 2,1 и 2Л 2Л 2JS 2JS 1,5
Движения (Персиюл) 9Л 9,1 *Л 7,2 6,4 5,9 3,4
Ловомопмюе 37,5 404 39,0 38,0 35,0 Зв,9 2*,1
Baronne 13,2 л3 113 1Д 20 1л3 12,1
Пуп 12_9 11,5 10,0 7Я$ на 20,2 26,5
Члаимй и сооружений - 03 0,4 и 1,4 13 2JS
Сяпмишянистя 23 2,0 1,9 ЗЛ ** 5,1 4,4
П|||л|||||фм !>! л звергстта 0,9 0,9 0,7 Z2 2,4 2Л 04
Прочие ритм рп m 1иД, )цли иий 1М 23,4 25,4 4,4 4,6 5,0 12,5
Н|В> 1м 1м мм 1м 1м ММ ММ
Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте закономерно приводил к повышению в общих расходах доли хозяйств сигнализации и связи, электрификации и энергетики. Более весомыми становились расходы на вагонное хозяйство, что объяснялось увеличением расходов по ремонту и техническому содержанию более дорогого вагонного парка.
Изменения структуры издержек по элементам затрат (рис.1) во многом объясняется изменениями динамики грузооборота, рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов (рис.2). Среднее время оборота грузового вагона значительно возросло (табл. 3).
1991 1996 1997 1998 1999 2000
^ ФЗП с отчислениями
2. яМатериалы
3, И Топливо и электроэнергия
^ Амортизационные отчисления Ремонтный фонд р в Прочие
Рис. 1. Динамика структуры затрат железнодорожного транспорта.
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 ЧЧ Грузооборот
-*- Эксплуатируемый парк локомотивов в среднем
Рабочий парк вагонов в среднем - о - Эксплуатационная длина сети
Рис.2. Динамика грузооборота, рабочего парка вагонов, эксплуатируемого парка локомотивов.
Время оборота вагона в 1991-2000гг.4
Таблица 3
иЩ 1991г. 1995г. 1996г. 1997г. 199вг. 1999г. Т.
Средаее время оборота, суток ДО Мб 6,78 6,17 9,03 8,99 8,60
Среднее враля оборота, чко* 157,90 164,50 162,70 164,90 216,70 215,70 20630
задо 44Д0 47,40 46,40 44,60 46,80 45,70
10,80 л30 8,10 7,60 7,00 8,10 830
Простой ПОД 1 |1у лими 49,40 47,70 44ДО 46,00 75,70 7630 73,40
ПростоЩЩ сЩ^ 59,10 63,70 61,00 64,90 89,40 84,50 78,90
Изменилось также его распределение по элементам инфраструктуры. За 19982000гг. доля времени нахождения грузового вагона на станциях, включая пункты погрузки - выгрузки, снизилась с 90,42% до 72,85%.
4 Таблица составлена по данным МПС СССР и РФ
Таблица 4
Показатели основных направлений инвестиционной программы МПС России, мрд. руб.
Ятяг^ггят О^^шпшшшш^шШш в2И2-2л1*т.
2М1г. ЯКг.
Ч 1,7л 3,50 59,80
Рггургип (Уг|П и |ии 2^6 6,00 26,40
Тршстсккш 21,70 30,10 176,60
И|Ч1Й|И' НИИ ппдижного 5,90 23,10 523,30
Обношкнис н рязагтне путевой инфраструктуры 5Д 2,00 54,90
17,35 1М0 70,60
Обмжч 1ИИ устройств 140 1,00 14,00
Порты 23Д5 34,50 274,70
ПкокцкпЛ ЕОМПИСВС М7 3,00 30,60
Остами мирЧ зюпяу шрюнний тли шил* |н 0Д2 2,10 43,00
Миерварщппк ремонтном 0,60 4,71 43,60
2,46 1,60 6,00
Объекты железна дорог (без учета 1фограныы) 6Д9 6,14 17,00
Жильем другие объекты щрцшмишвого ШЛИ НИМ 12,14 9,70 9,50
ВСЕГО ИМ* мм* 1Э9М*
В конце 1990-х годов МПС РФ была разработана оптимизационная модель
эксплуатации железных дорог, предусматривающая концентрацию работы на
крупных станциях. Эта программа сохраняет свое стратегическое значение и в настоящее время.
Как показал анализ, при ожидаемых инвестициях (табл. 4) можно существенно обновить вагонный и локомотивный парк, укрепить путевое хозяйство и магистральные железнодорожные подходы к морским портам. Это означает, что развитие станционных комплексов будет проходить в прежнем русле, то есть с преобладанием мероприятий организационно-технического и реконструктивного характера.
Решающее значение в судьбах отрасли, как в 50-е годы, приобретает научно-технический прогресс (Hill). В ближайшие годы на железнодорожном транспорте центральное место в отраслевых программах дожны занять современные информационные технологии, способные коренным образом изменить организацию и управление перевозочным процессом и на этой основе улучшить экономические показатели работы железнодорожных станций.
Организационно-экономические преобразования в области станционного хозяйства следует направлять в русло инновационного характера. Именно инновации, а не ломка оправдавших себя методов управления перевозочным процессом способны дать быстрый социально-экономический эффект.
Во второй главе Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций в зарубежных странах выявлены основные факторы, определяющие сдвиги в станционном хозяйстве железных дорог США, Канады и стран Западной Европы и тенденции его развития в перспективе. Это:
Х требования клиентуры (например, создание грузовых центров или центров сервисного обслуживания);
Х конъюнктура товарного рынка (например, назначение грузовых поездов транзитной категории);
Х совершенствование организации вагонопотоков (например, ликвидация повторной переработки вагонов на попутных сортировочных станциях);
Х создание магистральных экстерриториальных железных дорог вместо небольших по протяженности в границах административных территориальных единиц соответствующей страны (например,
транспортных коридоров, курируемых государством или мощными финансово-промышленными группами);
Х структурные преобразования системы управления (например, с объединением железных дорог в крупные транспортные компании и корпорации, обладающих возможностями доставки грузов лот двери до двери);
Х расширение прав низовых звеньев транспортной сети, особенно станций (например, в целях ускорения приема грузов к отправлению и подачи подвижного состава);
Х концентрация вопросов общесетевого характера на уровне правительствешшх органов (например, финансовая поддержка через представительные органы, курирование науки, обеспечение безопасности движения, международных перевозок постоянного характера, связь с общественностью в целях привлечения акционеров и т. д.).
В этих целях в странах Западной Европы, США и Канаде реализуется знакомая нам идея создания единой транспортной системы (ETC), хорошо оснащенной в техническом отношении, с компьютеризированным управлением перевозочным процессом, прогрессивными формами и методами взаимодействия с другими видами транспорта и партнерства транспортников и товаровладельцев.
По существу это означает начало поного отказа от традиционных способов перевозки грузов между станциями и переход быстрыми темпами к перевозкам грузов по системе от двери до двери. Только при такой трансформации эксплуатационной работы можно говорить о соответствии железных дорог требованиям рыночной экономики.
Реализация на практике этого принципа требует введения грузовых поездов качественно новой категории, что уже осуществляется практически. Основные особенности этих поездов: широкая дифференциация их в соответствии с требованиями клиентуры и с учетом особенностей железных дорог каждой страны; совместное обеспечение сохранности грузов; выпонение согласованных сроков доставки с жесткими экономическими санкциями к виновной стороне; недопущение переработки грузов в пути следования (перегрузка, перевака и др.); непрерывная информация о местонахождении грузов.
С конца 1980-х начала 1990-х гг. в странах Западной Европы в допонение к указанным выше факторам важное практическое значение приобрело развитие крупномасштабных интеграционных процессов. Оно, как известно, завершилось созданием Европейского союза (ЕС) и приватизацией государственных железных дорог (Великобритания, ФРГ, Швеция и некоторые другие страны). Реформирование железных дорог в странах Западной Европы практически уже реализовано на основании Директивы ЕС от 29 июля 1991г. с соблюдением следующих принципов:
Х ведение дел железнодорожными предприятиями независимо от государства;
Х отделение использования железнодорожной инфраструктуры от использования подвижного состава, транспортных услуг;
Х санирование финансовой структуры железнодорожных предприятий;
Х обеспечение права доступа к сети железных дорог странам, входящим в ЕС
В результате анализа установлено, что главные резервы дальнейшего улучшения работы станций связаны, прежде всего, с переходом на современные информационные технологии управления перевозочным процессом, совершенствованием теории и практики организации транспортных потоков и взаимодействия видов транспорта на крупных полигонах сети. На железнодорожном транспорте России, в условиях реструктуризации отрасли, не только осознана необходимость новых подходов к организации вагонопотоков, но и разрабатываются реальные проекты размещения и взаимодействия транспортных узлов на перспективу в увязке с размещением конкретных терминалов и логистических центров в системе международных транспортных коридоров (МТК).
В третьей главе Выбор оптимального числа, размещения и специализации станций в увязке с организацией вагонопотоков рассмотрены возможные подходы к решению задачи с использованием имеющихся математических и инструментальных методов.
Как показало исследование, в теоретических разработках отечественных и зарубежных ученых содержится достаточно много рекомендаций, позволяющих на основе количественных оценок определить эффективность укрупнения производства. Большая часть этих рекомецдадай опирается на трудовую теорию стоимости. С
развитием экономико-математических методов (ЭММ) появилась возможность отыскивать группы вариантов укрупнения, являющихся оптимальными или близкими к оптимальным.
Экономия капиталовложений и эксплуатационных расходов, получаемая в результате укрупнения объектов станционного хозяйства, складывается в основном из:
1) экономии от ликвидации дублирования ряда устройств - станционных путей, маневровых средств, оборудования деповского хозяйства, зданий и сооружений, подсобных производств и др.;
2) экономии от сокращения расходов на содержание штата и элементов инфраструктуры, не зависящих от грузооборота (административно-управленческого персонала, амортизационных отчислений по части постоянных устройств и др.);
3) экономии за счет лучшего использования подвижного состава, маневровых средств, путевого развития станций и узлов, ремонтной базы, систем энергообеспечения и других устройств, которая оказывается возможной в результате укрупнения объектов и объединения функций.
При строительстве новых укрупненных объектов снижается стоимость строительных работ на единицу грузопотока, сокращаются сроки строительства и т.д., а при переходе на новую технику и технологию перевозок создаются благоприятные условия для применения более эффективных средств и методов управления, внедрение средств автоматики и телемеханики, современных информационных технологий.
Анализ проектных материалов и эксплуатационной статистики по железнодорожному транспорту показывает, что экономия от укрупнения станций может быть теоретически обоснована и получена расчетным путем.
В составе затрат по станциям может быть выделена группа расходов (Е0), независящих (или мало зависящих) от объема работы. При наличии на рассматриваемом полигоне сети п станций приведенные затраты по каждой из них составят:
Х по 1-ой - Е,=Е01+е,Т,;
Х по 2-ой - Ег*Ею+е2Т2%
Х по 3-ой - Ез=Ев1+е3-Г}; (1)
Х по п-ой - Ея=Еь,+ен-Г,;
^ в целом по полигону сети + ^е, Г)
1=1 I'/ 1-1
где Г-, - вагонооборот станций;
в1 - стоимость станционного обслуживания одного вагона, руб.
Допустим, что в результате укрупнения станций вся производственная и
управленческая деятельность сосредоточена в одном пункте5. В этом случае
суммарные затраты по всем рассматриваемым объектам составляет:
Е,-Еп+ЪегГ, (2)
Следовательно, экономия от укрупнения ориентировочно будет равна:
~Е01 (3)
Величина экономии (эффекта) будет зависеть от того, в каком из возможных пунктов сети произведено объединение производственных и управленческих функций.
Так, при объединении функций:
Х в пункте 1 - ЛЕ, = ^Ев1;
Х в пункте 2 - АЕ, = Е0, + ^Ев,; (4)
Х впунктеЗ-АЕ, = ит. д.
Так как процесс укрупнения не может не повлиять на величину независящих затрат по базовому объекту (Ев,), то в данном случае можно говорить лишь об ориентированной величине экономии, причем во всех случаях ДЕ^О.
Что касается эффекта от улучшения использования имеющихся производственных мощностей, то он будет существенным при объединении родственных (однородных) производственных процессов и управленческих функций. Эффект будет достигаться за счет экономии на расходах как независящих, так и зависящих от размера грузооборота.
5 Под словом пункт понимается любой укрупненный объект - сосредоточенный пространственно в одной точке или распределенный, но организационно целостный.
Распространенной формой представления затрат на единицу грузооборота является равносторонняя гипербола:
/=л + -, (5)
где / - затраты на единицу грузооборота;
х - величина грузооборота (хХ))
В этом случае суммарные затраты так же, как и формулах (4), выражаются линейной зависимостью вида:
/ = л*+а (6)
В целом зависимость удельных затрат от величины грузооборота может быть выражена несколькими отрезками гипербол для последовательных интервалов значений грузооборота (ж): Х При Х1<Х<%2
/=*' +Ч, (7)
Х прих^<х<х^
/= а" + Ч и т.д. х
Имеется и другой путь обобщенного выражения величины затрат в функции грузооборота, когда в затратах есть такая часть, которая по своей природе хотя и увеличиваются с ростом перевозок, но с отставанием. Этот подход, учитывающий нелинейный характер связей, более поно соответствует реальной структуре и динамике затрат на перевозки.
В этом случае:
/> = л*!* +ИЛ: + Р,
где аь Х- константы, причем 0 < X. < 1.
В главе на примере грузовых и сортировочных станций показаны источники получения реального экономического эффекта от применения гибких технологий
организации вагонопотоков, переменных режимов и концентрации станционной работы.
Рациональное распределение переработки вагонов между станциями на существующие сети непосредственно связано с закрытием и консервацией ряда станций. Это неизбежно потребует решения вопроса о числе станций с сортировочной работой на дорогах и сети в целом.
Оптимальный вариант территориальной организации станционного хозяйства может быть найден с использованием разработанных экономико-математических моделей при соблюдении следующих условий:
а) предварительный всесторонний анализ существа решаемой задачи с уяснением экономической природы рассматриваемых процессов;
б) обоснованный выбор оптимизационной модели (ветви прикладной математики, классы или типы экономико-математических модели);
в) умелое пользование выбранной моделью и результатами моделирования.
Используемая при выборе числа, размещения и специализации станций модель
дожна возможно более поно учитывать особенности решаемой задачи - высокую степень изменчивости транспортных потоков, их дискретность, сложность структуры, нелинейный характер изменения параметров и др.
Инфраструктура станционного хозяйства, консервативная (малоизученная) по своей природе, дожна формироваться с учетом перспектив развития железнодорожного транспорта как единого производственно-технологического комплекса, части которого находятся в процессе тесного и постоянного взаимодействия. Она дожна обеспечивать приспособление станций (особенно распорядительных) к изменяющимся условиям работы сети, отдельных ее направлений и дорог, обеспечивая эффективное регулирование поездо- и вагонопотоков и скорости их продвижения, исходя из общесетевых требований.
В четвертой главе Управление производственно-хозяйственной деятельностью станций с ориентацией на достижение высоких экономических результатов основное внимание уделено совершенствованию системы станционного хозяйственного расчета.
Показано, что критерием экономической эффективности работы станции как структурного подразделения дороги в условиях рыночного хозяйства может служить известный показатель рентабельности:
продукции
производства
р2=-1Ч> (10)
где Р, и Р2 - соответственно эксплуатационная (продукции) и поная (производства) рентабельность работы станции; П, - прибыль от реализации продукции за год;
Э, - годовые эксплуатационные расходы на производство данной продукции;
Пр - расчетная прибыль станции за год (балансовая за вычетом разного
рода платежей за кредит и т.п.);
Ос - нормируемые оборотные средства станции;
Фс - среднегодовая стоимость производственных основных фондов станции.
В состав производственных основных фондов по сортировочным и грузовым станциям при исчислении рентабельности производства дожны включаться находящиеся в ведение станций здания и сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, а также транспортные средства - рабочий парк грузовых вагонов, находящихся на станции, технологический и производственный транспорт, хозяйственный и производственный инструмент и инвентарь; по пассажирским станциям - здания и сооружения, машины и оборудование, а также транспортные средства (автомобили, технологический и производственный транспорт), производственный и хозяйственный инструмент и инвентарь.
Среднегодовая стоимость основных фондов равна:
фс=Ф^ (П)
где Фа, Фсг ~ стоимость основных фондов станции соответственно на начало и конец года.
Критерием эффективности станционного производства может служить и общая рентабельность, исчисляемая, по формуле (10), где в числителе вместо расчетной прибыли дожна стоять балансовая прибыль. При использовании в качестве критерия эффективности станционного хозяйства показателя общей (или расчетной) рентабельности следует учитывать финансовые результаты как основной, так и подсобно-вспомогательной деятельности, включая местные доходы станции.
Критерий рентабельности, однако, не отражает многих важных сторон производственной деятельности станции как элемента производственных мощностей дороги (отделения). В частности, в нем не в поной мере отражается качество эксплуатационной работы, например, простой вагонов (транзитных с переработкой и без переработки, местных). Оказывается вне оценки достигнутый уровень производительности труда, социального обеспечения работников, защиты окружающей среды и др.
В связи с этим представляется необходимым даже в условиях рыночных отношений при оценке достигнутого организационно-управленческого уровня станций учитывать не только экономические (финансовые), но и другие результаты их деятельности (табл. 5). Представленный в табл. 5 перечень частных стоимостных и нестоимостных показателей организационно-управленческого уровня является как бы трехмерным. Он отражает главнейшие стороны работы станции как объектов единой железнодорожной сети, призванных:
а) работать экономично (требование рыночного хозяйства);
б) отвечать требованиям, вытекающим из общесетевых и дорожных интересов;
в) содействовать решению общегосударственных задач.
Таблица 5
Группировки частных показателей работы станций
ятттЛ учишв ММВКСЯЁ с-- Г)румамв -
Хо^сЩ Тоже То вс Еошвпво
....... Клавеш
Прпаярпвмс
ть труда
^_____ Вшоняв псэвш
переем (ицм М1)
(пиши, 1 1411 ^III пул Тоже Тоже Тоже
Ги.^ЬЛ 11Ш1| . г________
Нсепиоиты, Ссбсстоамость работ
Ойигтгмти | Тоже
штсреси Сшивсш н|9яа Тоже Тоже "вв
писдцив ООКЦЯЕИу
Каждый из частных показателей может быть оценен количественно и измерен относительно заданной (госзаказом или договором на перевозку с клиентурой) в долях единицы или процентах:
К = 100'^-, (12)
где К - уровень частного показателя, %;
1}р- абсолютная величина показателя по факту;
1/н - абсолютная величина показателя по заданию (договору).
Выход на единый, обобщающий показатель (критерий оценки) связан с определенными трудностями. Во-первых, возникает проблема преодоления разнокачественности и неодинаковой значимости частных показателей. Во-вторых, возможны различные подходы к обобщению частных показателей с точки зрения выпонения математических процедур.
Проблема разнокачественности частных показателей преодолевается представлением их относительными величинами согласно формуле (12), а неодинаковая значимость - введением в расчеты весовых, или масштабных, коэффициентов, отвечающих условию:
5>,=Л 03)
где 1=1,2,... ,и - частные показатели работы станции.
В практике решения подобного рода задач для вычисления обобщающего показателя К(а) применяются различные математические подходы:
определение средней арифметической
* определение средней геометрической
Хл!>]" (15)
Выражение обобщающего показателя средней арифметической (или средней геометрической) нельзя считать лучшим способом расчетов. При использовании средней арифметической, например, при низких уровнях некоторых (и даже при равенстве их нулю) можно получить достаточно высокую общую оценку К(оу
По-новому дожны решаться вопросы не только оптимизации плана формирования и графика движения поездов, планирования поездной и грузовой работы, но и материального стимулирования работников станций за реально достигнутые и зафиксированные в показателях высокие производственные результаты. Необходимо учитывать не только количество, но и качество труда станционных работников, требующее более высокой нервной нагрузки, с использованием энтропийных коэффициентов. В диссертации предложен метод их вычисления.
Рыночная ориентация экономики заставляет по-новому взглянуть на проблему оптимизации веса и скорости поездов. Оптимальным уже нельзя считать такой режим работы станций и участков, который обеспечивает минимум затрат по этим элементам сети. Связь экономического результата дороги с уровнем экономических показателей работы станций неоднозначна. Оптимальной придется считать такую технологию и организацию работы станций и участков, при которых максимизируется прибыль дороги. Дорога пойдет на любое увеличение издержек, если оно гарантирует значительно больший прирост доходов и, следовательно, прибыли дороги в целом.
В заключительной части главы показаны необходимость и возможности совершенствования организационно-управленческих структур дорог, отделений и станций. В целях повышения оперативности управления перевозочным процессом на дорогах создаются единые диспетчерские центры. Это становится возможным благодаря проведению на дорогах большой подготовительной работы по обработке и внедрению автоматизированных рабочих мест для таких важных профессий в управлении перевозками, как дежурные по станции (АРМ ДСП) и поездные диспетчеры (АРМ ДНЦ). Передача диспетчерского аппарата на дорожный уровень позволяет более рационально сформировать круги, руководствуясь только критерием обеспечения эффективности управления. Все малые станции на ВосточноСибирской дороге, например, прикреплены к 16 опорным с образованием линейных станционных комплексов (СК). Управленческий персонал опорных станций попоняется в необходимых пределах в зависимости от общего объема работы прикрепленных станций. Соответственно устанавливается и уровень оплаты труда.
Перенос управления движением поездов в единый диспетчерский центр позволил высвободить около 60 работников.
Взаимодействие между клиентурой и станциями усиливается и делается более эффективным благодаря дорожным центрам транспортного обслуживания (ДЦТО). На Восточно-Сибирской дороге ДЦТО (рис. 3) оснащен локальными системами, электронно-вычислительной техникой, факсовой связью и электронной почтой. Внедряется система "Реком" для оперативной связи с клиентами, в том числе и дальнего зарубежья. В составе центра 6 отделов. В состав ДЦТО на уровне отдела передан технологический центр по обработке технологических документов.
Рис. 3. Структура дорожного центра транспортного обслуживания.
Отделы ДЦТО выпоняют задачи, связанные с повышением уровня обслуживания клиентов железной дороги, увеличением доходности от грузовых перевозок и допонительных услуг, маркетинговыми исследованиями. Соответственно изменяется управление грузовой и коммерческой работой.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Железнодорожные станции в ходе реструктуризации отрасли утрачивают свою финансовую самостоятельность. Основная часть станций функционирует как структурные подразделения отделений и дорог, что объясняется стремлением бывшего МПС РФ к централизации управления финансами и материальными ресурсами путем создания на дорогах (в составе финансовых служб) центров управления финансовыми расчетами и материально-техническими ресурсами.
Централизация управления финансами, однако, не дожна означать отказ от традиционных методов организации внутреннего хозяйственного расчета на уровне станций и линейных станционных комплексов. Рыночные отношения требуют более строгого контроля за мерой труда и потребления на всех уровнях управления многоотраслевым железнодорожным хозяйством.
Действовавшая ранее система хозяйственного расчета дожна совершенствоваться и развиваться в сторону все более поного и точного учета стоимостных и нестоимостных показателей работы станций с ориентацией на повышение их рентабельности. Эта цель достигается различными способами, включая диверсификацию производственных мощностей станций, расширение сферы услуг, предоставляемых клиентуре, повышение их качества, развитие подсобно-вспомогательной деятельности и другие мероприятия маркетингового характера.
Следует более поно учитывать специфику положения станций в системе железнодорожного хозяйства, в частности, дороги. Законченную транспортную продукцию по основной производственной деятельности на железнодорожном транспорте не дают ни участки, ни станции, ни депо, ни другие линейные подразделения, однако без них осуществление перевозочного процесса невозможно. Следовательно, вычленить и поностью обособить экономически эти звенья нельзя. Они дожны работать на дорогу и всю сеть, быть их органической составной частью. !
В то же время было бы ошибочно полагать, что станции или депо не дожны иметь собственных (внедорожных) интересов. Такие интересы имеются, а >
реструктуризация железнодорожного транспорта их усиливает. Станции получают и дожны получать местные доходы. Их вклад в совместно создаваемую законченную транспортную продукцию неодинаков и не всегда поддается прямому учету.
Производственные колективы станций на эвристическом (интуитивном) уровне так или иначе осуществляют контроль за мерой труда и потребления.
Эксплуатационно-экономические показатели станций во многом определяет режим движения поездов на участках и целых направлениях. Гибкие план формирования и график движения поездов на участках требуют гибких станционных технологий. Термин гибкий не означает, однако, технологического произвола. Он означает, что в нестабильных эксплуатационных условиях не может быть какого-то одного, раз и навсегда заданного регламента или порядка работы станций. За изменениями в производственных структурах, технологии и организации работы станций дожно следовать изменение в организационно-управленческих структурах, что подтверждает опыт реструктуризации железных дорог страны.
Однако только экономический подъем и увеличение спроса на перевозки сделают отрасль и ее станционное хозяйство стабильными - защищенными от деградации и упадка.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Щуплова Е. В. О показателе сложности транспортной сети и его экономических приложениях /Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 24, часть 2. -Самара: СамГАПС, 2002г. - 0,3 печ. л.
2. Персианов В.А., Щуплова Е.В. Экономическая оценка качества схем узловых железнодорожных станций /Транспорт: наука, техника, управление: Сборник обзорной информации ВИНИТИ. Выпуск 10. -М.., 2002г. - 0,3 печ. л.
3. Щуплова Е.В. Зарубежный опыт развития железнодорожных станций /Проблемы управления: Тезисы докладов 10-го Всероссийского студенческого семинара. Выпуск 2. ГУУ. -М., 2002г. - 0,2 печ. л.
4. Персианов В.А., Курбатова А. В., Щуплова Е.В. Экономические проблемы железнодорожных станций н узлов: исторический опыт, современное состояние и перспективы /Вестник университета, -Москва: ГУУ, №1(2), 2002г. -1,1 печ. л.
5. Щуплова Е.В. Диверсификация производственных мощностей станций как фактор повышения конкурентоспособности железных дорог /Реформы в
России и проблемы управления - 2002: Материалы 17-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Выпуск 2. ГУУ. -МД 2002г. - 02 печ.л.
6. Персианов В.А., Щуплова Е.В. Железнодорожные станции в условиях реструктуризации отрасли: экономика, управление, развитие /Вестник университета, -Москва: ГУУ, №1(3), 2003г. - 0,7 печ. л.
7. Щуплова Е.В. О необходимости автоматического контроля загрузки железнодорожных станций /Реформы в России и проблемы управления - 2004: Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Выпуск 1. ГУУ. -М., 2004г. - 0,2 печ. л.
Подп. в печ. 27.06.2005. Формат 60x90/16. Объем 1,75 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 70 экз. Заказ № 695
ГОУВПО "Государственный университет управления" Издательский центр ГОУВПО "ГУУ"
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
Р131 о
РНБ Русский фонд
2006-4 9096
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Щуплова, Екатерина Владимировна
Введение.
Глава 1. Реструктуризация железно дорожного транспорта России, ее влияние на условия работы и развитие станционного хозяйства.
1.1. Поэтапное реформирование железнодорожного транспорта: общая концепция, результаты и перспективы.
1.2. Производственно-экономические показатели работы сети и железнодорожных станций.
1.3. Особенности организационно-экономического развития станций в т условиях реструктуризации отрасли.
Выводы к главе 1.
Глава 2. Организационно-экономическое развитие станций в зарубежных странах
2.1. Факторы, определяющие развитие станционного хозяйства.
2.2. Поиск новых форм и методов организации перевозочного процесса.
2.3. Развитие специализированных станционных комплексов.
Выводы к главе 2.
Глава 3. Выбор оптимального числа, размещения и специализации станций в увязке с организацией вагонопотоков.^
3.1. Научно-методические основы определения эффекта от укрупнения производственных объектов транспорта.
3.2. Возможные подходы к решению задачи.
3.3. Концентрация операций и повышение эффективности работы объединенных станционных комплексов.
3.4. Применение гибких технологий и переменных режимов станций.
Выводы к главе 3.
Глава 4. Управление производственно-хозяйственной деятельностью станций с ориентацией на достижение высоких экономических результатов.
4.1. Совершенствование внутрипроизводственного хозяйственного расчета.
4.2. Укрупнение использования производственных мощностей станций.
4.3. Изменение организационных структур управления станциями.
Выводы к главе 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли"
Железнодорожный транспорт России представляет единый производственно-технологический комплекс, выступающий на транспортном рынке в качестве важнейшего фактора обеспечения экономических связей на всех уровнях управления - федеральном, региональном и местном. Для железнодорожного транспорта характерны:
Х высокая степень и жесткость структурно-функциональных взаимосвязей, что предопределяет необходимость централизованного управления и проведения единой экономической политики на основе сочетания государственного регулирования и действия рыночных механизмов;
Х четкая направленность деятельности железных дорог на удовлетворение потребностей экономики и работы на единый общероссийский рынок;
Х высокий уровень капитале ресурсо- и трудоемкости производства, что требует концентрации средств и централизации управления.
Сама природа железнодорожного транспорта в России сформировалась в связи с потребностями перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны. В силу этих технологических, экономических, организационно-управленческих и геополитических особенностей железнодорожный транспорт сохраняется в составе федеральной собственности. Железнодорожные станции в системе железнодорожного транспорта является основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выпоняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов. Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети. Рациональное развитие станций и четкая организация их работы относятся к числу важнейших условий, обеспечивающих успешное выпонение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок, а в итоге - поддержание конкурентоспособности железных дорог на высоком уровне.
Проводимая в стране реформа федерального железнодорожного транспорта вносит кардинальные изменения в производственные и организационные структуры дорог, их экономику и отношения с грузовладельцами, что требует соответствующих изменений в экономике и управлении станционным хозяйством.
Вопросам развития станционного хозяйства в нашей стране всегда уделялось большое внимание, исследования по станциям и узлам в транспортной науке выделялись в самостоятельную область со всей внутренней спецификой и дифференциацией. Советская школа станционников была наиболее крупной и авторитетной, а имена ее основоположников В.Н. Образцова, С.В. Земблинова, В.Д. Никитина, С.П. Бузанова, И.Г. Тихомирова, К.Ю. Скалова, Ю.Р. Ющенко и их учеников известны не только в нашей стране, но и за рубежом. Однако в области экономики железнодорожных станций предстоит сделать еще очень многое.
Преимущественное поэлементное рассмотрение отдельных устройств, вытекавшее из всей обстановки прошлого периода, позволяло выявлять немалые резервы улучшения работы железных дорог, скрывавшиеся в каждом звене перевозочного процесса. Но в то время такой подход неизбежно приводил к преувеличению роли отдельных элементов в комплексе взаимодействующих устройств, и недооценке того положения, что оптимальной дожна быть организация целых транспортных комплексов, и что, несмотря на оптимальное функционирование каждого отдельно взятого элемента, система в целом нередко оказывалась несогласованной и не обеспечивалась наиболее эффективная ее работа.
В условиях реформирования отрасли и усиления конкуренции между различными видами и предприятиями транспорта в исследовательской работе на первое место впоне закономерно выдвигается ряд важных научных задач в области организационно-экономического развития станционного хозяйства.
Необходимость обеспечения устойчивой работы транспорта как в переходный период (реструктуризация отрасли), так и в условиях неизбежного подъема экономики, а, следовательно, и роста перевозочной работы в будущем, требует своевременной подготовки станций к функционированию в условиях зрелых рыночных отношений.
Целью исследования является разработка и научное обоснование предложений по адаптации железнодорожных станций к работе в условиях рыночных отношений при поэтапной реструктуризации железных дорог.
В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:
Х анализ организационно-экономических изменений в развитии и работе железнодорожных станций в России и других, экономически развитых странах мира;
Х разработка концепции развития железнодорожных станций на отечественной сети железных дорог в условиях реструктуризации отрасли;
Х разработка научнообоснованных предложений и практических рекомендации по управлению станционным хозяйством при поэтапной реструктуризации железнодорожного транспорта.
Объектом исследования являются крупные (распорядительные) железнодорожные станции России, а в качестве предмета исследования приняты организационно-экономические отношения в сфере станционного хозяйства в условиях реструктуризации отрасли.
Направление и путь решения поставленных задач, научная и практическая ценность выводов определяются методом исследования, исходными положениями, принципами рассмотрения проблемы.
Анализ применяемых в транспортной науке методов исследования показал, что наиболее поно характеру решаемых в диссертации научных задач и потребностям практики соответствует системный метод.
В качестве основных исходных принципов исследования в диссертации приняты следующие положения:
1. Станционное хозяйство развивается в составе единого производственно-технологического комплекса ОАО Российские железные дороги смежными отраслями народного хозяйства и социальной сферой.
2. Направление организационно-экономического развития железнодорожных станций определяет комплекс требований экономического, социального, экологического и политического характера, объективно вытекающих из условий функционирования национальной и мировой экономики.
3. На железнодорожном транспорте в организационно-экономическом отношении взаимодействуют две подсистемы: потоки подвижного состава и постоянные устройства. Количественной характеристикой потенциальных возможностей системы служат показатели ее провозной, пропускной способности, зависящие не только от имеющихся технических средств (материального напонения), но и качества системы - ее структуры и уровня организации (развитости основных информационных функций).
4. Последовательное совершенствование организации станционного хозяйства рассматривается как закономерный путь его развития, включающий этапы роста материального напонения, совпадающие с моментами капиталовложений, на фоне внутренних структурных изменений. Каждый последующий этап развития вытекает из предыдущего, обуславливая органическую связь различных этапов развития станций. Историчность процесса формирования транспортной сети, иерархичность ее структуры и нелинейность свойств ограничивают возможности формальнологических методов программирования развития станционного хозяйства. Вместе с тем при решении частных исследовательских, проектных и организационно-управленческих задач возможно с использованием приемов современной системотехники, теорий массового обслуживания, различных видов математического программирования.
5. Специфическими чертами развития станций в структуре единой сети железных дорог являются возникновение новых качеств и свойств, несводимых к прежним, расширение информационных функций, дифференциация (специализация) и интеграция (кооперирование) ее частей.
Научная новизна исследования определяется рядом нетривиальных положений и выводов диссертации, касающихся: определения доли затрат по станционному хозяйству в фактических издержках железных дорог, связанных с перевозкой грузов, и чувствительности этих затрат к изменению организационно-экономических и технологических параметров работы сети;
- решения задач рациональной территориальной организацией станционного хозяйства, когда крупные распорядительные станции рассматриваются как звенья единой железнодорожной сети, конкретной дороги и ее низовой (опорной) производственной структуры;
- выбора критериев управления транспортными потоками с учетом изменяющихся условий работы сети, отдельных ее полигонов и направлений;
- стратегии развития станционного хозяйства в условиях конкуренции видов транспорта и сегментации транспортного рынка.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные автором результаты могут быть использованы при выработке стратегии и тактики эффективного развития железнодорожных станций России в федеральной программе Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года и отраслевых программ ОАО Российские железные дороги.
Реализация работы. Результаты исследования реализованы в учебном процессе Государственного университета управления (ГУУ), а также использованы в 2003 г. при подготовке проекта Транспортная стратегия России.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы рассматривались на Всероссийских научных конференциях молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления в 2002г. и 2003г, на семинарах по проблемы управления, проводившихся в Государственном университете управления и других вузах страны в 2002-2004гг.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 7 работ общим объемом 2, 3 печ. л.
Структурно текст диссертации выстроен таким образом, что в первой главе на основе анализа производственных показателей работы железнодорожных станций выявляются ключевые вопросы их организационно-экономического развития. Далее формируются на концептуальном уровне экономические требования к станционному хозяйству железных дорог в условиях рыночных отношений. Заключительные главы диссертации завершают исследование конкретными научно-методическими рекомендациями по решению практических задач.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Щуплова, Екатерина Владимировна
Выводы к главе 4.
1. Железнодорожные станции в ходе реструктуризации отрасли в целом утратили свою финансовую самостоятельность. Право юридического лица сохранили лишь самые крупные сортировочные станции. Основная же часть станций функционирует как структурные подразделения отделений и дорог, что объясняется стремлением бывшего МПС РФ к централизации управления финансами и материальными ресурсами путем создания на дорогах (в составе финансовых служб) центров управления финансовыми расчетами и материально-техническими ресурсами.
2. Централизация управления финансами, однако, не дожна означать отказ от традиционных методов организации внутреннего хозяйственного расчета на уровне станций и линейных станционных комплексов. Рыночные отношения, наоборот, требуют более строгого контроля за мерой труда и потребления на всех уровнях управления многоотраслевым железнодорожным хозяйством.
3. Действовавшая ранее система хозяйственного расчета дожна развиваться в сторону все более поного и точного учета стоимостных и нестоимостных показателей работы станций с ориентацией на повышение их рентабельности. Эта цель достигается различными способами, включая диверсификацию производственных мощностей станций, расширение сферы услуг, предоставляемых клиентуре, повышение их качества, развитие подсобно-вспомогательной деятельности и другие мероприятия маркетингового характера.
4. Следует более поно учитывать специфику положения станций в системе железнодорожного хозяйства, в частности, дороги. Законченную транспортную продукцию по основной производственной деятельности на железнодорожном транспорте не дают ни участки, ни станции, ни депо, ни другие линейные подразделения, однако без них осуществление перевозочного процесса невозможно. Следовательно, вычленить и поностью обособить экономически эти звенья нельзя. Они дожны работать на дорогу и всю сеть, быть их органической составной частью.
В то же время было бы ошибочно полагать, что станции или депо не дожны иметь собственных (внедорожных) интересов. Интересы имеются, и они весьма существенны, а реструктуризация железнодорожного транспорта их еще более усиливает. Станции получают и дожны получать местные доходы. Их вклад в совместно создаваемую законченную транспортную продукцию неодинаков и не всегда поддается прямому учету. Производственные колективы станций на эвристическом (интуитивном) уровне, так или иначе, осуществляют контроль за мерой труда и потребления.
5. Эксплуатационно-экономические показатели станций во многом определяет режим движения поездов на участках и целых направлениях. Гибкие план формирования и график движения поездов на участках требуют гибких станционных технологий. Термин гибкий не означает, однако, технологического произвола. Это синоним слова лоптимальный, означающий, что в нестабильных эксплуатационных условиях не может быть какого-то одного, раз и навсегда заданного регламента или порядка в работе станций. За изменениями в производственных структурах, технологиях и организациях работы станций неизбежно следует изменение в организационно-управленческих структурах, что подтверждает опыт реструктуризации железных дорог страны.
Заключение.
Завершая исследование, трудно удержаться от соблазна заглянуть в будущее станционного хозяйства России, но не менее трудно сделать это профессионально грамотно, надежно, с уверенностью в том, что прогноз оправдается хотя бы наполовину. Основные трудности связаны, прежде всего, с фундаментальной неопределенностью развития хозяйства в условиях, когда отсутствует сколько-нибудь жесткое целеполагание, когда стремления субъектов рынка противоречивы и переменчивы.
В силу этого то или иное состояние любого объекта транспортной системы в перспективе не может быть определено, скажем, принципами механического детерминизма. Транспорт не является однозначно детерминированной системой, как различные механизмы и машины, кибернетические устройства и другие подобные объекты, для предсказания будущего состояния которых необходимо лишь знание так называемых начальных условий.
Вместе с тем перспективное состояние транспорта нельзя определить и с помощью только математико-статистических методов, так как развитие транспорта - сложный не формализуемый процесс, сопровождающийся глубинными качественными сдвигами в структурах и функциях отдельных элементов и системы в целом. Именно в этом заключается объяснение того, почему применением математических моделей для обработки статистической информации поставленную задачу решить невозможно.
Опыт отечественных и зарубежных исследований показывает, что реальные транспортные системы далеко не всегда укладываются в разработанные математические модели и концепции, каждая из которых отражает лишь определенный аспект системы и действенна в определенных, весьма узких границах.
Научно обоснованное представление о развитии транспорта и его элементов в перспективе может дать лишь совместное применение различных теоретических концепций и методов, сочетание количественного и качественного анализа при учете взаимодействия отдельных факторов и сторон транспортной отрасли в целом. При этом важно исходить из того, что развитие транспорта, как и любой другой отрасли экономики, - исторический процесс, характеризующийся определенным направлением и тенденциями на более или менее длительный период времени. Каждый последующий этап развития транспорта вытекает из предыдущего, обусловливая тесную цепную связь прошлого транспортной системы с ее сегодняшним днем.
Настоящее в свою очередь всегда скрывает в своих недрах будущее, и всякое данное состояние объяснимо естественным образом только из непосредственно предшествовавшего ему: это важнейшее положение диалектического метода дожно являться одним из коренных принципов любого прогностического исследования.
Крайне важно при этом иметь в виду, что процесс развития всегда несет в себе что-то новое, чего не было прежде и не будет после. Выявлять устойчивые тенденции в развитии транспорта и отдельных звеньев, усматривать ростки качественных изменений как в самом транспорте, так и в окружающей его среде, оценивать будущие ситуации количественно - таков, по нашему мнению, реальный путь и метод прогнозирования развития транспортных систем.
Крайне, по мнению автора, противопоставление рынку принципов достаточно жесткого государственного регулирования и целеполагания в социально-экономическом развитии страны. Курс СССР на концентрацию грузовых потоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на новейшей научно-технической базе, в целом был правильным. Он позволил многократно поднять пропускную и провозную способность наших железных дорог при ограниченных капиталовложениях и минимальных эксплуатационных расходах. К тому же этот курс был в то же время единственно возможным.
Сейчас, когда реформирование железнодорожного транспорта переходит в завершающую стадию, важно оградить ОАО Российские железные дороги от дальнейшего расшатывания организационно-технологических структур. Необходимо гибко сочетать рыночные механизмы с методами нормативно-правового, тарифного и налогового регулирования и, конечно, переходить на современные информационные технологии управления перевозочным процессом. Это - необходимые условия. Однако только общий технологический подъем и увеличение спроса на перевозки сделают отрасль и ее станционное хозяйство стабильными.
Приспособление станций к изменяющимся условиям работы дорог и сети в целом требует более широкого применения гибких схем регулирования вагонопотоков, переменных режимов работы станций и участков. Формирование одногруппных и групповых поездов, комбинированных маршрутов из груженого и порожнего вагонопотока, прямых континентальных поездов, оперативное перераспределение работы между станциями дороги, направления или узла, другие подобные приемы - вот основной арсенал средств, обеспечивающих эффективное организационно-экономическое развитие станций в перспективе, каким бы сложным и трудно предсказуемым ни казалось оно сегодня.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Щуплова, Екатерина Владимировна, Москва
1. Аветикяи А.А., Соколова Л.Н., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках. /Сб. ЦНИИТЭИ МПС, 2001.-С. 27-43.
2. Акофф P.JI. Планирование в системах. М.: Финансы и статистика, 1994. -387 с.
3. Акулиничев В.М., Кирьянова B.C., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. - 314 с.
4. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. М.: РГОТУПС, 2003.-245 с.
5. Анненков А.В. Экономико-математические модели управления производственной деятельностью компаний-операторов. //Сб. научных трудов Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. М.: РГОТУПС, выпуск №3, 2003. - С. 5-11.
6. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. - 520 с.
7. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы). М.: Интекст, 1996. - 351 с.
8. Бабаев А.П. Система уплотнения в эксплуатации железных дорог. Уплотнение работы узловых и сортировочных станций. М.: 1922.
9. Ю.Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог. //Дисс. докт. техн. наук М.: МИИТ, 2000. 336 с.
10. П.Белов В.И., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.-413 с.
11. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход). //Бюлетень транспортной информации, 1998, №8-9.
12. Белый О.В., Попов С.А, Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы). СПб.: СПГУВК, 1999. - 123 с.
13. Болотный В.Я., Брехов М.К. Переустройство железнодорожных станций. -М.: Транспорт, 1982. 173 с.
14. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений. //Дисс. докт. техн. наук М.: ГУП ВНИИЖТ МПС России, 2000.-289 с.
15. Бубнова Г.В. Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг. //Экономика железных дорог. 2002, №10. С. 51-60.
16. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 218 с.
17. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: Организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.
18. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985.-256 с.
19. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.
20. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебное пособие для вузов. М.: Финансы и статистика, 1999.
21. Единая транспортная система /В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурда. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.
22. Ефимов Г.М., Кузнецов А.П. Анализ опытно-организационного управления железнодорожным транспортом в странах ЕС. //Вестник ВНИИЖТ, 1997, №4. С. 44-47.
23. Железнодорожные станции и узлы. /Под ред. В.Г. Шубко, В.Н. Правдина. -М.: 2002.-367 с.
24. Журнал Железнодорожный транспорт, 1992, №11, С. 32-37.
25. Журнал Железнодорожный транспорт, 1993, №6, С. 48-55.
26. Загорский К.Я Экономика транспорта. М. -JI.: Госиздат, 1930. - 368 с.28.3емблинов С.В., Бураков В.А. и др. Основы построения транспортныхузлов. /Под ред. С.В. Земблинова. М.: Транспорт, 1959. - 467 с.
27. Капица П.Л. Мои воспоминания о Резерфорде. //Новый мир, 1966. №8.
28. Козлов П.А. От информационных систем к управляющим. //Железнодорожный транспорт, 1999, №9. С. 26-29.
29. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. М.: Мысль, 1969.-366 с.
30. Комаров Г.П., Шарадзе О.Х., Токачова М.М. Структурные преобразования. //Железнодорожный транспорт, 1998, №4.
31. Корнаков A.M. Развязки железнодорожных линий в узлах. -М.: Трансжедориздат, 1962. 154 с.
32. Котляренко Ф.М., Иваницкий Н.М. Новый подход к концентрации грузовой работы. //Железнодорожный транспорт, 1993, №9.
33. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.
34. Курбатова А.В. Управление транспортными потоками в условиях информатизации перевозочного процесса. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. докт. экон. наук. М.: 2000. - 62 с.
35. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. докт. экон. наук. М.: 1999. Ч 58 с.
36. Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности. //Железнодорожный транспорт. 1998, №11.-С. 7-10
37. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: ИМУ, 2000. -288 с.
38. Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность транспортно-логистических операций //Бюлетень транспортной информации, 2002, №9,-С. 14-19.
39. Логистика: управление в грузовых траспортно-логистических системах /Под ред. Миротина Л.Б. М.: Юристъ, 2002. - 414 с.
40. Львов Д.С. //Рук. Авт. кол. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики. М.: Экономика, 1999. - 793 с.
41. Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков С.М. методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок //Железнодорожный транспорт. Серия: маркетинг и коммерческая деятельность. М.: ЦНИИТЭИ МПС,1998. Вып. 4-С. 1-18.
42. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.
43. Маркс К. Капитал. Книга III, часть I, отдел I, глава I Издержки производства и прибыль, соч. часть I, 1954. С. 29-477
44. Маркс К. К критике политической экономии, Введение и предисловие соч. т. 13,- С. 5-9.
45. Маркс К. Письмо к Анненкову П.В. от 28 декабря 1846г. /Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т. 27. М.: Политиздат. - С. 401-412.
46. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.:Изд-во Прима-Пресс-М,1999.
47. Материалы к парламентским слушаниям на тему: Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее социально-экономические последствия от 13 марта 2001. М.: ЦНИИТЭИ МПС России. - 332 с.
48. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов. М.: Транспорт, 1972. - 567 с.
49. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС России, 1998. - 230 с.
50. Методические рекомендации по экономической оценке эффективности инвестиционных проектов /В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. М.: Экономика, 2000. - 421 с.
51. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 1999. - 336 с.
52. Мишарин А.С. Новые информационные технологии на железнодорожном транспорте //Экспедирование и логистика, 2001, №2. С. 3-5.
53. Мишарин А.С. Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. М.: 1999. - 29 с.
54. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Трисачев Е.В. особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях //Сб. Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики. М.: Транспорт, 1993. - С. 1619.
55. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971.-216 с.
56. Никифоров Б.Д., Пыров А.Е. Ключевые направления работы. //Железнодорожный транспорт, 1998, №8.
57. Образцов В.Н. Станции и узлы. -М.: Трансжедориздат, 1938, ч.2. 492 с.
58. Образцов В.Н. Уплотнение транспорта как один из методов тейлоризации дорог. //Техника и экономика путей сообщения, 1921, №3-4.
59. Образцов В.Н., Никитин В.Д. и др. Станции и узлы. М.: Трансжедориздат, 1949. - 540 с.
60. Основы построения транспортных узлов. /Под ред. проф. С.В. Земблинова. М.: Трансжедориздат, 1959.
61. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.
62. Пермикин В.Ю. Автоматизация структурно-технологической оптимизации железнодорожных станций. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. -Екатеринбург.: 1999. 30 с.
63. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России. //Железнодорожный транспорт, 1997, №8-9.
64. Персианов В.А. Основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1993, №9-10.
65. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах мира. //Труды Самарского института инженеров транспорта, 1998, вып. 15.
66. Персианов В.А., Курбатова В.А. Структурная реформа на железных дорогах: государственное или рыночное регулирование. //Материалы конференции в Уральской академии путей сообщения. Екатеринбург.: 1998.
67. Персианов В.А. Корпоративная модель управления железнодорожным транспортом. //Сборник обзорной информации ВИНИТИ Транспорт, техника, управление, 1996, №4.
68. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики. //Железнодорожный транспорт, 1995, №10-11.
69. Персианов В.А. Некоторые аспекты развития железнодорожных станций и узлов капиталистических стран в перспективе. //Бюлетень технико-экономической информации. ЦНИИТЭИ МПС, 1973, №5.
70. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (Экономика, планирование и управление) М.: Транспорт, 1988, - 231 с.
71. Персианов В.А., Поклад О.П. и др. Особенности управления транспортным производством. М.: МИУ, 1986, - 74 с.
72. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972, - 208 с.
73. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов //Железнодорожный транспорт, 2000, №2. С. 61-64
74. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России. //Железнодорожный транспорт, 2001, №6. С. 52-55
75. Поддавашкин Э.С. Железные дороги для потребителя услуг, а не наоборот. //РЖД-Партнер, 2002, №11. - С. 12-14
76. Поддавашкин Э.С. Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий. //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. М.: 1998 - 55 с.
77. Поттгоф Г. Теория массового обслуживания. /Под ред. Е. П. Нестерова. Пер. с нем. -М.: Транспорт, 1979, 144 с.
78. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. -М.: МЦФЭР, 2001.-240 с.
79. Резер С.М. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания на научной основе. //Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2000.-С. 18-21.
80. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 315 с.
81. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Старковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. -М.: Транспорт, 1980. 479 с.
82. Сакульева Т.Н. Сортировочные станции в современных условиях // Железнодорожный транспорт, 1997, №7.
83. Сакульева Т.Н. Метод оценки оборота вагона // Железнодорожный транспорт, 2002, №6.
84. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 120 с.
85. Смирнов JI.B. Математическое моделирование развития. //Вопросы философии, 1965, №1.
86. Сологуб Н.К., Осьминин А.Т. Автоматизированное проектирование железнодорожных станций. /Учебное пособие для студентов специальности Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте. -Куйбышев.: 1990.-84 с.
87. Струмилин С.Г. Избранные произведения в пяти томах, т.4. Очерки социалистической экономики СССР. М.: Наука, 1964. - 467 с.
88. Терещенко В.И. Организация управления (опыт США).- М.: Экономика, 1965,-75 с.
89. Тишкин Е.М., Макаров В.М. Автоматизированное управление качеством перевозок на Российских железных дорогах. //Железные дороги мира 1998, №1. -С. 5-8.
90. Тишкин Е.М., Абрамов А.П. Эффективность автоматизированной системы управления вагонным парком (ДИСПАРК)//Вестник ВНИИЖТ, 1997, №5. С. 1820.
91. Транспорт страны Советов /И.В. Белов, В.А. Персианов, Б.А. Воков и др.; Под ред И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. - 311 с.
92. Транспортные узлы капиталистических стран. М.: Издательство АН СССР, 1962.-319 с.
93. Третьяк В.П. Форма собственности в условиях рынка. Транспорт: наука, техника, управление. //Сборник ВИНИТИ 2002, №4. С. 18-21.
94. Управление организацией: Учебник. /Под ред. З.П. Румянцевой, А.Г. Поршнева. -М.: ИНФРА-М, 1998.
95. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М: ГУУ, 1999.
96. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта, изд. АН СССР, 1969.
97. Шаров В.А., Ефимова Е.Н. Методические основы маркетинговых исследований в дорожных центрах фирменного транспортного обслуживания. //Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОИ ЦНИИТЭИ. 1997. Вып. 1-15. - С. 27-43.
98. Фадеев Г.М. Состояние отрасли накануне реформы. //Экспедирование и логистика, 2002, №1. С. 3-5.
99. Федеральный закон Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.2003 г. №18-ФЗ. 76 с.
100. Федеральный закон О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 10.01.2003 г. №17-ФЗ. 68 с.
101. Фетисов А. Диалектика познания. //Хомосапиенсология, 1992, №1, С. 148-187.
102. Холопов К.В. Международный опыт структурных реформ железнодорожного транспорта //Экспедирование и логистика, 2002, №1. С. 14-15.
103. Шелейховский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. -Д., 1936.
104. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, Н.П Терешина, В.Г. Галабурда и др., под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 е., ил. 42, табл. 46, библиогр. 83 назв.
105. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В.Белова. М., Транспорт, 1989, 351 с.
106. Pfohl H.-Ch. Logistiksysteme: betriebwirtschaftliche Grundlage. Berlin -Heidelberg New York - Paris - Tokyo - Hong Kong - Barselona: Springer, 1990. - 232 P
107. Rupper P. Unternehmenslogistik. Zurich: Verlag Industrelle Organisation, .-312 p.
108. PotthoffG. Gleisenentwiecklungen. 1955
Похожие диссертации
- Система стимулирования персонала в условиях реструктуризации отрасли
- Организационно-экономические формы интеграции грузовых автотранспортных предприятий
- Экономические методы и механизм реализации стратегии социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования
- Организационно-экономическое развитие транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобильной промышленности