Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-экономический механизм обеспечения межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании при решении задачи выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Панина, Валентина Сергеевна
Место защиты Москва
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм обеспечения межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании при решении задачи выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса"

На правах рукописи

Панина Валентина Сергеевна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖФУНКЦИОНАЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ АВИАКОМПАНИИ ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧИ ВЫБОРА ЗАКАЗА НА ЧАРТЕРНУЮ ПЕРЕВОЗКУ БИЗНЕС КЛАССА

Специальность:

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Диссертация выпонена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре Экономика ГА

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, доцент Костромина Е.В.

доктор экономических наук, профессор Афанасьев В.Г. кандидат экономических наук, Гришин В.И.

Научно-методический центр Аэропрогресс

Защита состоится л16 февраля 2006 года в 15 часов на заседании диссертационного совета Д.223.011.03 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) по адресу: 125993, г. Москва, Кронштадский бульвар, д.20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА

Автореферат разослан л Л-бс^? 2006 года

Ученый секретарь диссертационного совета Д 223.011.03 кандидат экономических наук, доцент /]/7 КреневаГ.В.

0,006 Е

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В настоящее время на рынке воздушного транспорта Российской Федерации продожает прослеживаться тенденция увеличения объемов авиационных перевозок. Наметившиеся позитивные изменения на рынке во многом связаны с политической стабильностью в стране, заметным улучшением общей экономической ситуации. Одним из сегментов рынка авиационных перевозок, в котором в течение последних лет наблюдается очень интенсивный рост спроса, являются чартерные перевозки бизнес класса. Чартерная перевозка бизнес класса (ЧПБК) это авиационная коммерческая перевозка пассажиров, которая осуществляется вне расписания по индивидуальному маршруту и времени на специально оборудованных воздушных судах и предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через У1Р-залы, высокий класс питания и сервиса на борту воздушного судна, а также может подразумевать организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета.

Однако рост спроса в данном сегменте не сопровождается столь же интенсивным ростом парка современных самолетов бизнес класса. С другой стороны, спрос на ЧПБК не является постоянным, для него характерны резкие скачки, например, в периоды праздников или выходных, в сезон отпусков. В сочетании с недостатком самолетов, перед отечественными авиакомпаниями, работающими на рынке ЧПБК, встает актуальная задача обоснованного выбора заказа на ЧПБК в случае, если поступившее в компанию число заказов превышает ее производственные возможности. При этом при принятии текущего решения по выбору заказа на ЧПБК авиакомпании необходимо учитывать влияние этого решения не только на краткосрочные, но и на догосрочные финансовые результаты, на достижение выработанных приоритетов авиакомпании.

В настоящее время в научной литературе проблемам авиакомпаний, работающих в сегменте ЧПБК, уделяется явно недостаточное внимание. Решения по выбору заказа на выпонение ЧПБК принимаются экспертно-интуитивным методом, который основан на линтуиции специалистов компании. Процесс принятия решения не формализован, не четко определены элементы информации, которые дожно учитывать лицо, принимающее решение. Это приводит к потере оптимальностк при выборе заказов, отрыву принимаемых решений от стратегии компании и, следовательно, к недополучению прибыли в догосрочном периоде. Последнее, в свою очередь, препятствует дальнейшему развитию компаний и попонению их авиапарка, росту их конкурентоспособности по сравнению с зарубежными конкурентами. Все это говорит о необходимости разрботки механизма обеспечения межфункционального взаимодействия при решении задачи выбора заказа на

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ ) БИБЛИОТЕКА I

ЧПБК, основная цель которого - интеграция усилий и компетенций подразделений авиакомпании для принятия решения по выбору заказа, обеспечение обоснованности этого решения. Сказанное определяет актуальность темы исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в повышении эффективности взаимодействия служб и отделов авиакомпании, оперирующей на рынке ЧПБК, при возникновении задачи выбора заказа на ЧПБК путем разработки формализованного механизма принятия такого решения и методических подходов к формированию его информационной базы.

В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены следующие задачи:

Х уточнить место сегмента ЧПБК в структуре отечественного рынка чартерных авиационных перевозок;

Х исследовать современное состояние рынка ЧПБК в России, выявить основные тенденции его развития, его проблемы и особенности;

Х выявить факторы, оказывающие влияние на принятие решения по выбору заказа на ЧПБК в авиакомпании;

Х разработать формализованный подход к решению задачи выбора заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса;

Х исследовать условия внедрения и использования формализованного подхода к принятию решений по выбору заказа на выпонение ЧПБК;

Х разработать методические подходы к формированию информационной базы принятия решений по выбору заказа на ЧПБК с использованием формализованного подхода.

Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили научно-практические работы отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области исследования управления авиакомпаниями, методов принятия решений, использования современных технологий в управлении, таких, как Акимова Н.Ф., Артамонов Б.В., Костромина Е.В., Воробьев А К., Зорин К.А., Косарев А.И., Скворцова О.Н., Рябинин A.B., Князева Н.Б., Зайнашев Н.К., Старовойтов М.К., Фомин П.А., Черчиль Г.А., Шенкер М. и др.

Однако следует отметить, что проблемы авиакомпаний, работающих на рынке чартерных перевозок бизнес класса, освещаются явно недостаточно, а работы, посвященные методическим вопросам оптимизации их функционирования практически отсутствуют.

Методы исследования. В работе были использованы системный подход, методы анализа и синтеза, методы обобщения и эмпирических исследований, а также мониторинг материалов российских СМИ.

В качестве информационной базы исследования использовались первичные источники - интервью с участниками рынка, и вторичные источники - законодательство Российской Федерации, нормативные документы

гражданской авиации России, информационные материалы авиакомпаний Авком и Джет 2000 на печатных и электронных носителях, а также интернет-ресурсы.

В качестве объекта исследования была выбрана коммерческая деятельность авиакомпании, работающей в сегменте чартерных перевозок бизнес класса.

Предметом исследования является процесс принятия решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

1. Уточнено понятие чартерной перевозки бизнес класса и определено место данного сегмента в структуре рынка чартерных авиационных перевозок.

2. Исследовано состояние и специфика рынка чартерных перевозок бизнес класса в России, выявлены тенденции его развития, определены основные проблемы, на основании чего выявлены и систематизированы факторы, оказывающие влияние на принятие решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса в авиакомпании.

3. Разработан формализованный подход к решению задачи выбора заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса, являющийся основой механизма межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании и состоящий из оценки привлекательности заказа, проводимой двумя последовательными этапами, а также предложен агоритм внедрения и использования предложенного подхода.

4. Разработаны рекомендации по организации и методике формирования и ведения информационной базы авиакомпании, оперирующей на рынке чартерных перевозок бизнес класса.

Практическая значимость исследования заключается в направленности работы на разработку методических рекомендаций для принятия решения в авиакомпаниях, оперирующих в сегменте чартерных перевозок бизнес класса. Результаты, полученные в диссертационной работе, могут быть использованы менеджментом авиакомпаний в совершенствовании процесса принятия решений, что позволит авиакомпаниям совершенствовать механизм активного стратегического управления.

Апробация работы и внедрение результатов исследования. Результаты диссертационного исследованш были внедрены в ООО Авком -Коммерческие авиалинии, являющейс* оператором рынка чартерных перевозок бизнес класса.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 6 печатных работах, отражающих содержание исследования и полученные результаты, общим объемом 3,2 печатных листа.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и содержит 157 страниц

машинописного текста, в том числе 14 рисунков, 18 таблиц и 15 формул. Список используемых литературных источников включает 104 наименования.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы основная цель, задачи, предмет и объект исследования; определены научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе уточнено понятие чартерной перевозки бизнес класса; проведено исследование современного состояния и тенденций развития отечественного рынка чартерных перевозок бизнес класса; выявлены и проанализированы проблемы и особенности рынка чартерных перевозок бизнес класса; показана взаимосвязь задачи выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса со стратегическим управлением авиакомпанией.

В последнее время на рынке авиационных перевозок в Российской Федерации наблюдается значительное увеличение спроса, а соответственно, и объема работ в таком сегменте авиационного рынка как пассажирские чартерные перевозки индивидуального характера, имеющие высокий уровень обеспечения, организации и обслуживания. Анализ современной отраслевой литературы и отечественного законодательства показал, что четкое определение перевозки такого характера отсутствует. Это потребовало уточнения определения коммерческой чартерной авиаперевозки по индивидуальному заказу.

В научный оборот было введено следующее понятие. Чартерная перевозка бизнес класса (ЧПБК) - это авиационная коммерческая перевозка пассажиров, которая осуществляется вне расписания по индивидуальному маршруту и времени на специально оборудованных воздушных судах и предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через У1Р-залы, высокий класс питания и сервиса на борту воздушного судна, а также может подразумевать организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета.

Далее возникла необходимость ввести данный сегмент авиационного рынка в классификацию чартерных перевозок. Сегмент ЧПБК был отнесен к блоку гражданских коммерческих пассажирских перевозок.

Результаты комплексного исследования рынка ЧПБК позволили выявить наличие стремительно возрастающего прироста объема перевозок. Это связано, в первую очередь, с увеличением спроса на ЧПБК со стороны заказчиков. Спрос на ЧПБК нерегулярный, имеет пиковые периоды и периоды спада и определяется в зависимости от нужд и целей заказчиков. Среди пиковых периодов спроса следует особо выделить периоды майских и новогодних праздников, а также выходные дни и летний период. В такие периоды многие

авиакомпании, работающие на рынке ЧПБК, не справляются с резко возрастающим объемом работ. Это обусловлено рядом проблем, с которым стакиваются компании, оперирующие в этом сегменте:

отсутствием потребного количества современных самолетов бизнес класса; / отсутствием сети техобслуживания для используемой техртики; несовершенством законодательной и нормативной базы.

При повышенном спросе на ЧПБК и отсутствии потребного количества современных воздушных судов бизнес класса, авиакомпания стакивается с проблемой эффективной загрузки своего самолетного парка. Ей необходимо отдать предпочтение тем заказчикам, заказы которых обеспечат достижение выработанных стратегических приоритетов авиакомпании, в том числе -максимизации финансовых результатов в догосрочном периоде. Соответствие принимаемых решений по выбору заказов на ЧПБК обозначенным целям обеспечивается интеграцией усилий и компетенций подразделений авиакомпании, которая реализуется с помощью механизма межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании при решении задачи выбора заказа на ЧПБК.

Во второй главе диссертации были выявлены, исследованы и проанализированы факторы, влияющие на процесс принятия решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса, были выделены те из них, которые оказывают непосредственное влияние на привлекательность заказа; формализована задача выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса; разработан агоритм внедрения и использования формализованного подхода к выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса.

Проведенный анализ факторов внешней и внутренней среды авиакомпании в разрезе поставленной в работе задачи позволил выделить две основные группы факторов, оказывающих влияние ча принятие решения по выбору заказа на ЧПБК:

факторы, необходимые для выпонения рейса; факторы, определяющие привлекательность заката.

Детальный состав факторов, выявленных р диссертации, приведен на рисунке 1.

В соответствии с выявленным составов факторов, влияющих на привлекательность заказа на чартерную перевозку бизнес класса, был предложен механизм оценки привлекательности заказов, представляющий собой формализацию задачи выбора заказа га чартерную перевозку бизнес класса и обеспечивающий эффективное межфункциональное взаимодействие подразделений авиакомпании при решении такой задачи.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫБОР ЗАКАЗА НА ЧПБК

Факторы - необходимые условия выпонения ЧПБК

Факторы, определяющие привлекательность заказа

готовность

готовность

экипажа;

штурманская

информация.

Юридические и правовые

наличие

лицензий;

наличие

страховок;

наличие

договоров.

Рис. I. Группы факторов, влияющих на принятие решения по выбору заказа на выпонена ЧПБК

Факторы риска

гос.-политич. обстановка в пунктах следования; неплатеж-сть заказчика; ^ дата заявленного полета; ^ возможность получения

разрешений; ^ загруженность аэропортов назначения (посадок); природно-климатич. усл-я аэропортов назначения (посадок);

возм-ть взаиморасчетов и характер отношений

авиакомпании с

хендлинговыми агентами в пунктах назначения и технических посадок по заявленному маршруту.

Экономические

^ экономически!!

эффект от продажи ЧПБК;

упущенная выгода.

Категория заказчика

^ особо важный

клиент; ^ клиент,

обратившийся не в первый раз; ^ новый клиент, выпонение заказа которого принесет маркетинговые выгоды; новый клиент.

Оценку привлекательности заказов было предложено произвести двумя этапами:

1. Определение привлекательности заказа на ЧПБК с учетом категории заказчика.

2. Расчет коэффициента привлекательности заказа с точки зрения получения текущего денежного эффекта.

Первый этап - оценка привлекательности заказа с учетом категории заказчика - находится поностью в компетенции службы маркетинга. В этой связи были отмечены следующие функции службы маркетинга, относимые к решению поставленной задачи:

1. Составление плана маркетинга.

2. Выработка стратегических целей маркетинга.

3. Сбор и анализ информации о клиентах авиакомпании.

4. Анализ и определение состава категорий клиентов.

5. Разработка системы оценки (присвоение предпочтений) категорий заказчиков.

Особое внимание службе маркетинга необходимо уделить анализу и определению состава категорий клиентов и присвоению приоритетов определенным категориям. На основе разработанных оценок предпочтительности отдельных категорий заказчиков на первом этапе отбора заказов на чартерную перевозку бизнес класса авиакомпания сможет отобрать заказы тех клиентов, категория которых будет наиболее точно соответствовать достижению ее выработанных приоритетов.

В диссертации в качестве примера был предложен следующий состав категорий клиентов авиакомпании (в каждом конкретном случае эта задача решается службой маркетинга; в представленной примере приоритеты категорий соответствуют их порядку):

1. Особо важные клиенты.

2. Клиенты, обратившиеся не в первый раз.

3. Новые клиенты, выпонение заказов которых приносит маркетинговые выгоды.

4. Новые клиенты.

Отнесение того или иного заказчика к определенной категории находится в компетенции службы маркетинга и осуществляется в зависимости от стратегических целей авиакомпании, среди которых могут быть, в частности, следующие:

1. Выход авиакомпании на определенный сегмент рынка (географический, по признаку принадлежности клиента к той ига иной группе).

2. Удержание постоянных клиентов.

3. Привлечение клиентов, вероятность совершения повторных заказов со стороны которых максимальна.

4. Формирование имиджа авиакомпании.

5. Максимизация догосрочных финансовых результатов.

Проведение оценки привлекательности заказа на чартерную перевозку бизнес класса с учетом категории заказчика первым этапом обусловлено приоритетом догосрочных финансовых результатов над краткосрочными: отказ, например, постоянному клиенту из-за меньшей прибыли по одному рейсу и, как следствие, его возможная потеря, не будут оправданы текущим денежным эффектом в сравнении с упущенной в догосрочном периоде выгодой.

Таким образом, если за выпонение заказа на ЧПБК конкурируют заказчики из разных категорий, приоритет отдается заказчику из более предпочтительной категории. При конкурирующих заказах клиентов одной категории далее проводится второй этап оценки привлекательности заказа - расчет коэффициента привлекательности заказа.

Коэффициент привлекательности заказа учитывает текущий экономический эффект от продажи заявленного рейса, загущенную выгоду от возможного использовании самолета по другому заказу (-ам), а также риски, возможные при выпонении данного заказа. Коэффициент привлекательности рассчитывается как отношение денежного эффекта от конкретного рейса к минимальному экономическому эффекту от продажи ЧПБК среди всех экономических эффектов от продажи сравниваемых рейсов, что позволяет адекватно оценить привлекательность конкретного заказа среди всех сравниваемых (1).

К - коэффициент привлекательности заказа; Р - экономический эффект от продажи ЧПБК, ден.ед.;

с - коэффициент, отражающий упущенную выгоду при использовании самолета по альтернативным вариантам (другим заказам) за единицу времени (не связан непосредственно с фактическими затратами на осуществление рейса), ден.ед/день;

t - время, в течение которого самолет будет занят для выпонения данного заказа, дни;

а*р - величины, отражающие потенциальные денежные потери авиакомпании в случае наступления отрицательного исхода событий (рисков) или денежную оценку одного бала риска (для факторов риска, оцениваемых в балах), ден.ед.;

г,р - величины, отражающие вероятность того или иного события (для факторов риска, для которых можно оценить вероятность), либо количественную оценку факторов риска (если данный фактор риска удобнее оценивать в балах)

Рщш - минимальный экономический эффект среди всех экономических эффектов от продажи сравниваемых рейсов, ден. ед.

Под экономическим эффектом от продажи ЧПБК в исследовании понимается сумма покрытия доходами прямых переменных расходов на рейс. Это объясняется целью сопоставления привлекательности нескольких рейсов. Сумма покрытия Р рассчитывается следующим образом:

^ Ч Ср Ч 3ПрЯС [2], Зпрям. - Згсм + зто + 3П + Заэно + Звп + Зэк АД

Р -сумма покрытия от выпонения ЧПБК;

Ср - стоимость ЧПБК, объявленная заказчику;

Зпрям - прямые переменные затраты на рейс;

Згсм - затраты на авиаГСМ;

Зто - затраты на техническое обслуживание ВС;

Зал - затраты на аэропортовые сборы;

Заэно - затраты на аэронавигационное обслуживание;

Збп - затраты на бортовое питание пассажиров;

Зэк - затраты на экипаж (питание, суточные).

Введение коэффициента с в оценку привлекатегьности заказа (1) с точки зрения получения текущего денежного эффекта оэъясняется тем, что при выборе заказа на ЧПБК из нескольких поступивших, авиакомпания отказывается от других заказов, что означает неполучение прибыли от них. Введение коэффициента с позволяет, таким образом, сравнивать заказы, отвлекающие воздушные суда на разное ремя (прямо сравнивать экономические эффекты от заказов, например, требующих отвлечения самолета на 1 и 3 дня было бы очевидно некорректно).

При решении поставленной в исследовании задачи коэффициент с может, например, показывать тот денежный эффект, который приносится самолетом за день эксплуатации, рассчитанный ретроспективным статистическим путем по данным прошлых лет с поправкой на соответствующий индекс цен, например, на индекс цен услуг в отрасли (4):

с Ч оценка упущенной выгоды авиакомпании от использования самолета данного типа по альтернативным возможным вариантам (в день) в определенный характерный период времени (например, майские праздники, летний период и т.д.);

к- число лет, за которые производится усреднение;

- среднедневное покрытие на самолет в - ом году; I, - выбранный индекс цен для -ого года.

I'] - сумма покрытия по .-у заказу самолетов данного типа в 1-м году; п - количество самолетов данного типа; I - продожительность периода в днях.

Значение коэффициента с будет изменяться во времени в зависимости от состояния спроса в тот или иной период и может корректироваться экспертным путем. В периоды недостатка заявок его значение может приниматься равным нулю; в периоды пикового спроса (например, период майских праздников) значение с будет увеличиваться.

Далее в диссертации рассмотрены факторы риска, возникающие при выпонении ЧПБК и оказывающие влияние на оценку привлекательности заказа. Для количественной (денежной) оценки риска для целей расчета коэффициента привлекательности заказа были введены величины г, и а,. Величины XI отражают вероятность того или иного события (для факторов риска, для которых можно оценить вероятность) либо количественную оценку фактора риска в балах (если данный фактор риска удобнее оценивать в балах). Величины а, отражают величину потенциальных потерь авиакомпании в случае отрицательного исхода событий или денежную оценку одного бала риска (для факторов риска, оцениваемых в балах). Таким образом, произведение этих двух величин показывает размер потенциальных денежных потерь авиакомпании в случае выпонения каждого заявленного рейса, либо требуемую премию за риск (для факторов риска, оцениваемых в балах).

Выявленные в ходе исследования факторы риска, возникающие при выпонении и организации ЧПБК, представлены на рисунке 1. Предлагаемые подходы к оценке факторов риска представлены на рисунках. 2,3, и 4.

Рис.2 Оценка фактора финансового риска

ФАКТОР ПОЛИТИЧЕСКОГО РИСКА

V Государственно-политическая обстановка в пунктах следования до маршруту

ОЦЕНКА ПОЛИТИЧЕСКОГО РИСКА

аДр - премия за уровень риска (за 1 бал риска), оценивается экспертным путем как % от стоимости ЧПБК. гпр - рейтинг страны в балах (оценка макрориска). Макрориск:

^ межгосударственные боевие действия; ^ внутристрановые гражданские конфликты; ^ безнаказанный бандитизм; ^ забастовки, интервенции; </ терроризм; ^ массовые беспорядки; ^ и др.

Рис.3.Оценка фектора политического риска

ФАКТОРЫ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО РИСКА

1. Возможность получения разрешений на пролет государств по маршруту. Риск: невыпонение ЧПБК.

апрр1 - потенциальные денежные потери авиакомпании в случае срыва рейса (уплата штрафных санкций заказчику, величина которых в денежном выражении оговорена в договоре);

гпрр1 - вероятности неполучения разрешений. Зависит от страны заявленного рейса, статуса пассажиров и количества дней, за которое обратися заказчик.

Н1 - количество случаев, в которых в данную страну при данном статусе пассажиров не были получены разрешения за время, равное количеству дней до выпонения полета по данному заказу; О] - общее количество рейсов, заказанных в данную страну пассажирами данного статуса за данное количество дней.

2. Загруженность аэропортов назначения (посадок). Риск: задержка рейса в полете. 3. Природно-климатические условия аэропортов назначения (посадок) и трасс, по которым проходит полет. Риск: гибель ВС, пропажа без вести, повреждение ВС.

апрр2 ~ потенциальные денежные потери (затраты), ден. ед.; X - допонительное летное время на второй круг, час.; в - стоимость 1 летного часа, ден. ед./час; х - возможные денежные потери при несоблюдении слотов (для данного аэропорта).

апррз - ;

и - потенциальные денежные потери от ущерба, причиненного ВС, ден.ед.

Рис 4. Оценка факторов производственного риска

гДррг - вероятность захода на второй круг;

Н - количество рейсов в данный аэропорт, при выпонении которых самолет был отправлен на второй круг, определенное на основе статистических данных авиакомпании;

О - общее количество рейсов, выпоненных в данный аэропорт. Кппрз - вероятность гибели, пропажи без вести или повреждения ВС в данном аэропорту по данному маршруту (определяется экспертным путем)

4. Возможность взаиморасчетов и характер отношений авиакомпании с хендлинговыми агентами в пунктах назначения и технических посадок по заявленному маршруту.

Риск: задержка рейса на земле.

"пи* = V + гМу апрр4 - потенциальные денежные потери авиакомпании; ^ - время задержки рейса, связанной с работой хендлингового агента в данном аэропорту, час. (определяется по статистическим данным);

Ъ = 2:^,-42+...+^)/ п п - количество рейсов, задержанных в данном аэропорту, в - потенциальные денежные потери авиакомпании за 1 час, ден.ед.

= жал +всу 7.Ап - стоимость 1 часа стоянки, ден.ед.;

жвсу - стоимость авиатоплиза, необходимое на 1 час работы

вспомогательной силовой установки (ВСУ), ден.ед.;

гму - денежная сумма, вошещаемая главному пассажиру за

моральный ущерб, ден.ед. (огределяется на основе статистических

данных):

2му = Ц^му1 2му2 + Ч + гМуя У Пму пму - общее количество случаев обращения заказчиков с требованием возместить моральный ущерб за задержку рейса.

Рис.4. Оценка факторов производственного риска (продожение)

2прр4= О

^прр4 - вероятность задержки рейса на земле по вине хендлингового агента;

п - количество рейсов в данный аэропорт, выпоненных с задержкой;

О - количество всех рейсов в данный аэропорт, выпоненных авиакомпанией

Рис. 4 Оценка факторов производственного риска (окончание)

Таким образом, формализация задачи выбора заказа на ЧПБК, проводимая в два этапа, позволит обеспечить обоснованность принимаемых решений за счет существования компетенций профильных специалистов (маркетологов, экономистов, риск-менеджеров) отдельно от них - в форме разработанных оценок, учитываемых в предложенной методике выбора заказа.

Внедрение и использование предложенного формализованного подхода к выбору заказа на ЧПБК требует проведения ряда последовательных этапов, затрагивающих деятельность всей авиакомпании в целом. Агоритм внедрения и использования формализованного подхода к выбору заказа на ЧПБК показан на рисунке 5.

В процессе оценки привлекательности заказа на ЧПБК происходит взаимодействие практически всех подразделений авиакомпании; средства осуществления этого взаимодействия включает в себя:

необходимую информационную базу для принятия соответствующих решений менеджерами;

соответствующие элементы корпоративной информационно- управляющей системы;

необходимые дожностные инструкции и положения, регламентирующие деятельность соответствующих дожностных лиц; ^ систему контроля эффективности принимаемых решений.

Рис.5. Агоритм внедрения и использошния формализованного подхода к принятию решения по выбору заказа ш чартерную перевозку бизнес класс.

Третья глава диссертации посвящена вопросам реализации формализованного подхода к выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса. В главе предложены методические рекомендации по формированию информационной базы авиакомпании, необходимой для внедрения и использования формализованного подхода к выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса. Также представлен пример использования предложенного формализованного подхода к принятию решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса на основе данных авиакомпании ООО Авком - Коммерческие авиалинии, являющейся оператором рынка ЧПБК.

Для эффективного взаимодействия и результативной работы подразделений авиакомпании - оператора рынка ЧПБК - необходимо создание корпоративной информационно-управляющей системы, которая является средством формирования единого информационного поля. Основой создания такой системы является информационная база авиакомпании, средствами формирования которой могут быть различные источники данных. Формированию информационной базы авиакомпании в диссертации уделено особое внимание, поскольку эффективное принятие решений будет зависеть не только от опыта и профессионализма менеджмента авиакомпании, но и от системы используемой информации и уровня инструментальных средств, применяемых для её получения, обработки и анализа.

Механизм функционирования корпоративной управляющей системы, источники данных авиакомпании, за счет которых формируется информационная база, необходимая для принятия решения по выбору заказа на ЧПБК, а также пользователи информационной базы показаны на рисунке 6.

Реестры данных, которые необходимо создать в авиакомпании для оперативного, взаимосвязанного, эффективного и стратегически обоснованного принятия решения по выбору заказа на ЧПБК, показаны в таблице 1.

Апробация предложенного формализованного подхода к выбору заказа на ЧПБК, обеспечивающего эффективное межфункциональное взаимодействие подразделений авиакомпании при решении данной задачи проводилась в авиакомпании Авком - Коммерческие авиалинии, которая в настоящее время является крупнейшем авиационным перевозчиком на рынке ЧПБК как по объему работ, так и по количеству единиц авиационной техники бизнес класса.

По результатам апробации разработанного в диссертации подхода были сделаны следующие выводы:

1. Совершенствование и упорядочение информационной базы, работы службы маркетинга и специалистов в области риск-менеджмента требуется провести в авиакомпании независимо от внедрения формализованного подхода к принятию решений.

Корпоративная информационная система (КИС) авиакомпании

ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА АВИАКОМПАНИИ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПО ВЫБОРУ ЗАКАЗА НА ЧПБК

ИСТОЧНИКИ ФОРМИРОВАНИЯ Внутренние источника данных - приказы и распоряжение руководства; - первичные документы хозяйственной деятельности авиакомпании; - техническая документация по основным средствам; - планово-нормативная документация; - аналитические отчеты, результаты внутренних Х исследований и разработок авиакомпании. Внешние источники данных -законы, указы, приказы авиационных шастей (Воздушный кодекс РФ); -нормативные документы отраслевого, региотльного и муниципального уровней управления; -СМИ, содержащие рекламу и информацию партнеров и конкурентов авиакомпании; - выводы сторонних консультантов и экспертов о состоянии рынка авиационных перевозок, в частности ЧПБК, о намечающихся тенденциях и перспективах развития; -информационно-аналитические бюлетени, содержащие данные о внешней среде агоакомпании (например, перечень и характеристики аэропортов); прогнозы показателей рынка ЧПБК. < Х Х Х Х Х ПОЛЬЗОВАТЕЛИ Руководство Отдел стратегического планирования Маркетинговая служба Специалисты риск- менеджмента Производственно- диспетчерский отдел

П - подразделение, ИП - информащонный поток, ОПТТР - система поддержки принятия решений

Рис.6. Информационная база авиакомпании как основа КИС

В частности, это поможет использовать концепцию маркетингового ценообразования, разработать схемы ценового поощрения лояльности и т.д. В этой связи приростные (допонительные) издержки на внедрение формализованного подхода представляются несущественными.

2. Одним из наиболее существенных упущений авиакомпании является отсутствие данных по клиентам компании.

3. Ранее в практике деятельности авиакомпании имели место случаи отказа более перспективным клиентам, что недопустимо.

4. В настоящее время менеджеры авиакомпании при выборе заказа на ЧПБК (при возникновении такой задачи) принимают решение в основном по величине экономического результата; фактор времени занятости самолета сь> учитывается лишь приблизительно, на вскидку. Потенциальные потери от таких действий не оцениваются.

5. Формализованный подход к принятию решений по выбору заказа на ЧПБК в авиакомпании дожен быть внедрен.

Таким образом, апробация формализованного подхода к принятию решений по выбору заказа на ЧПБК на примере авиакомпании ООО Авком-Коммерческие авиалинии позволила выявить также принципиальные недостатки и упущения в работе авиакомпании, что еще раз подчеркивает актуальность предлагаемого в диссертации механизма.

Таблица 1

Состав реестров информационной базы авиакомпании, работающей __на рынке ЧПБК_

Название реестра | Информация

Необходимые для производственно-диспетчерского отдела

Парк ВС Типы имеющихся самолетов, их технические характеристики

Страны, города, аэропорты Названия пунктов назначений по маршрутам полетов

Протяженность маршрутов Расстояния между городами

Аэропорты Характеристики аэропортов, контакты

Расценки аэропортов Ставки аэропортовых сборов, стоимость ГСМ, АНО, метео, обслуживания в У1Р-залах

Допуски и лицензии Сроки действия лицензий и допусков по типам ВС для различных служб различных аэропортов

Часовые пояса Разница во времени по московскому времени и времени ЦТС

Таблица 1 (продожение)

р Хендлинговые агенты Местонахождение (аэропорты), контакты

t Заказчики Наименование и контакты

( 1 Категории заказчиков Наименование категорий заказчиков с указанными

предпочтениями

i * > Составляющие Значения коэффициентов с, величин г, и а,

привлекательности

заказа

! Необходимые специалистам в области риска

1 Рейтинги стран Бальная оценка каждой страны по степени политического риска.

i Заказчики Финансовое состояние, суммы востребованного морального ущерба.

t Аэропорты Статистические данные об общем количестве полетов

в каждый аэропорт и о количестве возникновения задержек разного характера, неполучения разрешений и возникновении ущерба ВС.

Страны Статистика по количеству дней, необходимых для получения разрешений по каждой стране, учитывая статус пассажиров.

Расценки аэропортов Ставки аэропортовых сборов, стоимость ГСМ, AHO, метео, обслуживания в VIP-залах

Хендлинг Информация по каждому аэропорту в области делового сотрудничества.

Необходимые для маркетинговой службы

\ t 1 Заказчики Наименование заказчика, общее количество сделанных им заказов, котичество сделанных заказов в не пиковые периоды, в гиковые периоды, пожизненная ценность (СЬУ) каждого клиента, его финансовое состояние, цели полетов, род занятий.

! Отчеты по выпоненным рейсам Структура расходов, стоимость, прибыль

i Реклама Сведения об источниках получения информации о компании

Отчеты по развитию рынка Показатели развитая рынка по годам

О Необходимые руководству и отделу стратегического планирования

Заказчики Сводная информация о категориях заказчиков

> Страны и аэропорты Сводная информация по каждой стране и аэропорту

Финансы Структура расходов, стоимости, прибыли по рейсам.

В заключении диссертации обобщены полученные в ходе исследования

результаты и сформулированы основные выводы:

1. Уточнено понятие ЧБПК и показано место этого сегмента в структуре чартерных пассажирских перевозок.

2. Исследовано современное состояние рынка ЧПБК в России, выявлены основные тенденции его развития, его проблемы и особенности.

3. Выявлена необходимость решения задачи, возникающая в авиакомпаниях вследствие ограниченных производственных возможностей, необходимых для удовлетворения возрастающего спроса на ЧПБК.

4. Обоснована необходимость создания организационно-экономического механизма, обеспечивающего эффективное межфункциональное взаимодействие подразделений авиакомпании при решении задачи выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса.

5. Разработан формализованный подход к выбору заказа на выпонение ЧПБК, основой которого послужила оценка привлекательности заказа, проводимая двумя этапами: оценкой привлекательности заказа с учетом категории клиента и оценкой привлекательности заказа с точки зрения получения текущего денежного эффекта.

6. Для внедрения и эффективного использования формализованного подхода к л принятию решения по выбору заказа на ЧПБК был разработан агоритм действий авиакомпании, включающий в себя предварительный этап, этап формирования системы поддержки принятия решений (СППР), этап использования СППР, этап контроля принимаемых решений и этап периодического обновления данных.

7. Разработаны методические рекомендации по формированию информационной базы авиакомпании, необходимой для реализации разработанного формализованного подхода, который, в свою очередь, позволит реализовать авиакомпании активное стратегическое управление.

8. Апробирован формализованный подход к принятию решения по выбору заказа на ЧПБК на примере одной из российских авиакомпаний - оператора рынка ЧПБК, в результате чего был сделан не только стратегически верный выбор заказа, но и выявлены недостатки в работе авиакомпании.

Список публикаций по теме диссертационного исследования

1. Панина B.C. Проблема выбора заказа на выпонение чартерного рейса при ограниченных ресурсах авиакомпании. / Научный вестник МГТУ ГА №57 Серия Общество, экономика, образование. - М.: МГТУ ГА, 2002.

2. Панина B.C. Подходы к решению проблемы эффективного участия авиаперевозчиков РФ в международных авиаперевозках. / Научный вестник МГТУ ГА № 83 Серия Общество, экономика, образование. - М: МГТУ ГУ, 2003.

3. Панина B.C. Тенденции развития и проблемы рынка чартерных перевозок. / Научный вестник МГТУ ГА №88 (6) Серия Менеджмент, экономика, финансы. - М.: МГТУ ГА, 2005.

4. Панина B.C. Современное состояние и тенденции развития отечественного рынка чартерных авиаперевозок бизнес класса. / Ресурсы регионов России. - М.: №2,2005.

5. Панина B.C. Организационно-экономический механизм принятия решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса: результаты исследования. / Современные аспекты экономики № 12(79). -СПб.: № 12 (79), 2005.

6. Анализ факторов риска, оказывающих влияние на принятие решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса в авиакомпаниях Российской Федерации. / Ресурсы регионов России. - М.: №5,2005.

Соискатель

Панина B.C.

Подписаяо в печать 28.12.05г. Печать офсетная Формат 60x84/16 1,39 уч.-год. л. 1,5 уся.иеч.л-_Заказ № 71/3_Тираж 70 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пуковская, д.6а

О Московский государственный технический университет ГА, 2006

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Панина, Валентина Сергеевна

Введение

Глава 1. Задача обоснованного выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса

1.1. Современное состояние и тенденции развития отечественного рынка чартерных перевозок бизнес класса

1.2. Взаимосвязь задачи выбора заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса со стратегическим управлением авиакомпанией

1.3. Методические подходы к обоснованию выбора заказов на выпонение чартерной перевозки бизнес класса 39 Выводы по главе

Глава 2. Разработка формализованного подхода к принятию авиакомпанией решения о выборе заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса

2.1. Состав факторов, влияющих на принятие решения по выбору заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса

2.2. Формализация задачи выбора заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса

2.3. Разработка агоритма внедрения и использования формализованного подхода к принятию решений по выбору заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса 99 Выводы по главе

Глава 3. Реализация формализованного подхода к принятию решения о выборе заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса

3.1 Методические рекомендации формирования информационной базы авиакомпании-оператора рынка чартерных перевозок бизнес класса

3.2. Процедура выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса на примере авиакомпании Авком - Коммерческая авиация

Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономический механизм обеспечения межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании при решении задачи выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса"

Актуальность темы исследования. В настоящее время на рынке воздушного транспорта Российской Федерации продожает прослеживаться тенденция увеличения объемов авиационных перевозок. Наметившиеся позитивные изменения на рынке во многом связаны с политической стабильностью в стране, заметным улучшением общей экономической ситуации, ростом платежеспособного спроса населения. Одним из сегментов рынка авиационных перевозок, в котором в течение последних лет наблюдается очень интенсивный рост спроса, являются чартерные перевозки бизнес класса. Чартерная перевозка бизнес класса (ЧПБК) - это авиационная коммерческая перевозка пассажиров, которая осуществляется вне расписания по индивидуальному маршруту и времени на специально оборудованных воздушных судах и предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы, высокий класс питания и сервиса на борту воздушного судна, а также может подразумевать организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета.

Однако рост спроса в данном сегменте не сопровождается столь же интенсивным ростом парка современных самолетов бизнес класса. С другой стороны, спрос на ЧПБК не является постоянным, для него характерны резкие скачки, например, в периоды праздников или выходных, в сезон отпусков. В сочетании с недостатком самолетов, перед отечественными авиакомпаниями, работающими на рынке ЧПБК, встает актуальная задача обоснованного выбора заказа на ЧПБК в случае, если поступившее в компанию число заказов превышает ее производственные возможности. При этом при принятии текущего решения по выбору заказа на ЧПБК, авиакомпании необходимо учитывать не только краткосрочные, но и догосрочные финансовые результаты, которые, в свою очередь, способствуют достижению выработанных приоритетов авиакомпании.

В настоящее время в научной литературе проблемам авиакомпаний, работающих в сегменте ЧПБК, уделяется явно недостаточное внимание. В этой связи решение по выбору заказа на выпонение ЧПБК принимается экспертно-интуитивным методом, который основан на линтуиции специалистов компании. Процесс принятия решения не формализован, не четко определены элементы информации, которые дожно учитывать лицо, принимающее решение. Это приводит к потере оптимальности при выборе заказов, отрыву принимаемых решений от стратегии компании и, следовательно, к недополучению прибыли в догосрочном периоде. Последнее, в свою очередь, препятствует дальнейшему развитию компаний и попонению их авиапарка, росту их конкурентоспособности по сравнению с зарубежными конкурентами. Все это приводит к необходимости разработки механизма обеспечения межфункционального взаимодействия при решении задачи выбора заказа на ЧПБК, основная цель которого - интеграция усилий и компетенций подразделений авиакомпании для принятия решения по выбору заказа не интуитивно, а с учетом краткосрочных и догосрочных финансовых результатов. Сказанное определяет актуальность темы исследования.

В научной и специальной литературе проблемы авиакомпаний, работающих на рынке ЧПБК, освещаются явно недостаточно, а работы, посвященные методическим аспектам оптимизации их функционирования практически отсутствуют. В этой связи можно отметить лишь работы таких авторов, как Е.Бахтин, А. Фетисов и А. Комаров, касающиеся состояния и современных тенденций отечественного рынка ЧПБК. С другой стороны, применительно к теме настоящего исследования можно выделить ряд авторов, работы которых связаны с управлением авиакомпаниями, методами принятия решений, использования современных технологий в управлении: Шенкер М., Зорин К.А., Акимова Н.Ф., Косарев А.И., Скворцова О.Н., Рябинин А.В., Воробьев А.К., Князева Н.Б., Зайнашев Н.К., Костромина Е.В.,

Артамонов Б.В. Андрианов В.В., Меланин В.А., Старовойтов М.К., Фомин П.А., Черчиль Г.А. и др.

Цель диссертационного исследования заключается в повышении эффективности взаимодействия служб и отделов авиакомпании, оперирующей на рынке ЧПБК, при возникновении задачи выбора заказа на ЧПБК путем разработки формализованного механизма принятия такого решения и методических подходов к формированию его информационной базы.

В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены следующие задачи:

1. Исследовать современное состояние рынка ЧПБК в России, выявить основные тенденции его развития, его проблемы и особенности.

2. Уточнить место сегмента ЧПБК в структуре отечественного рынка чартерных авиационных перевозок.

3. Выявить факторы, оказывающие влияние на принятие решения по выбору заказа на ЧПБК в авиакомпании.

4. Разработать формализованный подход к решению задачи выбора заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса.

5. Исследовать условия внедрения и использования формализованного подхода к принятию решений по выбору заказа на выпонение ЧПБК.

6. Разработать методические подходы к формированию информационной базы принятия решений по выбору заказа на ЧПБК с использованием формализованного подхода.

Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили научно-практические работы зарубежных и отечественных специалистов в области исследования управления авиакомпаниями, методов принятия решений, использования современных технологий в управлении.

Методы исследования. В работе были использованы системный подход, методы анализа и синтеза, методы обобщения и эмпирических исследований, а также мониторинг материалов российских СМИ.

В качестве информационной базы исследования использовались первичные источники - интервью с участниками рынка, и вторичные источники - законодательство РФ, нормативные документы гражданской авиации РФ, информационные материалы авиакомпаний Авком и Джет 2000 на печатных и электронных носителях, а также интернет-ресурсы.

В качестве объекта исследования была выбрана коммерческая деятельность авиакомпании, работающей в сегменте чартерных перевозок бизнес класса.

Предметом исследования является процесс принятия решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса.

В результате проведённого исследования были разработаны теоретические положения и сформулированы рекомендации, совокупность которых определяет научную новизну исследования:

1. Уточнено понятие чартерной перевозки бизнес класса и определено место данного сегмента в структуре рынка чартерных авиационных перевозок.

2. Исследовано состояние и специфика рынка чартерных перевозок бизнес класса в России, выявлены тенденции его развития, определены основные проблемы, на основании чего выявлены и систематизированы факторы, оказывающие влияние на принятие решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса в авиакомпании.

3. Разработан формализованный подход к решению задачи выбора заказа на выпонение чартерной перевозки бизнес класса, являющийся основой механизма межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании и состоящий из оценки привлекательности заказа, проводимой двумя последовательными этапами, а также предложен агоритм внедрения и использования предложенного подхода.

4. Разработаны рекомендации по организации и методике формирования и ведения информационной базы авиакомпании, оперирующей на рынке чартерных перевозок бизнес класса.

Практическая значимость исследования заключается в направленности работы на разработку методических рекомендаций для принятия решения в авиакомпаниях, оперирующих в сегменте чартерных перевозок бизнес класса. Результаты, полученные в диссертационной работе, могут быть использованы менеджментом авиакомпаний в совершенствовании процесса принятия решений, что позволит авиакомпаниям совершенствовать механизм активного стратегического управления.

Апробация работы и внедрение результатов исследования.

Результаты диссертационного исследования были апробированы в одной из российских авиакомпаний, являющейся оператором рынка чартерных перевозок бизнес класса.

Публикации.

Основные результаты исследования опубликованы в 6 печатных работах.

Структура диссертации.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и содержит 157 страниц машинописного текста, в том числе 14 рисунков, 18 таблиц и 15 формул, а также список использованных литературных источников из 104 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Панина, Валентина Сергеевна

Выводы по главе 3

В третьей главе диссертации были разработаны организационно-методические аспекты формирования информационной базы авиакомпании, оперирующей в сегменте ЧПБК, сформулированы рекомендации по взаимодействию и функции основных подразделений авиакомпании, участвующих в процессе принятия решения о выборе заказа на ЧПБК, а также апробирован организационно-экономический механизм выбора заказа на ЧПБК.

Было выявлено, что для эффективного взаимодействия и результативной работы подразделений авиакомпании - оператора рынка ЧПБК - необходимо создание корпоративной управляющей системы, которая является средством формирования единого информационного поля, обеспечивающего эффективное управление, охватывающее все бизнес процессы. Основой создания такой системы является информационная база авиакомпании, средствами формирования которой могут быть различные источники данных. В данной главе диссертации были рассмотрены источники данных авиакомпании, за счет которых формируется такая информационная база, необходимая для принятия решения по выбору заказа на ЧПБК, сформированы реестры данных, которые необходимо создать в авиакомпании для оперативного, взаимосвязанного, эффективного и стратегически обоснованного принятия решения по выбору заказа на ЧПБК, а также предложено разделение обязанностей и функции наиболее важных подразделений в процессе осуществления выбора заказа.

Проведенная в данной главе диссертации апробация разработанного организационно-экономического механизма выбора заказа на ЧПБК позволила не только сделать стратегически верный выбор заказа, но и обнаружить существенные недостатки и упущения в работе авиакомпании в области отбора заказов в периоды пикового спроса на ЧПБК.

Заключение

Полученные в диссертационном исследовании результаты позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Уточнено понятие ЧБПК и показано место этого сегмента в структуре чартерных пассажирских перевозок.

2. Исследовано современное состояние рынка ЧПБК в России, выявлены основные тенденции его развития, его проблемы и особенности.

3. Выявлена задача, возникающая в авиакомпаниях вследствие ограниченных производственных возможностей, необходимых для удовлетворения возрастающего спроса на ЧПБК.

4. Разработан формализованный подход к выбору заказа на выпонение ЧПБК, основой которого послужил интегральный количественный показатель - коэффициент привлекательности заказа, учитывающий прибыль от рейса, факторы риска, маркетинговые факторы, а также время эксплуатации воздушного судна в альтернативных вариантах использования. Факторы, учтенные при расчете коэффициента привлекательности заказа, оказывают существенное влияние на принятие решения авиакомпанией по выбору заказа на ЧПБК, соответствующее выработанным стратегическим и тактическим приоритетам авиакомпании.

5. Для внедрения и эффективного использования формализованного подхода к принятию решения по выбору заказа на ЧПБК был разработан четкий агоритм действий авиакомпании, включающий в себя предварительный этап, этап формирования системы поддержки принятия решений (СППР), этап использования СППР, этап контроля принимаемых решений и этап периодического обновления данных.

6. Разработаны методические аспекты формирования информационной базы авиакомпании, необходимой для реализации разработанного формализованного подхода, который, в свою очередь, позволит реализовать авиакомпании активное стратегическое управление.

7. Апробирован организационно-экономический механизм принятия решения по выбору заказа на ЧПБК на примере одной из российских авиакомпаний - оператора рынка ЧПБК, в результате чего был сделан не только стратегически верный выбор заказа, но и выявлены недостатки в работе авиакомпании.

Таким образом, полученные результаты исследования позволили достигнуть цели, поставленной в диссертации, которая заключается в повышении эффективности взаимодействия служб и отделов авиакомпании, оперирующей на рынке ЧПБК, при возникновении задачи выбора заказа на ЧПБК путем разработки формализованного механизма принятия такого решения и методических подходов к формированию его информационной базы.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Панина, Валентина Сергеевна, Москва

1. Аглицкий И.С. Информационное поле предприятия//Финансовая газета.-2001.-№45.

2. Акимова Н. Ф. Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании : Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.

3. Андреев А. В. Организационно-экономические механизмы развития стратегического управления конкурентоспособностью продукции авиакомпании : Автореф. дис. к.э.н. М., 2003.

4. Андрианов В.В. Организация, планирование и управление производством гражданской авиации. Часть I. Научные основы управления. М.: МГТУ ГА, 1994.

5. Андрианов В.В. Управленческие решения: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 2003.

6. Андрианов В.В. Агоритмы методов разработки управленческих решений: учебное издание. М.: МГТУ ГА, 2001.

7. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия.- СПб., 1999.

8. Артамонов Б.В. Стратегия управления авиапредприятием. Н. Новгород: Талам, 2002.

9. Барнгольц С. Б., Мельник М. В. Методология экономического анализа деятельности хозяйствующего субъекта: Учеб. пособие. Ч М.: Финансы и статистика, 2003.

10. Ю.Басовский JI.E. Маркетинг. М.: ИнфраЧМ, 1999.

11. Вагин В.Н. Дедукция и обобщение в системах принятия решений. М.: Наука, 1988.-384с.

12. Викас Э.И., Маминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981. - 328с.

13. Виханский О. С. Стратегическое управление. М., 1995.

14. Воздушный кодекс Российской Федерации. Официальный текст. С изменениями и допонениями на 1 ноября 2004 года. М.: Эксмо, 2004. -64 с.

15. Воробьев А. К. Управление маркетингом на международных рынках авиационной техники в условиях глобализации : Автореф. дис. к.э.н. -М.5 2002.

16. Воропаев Ю.Н. Риски, присущие бизнесу// Бух.учет. 1995. - №4 С.29-31.

17. Глудкин О.П., Горбунов И.М., Гуров А.П.,.Зорин Ю.Б. Всеобщее Управление Качеством. М.: Радио и связь, 1999.

18. Голова А. Маркетинг. Что это такое?// Деловой мир.- 2003.-№15. С 12.

19. Голубев И.С. Эффективность воздушного трнспорта. М.:Транспорт, 1982.-320с.

20. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, практика, методология. М.:Финпресс, 1998.

21. Гольдштейн Г.Я., Катаев А.В. Маркетинг. Электронный ресурс. Ч библиотека сайта "корпоративные финансы". Ч Режим доступа к KHHre:Ссыка на домен более не работаетmarketing/goldkat/2.shtml. Ч Загл. с экрана;

22. Гончаров С. Летайте самолетами У1Р-флота//Деловые ведомости.-2004.-№84(3181) С.25.

23. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерений, пути снижения. М.: ДИС, 1999.-112 с.

24. Громов Н.Н., Персиянов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336с.

25. Дорнбуш Р., Фишер С. Макроэкономика. М., Издательство МГУ: ИНФРА, 1997. - 784с.

26. ЗО.Зорин К. А. Разработка экономико-математических моделей прогнозного планирования и оперативного управления авиакомпаниями чартерного типа : Автореф. дис. к.э.н. Самара, 2003.

27. Зуб А.Т. Стратегический менеджмент. Теория и практика. Учебное пособие для вузов. Ч М.: Аспект Пресс, 2002. Ч 415 с.

28. Ильенкова Н.Д. под редакцией Беляевского Спрос: анализ и управление. Учебное пособие М.: Финансы и статистика, 1997.

29. Князева Н. Б. Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности : Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.

30. Комаров А. Асоциация деловой авиации ищет определенности//Авиатранспортное обозрение. 2002. - №38 С.35

31. Комаров А. Сигнал тревоги//Авиатранспортное обозрение. 2003. -№44 С.40.

32. Косарев А. И. Проблемы принятия решений в управлении авиапредприятием: Автореф. дис. к.э.н. Киев, 1993.

33. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М. : НОУ ВКШ. "Авиабизнес", 2003.

34. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М. : НОУ ВКШ. "Авиабизнес", 1998 - 209 с.

35. Котлер Ф. Основы маркетинга. М: Прогресс, 1992.

36. Кривов В.Проблема рисков при принятии управленческих решений.// Управление риском. 2004. - №4.

37. Курилец М.А. Авиатранспортный менеджмент: Учебное пособие. М.: МГТУГА, 2001.

38. Кэмпбел Р., Макконел, Стенли Л.Брю Экономикс. М.:Туран, 1996.

39. Лебедев В.И., Макаров Е.В., Овчинников О.А., Исаков Г.И. Анализ эффективности и качества работы авиапердприятий,- М.Ж Транспорт, 1991. 184с.

40. Липсиц И.В. Бизнес-план основа успеха. М: Машиностроение, 1993.

41. Лобанов А., Филин С., Чугунов А. Риск-менеджмент//РИСК. -1999. -№4 С.43-56.

42. Маркова В. Д., Кузнецова С. А. Стратегический менеджмент. Курс лекций. М.: Новосибирск, 2000.

43. Маслова Т. Д., Божук С. Г., Ковалик Л. Н. Маркетинг. СПб: Питер,2001.

44. Меланин В.А. Информационное обеспечение авиатранспортного менеджмента. М.: МГТУ ГА, 1998.

45. Мескон М. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. Ч М.: Дело, 1996.

46. Особенности национальной деловой авиации// Авиатранспортное обозрение. 1999. -№25 С.26.

47. Петраков Н.Я., Ротарь В.И. Фактор неопределенности и управление экономическими системами. М.: Наука, 1985.

48. Пинаев В.Г., Сакач Р.В., Косиченко Е.Ф., Гладышевская Г.Н. Моделирование в планировании гражданской авиации. М.: Транспорт, 1983. -173 с.

49. Половинкин П., Зозулюк А. Предпринимательские риски и управление ими//РЭЖ.-1997. -№9 С.70-82.

50. Попов С.А. Стратегическое Управление. М.: Инфра, 1999;

51. Постановление Правительства РФ от 13 августа 1996 г. N 996 "Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения Российской Федерации".

52. Практика принятия инвестиционных решений//Индикатор. 2000. -6(34).

53. Прянишников Н.Н. Стратегическое управление фирмой в кризисных условиях. Дисс.к.э.н. М., 1999.

54. Рафель М., Равель Н. Как завоевать клиента. Перевод с немецкого. -Спб: Питер Пресс, 1996 .

55. Рыбкина С.Г. Организация и управление производством: Учебное пособие: Часть 1. М.: МГТУ ГА, 2001. -132с.

56. Рябинин А. В. Анализ состояния и разработка организационных основ управления качеством российских авиапредприятий : Автореф. дис. к.э.н. -М., 2003.

57. Свегуньков С.Г., Литвинов А.А. Конкуренция и предпринимательские риски. Ульяновск. Издательство "Корпорация технологических продвижений". - 2000. -256с.

58. Синадский В. Расчет ставки дисконтирования// Финансовыы директор. 2003. - № 4 CI 1.

59. Скворцова О. Н. Разработка методического подхода к комплексной оценке эффективности управленческих решений по эксплуатации сети воздушных линий авиакомпаний : Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.

60. Смокин A.M. Менеджмент: основы организации: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2000. - 248 с.

61. Сорос Дж. Ахимия финансов: Пер. с англ. -М.: ИНФРА , 1996.

62. Старовойтов М.К., Фомин П.А.Практический инструментарий организации управления промышленным предприятием. М.: Высшая школа, 2002.

63. Тарабанов А. Н. Экономический механизм функционирования региональной авиакомпании : Автореф. дис. к.э.н. М., 1999.

64. Тарасевич Е.И. Ставка дисконтирования в концепции оценки недвижимости//Вопросы оценки. 2000. -№2.

65. Тематический обзор: Деловая авиация// Авиатранспортное обозрение.-2004.-№50 С.28.

66. Терентьев Г. В. Разработка методов и средств анализа и прогнозирования эффективности авиарейсов : (На прим. авиакомпании "Аэрофлот"): Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.

67. Титов А. В. Организация ситуационного приоритетного обслуживания и ее экономическая оценка: (На прим. гражд. авиации): Автореф. дис. к.э.н. Киев, 1993.

68. Томпсон А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент. М., 1998.

69. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности. -М.: Наука, 1981.-257с.

70. Фатхутдинов Р.А.Разработка управленческого решения: Учебник для вызов. 3-е изд., доп. - М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1999.

71. Федеральный закон Российской Федерации от 29 июля 2004 г. N 98-ФЗ О коммерческой тайне.

72. Фетисов А. Бум продожается//Авиатранспортное обозрение. 2005. -№56 С.28.

73. Хоскинг А. Курс предпринимательства. М: 1993.

74. Чем живешь деловая авиация//Гражданская авиация.-2004.

75. Черчиль Г. А. Маркетинговые исследования. СПб.: Питер, 2002.

76. Шенкер М. Вопросы организации чартерных перевозок в современныхусловиях. В сб: Актуальные проблемы современного управления и экономики. Вып.6. М.: ИНИОН РАН, 2003.

77. Шенкер М. Моделирование процесса организации чартерных авиаперевозок : Автореф. дис. к.э.н. М., 2003.

78. Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: Учебник. Ч М.: ИНФРА-М, 2002.

79. Ширинская Е.Б. Финансово-аналитическая служба в банке: Практическое пособие / Е.Б.Ширинская, Н.А.Пономарева, В.А.Купчинский М.: ФБК-ПРЕСС, 1998.

80. Юкаева B.C. Управленческие решения: Учебное пособие. М.: Издат. Дом "Дашков и К", 1999 - 292 с.

81. Ямбаева Р. Тематический обзор: Деловая авиация// Авиатранспортное обозрение.- 1999.-№25 С. 19.

82. Aker D., Kumar V., Day G. Marketing research. Seventh edition. New York: John Wiley & Sons, Inc., 2000.

83. Applegate L., McFarlan F. Corporate Information Systems Management: The Challenges of Managing in an Information Age. New-York:McGraw-Hill/Irwin, 1999.

84. Cash J., McKenney J. Corporate Information Systems Management: The Issues Facing Senior Executives. McGraw-Hill, 1992.

85. Churchill G., Iacobucci D. Marketing Research: Methodological Foundations. NY:South-Western College Pub, 2001.

86. Drucker P. The Age of Discontinuity. New York:Harpver & Row, 1968.

87. Frederick C. Gevalt III. Air charter Guide. Boston Aviation Services. -2004.

88. George A. Steiner Strategic Planning. London: Collier Macmillan Publishing Co., Inc. 1980.

89. Hammel G., Prahalad C. Competing for the future. N.Y., 1994.

90. Johnson G., Scholes K. Exploring corporate strategy. L., 1997.

91. Mintzberg H., Quinn J. The strategy process: concepts, context and cases. -N.Y., 1995.

92. Strategic Planing 1997. External and Internal Environment. [Online].Available:Ссыка на домен более не работаетstrategy/planifl.doc.101. www.cfin.ru102. www.gsga.ru103. www.rbaa.ru104. www.vipaero.ru

Похожие диссертации