Организационно-методические основы развития деятельности авиакомпаний РФ на рынке деловой авиации (ДА) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ярош, Алексей Валерьевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Организационно-методические основы развития деятельности авиакомпаний РФ на рынке деловой авиации (ДА)"
На правах рукописи
ЯРОШ АЛЕКСЕЙ ВАЛЕРЬЕВИЧ
ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ РФ НА РЫНКЕ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ (ДА)
Специальность:
08.00.05. Ч Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва-2006
Диссертация выпонена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре Финансы ГА
Научный руководитель:
Официальные оппоненты:
Ведущая организация:
доктор экономических наук, профессор Репина О.В.
доктор экономических наук, профессор Артамонов Б.В.
кандидат экономических наук Тутуров С. А.
Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА)
Защита состоится л14 декабря 2006 года в --часов на заседании диссертационного совета Д.223.011.03 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) по адресу: 125993, г. Москва, Кронштадский бульвар, д.20.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА.
Автореферат разослан л14 ноября 2006 года.
Ученый секретарь диссертационного совета Д.223.011.03 Кандидат экономических наук, доцент
КреневаГ.В.
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. Деловая Авиация является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опьгг показывает, что она создает десятки тысячи рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.
Деловая авиация (ДА) - это комплексное понятие, включающее в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА. Деловые полеты - это вид деятельности эксплуатанта по организации и выпонению полетов по требованию и маршруту заказчика. Деловые полеты могут являться корпоративными и коммерческими. Необходимо дифференцировать полеты на собственных воздушных судах в своих интересах, без коммерческой загрузки (Деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой (Деловые коммерческие полеты). В первом случае, это вид деятельности, относящийся к авиации общего назначения, во втором - коммерческая гражданская авиация.
Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосыкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировася и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы гражданской авиации (ГА). Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес модели развития авиакомпаний.
Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.
На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако, отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.
Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.
В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным. Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка рекомендаций по повышению эффективности деятельности ДА в РФ. В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы и решены следующие задачи:
Х Проанализировать тенденции развития рынка ДА в России и за рубежом
Х Проанализировать подходы к определению понятия ДА
Х Проанализировать и обосновать схемы взаимодействия субъектов рынка
Х Обосновать формы организации эксплуатации воздушных судов (ВС) ДА
Х Обосновать экономический механизм взаимоотношений собственника ВС и авиакомпании.
Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования проблем развития ДА в РФ, подходов к разработке концепций и стратегий развития авиакомпаний, оценки и планирования деятельности авиапредприятий послужили труды современных отечественных и зарубежных ученых,
Однако в работах отечественных ученых недостаточно целостно и системно дано представление о функционировании рынка ДА, отсутствуют понятия и определения, которые могут быть учтены при разработке законодательной базы для ДА.
Методологической базой исследования является сочетание количественного и качественного анализа для выявления факторов, обуславливающих развитие ДА в России. Для прогнозирования развития ДА использованы методы экономико-математического моделирования и корреляционного анализа. Определение концепции развития ДА основано на систематизации и обобщении эмпирических исследований.
Информационной базой исследования послужили статистические базы данных аэропортов Московского Авиационного Узла и компании ОАО Аэрофлот РА, а так же нормативные документы РФ, информационные источники, такие, как периодическая печать.
Объектом исследования в настоящей работе является деятельность авиакомпаний на рынке ДА
Предметом исследования является процесс функционирования и развития ДА в России.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. Введено понятие Деловой авиации, а так же определения Деловых корпоративных полетов и Деловых коммерческих полетов в разрезе структуры ГА РФ.
2. Определены признаки Деловых полетов, на основании чего выявлены тенденции развития рынка ДА на примере Московского авиационного узла (МАУ).
3. Предложены схемы взаимодействия субъектов рынка ДА, па основании чего обоснованы критерии перспективной бизнес модели функционирования и развития авиакомпаний РФ на рынке ДА.
4. Обоснована возможность эффективного применения формы совместной организации эксплуатации воздушных судов (ВС) ДА.
Практическая ценность исследования состоит в универсальности представленной модели при управлении процессом развития ДА, как на макроэкономическом уровне - при определении государственной политики в отношении рассматриваемого сегмента ГА, так и на микроэкономическом уровне при разработке стратегии авиакомпаний на рынке ДА, в т.ч. определении целевых сегментов, конкурентных преимуществ и планировании деятельности компании.
Апробация работы. Основные положения, представленные в настоящей работе апробированы на международных научных конференциях, использованы при стратегическом и бизнес планировании производственной деятельности авиакомпании ОАО Аэрофлот Ч российские авиалинии, что подтверждено соответствующими актами о внедрении.
По теме диссертационного исследования опубликованы 4 научные работы общим объемом 2,25 печатных листа.
Логика диссертационной работы определена поставленными целью и задачами. В соответствии с логикой исследования, диссертация имеет следующую структуру:
Глава 1. Теоретический анализ функционирования ДА
1.1. Анализ подходов к определению ДА
1.2. Разработка методологии и исследование рынка ДА в РФ
1.3. Определение места ДА в системе ГА РФ и исследование проблем развития ДА в РФ
Глава 2. Теоретико-методологические основы концепции развития ДА
2.1. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка
2.2. Обоснование форм организации эксплуатации ВС ДА и разработка подходов для формирования коммерческих условий организации эксплуатации ВС ДА
2.3. Разработка методики прогнозирования развития рынка ДА
Глава 3. Реализация методологических подходов по развитию ДА на базе моделей взаимодействия субъектов рынка
3.1. Разработка агоритма внедрения изменений бизнес модели функционирования авиакомпании ДА
3.2. Внедрение методологических подходов по развитию ДА на примере авиакомпании ОАО Аэрофлот - российские авиалинии
Основное содержание работы
Глава 1. Теоретический анализ функционирования ДА
В данной главе исследованы и систематизированы подходы к определению специфики деятельности ДА, формализован и реализован подход к анализу отечественного рынка ДА, а также исследованы факторы, сдерживающие развитие ДА в России.
На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации. Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА с учетом специфики производственной деятельности.
Иа основании проведенного исследования выявлена необходимость разделения следующих понятий, введенных в работе в научный оборот. Деловая авиация - это комплексное понятие, включающее в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА. Данное понятие указывает на характер осуществляемых перевозок и не требует утверждения в правовом статусе. Деловые полеты - это вид деятельности эксплуатанта по организации и выпонению полетов по требованию и маршруту заказчика. Деловые полеты могут являться корпоративными и коммерческими. Необходимо дифференцировать полеты на воздушных судах без коммерческой загрузки и осуществляющихся на безвозмездной основе в интересах владельца ВС, (Деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой (Деловые коммерческие). В первом случае это вид деятельности, относящийся к Авиации Общего Назначения (АОН), во втором - это коммерческая гражданская авиация (рис.1).
Понятия Деловые коммерческие и Деловые корпоративные полеты дожны учитываться в системе сертификации эксплуатантов. Проведенное исследование так же показывает, что выделение Деловых коммерческих полетов из общего объема ГА дожно осуществляться по критерию общественной значимости перевозок. Автором определено, что общественно малозначимые коммерческие перевозки являются Коммерческими деловыми, когда осуществляется перевозка не более 19 пассажиров с продажей всей провозной емкости ВС.
Из сказанного следует, что эксплуатант, желающий совершать Коммерческие деловые полеты, дожен сертифицироваться и отвечать всем требованиям, предъявляемым к эксплуатантам коммерческой авиации. А поскольку вид деятельности такого эксплуатанта
значительно отличается от массовых коммерческих перевозок по заранее определенным маршрутам, то требования по лицензированию, обязательному резервированию воздушных судов, предварительному планированию и обеспечению полетов дожны быть иными, чем для авиакомпаний, выпоняющих Регу лярные коммерческие полеты.
Государственная авиация
Авиация
Гражданская авиация
Экспериментальная авиация
Коммерческая авиация
Регулярные перевозки
Чартерные перевозки
Авиация Общего Назначения
Малая авиация
Специальная авиация
Общественно значимые чартерные перевозки
Коммерческие
деловые _перевозки
Деловые корпоративны е перевозки
ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ
Рис. 1 Структура авиации Российской федерации.
Решением проблемы выделения рынка ДА и, как следствие, сбора корректной статистической информации является определение признаков, присущих исключительно эксплуатантам ДА и позволяющих выделить данный сегмент из общего объема перевозок ГА. .
Исходя из вышесказанного, в рамках проводимого исследования автором определены признаки Деловых полетов для осуществления репрезентативной выборки в общем объеме полетов ГА. На основании этого исследованы показатели развитая Деловых полетов и выявлены соответствующие тенденции.
Согласно признакам, определяющим Деловой Полет, обработаны статистические базы аэропортов (All) Московского Авиационного Узла (МАУ) за 2003-2005 гг. по самолетовылетам (рис.2). Приведенные показатели позволяют объективно оценивать тенденции развития рассматриваемого сегмента ГА.
Проведенное исследование показывает, что рынок ДА можно считать сложившимся. При этом темпы роста рынка (23%/год) опережают темпы роста ГА (в 2004 г. составили менее 10% по интенсивности вылетов в МАУ). В 2004 г. ДА занимала 7% от общего количества вылетов ГА в МАУ, и эти показатели имеют тенденцию к увеличению.
[пбквидмдишрмрвнк|
Рис.2. Динамика самолетовылетов ДА в МЛУ, 2003-2005 гг.
По направлениям вылета из МЛУ рынок ДА сегментирован на: РФ, СНГ и дальнее зарубежье (ДЗ). Развитие каждого из этих сегментов связано с активность соответствующих авиакомпаний РФ, СНГ, ДЗ. В работе проведен анализ изменения интенсивности вылетов ДА на сегментах по направлениям, а так же по соответствующим авиакомпаниям (РФ, СНГ, ДЗ) (таблица!.).
Таблица 1.
Изменение доли авиакомпаний ДА на сегментах рынка ДА по направлению, МАУ2003-2005 гг.
Проведенное исследование показывает, что;
Х Стремительное развитие рынка ДА обусловлено в основном активной экспансией иностранных эксплуатантов.
Х Рынок РФ занимал в 2003 г. максимальную долю в интенсивности вылетов ДА, но его доля сокращается (с 53% в 2003 г. до 40% в 2005 г.)
Х Сокращение доли сегмента РФ связано с перераспределением рынка в пользу сегмента ДЗ, что связано с опережающими темпами роста последнего (до 44% в год).
Х Доля иностранных эксплуатантов на самом динамично развивающемся сегменте ДЗ составила в 2005 г. 90% при изменении интенсивности вылетов к 2004 32%. В то же время интенсивность вылетов авиакомпаний РФ на этом сегменте к 2004 г. сократилась на 26%, что привело к снижению доли авиакомпаний РФ с 16% в 2004 г. до 9% в 2005 г.
Активная экспансия иностранных эксплуатантов на всех сегментах рынка ДА является прямой угрозой деятельности авиакомпаний РФ и фактически приводит к вытеснению последних с рынка.
На основе проведенного автором анализа изменения интенсивности вылетов ДА в МАУ по типам ВС, а так же выявленных тенденций перераспределения рынка ДА по направлениям вылета в работе доказано, что сокращение доли авиакомпаний РФ на рынке ДА связано с отсутствием конкурентоспособной авиатехники иностранного производства, используемой в интересах ДА и не имеющей аналогов у отечественных производителей.
На рис. 3. видно, что доля отечественных типов ВС на рынке ДА сократилась с 62% в 2003 г. до 49% в 2005 г., т.е. на 13% пункта. При этом доля рынка РФ за этот же период сократилась так же на 13 % пункта. В соответствии с ограничением ИКАО отечественные типы ВС (за исключением Як42) не выпоняют полеты в страны ДЗ. Таким образом, авиакомпании РФ, практически не имея в парке ВС ДА иностранного производства, не удовлетворяют спрос на самом динамичном сегменте рынка ДА - по направлениям ДЗ.
Топ 10 типов ВС, 2003 г.
Топ 10 типов ВС, 2005 г.
Falcon 20
Прочие 5%
Falcon 900 7%
Як 40 27%
Gulfstream ЯК 42 5 Falcon 4% 4% 2000 5%
Рис.3. Изменение доли отечественных типов ВС в структуре перевозок ДА, МАУ 2003 - 2004 гг.
Проведенный в работе анализ показал, что отсутствие в парке авиакомпаний ДА РФ западных типов ВС связано со следующим: большую часть парка составляют арендованные авиакомпаниями ВС, эксплуатируемые в интересах их владельцев (Деловые корпоративные перевозки). Наличие целого комплекса проблем, сдерживающего развитие ДА в РФ, заставляет владельцев ВС, приобретая ВС ДА иностранного производства, регистрировать их за рубежом.
Изменение ситуации на рынке ДА в пользу отечественных авиакомпаний сопряжено с решением целого комплекса проблем нормативно-правового характера, а так же создания механизмов рыночного регулирования взаимоотношений бизнес пассажиров и авиакомпаний, представляющих основы концепции развития ДА РФ (рис.4).
Создание концепции развития ДА в РФ дожно положительным образом отразиться на деятельности авиакомпаний ДА РФ. В сегменте Деловых корпоративных перевозок дожно возрасти количество ВС, регистрируемых в РФ и вносимых в свидетельства
отечественных эксплуатантов. В сегменте Деловых коммерческих полетов дожны измениться схемы взаимодействия субъектов рынка на доминантные в отношении авиакомпаний РФ.
Комплекс проблем, сдерживающих развитие ДА РФ
Рис. 4. Проблемы, сдерживающие развитие ДА в РФ
Развитие ДА предполагает решение вопросов нормативного регулирования рынка, что откроет возможность привлечения допонительных ресурсов для осуществления деятельности ДА и целого ряда вопросов экономического характера (вопросы регулирования рыночных механизмов), однако может предполагать необходимость включения формализованных механизмов в нормативную базу по ДА.
На основании представленных данных в работе сформулированы следующие выводы:
Х Одной из наиболее важных причин неспособности авиакомпаний РФ в поной мере удовлетворять спрос на перевозки ДА является отсутствие концепции развития ДА в РФ;
Х В рамках экономического развития рынка ДА необходимо, в первую очередь, обоснование схем взаимоотношения субъектов рынка ДА, развитие форм организации эксплуатации ДА и формализация экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании.
Глава 2. Теоретико-методологические основы концепции развития ДА
Во второй главе предложены ключевые инструменты повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на рынке ДА в условиях активной экспансии иностранных эксплуатантов в рамках отсутствия государственного регулирования рынка. Данные инструменты являются основой концепции развития рынка ДА в России.
В работе показано, что основными субъектами рынка ДА с точки зрения товарного ассортимента услуг ДА являются: Авиакомпании, Брокеры, Хендлинговые компании, Терминалы ДА. Автором предложено 8 текущих и перспективных схем взаимодействия субъектов рынка на основании чего обоснованы критерии перспективной бизнес модели функционирования и развития авиакомпаний РФ на рынке ДА.
Наиболее доминантная схема сегодняшнего рынка ДА РФ отображена на рис.5. Основной объем продаж услуг ДА осуществляется брокерами ДА - агентские продажи. Данная группа участников рынка наиболее подвижна при выборе поставщика услуг деловых полетов - авиакомпаний. Таким образом, отсутствие конкурентоспособных предложений отечественных эксплуатантов по стоимости и самое главное типам ВС приводит к заказу перевозок брокерами у иностранных авиакомпаний.
Рис. 5. Схема взаимоотношений субъектов рынка ДА
Так же в работе исследованы различные формы организации эксплуатации ВС ДА. Исследование показало, что в России отсутствуют формы организации эксплуатации ВС ДА, отличающиеся от общепринятых (ВС в поной собственности, Аэротакси).
В работе под формами организации эксплуатации ВС ДА понимаются сегменты рынка ДА, дифференцированные по следующим признакам:
Х Вид деловых перевозок (в соответствие со структурой ГА РФ на рис. 1)
Х Отношения бизнес пассажира и авиакомпании к праву собственности на ВС.
В работе рассмотрены следующие существующие формы организации ВС ДА:
ВС в поной собственности - это эксплуатация ВС исключительно в корпоративных/частных интересах владельца ВС (вид деятельности, который дожен относиться к АОН - Деловые корпоративные перевозки). В рамках данной формы правом собственности на ВС обладает лицо, в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС. Авиакомпания осуществляет эксплуатацию ВС на правах аренды ВС.
Аэротакси - это коммерческая деятельность эксплуатанта на ВС ДА, которое находится в собственности авиакомпании (вид деятельности - Коммерческие деловые перевозки). В данном случае бизнес пассажир с целью осуществления перевозки приобретает у авиакомпании всю провозную емкость ВС на основании соответствующего договора перевозки.
На основании сделанных выводов в работе предложена форма Совместной эксплуатации ВС ДА и обоснована возможность эффективного ее применения.
Совместная эксплуатация предполагает использование ВС ДА как с целью осуществления Деловых корпоративных, так и Коммерческих деловых перевозок. При этом правом собственности на ВС ДА обладает лицо, в чьих интересах осуществляются Деловые корпоративные перевозки, а авиакомпания осуществляет эксплуатацию ВС на правах аренды ВС. Преимущества совместной формы организации эксплуатации ВС ДА заключается в балансе интересов владельца ВС, который использует не весь потенциал налета ВС и может реализовывать ВС в коммерческое использование авиакомпанией.
Развитие форм организации эксплуатации ВС ДА определяется основными факторами спроса: стабильность и стоимость. Под стабильностью понимается возможность обеспечения перевозки в минимальное время по маршруту заказчика. Чем выше стабильность перевозки, тем выше стоимость. Так в случае формы организации эксплуатации ВС ДА ВС в поной собственности априори не предполагается извлечения прибыли от эксплуатации ВС. Все бремя издержек на эксплуатацию и поддержание летной годности ВС ДА ложится на собственника. Данный вид перевозки обладает максимальной стабильностью, т.к. ВС находится в поном распоряжении его владельца. Форма организации эксплуатации Аэротакси представляет собой стандартный, с точки зрения экономической деятельности АК, механизм. Авиакомпания поностью несет издержки по обеспечению перевозок, осуществляя коммерческую деятельность, направленную в первую очередь на извлечение прибыли. Стабильность таких перевозок для потребителя является наимепьшей. В первую очередь, это связано с процедурой поиска/подтверждения заказа и необходимость принятия заказчиком компромиссного варианта по выбору типа ВС.
Данные выводы подтверждены результатами проведенного опроса. В рамках исследования был проведен опрос лиц, принимающих решения в крупнейших нефтегазовых компаниях, на предмет оценки факторов при выборе форм организации эксплуатации ВС ДА. Репрезентативную выборку составили представители компаний: ЛукОйл, Газпром, Итера, СтройТрапсГаз, НоваТэк. Представителям компаний было предложено самостоятельно составить рейтинг основных, по их мнению, факторов, влияющих на выбор форм организации эксплуатации ВС ДА в их компании. Согласно результатам опроса рейтинг факторов спроса выглядит следующим образом:
1. Стоимость
2. Стабильность
3. Информационная безопасность
4. Личная безопасность
5. Имидж компании
Исходя из представленных данных видно, что фактор экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании имеет доминантное значение. Таким образом, в работе предложена форма Совместной организации эксплуатации ВС ДА и обоснована модель экономических взаимоотношений заинтересованных субъектов рынка. Данная модель предусматривает разграничение издержек между авиакомпанией и бизнес пассажиром в зависимости от типа перевозок: Деловые корпоративные перевозки и Коммерческие деловые перевозки (таблица 2.).
Таблица 2.
Распределение издержек в зависимости от форм организа11ии эксплуатации и типа перевозок ДА
ДА Форма организации эксплуатации ВС в поной собственности Аэротакси Совместная эксплуатация
Тип перевозок Деловые корпоратияные коммерческие Деловые корпоративные коммерческие
Издержки Эксплуатационные расходы собственник авиакомпания собственник авиакомпания
Накладные расходы авиакомпания
В работе показано, что наиболее важным элементом реализации концепции является формирование коммерческих условий формы Совместной организации эксплуатации ВС для владельца ВС и авиакомпании.
Согласно обоснованной в работе схемы распределения издержек при совместной форме организации эксплуатации ВС ДА определены рекомендации по формированию коммерческих условий эксплуатации и приобретения ВС:
1. Владелец, при содействии эксплуатанта, осуществляет приобретение (финансовый лизинг) ВС и ввоз его на территорию РФ с выпонением всех таможенных формальностей.
2. Эксплуатант, при содействии владельца, производит регистрацию ВС в реестре Воздушных Судов РФ и вносит его в свое Свидетельство Эксплуатанта на основании договора аренды.
3. Эксплуатант, за счет владельца, осуществляет обучение летного, технического состава и бортпроводников, а также проводит мероприятия по поддержанию квалификации летного состава в дальнейшей эксплуатации.
I 4. Эксплуатант осуществляет выпонение рейсов как по заказам владельца, так и по заказам третьих сторон по согласованию с владельцем на условиях, описанных ниже.
4.1. Фиксируется право корпоративного использования ВС исходя из суммарного налета (часов/год).
4.2. За использование ВС в рамках установленного количества часов корпоративного налета, владелец оплачивает налет исходя из ставки эксплуатационных расходов (прямых и фиксированных) за час фактического налета с учетом комиссионного вознаграждения эксплуатанта.
4.2.1. Перечень расходов, включаемый в ставку летного часа по эксплуатационным расходам:
Х Топливо, масло и прочие добавки.
Х Расходы на экипаж, включая питание, проживание и наземный транспорт.
Х Плата за ангар и стоянку во внебазовых портах.
Х Страховка ВС, ответственности, экипажа.
Х Аэропортовые сборы, наземное обслуживание
Х Аэронавигационные сборы (в районе аэропорта, за пролет территорий) Х Бортовое питание, напитки и расходные материалы
Х Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы
Х Обслуживание ВСУ
Х Периодическое техническое обслуживание
4.3. За использование ВС для выпонения рейсов по заказам третьих сторон (коммерческие деловые перевозки) владелец получает за час фактического налета тариф за вычетом эксплуатационных расходов и комиссии эксплуатанта
4.4. Эксплуатант получает комиссию за каждый час фактического налета по заказам третьих сторон.
Необходимость структурирования издержек и их распределение в зависимости от форм организации эксплуатации имеет следующие предпосыки:
Х В случае, когда ВС находится в поной собственности и эксплуатируется в корпоративных/личных интересах, не подразумевается получение выгоды от эксплуатации ВС. В соответствие с этим, регламентирование затратных статей, включаемых в себестоимость перевозки, и организация соответствующего контроля позволят избежать злоупотреблений со стороны АК.
Х Формализация экономических взаимоотношений авиакомпании с собственником делает рынок прозрачными и понятным для его субъектов, структурирует взаимоотношения, определяет ответственность.
Х Применение формализованных схем позволяет планировать деятельность авиакомпании и владельца ВС, осуществлять оценку целесообразности применения форм организации эксплуатации в отношении приобретаемых ВС. Планирование деятельности авиакомпании как в сегменте деловых корпоративных,
так и коммерческих перевозок в целом, способность привлечения инвестиций для развития бизнеса деловых перевозок тесно связано с возможностью прогнозирования развития рынка ДА.
В работе задачу прогнозирования предложено решить, используя регрессионную модель на основе корреляционного анализа.
Данная модель позволяет не только получить прогнозные оценки исследуемого показателя, но и количественно охарактеризовать степень влияния на него других факторов, а также возможные последствия их изменения в будущем.
Информационной базой для корреляционного анализа послужили основные показатели Федеральной службы государственной статистики (ФСГС). Для построения прогноза интенсивности вылетов ДА в МАУ на период до 2012 года в рамках предложенных групп были выявлены показатели, изменения которых максимально коррелируют с изменением интенсивности вылетов ДА в МАУ. Было выявлено, что динамика прироста интенсивности ДА в МАУ в целом соответствует динамике прироста промышленного производства. Таким образом, сделан вывод, что для прогнозирования интенсивности вылетов ДА целесообразно использовать данный показатель.
По прогнозу МЭРТ, прирост промышленного производства на 2006-2008 год прогнозируется на уровне 4,4-6% в год. В дальнейшем, по данным МЭРТ, российская промышленность может расти свыше 6% в год уже в 2008 году.
Прогноз интенсивности ДА в МАУ при прогнозируемых темпах роста промышленного производства представлен на рис.6.
Таким образом, прогнозируемые значения интенсивности вылетов ДА в МАУ: 2010 год - 30 000 самолетовылетов 2012 год Ч37 000 самолетовылетов
Щ 35000
з 30000
Е 25000 -о . ш >, 5 <20000
X 15000 т
| 10000
0 -,-гЧ,-1-,-,-,-,-,-,-,-1-1
^ ^ # # ^ # # # # ^ ^ ф*
Рис.6. Динамика интенсивности ДА в зависимости от темпов роста промышленного производства
Так же необходимо учитывать, что допонительный потенциал развития ДА лежит в решении проблем государственного регулирования рынка ДА, В целом представленный прогноз повторяет динамику роста ДА в развитых странах Европы и США.
Глава 3. Реализация методологических подходов по развитию ДА на базе моделей взаимодействия субъектов рынка.
В данной главе автором формализован и апробирован подход к реализации концепции изменения бизнес-системы в части работы компании на рынке ДА и перехода компаний на позиции авиакомпаний-лидеров в продаже комплекса специализированных услуг по деловым перевозкам современными ВС повышенной комфортности с использованием парка собственных и арендованных ВС.
Представленный на рис.7, агоритм основан на изменении существующих бизнес-моделей функционирования авиакомпаний ДА с учетом реорганизации схем взаимодействия субъектов рынка и форм организации эксплуатации ВС ДА
Процесс развития авиакомпании на рынке ДА предложено рассматривать двумя этапами.
С целью реализации первого этапа анализа, автором предложен ряд рекомендаций для подготовки корректных аналитических данных, в последствие закладываемых в оценку целевой бизнес-модели функционирования авиакомпании на рынке ДА. На данном этапе необходимо выделение факторов, повлиявших на производственные и финансовые показатели деятельности авиакомпании, с точки зрения обоснованных выше особенностей функционирования авиакомпании на рынке ДА. Итогом этапа проведения анализа является выявление перспективного для авиакомпании сегмента рынка ДА и оценка возможностей и угроз авиакомпании при выходе на новый целевой сегмент.
Практический интерес представляет второй этап - внедрение изменений бизнес-модели функционирования авиакомпании ДА.
ЭТАП 1 АНАЛИЗ
1. Оценка объемов продаж
авиакомпании и финансовых показателей деятельности
2. Анализ структуры продаж
с учетом схем взаимодействия субъектов рынка
Проведение внутреннего \ У аудита авиакомпании I
/ Анализ положения компании I, на рынке ДА ,
SWOT анализ деятельности авиакомпании
/ ЭТАП 2 ' I ВНЕДРЕНИЕ ,
Определение целевой бизнес \ модели
/ Обоснование форм [организации эксплуатации ВС
1 .Анализ рынка ДА по сегментам и места авиакомпании на рынке ДА
2. Выявление
перспективных целевых сегментов
1. Выявление возможностей развития
компании на рынке ДА
2. Определение стратегических целей
и задач
1. Реструктуризация продаж авиакомпании на рынке ДА
. Реструктуризация парка ВС и его дифференциация в зависимости от форм организации эксплуатации
Рис. 7. Агоритм внедрения изменений бизнес модели функционирования авиакомпании ДА
В работе показано, что выбор целевой бизнес-модели является последовательным процессом принятия решения на основании оценки и анализа: 1
Х Клиентской базы
Х Структуры продаж авиакомпании
Х Целесообразности диверсификации бизнеса
Таким образом, согласно проведенному автором анализу и поставленным в исследовании целям, обоснованные критерии выбора целевой бизнес-модели авиакомпании представлены в таблице 3.
В работе показано, что основным целевым критерием изменения бизнес-модели является продажа перевозок на собственных ВС ДА. Из выводов первой и второй глав исследования следует, что основным направлением концепции развития авиакомпаний ДА является реорганизация существующего парка ВС.
На данном этапе реализации концепции развития авиакомпании, исходя из результатов исследования рынка, осуществляется выбор перспективного типа (типов) ВС для осуществления деловых перевозок. Для обоснования выбора типа ВС для совместной формы организации эксплуатации, как наиболее перспективной, согласно данных исследования, представленных во второй главе, автором предложено сегментирование иностранных типов ВС ДА по основным критериям: дальность полета/пассажировместимость.
Таблица 3.
Критерии целевой бизнес модели
Критерии бизнес модель
существующая целевая
Клиентская база непостоянная с малой степенью приверженности к авиакомпании постоянная с высокой степенью приверженности к авиакомпании
Структура продаж авиакомпании выпонение функций брокера и заказ рейсов у сторонних организаций выпонение рейсов на ВС авиакомпании
Диверсификация бизнеса выпонение функций не более одного субъекта на рынке ДА развитие видов бизнеса на рынке ДА
Согласно выявленных в работе основных причин выбора ВС ДА, которые сводятся к целому ряду удобств и преимуществ, выделены ключевые технические параметры (ТП) ВС ДА, оказывающие прямое влияние на качественные характеристики полетов ДА. Оценка ТП дожна производится после выбора целевого сегмента типов ВС.
Оценку ТП при выборе типа ВС предложено проводить методом взвешенных оценок. Каждому ТП по каждому типу ВС присваивается соответствующая оценка. Все параметры оцениваются по 5-ти бальной шкале из расчета - 5 балов - наилучшее значение ТП в группе. Каждый ТП взвешивается по степени важности при выборе оптимального типа ВС. Степень важности является экспертной оценкой потенциального владельца ВС и согласуется при проведении соответствующих переговоров. Определяющим показателем при выборе оптимального типа ВС является сумма оценок взвешенных параметров,
представляющая сумму произведений оценки ТП по типу ВС на соответствующий вес параметра.
Предложенный автором подход апробирован на примере деятельности ОАО Аэрофлот - российские авиалинии. Данная компания вместе с дочерней Аэрофлот Плюс являются типичной с точки зрения реализуемых на рынке ДА РФ схем взаимодействия субъектов рынка и парка эксплуатируемых ВС.
Анализ, проведенный на предприятии до внедрения предложенной концепции развития ДА, подтвердил данные теоретического исследования и выявил:
Х Парк ВС слишком мал, влияние технического состояния отдельно взятого ВС на показатели деятельности компании слишком велико. Сделан вывод о необходимости увеличения парка ВС.
Х Вводимые ограничения по шумам серьезно влияют на географию полетов, компания теряет самый привлекательный сегмент рынка ДА - ДЗ. Сделан вывод о необходимости приобретения иностранных типов ВС ДА.
Х Отмечено, что следствием ограниченности парка ВС является частый заказ рейсов у сторонних компаний. Таким образом, компания недополучает прибыль и теряет рынок.
Х Интенсивное развитие парка собственных ВС ограничено по причине значительных капиталовложений.
Реализация предложенной концепции развития ДА отвечает поставленной в исследовании цели создания конкурентоспособного перевозчика на рынке ДА.
Согласно разработанной концепции, достижение поставленных целей сопряжено с формированием бизнеса:
Х Крупного (интенсивное увеличение пака ВС за счет ВС, эксплуатируемых в форме совместной организации эксплуатации)
Х Легального (официальный ввоз и регистрация ВС)
Х Высокодоходного (услуги с максимальной добавленной стоимостью при минимальных инвестициях)
Х Диверсифицированного (изменение схем взаимодействия субъектов рынка ДА, развитие брокерской деятельность, хэндлингового обслуживания, услуг предоставления ангаров, бизнес терминала)
В отношении Аэрофлот Плюс изменение схем взаимодействия субъектов рынка ДА и соответствующая целевая бизнес модель отображены на рис. 8.
В рамках изменения схем взаимодействия субъектов рынка и форм организации эксплуатации ВС ДА в компании Аэрофлот Плюс предложена схема реализации перевозок на потребительских сегментах с учетом задачи продажи перевозок на ВС ДА авиакомпании (таблица 4.).
Таким образом, предлагается изменение структуры продаж авиакомпании за счет ввода в эксплуатацию новых типов ВС и внедрения совместной формы организации их эксплуатации.
Дальнейшее увеличение клиентской базы сопряжено с наращиванием объемов по соответствующим типам перевозок, что связано с увеличением парка собственных ВС для осуществления коммерческих деловых перевозок, а так же привлечением новых корпоративных клиентов для осуществления Коммерческих деловых и Корпоративных перевозок в форме совместной организации эксплуатации. Для перспективных клиентов структура продаж будет выглядеть следующим образом (таблица 5.).
Рис.8. Изменение бизнес-модели
Таблица 4.
Изменение структуры продаж и форм организации эксплуатации ВС для постоянных клиентов
Тип перевоз ок тею |Пцее положение перспективное положение
потребител ьские сегменты форма организаци и эксплуатац ИИ структура продаж потребител ьские сегменты форма организаци и эксплуатац ии структура продаж
коммер ческие деловые владельцы ВС - сторонние бизнес пассажиры аэротакси иностран ные брокеры -сторонние бизнес пассажиры совместная собственн ые продажи
деловые корпора тивные владельцы ВС ВС в собственно ста собственн ые продажи владельцы ВС
Таблица 5.
Структура продаж и формы организации эксплуатации ВС для перспективных клиентов
Тип перевозок перспективное положение
потребительские сегменты форма организации эксплуатации структура продаж
коммерческие деловые - сторонние бизнес пассажиры - совместная - аэротакси собственные продажи
деловые корпоративные - владельцы ВС - совместная
Проведенный автором анализ позволил выявить наиболее перспективный тип ВС ДА для авиакомпании Аэрофлот-Плюс Ч СЬаПег^ег 604, отвечающий потребностям рынка ДА, как в сегменте Деловых корпоративных перевозок, так и Деловых коммерческих.
Во испонение стратегии увеличения оборота авиакомпании за счет модернизации парка ВС собственными и арендованными ВС составлен и реализуется бизнес план деятельности компании на 20 лет.
На рис. 9. представлен График ввода в эксплуатацию собственных ВС авиакомпании и арендованных (эксплуатирующихся в совместной форме организации эксплуатации ВС).
Количество арендованных ВС1 о Количество собственных ВС
Рис. 9. График ввода в эксплуатацию ВС ChaПenger 604
При планировании производственной деятельности авиакомпании принят ряд допущений, основанных на статистических данных компании Аэрофлот Плюс, рынка ДА в целом и данных производителя ВС.
На этапе внедрения коммерческих условий эксплуатации в рассматриваемой компании расчетным путем подтверждена их эффективность по ключевым финансовым показателям. Реализация проекта позволит достичь:
Х Годового объема продаж около 40 мн. дол. США
Х Собственная дисконтированная стоимость проекта к 2025 году составит около 18,3 мн. дол. США (при ставке дисконтирования 10%).
Х К концу 2025 года накопленная чистая прибыль по проекту составит свыше 100 мн. дол. США.
На рис. 10. представлен график окупаемости проекта, учитывающий инвестиции на приобретение двух ВС в собственность авиакомпании. Видно, что проект окупается через 13 лет.
Рис.10. График окупаемости
С целью подтверждения гипотезы эффективности эксплуатации ВС в форме совместной организации эксплуатации ВС ниже представлены результирующие данные финансовой модели, структурированные по соответствующим формам организации эксплуатации ВС (табл. 6.).
Основную выручку обеспечивают арендованные ВС (68%), т.к. парк данных ВС превышает пак собственных ВС авиакомпании более, чем в 2 раза. Операционная рентабельность продаж собственных ВС составляет 64%, что на 34% пункта опережает рентабельность продаж арендованных ВС. Это объясняется небольшим налетом арендованных ВС в сегменте коммерческих деловых полетов и значительной маржей владельцев ВС на этом же сегменте.
Таблица 6.
Сравнение эффективности форм организации эксплуатации ВС
Показатель по всему парку тыс. USD Доля
Выручка
собственные ВС 236 045 32%
арендованные ВС 502 362 68%
Итого 738 407 100%
Операционная прибыль*
собственные ВС 150 179 65%
арендованные ВС 81 732 35%
Итого 231 911 100%
Операционная рентабельность
собственные ВС 64%
арендованные ВС 30%
* без учета накладных расходов
Таким образом, в работе обоснована возможность эффективного применения формы совместной организации эксплуатации ВС ДЛ. Исходя из представленных данных видно, что арендованные ВС, эксплуатируемые в форме совместной организации эксплуатации, способны приносить авиакомпании существенную долю прибыли и позволяют развивать собственные виды бизнеса, в том числе наращивать собственный парк ВС.
В работе показано, что вместе с изменением системы государственного регулирования рынка ДА, решение вопросов экономического характера занимает доминантное положение и может быть частично реализовано уже в существующих условиях. Однако только реализация концептуального подхода к развитию ДА, заключающегося в учете интересов и государства, и авиакомпании, и пассажира способна оказать синерг етический эффект в развитии рынка.
Опубликованные научные работы по теме диссертационного исследования
1. Ярош A.B. Модель развития рынка Деловой авиации в Российской Федерации'/Труды Международного Форума по проблемам науки, техники и образования. Т.2/М.: Академия наук о Земле, 2004. - С. 156.
2. Ярош A.B. Методика оценки емкости рынка Деловой авиации и прогнозирования его развития//Тезисы докладов Международной научно-технической конференции: Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества.- М.: МГТУ ГА, 2006. - С.226.
3. Ярош A.B. Проблемы развития Деловой авиации в России // Научный вестник МГТУ ГА. Серия Менеджмент, экономика, финансы. - М.: МГТУ ГА, 2005.- № 88(6). - С. 208-210.
4. Ярош A.B. Схемы взаимодействия субъектов рынка Деловой авиации (ДА) в России // Научный вестник МГТУ ГА. Серия Менеджмент, экономика, финансы. - М.: МГТУ ГА, 2005,-№88(6).- С.121-126.
Печать офсетная 1,25 усл.печ.л.
Подписано в печать 09.11,06г.
Формат 60x84/16 _Заказ № 255///^
1,16 уч.-изд. л. Тираж 70 экз.
Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-шдателъский отдел 125493 Москва, ул. Пуковская, д.ба
й Московский государственный технический университет ГА, 2006
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ярош, Алексей Валерьевич
Условные обозначения и сокращения.
Введение.
Глава 1. Теоретический анализ функционирования ДА
1.1. Анализ подходов к определению ДА.
1.2. Разработка методологии и исследование рынка ДА в РФ.
1.3. Определение места ДА в системе ГА РФ и исследование проблем развития ДА в РФ.
Выводы к первой главе.
Глава 2. Теоретико-методологические основы концепции развития ДА
2.1. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка.
2.2. Обоснование форм организации эксплуатации ВС ДА и разработка подходов для формирования коммерческих условий организации эксплуатации ВС ДА.
2.3. Разработка методики прогнозирования развития рынка ДА.
Выводы ко второй главе.
Глава 3. Реализация методологических подходов по развитию ДА на базе моделей взаимодействия субъектов рынка
3.1. Разработка агоритма внедрения изменений бизнес-модели функционирования авиакомпании ДА.
3.2. Внедрение методологических подходов по развитию ДА на примере авиакомпании ОАО Аэрофлот РА.
Выводы к третьей главе.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-методические основы развития деятельности авиакомпаний РФ на рынке деловой авиации (ДА)"
Актуальность темы исследования. ДА является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опыт показывает, что она создает десятки тысячи рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.
ДА - это комплексное понятие, включающее в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА. Деловые полеты - это вид деятельности эксплуатанта по организации и выпонению полетов по требованию и маршруту заказчика. Деловые полеты могут являться корпоративными и коммерческими. Необходимо дифференцировать полеты на собственных воздушных судах в своих интересах, без коммерческой загрузки {Деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой {Деловые коммерческие полеты). В первом случае, это вид деятельности, относящийся к авиации общего назначения, во втором - коммерческая гражданская авиация.
Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосыкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировася и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы ГА. Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес-модели развития авиакомпаний.
Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.
На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.
Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.
В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным [13,51]. Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка рекомендаций по повышению эффективности деятельности ДА в РФ. В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы и решены следующие задачи:
Х Проанализировать тенденции развития рынка ДА в России и за рубежом
Х Проанализировать подходы к определению понятия ДА
Х Проанализировать и обосновать схемы взаимодействия субъектов рынка
Х Обосновать формы организации эксплуатации ВС ДА
Х Обосновать экономический механизм взаимоотношений собственника ВС и авиакомпании.
Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования проблем развития ДА в РФ, подходов к разработке концепций и стратегий развития авиакомпаний, оценки и планирования деятельности авиапредприятий послужили труды современных отечественных и зарубежных ученых [1,2,8,11,23,35,36,37,39,48,60,72,79,94].
Однако в работах отечественных ученых недостаточно целостно и системно дано представление о функционировании рынка ДА, отсутствуют понятия и определения, которые могут быть учтены при разработке законодательной базы для ДА [13,51].
Методологической базой исследования является сочетание количественного и качественного анализа для выявления факторов, обуславливающих развитие ДА в России. Для прогнозирования развития ДА использованы методы экономико-математического моделирования и корреляционного анализа. Определение концепции развития ДА основано на систематизации и обобщении эмпирических исследований.
Информационной базой исследования послужили статистические базы данных аэропортов МАУ и компании ОАО Аэрофлот РА, а так же нормативные документы РФ, информационные источники, такие, как периодическая печать.
Объектом исследования в настоящей работе является деятельность авиакомпаний на рынке ДА.
Предметом исследования является процесс функционирования и развития ДА в России.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. Введено понятие Деловой авиации, а так же определения Деловых корпоративных полетов и Деловых коммерческих полетов в разрезе структуры ГА РФ.
2. Определены признаки Деловых полетов, на основании чего выявлены тенденции развития рынка ДА на примере МАУ.
3. Предложены схемы взаимодействия субъектов рынка ДА, на основании чего обоснованы критерии перспективной бизнес-модели функционирования и развития авиакомпаний РФ на рынке ДА.
4. Обоснована возможность эффективного применения формы совместной организации эксплуатации ВС ДА.
Практическая ценность исследования состоит в универсальности представленной модели при управлении процессом развития ДА, как на макроэкономическом уровне - при определении государственной политики в отношении рассматриваемого сегмента ГА, так и на микроэкономическом уровне при разработке стратегии авиакомпаний на рынке ДА, в т.ч. определении целевых сегментов, конкурентных преимуществ и планировании деятельности компании.
Апробация работы. Основные положения, представленные в настоящей работе апробированы на международных научных конференциях, использованы при стратегическом и бизнес планировании производственной деятельности компании ОАО Аэрофлот РА, а также при подготовке проектов приказов и технических регламентов Ассоциацией Деловой Авиации РФ, что подтверждено соответствующими актами о внедрении.
По теме диссертационного исследования опубликованы 4 научные работы общим объемом 2,25 печатных листа.
Логика диссертационной работы определена поставленными целью и задачами.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ярош, Алексей Валерьевич
Выводы к третьей главе
В данной главе диссертации:
Х Разработан и формализован агоритм внедрения изменений бизнес-модели функционирования авиакомпании РФ на рынке ДА на основе изменения форм организации эксплуатации ВС ДА;
Х Предложена сегментация иностранных типов ВС ДА в соответствие с существующим спросом на перевозки ДА, а так же предложена модель, основанная на взвешенных оценках, выбора типа ВС соответствующего сегмента по качественным характеристикам, являющихся доминантными для потребителя при осуществлении деловой коммерческой или корпоративной перевозки;
Х Предложенный агоритм апробирован на примере ОАО Аэрофлот РА;
Х Расчетным путем подтверждена эффективность внедрения совместной формы организации эксплуатации ВС и изменения бизнес-модели функционирования авиакомпании.
Заключение
Полученные в диссертационном исследовании результаты позволяют сделать следующие основные выводы:
Х Определены признаки Деловых полетов, на основании чего выявлены тенденции развития рынка ДА на примере МАУ;
Х Ведено понятие Деловой авиации, а так же определения Деловых корпоративных полетов и Деловых коммерческих полетов в разрезе структуры ГА РФ;
Х Предложены схемы взаимодействия субъектов рынка ДА, на основании чего обоснованы критерии перспективной бизнес-модели функционирования и развития авиакомпаний РФ на рынке ДА;
Х Обоснована возможность эффективного применения формы совместной организации эксплуатации воздушных судов (ВС) ДА;
Х Обоснован экономический механизм взаимоотношений собственника ВС и авиакомпании.
Таким образом, предложенные в диссертационной работе организационно-методические подходы к развитию деятельности авиакомпаний РФ на рынке ДА, апробированы и подтвердили свою эффективность.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ярош, Алексей Валерьевич, Москва
1. Акимова Н. Ф. Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании: Автореф.дис. к.э.н. М., 2000.
2. Андреев А.В. Организационно-экономические механизмы развития стратегического управления конкурентоспособностью продукции авиакомпании: Автореф. дис. к.э.н. М., 2003.
3. Андрианов В.В. Организация, планирование и управление производством гражданской авиации. Часть I. Научные основы управления. М.: МГТУ ГА, 1994.
4. Андрианов В.В. Управленческие решения: Учеб. пособие. М: МГТУ ГА, 2003.
5. Андрианов В.В. Агоритмы методов разработки управленческих решений: учебное издание. М.: МГТУ ГА, 2001.
6. Андрианов В.В. Экономико-математические методы и модели. Часть 1: Учеб. пособие. -М.: МГТУ ГА, 1993. 136 с.
7. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия.- СПб., 1999.
8. Артамонов Б.В. стратегия управления авиапредприятием. Н. Новгород: Талам, 2002.
9. Барнгольц С. Б., Мельник М. В. Методология экономического анализа деятельности хозяйствующего субъекта: Учеб. пособие. Ч М.: Финансы и статистика, 2003.
10. Визель Е., Ильин В. Скорость, дальность, комфорт. Реактивные самолеты бизнес-класса // Вестник воздушного флота. М.,1997.
11. Виханский О. С. Стратегическое управление. М., 1995.
12. Воздушный кодекс Российской Федерации. Официальный текст. С изменениями и допонениями на 1 ноября 2004 года. М.: Эксмо, 2004.64 с.
13. Вологжанин М.В. Организационно-методический механизмформирования стратегии авиакомпании на рынке деловых перевозок: Автореф. дис.к.э.н.-M.: МГТУ ГА, 2005.
14. Воробьев А. К. Управление маркетингом на международных рынках авиационной техники в условиях глобализации: Автореф. дис. к.э.н. -М., 2002.
15. Воропаев Ю.Н. Риски, присущие бизнесу// Бух.учет. 1995. - №4 С.29-31.
16. Глудкин О.П., Горбунов И.М., Гуров А.П., Зорин Ю.Б. Всеобщее Управление Качеством. М: Радио и связь, 1999.
17. Голова А. Маркетинг. Что это такое?// Деловой мир,- 2003.-№15.-С 12.
18. Голубев И.С. Эффективность воздушного трнспорта. М.: Транспорт, 1982.-320с.
19. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, практика, методология. М.: Финпресс, 1998.
20. Гольдштейн Г.Я., Катаев А.В. Маркетинг. Электронный ресурс. -библиотека сайта "корпоративные финансы". Режим доступа к KHHre:Ссыка на домен более не работаетmarketing/goldkat/2.shtml. - Загл. с экрана;
21. Гончаров С. Летайте самолетами У1Р-флота//Деловые ведомости. -2004.-№84(3181).- С.25.
22. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерений,пути снижения. М.: ДИС, 1999.-112.- С. 24.
23. Громов Н.Н., Персиянов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336с.
24. Дорнбуш Р., Фишер С. Макроэкономика. М., Издательство МГУ: ИНФРА, 1997.-784с.
25. Заварский Л. Цена свободного полета//Секрет фирмы. 2004. - №48(87).-С.27.
26. Задера В. Клиенты ценят комфорт и конфиденциальность// Jet. Бизнес и Авиация. 2005 - №4.
27. Зайнашев Н. К. Экономико-математические модели управления производственной деятельностью авиатранспортных предприятий: Автореф. дис. д.э.н. М., 1999.
28. Зорин К. А. Разработка экономико-математических моделей прогнозного планирования и оперативного управления авиакомпаниями чартерного типа: Автореф. дис. к.э.н.- Самара, 2003.
29. Зуб А.Т. Стратегический менеджмент. Теория и практика. Учебное пособие для вузов. М.: Аспект Пресс, 2002. - 415 с.
30. Ильенкова Н.Д. Под ред. Беляевского. Спрос: анализ и управление. Учебное пособие М.: Финансы и статистика, 1997.
31. Князева Н. Б. Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности: Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.
32. Комаров А. Ассоциация деловой авиации ищет определенности //Авиатранспортное обозрение. 2002. - №38.- С.35
33. Комаров А. Сигнал тревоги //Авиатранспортное обозрение. 2003. -№44. С.40.
34. Косарев А. И. Проблемы принятия решений в управлении авиапредприятием: Автореф. дис. к.э.н. Киев, 1993.
35. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: НОУ ВКШ. "Авиабизнес", 2003.
36. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ. "Авиабизнес", 1998 - 209 с.
37. Котлер Ф. Основы маркетинга. М: Ростинтэр, 1996.
38. Кривов В. Проблема рисков при принятии управленческих решений.// Управление риском. 2004. - №4.
39. Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Яковец Ю.В. Прогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развития: Учебник. М.: Экономика, 2006.- 427.
40. Курилец М.А. Авиатранспортный менеджмент: Учебное пособие. М.:1. МГТУГА, 2001.
41. Кэмпбел Р., Макконел, Стенли Л.Брю Экономикс. М.:Инфра-М, 2006.
42. Лебедев В.И., Макаров Е.В., Овчинников О.А., Исаков Г.И. Анализ эффективности и качества работы авиапредприятий.- М.: Транспорт, 1991.- 184с.
43. Лобанов А., Филин С, Чугунов А. Риск-менеджмент//РИСК. -1999.4 С.43-56
44. Маркова В. Д., Кузнецова С. А. Стратегический менеджмент. Курс лекций. М.: Новосибирск, 2000.
45. Маслова Т. Д., Божук С. Г., Ковалик Л. Н. Маркетинг. СПб: Питер, 2001.
46. Меланин В.А. Информационное обеспечение авиатранспортного менеджмента. М.: МГТУ ГА, 1998.
47. Мескон М. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. Ч М.: Дело, 1996.
48. Мильнер Б.З. Теория Организаций. М.: Инфра,1999
49. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. Учебное пособие. СПб: Академия ГА, 2002.
50. Осадчий А.О. Подход к интеграции деятельности авиакомпаний в России//Научный вестник МГТУ ГА. 2003.
51. Особенности национальной деловой авиации//Авиатранспортное обозрение. 1999. -№25 С.26.
52. Панина B.C. Организационно-экономический механизм обеспечения межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпаний при решении задачи выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса: Автореф. дис. к.э.н. -М.: МГТУ ГА, 2006.
53. Пинаев В.Г., Сакач Р.В., Косиченко Е.Ф., Гладышевская Г.Н. Моделирование в планировании гражданской авиации. М.: Транспорт, 1983.-173 с.
54. Половинкин П., Зозулюк А. Предпринимательские риски и управление ими // РЭЖ.-1997. №9 С.70-82.
55. Попов С.А. Стратегическое Управление. М.: Инфра, 1999.
56. Постановление Правительства РФ от 13 августа 1996 г. N 996 "Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения Российской Федерации".
57. Практика принятия инвестиционных решений//Индикатор. 2000. -6(34).
58. Прянишников Н.Н. Стратегическое управление фирмой в кризисных Условиях: Дисс.к.э.н. М., 1999.
59. Рафель М., Равель Н. Как завоевать клиента. Перевод с немецкого. -Спб: Питер Пресс, 1996.
60. Рыбкина С.Г. Организация и управление производством: Учебное пособие: Часть 1. М.: МГТУ ГА, 2001. -132с.
61. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок: Второе издание. -Международная организация гражданской авиации, 1985.
62. Рябинин А. В. Анализ состояния и разработка организационных основ управления качеством российских авиапредприятий: Автореф. дис. к.э.н. М., 2003.
63. Свегуньков С.Г., Литвинов А.А. Конкуренция и предпринимательские риски. Ульяновск. Издательство "Корпорация технологических продвижений". - 2000.-256 с.
64. Синадский В. Расчет ставки дисконтирования// Финансовый директор. -2003.-№ 4 С.11.
65. Скворцова О. Н. Разработка методического подхода к комплексной оценке эффективности управленческих решений по эксплуатации сети воздушных линий авиакомпаний: Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.
66. Смокин A.M. Менеджмент: основы организации: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2000. - 248 с.
67. Сорос Дж. Ахимия финансов: Пер. с англ. М.: ИНФРА , 1996.
68. Старовойтов М.К., Фомин П.А. Практический инструментарий организации управления промышленным предприятием. М.: Высшая школа, 2002.
69. Тарабанов А. Н. Экономический механизм функционирования региональной авиакомпании: Автореф. дис. к.э.н. М., 1999.
70. Тарасевич Е.И. Ставка дисконтирования в концепции оценки недвижимости//Вопросы оценки. 2000. -№2.
71. Тематический обзор: Деловая авиация// Авиатранспортное обозрение.-2004.- №50 С.28.
72. Терентьев Г. В. Разработка методов и средств анализа и прогнозирования эффективности авиарейсов: (На прим. авиакомпании "Аэрофлот"): Автореф. дис. к.э.н. М., 2000.
73. Титов А. В. Организация ситуационного приоритетного обслуживания и ее экономическая оценка: (На прим. гражд. авиации): Автореф. дис. к.э.н.- Киев, 1993.
74. Томпсон А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент. М., 1998.
75. Фатхутдинов Р.А. Разработка управленческого решения: Учебник для вызов. 3-е изд., доп. - М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1999.
76. Федеральный закон Российской Федерации от 29 июля 2004 г. N 98-ФЗ О коммерческой тайне.
77. Фетен М. Развитие авиации общего назначения в России. Опыт национальных ассоциаций владельцев воздушных судов и частных пилотов / Материалы конференции. М., 1998.
78. Фетисов А. Бум продожается//Авиатранспортное обозрение. 2005. -№56 С.28
79. Чем живешь, деловая авиация?//Гражданская авиация.-2004.
80. Черчиль Г. А. Маркетинговые исследования. СПб.: Питер, 2002.
81. Шенкер М. Вопросы организации чартерных перевозок в современныхусловиях. В сб: Актуальные проблемы современного управления и экономики. Вып.6. М.: ИНИОН РАН, 2003.
82. Шенкер М. Моделирование процесса организации чартерных авиаперевозок: Автореф. дис. к.э.н. М., 2003.
83. Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: Учебник. Ч М.: ИНФРА-М, 2002.
84. Юкаева B.C. Управленческие решения: Учебное пособие. М.: Издат. Дом "Дашков и К", 1999 - 292 с.
85. Ямбаева Р. Тематический обзор: Деловая авиация// Авиатранспортное обозрение.- 1999.-№25 С.19.
86. Aker D., Kumar V., Day G. Marketing research. Seventh edition. New York: John Wiley & Sons, Inc., 2000.
87. Andersen. Business aviation in today's economy. A shareholder value perspective // The White Paper series. 2001. - №4.
88. Applegate L., McFarlan F. Corporate Information Systems Management: The Challenges of Managing in an Information Age. New-York:McGraw-Hill/Irwin,1999.
89. Churchill G., Iacobucci D. Marketing Research: Methodological Foundations. NY: South-Western College Pub, 2001.
90. Drucker P. The Age of Discontinuity. New York:Harpver & Row, 1968.
91. Frederick C. Gevalt III. Air charter Guide. Boston Aviation Services. -2004.
92. Gary B. Garofalo Business Aviation Access to the World. EBACE, 2001.
93. Johnson G., Scholes K. Exploring corporate strategy. L., 1997.
94. Kraujalis, Walter. Business Aircraft Options. EBACE, 2001.
95. NBAA 2004 FACT BOOK / Ссыка на домен более не работаетp>
96. Sheehan J.John. Business and Corporate Aviation Management: on-demand air transportation. McGraw-Hill, 2003.
97. Federal Aviation Regulation. Part 91,121,135.- USA, 2001.
Похожие диссертации
- Организационно-экономические основы формирования и развития центров ТОиРАТ
- Организационно-методический механизм формирования стратегии авиакомпании на рынке деловых перевозок
- Стимулирование труда руководителей и специалистов сельскохозяйственных организаций
- Организационно-экономические механизмы развития региональных авиаперевозок на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли
- Социально-экономическое обоснование развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети в Российской Федерации