Организационно-экономический аспект управления муниципальным пассажирским транспортом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Хмельницкий, Василий Вячеславович |
| Место защиты | Хабаровск |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический аспект управления муниципальным пассажирским транспортом"
На правах рукописи
Хмельницкий Василий Вячеславович
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ УПРАВЛЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ (НА ПРИМЕРЕ Г. ХАБАРОВСКА)
Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами на транспорте)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Хабаровск 2006
Работа выпонена в Институте экономических исследований ДВО РАН
Научный руководитель
доктор географических наук, профессор Демьяненко Александр Николаевич
Официальные оппоненты
доктор экономических наук, профессор Губенко Александр Викторович
кандидат экономических наук, Телушкина Елизавета Николаевна.
Ведущая организация
Санкт-Петербургская академия управления и экономики, г. Санкт-Петербург
Защита состоится л26 октября 2006 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 005.014.01 в Институте экономических исследований ДВО РАН по адресу: 680042 г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская 153.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономических исследований ДВО РАН
Автореферат разослан л19 сентября 2006 г.
Ученый секретарь _
диссертационного совета С^у/а^/^"^ Найден С.Н.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Актуальность темы. Реформирование городского пассажирского транспорта (ГПТ) следует рассматривать как составную часть экономических реформ в России. При этом значение реформы городского транспорта в общем контексте социально-экономических преобразований трудно переоценить.
Во-первых, включение пассажирских транспортных услуг в рыночные отношения означает массовое приобщение и адаптацию к рыночным условиям практически всего населения страны.
Во-вторых, реформа городского пассажирского транспорта и оплата населением транспортных услуг по их реальной стоимости существенно меняют структуру денежных расходов населения, социальное благополучие и спрос на рынке потребительских благ и услуг.
Затянувшееся с 1991 г. реформирование городского пассажирского транспорта не привело к формированию эффективно функционирующего регулируемого рынка услуг городского пассажирского транспорта. Причиной этого явилось отсутствие механизмов, способных обеспечить управление системой городского пассажирского транспорта в условиях нарастающей конкуренции и неэффективной работы муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта. В результате содержание городского пассажирского транспорта ложится непосильным бременем на бюджет муниципалитета, а рост стоимости проезда негативно сказывается на отношении населения к нему.
Наличие значительной части пассажиров, обладающих правом льготного проезда, в совокупном объеме пассажиров, перевозимых муниципальными предприятиями, при не поном финансировании из соответствующих бюджетов, способствует ухудшению экономического состояния данных предприятий. Так износ основных производственных фондов муниципальных предприятий ГПТ из года в год увеличивается и в среднем по России составляет 63%, а количество и качество предоставляемых услуг муниципальными предприятиями снижаются. Такая же тенденция складывается и для г. Хабаровска.
Учитывая тот факт, что ГПТ является неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры городской агломерации, а сохранение социального единства её пространственной среды первостепенно, практика функционирования городского пассажирского транспорта показала, что применение только рыночных механизмов регулирования системы городского пассажирского транспорта невозможно. Это связано с возникновением такого явления, как провал рынка. В связи с этим рынок услуг городского пассажирского транспорта является объектом регулирования со стороны государственных органов. Однако вопрос выбора модели управления городским пассажирским транспортом изучен недостаточно.
Актуальность перечисленных выше проблем, их значимость в реформировании городского пассажирского транспорта для городской агломерации предопределила выбор темы данного диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является совершенствование экономического и организационного механизмов управления городским пассажирским транспортом крупного города (на примере г. Хабаровска).
Достижение сформулированной выше цели предполагает решение ряда взаимоувязанных друг с другом задач:
Х определение основных тенденций в управлении системой городского пассажирского транспорта на основе анализа зарубежного и отечественного опыта и определение сферы возможного применения этого опыта в условиях г. Хабаровска;
Х изучение существующих методов исследования транспортной подвижности населения и апробация одного из них на практике;
Х анализ состояния рынка услуг городского пассажирского транспорта в г. Хабаровске;
Х изучение опыта применения тарифной политики в зарубежных и отечественных городах, а также тарифной политики реализуемой в г. Хабаровске;
Х выявление системы параметров, обуславливающих выбор модели управления ГПТ, их оценка на примере ГПТ г. Хабаровска;
Х разработка предложений по реформированию управления ГПТ.
Предмет исследования - система управления грродским пассажирским транспортом.
Объект исследования Ч система экономических-и организационных отношений, возникающих между органами управления и предприятиями муниципального пассажирского транспорта.
Теоретико-методологической основой исследования послужили работы отечественных ученых, посвященные изучению организации работы городского пассажирского' транспорта В.Н. Бугроменко, С.А. Ваксмана, Г.А. Гольца, Л.Б. Миротина И.В., Спирина, а также зарубежных исследователей рынка пассажирских транспортных услуг, участвующих в исследованиях TASIC и мирового банка (World Bank). То обстоятельство, что в качестве объекта исследования был выбран рынок пассажирских транспортных услуг, формируемый в пределах городской агломерации, обусловило использование в работе результатов теоретических исследований в области региональной экономики и экономики города (А.Г. Гранберга , А. О'Саливана, П. Мерлена, О.С. Пчелинцева). Также, в работе использовались разработки ведущих специалистов в области стратегического управления М. Портера, И. Ансоффа, Д. Аакера,
Г. Минцберга, П. Дойля, A.A. Томпсона, А.Дж. Стрикланда, О.С. Виханского, А Юданова.
На формирование авторской позиции в вопросах закономерностей и особенностей развития рыночной экономики Дальнего Востока оказали влияние исследования П.А. Минакира, А.Н. Демьяненко, С.Н, Леонова, В.И. Сыркина.
Информационной базой исследования послужили данные Госкомстата, финансово-экономическая отчетность муниципальных унитарных предприятий ГПТ, управления транспортом администрации г. Хабаровска и отдела управления транспорта г. Комсомольск-на-Амуре, а также данные анкетных опросов, результаты интервьюирования экспертов, включая руководителей предприятии отрасли. При выпонении диссертационного исследования широко использовались нормативные акты органов власти и управления как федерального, так регионального и муниципального уровня.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично соискателем и выносимые на защиту:
Х определены основные тенденции в эволюции систем управления отечественным и зарубежным городским пассажирским транспортом и установлено, что смена стратегии развития городского пассажирского транспорта требует проектирования адекватных организационных структур управления;
Х дана оценка тарифной политики, реализуемой в г. Хабаровске, и доказано, что тарифная политика дожна учитывать предпочтения отдельных групп потребителей услуг муниципального пассажирского транспорта;
Х выявлены предпочтения отдельных групп потребителей услуг городского пассажирского транспорта и дана оценка их транспортной подвижности в пределах Хабаровской и Комсомольской городских агломераций на основе модифицированной методики Госкомстата.
Научная новизна полученных в диссертационной работе результатов состоит в следующем:
Х предложен агоритм оценки транспортной подвижности отдельных групп потребителей услуг городского пассажирского транспорта;
Х предложена система показателей, определяющих выбор модели управления городским пассажирским транспортом, в основе которой лежит модифицированная модель пяти сил М. Портера.
Практическая значимость полученных результатов заключается в использовании основных положений диссертационного исследования при разработке Стратегического плана развития г. Хабаровска на период 2004-2010 г.г. (раздел 3.3.2 городской пассажирский транспорт, раздел 13 Формирование Хабаровского мультимодапьного транспортного узла), а также при выпонении работ по заказу Министерства финансов Хабаровского края по проекту Разработка методики для расчета субсидий муниципальным образованиям из бюджета Хабаровского края, связанных с предоставлением льгот по перевозке пассажиров. Материалы исследования используются в преподавании учебных дисциплин Экономика города, Пассажирские перевозки, Стратегический менеджмент.
Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 11 печатных работах общим объемом 2.7 п.л.
Основные положения и результаты работы докладывались на пяти открытых конференциях - конкурсах молодых ученых (2002, 2003, 2004, 2005, 2006 г.г. Хабаровск), международной научно-практической конференции Дальний Восток России - плюсы и минусы экономической интеграции (2004 г. Хабаровск), региональной научно-практической конференции Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока (Хабаровск, ХГТУ, 2003 г.), на ежегодных XI, XII международных (екатеринбургских) научно-практических конференциях Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния (г. Екатеринбург, 20052006 г.г.).
Результаты диссертационного исследования приняты к внедрению в министерстве финансов Хабаровского края для разработки методики расчета субсидий муниципальным образованиям из бюджета Хабаровского края на погашение расходов, связанных с предоставлением льгот по перевозке пассажиров. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, выпоненный в диссертационной работе использован при подготовке проекта стратегического плана развития г. Хабаровска на период 2004-2010 г.г.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения общим объемом 146 страниц, библиографического списка, включающего 206 наименований, 12 приложений, 21 таблицы и 14 рисунков.
Оглавление работы
Введение
Глава 1. Теоретические основы управления системой городского пассажирского транспорта
1.1. Городской пассажирский транспорт в системе транспортного обслуживания населения
1.2. Основные тенденции управления транспортным обслуживанием населения в отечественной и зарубежной практике
1.3. Стратегическое управление городским пассажирским транспортом
Глава 2. Исследование системы городского пассажирского транспорта
крупного города (на примере г. Хабаровска)
2.1. Исследование транспортной подвижности населения г. Хабаровска
2.2. Состояние рынка пассажирских транспортных услуг в г. Хабаровске
2.3. Тарифная политика на муниципальном пассажирском транспорте в г. Хабаровске
Глава 3. Совершенствование управления системой городского пассажирского транспорта
3.1. Выбор модели управления рынком пассажирских транспортных услуг г. Хабаровска
3.2. Формирование стратегии реформирования муниципального пассажирского транспорта г. Хабаровска.
3.3. Совершенствование'организационных структур управления городским пассажирским транспортом
Заключение
Список литературы
Приложения
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во Введении дается обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы цели и задачи исследования, приведены полученные основные результаты, выделена их научная новизна и практическая значимость.
В первой главе, Теоретические основы управления системой ГПТ, анализируются основные принципы экономики и управления городским пассажирским транспортом, формирования рынка пассажирских транспортных услуг.
Для крупных городов вопросы обеспечения последовательной интеграции всех видов инфраструктуры, а также сохранение социального единства пространственной среды городской агломерации занимают первостепенное положение в стратегическом планировании городских агломераций. Одним из основных градо- и системообразующих факторов, обеспечивающих единство территории города, является городской пассажирский транспорт. От качества и эффективности работы городского пассажирского транспорта зависят результаты работы практически всех сфер жизнедеятельности и хозяйствования города.
Поскольку проблемы в области совершенствования функционирования системы управления ГПТ актуальны для всех крупных городов, одним из направлений реформирования системы управления ГПТ является внедрение элементов стратегического менеджмента. Стратегия в области ГПТ дожна учитывать стратегические приоритеты развития городской агломерации, поэтому стратегия развития ГПТ будет являться одной из множества функциональных стратегий города. Изменение в стратегии управления ГПТ потребует реформирование самой системы управления ГПТ, что формализуется в виде смены модели управления системой ГПТ.
В общем виде выделяются четыре модели управления ГПТ (таблица 1). Изначально в отечественных городах использовалось жесткое руководство пассажирскими перевозками, при котором управление администрации сводилось к организации государственных (муниципальных) предприятий. Предприятия не конкурировали между собой и обеспечивали обслуживание определенных пакетов маршрутов. Жесткая схема руководства перевозками с течением времени ложилась тяжелым бременем на бюджет муниципалитета и не обеспечивала все возрастающие требования населения. С целью повышения уровня оказываемых услуг и сокращения затрат системы ГПТ стали создаваться условия для возникновения конкуренции на рынке ГПТ. Модель управления трансформировалась и приобрела форму регулируемого рынка. Попытка создать свободный рынок пассажирских перевозок показала, что существуют провалы рынка, возникновение которых приносит немалый урон системе транспортного обслуживания населения. Свободный рынок пассажирских перевозок требует большого
уровня самоорганизации самой системы ГПТ, что достаточно тяжело достигает- ся в реальных условиях.
(1) Модели управления городским пассажирским транспортом
Наименование модели управления Централизованное управление системой ГПТ Конкуренция на рынке транспортных услуг Операторы (по формам собственности) Тип рынка 8 I е Си С О 1Ч л 5 о
Государственные Частные
1. Жесткое руководство пассажирскими перевозками Нет Нет Есть Нет Монополистический Административная
2. Руководство оператором Есть Нет Есть Есть Олигополия Регулируемый рынок
3. Руководство многими операторами Есть Есть Есть Есть Свободной конкуренции
4. Прекращение регулирования. Нет Есть Нет Есть Свободной конкуренции Свободный рынок
Новая стратегия развития системы ГПТ в случае неэффективности действующей системы ГПТ предусматривает создание адекватного экономического и организационного механизмов управления городским пассажирским транспортом. Это требует комплексного анализа составляющих системы ГПТ. В связи с этим автором был принят следующий агоритм изучения системы ГПТ для достижения поставленной цели в диссертационной работе (рис. 1.). На первом этапе необходимо проведение анализа состояния рынка услуг ГПТ: анализ характеристик спроса и предложения. При анализе рынка пассажирских перевозок в условиях РФ необходимо учитывать специфику конкретного рынка. Особенность его заключается в существовании такого сегмента спроса на услуги ГПТ как пассажиры, обладающие правом льготного проезда в ГПТ. Транспортная подвижность данного сегмента обеспечивается за счет средств различных уровней бюджетов. Рост автомобилизации населения допонительно ставит вопрос о повышении привлекательности ГПТ перед населением, обладающим личным автомобилем. Таким образом, городская администрация и другие уровни власти заинтересованы в повышении качества и уровня обслуживания в сочетании с
доступностью и привлекательностью цены для населения. На практике регулирование цены формализуется в виде тарифной политики. Тарифная политика является одним из инструментов реализации стратегии, именно поэтому автор уделяет особое внимание анализу тарифной политики, реализуемой в муниципальном образовании.
Формулирование стратегии - цели, задачи.
Анализ опыта управления отраслью и существующих моделей управления и схем организации ГПТ
Цена услуг и тарифная политика на ГПТ. Анализ тарифной политики.
Структурный анализ отрасли с позиции органов муниципального управления.
Анализ обеспечивается модифицированной моделью пяти сил М. Портера.
Исследование тенденций предложения со стороны операторов.
- муниципальные предприятия;
- частные операторы
Анализ рынка услуг ГПТ
Исследование тенденций спроса
со стороны населения. Транспортная подвижность различных сегментов спроса
Х пассажиры, оплачивающие свой проезд;
- льготные категории граждан.
Выводы, рекомендации и предложения для создания системы управления ГПТ.
Конкретизация необходимых условий и механизмов для обеспечения реализации стратегии.
Создание организационных структур для обеспечения реализации стратегии.
Рис. 1. Агоритм изучения системы ГПТ
На втором этапе, после анализа тенденций на рынке пассажирских перевозок и тарифной политики необходимо проведение структурного анализа отрасли, что способствует выявлению слабости существующей системы ГПТ и определению направлений совершенствования системы ГПТ. В основе структурного анализа отрасли автор использовал методический подход М. Портера. Структурный анализ отрасли выявляет разрыв между целевыми установками и управляющими структурами городского пассажирского транспорта, что в дальнейшем определяет необходимость и возможность применения другой модели управления системой ГПТ, которая позволит выйти из сложившегося кризиса. Смена стратегии потребует адекватных организационных структур, которые будут обеспечивать реализацию самой стратегии.
Проведенный анализ существующих моделей управления и практической их реализации в зарубежной и отечественной практике позволил сделать вывод, что схема управления ГПТ в городах имеет тенденцию к организации регулируемого рынка пассажирских перевозок с управлением со стороны транспортного управления перевозчиками.
Во второй главе Исследование системы ГПТ крупного города (на примере г. Хабаровска) дан анализ особенностей системы ГПТ г. Хабаровска, при этом основное внимание уделено анализу рынка пассажирских перевозок ГПТ, а также существующей в г. Хабаровске системы управления ГПТ и проводимой тарифной политике.
При анализе тенденций на рынке услуг ГПТ изучались такие аспекты, как изменение спроса населения на различные виды перевозок, изменение предложения со стороны компаний - операторов. Необходимо отметить, что сектор предложения был поделен на две составляющие: перевозки, осуществляемые муниципальными унитарными предприятиями и частными предприятиями. Помимо главного отличия между этими секторами Ч формы собственности, есть другое, не менее важное отличие - это перевозки льготных категорий граждан. Данный сегмент спроса обслуживается только муниципальными унитарными предприятиями городского пассажирского транспорта (МУП ГПТ). Та доля льготников, которую обслуживает коммерческий сектор, ничтожна мала (это участники ВОВ и инвалиды 1 группы). Отсутствие механизма компенсации проезда льготников в итоге определяет сегодняшнее тяжелое как финансовое, так и хозяйственное положение МУП ГПТ г. Хабаровска. Сложность финансового со-
стояния заключается в отсутствии средств на попонение основных производственных фондов, износ которых у всех МУП ГПТ Хабаровска составил 70%. Все это происходит на фоне роста коммерческого сектора и развития рынка ГПТЛ
Следует отметить, что достоверная статистическая информация об объеме перевозок коммерческим сектором отсутствует, в связи с этим автором была выпонена оценка объема перевозок на основе экспертных заключений.
Из таблицы 2 видно, что объемы перевозок частными операторами растут, при этом расчетные показатели превышают статистические данные в 5-6 раз. В то же время на рынке постепенно происходит укрупнение частных компаний (операторов) и развитие уровня предложения на рынке ГПТ (это рост численности маршрутов и появление новых видов перевозок (маршрутные таксомоторы)).
(2) Перевозки пассажиров ГПТ в г. Хабаровске, мн. чел.
Показатель 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Всего перевезено 257,6 255,0 248,6 259,2 284,0 263,2
в том числе: частными автобусами (расчёт) 59,0 59,2 60,9 76,6 74,6 86,0
частными микроавтобусами Газель (расчёт) 7,1 12,8 15
муниципальными автобусами (всего/платные) 140,6 /61,4 124,4 /53,2 127,3 /49,4 114 /37,5 122 /36,5 99,8 /34,1
городским электротранспортом (всего/платные) 58 /25,6 71,4 /25,5 60,4/ 25,1 61,5 /23,2 74,6 /21,3 62,4 /18,8
Перевезено коммерческими автобусами (статистические данные) 9,792 14,61 16,479
Перевезено микроавтобусами Газель (статистические данные) 1,077 4,653
л...- нет данных
Проанализировав итоги финансово-хозяйственной деятельности муниципальных предприятий за период 1998 - 2003 г.г. и планово-расчетный тариф на 2004 г., автор пришел к выводу, что отсутствует связь между планированием тарифа и фактическими финансовыми результатами деятельности предприятий. Полученная информация о фактической себестоимости, тарифе и планируемых
затратах свидетельствует о необоснованном завышении стоимости проезда. Так уровень тарифа в соотношении с фактической себестоимостью перевозки одного пассажира в 2003 г. был завышен на 85% (рис.2).
ЧЧ Действующий тариф
-л-Фактическая себестоимость перевозки одного пассажира
Ч*Ч Фактическая себестоимость перевозки одного платного пассажира
-хЧ Тариф, рассчитанный по себестоимости + норматив рентабельности (25К
Рис. 2. Соотношение тариф / фактическая себестоимость на городских перевозках МУП г. Хабаровска
Именно в связи с этим в Хабаровске растет количество новых маршрутов, появися новый вид перевозок - маршрутное такси, а также растет доля коммерческого сектора. В тоже время на фоне роста коммерческого сектора муниципальный сектор находится в состоянии финансового и хозяйственного кризиса. Это связано с тем, что правом льготного проезда в ГПТ г. Хабаровска обладают примерно 180 тыс. жителей, а вопрос о денежных компенсациях из бюджетов различных уровней предприятиям ГПТ, связанных с обеспечением транспортной подвижности не решен. Это требует изучения фактической транспортной подвижности льготников для расчета компенсационных сумм, а также определения фактических затрат предприятий, перевозящих пассажиров, обладающих правом льготного проезда на ГПТ. В общем объеме перевозок муниципальными унитарными предприятиями доля льготных пассажиров составляет 65 %.
В настоящее время существуют различные методики изучения транспортной подвижности населения. Для изучения транспортной подвижности отдельных категорий пассажиров, обладающих правом льготного проезда, автором была применена модифицированная методика, предложенная Госкомстатом. В качестве метода изучения транспортной подвижности использовася анкетный метод получения информации. Исследование проводилось в Хабаровске (485 опрошенных) и Комсомольске-на-Амуре (186 опрошенных). В основе метода лежит исследование выборки генеральной совокупности. В качестве обязательного условия выступает требование соответствия структуры выборки структуре генеральной совокупности. В рамках данного исследования был использован метод квотной выборки как в разрезе отдельных групп льготных категорий граждан, мест их проживания, так и с учетом возрастной структуры льготных категорий граждан.
Целесообразность выделения различных групп льготных категорий граждан определялась гипотезой, которая нашла подтверждение в ходе исследования, что различные группы обладают различной транспортной подвижностью.
В таблице 3 показано сравнение транспортной подвижности льготных категорий граждан в городе. Стоит отметить, что сравнивались результаты двух исследований транспортной подвижности отдельных групп льготных категорий граждан, одним из которых является талонный эксперимент, проведённый в апреле-мае 2002 г. и анкетный опрос, проведённый автором в 2004 г.
Сравнив результаты, автор пришел к выводу, что исследование, проведенное с помощью талонного метода, обладает спорными моментами. Так вызывает большие сомнения достоверность результатов транспортной подвижности талонного эксперимента в пригороде (таблица 3). Существуют большие различия в транспортной подвижности между категориями льготников. Так пенсионеры в Хабаровске в среднем совершают 0,57 поездок в месяц, а инвалиды 2,82, что является спорным, поскольку в городе транспортная подвижность пенсионеров больше, чем у инвалидов. Ситуация кардинально меняется при сопоставлении данных в Комсомольске-на-Амуре: пенсионеры совершают 4,7 поездки в месяц, а инвалиды 0,73.
(3) Сравнение транспортной подвижности групп населения, обладающих правом бесплатного проезда (городские перевозки), поездок в месяц
Муниципальные образования Пенсионеры по возрасту Инвалиды Ветераны труда и войны
Анкетный метод Талонный метод Анкетный метод Талонный метод Анкетный метод Талонный метод
г. Хабаровск 29,5 42,0 27,5 26,0 25,25 32,0
г. Комсомольск-на-Амуре 30,9 27,0 24,56 22,0 26,91 27,0
(4) Сравнение транспортной подвижности групп населения, обладающих правом бесплатного проезда (пригородные перевозки), поездок в месяц
Муниципаль- Пенсионеры по возрасту Инвалиды Ветераны труда и , войны
ные образова- Анкет- Талон- Анкет- Талон- Анкет- Талон-
ния ный ме- ный ме- ный ме- ный ме- ный ме- ный ме-
тод тод тод тод тод тод
г. Хабаровск 5,03 0,3 5,35 2,4 4,34 3,0
г. Комсомольск-на-Амуре 6,61 5.2 5,22 0,88 8,93 1.0
Обращает на себя внимание тот факт, что до 5% населения Хабаровска и Комсомольск-на-Амуре, имеющих право на льготный проезд, не являются потребителями услуг внутригородского пассажирского транспорта.
Проведенный анализ показывает, что при адресной направленности льгот, применив в качестве компенсации среднее число поездок всей совокупности льготников, выигрывают в большей степени те, кто не пользуются или пользуются ниже среднего числа поездок. Льготники, общёе число поездок которых превышает среднюю величину, будут вынуждены использовать собственные финансовые ресурсы для поддержания своей транспортной подвижности. Так, при сопоставлении среднего числа поездок совокупно (в городе и пригороде) с фактически полученными результатами опроса выяснилось, что в г. Хабаровске из 482 опрошенных у 213 (44,19%), а в Комсомольске-на-Амуре Ч у 86 (46,24%) число поездок превышает среднюю величину.
Полученные результаты подтверждают необходимость разработки эффективных методов компенсации проезда льготникам с учетом дифференцированного подхода к распределению льгот. Монетизация льгот на транспорте в
2005 г. не решит проблему перевозки льготных категорий граждан, так как она является только схемой организации льготного проезда, а расчет компенсации за проезд льготных категорий граждан будет идентичен при любой схеме. Величина транспортных затрат в случае применения различных схем организации льготного проезда рассчитывается всегда по одной методике, основными составляющими которой являются количество совершаемых поездок, т.е. транспортная подвижность в ГПТ, и их стоимость. Проблемы же с льготными категориями граждан заключаются как раз в отсутствии достоверной информации относительно величины их транспортных затрат. Апробируемый на практике автором метод изучения транспортной подвижности дает возможность оценить транспортную подвижность льготных категорий граждан, т.е. оценить долю рынка услуг, связанных с предоставлением права льготного проезда на ГПТ. Информация, полученная в результате изучения транспортной подвижности, позволяет рассчитать компенсационные выплаты операторам, перевозящим население, которое обладает правом льготного проезда.
В третьей главе диссертации Совершенствование управления системой ГПТ автором выпонен структурный анализ существующей системы ГПТ г. Хабаровска, на основании которого сформулированы предложения по совершенствованию системы ГПТ, а также предложены изменения в организационных структурах, необходимые для реализации стратегии.
Зависимость системы ГПТ от внутриотраслевой конкуренции предопределяет выбор той или иной модели управления отраслью. Поэтому автор предлагает систему показателей, определяющих уровень конкурентной борьбы на рынке пассажирских перевозок, и использует её для анализа системы ГПТ Хабаровска. Это позволяет выявить действующую модель управления ГПТ и в дальнейшем определить направления развития системы ГПТ.
В основе анализа факторов лежит модель пяти сил М. Портера, определяющих уровень конкуренции на рынке пассажирских перевозок. Однако в рамках этой модели необходимо выделить допонительную, шестую, силу. Необходимость выделения этой силы обусловлено:
Х во-первых, тем, что структурный анализ необходим для уровня муниципального образования, а не для уровня компании - оператора1.
1 Так для компании-оператора действия муниципалитета характеризуются барьерами для входа на рынок.
во-вторых, влиянием муниципалитета на систему ГПТ и делегирова-
нием функций управления отраслью на муниципальный уровень.
Следует отметить, что шестая сила проявляет себя в пяти других силах. Учитывая то, что роль правительства как поставщика или покупателя пассажирской транспортной услуги в значительно большей степени определяется политическими факторами, чем экономическими условиями, и государственное регулирование накладывает ограничения на поведение фирм, причем как поставщиков, так и покупателей, структурный анализ не будет поным без диагностирования влияния текущей и будущей государственной политики на всех уровнях на структурные условия функционирования отрасли.
Таким образом, определяющими факторами конкуренции на ГПТ являются шесть сил (рис. 3).
Проведенный структурный анализ системы ГПТ в Хабаровске позволил сделать вывод, что в Хабаровске сложилась переходная модель организации ГПТ, она носит административный характер с элементами регулируемого рынка.
Степень участия городской администрации в системе
Соперничество между конкурентами
Способность покупателей диктовать свои условия
Способность поставщиков диктовать свои условия
Угроза появления ~ Угроза появления новых конкурентов товаров и услуг-субститутов
Рис. 3. Модифицированная модель пяти сил М. Портера для услуг ГПТ
Учитывая зарубежный и отечественный опыт, который демонстрирует преимущества модели регулируемого рынка, и сложившиеся предпосыки, в
системе управления ГПТ Хабаровска, автор предлагает комплекс мероприятий, реализация которых позволит перейти к модели регулируемого рынка пассажирских перевозок.
1. Совершенствование организации конкурсного отбора при допуске к рынку пассажирских перевозок:
Х переход к договорным отношениям между заказчиком на транспортное обслуживание и перевозчиками в результате проведенных тендеров;
Х создание равных условий для операторов независимо от форм собственности;
Х укрупнение частных операторов путем установки условий предельного допуска на маршрутную сеть при проведении тендеров.
2. Совершенствование системы финансирования маршрутов:
Х введение мониторинга за транспортной подвижностью населения;
Х финансирование маршрутов на дотационной и компенсационной основе.
3. Совершенствование управления ГПТ на уровне транспортной администрации г. Хабаровска, путем создания базы данных по нормативам с целью контроля уровня тарифов.
Однако, учитывая кризисный характер ситуации, сложившейся в сфере ГПТ на сегодняшний момент в области реформирования системы управления этой отраслью, а также динамизм условий как внешней, так и внутренней среды на ГПТ, автор предлагает использовать инструментарий стратегического менеджмента для управления системой ГПТ. Это подразумевает выделение двух систем управления: оперативного и стратегического. Необходимость стратегического управления состоит в том, что реформирование системы ГПТ автрр видит в смене модели управления, ориентированной на переход к поноценному регулируемому рынку пассажирских перевозок. Система стратегического управления позволит городской администрации динамично реагировать на появляющиеся конфликты в системе ГПТ, возникающие при реформировании. Способствовать этому будет налаженная коммуникационная сеть связей для непредвиденных ситуаций. Эта сеть действует, пересекая границы организационных подразделений, фильтрует информацию и быстро передает ее во все звеньй организации.
На время ситуации, характеризующейся высоким уровнем динамизма внешних сред и высоким уровнем неопределенности последствий принимаемых
решений, необходимо перераспределить обязанности высшего руководств таким образом: а) одна их часть отвечает за реализацию принятой стратегии, внося по мере необходимости коррективы в целевые установки и механизмы их реализации: б) другая - обеспечивает текущее производство; в) наконец, третья часть принимает на себя ответственность за поиск баланса между стратегическим и оперативным управлением.
Для выработки этих мер вводится в действие сеть оперативных групп:
Х руководители и члены оперативных групп, невзирая на сложившиеся каналы внутриорганизационных взаимосвязей, составляют подразделения или группы стратегического действия;
Х связь между оперативными группами и группой менеджеров высшего уровня строится по схеме звезды напрямую;
Х группа менеджеров, принадлежащих к высшему руководству, формулирует общую стратегию, распределяет ответственность между испонителями и координирует' упр авл е ни е;
Х низовые оперативные группы выпоняют работу на своих участках общей стратегии.
В качестве первоочередной меры следует сформировать при администрации г. Хабаровска отдел по реформированию ГПТ. Это не означает создание еще одного подразделения, речь идет о формировании такого организационного механизма, который бы осуществлял не только координацию работ по разработке, но и реализацию стратегии реформирования отрасли в городе.
Создание отдела - лишь первый шаг к построению системы стратегического управления ГПТ. Без взаимодействия ее с транспортным управлением, как и без участия операторов, осуществляющих деятельность на рынке пассажирских транспортных услуг, говорить о формировании дееспособной политики в отношении ГПТ не приходится.
Для оперативного управления автор предлагает использовать модифицированную схему аудиторско-экспертной компании Бат-аудит-экспресс. Данная схема базируется на управлении со стороны транспортной администрации операторами с выделением маршрута или пакета маршрутов для одного перевозчика или их ассоциации. Однако контроль за обеспечением оговоренных в контрактах условиях обеспечивается диспетчеризацией и паралельно с налаженной связью с органами принуждения к соблюдению контрактов.
В тоже время формирование стратегии реформирования ГПТ дожно учитывать, что если текущие проблемы реформирования пассажирского транспорта аккумулируются на уровне муниципалитетов, то проистекают они из регионального и федерального уровня2, а определяющими направлениями развития ГПТ служит деятельность Минтранса России как задающего основные тенденции в области организации и управления ГПТ. Стратегия реформирования ГПТ г. Хабаровска предусматривает взаимодействие с другими государственными органами управления страны, а также субъекта Федерации, в данном случае Хабаровского края. Необходимость взаимодействия связана с обеспечением перевозок льготных категорий граждан, финансирование которых обеспечивается как раз этими государственными структурами. Большая доля населения, обладающая правом льготного проезда, накладывает существенные ограничения на тарифную политику городской администрации. В результате транспортной администрации необходимо предлагать сценарные варианты формирования тарифа и уровня предлагаемых услуг и согласовывать их с заинтересованными сторонами. Так автором на примере муниципальных унитарных предприятий продемонстрированы сценарии развития предприятий ГПТ в зависимости от цены проезда. Однако переход к новой модели управления дожен строиться на поноправном вовлечении частных операторов в процесс перевозок. Особенно это , касается обеспечения перевозок льготных категорий граждан частными операторами.
Переход к новой системе управления дожен сочетаться с налаженным , мониторингом транспортной подвижности всего населения с выделением из совокупного объема перевезенных пассажиров тех кто обладает правом льготного проезда. Предложенная автором методика определения транспортной подвижности льготных категорий граждан способна (при вовлечении частного сектора) определить их изменившуюся транспортную подвижность.
Для реализации мероприятий необходимо привести в соответствие существующую организационную структуру управления ГПТ г. Хабаровска с учётом вмененных ей функций, которые обеспечат^ создание модели руководства операторами на базе регулируемого рынка пассажирских перевозок. В работе продемонстрировано изменение функций между организационными подразделениями управления городским пассажирским транспортом. Речь идет о том, что
1 Это пробелы в законодательной сфере, механизмах компенсации за проезд льготных категорий граждан.
на уровне администрации города разрабатывается стратегия реформирования ГПТ с учетом различных видов перевозок. Для чего на базе существующего транспортного управления необходимо организовать транспортную администрацию с вмененными ей функциями, необходимыми для реализации схемы регулируемого рынка в управлении ГПТ.
В Заключении приведены научные результаты, полученные в ходе диссертационного исследования, обоснована практическая значимость предлагаемого подхода к совершенствованию управления системой ГПТ г. Хабаровска.
Основные результаты исследования опубликованы:
1. Оптимизация работы автомобильного пассажирского транспорта в крупном городе (на примере г. Хабаровска) / Материалы четвертой открытой конференции - конкурса научных работ молодых ученых и аспирантов Хабаровского края. Сборник статей под ред. H.H. Михеевой. - Хабаровск: 2002. - 0,35 п л.
2. Пассажирский транспорт в стратегии города Хабаровска / Материалы пятой открытой конференции - конкурса научных работ молодых ученых и аспирантов Хабаровского края, - Хабаровск, 2003. Ч 0,25 п.л.
3. Состояние городских пассажирских перевозок в городе Хабаровске и направления дальнейшего развития. / Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока: Материалы региональной научно-практической конференции / Под ред. А. Е. Зубарева. - Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003. -0,30 п.л.
4. Зарубежный опыт организации городского пассажирского транспорта. / Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции. Материалы международной научно-практической конференции / Под общ. ред. П. А. Минакира. РАН ДВО ИЭИ; Рос. Нац. Комитет по Тихоок. Экон. Сотр.; Международ. Акад. Регион. Сотруд.-Хабаровск: РИОТИП, 2004. - 0,24 п.л.
5. Методы исследования социальных аспектов рынка транспортных услуг г. Хабаровска. Материалы шестой открытой конференции - конкурса научных работ молодых ученых и аспирантов Хабаровского края (экономическая секция). Сборник статей/ Под общей редакцией А. С. Шейнгауза. РАН ДВО ИЭИ. - Хабаровск: РИОТИП, 2004. - 0,25 п.л.
6. Тарифная политика на ГПТ (на примере Хабаровска). / Материалы седьмой открытой конференции - конкурса научных работ молодых ученых и
аспирантов Хабаровского края (экономическая секция). Сборник статей/ Под общей редакцией А. С. Шейнгауза.РАН. ДВО ИЭИ. - Хабаровск: РИОТИП, 2005. - 0,34 п.л.
7. Исследование рынка услуг такси г. Хабаровска // Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург: Изд. АМБ, 2005. (в соавт. с Самариным А.Н.), -0,24 п.л./0,12 п.л.
8. Транспортная подвижность льготных категорий граждан в Хабаровском крае. / Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. - Екатеринбург: Изд. АМБ, 2005 (в соавт. с Демьяненко А.Н.), - 0,3 п.л./0,15 п.л.
9. Совершенствование организационных структур городского пассажирского транспорта // Современные проблемы экономического развития предприятий, отраслей, комплексов, территорий: Материалы международной научно-практической конференции / Под ред. А.Е. Зубарева, И.Т. Пинегиной. - Хабаровск: Изд. Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. (в соавт. С Демьяненко А.Н.), Ч 0,24 п.!п./0,12 п.л.
10. Анализ управления системой ГОТ // Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург: Изд. АМБ, 2006. - 0,25 п.л.
11. Потребительские предпочтения населения при выборе способа перемещения (на примере г. Хабаровска) // Пространственная экономика. - 2006. -№2. - 0,33 п.л.
Хмельницкий Василий Вячеславович
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ УПРАВЛЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ (НА ПРИМЕРЕ Г. ХАБАРОВСКА)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано к печати 11.09.2006 г. Формат 60*84/16. Бумага писчая. Печать офсетная. Усл. печ. л. -1.5. Уч.-изд. л. - 1.39. Тираж 120 экз. Заказ № 504.
Отпечатано в отделе оперативной полиграфии Территориального органа Федеральной службы Государственной статистики по Хабаровскому краю 680028, г. Хабаровск, ул. Фрунзе, 69.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Хмельницкий, Василий Вячеславович
Введение.
Глава 1. Теоретические основы управления системой городского пассажирского транспорта.
1.1. Городской пассажирский транспорт в системе транспортного обслуживания населения.
1.2. Основные тенденции управления транспортным обслуживанием населения в отечественной и зарубежной практике.
1.3. Стратегическое управление городским пассажирским транспортом.
Глава 2. Исследование системы городского пассажирского транспорта крупного города (на примере г. Хабаровска.).
2.1. Исследование транспортной подвижности населения г. Хабаровска.
2.2. Состояние рынка пассажирских транспортных услуг в г. Хабаровске.
2.3. Тарифная политика на муниципальном пассажирском транспорте в г. Хабаровске.
Глава 3. Совершенствование управления системой городского пассажирского транспорта.
3.1. Выбор модели управления рынком пассажирских транспортных услуг г. Хабаровска.
3.2. Формирование стратегии реформирования муниципального пассажирского транспорта г. Хабаровска.
3.3. Совершенствование организационных структур управления городским пассажирским транспортом.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономический аспект управления муниципальным пассажирским транспортом"
Реформирование городского пассажирского транспорта (ГПТ) следует рассматривать как составную часть экономических реформ в России. При этом значение реформы городского транспорта в общем контексте социально-экономических преобразований трудно переоценить.
Во-первых, включение пассажирских транспортных услуг в рыночные отношения означает массовое приобщение и адаптацию к рыночным условиям практически всего населения страны.
Во-вторых, реформа городского пассажирского транспорта и оплата населением транспортных услуг по их реальной стоимости существенно меняют структуру денежных расходов населения, социальное благополучие и спрос на рынке потребительских благ и услуг.
Затянувшееся с 1991 г. реформирование городского пассажирского транспорта не привело к формированию эффективно функционирующего регулируемого рынка услуг городского пассажирского транспорта. Причиной этого явилось отсутствие механизмов, способных обеспечить управление системой городского пассажирского транспорта в условиях нарастающей конкуренции и неэффективной работы муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта. В результате содержание городского пассажирского транспорта ложится непосильным бременем на бюджет муниципалитета, а рост стоимости проезда негативно сказывается на отношении населения к нему.
Наличие значительной части пассажиров, обладающих правом льготного проезда, в совокупном объеме пассажиров, перевозимых муниципальными предприятиями, при не поном финансировании из соответствующих бюджетов, способствует ухудшению экономического состояния данных предприятий. Так износ основных производственных фондов муниципальных предприятий ГПТ из года в год увеличивается и в среднем по России составляет 63%, а количество и качество предоставляемых услуг муниципальными предприятиями снижаются. Такая же тенденция складывается и для г. Хабаровска.
Учитывая тот факт, что ГПТ является неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры городской агломерации, а сохранение социального единства её пространственной среды первостепенно, практика функционирования городского пассажирского транспорта показала, что применение только рыночных механизмов регулирования системы городского пассажирского транспорта невозможно. Это связано с возникновением такого явления, как провал рынка. В связи с этим рынок услуг городского пассажирского транспорта является объектом регулирования со стороны государственных органов. Однако вопрос выбора модели управления городским пассажирским транспортом изучен недостаточно.
Актуальность перечисленных выше проблем, их значимость в реформировании городского пассажирского транспорта для городской агломерации предопределила выбор темы данного диссертационного исследования.
Целью настоящей работы является, на основании анализа существующих научных подходов в управлении городским пассажирским транспортом, совершенствование экономического и организационного механизмов управления городским пассажирским транспортом крупного города (на примере г. Хабаровска).
В соответствии с целью в работе ставились и решались следующие задачи:
Х определение основных тенденций в управлении системой ГПТ на основе анализа зарубежного и отечественного опыта и определение сферы возможного применения этого опыта в условиях г. Хабаровска;
Х изучение существующих методов исследования транспортной подвижности населения и апробации одного из них на практике;
Х анализ состояния рынка услуг ГПТ в г. Хабаровске;
Х изучение тарифной политики, реализуемой в г. Хабаровске;
Х выявление системы факторов, обуславливающих выбор модели управления ГПТ, их оценка применительно к ГПТ г. Хабаровска;
Х разработка предложений по реформированию управления ГПТ.
Объектом исследования является система экономических и организационных отношений, возникающих между органами управления и предприятиями муниципального пассажирского транспорта.
Предметом исследования выступает система управления городским пассажирским транспортом.
Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались системный подход, сравнение, обобщение, синтез, анализ, математическое моделирование и другие научные методы исследования.
Теоретической и методологической базой исследования основой исследования послужили работы отечественных ученых, посвященные изучению организации работы городского пассажирского транспорта В.Н. Бугроменко, С.А. Ваксмана, Г.А. Гольца, Л.Б. Миротина И.В., Спирина, а также зарубежных исследователей рынка пассажирских транспортных услуг, участвующих в исследованиях TASIC и мирового банка (World Bank). То обстоятельство, что в качестве объекта исследования был выбран рынок пассажирских транспортных услуг, формируемый в пределах городской агломерации, обусловило использование в работе результатов теоретических исследований в области региональной экономики и экономики города (А.Г. Гранберга , А. СГСаливана, П. Мерлена, О.С. Пчелинцева). Также, в работе использовались разработки ведущих специалистов в области стратегического управления М. Портера, И. Ансоффа, Д. Аакера, Г. Минцберга, П. Дойля, A.A. Томпсона, А.Дж. Стрикланда, О.С. Виханского, А Юданова.
На формирование авторской позиции в вопросах закономерностей и особенностей развития рыночной экономики Дальнего Востока оказали влияние исследования П.А. Минакира, А.Н. Демьяненко, С.Н, Леонова, В.И. Сыркина.
Информационной базой исследования послужили данные Госкомстата, финансово-экономическая отчетность муниципальных унитарных предприятий ГПТ, управления транспортом администрации г. Хабаровска и отдела управления транспорта г. Комсомольск-на-Амуре, а также данные анкетных опросов, а также данные анкетных опросов, результаты интервьюирования экспертов, включая руководителей предприятий отрасли. При выпонении диссертационного исследования широко использовались нормативные акты органов власти и управления как федерального, так регионального и муниципального уровня.
Наиболее существенны научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту:
Х определены основные тенденции в эволюции систем управления отечественным и зарубежным городским пассажирским транспортом и установлено что смена стратегии развития городского пассажирского транспорта требует проектирования адекватных организационных структур управления;
Х дана оценка тарифной политики, реализуемой в г. Хабаровске и обосновано, что тарифная политика дожна учитывать предпочтения отдельных групп потребителей услуг муниципального пассажирского транспорта;
Х выявлены предпочтения отдельных групп потребителей услуг городского пассажирского транспорта и дана оценка их транспортной подвижности в пределах Хабаровской и Комсомольской городских агломераций на основе модифицированной методики Госкомстата;
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
Х предложен агоритм оценки транспортной подвижности отдельных групп потребителей услуг городского пассажирского транспорта;
Х предложена система показателей, определяющих выбор модели управления городским пассажирским транспортом, в основе которой лежит модифицированная модель пяти сил М. Портера.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что на базе теоретических положений и аналитических оценок, сформулированных в работе, разработаны и обоснованы критерии к оценке текущего состояния системы управления ГПТ и предложены рекомендации по совершенствованию управления ГПТ в современных условиях на примере г. Хабаровска.
Практическая значимость полученных результатов заключается в использовании основных положений диссертационного исследования при разработке Стратегического плана развития г. Хабаровска на период 2004-2010 г.г. (раздел 3.3.2 городской пассажирский транспорт, раздел 13 Формирование Хабаровского мультимодального транспортного узла), а также при выпонении работ по заказу Министерства финансов Хабаровского края по проекту Разработка методики для расчета субсидий муниципальным образованиям из бюджета Хабаровского края, связанных с предоставлением льгот по перевозке пассажиров. Материалы исследования используются в преподавании учебных дисциплин Экономика города, Пассажирские перевозки, Стратегический менеджмент.
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 11 печатных работах общим объемом 2,7 п.л.
Основные положения и результаты работы докладывались на пяти открытых конференциях - конкурсах молодых ученых (2002, 2003, 2004, 2005, 2006 г.г. Хабаровск), международной научно-практической конференции Дальний Восток России - плюсы и минусы экономической интеграции (2004 г. Хабаровск), региональной научно-практической конференции Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока (Хабаровск, ХГТУ, 2003 г.), на ежегодных XI, XII международных (екатеринбургских) научно-практических конференциях Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния (г. Екатеринбург, 2005-2006 г.г.).
Результаты диссертационного исследования приняты к внедрению в министерстве финансов Хабаровского края для разработки методики расчета субсидий муниципальным образованиям из бюджета Хабаровского края на погашение расходов, связанных с предоставлением льгот по перевозке пассажиров. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, выпоненный в диссертационной работе использован при подготовке проекта стратегического плана развития г. Хабаровска на период 2004-2010 г.г
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложений. Работа содержит 163 страницы, 14 рисунков, 21 таблицы и список литературы, включающий 206 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хмельницкий, Василий Вячеславович
Заключение
Городской пассажирский транспорт является важным элементом экономики города, обеспечивающим население необходимыми услугами, удовлетворяющими потребности в передвижении. По причине того, что услуги ГПТ имеют значительную и непосредственную социальную значимость для экономики города, побуждают государство осуществлять регулирующую деятельность в отношении этого сектора экономики. Поэтому проблема заключается в нахождении оптимального сочетания рыночных и нерыночных механизмов регулирования ГПТ.
Как показывает анализ отечественного и зарубежного опыта, для большинства стран, как со сформировавшейся рыночной экономикой, так и стран, где происходят трансформационные процессы, характерна тенденция отказа государства от занятия хозяйственной деятельности в деятельности ГПТ. Опыт показывает, что перенесение этой деятельности в сферу частной экономики при условии достаточного контроля над ней, а также за расходованием бюджетных средств, выделяемых для такой деятельности, дает больший положительный эффект.
Участие государства в системе ГПТ достаточно различно. Но даже самая рыночная организация транспортной деятельности не исключает государственное регулирование, причинами этого являются такие факторы, как:
Х доступность транспорта для населения;
Х обеспечение высокого качества функционирования транспорта;
Х безопасность пассажира и обеспечение безопасности дорожного движения.
Реформирование ГПТ в РФ отличается, с одной стороны, устойчивостью целевых установок и непоследовательностью форм и методов их реализации - с другой. В значительной степени такое положение дел, помимо причин политического свойства, обусловлено отсутствием стратегии управления ГПТ до 2001 г. на уровне РФ и на уровне местного самоуправления (до 2004 г. в г. Хабаровске), а также неадекватностью существующих форм и методов управления целевым установкам стратегии ГПТ. В результате, вместо структурной перестройки, что предусмотрено целями реформы ГПТ, наблюдается снижение доли оказанных услуг льготным категориям граждан, из года в год усугубляющееся положение муниципальных перевозчиков, с которыми государство до сих пор не знает что делать.
Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует о том, что эффективная деятельность ГПТ обеспечивается посредством развития взаимоотношений между управляющей организацией, выступающей в роли генерального заказчика, планировщика и обеспечивающей контроль перевозчиков, и конкурирующих, в момент проведения конкурса на распределение маршрутов, перевозчиков. При этом перевозчики могут быть различных форм собственности. Однако, как показывает практика, такая форма управления приносит положительный эффект лишь при соблюдении следующих условий: наличие соответствующей государственной политики, предполагающей финансовое и юридическое обеспечение деятельности как управляющей организации, так и перевозчиков, а также наличие достаточных контингентов менеджеров, специалистов в области планирования, продвижения и производства транспортных услуг. Если функции планирования и продвижения становятся основными параметрами управляющей организации, то функция производства поностью реализуема перевозчиками.
Зарубежный опыт показал, что основными звеньями в системе транспорта являются:
Х наличие централизованного управления всей системой общественного транспорта;
Х участие государства в системе городского транспорта;
Х сохранение системы дотаций на социальных маршрутах, а по необходимости - дотации всего ГПТ;
Х участие частного капитала.
В организации пассажирских перевозок необходимо учитывать следующие составляющие: a) транспортная компания выкупает поностью маршрут у управляющей организации; b) помимо прямой финансовой помощи предприятия могут получать допонительные субсидии в виде налоговых льгот, пониженной стоимости топлива; c) необходимость поддержки ГПТ определяется его социально-экономической значимостью для экономики города и населения.
6. Анализ отечественного опыта организации общественного транспорта показал,что: a) принципиальных различий в методах построения системы городского пассажирского транспорта в отечественном и зарубежном опыте нет; b) в регионах присутствуют различные схемы законодательного обеспечения транспортной деятельности, однако основой является законодательные акты на региональном уровне.
Реализация стратегического плана предполагает формирование адекватных целевым установкам этих планов мероприятий и механизмов. По мнению автора, учитывая кризисный характер ситуации, сложившейся в ГПТ на сегодняшний момент, в области реформирования системы управления этой отраслью необходимо определить стратегию реформирования ГПТ, а так же адекватных механизмов реализации стратегии.
В допонении к существующим функциям управляющей организации дожна добавиться функция стратегического управления городскими пассажирскими перевозками. Определяющими параметрами транспортного обслуживания дожны лечь потребности населения в транспортных услугах.
Предложенная автором стратегия реформирования ГПТ не замыкается на реформировании муниципальных предприятий ГПТ, а представляет собой стратегию перехода к более социально-экономически эффективной модели управления ГПТ и взаимосвязана со стратегией развития ГПТ города, региона и в целом государства. Муниципальные предприятия дожны стать поноправными конкурентными игроками рынка транспортных услуг. Вопрос о льготном проезде дожен быть решен безотлагательно, при этом адекватно сложившейся ситуации, для чего в основе планирования деятельности перевозчиков дожна лежать методика нормативного расчета затрат. Ядром системы дожен стать принцип расчета затрат на маршрут с дальнейшим тендерной организацией распределения перевозчикам по маршрутам города.
Основной сферой деятельности транспортного управления в решении стратегических задач развития отрасли будут являться: баланс стратегического и оперативного управления отраслью, т.е. реализация стратегического курса в реформировании ГПТ с оперативным планированием на местах. Оперативными мероприятиями будут: сохранение и развитие маршрутной сети города; надзор и контроль за обеспечением безопасности функционирования городского общественного транспорта и экологической безопасности; создание и совершенствование единых правил предпринимательской деятельности на пассажирском транспорте, контроль за их соблюдением; содействие повышению роли бизнеса в развитии пассажирских перевозок в г. Хабаровске.
К числу проблем ГПТ, которые целесообразно решать с использованием программно - проектных методов, следует отнести: отсутствие механизма компенсации проезда льготных категорий граждан, старение парка автобусов большой вместимости, а также парка городского электротранспорта; отсутствие средств на развитие инфраструктуры ГПТ. Решением данных проблем дожны стать программы по совершенствованию механизма дотирования и попонению парка транспортных средств ГПТ и проекты по разработке адекватных механизмов по выравниванию условий конкуренции для перевозчиков, совершенствованию системы финансирования ГПТ и управления ГПТ, а также проведение комплексных исследований рынка услуг ГПТ и дальнейший мониторинг с целью корректировки транспортной политики.
Предложенная методика планирования деятельности перевозчиков, смысл которой заключается в расчете нормативной стоимости маршрута, предполагает сценарии развития системы ГПТ, ключевыми параметрами которой являются источники формирования затрат и получение достоверной информации, необходимой для создания нормативной базы для расчета маршрута. Методика затрат предполагает своевременный мониторинг рынка пассажирских услуг. При реализации тендерного отбора перевозчиков, данная методика служит опорой и аргументом для администрации с целью исключения монополизации рынка или сговора операторов с целью завышения цены.
В пределах крупных городах Хабаровского края существует значительная территориальная дифференциация в условиях работы, организации и функционирования предприятий ГПТ, а также в характеристиках транспортной услуги со стороны населения. Поэтому целесообразно процесс реформирования ГПТ осуществлять в разрезе муниципальных образований с точки зрения решения проблем реформирования.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Хмельницкий, Василий Вячеславович, Хабаровск
1. Аакер Д. Стратегическое рыночное управление. СПб.: Питер, 2002. - 544 с.
2. Абалонин С. М. Конкурентоспособность для транспортных услуг. М.: ИКЦ Академкнига, 2004. - 172 с.
3. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс. 1985. - 328 с.
4. Адабергенов Б.М. Рахманов А.З. Совершенствование перевозок пассажиров автотранспортом в городах Казахстана. Электронный ресурс. -Ссыка на домен более не работаетfile/pub10.html
5. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Питер Ком, 1999. -416 с.
6. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. - 519 с.
7. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городскихавтобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 102 с.
8. И./Аррак А. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1984.-223 с.
9. М.Аррак А. Социально экономическая эффективность пассажирских перевозок (на примере автомобильного транспорта). - Талин: Ээсти раамат, 1982. -200 с.
10. Балабаева И. Альтернативные автобусы в Мадриде // Автомобильный транспорт. 2003. - №11. - С. 30.
11. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2004. - №4. - С. 42-43.
12. Балабаева И. Перспективы развития пассажирских перевозок в мегаполисе // Автомобильный транспорт. 2003. - №4. - С. 28-29.
13. Балабаева И. Унитарные предприятия городского пассажирского транспорта на современном этапе // Автомобильный транспорт. 2003. - №5. - С. 42-44.
14. Барвайз П. Решения о стратегических капиталовложениях и возникновение стратегии. Менеджмент. М.: ЗАО Бизнес-Олимп, 1999. - С. 562-576.18 .Бачурин А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. М.: 2004. - 321 с.
15. Безверхое А. Гортранс по-испански // Эксперт Авто. - 2003. - №6 (48). - С. 92-97.
16. Безверхое А. Престарелые и опасные / Эксперт, 2004. - №42 г. - С. 100-112.21 .Березин В. Реформа городского транспорта: миф или реальность? /
17. Материалы евроазиатского транспортного союза. Электронный ресурс. -Ссыка на домен более не работаетrus/doc.id713.rubr9.start100.rn1.sub1.php
18. Бизюков П.В., Савельев Е.Б. Метод структурированного наблюдения при оценке работы городского транспорта // Социологические исследования. -1991. -№1. С. 88-89.
19. Борисов А., Сафронов Э.С. Максимальной эффективностью (предложения для проекта программы по реформированию городского пассажирского транспорта г. Омска) // Автомобильный транспорт. 2004. - №2. - С. 28-29.
20. Бранч М. Проектирование городской среды: Пер. с англ. М.: Стройиздат, 1979.- 176 с., ил.
21. Бритвин Г. Какой быть службе единого заказчика (в порядке предложения) // Автомобильный транспорт. 2004. - №3. - С. 27-29.
22. Брурсма К. Проблемы городского пассажирского транспорта в России. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетry/lssues/N21999/911.htm
23. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г. Минимальный социально-транспортный стандарт города. Электронный ресурс. - Ссыка на домен более не работаетmstm.html.
24. ЪЪ.Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 93 с.
25. Варианты реформирования городского транспорта // Центр по поддержке реформирования городского пассажирского транспорта. СПб.: 2004. -Электронный ресурс. - Ссыка на домен более не работаетmodules.php?name=Content&pa=showpage &pid =490&page=3#Toc63137408
26. Варнавский В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.: 2002. - 147 с.
27. Варнавский В.Г. Г осударственно-частное партнерство в развитии и использовании транспортной инфраструктуры, проблемы и пути решения. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетrus/doc.id76.book1.php
28. Васильев В. Балабаева И. Роль автовокзалов и автостанций в организации пассажирских перевозок // Автомобильный транспорт. 2003. - №6. - С.2-7.
29. Васильев В. Наземный общественный пассажирский транспорт на новый уровень. //Автомобильный транспорт. -2004. - №4. - С. 38-41.41 .Васильев В. Приоритетная задача московского правительства // Автомобильный транспорт. 2003. - №1. - С.30-33.
30. Васильев В. Приоритетная задача московского правительства // Автомобильный транспорт. 2003. - №2. - С.21-23.
31. Виссема X. Стратегический менеджмент и предпринимательство. М.: Финпресс, 2000.-272 с.
32. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Изд-во МГУ, 1995.-252 с.
33. АБ.Володькин П. П. Управление и оптимизация деятельности городскогопассажирского транспорта в условиях бюджетных ограничений. Автореф. канд. экон. наук Хабаровск, 1999. - 28 с.
34. Генин М. Перевозки и закон // Бизнес-журнал. 2003. - №15 (28). - С.32.
35. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1999.-336 с.
36. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.,: ГУ ВШЭ, 2000. - 495с. -135-00 р.
37. Гудков В., Чернова Г., Кулько П. Сколько нужно маршрутных такси // Автомобильный транспорт. 2003. - №9. - С. 27-28.
38. Гэбрейт Дж. Новое индустриальное общество: Пер. с англ. / Дж. Гэбрейт. -М.: ООО Издательство ACT, ООО Транзиткнига; СПб.: 2004. 602 с.
39. Дармоян П.А. Кучевский Н.Г. Методы прогнозирования пассажирских перевозок. Мн.: Наука и техника, 1975. - 88 с.
40. Демидова П. Пути повышения эффективности государственного сектора (опыт стран запада) // Проблемы теории и практики управления. 1998. - №4. -С.38-43.
41. Демьяненко А.Н. Территориальная организация хозяйства на Дальнем Востоке России. Владивосток: Дальнаука, 2003. -284 с.
42. Демьяненко А.Н., Хмельницкий В,В. Транспортная подвижность льготных категорий граждан в Хабаровском крае. Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. -Екатеринбург: Изд. АМБ, 2005 С. 164-169.
43. Дженстер П., Хасси Д. Анализ сильных и слабых сторон компании: определение стратегических возможностей. : Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме, 2003. - 368 е.: ил. - Парал. Тит. англ.
44. Джоббер Д. Принципы и практика маркетинга. : Пер. с англ. : М.: Издательский дом Вильяме, 2000. - 688 е.: ил. - Парал. Тит. англ.
45. Джонсон М.Д., Херрманн А. Ориентация на клиента ключевой фактор успеха предприятия // Проблемы теории и практики управления. 1999. - № 2, - С.96-10261 .Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. СПб.: Питер, 1999. - 560 с.
46. Ембулаев, В.Н. Теоретические основы и методы управления транспортной системой крупного города: Монография. Владивосток: Дальнаука, 2004. -212 с.
47. Закон Новосибирской области "О пассажирских перевозках в Новосибирской области". Электронный ресурс. - Ссыка на домен более не работаетINFOTDEL/Low/2-18-71.htm
48. Закон Приморского края О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в приморском крае г. Владивосток 14 января 2002 года N 183-K3 -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетbusiness/all/Iaws/pk-2002-0183-kz.htm
49. Занадворов B.C., Занадворова A.B. Экономика города. М.: Магистр, 1998. -234 с.
50. Зарубежный опыт разработки и реализации транспортной политики. Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 г. Электронный ресурс. - Ссыка на домен более не работаетrus/doc.id1784.php
51. Зуб А.Т., Локтионов M.B. Системный стратегический менеджмент: ф методология и практика. М.: Генезис, 2001. - 752 с.
52. Ю.Ильин В.И. О совершенствовании управления пассажирским городским транспортом. //Автомобильный транспорт. 1998. - №7. - С. 46-47.
53. Ильин В.И. О формах реализации дотирования пассажирских городских перевозок // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998. - №5. - С.20-21.
54. Йеннер Т. Создание и реализация потенциала успеха как ключевая задача стратегического менеджмента // Проблемы теории и практики управления, N2 2, 1999,-С.83-88
55. Косой Ю. М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. М.: Мастерство, 2002. - 352 с.
56. Косой Ю. Проблемы и решения в поисках допонительных источников финансирования ГПТ // ОМНИБУС 2003. - №4(88).щ, 76. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент / Пер. с англ. под ред. Л. А. Воковой, Ю. Н.
57. Каптуревского. СПб: Питер, 2000. - 752 с.
58. Крейнин A.B. Цены и ценообразование на транспорте. М.: Знание 1969. -61 с.
59. Криницкий Е. Автотранспорт важное звено в транспорте России // Автомобильный транспорт. - 2003. - №9. - С. 18-20.
60. Криницкий Е. Без надлежащих законов не будет успешного развития транспортного комплекса // Автомобильный транспорт. 2003. - №2. - С. 2-5.
61. Криницкий Е. Васильев В. Автомобильный транспорт в новой транспортной ш стратегии России // Автомобильный транспорт. 2004. - №5. - С. 26-31.
62. Криницкий Е. Васильев В. Автомобильный транспорт в новой транспортной стратегии России //Автомобильный транспорт. 2004. - №5. - С. 26-31.
63. Криницкий Е. Васильев В. Автотранспорт важное звено в транспорте России // Автомобильный транспорт. - 2003. - №6. - С. 8-14.
64. Криницкий Е. Всероссийское обсуждение транспортной стратегии страны // Автомобильный транспорт. 2004. - №2. - С. 2-5.
65. Криницкий Е. Новые тенденции развития транспортной системы России // Автомобильный транспорт. -2002. -№6. С.15-18
66. Криницкий Е. Состояние и перспективы развития автотранспорта России в условиях рынка //Автомобильный транспорт. -2003. №1. - С. 12-20.
67. Криницкий Е. Транспорт России: итоги и перспективы // Автомобильный транспорт. 2002. - №1. - С.7-10.
68. Криницкий Е. Экономика регулятор автотранспортной деятельности // Автомобильный транспорт. -2003. - №12. - С. 19-21.
69. Криницкий Е. Экономика регулятор автотранспортной деятельности // Автомобильный транспорт. - 2004. - №1. - С. 38-40.
70. Криницкий, Е. Городской пассажирский транспорт больная тема последнего десятилетия // Автомобильный транспорт. - 2002. - №5. - С. 10-12.
71. Крутой поворот // Forbes. 2005. - №3. (12) - С. 74-76.
72. Кузнецов Г.И. Формирование рынка услуг по перевозке пассажиров // Автомобильный транспорт. 1999. - №2. - С.2.
73. Кунц Г., О Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. -Т.2. М.: Прогресс, 1981. - 512 с.
74. Куприн Е. Пресс-конференция заместителя Министра транспорта России А. В. Колика // Автомобильный транспорт. 2003. - №8. - С. 8-11.
75. Лекции по экономике города и муниципальному управлению. М.: Фонд Институт экономики города, 2004. - 340 с.
76. Леонов, С. Н. Опыт разработки стратегического плана развития г. Хабаровска/ С. Н. Леонов, И. С. Хван //Стратегии развития регионов Дальнего Востока России. М., 2005. - С.141-153
77. Лившиц В.Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1987. - 214 с.
78. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 214 с.
79. Логистика: общественный пассажирский транспорт. / Под общ. ред. Л. Б. ф- Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2003. - 224 с.
80. ЭЭ.Лузан С. Регулирование и управление предприятиями с государственным участием: международный опыт // Вопросы экономики. 2004. - №4. - С. 3544.
81. Ляпоров В. Мировой опыт приватизации транспорта // Бизнес-журнал.2003.-№15 (28).-С. 34-35.
82. Майоров Б. И. Вологодский опыт организации управления городскими и общественными пассажирскими перевозками // Автомобильный транспорт. -1996.-№3,-С. 12-14.
83. Макконнел K.P., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т. 1. М.: Республика, 1992. - 400 е.: табл., граф.
84. Макконнел K.P., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т. 2. М.: Республика, 1992. -400 е.: табл., граф.
85. Мал юта Е. Куда несет нас рок событий // Автомобильный транспорт.2004. №4. - С. 44-46.
86. Мал юта Е. Сквозь фильтры реформ // Автомобильный транспорт. 2003. - №8. - С.43-45.
87. Мал юта Е. Станут генераторами новаций // Автомобильный транспорт. -* 2004. -№3.~ С. 40-41.
88. Менеджмент на транспорте. / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др.; Под общ. ред. H.H. Громова, В.А. Персианова. М.: Издательский центр Академия, 2003. - 528 с.
89. Мерлен П. Город. Количественные методы изучения. Перевод с франц. -М.: Изд. Прогресс 1977.-262 с.
90. Методика расчета потери доходов автотранспортных предприятий, осуществляющих городские и пригородные пассажирские перевозки, утвержденная постановлением кабинета министров республики Татарстан от 3 июня 1997 г. N457;
91. Минакир. П.А. Системные трансформации в экономике. Владивосток, 2001.-536 с.
92. Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Д. Школы стратегий. СПб.: Изд-во Питер, 2000. - 336 с.
93. Минцберг Г., Куинн Дж.Б., Гошал С. Стратегический процесс. СПб.: Питер, 2001.-688 с.
94. Михайлов A.C. Управление рынком перемещений городского населения. -Аматы: НИЦ Гылым, 2003 237 с.
95. Муниципальный менеджмент: Справочное пособие. / Иванов В.В., Коробова А.Н. М.: ИНФРА-М, 2002. - 430 с.
96. Налоговый кодекс Российской Федерации. Ч. 1; 42. Электронный ресурс. - Справочно-информационная система Консультант плюс.
97. Насонов А. Экономические проблемы развития городов России // Проблемы теории и практики управления. 2003. - №2. - С.23
98. О'Саливан А. Экономика города. 4-е изд.: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 2002.-XXVI,-706 с.
99. Об итогах работы транспортного комплекса в 2001 году и задачах на 2002 год // Автомобильный транспорт. 2002. - №4. - С.2-8.
100. Об итогах работы транспортного комплекса в 2002 году и задачах на 2003 год // Автомобильный транспорт. 2003. - №4. - С.2-10.
101. Основное содержание программы развития пассажирского транспорта в Ростове-на-Дону / Санамов, Р.Г. и др. Ростов-на-Дону, 2003. - 143 с.
102. Основные направления стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта в Российской Федерации. Министерство транспорта Российской Федерации. Одобрены решением колегии Минтранса России (протокол от 04.07.01 № 7). М:, 2001.
103. Отдам тролейбус в хорошие руки // Бизнес-журнал. 2003. - №10 (23). -С.8.
104. Паспорт общероссийской открытой программы содействия реформам городского пассажирского транспорта. Электронный ресурс. -Ссыка на домен более не работаетOpnPgm09.htm
105. Пассажирские автомобильные перевозки // Под ред. Н.Б. Островского. -М.: Транспорт, 1986. 307 с.
106. Пассажирские автомобильные перевозки. / Гудков В.А. и др. М.: 2004. -448 с.
107. Петраков Н. Актуальные проблемы стратегического развития российской экономики. // Проблемы теории и практики управления. 2003. - №1. - С.15-21.
108. Половинкин П. Д. Управление государственной собственностью в условиях трансформации экономики: проблемы теории и практики. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетragspub/content/polovinkin.shtm
109. Попов Г. Транспорт. Вместе или вместо? // Автомобильный транспорт. -2004. №2. - С. 24-26.
110. Портер М. Конкуренция. М.: Издательский дом Вильяме, 2000.-495 с.
111. Портер М.Е. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов. / Пер. с англ. М.: Апьпина Бизнес Букс, 2005. - 454 с.
112. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. Утверждено приказом министерства автомобильного транспорта РСФСР от 31 декабря 1981 г. №200
113. Правила перевозки пассажиров в России дожны быть едиными // Автомобильный транспорт. 2003. - №9. - С. 25-26.
114. Проблемы функционирования и реформирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном уровне // Автомобильный транспорт. 2003. - №10. - С. 18-22.
115. Прогресс в городах: анализ стратегий Всемирного Банка в области развития городского транспорта.; Пер. с англ. М.: Издательство Алекс, 204. - 234 с. - Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетhtml/fpd/transport/utsr/mssianfulltext.pdf
116. Пчелинцев О. С. Региональная экономика в системе устойчивого развития / Ин-т наронохозяйственного прогнозирования РАН. М.: Наука, 2004. -258.
117. Реформа ГПТ в России и за рубежом // Презентация 1. Центр по поддержке реформирования городского пассажирского транспорта. СПб. 2004. - Электронный ресурс. - Ссыка на домен более не работаетfiles/presentations/cl/modl/r-MODJPRESJ-RUSSIAN-EXPERIENCES-new.ppt
118. Родионов А. Возможен ли в России безубыточный городской пассажирский транспорт. //Автомобильный транспорт. 1999. - № 9. - С. 10.
119. Самойлов И. Дорожные и транспортные перспективы Москвы // Автомобильный транспорт. 2003. - №9. - С. 1-7.
120. Самойлов И. Формируем цивилизованный рынок транспортных услуг Подмосковья // Автомобильный транспорт. 2004. - №6. - С. 33.
121. Сафронов Э., Сафронов К., Киммель Д. Начало реформирования ГПТ -совершенствование маршрутных сетей городов // Автомобильный транспорт.- 2004. №5. - С. 57-58.
122. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. Омск: 2000.- 220 с.
123. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом. Дисс. канд. экон. наук. Хабаровск: 2003.- 186 с.
124. Сивограков А.П. Региональные пассажирские транспортные системы: (Соц. экон. аспекты) / Науч. ред. Л. В. Козловская. - Мн.: Наука и техника, 1988.- 135 с.
125. Сивогривое A.A. Повышение устойчивости работы городского пассажирского транспорта в сбойных ситуациях. Дисс. канд. экон. наук. Москва 2000.-143 с.
126. Сирин И. Своя маршрутка II Бизнес-журнал. 2003. - №15 (28) - С.30-33.
127. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте в Российской Федерации. Краткий итоговый отчет исследования по заказу Министерства Транспорта Российской Федерации, Министерства Финансов
128. Российской Федерации и Всемирного Банка в рамках Проекта Городской транспорт. М.: ФГУ Трансинвест, 2002.
129. Социальные последствия экономических преобразований и приватизации. Сектор социальной сферы: Г ородской общественный транспорт. / Проект Tacis. Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетtacis/download/appendiceb /b3trans ru.zip
130. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия, 2003. -400 с.
131. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. М.: Изд. Ось-89, 2000. -128 с.
132. Справочник проектировщика. Градостроительство. / Смоляр И.М. и др. -М.: 1978.-367 с.
133. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990.- 224 с.
134. Стратегия регионального развития: Дальний Восток и Забайкалье/ П.А. Минакир //Стратегия развития: Мат-лы семинара (27 окт., 2003; Москва). М.: ТЕИС, 2003. - С. 7-60
135. Сыркин В.И. К проблеме государственной региональной политики на Дальнем Востоке России./ Вестник ДВО РАН. 1999. - N6. - С.25-33.
136. Томпсон A.A., Стрикланд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. -576 с.
137. Транспорт в инфраструктуре города // Автомобильный транспорт. 2004.- №3. С. 35-38.
138. Транспорт и связь в Хабаровском крае: Сборник. / Хабаровский краевой комитет госстатистики Хабаровск: 2002. - 69 с.
139. Транспорт столицы. Градостроительные аспекты. Статистика. Общественное мнение. Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетopinion/op020430002.htm
140. Транспортная логистика I Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2002. - 512 с.
141. Транспортная стратегия Российской Федерации. // Автомобильный транспорт. 2003. - №11. - С. 42-59.
142. Трохачев А. Надежный заслон безбилетникам II Автомобильный транспорт. 2003. - №7. - С.34-37.
143. Трудовой кодекс Российской Федерации. Электронный ресурс. -Справочно-информационная система Консультант плюс.
144. У финских пассажиров праздник каждый день. // ОМНИБУС -2002. - N3.
145. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг. М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез, 2000.-640 с.
146. Федечкин Д. От "транспортного коммунизма" к реалиям времени / ОМНИБУС -2002. -№7-8(80-81)
147. Хаксевер К., Рендер Б., Рассел Р. С., Мердик Р. Г. Управление и организация в сфере услуг, 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В. В. Кулибановой. -СПб.: Питер, 2002.-752 с.
148. Хасси Д. Стратегия и планирование. СПБ: Питер, 2001. - 384с.
149. Хмельницкий В.В. Потребительские предпочтения населения при выборе способа перемещения (на примере г. Хабаровска) // Пространственная экономика. 2006. - №2. - с. 167-173.
150. Цибука Я. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. М.: Транспорт, 1987.-239 с.
151. Чернова Г., Кулько П. Рыночное развитие автомобильных перевозок пассажиров дожно быть управляемым. // Автомобильный транспорт. 2002.- №2. С.4-5.
152. Черчиль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб: Питер, 2000. -752с.
153. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., Высшая школа, 1977. -231 с.
154. Шмитьков А., Березин В., Шефтер Я. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 1997. - № 9. - С. 10.
155. Экономические стратегии активных городов. СПб.: Наука, 2002, - 499 с.
156. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. 2-е изд., испр. и доп. -М.: Ассоциация авторов и издателей Тандем, издательство ГНОМ-ПРЕСС, 1998.-384 с.
157. Яковлев В. М. Эти проблемы надо решать не только по автотранспорту С.Петербурга //Автомобильный транспорт. -2002. №5. - С. 12-14.
158. Яновский К. Размеры государственного сектора экономики (теоретические подходы, обзор литературы, российский опыт) // Вопросы экономики. 2004. - №4. - С.25-35.
159. Concessions in Transport. / International Road Federation (IRF). Symposium on Innovative Financing in Transportation Projects 1999. TWU-38. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетtransport/publicat/twu-38/twu-38.pdf
160. Cox W. Competition in urban public transport, a world view. // Presented to the 7th International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport Norway. 2001. Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетut-thredbo7.pdf
161. Cox W., Love J. The competitive future of urban public transport. // Third International Conference on Competition and Ownership in Public Transport Toronto, Ontario. 1993. Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетt3-1.htm
162. Flora J. Options For Bus Transport Ч The Overseas Experience. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетtransport/urbtrans/pub-tr/chinafm.doc
163. Gwilliam K., Scurfield R. Competition in Public Road Passenger Transport. // World Bank Discussion Paper. TWU-24, Washington. 1996.
164. Knupfer W. The legal base for the public urban transport regulation. 1998. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетtacis/legal/lagaltransport.htm
165. Love J., Seal J. Competitive Contracting in the US: Overcoming Barriers. // Second International Conference on Competition and Ownership in Public Transport. Finland: 1991. Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетbarrier1.htm
166. Shaw L.N., Gwilliam K.M., Thompson L.S. Concessions in Transport. // Discussion Paper. 1996. TWU-27
167. Sustainable Transport: A Sector Policy Review // Executive Summary. -Электронный ресурс. Ссыка на домен более не работаетhtml/fpd/transport/polecon /tsrdocs/tsrscp2.doc
168. The Social Impact of Economic Restructuring and Privatisation // Inception Report: Tacis. EDRUS 9410. Inception Report Eng 3.4.97.
169. Van de Velde, D., "Organisational forms and entrepreneurship in public transport" Transport Policy. 1999. Vol. 6 (3), - 250 p.p.
Похожие диссертации
- Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом
- Управление развитием муниципальной недвижимости
- Формирование экономического механизма управления муниципальными образованиями в условиях кризиса
- Формирование экономической политики муниципального пассажирского транспорта
- Организационно-экономические основы управления городским пассажирским автотранспортом