Организационно-экономические аспекты формирования и развития территориально-транспортных комплексов в регионе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические аспекты формирования и развития территориально-транспортных комплексов в регионе"

На правах рукописи

Белянин Виктор Владимирович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ В РЕГИОНЕ.

Специальность 08.00.05. Ч Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт))

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород 2006

Работа выпонена на кафедре экономики и менеджмента Вожской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Жмачинский Виктор Иванович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Озина Альбина Михайловна кандидат экономических наук, профессор Олюнин Владимир Ильич

Ведущая организация: ФГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный

университет водных коммуникаций.

Защита состоится 15 ноября 2006г. на заседании диссертационного совета К 223.001.01 в Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: 603600, г. Н. Новгород ул. Нестерова, 5, ауд 231. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан/^ октября 2006г.

Ученый секретарь диссертационного совета, /^Р

кандидат экономических наук, Н.В. Сивоволов

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Б условиях экономического роста и расширения масштабов производства, характерных для современного этапа развития экономики; важное значение принадлежит процессу транспортировки, хранения: я доставки продукции до потребителя с наименьшими потерями. Решение этой важной зшашгаческак -задачи связана с. работл тражгаяяртаото лэторый играет

всё более важную роль в экономике страны. Обслуживая отдельные отрасли, осуществляя воспроизводственную функцию, он способствует экономическому росту.

Однако в период экономических реформ негативные факторы дезинтеграции в

экономике проявились и в транспортной отрасли.

Это выразилось в следующем:

Х переходе от отраслевого к территориальному управлению;

Х неразвитости транспортно-логисгической инфраструктуры регионов;

Х сокращении объёмов перевозок почти в 3 раза;

Х потере межрегиональных торгово-экономических связей;

Х опережающем росте транспортных издержек и тарифов;

Х сокращении доли межрегионального товарооборота по отношению к валовому внутреннему продукту (ВВП) с 22 % в 1990г. до12 - 14 % в настоящее время.

Возрастающие транспортные издержки всё более становятся сдерживающим фактором в развиттг зк&номпжк. Поэтому в 2003г. правительство РФ приняло Транспортную стратегию РФ на перспективу до 2020г. Однако, несмотря на это, в огсраен гЕродажаюс иметь место неэффективное использование, технических, средств всех видов транспорта, отсутствие рационального управления транспортными потоками. что приводит как тс значительному росту транспортной составляющей в затратах при перевозке пассажиров, грузов, багажа, так и к снижению качества транспортного обслуживания.

Географическое положение России является природным преимуществом в сфере товарообмена между странами Запада и Востока. Для реализации этого преимущества, обеспечения непрерывного обслуживания этих грузопотоков необходимо создать совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и развитой территориальной инфраструктурой, с международным правовым регулированием деятельности различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными регионами.

Создание такого комплекса обеспечит включение российских коммуникаций в международную систему транспортных коридоров. Это накладывает определенную ответственность за осуществление международных перевозок, особенно в свете вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО).

хль транспортной отрасли: в народвдхшяйсгвенном комплексе страны и наличие значительных проблем, сдерживающих её развитие, определяют актуальность исследования.

Существенный взгляд в исследование различных аспектов организации и управления транспортом, ляеатш отечественные л зарубежные ученые; Ю. Аверьянов, В. Афанасьев, А. Берг, А. Богданов, Н. Винер, В. Галабурда, В. Глушкова, В. Глущенко, А. Гранберг, И. Кочетов, Б. Козин, П. Куренков, В. Лившиц, В. Леонтьев, В. Миронов, В. Николашин, В. Петров, В. Повороженко, Г. Потгофф, С. Резер, В. Сергеев, В. Соболь, Ф. Далов, Е. Хануков, У. Эшби и другие авторы. Менее изученными оказались проблемы эффективности управления территориальными транспортными комплексами и проблемы качества транспортного обслуживания, которым посвящены работы Б. Арсбнова, "Е. Ьудриной, Г. Ваганова, Т. Веселова, С. Гончаренко, Н. Громова, С. Журавлёва, В. Кострова, Г. Крыжановского, А. Малышкина, А. Насонова; А. Новосёлова, А. Псговоо, В. Иерсканова, В. Шашкшш к др., что свидетельствует об актуальности темы исследования.

Особенно акгуагаировася интерес. тк. данной проблемо. н послй.даи& года, о чем свидетельствуют научно-практические конференции, круглые столы, проведенные на различных уровнях в 2002 Ч 2005т.т. в Москве, Санкт-Петербурге*, Н Новгороде, Новосибирске, Кирове и других городах.

Целью исследования является обоснование организационно-экономических направлений функционирования и развития территориально-транспортных комплексов (направления по паспортам специальностей ВАК 15.83 - экономическое обоснование систем управления на транспорте и 15.92 Ч организация управления на транспорте).

Задачи исследования:

Х исследовать теоретические основы и региональные особенности развития рынка транспортных услуг (РТУ) и установить тенденции и закономерности развития транспортной системы в условиях межрегиональной и международной митетргадин",

Х проанализировать состояние и динамику развития транспортного комплекса региона в зависимости от межрегионального в внешнеэкономического товарообмена территорий ПФО;

Х обосновать организационную схему управления международным транспортным коридором (МТК);

Х обосновать организационную модель территориально-транспортного комплекса (ТИС), основанного на принципах корпоративного подхода;

Х разработать основные положения, производственную и организационную структуру линформационно-транспортных бирж (И1Б) как центров регионального управления транспортным обслуживанием экономики и населения.

Объектом исследования является терршориалыю-транспорпшй комплекс региона, как часть общей транспортной системы, особенности его функционирования а проблемы, развития, в условиях межрегиональной, и. межгосударственной, интеграции.

Предметом исследования выступает совокупность организационно-экономических отношений в процессе формирования и развития территориально-транспортных комплексов.

Методологической основой исследования являются основополагающие идеи теории управления, региональной экономики, логистики, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам развития и управления транспортными системами, а также результаты фундаментальных и прикладных исследований по ттроблемам отдельных видов "транспорта.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использовались методы системного и структурного ананза, экспертных оценок, методы сравнения и аналогий, организационного проектирования, а также экономико-статистические методы, методы моделирования и др.

Информационную базу исследования составили нормативно-правовые акты федерального и региональных органов управления, статистические материалы Госкомитета по статистике и Минтранса РФ, результаты маркетинговых исследований транспортных потоков, а также отчётные материалы производственно-финансовой деятельности предприятий транспорта, функционирующих в Вого-Камском бассейне и в Нижегородском транспортном узле.

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

Х определены особенности и тенденции, а также выявлены закономерности формирования рынка транспортных услуг. Показано повышение роли транспорта в воспроизводственных процессах региона при развитии межрегиональной интеграции;

Х установлена зависимость динамики объёмов перевозок в зависимости от роста межрегионального и внешнеторгового товарообмена;

Х выявлены и обобщены основные проблемы функционирования и развития территориально-транспортных комплексов, связанные с дезинтеграцией транспортного процесса, снижением эффективности использования транспортных средств, опережающим ростом транспортных издержек;

Обоснована структурная схема оргатпащюшю-т ерршориального построения международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг на основе форьтрояаяня территориальноЧ транспортных комплексов (ТТК);

Х обоснован корпоративный подход к регулированию транспортных потоков путём озаданил кж^рмаыдокт-траиэдз^ бирж. (ИГЕ)-,

Практическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты дают возможность создать трёхуровневую структуру управления транспортом в рамках МТК "Север-Юг", основанную на формировании совокупности ТТК и ИТБ территорий (регионов, городов, транспортных узлов). Внедрение новой организационной структуры позволит повысить управляемость транспортного процесса, обеспечить снижение транспортных издержек на перевозках грузов и пассажиров и повысить качество транспортных услуг.

Результаты исследования нашли использование в раде регионов при разработке стратегий расшитая та толевых тшмплежешх программ та терспекгиву. Отдельные тгаложения диссертационной работы, связанные с развитием транспортного комплекса региона, использованы щ>.иг составлении Стратегического плана сощззльно-эконтагчзского развития Нижегородской области до 2015 г.

Апробащш результатов. Результаты исследований, выпоненных в работе, получили, одобрение на международном форуме Великие реки.

По теме диоедзтациошюго исследования опубликовано 7 работ общим объёмом 3,3 п.л.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх пив и заключения. Содержание работы изложено на 200 страницах машинописного текста, илюстрируется 28 таблицами и 21 рисунками. Список использованных источников включает 117 наименований.

2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, даётся анализ разработанности проблемы, излагаются цель и задачи, методологические и

теоретические основы, научная новизна выпоненного исследования, его теоретическая и практическая значимость.

В пер-вой главе Ортаниэа^даоняо-эконсаличестже основы формирования и развития рынка транспортных услуг рассматривается роль транспорта в воспроизводственном процессе, осо&ешюстн формирования рывка транспортных услуг, а также экономические последствия вступления РФ в ВТО.

Транспорт, являясь отраслью сферы услуг, выпоняет функцию пространственного перемещения продукции промышленного и потребительского назначения, связывает стадии производства и потребления, объединяет различные отрасли и территории, обеспечивая непрерывный воспроизводственный процесс. Транспорт способствует ускорению кругооборота ресурсов в общественном производстве, обеспечивая социальную стабильность и экономический рост.

В условиях нашей страны с её огромной территорией и неравномерным распределением ресурсов, населения и основных производственных фондов роль транспортного фактора резко возрастает. Транспорт создаёт условия для формирования местного и национального рынков. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий и насыщение рынка, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно.

Однако, в период формирования и развития рыночных отношений, экономика страны и население начали испытывать трудности в удовлетворении потребностей в перевозках, что стало серьезно сдерживать развитие материалоцроизводящих отраслей, а, в отдельных случаях, наносить им прямой экономический ущерб. По отдельным оценкам специалистов этот ущерб измеряется милиардами рублей в год. Так, если сравнить остатки товарно-материальных ценностей в объемах отгрузки в 2003 Ч 2004 г.г. то можно сказать, что в некоторых отраслях остатки продукции составляют до 10 Ч 12 %. К гримеру, в строительной отрасли не было отгружено 13 процентов строительных материалов, в лесной и деревообрабатывающей -11 процентов, легкой промышленности - 9 процентов от объемов отгрузки. В денежном выражении цена остатков продукции по указанным отраслям составила 232 мрд. рублей, что привело к росту товарных запасов относительно 2002 года в 2,34 раза.

Не растёт протяжённость путей сообщения (см. табл. 1), а протяжённость и ажтомо&илымдх дерот даже, ссжратвитась.

В этот же период сократися парк транспортных средств. На железнодорожном транспорте зрх грузовых вагонов л последние годы мало изменися и составил 464

тыс. единиц, т.е. 58 % от уровня 1993 года. В то же время протяжённость железных дорог снизилась лить на 2% (см. табл. 1).

Таблица 1

Протяженность путей сообщения (на конец года, тыс. км.)

Вид транспорта 1993 1997 2000 2004

Автомобильные дороги всего 933,4 927,0 900.4 928,0

В т.ч. общего пользования 513,4 569,0 584,4 600,0

Железнодорожные пути общего пользования 87,7 86,7 86.1 86,2

'тр&пннв гюа&ша судоходные пути 84,0 84,0 85,0 101,7

В т.ч. с . гарантированными 1 ТЯ^&янамп 34,0 40,0 42,0 41,8

Кардинальных изменений требуют технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных транспортных потоков. Необходима координация процесса перевозок, основанная на широком использовании современных информационных технологии.

С переходом от отраслевого к территориальному управлению и регионализацией экономики актуальными становятся проблемы территориальной организации рынка транспортных услуг.

Траяепортаьл& гаяявдсежс ткак. часть обш^й совда^и^жожяличе.ск.ой системы страны подчиняется общим экономическим законам. Но, в этой отрасли действуют также свои собственные закономерности, не .всходящие в противоречие с общими, ло обеспечивающие ей нормальное функционирование. Закономерности, присущие транспорту> связаны со специфическими особенностями рынка транспортных услуг к которым, прежде всего, относятся:

Х специфичность транспортной продукции. В результате транспортного процесса не создаётся нового продукта в вещественной форме, в виде товара;

Х продукция транспортного процесса представляет собой полезный эффект в ввде услуги по перемещению грузов;

Х реализация транспортного процесса осуществляется в сфере обращения, распределения и потребления;

Х транспортную продукцию нельзя накапливать, т.к. она создаётся и потребляется одновременно-,

Х стоимость транспортной услуги добавляется к стоимости перевозимой продукции;

Х оплата стоимости оказываемой услуги предшествует выпонению самой услуги;

Х объемы выпоняемых услуг по транспортировке продукции не равны объёмам производства товаров;

Х сезонный характер некоторых транспортных процессов;

Х отсутствие определённого места во времени и пространстве, где могут заключаться сдеки купли-продажи транспортных услуг.

Рассматривая транспортный комплекс как многоотраслевую, многоуровневую специфическую систему, можно выделить ряд закономерностей, прс^тщсс функционированию транспортной системы. Из множества закономерностей системы можно выделить следующее-.

1. территориальную привязку производства транспортных услуг к транспортным магистралям и перегрузочным сооружениям;

2. региональность транспортной сети;

3. зависимость условий развития рынка транспортных услуг от состояния товарных рынков;

4. социальный характер транспортных услуг, обеспечивающих, прежде всего жизнедеятельность людей;

5. закономерность протекания кругооборота капитала при осуществлении транспортного процесса, связанного с отсутствием его товарной формы;

6. концентрацию капитала в отраслях транспортного комплекса, обусловленную дорогостоящими транспортными средствами, транспортными магистралями; коммуникациями и т.д.;

7. даверсификзвдгно форм та ъидон ироиз^зр^^нног^озжстюгнной деятельности транспортных предприятий.

Анализируя организационно-экономические особенности функционирования рынка транспортных услуг и развития транспорта, можно сделать важный вывод о регионализации транспортной системы. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов социально-экономического развития, служит важным преимуществом для размещения производительных сшг я дает интеграционный эффект.

В с&язи с этим наметались пояожителънме теидениии н развитии транспорта-, развивается и востребована доставка грузов мекими партиями, формируется рынок траяслортио-эхспедициоиных я логистических услуг, намечается рост

междугородных внутренних перевозок, модернизируется производство, осуществляется технологические инновации, отмечается приток капитала в отрасль, формируется устойчивая клиентурная сеть, развивается инфраструктура транспорта.

Динамичное развитие транспортного рынка формирует и некоторые проблемы: уход от неправомерно высокого налогообложения; отсутствие четкой нормативно-правовой базы; кримгаюгенность деятельности и отсутствие государственной защиты производителя транспортных услуг; недостаток подвижного состава; выход на российские рынки зарубежных конкурентов и др.

В целом ход развитая ситуации на РТУ России, по нашему мнению, может иметь следующие перспективы:

Х наметившаяся лавтомобильная революция может повысить скорость экономических преобразований и процессов в экономике, привести к изменению структуры качественно и новым пропорциям в материальном производстве и в сфере услуг;

Х структурные сдвиги в ассортименте услуг и используемых технологиях будут способствовать увеличению общих объемов и качества услуг транспоргга;

Х под воздействием рыночных преобразований произойдёт динамичное изменение структуры грз 'зонотоков в конъюнкт) ры рынка;

Х изменение структуры производителей транспортных услуг по масштабам дея-

тельности в сторону дафференнгкащш, приведет к дальнейшем к их интеграции.;

Х формирование и нарастание конкуренции, улучшение качества услуг по мере насыщения рынка вызовет стабилизацию цен, а затем и их снижение;

Х создание благоприятного инвестиционного климата для транспортных предприятий в сочетании с финансовой поддержкой будут способствовать обновлению парка транспортных средств.

Одним из решающих факторов, который может вызвать кардинальные последствия в развитии РТУ, является вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО). По мере либерализации внешнеэкономических связей, как показывает анализ, объёмы экспорта и импорта увеличились в абсолютном выражении на фоне падающих объёмов производства. При этом импорт интенсивно вытестгагег с внутреннего рынка отечественных' товаропроизводителей.

Вступление в ВТО, поная либерализация внешней торговли (и соответственно тыдраадпЕвание внутренних и мировых и<ги) многократно сократит меяфетаоналънми товарооборот. Большинство отраслей производства, кроме добывающих, резко уменьшат свое роизводсгва, не. выдерживая деловую конкуренцию со стороны импорта. Полагаем, что в этих условиях необходимо введение умеренного тарифного

и пошлинного регулирования внешней торговли, которое окажет положительное влияние на интенсивность межрегиональных связей и развитие транспорта во всех регионах.

Для оценки влияния межрегиональных и международных экономических связей на показатели развития регионов использовася метод "испытания на разрыв связей". Эффект взаимодействия (взаимодопоняемости) экономик регионов в этом случае определяете* т разноси между фактическим уровнем конечного потребления региона и тем уровнем, который можно получить при разрыве тех или иных связей. Основные результаты расчетов для двух режимов торговли; Л - при вступлении в ВТО и 2- при введении тарифного регулирования представлены в табл. 2

Таблица 2

Вклад внутрирегиональных, межрегиональных и внешнеэкономических связей в конечное

потребление макрорегионов России, %

Экономические связи Макрорегионы

Европейская часть Урал Западная Сибирь Восточная Сибирь Дальний Восток

при вступлении в ВТО

Внутрирегиональные Межрегиональные Внешнеэкономические Ирого 25,9 9,2 64,9 100 5,3 16,7 78,0 100 0,0 20,7 79,3 100 0,0 21,6 78,4 100 0,0 21,2 78,8 100

при режиме регулируемых тарифов

Внутрирегиональные Межрегиональные Внешнеэкономические Итого 27,1 39,4 5,4 56,8 0,0 57,4 0,0 69,2 0,0 71,8

33,5 100 37,8 100 42,6 100 30,8 100 28,2 100

Как видим при вступлении в ВТО вклад внешней торговли в конечное потребление в среднем составляет 71,2%, а вклад межрегиональных связей Ч только 15%, что говорит о крайне слабой связанности внутреннего экономического пространства, его фактической дезинтеграции. При этом большинство отраслей, кроме добывающих, резко сокращают свое производства, отечественная продукции замещается импортом, снижается занятость.

Благодаря умеренному тарифному ретуяжровантао ннепЕвей тортом интенсивность межрегиональных связей значительно возрастает и их вклад в конечное потребление увеличивается в среднем до 49,1% а вклад внешней торговли снижается в среднем до 36,2%.

Моделирование взаимодействия мировой и российской экономики (в разрезе крупных регионов) показывает, что поная либерализация внешней торговли при современной отраслевой и технологической структуре региональных экономик создает опасные социально-экономические деформации, в том числе чрезмерное

замещение межрегиональных экономических связей внешнеэкономическими. Умеренное же тарифное регулирование оказывает положительное влияние на объемы и структуру производства в регионах и межрегиональный товарооборот.

Важное значение для регионов Привожского федерального округа и, в частности, Нижегородской области имеет формирование международных транспортных коридоров (МТК) "Север-Юг" и "Запад-Восток". Развитие тракстортных ъслм^таи-.аыэай мгждуиародното гяачежо&я иеоомнешка, кажу* сам.<ае. положительное влияние на развитие социально-экономической ситуации в регионе. Позитивный характер этого апияния в значительной степени обусловлен открывающимися возможностями в процессе создания и эксплуатации указанных коммуникаций для развития в области строительства (дорожного и капитального), а также в сфере транспортных и торговых услуг. Помимо этого, позитивное влияние могут ощутить и другие отрасли производства, в которых значительную роль играют межрегиональные обмены (рис. 1).

Развитие транспортного коридора Сев ер-Юг

Снятие Развитие

моратория портовых

на плавание районов

здостранных

судов по

Вого-

Баткйской

судоходной

системе

Создание системы сервисного обслужн-' вания

Развитие транспортного коридора Запад-Востою

"ЮжкыА" автодорожный обход г. Н.Новгорода

"Северный" автодорожный обход г. Н .Новгорода

Строительство мостового перехода через Вогу I

Стронтьель-

сгво ниэконалор-иоЯ плотины о автодорожным мостовым переходом

Увеличение объёма инвестиций Увеличение объёмов . производства на предпрямтмх: смежннких

Увеличение бюджетных поступлений Увеличение занятости Увеличение доходе населения

Рис. 1 Направления развития транспортных коммуникаций МПС Север-Юг и Запад-

Восток

Вторая глава Анализ и тенденции развития территориально-транспортного комплекса на примере ПФО и Нижегородской области посвящена анализу показателей и проблем развития транспортной системы в целом и по видам транспорта, а также транспортных комплексов регионов ПФО.

Характеризуя работу транспорта в целом следует отметить, что после серьёзного спада в период с 1990-1998 г.г., начиная с 1999 года наблюдается рост объёмов перевозок.

Анализ свидетельствует о тенденции соответствия динамики грузооборота и внутреннего валового продукта (ВВП). Это подтверждается как отечественной практикой, так и зарубежной (см. рис. 2)

___гоп_

Темп роста грузооборота Европы, %

Темп роста валового продукта Европы в доларовом выражении, % ХТемп роста валового продукта России в доларовом выражении, % . Темп роста грузооборота России, %__

Рис. 1 Динамика темпео роста -валового Хпродукта и грузооборота России "И Европы

Важно отметить опережающий рост грузооборота в РФ в 2004 г. Это свидетельствует о том, что российская экономика приближается к европейской практике соотношения ВВП и грузооборота всех видов транспорта.

Анализ показывает также, что динамика роста перевозок грузов имела место по всем видам транспорта (за исключением морского и авиационного). Существенно не изменялась структура перевозок грузов. Лидирующее положение во прежнему занимают автомобильный транспорт (63,8 %) и железнодорожный (34,5 %).

Следует отметать гтачитепьжьяй. грузооборот морского и. вдугрекаего водаого транспорта при низком удельном весе объёма этих перевозок. Это свидетельствует о преобладании перевозок грузов на большие расстояния. Так, перевозки каждой тонны грузов морским транспортом осуществлялись на расстояние в 3456 км., внутренним водным Ч на 662 км., а автомобильным Ч на 23 км.

Состояние экономического развития отрасли характеризуется снижением показателей прибыли на 10 %.

Падение объемов перевозок в период перестройки при незначительном изменении протяжённости транспортных магистралей привело к снижению нагрузки на 1 км путей сообщения, кроме железнодорожных перевозок. Это свидетельствует о потенциальных возможностях роста объёмов перевозок при существующих путях сообщения'.

Изучение состояния транспорта в Нижегородской области и других территориях ПФО доказало, тенденвсии и закономерности изменений, характерные для транспортной системы страны, имеют место и в региональных транспортных комплексах.

На железнодорожном и автомобильном транспорте с 1980 года по 1990 год наблюдалось незначительное снижение объёма перевозок, но в периоде 1990 года по 1995-ый год объём перевозок резко сократися: на 57,5% на железнодорожном и на 73,25 па автомобильном транспорте. На внутреннем водном транспорте с 1980 года по 1990 наблюдася рост объёмов перевозок, однако к 1995 году произошло резкое падение объёмов перевозок на 88,6 %. В 2003-2005 г.г. устойчивый рост объёмов перевозок наблюдается только на железнодорожном и внутреннем водном транспорте.

Практика показывает, что снижение объёма перевозок характерно даст стадии экономического кризиса, когда происходит сжатие ёмкости рынка, в том числе и рынка транспортных, уедут.

На стадии же экономического подъема типичным становится опережающий рост торгового обмена ло сравнению с ростом производства, что подтверждается практикой многих стран.

Минимум торгового обмена достигается раньше, чем минимум объема производства, а затем индекс роста товарообмена превышает индекс производства. Поэтому прохождение точки, соответствующей минимальному индексу торгового обмена, является одним из признаков начала экономического подъема.

Специфика российской ситуации в 1990-х гг., как известно, состояла в том, что переориентация части экономических связей на внешнеэкономические являлась допонительным фактором уменьшения межрегиональной торговли. Поэтому перспективы усиления межрегиональной интеграции на стадии экономического роста существенно зависят от динамики и структуры внешней торговли. После августа 1998 т. о ннеганей торговле России произошло ткаче-стаенное изменение. Всяедегаие. девальвации рубля резко упал импорт, что стимулировало рост отечественных импортозамещающих производстве Оценки наращивания жепортиого потенциала, сравнительной эффективности импорта и импортозамещающих производств приводят

к выводу, что в ближайшей перспективе темп роста ВВП будет превышать темп роста внешне торгового оборота. Так, по прогнозу экономического развития страны темп ежегодного прироста ВВП в 2005-2010 г.г. может повышаться до 6%, темп увеличения экспорта ,не превысит 3%, а объем импорта в лучшем случае сохранится на уровне 2002 г. Таким образом, следует ожидать, что экономпческссй расти в стране будет происходить при опережающем росте межрегионального товарообмена.

ювароо^Аса дяа территорий Еъретгейсгл чаотк ъ настоянл, время составляет от 40 до 45 % товарооборота. Наиболее интенсивный товарообмен происходит .между территориями Центрального, Северо-Западного и Привожского федеральных округов. Объём товарообмена Нижегородской области с территориями этих округов приведён в таблице 3.

Как видно из таблицы 3, динамика объёмов товарообмена между территориями Европейской части положительная, что предопределяет и развитие межрегиональных перевозок.

Таблица 3

Объем товарообмена между Нижегородской областью и _смежными федеральными округами._

Центральный федеральный округ

Год вывоз продукции, тыс. руб. ввоз продукции, тыс. руб.

товары производственно Технического назначения потребительские товары товары производственно технического назначения потребительские товары

\mi945,?. Хтотъгд

2002 28019317,7 23829344,0 6745802,0 10087388,3

2003 32304791,7 11285453,0 9712428,4 5796160,7

Северо-западный федеральный округ

Год вывоз продукции, тыс. руб. ввоз продукции, тыс. руб.

товары производственно технического назначения потребительские товары товары производственно технического назначения потребительские товары

2001 4984535,1 1876966,8 7672760,5 865155,9

2002 9596926,5 3121038,.9 .9365665,9 1269.937,0

2003 12362694,0 2969683,0 14218025,5 2071645,9

Привожский федеральный округ

Год ъынад. прод/кщш, тыд. руб. В.В01 пуюдутавж, тыс. унуб Х

товары производственно технического назначения потребительски е товары товары производственно технического назначения потребительские товары

2001 6724990,8 2763159,8 9736493,7 3211615,9

2002 10064976,3 3912785,7 13443016,4 3818297,3

2003 9&шт,9 8525396,9 20636357,1 5300037,9

Структура товарооборота области со смежными регионами, а также её специализация характеризуется, как правило, следующими показателями:

коэффициентом ввоза (доля ввоза к общему потреблению продукции в регионе)

х--пр ъСеыв зСве

где, Опр Ч объём производства продукции в регионе, руб.; О Ч объём ввоза продукции в региона, руб.; Омл, Ч объём вывоза продукции из региона, руб.. коэффициентом вывоза (или коэффициентом товарности регионального производства)

коэффициентом вывоза-ввоза

выв/ее л >Сва

Х коэффициентом товарообмена

Анализ ввоза-вывоза Нижегородской области свидетельствует о "самодостаточности" экономики области, так как значение коэффициента вывоза-ввоза больше единицы (Квыв/вв

=1,44). Необходимо отметить, что для регионов Центрального федерального округа за 2001-2003 г.г. Квы/вв колеблется от 3,3 до 4,2 по продукции производственно технического назначения и от 1,9 до 2,6 Ч для тютреб-игельских товаров. По регионам Северо-Западного федерального округа Кл^,,, по потребительским товарам составляет 1,4-^2,5, а по продукции производственно-тсхшгческого назначения Ч 0,6^-1,0. Из этого следует, что регионы окр}та больше вывозят потребительских товаров и больше ввозят продукции производственно-технического назначения (см. табя. 4)

Важно подчеркнуть, что для территорий Привожского федерального округа характерно более высокое потребление всех категории товаров. Нижегородская область представляет, таким образом, исключение.

Таблица 4

Значение коэффициента вывоз-ввоз

^-jcpyr Год\ Центральный Федеральный округ Сев еро-Западный Федеральный округ Привожский Федеральный округ

категория товаров

произлад,-ственно-технические шзтр&бль-тельские праизаад,-ственно-Технические потребительские араиздар,-ственно-технические щпреБи. тельские

2001 3,7 2,6 0,6 2Д 0,7 0,9

2002 2,4 1,0 2,5 0,7 1,0

2003 3,3 1,9 0,9 1,4 0,5 0,7

География товарообмена достаточно ограниченна. Taie, основные поставки своей продукции область осуществляет практически только в 7 субъектов Федерации (Москва, С-Петербург, Московская, Тюменская, Ростовская, Новосибирская

области, Республика Татарстан).

Наибольший объем поставок области приходится на субъекты РФ Центрального (42.8%), Привожского (15,4%) и Северо-Западного (14,6%) федеральных округов. Поставщиками области выступают, в основном, также 8 территорий (Вологодская, Тюменская, Самарская, Пермская, Челябинская области, г. Санкт-Петербург, Республика Башкортостан и Татарстан).

Таблица 5.

Объём товарообмена между странами СНГ.

Страна Вывоз продукции из Нижегородской области, тыс. руб.

2<Ю1 2002 2003

производственно-техническая продовольственная Производственно-техническая продовольственная производствен но-техническая продовольственная

Азербайджан 93194,2 17543,0 614398,6 166406,7 499324,1 25804176

Армения 87965,3 14734,0 260840,9 114523,5 318011,2 170166,5

Беларусь 366672,6 40188,8 946077,9 272525,2 931789,2 318574,1

Грузия 1548,6 457,6 5742,2 379,3 21838,8 827,9

Казахстан Г Г 79363,0 124427,8 1693094,8 168954,2 2310076,3 247985,9

Киргизстан 22992,8 12680,7 18200,0 10286,0 31094,7 15586,3

Модавия 12544,1 2221,4 25398,6 9590,4 55998,2 19376,2

Таджикистан. 1&&02,6 18.720,6 7&73Д 7712,2 54769,9 16602,4

Туркменистан 67979,1 1383,0 57106,4 1210,0 87938,7 6776,1

"Узбекистан 415696,7 21294,7 114521,3 31832,4 225074,1 18603,2

"Украина 1196341,0 149607,0 4827415,0 84722,9 5380739,1 197309,4

Страны вне СНГ 13299157 | 631546,0 | 237038112 | 1795822,2 | 25804176 378200,8

Интенсивность и структуру перевозок во многом, как показывает анализ

определяет втаешдаэторто&ъш. оборот. Нижегородская, область, как. и. другие территории ПФО, активно взаимодействуют со странами СНГ, а также дальнего зарубежья (см. табл. 5).

Наибольший вывоз потребительской продукции осуществляется в Казахстан и Украину, вывоз же продовольственной продукции в Азербайджан, Армению, Беларусь, Украину. География товарообмена, таким образом, характеризуется "азиатским направлением".

Наибольшую долю в вывозе потребительской продукции составляют грузовые и легковые автомобили, автобусы, трубы стальные.

Более ВО % всей ввозимой продукции составляют нефть и хаз, прокат черных металов, автомобили легковые, ткани, одежду, обувь, мебель.

Ограниченность товарообмена связана со слабой дорожной сетью, особенно в восточной части страны (см. табл. 6).

Табшшэ-б.

Плотность дорожно-транспортной сети в Российской Федерации и федеральных ___округах._' __

Территории Плотность железнодорожных путей общего пользования, км/10 тыс. км.2 Плотность автомобильных дорог общего пользования, кмтыс. км.2

1990 год 2003 год 1990 год 2003 год

50 1Ъ гг

Привожский Федеральный округ 147 144 87 123

Центральный Федеральный округ 273 264 134 186

Северо-западный Федеральный округ 78 77 29 40

Южный Федеральный округ 147 146 93 110

Уральский Федеральный округ 48 48 13 20

Сибирский Федеральный округ 30 29 14 18

Дальневосточный федеральный округ 14 13 4 5

Как показывают данные, приведённые в таблице, плотность дорожно-транспортной сети за 12 лет мало изменилась (Рост менее километра в год по автомобильным дорогам) и сокращение по железнодорожным путям.

Анализ протяжённости путей сообщения транспортного комплекса РФ показывает, что территории страны, особенно западной части, располагают достаточно разветвлённой сетью дорог (см. табл. 1).

Наиболее разветвленными являются автомобильные дороги (922 тыс. км) и внутренние водные пути (101,7 тыс. км).

Таким образом, совершенно очевидно, что для решения задач экономического роста, "удвоения ВВП" к 2010 году, опережающего роста межрегионального товарообмена, потре&уются кардинальные изменения в транспортной отрасли.

Более того, по оценкам специалистов спрос на мировой экспорт транспортных успуг к 2010 г. может достичь показателя, в. &-9 мрд,, донн, в год. Быть готовым, предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке Ч важная и решаемая задача.

Решению этих задач посвящена третья глава диссертации

Третья глава Совершенствование организационной структуры управления территориально-транспортным комплексом рассматривает основные направления

организационно-экономических преобразований, направленных на повышение эффективности и конкурентоспособности грузовых перевозок.

Система мер включает, прежде всего, формирование и развитие международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг". Транспортный коридор - это объединение кластерного типа, представляющее собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций, транспортных узлов (железнодорожные станции, автодорожная инфраструктура, морские и рениаде портл, аэропорта), а также предприятий всех видов транспорта и других отраслей, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь отечественных л зарубежных экономических центров, функционально-территориальное единство и территориальное единство транспортного процесса и качественное обслуживание населения регионов.

Цель формирования МТК "Север-Юг" заключается не только в экономической выгоде Ч снижение себестоимости транзитных перевозок, увеличение инвестиционных возможностей для обновления транспортных средств и развития транспортной инфраструктуры, но и в повышении качества обслуживания, в более активном участии регионов в интеграционном процессе.

Важно подчеркнуть также то обстоятельство, что транспортный коридор крокодмт по наиболее экономически развитым, промышлекно насыщенным территориям. В зону МТК "Север-Юг" могут войти, по нашему мнению более, 40 областей и республик. Ч субъектов. РФ.

Зона МТК "Север-Юг" охватывает территорию Европейской части РФ площадью 3468 тыс. м2 с населением более 92,5 мн. человек. Дорожно-транспортная сеть золы МТК включает около 5 тыс. км автомобильных и более 3 тыс. км железных дорог, более 3,5 тыс. водных путей. Организация и координация такого огромного комплекса весьма затруднительна.

В связи с этим, возникла задача создания сети транспортно-логистических центров в зоне МТК "Север-Юг". Основываясь на теории размещения производств А. Вебера, которая строится на минимизации общих издержек производства и транспортировки, в работе предлагается метод "'агломерации" т.е. метод размещения на основе формирования территориально-транспортных комплексов (ТТК). Экономическая сущность формирования ТТК заключается в получении такой величины экономии от объединения в комплексы, которая была бы не меньше или раьнъ допонительным расходам на транспортировку при создании ТТК, т.е.

ЛЭ> <2<ХО (5)

где, ДЭ Ч экономический эффект от перевозок, руб;

<3 - масса перевозимых грузов, тонн;

Б Ч расстояние перевозок, км;

О Ч ставхса транспортного тарифа, руб/ткм.

Величина наибольшего, экономически допустимого расстояния перевозок определяется' выражением- (6).

* = Д <

где, М Ч объём производства (ВРП) тыс. руб.

Р Ч производственная плотность региона, тыс. руб./км"'.

Расчеты показали, что наиболее рациональными, в зависимости от ВРП и производственной плотности, являются перевозки в радиусе от 300 до 600 км. Таким образом в зоне МТК "Север-Юг" целесообразно создание восьми территориально-транспортных: комплексов, характеристика которых приведена в табл. 7

Таблица 7.

Характеристика региональных транспортных комплексов МТК "Север-Юг".

№ п/п Региональные транспортные комплексы Количество субъектов РФ ВРП мрд. руб. Площадь тыс. км2 Население тыс. чел. Плотность населения чел./км2

J <"!л р^п-Чип^ туот-тй 7 115332,0 930,5 11323 12,2

2 Верхне-Вожский 4 48492,0 757,7 5782 7,6

3 Центральный 8 247891,0 227,9 23731 104,0

4 4 42%99,0 135,5 5975 44,1

5 Вого-Вятский 6 69302,0 325,5 9252 28,4

6 Средне-Вожский 6 190501,0 563,3 18393 32,6

7 Ддокне-Вопжсапий 4 30415,0 284,4 6141 21,6

8 Северо-Кавказский 3 75453,0 243,3 12031 49,4

Всего 42 820285,0 3468,1 92628 26,7

Под террето^таа^гъх^тражтазртныал ткомсппакссиА Е> работе. ванаплайткл структурное образование предприятий транспорта и других отраслей в рамках определённых территорий, созданных для совместного эффективного осуществления транспортного процесса и качественного обслуживания производства и населения.

Формирование ТГК, как показывает практика, невозможно без учёта принципов корпоративности и организационно-правовых форм их построения. Корпоративная организация ТГК Ч это синтез опыта государственного и рыночного хозяйствования.

Схема взаимодействия элементов ТТК приведена на рис. 3

Задача месторасположения территориально-транспортных комплексов ТТК решалась с помощью метода ""центра притяжения".

Первым шагом реализации этого метода является определение территорий входящих в ТТК к их центров в системе координат. Затем определяется расстояние между центрами рассматриваемых территорий.

ТерриториальноЧтранспортный комплекс

Анализ исходного состояния

Оценка существующего положения

Характеристика желаемого состояния в _перспективе_

Цепь развития

SWOTЧанализ внутренней я внешней среды

Внутренняя среда Внешняя среда

свшя. 1| слабости. возможности. угрозы.

Проблемы территориально-транспортного развития

По Перевозке грузов

Корпоративное управление

По перевозке пассажиров

Экономические принципы

Самоуправление

Самофинансирование

Верховенство договора I

Корпоративная собственность |

Организационно-правовые формы

I Объединение корпоративного типа Т

Территориально-отраслевые _комплексы_

I Промышснно-финансовые группы

Ходинги

Кластеры

Программа (проект) формирования и развития ТТК

Рис. 3 Схема взаимодействия элементов территориально-транспортного комплекса при корпоративном хозяйствовании.

Центр притяжения определяется формулами:

где. С* и Су- координата точек х и у центра притяжения; с!л и йуЧ координата х и у их месторасположения 1;

1 Ч признак субъекта РФ, входящего в состав территориально-транспортного комплекса, 1 изменяется в пределах 1, 2, 3.....п.

О; Ч объём грузов, принимаемых или вывозимых из месторасположения 1. Используя "метод притяжения" в работе в качестве логистических центров РТК определены следующие города: Санкт-Петербург, Москва, Ярославль, ИНовгород, Казань, Самара, Саратов, Ростов-на-Дону, Астрахань.

В современных условиях, как показывает практика, на эффективность результатов деятельности производственных и коммерческих структур большое ьянянке оказывает тьъйор та&рекузчика. Отсутствий иаобходвилой таформани ^ конъюнктуре рынка транспортных услуг, случайный характер выбора перевозчика приводят в итоге х допанитеплым издержкам при транспортировке.

Проблема высоких транспортных расходов особенно остро встаёт на рынке межрегиональных и международных перевозок грузов. Дня решения задачи выбора перевозчика и оптимизации процесса транспортировки обосновано создание в каждой территории информационно-транспортных бирж (ИТБ).

Принципиальная структурная схема, организационная структура построения ИТБ и её взаимодействие с субъектами рынка транспортных услуг приведена на рис. 4.

Региональные органы управления Региональный дорожно-тран спортный комплекс

Предприятия автомобильного 1 '

Транспорта

Региональный

Предприятия железнодорожного транспорта

Информационно-транспортная биржа

| Грузоотправитель | ^ ^ 1 Грузополучатель |

Региональный

Предприятия . вздушнга | транспорта

транспортный узел

Транспортная инфраструктура

Предприятия воддосо транспорта

Рис. 4 Принципиальная схема построения информационно-транспортной биржи.

Общий объём финансирования проекта "Север-Юг" по нашим расчётам составит 500 Ч 600 мрд.. руб. Источниками финансирования, по нашему мнению, дожны стать:

Х федеральный бюджет Ч 40 Ч 45 %

Х бюджеты субъектов федерации Ч 9 Ч10 %

' Х собственные средства предприятий транспорта Ч 45 Ч 50 %

Х отечественные инвестиции.

В заключении приведены научные результаты работы. Основными из них являются следующие:

1. Проведён комплексный анализ работы транспорта и состояния рынка транспортных услуг.

2. Выявлена положительная динамика роста объёмов перевозок, однако рост торгового обмена меньше роста товарного производства, что не присуще странам с разжатой эканочзгдама.

3. В ходе анализа взаимодействия Нижегородской области с другими регионами и странами СНГ сделан .вывод о том, что ле достаточное развитие зранспортной системы тормозит рост межрегиональных торговых отношений.

4. Одним из основных путей усиления межрегиональной интеграции, а также увеличения международного товарного обмена является формирование международного транспортного коридора "Север-Юг".

5. В связи с тем, что управление такой большой формацией как МТК "Север-Юг" представляется крайне затруднительной задачей, предложено разбить его на сеть территориально-транспортных комплексов, работающих на принципах корпоративности.

<5. Рассмотрен метод управления процессами перевозки ка основе информационно-транспортных бирж, являющихся одной из основных частей т^ррэтаруалътс^трзйста^тгсьга. ъоътжкеза.

7. Проблема расстановки транснортно-логистических комплексов решена методом "-притяжения".

Основные результаты исследований по теме диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Белянин В.В. Современное состояние и перспективы развития международного транспортного коридора "Север-Юг" И Вестник ВГАВТ выпуск №3 Экономика и управление на транспорте. Н.Новгород, Изд-во. ФГОУВПО ВГАВТ, 2002г. (0,5 пл.").

2. Белянин В.В. Анализ динамики развития рынка транспортных услуг // Вестник ВГАВТ выпуск №6 Экономика и управление на транспорте. Н.Новгород Изд-во. ФГОУВПО ВГАВТ, 2003г. (0,5 пл.).

3. Жмачинский В.И., Белянин В.В. Формирование и развитие территориально-транспортных комплексов (ТТК) // Тезисы докладов международного конгресса

"Великие Реки'2005" 17-20 мая 2005г. Н. Новгород, ННГАСУ, Том 1. 2005 (0,8 п.л. в т.ч. 0,3 автора).

4. Жмачинский В. И., Белянии В.В. Развитие межрегионального и внешнеэкономического товарообмена Ч путь развития транспорта // Вестник ВГАВТ выпуск №14 Межвузовская серия. Моделирование и оптимизация сложных систем. Н-Новгород, Изд-во. ФГОУВПО ВГАВТ, 2005г. (0,7 п.л. в т.ч. 0,3 п.л. автора).

5. Жмачинский В.И., Белянин В.В. Транспорт как фактор обеспечения экономического роста // Материалы научно-методической конференции профессорского состава, аспирантов и специалистов. Юбилейный выпуск. Часть I. Н.Новгород, ФГОУВПО ВГАВТ, 2005г. (0,3 п. л в т.ч. 0,1 автора).

6. Белянин В.В. Региональные проблемы развития транспортного комплекса // Материалы научно-методической конференции профессорского состава, аспирантов и специалистов. Юбилейный выпуск. Часть I. Н.Новгород, ФГОУВПО ВГАВГ. 2005г. (0,3 п.л.)

7. Жмачинский В.И., Белянин В.В. Территориальная интеграция как фактор развития транспорта // Материалы международной научно-практической конференции по экономики и управлению. Москва, ГУУ. 2006 г. (0,2 п.л. в т.ч. 0,1 автора).

Заказ М69 Тираж /00 Экз. ООП ВВАГС

603950, Н.Новгород-292, пр. Гагарина. 46

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Белянин, Виктор Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I Организационно- экономические основы формирования и развития рынка транспортных услуг.

1.1 Сущность и роль транспорта в воспроизводственном процессе.

1.2 Региональные особенности формирования рынка транспортных услуг.

1.3 Экономические последствия вступления РФ в ВТО для транспортной отрасли.

ГЛАВА II Анализ тенденции развития территориально-транспортного комплекса на примере ПФО и Нижегородской области.

2.1. Характеристика и анализ основных показателей развития транспорта.

2.2. Анализ межрегионального и внешнеэкономического товарообмена территорий Привожского федерального округа.

2.3 Региональная дифференциация дорожно-транспортной сети.

2.4 Основные проблемы развития дорожно-транспортного комплекса региона.

ГЛАВА III Совершенствование организационной структуры управления территориально-транспортным комплексом.

3.1 Организационные основы формирования международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг".

3.2 Организация территориально-транспортных комплексов (ТТК) как форма интеграции субъектов рынка транспортных услуг.

3.3 Управление транспортными процессами перевозки грузов на основе создания информационно-транспортных бирж (ИТБ).

3.4 Методика определения экономической эффективности различных видов перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические аспекты формирования и развития территориально-транспортных комплексов в регионе"

Геополитическое положение России в XXI веке и становление её как одного из ведущих центров многополярного мира дожно опираться на динамичное экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и более тесной интеграции страны в формирующуюся новую систему международных отношений. Необходимое условие для этого - чёткое понимание интересов страны и определение приоритетов развития её экономики.

В условиях глобализации транспорт наряду с финансовой сферой является важнейшим стимулятором интеграционных процессов. Прогнозы развития мировой экономики определяют в качестве основной тенденции опережающий рост мировой торговли по сравнению с темпом объёмов производства.

В настоящее время сформировалось три центра экономического развития -Западная Европа, Юго-восточная Азия и Северная Америка. Географическое положение России между двумя активно развивающимися центрами деловой активности Европой и Юго-восточной Азией предопределяет её особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Глобализация экономики и сопровождающие её процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспортных технологий и организации перевозок пассажиров и грузов. Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных евроазиатских транспортных коридоров.

Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 году были определены на состоявшейся на о. Крит второй Общеевропейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти панъевропейских коридоров, три из которых (№1, №2 и №9) проходят по территории Российской Федерации.

Однако система панъевропейских транспортных коридоров не поностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Они не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности - Азиатско-тихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей.

Объёмы торговли между Европой и Азией достигают 600 мрд. доларов США в год. Всеобщей тенденцией является ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки. Общий объём перевозок товаров в контейнерах между Европой и Азией составляет более 6 мн. единиц в двадцатифутовом исчислении (ТЕП) при суммарной стоимости товарной массы 250 мрд. доларов США. Из этого транспортного объёма к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15%.

Основными причинами сложившегося положения являются: отсутствие в России развитого рынка услуг интермодальных операторов, обеспечивающих полный комплекс транспортных услуг, включая мониторинг прохождения груза, а также предоставления согласованных тарифных ставок; недостаточно координированное и комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры на основных направлениях международных транзитных потоках; несовершенство таможенного законодательства, не учитывающую специфику транспортных перевозок.

Но условия работы транспорта, за последние десять лет, изменились. Это повлияло на следующие факторы:

Х изменилась социально-экономическая ситуация в стране;

Х рынок транспортных услуг напонися множеством новых предприятий;

Х исчезла система централизованного планового распределения перевозок между перевозчиками;

Х возникла конкуренция как между предприятиями одного вида транспорта, так и с предприятиями смежных видов транспорта;

Х в условиях конкуренции компании вынуждены уделять большое внимание изучению рынка и интересов грузоотправителей;

Х спрос на услуги транспортных компаний зависит от предлагаемых ими потребителям условий (тарифов, сроков доставки и т. д.). Поэтому параметры системы организации работы транспорта в конечном итоге влияют на объемы перевозок и доходы перевозчиков;

Х возросла степень свободы при принятии управленческих решений.

Правительства ряда государств, объединившихся в альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евроазиатской торговли в обход территории России.

Поэтому одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация огромного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объёмов экспорта транспортных услуг и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.

В условиях процесса экономического роста и расширения масштабов производства, всё большее значение приобретают задачи своевременной транспортировки, хранения и доставки продукции до потребителя с наименьшими потерями. Решение этих важных экономических задач связано с работой транспортного комплекса. Транспорт играет важную роль в экономике страны, обслуживая отдельные отрасли, осуществляя воспроизводственную функцию, он способствует росту.

Однако в период экономических реформ транспорт стал фактором дезинтеграции. Проявлениями дезинтеграции выступают:

Х сокращение объёмов перевозок за десять лет (с 1990 по 2000 г.г.) почти в 3 раза;

Х потеря межрегиональных торгово-экономических связей;

Х опережающий рост транспортных тарифов;

Х сокращение доли межрегионального товарооборота по отношению к ВВП с

22 % в 1990г. до12 - 14 % в настоящее время.

Транспортная отрасль стала сдерживающим фактором в развитии экономики. Поэтому в 2003г. правительство РФ приняло Транспортную стратегию РФ на перспективу до 2025г.

Несмотря на это, в отрасли продожают иметь место неэффективное использование технических средств всех видов транспорта, отсутствие рационального управления транспортными потоками, что приводит как к значительному росту транспортной составляющей в затратах при перевозке пассажиров, грузов, багажа, так и снижению качества транспортного обслуживания.

Географическое положение России является природным преимуществом в сфере товарообмена между странами Запада и Востока. Для обеспечения непрерывного обслуживания этих грузопотоков необходимо создать совокупность локальных магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и развитой инфраструктурой, с международным правовым регулированием деятельности различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами. Создание такого комплекса обеспечит включение российских коммуникаций в международную систему транспортных коридоров. Это накладывает определенную ответственность за осуществление международных перевозок, особенно в свете вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО).

Роль транспортной отрасли в народнохозяйственном комплексе страны и наличие значительных проблем, сдерживающих её развитие, определяют актуальность исследования.

Степень разработанности проблемы.

Существенный взгляд в исследование различных аспектов организации и управления транспортом, внесли отечественные и зарубежные ученые:

Ю. Аверьянов, В. Афанасьев, А. Берг, А. Богданов, Н. Винер, В. Галабурда, В. Глушкова, В. Глущенко, А. Гранберг, И. Кочетов, Б. Козин, П. Куренков,

B. Леонтьев, В. Лившиц, В. Миронов, В. Петров, В. Повороженко, Г. Потгофф,

C. Резер, В. Сергеев, В. Соболь, Ф. Далов, Е. Хануков, У. Эшби и другие авторы.

Менее изученными оказались проблемы эффективности управления территориальными транспортными комплексами и проблемы качества транспортного обслуживания, которым посвящены работы Е. Будриной, Г. Ваганова, Г. Веселова, С. Гончаренко, Н. Громова, С. Журавлёва, В. Кострова, Г. Крыжановского, А. Малышкина, А. Насонова, А. Новосёлова, А. Пеговой, В. Персианова, В. Шашкина и др., что свидетельствует об актуальности темы исследования.

Особенно актуализировася интерес к данной проблеме в последние годы, о чем свидетельствуют научно-практические конференции, круглые столы, проведенные на различных уровнях в 2002 - 2005г.г. в Москве, Санкт-Петербурге, Н. Новгороде, Новосибирске, Кирове и других городах.

Целью исследования является обоснование организационноэкономических направлений функционирования и развития территориально-транспортных комплексов (направления по паспортам специальностей ВАК 15.83 - экономическое обоснование систем управления на транспорте и 15.92 -организация управления на транспорте).

Задачи исследования:

Х исследовать теоретические основы и региональные особенности развития рынка транспортных услуг (РТУ) и установить тенденции и закономерности развития транспортной системы в условиях межрегиональной и международной интеграции;

Х проанализировать состояние и динамику развития транспортного комплекса региона в зависимости от межрегионального и внешнеэкономического товарообмена территорий ПФО;

Х обосновать организационную схему управления международным транспортным коридором (МТК);

Х обосновать организационную модель территориально-транспортного комплекса (ТТК), основанного на принципах корпоративного подхода;

Х разработать основные положения, производственную и организационную структуру линформационно-транспортных бирж (ИТБ) как центров регионального управления транспортным обслуживанием экономики и населения.

Объектом исследования является дорожно-транспортный комплекс региона, особенности его функционирования и проблемы развития в условиях межрегиональной и межгосударственной интеграции.

Предметом исследования является территориально-транспортный комплекс региона, как часть общей транспортной системы, особенности его функционирования и проблемы развития в условиях межрегиональной и межгосударственной интеграции.

Методологической основой исследования являются основополагающие идеи теории управления, региональной экономики, логистики, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам развития и управления транспортными системами, а также результаты фундаментальных и прикладных исследований по проблемам отдельных видов транспорта.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использовались методы системного и структурного анализа, экспертных оценок, методы сравнения и аналогий, организационного проектирования, а также экономико-статистические методы, методы моделирования и др.

Информационную базу исследования составили нормативно-правовые акты федерального и региональных органов управления, статистические материалы Госкомитета по статистике и Минтранса РФ, результаты маркетинговых исследований транспортных потоков, а также отчётные материалы производственно-финансовой деятельности предприятий транспорта, функционирующих в Вого-Камском бассейне и в Нижегородском транспортном узле.

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

Х определены особенности и тенденции, а также выявлены закономерности формирования рынка транспортных услуг. Показано повышение роли транспорта в воспроизводственных процессах региона при развитии межрегиональной интеграции;

Х установлена зависимость динамики объёмов перевозок в зависимости от роста межрегионального и внешнеторгового товарообмена;

Х выявлены и обобщены основные проблемы функционирования и развития территориально-транспортных комплексов, связанные с дезинтеграцией транспортного процесса, снижением эффективности использования транспортных средств, опережающим ростом транспортных издержек;

Х обоснована структурная схема организационно-территориального построения международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг на основе формирования территориально-транспортных комплексов (ТТК);

Х обоснован корпоративный подход к регулированию транспортных потоков путём создания информационно-транспортных бирж (ИТБ);

Практическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты дают возможность создать трёхуровневую структуру управления транспортом в рамках МТК "Север-Юг", основанную на формировании совокупности ТТК и ИТБ территорий (регионов, городов, транспортных узлов). Внедрение новой организационной структуры позволит повысить управляемость транспортного процесса, обеспечить снижение транспортных издержек на перевозках грузов и пассажиров и повысить качество транспортных услуг.

Результаты исследования нашли использование в ряде регионов при разработке стратегий развития и целевых комплексных программ на перспективу. Отдельные положения диссертационной работы, связанные с развитием транспортного комплекса региона, использованы при составлении Стратегического плана социально-экономического развития Нижегородской области до 2015 г.

Апробация результатов. Результаты исследований, выпоненных в работе, получили одобрение на международном форуме Великие реки.

По теме диссертационного исследования опубликовано 7 работ общим объёмом 3,3 п. л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Белянин, Виктор Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Транспорт, являясь отраслью сферы услуг, выпоняет функцию пространственного перемещения продукции промышленного и потребительского назначения, связывает стадии производства и потребления, объединяет различные отрасли и территории, обеспечивая непрерывный воспроизводственный процесс. Транспорт способствует ускорению кругооборота ресурсов в общественном производстве, увеличивая тем самым валовой продукт.

Именно в связи с этим, для стабильного социально-экономического развития территорий необходимо обеспечивать опережающее развитие транспортного комплекса, играющего ключевую роль в повышении эффективности производства, в обеспечении социальной стабильности и экономического роста.

В условиях нашей страны с её огромной территорией и неравномерным распределением ресурсов, населения и основных производственных фондов роль транспортного фактора резко возрастает. Транспорт создаёт условия для формирования местного и национального рынков. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий и насыщение рынка, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно.

Кардинальных изменений требуют технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных транспортных потоков. Необходима координация процесса перевозок, основанная на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий.

С переходом от отраслевого к территориальному управлению и развитием региональной экономики актуальными становятся проблемы территориальной организации рынка транспортных услуг.

Наметились положительные тенденции в развитии новых процессов: развивается и востребована доставка грузов мекими партиями, формируется рынок транспортно-экспедиционных и логистических услуг, намечается рост междугородных внутренних перевозок, модернизируется производство, осуществляется технологические инновации, отмечается приток капитала в отрасль, формируется устойчивая клиентурная сеть, развивается инфраструктура транспорта.

Практика показывает, что спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.

Характеризуя работу транспорта в целом следует отметить, что после серьёзного спада, начиная с 1999 года наблюдается рост объёмов перевозок. Анализ свидетельствует о тенденции соответствия динамики грузооборота и внутреннего валового продукта (ВВП). Это подтверждается как отечественной практикой, так и зарубежной. Важно отметить опережающий рост грузооборота в РФ в 2004 г. Это свидетельствует о том, что российская экономика приближается к европейской практике соотношения ВВП и грузооборота всех видов транспорта.

Падение объёмов перевозок в период перестройки при незначительном изменении протяжённости транспортных магистралей привело к снижению нагрузки на 1 км путей сообщения, кроме железнодорожных перевозок. Это свидетельствует о потенциальных возможностях роста объёмов перевозок при существующих путях сообщения.

Практика показывает, что снижение объёма перевозок характерно для стадии экономического кризиса, когда происходит сжатие ёмкости рынка, в том числе и рынка транспортных услуг.

На стадии же экономического подъема типичным становится опережающий рост торгового обмена по сравнению с ростом производства, что подтверждается практикой многих стран.

Специфика российской ситуации в 1990-х гг., как известно, состояла в том, что переориентация части экономических связей на внешнеэкономические являлась допонительным фактором уменьшения межрегиональной торговли. Поэтому перспективы усиления межрегиональной интеграции на стадии экономического роста существенно зависят от динамики и структуры внешней торговли. После августа 1998 г. во внешней торговле России произошло качественное изменение. Вследствие девальвации рубля резко упал импорт, что стимулировало рост отечественных импортозамещающих производств. Оценки наращивания экспортного потенциала, сравнительной эффективности импорта и импортозамещающих производств приводят к выводу, что в ближайшей перспективе темп роста ВВП будет превышать темп роста внешне торгового оборота.

Ограниченность товарообмена связана с другими причинами, со слабой транспортной сетью, особенно в восточной части страны. Вместе с тем, по оценкам специалистов спрос на мировой экспорт транспортных услуг к 2010 г. может достичь показателя в 8-9 мрд. дол. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Формирование МТК "Север-Юг" даёт не только экономическую выгоду -снижение себестоимости перевозок, повышение качества обслуживания, увеличение инвестиционных возможностей для обновления транспортных средств и развития транспортной инфраструктуры, но и позволяет регионам более активно участвовать в интеграционном процессе.

Важно подчеркнуть также то обстоятельство, что транспортный коридор проходит по наиболее экономически развитым, промышленно насыщенным территориям. В зону МТК "Север-Юг" могут войти, по нашему мнению более, 40 областей и республик - субъектов РФ.

Координация огромного комплекса весьма затруднительна. В связи с этим, возникла задача создания сети транспортно-логистических центров в зоне МТК "Север-Юг". Основываясь на теории размещения производств А. Вебера, которая строится на минимизации общих издержек производства и транспортировки, в работе предлагаются "агломерации" т.е. метод размещения на основе формирования территориально-транспортных комплексов (ТТК). Экономическая сущность формирования ТТК заключается в получении такой величины экономии от объединения в ТТК, которая была бы не меньше или равна допонительным расходам на транспортировку при создании ТТК.

Формирование ТТК, как показывает практика, невозможно без учёта принципов корпоративности и организационно-правовых форм их построения. Корпоративная организация ТТК - это синтез опыта государственного и рыночного хозяйствования.

Используя "метод притяжения" в работе в качестве логистических центров ТТК определены следующие города: Санкт-Петербург, Москва, Ярославль, Н.Новгород, Казань, Самара, Саратов, Ростов-на-Дону, Астрахань.

В современных условиях, как показывает практика, на эффективность результатов деятельности производственных и коммерческих структур большое влияние оказывает выбор перевозчика. Отсутствие необходимой информации о конъюнктуре рынка транспортных услуг, случайный характер выбора перевозчика приводят в итоге к допонительным издержкам при транспортировке.

Проблема высоких транспортных расходов особенно остро встаёт на рынке межрегиональных и международных перевозок грузов. Для решения задачи выбора перевозчика и оптимизации процесса транспортировки предлагается создание в каждой территории зоны коридора "Север-Юг" транспортных бирж.

Общий объём финансирования проекта "Север-Юг" по нашим расчётам составит 500-600 мрд. руб. Источниками финансирования, по нашему мнению, дожны стать:

Х федеральный бюджет;

Х бюджеты субъектов федерации;

Х собственные средства предприятий транспорта;

Х отечественные и зарубежные инвестиции;

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Белянин, Виктор Владимирович, Нижний Новгород

1. Адцашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. - М.: Изд. Магистр, 1998. - 320 с.

2. Автоматизированная система управления водным транспортом / Под ред. В.И.Савина. М.:Транспорт, 1985. - 238 с.

3. Азгальдов Г.Г. Теория и практика оценки качества товаров. Основы квалиметрии. М.: Экономика, 1982. - 256 с.

4. Азоев Г.Л., Челенков АЛ. Конкурентные преимущества фирмы. М.: Новости, 2000. - 254 с.

5. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота. М.: Транспорт, 1968. - 231 с.

6. Атлас Б.А. Методы оптимизации и исследования операций на речном транспорте. -М.: Транспорт, 1985. 160 с.

7. Бабушенков В.В. Методы оценки конкурентоспособности перевозок // Железнодорожный транспорт. 1998. № 12. - С. 53-56.

8. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев МЛ. Организация коммерческой работы на речном транспорте. М.: Транспорт, 1985. -652с.

9. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965. -560с.

10. Баландюк Г.С. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Гос. транс, железн. изд., 1952. - 783 с.

11. Баумоль У.М. Чего не знал Альфред Маршал: вклад XX столетия в экономическую теорию // Вопросы экономики. 2001. № 2. -С. 73-108.

12. Белодворцев A.A. Хозрасчетные группы судов // Речной транспорт. -1988. №4. с. 26-27.

13. Белодворцев A.A. Интенсивное развитие экономики речного транспорта. Горький; 1990. - 216 с.

14. Белый О.П. Проблемы развития транспортной отрасли // Морской флот. -2000. № 1.-С. 9-10.

15. Беляевский И.К. Маркетинговые исследования: информация, анализ, прогноз, М.: Финансы и кредит, 2001. - 320 с.

16. Березкной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. Ставрополь: Ставроп. гос. ун-т, Интелект-Сервис, 1997. - 338 с.

17. Бибиков Ю.К. О выборе оптимальной скорости движения судов // Речной транспорт. 1994. - № 2.

18. Большаков В.Ф., Коюринский Г.А., Полянцев Ю.Д. Пути эффективного использования топливно-энергетических ресурсов на морском транспорте. М.: В/О Мортехинформреклама, 1986.

19. Будрина Е.В., Божук С.Г. Маркетинг транспортных услуг. Учебное пособие. СПб: СпбГИЭА, 1995г.

20. Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития. Часть 1: Учебное пособие. СпбГИЭА. 2001г.

21. Бугаев Ш.А., Мадаминов Ю.И. Совершенствование методов управления процессами автомобильных перевозок грузов. Ташкент.: Изд. Фан УзССР, 1988. - 148 с.

22. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978.-400 с.

23. Бутов A.C. Принципы разработки математической модели работы флота: Сб. тр. ЛИВТ Вып. 130. - Л.: 1970, - С. 54-63.

24. Бутов A.C., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. М.: Транспорт, 1988. - 172 с.

25. Бучин Е.Д., Костров В.Н. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. Н.Новгород, 1996 г.

26. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения: Автореф. дис. докт. техн. наук Горький: ГИИВТ, 1991. -48с.

27. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н., Холупов B.C. Грузовые автомобильные перевозки. Минск.: Выш. школа, 1989. - 272 с.

28. Везник Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М.: Транспорт, 2001. - 214 с.

29. Великие реки 2003: Междунар. науч.-пром. форум, Н.Новгород, 20 -23 мая 2003: Генеральные доклады, тезисы докладов. - Н.Новгород: ННГАСУ, 2003. -459 с.

30. Вельможин A.B. Теория транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998г.

31. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов. радио, 1972. -551с.

32. Внедрять интенсивные технологии перевозки грузов // Речной транспорт. 1987. - № 6. - С. 2-4

33. Внутренний водный транспорт: Стратегия развития / Росречфлот М.: По Воге, 2004. - 32 с: ил.

34. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки (основы теории транспортного процесса). Киев.: Вища школа, 1979. -/392 с.

35. Воронин В.Ф. Методика определения конкурентоспособности транспортной продукции и предприятий: Тез. докл. 26 научи.-мет. конф. -Н. Новгрод: ВГАВТ, 1997. С. 69-71,36. Временное руководство по содержанию автомобильных дорог. М., 2000г.

36. Галабурда В.Г. Маркетинг на железнодорожном транспорте:

37. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг: Инф. сб. Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность ЦНИИТЭИ-Вып. 2.-М.: 1998,-С. 1-10.

38. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. -М.:МИИТ, 1994.-175С.

39. Гаринов К.А. Вопросы планирования, технологии и анализа речного флота: Сб. тр. ЦНИИЭВТ. Вып. 83. - М.: Транспорт, 1971.-156 с.

40. Гаринов К.А. Транспортнб-технологические системы и их применение на речном транспорте: Сб. тр. Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте ЦНИИЭТ М.: Транспорт, 1978. - С. 5-16.

41. Гасарский Э.А. Логистические транспортно-технологические системы -основа развития транспорта //Морской флот. 2001. - № 6.-С. 30-33.

42. Головников B.C. Оценивать по комплексному показателю//Речной транспорт. 1986. -№ 8, - С. 12-13.

43. Головников В.И., Суколенов А.Е., Шанчурова В.К. Основы организации работы флота и портов. М.: Транспорт, 1976. - 383 с.

44. Государев М.А. Экономика партнерства. Н. Новгород: Изд. ВГИПИ,2001.-92с.

45. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

46. Долан Э.Дж. Микроэкономика. СПб.: Изд. С.-Пб. оркестр, 1994.-446 с.

47. Долинская М.Г., Соловьев И.А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. М.: Изд. стандартов, 1991 - 127 с.

48. Дудкин В.И. Конкурентоспособность продукции: сущность, анализ, оценка, пути и методы повышения // Экономика и коммерция. Вып. 3-4. -1998.-С. 69-84.

49. Дунин B.JI. Новое в организации перевозок: Транспортно-технологические системы на Воге // Речной транспорт. 1988. - № 7. -С. 4-5.

50. Единая транспортная система: Учебник / Под ред. В.Г. Галабурда.-М.: Транспорт, 2001.-303 с.

51. Единая транспортная система. Учебное пособие. Под редакцией В.Г. Галабурда: М. Транспорт, 1996 г.

52. Ежемесячный бюлетень Стройинформ / ценообразование и сметное нормирование в строительстве, выпуск №2, СПб., 2004

53. Елова И.А. Экономическая оценка конкурентоспособности прогрессивных транспортно-технологических систем доставки продукции:

54. Сб. обз. инф. Транспорт: наука, техника, управление ВИНИТИ. 2000, - № 8. - С. 2-9.

55. Завьялов П.И. Конкурентоспособность и маркетинг // Рос. Экономический журнал. 1995. - № 12. - С. 50-55.

56. Зайцев А.Г., Сапрыкин И.П. Групповому методу работы хозрасчет // Речной транспорт. - 1987. - № 5. - С. 14.

57. Зайцев A.M. Интенсивнее использовать флот // Речной транспорт. -1986.-№ 10. ~ С. 6-7.

58. Зарубин В.Д. Расчет ритмичности работы флота: Сб. Передовой опыт и новая техника / ЦБНТИ МРФ. Вып. 6. - М.: 1978, -С. 6-14.

59. Захаров В.Н., Цветков В.Н., Чернов А.И. Организация и управление комплексным обслуживанием флота в портах. Горький: ГИИВТ, 1976.60 с.

60. Инф. сб. Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность ЦНИИТЭИ Вып. 1. - М.: 1996. - С. 1-30.

61. Ирхин А.П., Шустров Д.Н. Планирование работы флота и портов. М.: Транспорт, 1968. - 272 с.

62. Калачев В.К. Оптимизация использования речных судов на перевозках грузов в контейнерах: Автореф. дис. . канд. техн, наук -Горький: ГИИВТ, 1988. -24 с.

63. Камкин С.Д. Технико-экономическое обоснование рейса // Морской флот.-2000.-№ 1-2. С. 28-29.65. Классификация работ по ремонту дорог и содержанию автомобильных дорог общего пользования М., 2000г.

64. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.-92 с.

65. Кожевников Ю.Н. Железнодорожные тарифы в условиях конкуренции с другими видами транспорта: Инф. сб. Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и коммерческая деятельность ЦНИИТЭИ.-М.: 1997.

66. Кожевников Ю.Н. Оптимизация железнодорожных тарифов, особенности изучения спроса на грузовые перевозки: Железнодорожный транспорт, сер.: Маркетинг и комм деятельность ЦНИИТЭИ. Вып. 6. - М.: 1996, - С. 16-31.

67. Комлев Е.Б. Анализ конкурентоспособности товаров. Маркетинг в России и за рубежом. М.: Финпресс. - 2000. - № 3,

68. Концепция развития транспортно-логистической системы СевероЗападного региона. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1-94с.

69. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами / Автореф. дис., докт. экон. наук. М.: ГУУ, 2000. - 53 с.

70. Костров В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка. Организационно-экономический аспект. -Н.Новгород: ВГАВТ, 1999.- 193 с.

71. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. - 734 с.

72. Крашенников В.Д. и др. Пять Вместо шести // Речной транспорт, 1973.-№5,-С. 1-2.

73. Крыжаловский Г.А., Машкин В.В. Управление транспортными системами. СПбГУВК, 1998г.

74. Куренков П.В. Проблема логистизации транспортных систем Транспортная логистика, мультимодальные перевозки: Сб. тр. проблемам транспортных коридоров РФ ГМА им. Макарова СПб.: 1998,-С. 43-56.

75. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996, 589 с.

76. Лифшиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. М.: Юрай-М, 2001. - 221 с.

77. Логистика: Учебн. иособ. / Под ред. Б,А. Аникина. М.: М, 1997. - 326 с.

78. Макконел К., Брю С. Экономикс. М.: Республика, 1993.

79. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. -М: Транспорт, 1985.- 215 с.

80. Миронов В.П. Повышение эффективности и рационализация речных перевозок: Сб. тр. ЦНИИЭВТ. Вып. 23. - М.: 1962.

81. Миронов В.П. Пути повышения эффективности работы речного транспорта: Обз. инф. ЦБНТИ Минречфлота РСФСР М.: 1984. -28с.

82. Мулен Э. Кооперативное принятие решений: Аксиомы и модели. -М.: Мир, 1991.-463 с.

83. Постановление правительства РФ от 18.05.92 №318 О государственном регулировании цен на энергоресурсы, другие виды продукции и услуги

84. Пояснительная записка ОАО Мособгидропроект Нижегородский низконапорный гидроузел на реке Воге. Гидроэлектростанция. Обоснование инвестиций

85. Повышение эффективности работ речного транспорта: Сб. научн. тр. Вып. 280 / Вожск. Гос. акад. водн. Тр-та. Н.Новгород: ВГАВТ, 1998. 131 с.

86. Радионов А.Р., Радионов P.A. Логистика: нормирование сырьевых запасов и оборотных средств предприятия. М.: Дело, 2 -416с.

87. Региональная программа развития водного транспорта / Министерство транспорта РФ. Вого-Вятское региональное отд. Рос. акад. транспорта. -М., 2003. 112 с. - (Наука и техника на речном транспорте; Спец.вып.)

88. Речное судоходство в России / М.Н. Чеботарев и др. М.: порт, 1985. -352 с.

89. Речной транспорт СССР: 1917-1957 годы. М.: Речной порт, 1957.-472 с.

90. Робинсон Дж, Экономическая теория несовершенной конкуренции.-М.: Мир, 1986,

91. Родионова Л.Н., Кантор О.Т., Хакимова Ю.Р. Оценка конкурентоспособности продукции //Маркетинг в России и за рубежом М.: Финпресс, 2000, №1

92. Рыжов Л.М. О дальнейшем направлении исследований в области автоматизации управления работой флота: Сб. тр. ГИИВТ. № 146. -Горький 1975.-С. 3-9.

93. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Инф. дом Филин, 1997.-624 с.

94. Системный анализ в экономике и организации производительности Учебник / Под ред. С.А. Валуева Л.: Политехника, 1991. - 325

95. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995,197 с,

96. Смоленский И.О. Определение конкурентоспособности воздушных судов И рыночной доли авиакомпании на рынке МВС: Автореф. дис. канд. эк. наук. М.: МГТУ ГА, 1996. - 25 с.

97. Союзов A.A. Организация и планирование работы морского флота, М.: Транспорт, 1979. - 416 с.

98. Союзов A.A. Организация работы речного флота. М.: Речной транспорт, -1957. - 516 с.

99. Союзов. A.A. Эксплуатационно-экономические расчеты организации речных перевозок. М.: Гос. изд. водн, трансп., 1953. - 210

100. Суворов B.C. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986. -392 с.

101. Статистические справочники и материалы Минречфлота (Рос-речфлота).

102. Судоходная политика России: проблемы и решения // Морской флот. -2002. -№1,- С. 3-9.

103. Таджикский A.M. Логистика. М.: ИВЦ Маркетинг, 1998. -227 с.

104. Теория фирмы: Учебн. пособие / Под ред. В.М. Гальперина. -СПб.: 1994.

105. Тиверовский В.И. Новые информационные технологии. Программные и аппаратные средства на транспорте и в логистике //Транспорт: Наука, техника, управление, 2001. №4.

106. Типовое положение о планировании, учете и оценке работы транспортных судов МРФ. М.: Минречфлот, 1969. - 37 с.

107. Томпсон A.A., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. -М.: Изд-во ЮНИТИ, 1998. 576 с.

108. Транспортный комплекс России: Информ.-аналит. сборник. М. Минтранс РФ, 2000. - 200 с.

109. Транспортный комплекс России. 2000: Информ.-аналит. сб. М.: Трансконсатинг, 2001. - 208 с.

110. Транспортная логистика: Учебник / Под. ред. Л.Б. Миротина М.: Изд. Экзамен, 2002. 511 с.

111. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 225 с.

112. Управление качеством продукции и перевозок грузов: Учебное справочное пособие / Под ред. Телегина А.И. Н. Новгород ВГАВТ, 2000.-259 с.

113. Уртминцев Ю.Н. Влияние эластичности перевозок на принятие управленческих решений. Управление на транспорте: Сб. ВГАВТ,- Н. Новгород, 1999, вып.287, с. 15-26.

114. Уртминцев Ю.Н. Конкурентная среда деятельности судоход компаний и проблемы ее анализа. Управление на транспоте Сб. тр. ВГАВТ. - Вып. 296. - Н. Новгород: 2001. - С. 11-28.

115. У сков Н.С. и др. Организация управления территориально-производственными транспортными комплексами: Учебник. М: ГУУ, 1999г.

116. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратег управление. М.: Инфра-М, 2000. - 311 с.

117. Фатхутдинов P.A. Стратегический менеджмент. М.: ЗАО лEi нес-школа Интел-сервис, 1997 - 302 с.

118. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). М.: Минтранс РФ, 2001 г.

119. Федюшин В.М., Зюзин B.JI. Регулирование параметров транспортных логистических систем на уровне регионов. Управление на транспорте: Сб. тр. ВГАВТ. - Вып. 287. - Н.Новгород, 1999. -С. 122-126.

120. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х томах. М.: Финансы и статистика, 1992.

121. Ханин М. Процесс либерализации морских перевозок // Морской флот,-1999 -№1.-С. 3-7.

122. Целыковский П.Ф., Скобелева И.П., Селезнева H.H. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения. М.: Транспорт, 1988,-132с.

123. Цибульская Э.И. Оценка конкурентоспособности предприятий на грузовом автомобильном транспорте: Автореф. дис. . канд. эк. наук. -М.: ГАУ им. Орджоникидзе, 1996. 20 с.

124. Чемберлин Э.Л. Теория монополистической конкуренции. М.: Экономика, 1998. - 349 с.

125. Шерер Ф.М., Росс Д.К. Структура отраслевых рынков. М.: Инфра-М, 1997. - 697 с.

126. Ширяев Е.В. Исследование методических вопросов оперативного планирования работы речного флота для автоматизации управления транспортным процессом: Автореф. дис. канд. техн. наук -Горький: ГИИВТ, 1967. 19 с.

127. Шкардун В.Д., Стехова С.Н. Исследование рынка источник принятия управленческих решений // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. - 2000. - № 1.

128. Шумпетер И. Капитализм, социализм и демократия. М.: 1995.

129. Экономическая теория: Учебник. / Под ред.И.П. Николаевой. -М.: Проспект, 2000. -448 с.

130. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте: Учебник / Зюзин В.Л., Мостовой И.Ф., Федюшин В.М. Ростов-на-Дону: Изд-во Ростовск. ун-та, 1994. - 192 с.

131. Юданов А.К. Конкуренция: теория и практика. М.: Изд. ГНОМ и Д, 2001.-304 с.

Похожие диссертации

• Организационно-экономические основы формирования и развития морского нефтегазового комплекса
• Организационно-экономические основы функционирования и развития рынка транспортных услуг в Республике Таджикистан
• Разработка организационно-экономического механизма формирования и развития финансово-строительных групп
• Формирование и развитие территориально-производственных комплексов как приоритет совершенствования пространственной организации национальной экономики
• Организационно-экономические инструменты формирования и развития кластеров в региональной экономике