Опыт и проблемы финансового лизинга

Харлашкина, Мария Руслановна

Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Опыт и проблемы финансового лизинга тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Харлашкина, Мария Руслановна
Место защиты	Москва
Год	2007
Шифр ВАК РФ	08.00.10

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Опыт и проблемы финансового лизинга"

На правах рукописи ББК: 65.263.12

хРГБ О Л

030526Т4

Харлашкина Мария Руслановна

ОПЫТ И ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСОВОГО ЛИЗИНГА (НА ПРИМЕРЕ КОМПАНИИ АЭРОФЛОТ)

08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2007

003052674

Работа выпонена на кафедре Финансы предприятий и финансовый менеджмент ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации.

Научный руководитель

кандидат экономических наук, профессор Подшиваленко Галина Павловна

Официальные оппоненты

Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор экономических наук, профессор

Куликов Александр Георгиевич

кандидат экономических наук, профессор Кеменова Зинаида Александровна

Ведущая организация

Московская финансово-промышленная академия

Защита состоится л15 марта 2007 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.02 ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации по адресу:

125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49, аудитория 306.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации по адресу: 125468, г. Москва, Ленинградский проспект, д.49, к. 203.

Автореферат разослан л12 февраля 2007 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования.

Проблема отсутствия достаточных средств для осуществления капиталовложений затронула предприятия большинства отраслей, способных обеспечить конкурентоспособность российской экономики. Сложное финансовое положение предприятий авиационной отрасли является причиной их низкой инвестиционной активности и приводит к снижению уровня технического состояния и количественному сокращению парка воздушных судов. В настоящее время уровень оснащенности российских авиакомпаний самолетами нового поколения существенно отстает от мирового уровня. Износ основных фондов и оборудования в авиационной отрасли превышает 50%, в последние годы резко сократились объемы производства отечественных самолетов. Эксплуатация устаревшего парка экономически невыгодна авиакомпаниям, дефицит конкурентоспособных самолетов с каждым годом увеличивается. Выбытие старой авиатехники в несколько раз превосходит ее обновление. Согласно оценкам экспертов в области авиации, дефицит воздушных судов в сравнении с растущим пассажирооборотом наступит уже к 2007 году; около 50% всех российских самолетов будет списано к 2010 году и 80% - к 2015 году. Это приведет к тому, что к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 новых авиалайнеров. Только компании Аэрофлот для обеспечения планируемых темпов роста пассажирских перевозок необходимо будет ввести в свой парк порядка 60 новых самолетов до 2010 года. Таким образом, воздушный транспорт страны, выпоняющий более трети объема пассажирских перевозок, требует обновления и увеличения самолетного парка.

Основной фактор, препятствующий быстрому решению данной проблемы, связан с масштабностью требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапредприятия вынуждены искать новые подходы к финансированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое финансирование. Реальной альтернативы лизингу практически нет, поскольку ни одна авиакомпания не способна единовременно профинансировать производителю поную стоимость самолета.

Зарубежная практика показывает, что более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга, который является основным методом обновления самолетного парка авиакомпаний. Для России авиационный транспорт имеет огромное значение в силу географического положения страны. Протяженность территории и удаленность отдельных регионов подчас делают этот вид транспорта единственно

возможным и жизненно-важным связующим звеном. Воздушный транспорт является поставщиком значительных налоговых поступлений в бюджет России; в нем заняты сотни тысяч квалифицированных работников. Лизинг в российской авиационной отрасли даст возможность авиапредприятиям быстрее выйти из кризисного состояния и обеспечить их устойчивое развитие, в связи с чем увеличение объема и качества лизинговых операций является актуальной задачей.

В проведенном исследовании сделана попытка раскрыть особенности применения авиакомпаниями механизма финансового лизинга (на примере компании Аэрофлот) и выявить основные проблемы, требующие неотложного решения для повышения эффективности использования лизинга в авиационной отрасли. В настоящее время для развития лизинга в авиации сформировались определенные предпосыки как на макроэкономическом уровне, так и на уровне авиакомпаний, в связи с чем особую актуальность и важность приобретают вопросы оценки эффективности использования различных видов лизинга отечественными авиакомпаниями, анализ зарубежного опыта в области лизинга и возможности его использования в России, определение факторов, сдерживающих развитие лизинга в авиационной отрасли, и путей их преодоления.

Степень разработанности темы исследования.

Методические и теоретические проблемы использования лизинга в современных условиях нашли отражение в работах отечественных авторов: A.B. Бусыгина, В Д. Газмана, В.А. Горемыкина, Е.В. Кабатовой, В.Г. Макеевой, М.И. Лещенко, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Батуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, Х.Хеймела. Работы данных авторов внесли существенный вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.

Однако необходимо отметить, что многие теоретические и практические вопросы в сфере лизинга недостаточно разработаны в специальной литературе. Большинство работ посвящено экономической природе лизинга, его правовой регламентации, бухгатерскому учету и налогообложению. В то же время, недостаточно внимания уделено рассмотрению современных механизмов осуществления лизинговых операций, проблемам оценки эффективности лизинговых проектов, учитывающих отраслевые особенности деятельности предприятий, недостаточно представлен опыт российских и зарубежных компаний в области применения финансового лизинга.

Научные дискуссии по исследуемой теме затрагивают, в первую очередь, использование понятийного аппарата, в частности термина лизинг. Несмотря на то, что данный термин достаточно давно используется в экономической литературе и практике

хозяйствующих субъектов, до сих пор не выработано единое мнение по поводу его определения. Отсутствует ясность в понятиях ларенда, финансовая аренда, финансовый лизинг и лоперативный лизинг, зачастую происходит смешение этих понятий. В связи с этим возникает объективная необходимость в уточнении понятийного аппарата, используемого в лизинговой сфере.

Таким образом, актуальность в сочетании с недостаточной теоретической и практической разработанностью вопросов использования лизинга, в том числе и в авиационной отрасли, обусловили выбор темы, цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования

Основной целью исследования является решение научно-прикладной задачи повышения эффективности использования финансового лизинга российскими авиационными предприятиями.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

- раскрыть сущностное содержание финансового лизинга как эффективной формы финансирования и его роль в процессе обновления основного капитала;

- проанализировать особенности авиационной отрасли как потенциального потребителя лизинга и их влияние на организацию финансового лизинга в авиакомпаниях;

- выявить основные факторы, сдерживающие развитие финансового лизинга в России, в том числе в авиационной отрасли;

рассмотреть особенности организации финансового лизинга в авиакомпаниях;

- определить направления совершенствования законодательной базы в сфере лизинга, приоритетные задачи государственной политики развития авиационного лизинга;

- проанализировать и оценить экономическую эффективность проектов финансового лизинга, реализуемых в компании Аэрофлот;

- провести исследование и обобщение зарубежного опыта финансового лизинга в авиационной отрасли и определить возможность его использования в российской практике;

- построить рациональную модель финансового лизинга в целях совершенствования использования финансового лизинга авиакомпаниями.

Предмет исследования - совокупность теоретических и практических проблем, связанных с использованием финансового лизинга предприятиями авиационной отрасли.

Объект исследования - финансовый лизинг.

Методологическая и информационная база исследования.

В качестве методов исследования в диссертации применяются метод научной абстракции, системный подход, включающий экономический анализ и экспериментальные экономические расчеты, методы оценки эффективности инвестиционных проектов, методы факторного и сравнительного анализа, метод классификации экономических явлений, методы группировок и прогнозирования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты РФ, регулирующие инвестиционную и лизинговую деятельность, статистические данные Госкомстата России, Федеральной службы воздушного транспорта, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации; материалы научных и практических конференций, затрагивающих вопросы данного исследования; информационные материалы рейтинговых агентств; материалы лизинговых ассоциаций Ьеазеигоре, Рослизинг; материалы периодических изданий, освещающих проблемы лизинга; результаты работы российских и зарубежных лизинговых компаний и авиакомпаний.

Важным источником данных для исследования послужили аналитические материалы и отчеты, в том числе разработанные автором, в период работы в компании Аэрофлот -российские авиалинии.

Диссертация выпонена в соответствии с п.3.7 Паспорта специальности 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит.

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

1. Сформировано представление о лизинге как экономической категории, представляющей собой совокупность имущественных отношений, основанных на элементах купли-продажи и догосрочной аренды имущества.

2. В отличие от сложившейся в экономической литературе классификации видов лизинга предложена и обоснована классификация лизинговых операций, исходя из стоимости имущества, передаваемого в лизинг.

3. Выявлены особенности финансового лизинга в авиационной отрасли: высокая стоимость и длительный срок эксплуатации объектов лизинга, сложное финансовое обеспечение лизинговых операций.

4. Разработана классификация видов рисков, с которыми стакиваются участники лизинговой деятельности в авиационной отрасли (производственные риски, коммерческие риски, риски снижения остаточной стоимости самолетов) и предложены пути их снижения.

5. Предложена вербальная модель финансового лизинга в авиакомпании, позволяющая оптимизировать лизинговые процессы, связанные с приобретением воздушных судов авиакомпаниями.

6. Выявлены факторы, определяющие выбор лизинговой компании (объем и диверсификация портфеля лизинговых договоров, стоимость лизингового финансирования для авиакомпании, финансовая устойчивость лизингодателя, сроки оформления лизинговых сделок), разработан рейтинговый метод оценки лизинговых компаний лизингополучателем.

7. Доказано, что несовершенство законодательной базы препятствует развитию лизинга, вследствие чего определены направления ее совершенствования: принятие специального закона об авиационном лизинге, изменение условий предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам, применение дифференцированного подхода при установлении таможенных пошлин за самолеты иностранного производства.

Практическая значимость исследования заключается в возможности широкого использования полученных выводов и рекомендаций российскими авиакомпаниями для сравнительной оценки возможных методов финансирования инвестиций, обоснования целесообразности применения лизингового финансирования. Предложения по организации проектов внутреннего и международного финансового лизинга могут быть использованы в процессе подготовки и реализации лизинговых проектов в авиационной отрасли. Рекомендации в сфере государственного регулирования операций финансового лизинга могут быть учтены при совершенствовании законодательной базы. Принятие специального закона об авиационном лизинге, необходимость которого обоснована в работе, будет способствовать расширению лизинговых операций, осуществляемых авиакомпаниями, путем закрепления ответственности, определения механизма распределения рисков и предоставления государственных гарантий участникам лизинговой деятельности в авиационной отрасли.

Самостоятельное практическое значение имеют:

- агоритм сравнения проектов финансового и оперативного лизинга, реализуемых предприятиями авиационной отрасли;

- рекомендации по снижению рисков участников лизинговой деятельности в авиационной отрасли,

- предложения по использованию российскими авиакомпаниями современных финансовых механизмов, применяемых за рубежом: левередж-лизинга, секьюритизации лизинговых активов, эмиссии сертификатов на лизинговое оборудование;

- модель финансового лизинга, позволяющая оптимизировать лизинговые процессы, связанные с приобретением воздушных судов авиакомпаниями.

Апробация и внедрение результатов исследования.

Диссертационная работа выпонена в рамках НИР Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации, проводимых в соответствии с Комплексной темой Пути развития финансово-экономического сектора России.

Основные положения и результаты работы докладывались на практических конференциях, посвященных проблемам лизинга: Лизинг в России (16-17 июня 2003 г., г.Санкт-Петербург), Финансирование воздушного транспорта в России и СНГ (21-22 июня 2004 г., г. Москва).

Материалы диссертации апробированы на практике в работе Службы планирования и развития парка воздушных судов ОАО Аэрофлот - российские авиалинии. В частности, внедрены предложения по оценке экономической эффективности проектов финансового лизинга воздушных судов отечественного и иностранного производства, методы сравнительного анализа проектов финансового и оперативного лизинга, модель оптимизации финансового лизинга в авиакомпании. Практические подходы к построению лизинговых сделок, предложенные в работе, апробированы в процессе реализации конкретных проектов приобретения воздушных судов на основе лизинга, осуществленных российскими авиакомпаниями (Аэрофлот, Аэрофлот-Дон).

Материалы научного исследования используются в преподавании курсов Финансовый менеджмент, Инвестиции кафедрой Финансы предприятий и финансовый менеджмент Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации. По материалам диссертации подготовлен параграф для учебного пособия Инвестиции (готовится к изданию).

Публикации. По теме исследования опубликовано шесть работ общим объемом 2,05 п.л., отражающие основное содержание диссертации (весь объем авторский), в том числе две работы - в журналах из Перечня ВАК.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Перечень рассматриваемых вопросов и последовательность изложения представлены в таблице I.

Таблица 1. Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов Количество

Таблиц схем, диаграмм приложений

Введение

Глава 1. Значение финансового лизинга в инвестиционной деятельности авиационного предприятия 1.1. Сущность и роль финансового лизинга 2 5

1.2. Технико-экономические особенности авиационной отрасли. Организация финансового лизинга в авиакомпании 4

1.3. Государственное регулирование финансового лизинга в РФ и его влияние на развитие авиационного лизинга 1

Глава 2. Анализ действующей практики финансового лизинга в компании Аэрофлот 2.1. Анализ применения международного и внутреннего финансового лизинга 4 4 2

2.2. Оценка экономической эффективности проектов финансового лизинга 10 б

Глава 3. Совершенствование лизингового механизма и перспективы его использования в авиационной отрасли 3.1. Факторы, сдерживающие развитие лизинга в авиационной отрасли

3.2. Зарубежный опыт финансового лизинга и возможность его использования российскими авиакомпаниями 3 1

3.3 Построение оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании 3 1 б

Заключение

Список литературы

Приложения

Всего 19 17 16

2. Основное содержание работы.

В соответствии с целью и задачами исследования в диссертации были рассмотрены следующие группы проблем.

Первая группа проблем связана с анализом сущности финансового лизинга как формы финансирования, обоснованием роли лизинга в процессе обновления основных фондов предприятий авиационной отрасли.

В экономической литературе вопрос о сущности лизинга в течение догого времени является дискуссионным. В специальной отечественной литературе нет единой трактовки понятия лизинга, по-разному оценивается его роль. Ряд отечественных экономистов рассматривают лизинг как вид предпринимательской деятельности, другие понимают под лизингом имущественные отношения по купле-продаже имущества или отношения, связанные с временным использованием оборудования В некоторых работах лизинг трактуется авторами как способ кредитования предпринимательской деятельности, способ купли-продажи имущества, а также особый вид арендных отношений.

В диссертационной работе предложено и обосновано определение лизинга исходя из выявленных его отличий от аренды и кредитных отношений. Основное отличие лизинга от аренды, обоснованное нами, состоит в том, что лизинговые отношения выходят за рамки традиционных арендных отношений и являются трехсторонними (значительную роль играет продавец имущества). Покупка предмета лизинга лизингодателем по поручению лизингополучателя является важной частью лизинговых отношений, предшествующей передаче имущества во временное пользование. Кроме того, лизинг, по сравнению с арендой, предполагает более широкий диапазон знаний финансового менеджмента, производства, положения на рынках оборудования, а также изменяющихся потребностей клиентов.

Важное отличие лизинга от кредита состоит в том, что участники лизинга оперируют не денежными средствами, а имуществом (основным капиталом). Кроме того, при товарном кредитовании приобретатель одновременно с получением товара вступает в права собственника с отсрочкой во времени оплаты стоимости этого товара; при лизинге право собственности остается за лизингодателем до поной оплаты предмета лизинга лизингополучателем. Временное разделение права собственности и владения имуществом является, на наш взгляд, главной отличительной чертой лизинга. Таким образом, лизинг служит альтернативой кредитованию, в связи с чем его следует выделять в качестве самостоятельной формы финансирования капитальных вложений.

При рассмотрении сущности лизинга в исследовании сделан вывод о том, что лизинг сочетает в себе три формы отношений: арендную, инвестиционную и кредитную, каждая из которых в отдельности не может исчерпать многофакторный характер лизинговой операции.

Доказано, что лизинг необходимо рассматривать в качестве отдельной категории, отражающей реальную экономическую действительность и имеющей определенный набор собственных признаков, отличающих ее от других категорий.

Учитывая отличия лизинга от аренды и кредита, предложено следующее определение лизинга Лизинг - экономическая категория, представляющая собой совокупность имущественных отношений, основанных на элементах купли-продажи и догосрочной аренды имущества для использования последнего в предпринимательских целях

Операции финансового лизинга значительно различаются по содержанию и методам организации в зависимости от стоимости имущества. В связи с этим в допонение к существующим признакам классификации предложена классификация лизинговых операций исходя из стоимости имущества'

- лизинг имущества, обладающего высокой стоимостью (основные отличия: дорогостоящие объекты лизинга, большое количество участников лизинговой операции, значительные (более 10 лет) сроки лизинга);

- лизинг имущества средней стоимости (менее сложное документарное обеспечение лизинговых операций, средние (от 3 до 10 лет) сроки лизинга);

- лизинг имущества небольшой стоимости (в лизинг передаются достаточно простые объекты, сроки лизинга не превышают 3 лет).

Инвестиционная направленность лизинга в условиях ограниченности инвестиционных возможностей предприятий обусловила его динамичное развитие во многих странах мира. Основное преимущество лизинга при организации и развитии производства состоит в том, что у предприятия нет необходимости осуществлять крупные инвестиции единовременно, а существует возможность взять имущество в лизинг и обеспечить возврат лизингодателю затраченных средств за счет доходов, полученных от использования этого оборудования.

Применение лизинга позволяет уменьшить размер налогооблагаемой прибыли за счет отнесения лизинговых платежей на себестоимость производимой продукции, улучшить состояние ликвидности и платежеспособности (имущество отражается на балансе лизингодателя или лизингополучателя по согласованию между ними). Одним из основных преимуществ лизинга для лизингополучателя является снижение отрицательного воздействия фактора износа вследствие того, что риск морального старения имущества несет лизингодатель.

В гражданской авиации сложилась критическая ситуация с парком воздушных судов -основным активом предприятий отрасли. В течение 1990-х годов авиакомпании, за исключением ведущих, использовали авиатехнику, произведенную в СССР, не обновляя ее с 1970-1980 годов Выбытие старой авиатехники в настоящее время превосходит ее

обновление. Согласно оценкам экспертов в области авиации, дефицит воздушных судов в сравнении с растущим пассажирооборотом наступит уже к 2007 году (см. рис.1).

Рис. 1. Динамика парка воздушных судов и объема перевозок

Российские авиакомпании не в состоянии единовременно выплатить стоимость нового воздушного судна, которая, в зависимости от возраста, технического состояния и модели самолета, варьируется от 10 до 200 мн. доларов. Производители авиатехники не располагают достаточным размером оборотных средств для продажи самолетов с отсрочкой, а инвесторы не очень охотно выходят на авиационный рынок в силу значительных сроков окупаемости проектов обновления самолетного парка. Основываясь на мировом опыте, для большинства авиакомпаний одним из наиболее доступных и эффективных способов обновления парка воздушных судов является приобретение самолетов на условиях лизинга. На сегодняшний день практически все западные авиакомпании практикуют лизинг воздушных судов, при этом с каждым годом доля лизинга как способа приобретения самолетов возрастает. В 2004 году с помощью лизинга было профинансировано 40% приобретенных воздушных судов против 15% в 1986 году. По прогнозам специалистов авиационной отрасли, тенденция возрастания роли лизинга в приобретении воздушных судов сохранится и в дальнейшем, позволяя авиакомпаниям наращивать парк воздушных судов без больших единовременных затрат на приобретение авиатехники.

Решение об использовании лизинга в предпринимательской деятельности во многом складывается под влиянием отраслевых особенностей деятельности предприятия, обуславливающих специфику применения лизингового механизма. Рассматриваемые в исследовании особенности лизинга в авиационной отрасли определяются значительным размером отрасли, высокой стоимостью объектов лизинга, а также длительным сроком службы и периодом амортизации воздушного судна (от 25 до 30 лет). Это приводит к тому, что при приобретении воздушных судов на условиях лизинга авиакомпании помимо собственных средств привлекают внешнее финансирование, предоставляемое производителями самолётов, банками, а также агентствами по экспортному кредитованию. На

этапе планирования парка воздушных судов и оценки эффективности различных вариантов приобретения самолётов авиакомпания дожна правильно определить потребность во внешнем финансировании. При достаточно большом объёме и высокой стоимости заёмных средств избыток финансирования негативно отражается на устойчивости и рентабельности авиакомпании. В то же время недостаток внешнего финансирования может привести к невыпонению авиакомпанией обязательств перед контрагентами и невозможности осуществить запланированные лизинговые операции. Оптимальное соотношение между собственными и заемными средствами авиакомпании при осуществлении лизинговых операций является одним из условий эффективности лизинга в авиационной отрасли.

Рассмотренные особенности авиационного лизинга приводят к тому, что участники лизинговой деятельности имеют дело с высокими рисками и сложным финансовым обеспечением лизингового процесса. В работе обосновано, что проблема выбора объекта лизинга, его поставщика, лизинговой компании, комплексная оценка рисков особенно актуальны для авиакомпании как лизингополучателя в связи с тем, что авиационная отрасль является сферой повышенной опасности, непосредственно связана с обеспечением безопасности жизнедеятельности людей.

В качестве основных преимуществ лизинга как способа приобретения воздушных судов, обуславливающих его особенную привлекательность в авиационной отрасли, выявлены:

- возможность использования амортизационных отчислений для снижения налогообложения за пределами стран лизингодателя и лизингополучателя при международном лизинге,

- сохранение воздушными судами способности аккумулировать положительный поток денежных средств на протяжении всего срока службы (экономический результат от использования лизинга авиатехники со временем не уменьшается);

- обновление технологий в авиационной отрасли относительно редко и прогнозируемо заранее, что является привлекательным как для лизингодателя, так и для лизингополучателя

Вторая группа проблем, рассматриваемых в диссертации, связана с анализом применения финансового лизинга в компании Аэрофлот, а также оценкой эффективности проектов финансового лизинга, реализуемых предприятиями авиационной отрасли.

Российские авиакомпании проводят операции как внутреннего финансового лизинга, при котором все субъекты являются резидентами одной страны, так и международного финансового лизинга, когда лизингополучатель и лизингодатель являются резидентами разных стран В силу того, что российская авиационная промышленность в настоящее время не производит достаточное количество современных самолетов, многие отечественные

авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь, Красэйр, Пуково, Вога-Днепр) берут в лизинг самолеты иностранного производства у зарубежных лизинговых компаний. Операции международного лизинга позволяют авиакомпаниям проводить масштабные операции по модернизации парка воздушных судов за счет привлечения больших объемов капиталовложений, а также налаживать производственные связи с зарубежными странами.

В исследовании анализируется опыт компании Аэрофлот по реализации проектов международного финансового лизинга в период с 1990 по 2004 годы. Предлагаемые авиакомпаниям рекомендации, сформулированные по результатам исследования, позволят повысить эффективность инвестиционных проектов по приобретению воздушных судов. Основным вопросом, который предлагается решить на начальном этапе анализа проекта приобретения воздушного судна, является выбор вида лизинга. Финансовый лизинг предусматривает возможность для лизингополучателя использовать имущество в процессе предпринимательской деятельности и впоследствии получить право собственности на это имущество; оперативный лизинг, как правило, не предоставляет подобной возможности. В связи с этим рекомендовано при принятии решения о выборе между финансовым и оперативным лизингом учитывать следующие факторы: срок лизинга, общий размер ежегодных затрат, отражение имущества на балансе, право выхода из договора, а также влияние риска остаточной стоимости самолета на деятельность авиакомпании. В процессе исследования разработан агоритм сравнения проектов оперативного и финансового лизинга, который используется в настоящее время в компании Аэрофлот при выборе видов лизинга. В основе агоритма лежит анализ проектов финансового и оперативного лизинга на основе показателя приведенной стоимости, рассчитываемой для денежных потоков таких проектов.

Учитывая высокую стоимость объектов лизинга, предлагается структурировать операции финансового лизинга в каждом случае индивидуально с учетом интересов авиакомпании-лизингополучателя, поставщика, текущей рыночной ситуации, особенностей налогообложения, а также требований финансовых институтов, участвующих в проекте. В одной сдеке финансового лизинга может использоваться целый комплекс финансовых инструментов, моделей финансирования, рефинансирования и страхования конкретной сдеки и ее отдельных участников.

В качестве примера наиболее сложных лизинговых схем в диссертационной работе проведен анализ операций финансового лизинга новых иностранных самолетов под гарантии экспортных агентств США и Европы. Результаты анализа показали, что одной из основных проблем для лизингополучателя при финансовом лизинге в авиационной отрасли является риск, связанный со снижением остаточной стоимости воздушных судов в конце срока лизинга. Авиакомпания, которая берет в лизинг воздушное судно, рассчитывает, что по

истечении срока лизинга оно может быть продано на вторичном рынке по остаточной стоимости, от величины которой зависит эффективность всей лизинговой операции. В случае если рыночная стоимость самолета в конце срока лизинга окажется значительно ниже, чем предполагалось на момент заключения договора, авиакомпания терпит убытки. В рамках исследования определены важнейшие факторы, влияющие на остаточную стоимость воздушного судна, на которые рекомендуется обратить внимание на этапе оценки эффективности лизингового проекта. К этим факторам относятся: состояние воздушного судна, его привлекательность на рынке, стадию цикла экономической жизни самолетов данного типа, наличие вторичного рынка для самолетов данного типа. Основным критерием правильности оценки остаточной стоимости воздушного судна будет являться точность прогноза в отношении вышеперечисленных факторов

Для минимизации риска остаточной стоимости самолетов предложено включать в договор финансового лизинга статьи, предусматривающие предоставление гарантий остаточной стоимости производителем авиатехники и авиадвигателей. При невозможности получения подобных гарантий со стороны производителя рекомендовано обращаться в специальные компании, специализирующиеся на страховании воздушных судов и предоставлении гарантий в отношении их стоимости.

Результаты анализа осуществления операций внутреннего финансового лизинга показали, что одним из основных препятствий повышения эффективности этих операций является отсутствие государственных гарантий для получения догосрочных кредитов, а также высокая стоимость кредитов. В связи с этим в России реализуются пока еще единичные проекты лизинга воздушных судов отечественного производства (примерами успешных проектов внутреннего лизинга являются проекты лизинга самолетов Ту-214 авиакомпанией Дальавиа у Финансово-лизинговой компании и самолетов Ил-96 авиакомпанией Аэрофлот у Ильюшин Финанс Ко).

Важнейшей мерой поддержки развития лизинга отечественных самолетов является предоставление государством авиакомпаниям субсидий по лизинговым платежам Основная проблема, связанная с субсидированием лизинговых платежей, это отсутствие гарантии получения субсидий на протяжении всего срока лизинга, что является существенным риском для авиакомпании. В исследовании обоснована необходимость пересмотра части текущих условий в отношении механизма использования субсидий. Существенным фактором, повышающим привлекательность такого механизма для авиакомпании, будет предоставление государственных субсидий не авиакомпании, а лизингодателю, что приведет к существенному снижению размера лизинговых платежей, уплачиваемых авиакомпанией. При этом стоимость владения самолетами для авиакомпании дожна быть ограничена размером

уплачиваемых лизинговых платежей по договору лизинга (без учета возможных субсидий по этим платежам). Соответствующие изменения дожны быть внесены в действующее законодательство.

В процессе исследования выявлены следующие группы рисков, возникающих при реализации проектов внутреннего финансового лизинга: производственные риски; риски, возникающие в процессе эксплуатации самолетов (технические и коммерческие риски); риски снижения остаточной стоимости самолетов. Для снижения первой группы рисков предлагается привлекать средства лизинговых компаний на восстановление и развитие производственных комплексов российских производителей авиатехники при реализации конкретных проектов лизинга; реструктуризировать задоженность производителей перед бюджетом, поставщиками ресурсов и банками в счет будущих поступлений от реализации авиатехники. Важной мерой по снижению производственных рисков, что обосновано в работе, будет установление оперативного контроля со стороны менеджмента лизинговых компаний над финансовой сферой производителей

С целью минимизации рисков, возникающих в процессе эксплуатации самолетов, рекомендуется образование лизинговыми компаниями совместно с производителями самолетов сервисной компании, специализирующейся на техническом обслуживании, создании и поддержании склада запасных частей и деталей для самолетов авиакомпаний-клиентов Для минимизации рисков снижения остаточной стоимости предлагается применять следующие методы' страхование рисков остаточной стоимости и предоставление гарантий; поддержание летной годности воздушных судов путем создания более эффективной системы технического обслуживания самолетов, осуществление регулярного мониторинга со стороны лизинговой компании технического состояния воздушных судов, находящихся в лизинге у авиакомпаний.

Третья группа проблем посвящена выявлению факторов, сдерживающих развитие лизинга в российской авиационной отрасли, определению возможностей использования зарубежного опыта в сфере авиационного лизинга, выработке рекомендаций по построению оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании.

Несмотря на устойчивое развитие российского лизингового рынка, общий объем лизинговых операций, осуществляемых отечественными авиакомпаниями, пока недостаточен для решения проблемы старения и массового выбытия авиатехники, построенной еще в советское время. Наиболее острой проблемой, сдерживающей развитие лизинга в авиационной отрасли, является несовершенство правовой базы, которая далека от того, чтобы быть катализатором лизинговой деятельности. Во многом правовые проблемы, связанные с лизингом, на наш взгляд, аналогичны тем, которые возникают при использовании других

методов и форм финансирования инвестиций. Эти проблемы связаны с правовой защитой контрактных обязательств, в частности, продожительностью и высокой стоимостью процедур по реализации залоговых прав, гарантийных обязательств и соглашений по урегулированию встречных требований участников лизинговых операций. Несмотря на то, что лизингодатель обладает законным правом изъять лизинговое имущество при нарушениях лизингополучателем своих обязательств, на практике в случае несостоятельности лизингополучателя у лизингодателя возникает масса трудностей, связанных с реализацией этого права. Для минимизации подобных рисков авиакомпаниям рекомендуется включать в договор лизинга различные механизмы, обеспечивающие финансовую безопасность лизингодателя: гарантии от поставщиков воздушных судов, третьих лиц; требования об обязательном страховании рисков в связи с изъятием объекта лизинга; четкую процедуру возврата лизингового имущества лизингодателю.

Анализ законодательства в области лизинга позволил сделать вывод о необходимости специального закона, регулирующего авиационный лизинг. Принятие такого закона будет способствовать расширению операций финансового лизинга в авиационной отрасли с учетом ее технико-экономических особенностей путем: закрепления в законе ответственности сторон, распределения рисков между участниками лизинговых отношений, определения механизма предоставления государственных гарантий. В проект закона об авиационном лизинге рекомендуется внести нормы распределения ответственности участников авиационного лизинга, согласно которым риск гибели, утраты, порчи оборудования с момента принятия его в собственность лизингодателем до момента передачи их лизингополучателю дожен нести лизингодатель. С момента получения предмета лизинга все риски и расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием дожен нести лизингополучатель; претензии, возникающие после передачи предмета лизинга лизингополучателю, дожны предъявляться продавцу.

Отдельное отражение в законе дожно найти положение о рисках и расходах по ремонту авиационной техники, которое дожно быть отдельно оговорено также в договоре между лизингополучателем и лизингодателем. В настоящее время отсутствие такого рода положений, закрепленных на законодательном уровне, приводит к тому, что на практике часто возникают споры между участниками лизинговых операций, в которых каждая сторона руководствуется теми нормами, которые, ей больше подходят. Учитывая высокую стоимость объектов лизинга в авиационной отрасли, проблема распределения ответственности является исключительно важной для участников лизинговой деятельности.

Важной нормой, которую предлагается включить в закон об авиационном лизинге, является предоставление участникам лизинговой деятельности государственных гарантий в

отношении самолетов отечественного производства на срок до 10 лет на сумму не менее 85% от стоимости воздушного судна.

Развитию международного финансового лизинга в России во многом препятствует негативное влияние таможенных барьеров. В настоящее время при ввозе иностранных воздушных судов государством взимается пошлина в размере 20% от стоимости самолетов и НДС в размере 18% от таможенной стоимости (с учетом пошлины). Таким образом, общий размер пошлины составляет более 40%, что в денежном выражении является значительной величиной, учитывая высокую стоимость воздушных судов, и делает убыточной эксплуатацию даже самых эффективных самолетов при их ввозе на территорию Российской Федерации В результате в настоящее время складывается ситуация, когда многие авиакомпании (Сибирь, Пуково, Трансаэро, Красэйр, Уральские авиалинии) для минимизации расходов по уплате пошлин ввозят старые самолеты иностранного производства, что может негативно повлиять на безопасность авиаперелетов. Для решения проблемы, связанной с таможенными барьерами, в работе предложен дифференцированный подход, по самолетам, которые в состоянии производить российская промышленность, сохранить пошлины в отношении ввоза их зарубежных аналогов, и отменить пошлины на те типы иностранных самолетов, которые не имеют отечественных аналогов

Одной из главных проблем, сдерживающих развитие авиационного лизинга, является отсутствие в российской практике системы регистрации авиатехники, соответствующей международным стандартам. Наличие подобной системы могло бы способствовать минимизации финансовых рисков в мировом масштабе: кредитор, финансирующий приобретение авиационной техники в Российской Федерации, будет обеспечен международной гарантией, признаваемой в других странах. Снижение финансовых рисков, в свою очередь, привело бы к заметному улучшению условий лизинговых операций для российских лизингополучателей, сокращению размеров лизинговых платежей за самолеты, зарегистрированные в международном реестре. В качестве решения проблемы, связанной с регистрацией авиатехники, предложено участие России в системе международной регистрации воздушных судов, приведение в этой связи отечественного законодательства в соответствие с международным. Реализация данной меры приведет к тому, что все операции лизинга авиатехники будут регистрироваться и обеспечиваться международной гарантией. Это будет способствовать снижению рисков кредитных структур, страховых компаний и других организаций, участвующих в организации лизинга воздушных судов, и, следовательно, снизит стоимость лизингового финансирования. Международный реестр обеспечит открытость и прозрачность договоров купли-продажи, лизинга, страхования в рамках лизинговой сдеки.

Основываясь на более чем десятилетнем опыте российского авиационного лизинга, можно утверждать, что только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность осуществить обновление парка авиатехники и обеспечить устойчивое развитие авиакомпаний. Государственное регулирование лизинговой деятельности в авиационной отрасли дожно быть направлено на поддержку российских авиакомпаний и производителей авиатехники, использующих механизмы лизинга воздушных судов. Эффективная государственная поддержка лизинговой деятельности даст возможность авиакомпаниям приобретать российские самолеты нового поколения (Ил-96, Ту-204, региональные самолеты Ши), что обеспечит поддержку отечественным производителям.

Наряду с субсидиями лизинговым компаниям предложены следующие меры государственного регулирования: предоставление гарантий российским и иностранным инвесторам, вкладывающим денежные средства в реализацию лизинговых проектов по приобретению самолетов отечественного производства; налоговое стимулирование инвесторов, выделение бюджетных средств на конкурсной основе для финансирования высокоэффективных инвестиционных проектов с использованием механизма финансового лизинга

Успешное развитие лизинга в российской авиационной отрасли требует не только обобщения отечественной теории и практики лизинга, но и всестороннего анализа форм и методов организации лизинговой деятельности в зарубежных странах. Авиационный лизинг на Западе развивается в течение более чем 30-ти лет и предполагает использование значительного количества финансовых инструментов и механизмов, что позволяет авиакомпаниям расширять и модернизировать парк воздушных судов наиболее эффективно. Анализ зарубежного опыта лизинговых операций в авиационной отрасли позволил сделать вывод, что эффективность лизинга как способа приобретения авиатехники напрямую зависит от грамотного управления остаточной стоимостью объектов лизинга. Последнее достигается при выпонении следующих основных условий:

л наличие высокого спроса на самолеты со стороны авиакомпаний;

существование широкой клиентской базы, что позволяет в течение длительного времени поддерживать высокую остаточную стоимость самолетов;

наличие значительных финансовых ресурсов у лизинговых компаний, позволяющих наращивать капитализацию и инвестировать средства в капиталоёмкие активы для составления сбалансированного портфеля самолетов.

Большой интерес для успешного развития лизинга в российской авиационной отрасли представляет использование секьюритизации лизинговых сделок Предложенный в работе механизм секьюритизации лизинга самолетов путем выпуска ценных бумаг, обеспеченных

передаваемыми в лизинг активами, даст возможность лизинговой компании привлекать финансовые активы на более выгодных условиях по сравнению с банковскими кредитами, что, в свою очередь, благоприятно скажется на условиях лизинга, предоставляемых авиакомпаниям. Использование механизма секьюритизации позволит повысить ликвидность лизингового рынка в России и будет способствовать привлечению средств как российских, так и международных инвесторов.

Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиакомпаний, эксплуатирующих старую авиатехнику, но и с отсутствием надежных и отлаженных схем финансового лизинга Данные схемы, в первую очередь, дожны учитывать эксплуатационные характеристики самолетов, специфику различных рынков пассажирских авиаперевозок, экономические преимущества новых самолетов перед старыми, льготы лизингополучателям со стороны государства.

Для повышения эффективности лизинговых операций в авиационной отрасли в рамках исследования разработана модель финансового лизинга самолетов нового поколения. На рисунке 2 представлена блок-схема агоритма построения модели.

Рис. 2. Схема оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании

Эта модель позволяет учитывать наиболее важные аспекты операций финансового лизинга и может быть допонена авиакомпанией при осуществлении конкретного лизингового проекта

Модель включает следующие основные этапы. На первом этапе происходит определение типа самолета в соответствии с общей стратегией авиакомпании, а также анализ эффективности его эксплуатации на условиях финансового лизинга. В рамках данного этапа рекомендовано проведение сравнительного анализа эксплуатации различных типов самолетов с последующим построением их рейтинга на основе критерия максимизации финансового результата их эксплуатации в течение срока лизинга. Преимуществом модели является возможность определения на основании расчетов следующих основных показателей:

- оптимального размера лизинговых платежей;

- размера таможенных пошлин, подлежащих уплате в отношении самолетов иностранного производства;

- остаточной стоимости самолетов в конце срока лизинга;

- операционного результата эксплуатации самолетов с учетом затрат, связанных с осуществлением лизинговых операций.

Достоинством предлагаемой модели на данном этапе является ее универсальность для авиакомпании, так как модель позволяет сравнивать различные типы воздушных судов, как уже эксплуатируемых, так и только разрабатываемых и планируемых для запуска в производство.

На втором этапе предложено осуществить оценку и выбор лизинговой компании. Исследование позволило сделать вывод о том, что при выборе лизинговой компании в авиационной отрасли авиакомпании необходимо руководствоваться следующими основными критериями:

- общий объем портфеля лизинговых договоров и его диверсификация,

- география лизинговой деятельности лизинговой компании;

- сложность структуры осуществляемых лизинговых операций,

- стоимость лизингового финансирования для авиакомпании,

- финансовая устойчивость и прозрачность деятельности лизингодателя;

- сроки деятельности и репутация лизинговой компании на авиационном рынке;

- профессионализм менеджеров лизинговой компании;

- сроки оформления лизинговых сделок и др.

Для принятия решения о заключении лизинговой сдеки авиакомпании рекомендовано учитывать максимальное количество факторов, минимизировав тем самым риски, возникающие впоследствии на этапе заключения и испонения договора лизинга.

Для окончательного выбора лизингодателя предложен рейтинговый метод оценки лизинговых компаний по различным критериям. Суть данного метода состоит в сравнении потенциальных лизингодателей на основе определенных критериев: стоимости лизинга,

возраста и технического состояния воздушного судна, финансового состояния лизингодателя, сложности схемы лизинга. Авиакомпания производит оценку лизингодателей по выбранным критериям, определяя вес каждого критерия экспертным путем. Использование рейтингового метода оценки лизингодателей позволит авиакомпании определить наиболее привлекательного партнера для осуществления лизинговой операции.

В целом, успех реализации лизингового проекта, реализуемого авиакомпанией на основе предлагаемой модели, будет зависеть от согласованности действий участников проекта и четкого структурирования их функций на каждом из следующих этапов: сравнение эффективности различных типов воздушных судов; определение типа воздушного судна, анализ эффективности его эксплуатации на условиях финансового лизинга; выбор лизинговой компании; заключение договора лизинга.

Предложенная модель финансового лизинга имеет большую практическую значимость, так как она позволяет авиакомпаниям комплексно решать проблему эффективной реализации проектов приобретения воздушных судов отечественного и зарубежного производства, учитывая наиболее важные аспекты лизинговых операций в авиационной отрасли.

Применение в практической деятельности российских авиационных предприятий выводов и положений диссертации будет способствовать решению проблемы активизации и повышения эффективности использования ими финансового лизинга.

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях:

1. Харлашкина М.Р. Развитие лизинга в авиационной отрасли. // Экономика и финансы. -МД 2005 - №6 (86) - с.48-50. - 0,27 п.л.

2. Харлашкина М.Р. Особенности организации финансового лизинга в авиакомпании. // Управление корпоративными финансами. - М., 2006 - №5. - с. 270-276. - 0,55 п.л.

3. Харлашкина М.Р. Факторы, сдерживающие развитие лизинга в авиационной отрасли. II Проблемы экономики. - М., 2006 - №4. - с. 184-187. - 0,45 п.л.

4 Харлашкина М.Р. Зарубежный опыт финансового лизинга в авиационной отрасли. // Финансы*. - М., 2006 - №11. - с. 68-69. - 0,36 п.л.

5. Харлашкина М.Р. К вопросу о сущности лизинга. // Проблемы экономики - М., 2006 -№6.-с. 238-241.-0,32 п.л.

6. Харлашкина М.Р. Построение оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании. // Деньги и кредит*. - М., 2006 - №12. - с. 66. - 0,1 п.л.

* Журналы входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК

Отпечатано в ПМБ ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве РФ 125468, Москва, Ленинградский проспект, д. 49 Заказ №7/от 08.02.2007 г. Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Харлашкина, Мария Руслановна

Введение.

Глава 1. Значение финансового лизинга в инвестиционной деятельности авиационного предприятия

1.1. Сущность и роль финансового лизинга.

1.2. Технико-экономические особенности авиационной отрасли. Организация финансового лизинга в авиакомпании.

1.3. Государственное регулирование финансового лизинга в РФ и его влияние на развитие авиационного лизинга.

Глава 2. Анализ действующей практики финансового лизинга в компании Аэрофлот

2.1. Особенности применения международного и внутреннего финансового лизинга.

2.2. Оценка экономической эффективности проектов финансового лизинга.

Глава 3. Совершенствование лизингового механизма и перспективы его использования в авиационной отрасли

3.1. Факторы, сдерживающие развитие лизинга в авиационной отрасли.

3.2. Зарубежный опыт финансового лизинга и возможность его использования российскими авиакомпаниями.

3.3. Построение оптимальной модели финансового лизинга в авиакомпании.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Опыт и проблемы финансового лизинга"

Инвестиционная деятельность является необходимым условием успешного развития предприятия на современной технико-технологической основе, выхода его на внутренние и внешние рынки. Между тем, основные фонды предприятий большинства отраслей в настоящее время находятся в критическом состоянии. Изношенность основных фондов отечественных предприятий является одним из факторов, препятствующих увеличению темпов экономического роста в России. Процесс обновления основных фондов финансируется, в основном, за счет нераспределенной прибыли и сдерживается трудностью получения заемного капитала. В значительной мере решением проблемы обновления основных фондов предприятий, на наш взгляд, является использование механизма лизингового финансирования. В отраслях с большой капиталоёмкостью, в частности, в авиационной отрасли, лизинг является одним из наиболее эффективных методов обновления основных фондов и, зачастую, единственно возможной альтернативой для предприятий.

В России лизинг находится в стадии становления, но темпы его развития с каждым годом увеличиваются. Произошедшие в экономике России за последние годы изменения (улучшение инвестиционного климата, внедрение новых технологий, развитие банковского сектора, появление новых финансовых институтов) создают объективные предпосыки для дальнейшего роста объема лизинговых операций.

Актуальность темы исследования.

Проблема отсутствия достаточных средств для осуществления капиталовложений затронула предприятия большинства отраслей, способных обеспечить конкурентоспособность российской экономики. Сложное финансовое положение предприятий авиационной отрасли является причиной их низкой инвестиционной активности и приводит к снижению уровня технического состояния и количественному сокращению парка воздушных судов. В настоящее время уровень оснащенности российских авиакомпаний самолетами нового поколения существенно отстает от мирового уровня. Износ основных фондов и оборудования в авиационной отрасли превышает 50%, в последние годы резко сократились объемы производства отечественных самолетов. Эксплуатация устаревшего парка экономически невыгодна авиакомпаниям, дефицит конкурентоспособных самолетов с каждым годом увеличивается. Выбытие старой авиатехники в несколько раз превосходит ее обновление. Согласно оценкам экспертов в области авиации, дефицит воздушных судов в сравнении с растущим пассажирооборотом наступит уже к 2007 году; около 50% всех российских самолетов будет списано к 2010 году и 80% - к 2015 году. Это приведет к тому, что к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 новых авиалайнеров. Только компании Аэрофлот для обеспечения планируемых темпов роста пассажирских перевозок необходимо будет ввести в свой парк порядка 60 новых самолетов до 2010 года. Таким образом, воздушный транспорт страны, выпоняющий более трети объема пассажирских перевозок, требует обновления и увеличения самолетного парка.

Основной фактор, препятствующий быстрому решению данной проблемы, связан с масштабностью требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапредприятия вынуждены искать новые подходы к финансированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое финансирование.

Зарубежная практика показывает, что более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга, который является основным методом обновления самолетного парка авиакомпаний. Для России авиационный транспорт имеет огромное значение в силу географического положения страны. Протяженность территории и удаленность отдельных регионов подчас делают этот вид транспорта единственно возможным и жизненно-важным связующим звеном. Воздушный транспорт является поставщиком значительных налоговых поступлений в бюджет России; в нем заняты сотни тысяч квалифицированных работников. Лизинг в российской авиационной отрасли даст возможность авиапредприятиям быстрее выйти из кризисного состояния и обеспечить их устойчивое развитие, в связи с чем увеличение объема и качества лизинговых операций является актуальной задачей.

В проведенном исследовании сделана попытка раскрыть особенности применения авиакомпаниями механизма финансового лизинга (на примере компании Аэрофлот) и выявить основные проблемы, требующие неотложного решения для повышения эффективности использования лизинга в авиационной отрасли. В настоящее время для развития лизинга в авиации сформировались определенные предпосыки как на макроэкономическом уровне, так и на уровне авиакомпаний, в связи с чем особую актуальность и важность приобретают вопросы оценки эффективности использования различных видов лизинга отечественными авиакомпаниями, анализ зарубежного опыта в области лизинга и возможности его использования в России, определение факторов, сдерживающих развитие лизинга в авиационной отрасли, и путей их преодоления.

Степень разработанности темы исследования.

Методические и теоретические проблемы использования лизинга в современных условиях нашли отражение в работах отечественных авторов: A.B. Бусыгина, В.Д. Газмана, В.А. Горемыкина, Е.В. Кабатовой, А.Г. Куликова, В.Г. Макеевой, М.И. Лещенко, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Батуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, Х.Хеймела. Работы данных авторов внесли существенный вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.

Однако необходимо отметить, что многие теоретические и практические вопросы в сфере лизинга недостаточно разработаны в специальной литературе. Большинство работ посвящено экономической природе лизинга, его правовой регламентации, бухгатерскому учету и налогообложению. В то же время, недостаточно внимания уделено рассмотрению современных механизмов осуществления лизинговых операций, проблемам оценки эффективности лизинговых проектов, учитывающих отраслевые особенности деятельности предприятий, недостаточно представлен опыт российских и зарубежных компаний в области применения финансового лизинга.

Научные дискуссии по исследуемой теме затрагивают, в первую очередь, использование понятийного аппарата, в частности термина лизинг. Несмотря на то, что данный термин достаточно давно используется в экономической литературе и практике хозяйствующих субъектов, до сих пор не выработано единое мнение по поводу его определения. Отсутствует ясность в понятиях ларенда, финансовая аренда, финансовый лизинг и лоперативный лизинг, зачастую происходит смешение этих понятий. В связи с этим возникает объективная необходимость в уточнении понятийного аппарата, используемого в лизинговой сфере.

Таким образом, актуальность в сочетании с недостаточной теоретической и практической разработанностью вопросов использования лизинга, в том числе и в авиационной отрасли, обусловили выбор темы, цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования.

Основной целью исследования является решение научно-прикладной задачи повышения эффективности использования финансового лизинга российскими авиационными предприятиями.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

- раскрыть сущностное содержание финансового лизинга как эффективной формы финансирования и его роль в процессе обновления основного капитала; проанализировать особенности авиационной отрасли как потенциального потребителя лизинга и их влияние на организацию финансового лизинга в авиакомпаниях; выявить основные факторы, сдерживающие развитие финансового лизинга в России, в том числе в авиационной отрасли;

- рассмотреть особенности организации финансового лизинга в авиакомпаниях; определить направления совершенствования законодательной базы в сфере лизинга, приоритетные задачи государственной политики развития авиационного лизинга; проанализировать и оценить экономическую эффективность проектов финансового лизинга, реализуемых в компании Аэрофлот;

- провести исследование и обобщение зарубежного опыта финансового лизинга в авиационной отрасли и определить возможность его использования в российской практике; построить рациональную модель финансового лизинга в целях совершенствования использования финансового лизинга авиакомпаниями.

Предмет исследования - совокупность теоретических и практических проблем, связанных с использованием финансового лизинга предприятиями авиационной отрасли.

Объект исследования - финансовый лизинг.

Методологическая и информационная база исследования.

В качестве методов исследования в диссертации применяются метод научной абстракции, системный подход, включающий экономический анализ и экспериментальные экономические расчеты, методы оценки эффективности инвестиционных проектов, методы факторного и сравнительного анализа, метод классификации экономических явлений, методы группировок и прогнозирования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты РФ, регулирующие инвестиционную и лизинговую деятельность; статистические данные Госкомстата России, Федеральной службы воздушного транспорта, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации; материалы научных и практических конференций, затрагивающих вопросы данного исследования; информационные материалы рейтинговых агентств; материалы лизинговых ассоциаций Ьеазеигоре, Рослизипг; материалы периодических изданий, освещающих проблемы лизинга; результаты работы российских и зарубежных лизинговых компаний и авиакомпаний.

Важным источником данных для исследования послужили аналитические материалы и отчеты, в том числе разработанные автором, в период работы в компании Аэрофлот-российскиеавиалинии.

Диссертация выпонена в соответствии с п.3.7 Паспорта специальности 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит.