Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Обоснование инвестиционной программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Махмутов, Наиль Мазитович
Место защиты Москва
Год 2007
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Обоснование инвестиционной программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники"

305Э620

МАХМУТОВ НАИЛЬ МАЗИТОВИЧ

Обоснование инвестиционной программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушного транспорта)

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации па соискание ученой степени кандидата экономических паук

Москва-2007

003059620

Работа выпонена в Международном институте инвестиционных проектов.

Научный руководитель доктор экономических наук

Мигранов С Д

Официальные оппоненты доктор экономических наук

Игудин Р.В.

кандидат экономических наук Фролова М.П.

Ведущая организация - Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России (НЦКТП)

Защита состоится л_ _2007 года в 15 00

На заседании диссертационного совета Д223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, Москва, Окружной проезд, 15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Автореферат разослан_2007г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета Кандидат экономических наук

ИВ Ориничева

Актуальность исследования. Экономический подъем в России в значительной мере зависит от разработки и реализации крупномасштабных программ по созданию, производству и внедрению новой техники, в первую очередь в определяющих отраслях материального производства и обслуживания К такой отрасли в силу больших расстояний перевозок, фактического состояния сети железных и автомобильных дорог, значения освоения Севера для развития экономики страны относится и воздушный транспорт

В настоящее время основной парк воздушных судов в России имеет значительный физический и моральный износ и требует ускоренного обновления Это касается как пассажирского, так и грузового воздушного транспорта В свете ожидаемого вступления России во Всемирную торговую организацию необходимо безотлагательно повысить конкуреь госпособность воздушного транспорта и авиационной промышленности

В условиях планово-централизованной экономики создание новой техники в авиации, в том числе гражданской, являлось прерогативой государства и финансировалось поностью из государственного бюджета

В современных условиях многообразия форм собственности необходим новый механизм реализации крупных инвестиционных программ создания, произволен ва и эксплуатации новой высокоэффективной транспортной техниш. Этот механизм дожен учитывать государственные интересы, а также экономические интересы разработчиков, производителей и эксплуатантов новой техники, как хозяйствующих субъектов в условиях свободного предпринимательства

Отечественная наука внесла большой вклад в разработку теории

эффективности капитальных вложений в создание новой техники (академик Хачатуров Т.С, доктора наук Лившиц В Н , Львов Д.С. и др). Проблемы определения эффективности новой техники на транспорте рассматривались в трудах докторов экономических наук Нудельмана РИ, Громова НН и др Следует отметить, что указанные разработки относились, в основном, к определению эффективности капитальных вложений в условиях централизованного управления экономикой

Госстроем России, Минэкономики России, Минфином России и Госкомпромом России в 1994 году утверждены "Методические рекомендации по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов и программ и отбору их к финансированию" для новых условий хозяйствования В дальнейшем появились новые усовершенствованные редакции этой методики Они определяют основные методологические принципы экономической оценки, причем в основном инвестиционных проектов Однако, в них не содержатся предложения и рекомендации по выбору вариантов крупных инвестиционных программ, предполагающих участие в них государства, разработчиков, производителей и эксплуатантов новой транспортной техники.

Цель диссертации состоит в разработке методов обоснования вариантов крупных инвестиционных программ создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях

В соответствии с целью диссертащг1 в ней поставлены и решены следующие задачи

- выпонен анализ состояния и тенденций в развитии авиаперевозок, авиационной промышленности и обоснована необходимость

осуществления крупных инвестиционных программ (КИП) создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники,

- выявлены основные особенности КИП на воздушном транспорте,

- структуризованы экономические интересы основных участников(государства, разработчиков, производителей и эксплуатантов ВС) КИП на воздушном транспорте, которые дожны быть учтены при выборе экономически целесообразного варианта,

выпонен анализ современных методов управления инвестиционными программами и обоснован принципиальный подход к выбору варианта, обеспечивающий его реализуемость в условиях многообразия форм собственности и источников финансирования,

разработаны методы обоснования вариантов КИП создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях,

- предложен механизм формирования договорных цен как основа построения равноправных отношений участников КИП создания, производства и эксплуатации ВС,

- обоснован подход к определению параметров экономических отношений партнеров финансово-промышленной группы, осуществляющей программу создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники

Объект исследования. Крупные инвестиционные

программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов)

Предмет исследования. Процесс разработки и выбора

рационального варианта крупной инвестиционной программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов)

Методологической и теоретической основой исследования послужили положения теории систем, теорий экономической эффективности, системного анализа, теории принятия решений, прикладные исследования и работы отечественных и зарубежных ученых в области эффективности инвестиций и капитальных вложений в отраслях материального производства и на * занспорте.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней созданы методы и модели, позволяющие на основе многовариантных расчетов с использованием современной вычислительной техники и информационных технологий обосновать вариант реализации крупной инвестиционной программы создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов).

Они позволяют учесть

Х специфику интересов участников КИП создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники и структуру критерия эффективности каждого из них,

Х необходимость достижения компромисса, обеспечивающего реализуемость КИП,

Х механизм согласования экономических интересов участников КИП, основанный на использовании системы договорных цен и тарифов,

Х многообразие источников финансирования и условий привлечения ресурсов для осуществления КИП

Практическая значимость и внедрение результатов исследования.

Полученные в результате исследования методы и модели выбора варианта программы создания ВС позволяют органам государственного управления прорабатывать варианты обновления парка воздушного транспорта, которые затрагивают интересы государства (оказывают существенное влияние на экономику страны), но при этом будут реализованы с привлечением экономически самостоятельных предприятий, руководствующихся собственными интересами Методы и модели, предложенные в работе, позволяют получить рекомендации по выбору условий предоставления бюджетных ресурсов в виде кредита, дотаций или в иной форме, которые с учетом экономической самостоятельности предприятий обеспечивают реализацию желаемого варианта программы

Методы и модели, разработанные в диссертации, были использованы Евроазиатским транспортным инновационным центром при обосновании крупной инвестиционной программы Ноосфсрная транспортная система Сибири и Дальнего Востока

Достоверность научных результатов и выводов подтверждается использованием научных методов исследования, современного математического аппарата и практикой применения при выборе варианта" КИП создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов)

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на трех конференциях в период с 2004 по 2006 годы, на первом, втором и третьем Международных форумах "Мировой опыт и экономика России", Москва, 2004, 2005, 2006 гг, где получили одобрение

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 3,2 печатных листа

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения Основное содержание работы изложено на 128 страницах печатного текста, пключая 15 таблиц Список использованной литературы включает 150 наименований

Основное содержание работы Введение содержит обоснование предмета и цели исследования, основные положения, выносимые на защиту, характеристику их научной новизны и значимости для практики и апробации полученных результатов

Первая глава Проблемы модернизации транспорта (на примере обеспечения перевозок воздушными судами) посвящена анализу проблем обеспеченности воздушного транспорта новой техникой, исследованию состояния и тенденций авиационной промышленности России, оценки перспектив на рынке авиационной техники и авиаперевозок при вступлении России в ВТО

Итоги работы гражданской авиации нашей страны за последние годы говорят о том, что динамика перевозок имеет положительную тенденцию По данным Государственного комитета по статистике Российской Федерации за 11 месяцев 2006 г объем пассажирских перевозок в стране увеличися на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2005 г - до 27,3 мн человек Суммарный пассажирооборот отечественных авиакомпаний за январь-ноябрь 2006г вырос на 9,5% и составил около 66 мрд пкм Рост показателей производственной деятельности в отрасли связан с повышением уровня благосостояния населения, а также с действиями авиационных властей, направленными на либерализацию внутреннего рынка авиаперевозок, в частности, на сокращение

квотируемых воздушных линий

Статистика последних лет указывает на устойчивый рост спроса на авиаперевозки, в том числе на местных авиалиниях

При этом спрос на авиапеоевозки растет, а объем предложений стремительно сокращается Наметившееся оживление на рынке воздушных перевозок и пассажиропотоков в России требует соответствующей активизации от российских авиакомпаний

Авиакомпании планируют открытие новых линий, расширение географии полетов и увеличение частоты полетов на уже действующих направлениях Возрастание регулярных перевозок требует увеличение парка воздушных судов

В последние два года объем спроса по туристическим чартерным перевозкам на многих направлениях заметно превышает предложение Для выпонения вс^х заявленных рейсов у отечественных авиакомпаний просто не хватит самолетов

Провозные мощности парка воздушных судов и объемы перевозок России отражены в диаграмме № 1

Диаграмма №1

ПРОВОЗНЫЕ МОЩНОСТИ ПАРКА ВС И ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК

Из существующих на сегодняшний день более чем 200

авиакомпаний стабильными и надежными можно назвать не более полутора десятка предприятий, а в сфере чартерных перевозок еще меньше

В настоящее время парк воздушных судов в российских авиакомпаниях насчитывает около 5780 машин Из них в реальной эксплуатации находятся лишь 2719 самолетов

Техника морально устаревает, и к тому же она покидает эксплуатацию по ресурсным ограничениям, примерно 100 воздушных судов в год По прогнозам Министерств транспорта России, уже в ближайшее время в нашей стране возникнет дефицит пассажирских и грузовых авиалайнеров

Катастрофическая ситуация сложилась и с региональными самолетными парками

На фоне списания авиационной техники, при росте объема воздушных перевозок и вводимых ограничениях количество приобретенной техники у заводов-изготовителей практически не растет За минувший 2006 год авиакомпании России купили всего 19 новых воздушных судов

В нашей стране, за ближайшие 5 лет, необходимо обновление практически всего парка гражданской авиатехники, около 6,5 тыс летательных аппаратов всех типов

Авиаперевозчики испытывают сегодня дефицит финансовых ресурсов для закупки новой техники Самолеты российского производства дожны быть более доступными для покупателей, т е для авиакомпаний Высокая стоимость отечественной техники, отсутствие лизинговых схем при ее продаже, приводит к тому, что авиакомпании приобретают в основном з-рубежную продукцию

Одновременно с авиаперевозчиками в трудной ситуации оказались многие авиационные заводы Десятки заводов-

смежников практически прекратили свое производство Вместе с тем, авиапромышленность России имеет достаточный промышленный и научно-технический потенциал Авиационная отрасль России сегодня - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации

Несмотря на тяжелейшие финансовые условия и неплатежи за поставляемую технику, наши авиапредприятия продожали разработку и доводку современных образцов авиатехники Эксплуатанты авиационной техники могут летать сегодня на лучших образцах российских самолетов, таких как - Бе-200, новейшие модификации Ил-76 и Ил-

Полученное 19 ноября в Ханое согласие США на вступлении России во Всемирную торговую организацию объективно приобщает нас к мировому рынку Само вступление ожидается во второй половине 2007 года Оно откроет путь новейшим технологиям во все отрасли машиностроения, в том числе в авиационную промышленность, снимет препятствия и ограничения для российских авиакомпаний, расширит их возможности выхода на международный р нок транспортных услуг Но снижение таможенных пошлин на ввозимую авиатехнику с 20 до 7 процентов усилит давление со стороны зарубежных производителей данной продукции Необходимо безотлагательно осуществить мероприятия направленные на повышение конкурентоспособности авиационной промышленности и авиакомпаний России

Вторая глава Методические аспекты обоснования варианта инвестиционной программы создания новой транспортной

техники посвящена разработке методических подходов к обоснованию варианта КИП создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники

Для обеспечения конкурентоспособности экономики России необходима широкомасштабная модернизация всех видов транспорта Подъем промышленности, обеспечиваютгй транспорт новыми видами техники, дожен быть увязан с потребностями в услугах, предоставляемых перевозчиками населению и промышленности Наиболее эффективным инструментом решения поставленной задачи являются крупные инвестиционные программы (КИП) создания, производства и введения в эксплуатацию новой транспортной техники

Отличительной особенностью КИП является возможность разделения их на ряд последовательно осуществляемых инвестиционных проектов В частности, КИП создания новых воздушных судов можно разделить ,т инвестиционный проект разработки и производства нового типа воздушного судна (ВС) и инвестиционный проект модернизации парка ВС, используемых авиакомпанией Первый из проектов осуществляется предприятиями авиационной промышленности В ходе его выпоняются работы по исследованию и проектированию новых типов ВС, создаются и модернизируются производственные мощности предприятий авиационной промышленности Второй проект осуществляется авиакомпанией и требует инвестиций для приобретения необходимых воздушных судов, создания систем, обеспечивающих эксплуатацию ВС Таким образом, КИП состоит из инвестиционных проектов, осуществляемых разными субъектами хозяйствования

КИП охватывает временной период от начала работ по проектированию нового типа ВС до вывода из эксплуатации последнего судна данного типа

Эффективность КИП больше суммы эффективности отдельных инвестиционных проектов, если они осуществляются независимо друг от друга Происходит это за счет того, что при независимом осуществлении проекта производитель оценивает рынок и закладывает определенные риски, связанные с невозможностью оценить однозначно спрос на его продукцию в перспективе Для эксплуатанта также существует риск в оценке ожидаемого спроса на предоставляемые им услуги

При разработке КИП, включающей и себя этап эксплуатации, риск производителя транспортной техники снижается при неизменном риске эксплуатанта Поэтому эффективность КИП, в целом, возрастает и допонительный эффект может быть перераспределен между участниками. Это обуславливает заинтересованность экономически независимых партнеров в осуществлении КИП

В соответствии с принятыми сегодня подходами в качестве критерия экономической эффективности инвестиционного проекта выступает чистый дисконтированный доход (ЧДД) На основе его значений рекомендуется выбрать наилучший вариант проекта из числа альтернативных. В наиболее общем виде критерий эффективности представляется формулой.

/ - индекс варианта проекта, Т- последний год расчетного периода, I - индекс года, / = 0, 1,2, ..Т,

И'г результаты, полученные в /-м году при осуществлении проекта по /му варианту,

- затраты, обусловленные выпонением работ по реализации проекта в соответствии с /-м вариантом в /-м году,

а - безрисковая норма доходности, соответствующая субъекту хозяйствования с учетом его инвестиционных возможностей

Сегодня принято разделять бюджетную и коммерческую эффективность проекта При определении бюджетной эффективности учитываются конкретные формы участия бюджетных средств финансирования инвестиционного проекта Такие формы могут быть следующими.

Х предоставление бюджетных ресурсов в виде инвестиционного кредита,

Х предоставление бюджетных ресурс! *в на безвозмездной основе;

Х бюджетные дотации, обеспечивающие определенные социальные и экологические результаты,

Х налоговые кредиты,

Х государственные гарантии инвестиционных рисков

В состав результатов входят налоговые поступления и платежи (акцизы, сборы, и т д), стоимостная оценка социальных и экологических результатов (в том случае, когда она может быть определена).

Критерий бюджетной эффективное ш для г-го варианта крупной инвестиционной программы можно представить в виде

ЧДД*(КИП) = 2 (я; СБ) - (Б)) Х (1 + а(Б))" 1=\

Критерий коммерческой эффективности для 1-го варианта крупной инвестиционной программы можно представить в виде двух слагаемых.

Щ {КИП) = (д; (Я) - 5; (я)) Х (1+даГ +

+]Г(/?;(Э)-Х,'(Э)) (1 + а(Э)У

где. Т1 - момент окончания первого этапа КИП (производство нового типа ВС),

П - производитель ВС,

Э Ч эксплуатант ВС,

Б Ч бюджет

Заметим, что

Х оценка коммерческой эффективности КИП в целом имеет смысл только при совпадении безрисковой нормы доходности для всех ее участников (и только в этом случае трансфертные платежи не влияют на величину коммерческой эффективности КИП),

Х при достаточно высокой продожительности первого этапа величина коммерческой эффективности КИП для эксплуатанта несущественно влияет на суммарную оценку эффективности КИП в целом,

Х при положительной оценке коммерческой эффективности КИП в целом может отсутствовать реализуемость выбранного варианта программы из - за отрицательной оценки эффективности КИП для эксплуатанта

Учитывая перечисленные выше обстоятельства, в диссертации предлагается процедура обоснования варианта КИП, как поиск компромисса экономических интересов ее участников

Рассмотрим более подробно ключевые моменты обоснования инвестиционной программы модернизации парка ВС

Регулируемыми параметрами программы обновления парка ВС могут быть- типы ВС, динамика закупок, цена на ВС и тарифы авиаперевозок.

Проилюстрируем в общем виде применение схемы выбора варианта программы создания ВС для случая, когда создаваемые ВС идут на попонение имеющегося парка, без вытеснения находящихся в эксплуатации типов самолетов, и используются авиакомпанией на внутренних линиях.

Допустим, что представлено на рассмотрение несколько вариантов программы создания ВС различающихся типом самолета, сроками создания, динамикой наращивания объемов производства Предположим, что известна прогнозная оценка осваиваемых этим типом самолета объемов перевозок, соответствующая некоторому тарифу.

Считаем известным для каждого варианта программы распределение во времени инвестиций, необходимых для ее реализации (с учетом передеки производства у изготовителя и подготовки к обслуживанию нового ВС у потребителя)

В соответствии с намеченной динамикой поступления ВС в эксплуатацию и их использованием на определенных линиях считаем известной динамику эксплуатационных расходов Период, охватывающий осуществление программы вплоть до списания создаваемого ВС, может иметь различную протяженность по вариантам. Тогда, для сопоставления вариантов можно принять некоторый расчетный период, которы' по длительности меньше наиболее короткого из представленных вариантов При этом,

каждому варианту можно будет поставить в соответствие стоимость основных производственных фондов, созданных для осуществления программы, определенную на конец расчетного периода

Рассмотрим случай, когда все параметры инвестиционной программы за исключением цены ВС фиксированы

В данной ситуации эффективность производителя ВС в рамках некоторого 1-го варианта будет определена так

ЩЦ, (77) = 7Щ (0(1+ати"ч) - )0 мщрч)

<=4 '='(1

где Цс - цена ВС,

()с(0 Ч объем поставок ВС в / -ом году, (и> ^г) ~ интервал поставок ВС,

К\ - инвестиции, осуществляемые производителем ВС в ходе выпонения КИП,

ФхпД^)- остаточная стоимость ОПФ, созданных за счет инвестиций производителя ВС в ходе выпотнення КИП, на момент окончания поставок ВС,

(о, 12) Ч интервал участия производителя ВС в ходе выпопнения КИП,

7/,' - чистые издержки и платежи, осуществляемые производителем ВС в ходе выпонения КИП

Коммерческая эффективность эксплуатанта ВС определяется в этих условиях так

ЧДДХЭ) = X (д; - К2а - И1){ 1 + а(Э))("'-" --2 ЦДЛ 1+а(Э))("'-" + Ф02ст(/)(1 + л(Э))7'

где Д, . доходы, получаемые эксплуатантом от предоставления транспортных услуг,

Ф 1ст (Т) _ остаточная стоимость ВС и ОПФ, приобретенных и

созданных за счет инвестиций эксплуатантом в ходе выпонения КИП, на момент окончания программы,

И* - чистые издержки и платежи, осуществляемые эксплуатантом в ходе выпонения КИП,

К^ - инвестиции, осуществляемые эксплуатантом ВС в ходе выпонения КИП (не включающие затраты на приобретение ВС), Убедившись, что бюджетная эффективность рассматриваемого варианта КИП неотрицательна переходим к этапу компромиссного распределения результатов и затрат между производителем и эксплуатантом ВС

Допустим, что в качестве принципа компромисса при распределении общего для программы эффекта между участниками используется равенство отдачи средств, вложенных участниками в осуществление программы

Отыскиваем такое значение цены на ВС, которое дает, если это возможно, равенство внутренней нормы прибыли каждого из участников Если такое значение не существу ет, т е равенство внутренних норм прибыли достичь не удается, то следует перейти к другой формулировке компромисса Третья глава Обоснование параметров инвестиционной

программы создания новой траиспь,этной техники в рамках финансово-промышленной группы посвящена определению экономических параметров взаимодействия основных участников инвестиционной программы создания новой транспортной техники

В процессе осуществления инвестиционной программы создания новой транспортной техники можно выделить основные группы участников, схема взаимодействия которых приведена на рис 1

Для того чтобы ВС российского производства стали доступными, необходимо дальнейшее развитие механизма догосрочной финансовой аренды с учетом российского законодательства и практики ведения бизнеса, тогда российские авиастроительные заводы, нуждающиеся в поддержке, найдут сбыт своим самолетам

Основными причинами, сдерживающими развитие отечественного лизинга в авиации, являются достаточно высокая стоимость заемных средств, привлекаемых для организации лизинговых сделок, низкая осведомленность авиакомпаний о преимуществах лизингового механизма сдеки, необходимость освоения качественно новых лизинговых схем

Отметим, что лизинг адресован прежде всего эксплуатантам Он позволяет авиакомпаниям приобретать воздушные суда Для предприятий авиационной промышленности необходимы финансовые ресурсы для модернизации своих основных производственных фондов и попонения оборотных средств При этом авиационные предприятия и авиакомпании испытывают дефицит финансовых средств Этот дефицит может быть покрыт за счет кредитов коммерческих банков

рис1 СХЕМА

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОСНОВНЫХ УЧАСТНИКОВ КИП СОЗДАНИЯ, ПРОИЗВОДСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ НОВОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ

Достаточно часто встречается утверждение, что привлечение ресурсов в форме лизинга для приобретения оборудования предпочтительней банковского кредита Для обоснования выбора формы привлечения сравним ЧДД заемщика в разных вариантах ЧДД за период службы оборудования можно представить В случае банковского кредита форм_, лой

ЧДД, = X [(Д, -И,- А)( 1 - р) +А-д; ](1 + а)"

при использовании лизинга формулой (=1

где ^сл - срок службы оборудования,

Д, - доходы, получаемые в -о I году, И, - издержки, сопровождающие хозяйственную деятельность в /-ом году,

Р - доля налогообложения прибыли, А - годовые амортизационные отчисления,

- платежи по кредитным обязательствам в /-ом году,

<7,л - лизинговые платежи в /-ом году,

а - безрисковая норма доходности Считаем известными

К - стоимость оборудования,

Тк - период кредитования,

Тч - год завершения лизинговой сдеки,

- годовая ставка процента по кредиту,

г, - годовая ставка процента лизинговых платежей Если размеры платежей приняты постоянными, остаточная стоимость оборудования, выкупаемого при завершении лизинговой сдеки равна 0, то соответствующие платежи будут следующими

К Д* К А=Ч Ч -.

1(1+-,)"'

Если ставки процентов по кредиту и лизингу примерно равны и принято решение об ускоренной амортизации в рамках лизинга, то есть гк~гл, Тд,<Тк <, то соотношение между амортизационными отчислениями, кредитными и лизинговыми платежами таково

Представим разность ЧДЦ в срав-шваемых вариантах в виде суммы следующих слагаемых

ЧЦЦ1-ЧЦД2= Л+А^Аз

= О?' +А* Р) - (-Я1+ЧЛ* р)](1 + аГ 1=1

Из анализа, приведенных выше слагаемых, следует, что если Л2<0, а Д3 >0 при любых значениях параметров, определяющих

условия привлечения ресурсов, знак величины зависит от этих условий Поэтому преимущество той или иной формы привлечения может быть доказано только результатами расчетов

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ Выпоненный в исследовании анализ проблем создания, производства и внедрения в эксплуатацию новой транспортной техники показал, что для обеспечения конкурентоспособности экономики России необходима широкомасштабная модернизация всех видов транспорта Подъем промышленности, обеспечивающей транспорт новыми видами техники, дожен быть увязан с потребностями в услугах, предоставляемых перевозчиками населению и промышленности. Наиболее эффектив1 ым инструментом решения поставленной задачи являются крупные инвестиционные программы (КИП) создания и введения в эксплуатацию новой транспортной техники В соответствии с этим, в диссертации была поставлена цель -разработать методы обоснования вариантов крупных инвестиционных программ создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях и решены следующие задачи

- выявлены основные особенности КИП на воздушном транспорте,

- структуризованы экономические интересы основных участников (государства, разработчиков, производителей и эксплуатантов

ВС) КИП на воздушном транспорте, которые дожны быть учтены при выборе экономически целесообразного варианта,

выпонен анализ современных методов управления инвестиционными программами и обоснован принципиальный подход к выбору варианта, обеспечивающий его реализуемость в условиях многообразия форм собственности и источников финансирования,

разработаны методы обоснования вариантов КИП создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях;

предложен механизм формирования договорных цен как основа построения равноправных отношений участников КИП создания, производства и эксплуатации ВС,

- обоснован подход к определению параметров экономических отношений партнеров финансово-промышленной группы,

осуществляющей программу создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВА7ШЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Махмутов НМ Управление программой создания новых типов воздушных судов в условиях перехода к рынку Вестник Международного института инвестиционных проектов М., 2006, 0 4 п л

2. Махмутов НМ Особенности выбора рационального варианта инвестиционной программы в современных экономических условиях Современная экономика, Приложение к журналу Экономические науки № 5, М , 2005,0 3 п л.

3. Махмутов НМ и др. Учет факторов риска и неопределенности

при принятии решений на предприятии Современные проблемы экономической теории и практики Межвуз сб науч тр - Уфа. изд-во УГНТУ, 2005, вып №3 0.7 п л , в т ч авт 0 2 п л 4 Махмутов Н М Проектирование программы экономического развития предприятия Инжиниринг Инновации Инвестиции , сб науч тр - вып 6 ,2005, Челябинск, изд ЧНЦ РАЕН, 0 8 п л 5. Махмутов Н.М и др. Методы оптимизации управленческих решений и примеры их моделирования Интелектика, логистика, системология, сб науч тр - вып 14 , 2005, Челябинск, изд ЧНЦ РАЕН., 1.4 п л., в т.ч. авт. О 7 п л 6 Махмутов НМ. и др Обеспечение качества и эффективности управленческих решений Интелектика, логистика, системология, сб. науч тр - вып 14 , 2005, Челябинск, изд ЧНЦ РАЕН ,1 6 п л , в т ч. авт. 0 8 п л

Типография ОАО НПП Сапфир 105187, Москва Щербаковская, 53

Тел (495)366-09-10 Тираж 100 экз Заказ 54-07

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Махмутов, Наиль Мазитович

Введение.

Глава 1. Проблемы модернизации транспорта (на примере обеспечения перевозок воздушными судами).

1.1 Состояние парка воздушных судов России, обеспеченность авиаперевозок и ожидаемые тенденции.

1.2 Состояние и тенденции развития авиационной промышленности России.

1.3 Вступление России в ВТО и необходимость обеспечения конкурентоспособности авиационной промышленности и авиаперевозчиков.

1.4 Выводы.

Глава 2. Методические аспекты обоснования варианта инвестиционной программы создания новой транспортной техники.

2.1 Особенности обоснования варианта инвестиционной программы создания новой транспортной техники (на примере воздушного транспорта).

2.2 Модели и методы построения варианта инвестиционной программы создания новой транспортной техники на основе компромисса экономических интересов производителей и эксплуатантов.

2.3 Влияние инфляции на основные параметры инвестиционной программы создания новой транспортной техники.

2.4 Особенности оценки неэкономических последствий инвестиционных программ.

2.5 Выводы.

Глава 3. Обоснование параметров инвестиционной программы создания новой транспортной техники в рамках финансово-промышленной группы

3.1 Варианты привлечения финансовых ресурсов для обновления парка воздушных судов и оценка их эффективности.

3.2 Определение экономических и финансовых параметров инвестиционной программы с учетом целей и задач партнеров финансово-промышленной группы.

3.3 Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Обоснование инвестиционной программы создания, производства и эксплуатации новой транспортной техники"

Актуальность исследования. Экономический подъем в России в значительной мере зависит от разработки и реализации крупномасштабных программ по созданию, производству и внедрению новой техники, в первую очередь в определяющих отраслях материального производства и обслуживания. К такой отрасли в силу больших расстояний перевозок, фактического состояния сети железных и автомобильных дорог, значения освоения Севера для обеспечения состояния экономики страны относится и воздушный транспорт.

В настоящее время основной парк воздушных судов в России имеет значительный физический и моральный износ и требует ускоренного обновления. Это касается и пассажирского и грузового воздушного транспорта. В свете ожидаемого вступление России во Всемирную торговую организацию необходимо безотлагательно повысить конкурентоспособность воздушного транспорта и авиационной промышленности.

В условиях планово-централизованной экономики создание новой техники в авиации, в том числе гражданской, являлось прерогативой государства и финансировалось поностью из государственного бюджета.

В современных условиях многообразия форм собственности необходим новый механизм реализации крупных инвестиционных программ создания, организации производства и эксплуатации новой высокоэффективной техники. Этот ковый механизм дожен обеспечить достижение государственных интересов, а также экономических интересов разработчиков, производителей и эксплуатантов новой техники, как хозяйствующих субъектов в условиях экономической свободы и свободного предпринимательства.

Отечественная наука внесла большой вклад в разработку теории и практику определения эффективности капитальных вложений в создание новой техники (академик Хачатуров Т.С, доктора наук Лившиц В.М., Львов Д.С. и др.). Проблемы определения эффективности новой техники на транспорте рассматривались в трудах докторов экономических наук Нудельмана Р.И., Громова Н.Н. и др. Следует отметить, что указанные разработки относились, в основном, к определению эффективности капитальных вложений в условиях централизованного управления экономикой.

В 1994 г. Госстроем России, Минэкономики России, Минфином России и Госкомпромом России утверждены "Методические рекомендации по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов и программ и отбору их к финансированию" для новых условий хозяйствования. В дальнейшем появились новые усовершенствованные редакции этой методики. Они определяют основные методологические принципы экономической оценки, причем в основном инвестиционных проектов. Однако, в них не содержатся предложения и рекомендации по выбору вариантов крупных инвестиционных программ, предполагающих участие в них государства, разработчиков, производителей и эксплуатантов новой транспортной техники.

Цель диссертации состоит в разработке методов обоснования вариантов крупных инвестиционных программ создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях.

В соответствии с целью диссертации в ней поставлены и решены следующие задачи:

- выпонен анализ состояния и тенденций в развитии авиаперевозок, авиационной промышленности и обоснована необходимость осуществления крупных инвестиционных программ (КИП) создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники;

- выявлены основные особенности КИП на воздушном транспорте;

- структуризованы экономические интересы основных участников(государства, разработчиков, производителей и эксплуатантов ВС) КИП на воздушном транспорте, которые дожны быть учтены при выборе экономически целесообразного варианта; выпонен анализ современных методов управления инвестиционными программами и обоснован принципиальный подход к выбору варианта, обеспечивающий его реализуемость в условиях многообразия форм собственности и источников финансирования; разработаны методы обоснования вариантов КИП создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях;

- предложен механизм формирования договорных цен как основа построения равноправных отношений участников КИП создания, производства и эксплуатации ВС;

- обоснован подход к определению параметров экономических отношений партнеров финансово-промышленной группы, осуществляющей программу создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники.

Объект исследования. Крупные инвестиционные программы создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов).

Предмет исследования. Процесс разработки и выбора рационального варианта крупной инвестиционной программы создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов).

Методологической и теоретической основой исследования послужили положения теории систем, теорий экономической эффективности, системного анализа, теории принятия решений, прикладные исследования и работы отечественных и зарубежных ученых в области эффективности инвестиций и капитальных вложений в отраслях материального производства и на транспорте.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней созданы методы и модели, позволяющие на основе многовариантных расчетов с использованием современной вычислительной техники и информационных технологий обосновать вариант реализации крупной инвестиционной программы создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов).

Он позволяет учесть:

Х специфику интересов участников КИП создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники и структуру критерия эффективности каждого из них;

Х необходимость достижения компромисса, обеспечивающего реализуемость КИП;

Х механизм согласования экономических интересов участников КИП, основанный на использовании системы договорных цен и тарифов;

Х многообразие источников финансирования и условий привлечения ресурсов для осуществления КИП.

Практическая значимость и внедрение результатов исследования.

Полученные в результате исследования методы и модели выбора варианта программы создания ВС позволяют органам государственного управления прорабатывать варианты обновления парка воздушного транспорта, которые затрагивают интересы государства (оказывают существенное влияние на экономику страны), но при этом будут реализованы с привлечением экономически самостоятельных предприятий, руководствующихся собственными интересами. Методы и модели, предложенные в работе, позволяют получить рекомендации по выбору условий предоставления бюджетных ресурсов в виде кредита, дотаций или в иной форме, которые с учетом предприятий обеспечивают реализацию желаемого варианта программы.

Методы и модели, разработанные в диссертации, были использованы Евроазиатским транспортным инновационным центром при обосновании КИП создания новых видов чранспорта.

Достоверность научных результатов и выводов подтверждается использованием научных методов исследования, современного математического аппарата и практикой применения при выборе варианта КИП создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Махмутов, Наиль Мазитович

3.3 Выводы

Х Рассмотрены варианты привлечения финансовых ресурсов для обновления парка воздушных судов и оценка их эффективности;

Х Разработаны модели определения экономических и финансовых параметров инвестиционной программы с учетом целей и задач партнеров финансово-промышленной группы.

Заключение

Выпоненный в исследовании анализ проблем создания, производства и внедрения в эксплуатацию новой транспортной техники показал, что для обеспечения конкурентоспособности экономики России необходима широкомасштабная модернизация всех видов транспорта. Подъем промышленности, обеспечивающей транспорт новыми видами техники, дожен быть увязан с потребностями в услугах, предоставляемых перевозчиками населению и промышленности. Наиболее эффективным инструментом решения поставленной задачи являются крупные инвестиционные программы (КИП) создания и введения в эксплуатацию новой транспортной техники. В соответствии с этим, в диссертации была поставлена цель - разработать методы обоснования вариантов крупных -инвестиционных программ создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях и решены следующие задачи:

- выявлены основные особенности КИП на воздушном транспорте;

- структуризованы экономические интересы основных участников (государства, разработчиков, производителей и эксплуатантов ВС) КИП на воздушном транспорте, которые дожны быть учтены при выборе экономически целесообразного варианта; выпонен анализ современных методов управления инвестиционными программами и обоснован принципиальный подход к выбору варианта, обеспечивающий его реализуемость в условиях многообразия форм собственности и источников финансирования; разработаны методы обосновг: тя вариантов КИП создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники на примере воздушных судов), адекватных новым экономическим отношениям в современных экономических условиях;

- предложен механизм формирования договорных цен как основа построения равноправных отношений участников КИП создания, производства и эксплуатации ВС;

- обоснован подход к определению параметров экономических отношений партнеров финансово-промышленной группы, осуществляющей программу создания, организации производства и эксплуатации новой транспортной техники.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Махмутов, Наиль Мазитович, Москва

1. Абрамов С.И. Инвестирование. М., Дело, 2000

2. Абузова Ф.Ф. и др. / Техника и технология транспорта и хранения нефти и газа, Учебное пособие для вузов / под ред. Новоселова В.Ф., М., Недра, 1992

3. Агапкин В.М., Владимиров А.Е. / Трубопроводный транспорт в странах мира / Серия: трубопроводный транспорт. Итоги науки и техники. М. ВИНИТИ, 1988, т.12.

4. Айзерман М.А., Малишевский А.В., / Некоторые аспекты общей теории выбора лучших вариантов / М., ИЛУ, 1980

5. Алиев Р.А., Белоусов В.Д., Немудров А.Г. / Трубопроводный транспорт нефти и газа / 2-е изд., М., Недра, 1988

6. Ален Р. Математическая экономия. М., Экономика, 1963.

7. Ансофф И. Стратегическое управление. М., Экономика, 1989.

8. Антонов Н. Г., Пессель М. А. Денежное обращение, кредит и банки. М.: Финстатикформ, 1995.

9. Анчишкин А. И. Наука, техника, экономика. М.: Экономика, 1986.

10. Ю.Анчишкин А.И. Наука, техника, управление. М., Наука, 1986.

11. Аньшин В.Н. Инвестиционный анализ М., Дело, 2000

12. Ахатов Ш.Н., Веремеенко А.А., Миронов С.П., Веремеенко С.А. / Рациональная эксплуатация систем нефтепроводов большого диаметра. М. ВНИИОНГ, Обзорная информация серия Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов

13. Ахатов Ш.Н., Веремеенко С.А. / Исследование работы нефтепроводов при непоной загрузке. М. ВНИИОНГ, Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов № 2, 1977

14. Ахатов Ш.Н., Веремеенко С.А., Бурдыгина Р.Г., / К оптимизации управления энергозатрат на магистральных нефтепроводах. М. ВНИИОНГ, Автоматизация и телемеханизация нефтяной промышленности № 6, 1979

15. Ахатов Ш.Н., Новоселов В.Ф., Веремеенко А.А., Веремеенко С.А., / К математическому описанию технологических процессов в трубопроводном транспорте нефти и нефтепродуктов №3, 1977

16. Ахатов Ш.Н., Новоселов В.Ф., Веремеенко С.А., / Оценка энергозатрат магистральных нефтепроводов. М., ВНИИОНГ, Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов № 1, 1977

17. Балабанов И.Т. Финансовый менеджмент. М., Финансы и статистика, 1994

18. Батрушевич Т. Г., Лившиц В. Н. Оценка эффективности инноваций: "старые" и "новые" проблемы. Экономика и математические методы, 1992.

19. Банковское дело / Под ред. О. И. Лавру шина. М.: Банк и биржевой науч.-консультатив. центр, 1992.

20. Банковское дело: Справ, пособие / Под ред. Ю. А. Бабичевой. М.: Экономика, 1993.

21. Банковское дело: Учеб. / Под ред. В. И. Колесникова, Л. П. Кроливецкой. М.: Финансы и статистика, 1995.

22. Баумоль У. Экономическая теория к исследование операций. М.: Прогресс, 1965.

23. Березин В.А., Телегин Л.Г., Шибнев А.В. / Ретроспективные данные о надежности в задачах выбора стратегии капитального ремонта магистральных трубопроводов. М.: ЦКГиП ВНИИСТа, 1984, Вып. 3.

24. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент. Киев, Итем тд, 1995.

25. Бланк И.А. Стратегия и тактика управления финансами. М., Дело, 1996

26. Богатин Ю.И. оценка эффективности бизнеса и инвестиций. М., Дело, 1998

27. Богатин Ю.В. Инвестиционный анализ. М., Инфра-М, 2000

28. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент. М., Дело, 2000

29. Браславский А.Л. / Основные направления совершенствования хозяйственного механизма транспорта / Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства / М.: ВНИИСИ, 1982.

30. Браславский А.Л., Кочетов Е.И. / Проблемы и пути совершенствования хозяйственного механизма транспорта. Экономика и математическиеметоды. 1984,т. XX, вып.2.

31. Бренц А.Д., Колядов Л.В., Комарова Л.А и др. / Экономика транспорта и хранения нефти и газа: Учебник для вузов / М., Недра, 1989

32. Букато В. И., Львов Ю. И. Банки и банковские операции в России / Под ред. М. X. Лапидуса. М.: Финансы и статистика, 1996.

33. Бычков В.Е., Данильченко И.Г., Пирогов Ю.Н., / Газопроводы для транспорта и хранения нефтепродуктов / М., Недра, 1992

34. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами. М., Финансы и статистика, 1996

35. Введение в рыночную экономику. Под ред. Лившица А. Я., Никулиной И. Н., М., Высшая школа, 1994.

36. Веденеев Г.И., Зимин В.А., Зоря Е.И. и др. / Концепция построения информационно-управляющей системы концерна Роснефтепродукт / Обзорная информация, М., ЦНИИТЭнефтехим, 1990г., 80с.

37. Веремеенко С.А., Игудин Р.В., Пугачев С.В. / Оценка социально-экономической эффективности крупных инвестиционных проектов. М., ВИНИТИ, серия Итоги науки и техники, 1993г., 140с.

38. Веремеенко С.А., Миронов С.П. / Оптимальное планирование грузопотоков нефти для развлетвленной сети магистральных нефтепроводов. М. ВНИИОНГ. Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. № 5,1981.

39. Веремеенко С.А., Мустафии Г.Х., Веремеенко А.А. / Оптимизация энергозатрат на магистральных нефтепроводах. М. ВНИИОНГ. Обзорная информация, серия Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов, № 3, 1981.

40. Вудкок М., Фреэнсис Д. Раскрепощенный менеджер. М., Дело, 1991

41. Гайгер, Линвуд Т. Макроэкономическая теория и переходная экономика. / Пер. с англ. М., Экономика 1996.

42. Галиев В.Б., Карпачев М.З., Харламенко В.И. / Магистральные нефтепродуктопроводы, 2-е изд., перераб. И доп. М.: Недра, 1988

43. Гальперин В. М., Гребенников П. И., Леусский А. И., Тарасевич Л. С. Макроэкономика. М., Ось-89, 1994.

44. Галюк В.Х. / Основные направления ускорения научно-технического прогресса в нефтепроводном транспорте. Обзор информации. Сер. Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. Вып. 9(93), М. : ВНИИОЭГ. 1987

45. Галюк В.Х., Кравченко В.Ф. / Основные направления научно-технического прогресса в нефте и продуктопроводном транспорте. Обзорная информация, Обзор информации. Сер. Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов., М.: ВНИИОЭГ. 1979

46. Гафт М. Г. Принятие решений при многих критериях / М., Знание, 1979

47. Гербер М. Создание предприятия, которое работало бы. М., Филин, 1996

48. Гитман Л.Б. Основы инвестированаi. М., Дело., 1997

49. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций. Ось-89., 2000

50. Грегори Н., Мэнкью. Макроэкономика. Изд. МГУ, 1994.

51. Давлетьяров Ф.Г., Глухарев К.К., Зоря Е.И., Цагарели Д.В. / Сетевой опыт, рынок и информатика нефтепродуктообеспечения / НТИС, / Транспорт и хранение нефтепродуктов М., ЦНИИТЭнефтехим., выпэ 1,2,1993

52. Данные Госкомстата России. Вестник

53. Данциг Д. Линейное программирование, его обобщения и применение. М., Экономика 1968.

54. Долан Э. Дж., Кэмпбел К. Д., Кэмпбел Р. Дж. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная политика: Пер. с англ. / Под общ.ред. В. В. Лукашевича, М. Б. Ярцева. СПб.: СПб. оркестр: Литера плюс, 1994.

55. Долан Э. Микроэкономика. С-П., 1994.

56. Дубинский В.Г. / Технико-экономическое обоснование строительства магистральных нефтепроводов / М., Недра, 1971

57. Дубинский В.Г., Дубинская Н.В., / Экономика нефтепроводного транспорта., М., Недра, 1984

58. Дунаев Ф.Ф., Егоров В.И., Победоносцева Н.Н. и др. / Экономика нефтяной и газовой промышленности, М., Недра, 1983

59. Екатеринославский 10.10. Управление научно-техническим развитием производственных объединений. М., Экономика, 1976

60. Екатеринославский Ю.Ю. Управленческие ситуации: анализ и решения. М., Экономика, 1988

61. Зоненко В.И., Ким Б.И., Яковлев Е.И. и др. Прогнозирование показателей надежности и периодичности обслуживания магистральных нефтепродуктопроводов / М., ВНИИОЭНГ, 1988

62. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирования. М., Дело, 2000

63. Игудин Р.В. / Итеративная схема расчетов развития транспортной системы. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта /М., Наука, 1982

64. Ирмяков Р.З., Гумеров А.Г., Галюк В.Х. / Вопросы испытаний и надежность объектов магистральных нефтепродуктопроводов., Обзорная информация., Сер. Транспорт и хранение нефтепродуктов., Вып. 4(22), М., ВНИИОЭНГ, 1982

65. Исследование рынка. Выбор главного направления. М., Дело, 1996

66. Каменицкий М.И., Субботин Г.Е., Анпилогов Ю.Р. и др. / Экономика нефтегазового строительства: Справочное пособие / М., Недра, 1988

67. Канторович JI. В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М.: Наука, 1959.

68. Канторович Л. В., Горстко А. Б. Оптимальные решения в экономике. М., Наука, 1972.

69. Карлин С. Математические методы в 1.;ории игр, программировании и экономике. М., Наука, 1964.

70. Карлоф Б. Деловая стратегия. Деловая стратегия: концепция, содержание, методы. М., Экономика, 1991

71. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и управление. М., Прогресс, 1982

72. Клейнер Г.И. и др. Предприятия в нестабильной экономической среде. М., Экономика, 1997

73. Ковалев В. В. Финансовый анализ. М., Ф шансы и статистика, 1995.

74. Количественный анализ в экономике. М.: Наука, 1987.

75. Котынюк Б.А. Инвестиционные проекты. М., Дело, 2000

76. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение НТП. Методические рекомендации и комментарий по их применению. М.: Информэлектро, 1989.

77. Концепция строительсва распределительных нефтепродуктопроводов / ГИПРОНИИНЕФТЕТРАНС, МИЯГ им. И.М. Губкина, Вогоград -Москва, 1990

78. Коршак А.А., Блинов И.Г., Веремеенко С.А. / Ресурсо-сберегающие методы эксплуатации нефтепроводов / Уфа, Башкирское книжное изд-во, 1991

79. Крутик А.Б. Инвестиции и экономический рост предпринимательства М., Инфра-М, 2000

80. Крушвиц Инвестиционные расчеты. М., Дело, 2001

81. Кунц Г., О Доннел С. Управление. Системный и ситуационный анализ. М., Прогресс, 1991

82. Ланге О. Оптимальные решения. М., Наука, 1967.

83. Ланкастер Ф. Математическая экономика. М., Наука, 1972.

84. Лексис В. Кредит и банк. Репринт.воспроизведение. - 1923 г. - М.: Перспектива, 1993.

85. Лещенко М.И. Основы лизинга. М., Финансовая статистика, 2000

86. Лившиц В. Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. М., Экономика, 1984.

87. Лившиц В. Н. Проектный анализ: методология, принятая во Всемирном Банке. Экономика и математические методы, 1994.

88. Лимитовский М.И. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений. М., Дело, 1998

89. Липсиц И. Экономика без тайн. М.: Дело, 1993.

90. Лотов А. В. Введение в экономико-математическое моделирование. М., Наука, 1984.

91. Львов Д. С. Эффективное управление техническим развитием. М.: Экономика, 1990.

92. Мазур И.И. / Развитее новых непрерывных и специализированных видов трубопроводного транспорта / Строительство трубопроводов., М., № 4, 1981

93. Максимова В. Ф. и др. Рыночная экономика, т. 1 "Теория рыночной экономики. Микроэкономика", т. 2 "Макроэкономика". М.: Соминтэк, 1992.

94. Маленво Э. Лекции по микроэкономичискому анализу. М.: Наука, 1985.

95. Маслов В.О., Перова М.Д. / развитие трубопроводного транспорта / М., Недра, 1981

96. Материалы российско-американского семинара (20-24 июля 1992г. В г. Москве) / НТИС Транспорт и хранение нефтепродуктов., М., ЦНИИТЭнефтехим, вып. 1.1, 1993

97. Менеджмент в организациях. М., Экономика, 1995

98. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание. М.: 1994.

99. Муфитахов Е.М. / Разработка технологических параметров последовательной перекачки нефтепродуктов с учетом режимов течения и этапов строительства / Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук Уфа, 1993

100. Нечваль М.В., Новоселов В.Ф., Тугунов П.И. / Последовательная перекачка нефтепродуктов по магистральным продуктопроводам / М., Недра, 1976

101. Новоселов В.Ф., Гольянов А.И., Фролов Ю.А. / О возможности использования газотранспортных систем для подачи партий нефтепродуктов. / РНТС сер. Транспорт и хранение нефтепродуктов., М., ВНИИОЭНГ, № 12,1983

102. Новоселов В.Ф., Гольянов А.И., Фролов Ю.А. / О возможности использования газотранспортных систем для подачи партий нефтепродуктов / РНТС ВНИИОЭНГ Сер. Транспорт и хранение нефтепродуктов., М., № 12,1983

103. Новоселов В.Ф., Фролов Ю.А., Юдин К.В. / Методика выбора транспорта нефти и нефтепродуктов, Уфа, изд-во Уфимского нефтяного института, 1987

104. Нормы технологического проектирования разветвленных нефтепродуктопроводов, ВНТП 3-87 / Разработчики ГИПРОНИИНЕФТЕТРАНС, Уфимский нефтяной институт, Вогоград -Уфа, 1987

105. Панов Ю.Е. Тенденции развития трубопроводного транспорта и защита среды при его эксплуатации / ИКТ ВИНИТИ, 1990

106. Первозванский А., Первозванская Т. Финансовый рынок: расчет и риск. М.: Инфра-М, 1994.

107. Перова М.Д. / Формирование сети нефтепродуктопроводов / Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1977

108. Перова М.Д., Дощинская О.Г. / Агрегированные методы прогнозирования развития сети нефтепродуктопроводов / НТИС Транспорт и хранение нефтепродуктов, М., ЦНИИТЭнефтехим, вып. 2, 1991

109. Перова М.Д., Маслов В.О. / Развитие нефтепродуктопроводного транспорта в СССР и США / НТИС сер. Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, М., ЦНИИТЭнефтехим, № 5, 1984

110. Петраков Н. Я., Ротарь В. И. Фактор неопределенности и управление экономическими системами. М.: Наука, 1985.

111. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления. М., Прогресс, 1986

112. Проект схемы развития отрасли нефтепродуктообеспечения на перспективу с детальной проработкой материалов и антикризисных мер на 1993 1995 годы (том II Нефтепродуктопроводный транспорт) Вогоград, ГИПРОНИИНЕФТЕТРАНС, 1992

113. Промышленная политика России: принципы формирования и механизмы реализации. М., Наука, 1997

114. Промышленная политика: выбор пути развития на ближайшие два года. М., Дело, 1996

115. Пугачев С.В. Герштейн Б А. Крупные инвестиционные проекты в условиях формирующегося рынка России. Математические модели и методы в управлении инвестиционной деятельностью. Вестник Международного института инвестиционных проектов. М., 1997

116. Пугачев С.В. Герштейн Б.А. Процедуры последовательного анализа крупных инвестиционных проектов. Математические модели и методы в управлении инвестиционной деятельностью. Вестник Международного института инвестиционных проектов. М., 1997

117. Пугачев С.В. Герштейн Б.А. Учет инфляции при оценке экономической эффективности крупных инвестиционных проектов.

118. Математические модели и методы в управлении инвестиционной деятельностью. Вестник Международного института инвестиционных проектов. М., 1997

119. Разумов В.В. / Организация нефтеснабжения в СССР / М., Недра, 1976

120. Россия: топливное перепутье. Из доклада Нефть и газ во внешней политике России, подготовленного по заказу Фонда внешней политики России (ФВПР) / Газ. Деловой мир, № 201 (515) от 17.10.92

121. Савицкий В.Б. / Экономика, организация и планирование производства на предприятиях транспорта и хранения нефти и газа / М., недра, 1975

122. Сакс Дж. Рыночная экономика и Россия. М., Экономика, 1994.

123. Сарчев А. М. Ведущие коммерческие банки в мировой экономике. -М.: Финансы и статистика, 1992.

124. Секреты управления. М., Дело, 1991

125. Серов В.М. Инвестиционный менеджмент. М., Инфра-М, 2000

126. Скотт Синк Д. Управление производительностью. М., Прогресс, 1989

127. Соболев A.M. / Новые специализированные виды транспорта в народном хозяйстве / Строительство трубопроводов, № 7, 1984

128. Сорос Дж. Ахимия финансов. М., Инфра-М, 1996

129. Старков М.В. / Нефтепродуктопроводный транспорт за рубежом / тем.обозр. сер. Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья, М., ЦНИИТЭнефтехим, 1984

130. Страмцов М.М., Тимонов Л.А., Кузьменко М.А. / Автоматизированная система управления снабжением нефтепродуктами / М., Недра, 1984

131. Уотермен Р. Фактор обновления. Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании. М., Прогресс, 1988

132. Управление инвестиционными проектами. Опыт IBM. М., Дело, 1995

133. Уткин Э.А. и др. Инновационный менеджмент. М., Ось-89, 1997

134. Фабоцци Ф. Управление инвестициями. М., ИНФРА-М, 2000

135. Фальцман В.А. Оценка инвестиционных проектов и предприятий, М., Дело, 2001

136. Фельдман А. А. Государственные ценные бумаги. Издание 2, исправленное и допоненное. М.: Инфра-М, 1995.

137. Финансовое искусство предпринимателя. Под ред. Е.С. Стояновой. М., Перспектива, 1992

138. Финансовое управление компанией. Под ред. Е.В. Кузнецовой. М., Правовая культура, 1995

139. Финансовый менеджмент. Под ред. Е.С. Стояновой. М., Перспектива, 1996

140. Фостер Р. / Обновление производства: атакующие выигрывают. М., Прогресс, 1987

141. Фролов Ю.А., Новоселов В.Ф. / Трубопроводы как многофункциональные системы / контейнерный трубопроводный транспорт. Тезисы к Всесоюзной научно-технической конференции, Новополоцк, 1984

142. Хейне П. Экономический образ мышления. М., Новости, 1991

143. Хооскинг А. / Курс предпринимательства. М., Международные отношения, 1993

144. Черняев В.Д., Вейнштейн М.Г., Галямов А.К. / Некоторые вопросы организации технического обслуживания линейной части магистральных нефтепроводов / Озорная информация / Сер. Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов, вып. 2(10), М., ВНИИОЭНГ, 1982

145. Шеремет А.Д. /Управление инвестициями. М., ИНФРА-М 1998

146. Яковлев Е.И. / Управление магистральными трубопроводами, техническое обслуживание и ремонт / ИНТ ВИНИТИ, сер. / Трубопроводный транспорт, т.ХШ, 1990

147. Якокка Ли. / Карьера менеджера. М., Экономика, 1990

Похожие диссертации