Научно-методические основы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Бикулова, Светлана Станиславовна |
| Место защиты | Астрахань |
| Год | 1999 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Научно-методические основы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений"
АСТРАХАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
^ / 11а правах рукописи
У 0% /Я о*сг :
БИКУЛОВЛ СВЕТЛАНА СТАНИСЛАВОВНА
НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ ВО ФЛОТЕ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление
народным хозяйством
АВТОРЕФЕРАТ диссертации па соискание ученой степени кандидата жоиомических наук
АСТРАХАНЬ -
Работа выпонена на кафедре Экономика бизнеса и финансы Астраханского государственного технического университета
Научный руководитель: кандидат -экономических наук, профессор
Кокорев Ю.И.
Официальные оппоненты: - д.э.н. Шпаченков Ю.А.
- к.э.н., доцент Артамонова О.Н.
Ведущая организация: Морская администрация порта г. Астрахань
Защита состоится л^Л 'ЫшкЛ ]999г. в часов на заседании диссертационного Совета К 117.07.03 Астраханского государственного технического университета по адресу: 414025, Астрахань, Татищева, 16, ауд.309 гл. корпуса (зал заседания ученого Совета).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке АГТУ.
Автореферат разос лап 1999 г.
Ученый секретарь диссертационного Совета, к.*).н.
Р.И.АКМАГШЛ
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Состояние и развитие внутреннего водного транспорта России за последние 8 лет определялись двумя основными факторами: проведение радикальной реформы в области экономики и управления и изменение порядка финансирования отрасли, в частности резкое сокращение централизованных капитальных вложений.
Реформирование экономики отрасли характеризовалось:
- перераспределением функций управления между уровнями иерархии, в результате чего предприятия приобрели поную хозяйственную самостоятельность в управлении производственными процессами, произошла ликвидация жесткой централизованной системы управления внутренним водным транспортом;
- образованием в ходе акционирования и приватизации предприятий различных форм собственности;
- изменением статуса отраслевого органа управления - последовательное преобразование Министерства речного транспорта в Департамент речного транспорта, затем в Федеральную службу речного флота и, наконец, в Службу речного флота Министерства транспорта РФ (Росречфлот).
В ходе реформирования экономики отрасли, к сожалению, процессы разрушения существенно опережали созидательные действия. Произошла ликвидация ранее организованной и отлаженной системы управления. Внутренний водный транспорт сегодня представляет уже не единый комплекс, а совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой.
Падение промышленного и сельскохозяйственного производств, резкое снижение объемов строительства и инвестиционной активности в России не могло не сказаться негативно на деятельности внутрен-
него водного транспорта. Если за период 1960 - 1989 гг. объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом постоянно росли со среднегодовым темпом 7,5 - 8 % и достигали в 1989 г. 590 мн.т.. то к 1998 г. они снизились до уровня менее 100 мн.т. Значительно сократилась потребность во флоте. Так, в 1997 г. количество невостребованных судов составляло от 30 до 60 % рабочего ядра, большая часть судов находилась на холодном отстое и консервации, сокращение объемов переработки грузов обусловило снижение уровня использования производственных мощностей портов до 28 %.
Ускорение выхода из кризиса внутреннего водного транспорта видится в том числе и в разработке на научной основе рациональных путей и приоритетных направлений его развития.
Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с реформированием экономики внутреннего водного транспорта, были посвящены отраслевые научные исследования и разработки, охватившие основные виды деятельности внутреннего водного транспорта, в т.ч. совершенствование системы управления транспортом, формирование рынка транспортных услуг, совершенствование нормативно-правовой базы и др. Значительный вклад в их решение внесли такие ученые и специалисты, как: JI.B. Багров, B.C. Белов, М.С. Вульфсон, К.А. Гаринов, A.M. Зайцев, В.П. Левитин, В.П. Маталин, Б.Ф. Новосельцев, В.А. Персианов, С.М. Пьяных. A.C. Подгорный, В.И. Савин, H.H. Селезнева и др.
В целом трудами отраслевых ученых и специалистов было обеспечено научно-методическое сопровождение проводимых на внутреннем водном транспорте экономических реформ. Хотя последние еще не завершены, но уже сейчас можно сделать определенные выводы о правильности выбора стратегических целей и тактики решения определенных задач в период с 1991 по 1998 гг. Продожение реформирования
экономики требует дальнейшего расширения и углубления научных исследований и разработок, которые на основе объективного анализа современного состояния в отрасли в целом, с учетом положительного отечественного и зарубежного опыта позволили бы оценить реальные возможности и научно обосновать рациональные пути возрождения и развития внутреннего водного транспорта.
Важнейшей составной частью эксплуатационно-экономических обоснований на внутреннем водном транспорте является определение потребности в грузовом флоте на различных стадиях формирования структуры перевозок грузов в АО пароходств и судоходных компаний. Расходы на содержание флота являются основным элементом, определяющим уровень общих эксплуатационных расходов АО пароходств и судоходных компаний. От степени научно-методического обеспечения определения потребности во флоте зависит уровень расходов на его содержание и издержки на осуществление перевозок грузов. Формирующаяся экономика предъявляет к этому жесткие требования, значительно повышая роль планирования в становлении и развитии транспорта.
В процессе формирования рыночных отношений изменяются и условия функционирования АО пароходств, трансформируются цели, принципы и технология обоснования наиболее эффективных планов их производственно-хозяйственной деятельности, в том числе определения потребности во флоте. Так, в последние годы на внутреннем водном транспорте в результате акционирования и приватизации его объектов произошло раздробление пароходств и выделение из их состава отдельных производственных структур, в т.ч. судоходных компаний. Изменение формы собственности предопределило возникновение интересов собственников и конкуренции между ними на рынке транспортных услуг. Начали формироваться и новые отношения между перевозчиками и клиентами, изменились подходы к исчислению тарифов на перевозку.
сократилось допустимое время на проведение плановых технико-экономических расчетов, в т.ч. при формировании плана перевозок и определении потребности во флоте. То есть возникла необходимость в создании иной системы планирования, учета и анализа, адаптированной к новым условиям.
Основной задачей при планировании работы флота является такое использование технических средств водного транспорта, при котором обеспечивалось бы выпонение намечаемого объема перевозок при наивыгоднейшем использовании провозной способности судов и пропускной способности портов, а также повышение производительности труда и уровня рентабельности перевозок.
Однако существующие методы планирования перевозок и потребности во флоте оказались не в поной мере пригодными для использования в новых условиях как в части состава и методики расчета основных показателей, так и в части трудоемкости и оперативности получения и использования их. Возникла объективная и безотлагательная необходимость разработки и применения новых методических подходов к обоснованию потребности во флоте, адаптированных к новым условиям формирования рыночной экономики, ориентированных на применение иных показателей использования флота. Кроме того, они дожны обеспечивать необходимую и достаточную оперативность и достоверность результатов расчета потребности во флоте. При этом они дожны исходить из того, что подверглась определенному изменению и ранее действовавшая система планирования, появились контрактная система, внеплановые разовые договора и т.п. Все это показывает также, что новые методические подходы дожны быть достаточно гибкими, независимыми от догосрочных показателей, сохранять работоспособность независимо от продожительности планового периода.
Неразработанность ряда этих вопросов для условий перехода к
рыночной экономике и важность их решения для отрасли и определяют актуальность темы диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методического подхода к обоснованию потребности во флоте в новых условиях производственно-хозяйственной деятельности АО пароходств и судоходных компаний, в условиях формирования рыночных отношений.
В соответствии с поставленной целью, основными задачами диссертационного исследования являлись:
- анализ современного состояния методов обоснования потребности во флоте и их развития;
- изучение основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйствования;
- исследование, обобщение и разработка методического подхода к обоснованию потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений:
- упорядочение состава и разработка способов формирования исходной информации; определение требований к информационному обеспечению;
- исследование вопросов решения задач планирования потребности во флоте на ПЭВМ; разработка агоритма реализации предложенного методического подхода на ПЭВМ, формирование математического и программного обеспечения;
- практическая проверка методического подхода в условиях конкретного пароходства.
Предметом исследования являются основные условия формирования рынков транспортных услуг, методические и практические вопросы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений.
В качестве объекта исследования выбрано АО "Московское речное пароходство" (АО "МРП"). на котором представлены практически все типы транспортных операций и работают различные виды флота. На примере АО МРП изучены вопросы управления флотом, в т.ч. учета, анализа и планирования, в условиях становления рыночной экономики, применены на практике основные результаты диссертационного исследования.
Теоретическая и методическая основы исследования. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих ученых и специалистов в области управления транспортными системами, в том числе внутренним водным транспортом, теории рынка, развития рыночных отношений на транспорте, предпринимательской деятельности в сфере транспортных услуг. экономической кибернетики. В исследовании широко использованы теоретические и методические положения, нашедшие отражение в трудах ученых отраслевой науки в области планирования, регулирования, организации, анализа, контроля и учета работы внутреннего водного транспорта, в том числе и грузового флота.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы экспертных оценок, математический аппарат моделирования транспортного процесса.
Информационной базой исследования являлись законодательная и другие нормативно-правовые акты, материалы Госкомстата РФ, научно-технических организаций и производственных структур внутреннего водного транспорта, а также отечественные и зарубежные источники и материалы научно-технических совещаний и конференций по исследуемым вопросам.
Научная новизна диссертации состоит в разработке методических основ обоснования потребности во флоте на внутреннем водном транс-
порте в условиях становления рыночной экономики, формирования рынка транспортных услуг. Это получило конкретное выражение в следующем:
- проведен критический анализ современных методических подходов к обоснованию потребности во флоте на этапе планирования работы флота и их развития:
- произведена оценка влияния основных факторов на формирование потребности во флоте в новых условиях хозяйствования:
- разработан и предложен методический подход к обоснованию потребности во флоте на базе показателей объема перевозок в тоннах и доходов от перевозок в разрезе видов флота и транспортных операций;
- разработаны и применены на практике агоритм и программа решения комплекса задач по обоснованию потребности во флоте на ПЭВМ.
Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные на его базе методические основы и инструментарий позволяют создать единый методический подход к обоснованию потребности во флоте в условиях становления рыночных отношений как при формировании оперативных, текущих и перспективных планов, так и прогнозировании развития внутреннего водного транспорта. Применение разработанного методического подхода позволяет наиболее эффективно использовать материальные, трудовые и финансовые ресурсы предприятий.
Предложенный автором методический подход к обоснованию потребности во флоте после экспериментальной и опытной проверок был принят АО МРП для практической эксплуатации.
Основные положения разработанного автором методического подхода используются в научных трудах проводимых ГОУ МГАВТ, ЦНИИЭВТ, а также ГОУ МГАВТ в учебном процессе при подготовке специалистов в
области экономики и эксплуатации водного транспорта. Они будут полезны и для работников производственных предприятий и органов управления внутренним водным транспортом на федеральном и региональном уровнях при формировании промышленной политики в области развития водного транспорта.
Апробация результатов исследования. Разработанные в процессе исследования методические основы обоснования потребности в транспортном флоте были апробированы автором в процессе экспериментальной проверки и опытной эксплуатации в АО МРП.
Основные результаты диссертационного исследования были обсуждены и получили положительную оценку на ученом совете ЦНИИЭВТа и в АО МРП в 1995 - 199& гг. и на научных конференциях профессорско-преподавательского состава ГОУ МГАВТ.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 3 работы общим объемом 1^5 п.л., из них Ц2 п.л. принадлежит лично автору.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Диссертация изложена на 117-ти страницах машинописного текста, содержит 17 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы включает 92 наименования.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
1. Современные методические подходы к обоснованию потребности во Флоте на речном транспорте. Процесс подготовки и перехода к управляемой государством рыночной экономике обусловил возникновение множества проблем в области соотношения существующих методов управления рынком, в том числе планирования и регулирования, контро-
ля, анализа и учета и т.д. Насколько совместимы государство и рынок. план и рынок? Хотя многими ведущими отечественными и зарубежными учеными и специалистами признается право существования планирования как важнейшей функции управления, оно оказалось полузабытым. При этом в основе негативного отношения к этой функции управления лежит логическая ошибка - представление о плане, прежде всего как о директивной команде сверху. Такой подход, на наш взгляд, несовсем корректен. Во-первых, как известно, государственное планирование осуществлялось на основе отраслевых планов, которые, в свою очередь, формировались на базе планов функционирования конкретных предприятий. Во-вторых, функция "планирование" является важнейшей составной частью комплексной функции "управление" и обеспечивает на практике совместно с другими функциями (учет, контроль, анализ, регулирование, организация, прогнозирование и др.) реализацию управления деятельностью соответствующего объекта. В-третьих, речь дожна идти не об отрицании вообще функции планирования, а о научно обоснованном определении места и роли его в системе управления, адекватных новым условиям реформирования экономики. формирования рыночных отношений, исходя из действующих как общих экономических законов, так и принципов рыночной экономики. В-четвертых, и сегодня на предприятиях так или иначе осуществляется процесс планирования производства.
В соответствии со сложившейся практикой в экономике общественного производства, планирование перевозок на внутреннем водном транспорте рассматривается как перспективное, годовое и оперативное. В соответствии с этим и осуществляется формирование планов работы флота, являющихся составными частями общего транспортного плана.
Как показывают результаты исследования, на современном этапе
развития экономики особую актуальность приобретают годовые и оперативные планы. Важнейшими задачами их являются обоснование потребности во флоте, учет факторов и условий, обусловливающих ее. согласование потребности во флоте с наличием, состоянием и возможным развитием его.
Задачи по обоснованию потребности во флоте являются самостоятельными и реализуются в течение нескольких этапов: проведение подготовительного комплекса работ, формирование исходной информации, выпонение вычислительного комплекса работ, анализ и корректировка полученных данных, формирование результирующих показателей.
Развитие методического инструментария в области обоснования потребности во флоте на этапах планирования перевозок грузов осуществлялось в основном в направлении: совершенствования системы учета и анализа транспортных и нетранспортных операций, изменения состава исходной информации и плановых показателей, расширения применения экономических методов и ЭВМ.
В настоящие время в практике эксплуатации внутреннего водного транспорта в пароходствах, в судоходных компаниях применяются различные методические подходы к обоснованию потребности во Флоте для обеспечения потребности во флоте для обеспечения освоения заданного объема перевозок грузов. Их можно условно подразделить на две группы.
В составе первой группы определение потребности во флоте осуществляется на основе использования показателя средней валовой производительности без разработки схемы освоения перевозок грузов. Уровень этого показателя на исследуемый период обосновывается предварительно с учетом соответствующих факторов и анализа их изменения в этот период.
Вторая группа методических подходов предполагает подробную разработку схемы освоения перевозок грузов и определение потребности во флоте по типам судов в единицах по каждой линии их движения (в прямом и обратном направлениях по корреспондирующим в проектной схеме грузопотокам) с помощью нормативов времени для выпонения круговых рейсов.
Развитие методических подходов к обоснованию потребности во флоте осуществлялось исходя из требований реформирования экономики страны в целом и транспорта в частности, по мере совершенствования и развития экономико-математического аппарата и вычислительной техники, системы информационного обеспечения на внутреннем водном транспорте, с учетом требований к решению новых задач по управлению флотом в условиях формирования рыночных отношений.
Результаты изучения содержания и особенностей использования на практике методических подходов, источников исходной информации и состава плановых показателей, соответствия подходов к новым условиям хозяйствования позволили выявить их позитивные и негативные стороны.
К позитивным сторонам первой группы можно отнести простоту и удобство расчетов, незначительную трудоемкость и малые сроки проведения расчетов; второй группы - наглядность результатов расчетов. широкий спектр использования (как для целей планирования, так и регулирования в текущем и оперативном режимах).
Среди негативных сторон первой группы подходов можно выделить отсутствие дожных наглядности и конкретизации результатов расчета и низкий уровень точности их; второй группы - сложность и большая трудоемкость разработки схемы освоения перевозок грузов, отсутствие необходимой информации для оценки влияния факторов на изменение плановых показателей учета затрат флота на ввод и вывод из
эксплуатации судов, а также учет формирования местного флота.
Кроме того, существующим методическим подходам характерны и общие черты, которые существенно снижают уровень эффективности использования их на современном этапе: они основаны на планировании и учете работы флота в границах пароходств, но только основной массы транзитного грузового флота: в качестве основного производственного показателя используется объем перевозок грузов, в то время как договора и контракты заключаются исходя из уровня выгодности перевозок, то есть возросла роль финансовых показателей; как показали результаты исследования работы АО МРП, в ретроспективе, плановые показатели использования флота существенно отличаются от фактических данных (рис. 1).
50 45 40 35 2 30
п 20 15 10 5 0
Ч-27,9-
, '21,07 "16,15"
-7,2--7,6-
1984 1985 1986 1987 1988 1990 1993 1994 1996 1997
1. Отклонение плановых показателей работы самоходного сухогрузного флота АО МРП от фактических результатов
В условиях перехода к рыночной экономике изменися сам процесс планирования. Предприятия больше заинтересованы в получении прибыли. в привлечении клиента. Основные планы разрабатываются на местах с учетом заключенных договоров, контрактов, полученных заявок. Возникновение новых форм собственности вынуждает решать вопросы более оперативно, осуществлять многократные корректировки планов, стремиться к более рациональному использованию имеющегося флота. Изменение экономических взаимоотношений правомерно ставит вопрос о пересмотре эксплуатационно-экономических показателей работы флота, так как наиболее важными показателями работы предприятия стали количество перевезенного груза (выпонение обязательств), полученные доходы и понесенные расхода.
Все это позволяет автору сделать вывод о необходимости и целесообразности совершенствования традиционных подходов к обоснованию потребности во флоте. При этом они дожны быть достаточно простыми, мобильными и гибкими в использовании на практике; иметь достаточный уровень эффективности и в условиях определенной непоноты показателей работы флота; максимально использовать- действующую систему информационного обеспечения управления внутренним водным транспортом; обеспечивать многократность расчетов. ' связанных с корректировкой исходной информации и изменением управленческих решений, в сжатые сроки с целью более поного учета меняющихся условий.
2. Методический подход к определению потребности во флоте паво-ходств в новых условиях хозяйствования. Результаты оценки и анализа современного состояния внутреннего водного транспорта, изучения особенностей и состояния использования его флота и методического инструментария в области обоснования потребности в нем позволили определить основные направления совершенствования методической ос-
новы обоснования потребности во флоте в условиях формирования рыночной экономики.
В процессе диссертационного исследования автором разработан методический подход к определению потребности во флоте для формирования плана перевозок грузов. Он предусматривает использование двух методов обоснования потребности во флоте исходя из: соотношения затрат флота в тоннаже-сутках (сило-сутках) и объемов перевозок грузов и соотношения затрат флота в тоннаже-сутках (сило-сутках) и доходов от перевозок грузов.
Методической основой разработанного подхода к обоснованию потребности во флоте на перевозки является использование выявленных за отчетные годы соотношений между затратами флота в тоннаже-сут-ках (сило-сутках) на основные операции транспортного процесса и объемами перевозок в тоннах по видам флота за те же годы. Данные соотношения предназначены для использования в процессе обоснования потребности во флоте в разрезе тех же основных операций (ход с грузом и порожнем, стоянки под грузовыми операциями) на планируемый период, но уже в соответствии с объемами перевозок по видам флота на этот же период. Для расчета потребности во флоте по другим, так называемым, неосновным операциям (вспомогательные работы, ожидание формирования состава, накопления состава и буксира и др.), предлагается использовать выявленные за отчетные годы доли этих затрат (каждой в отдельности) по отношению к затратам флота на ходу. В последующих расчетах эти затраты принимаются в установленных долях, но уже от затрат флота на ход на планируемый период. Предложенный автором подход предполагает устойчивость показателей, которая зависит от стабильности условий работы флота, постоянстза его структуры и параметров обработки судов в портах. В случае резкого изменения основных параметров последние дожны быть учтены в
последующих расчетах. Правомерность такого подхода подтверждается результатами проведенного анализа показателей работы флота за период 1981 - 1997 гг. путем использования пофакторного анализа функции. Так, анализ позволил выявить относительную устойчивость основных показателей удельных затрат флота по всем операциям транспортного процесса на одну тонну перевозимого груза в течение рассматриваемого периода с учетом дальности перевозок (рис. 2).
Ч- ЧДля ходовых операций Для операций на стоянках
Рис. 2. Динамика удельных показателей затрат флота к объему перевезенного груза в тоннах
Структура затрат времени на ходу и стоянках также является достаточно постоянной величиной (рис. 3).
Данный способ обоснования потребности во флоте целесообразно применять, в основном, при формировании годовых и перспективных планов перевозок грузов без разработки проектной схемы перевозок. Использование его возможно и в оперативном режиме, в условиях не-
100-р 90- 80- Х 70-
С 40. .
о 4Ч-1-1-1-1-1-1-
1984 1986 1983 1990 1992 1994 1995 1997
"Для операций хода с грузом " " " Для операций хода порожнем ' Для операций на стоянках
Рис. 3. Динамика удельных показателей затрат флота на отдельные транспортные операции (для самоходного сухогрузного флота на примере АО МРП)
достаточности исходных данных, например, в процессе квартального и месячного планирования. Он сориентирован на самое широкое применение экономико-математических методов и ЭВМ. Потребность во флоте для освоения перевозок грузов определяется как общая сумма затрат тоннаже-суток (сило-суток) по видам флота (грузовой самоходный и несамоходный, буксирный) в разрезе транспортных операций, принятых в действующей системе статистической отчетности.
Ниже приводится упрощенный вариант формализации определения общей потребности во флоте [(<ЗШ] и по отдельным видам транспортных операций исходя из соотношения затрат флота в тоннаже-сутках
(сило-сутках) и объемов перевозок в соответствии с предложенным методическим подходом: ш
(Qt)i = Ci * (X Kqt)ij * Kij]}. (1)
где i - индекс типа флота, i = 1. 2. 3.....п; j - индекс вида операции, j = 1. 2. 3..... m: Gl - объем перевозок
грузов в планируемом году (текущем), тяготеющих к i - ой группе флота, т; (qt)i - удельные затраты флота 1-ой группы на перевозку 1 тонны груза в базовом периоде, т-же-сут. (л.с.-сут.); Kij - корректировочный коэффициент по i - ой группе флота, учитывающий изменения условий внешней среда в плановом периоде на j - ой операции. (Qt)xr(n)i = Gmii * [(Qt)xr(n)i / Gl*wr(n)i], (2) где (Qt)xr(n)i - потребность во флоте на ходу с грузом (порожнем): G ani - плановый объем перевозок грузов соответствующим видом флота, т: (Qt)xr(n)l - среднее значение за три последних года потребности во флоте на ходу с грузом (порожнем), т-же-сут: Gi - среднее значение за три последних года перевезенного груза, т; wr(n)i - расчетное значение технической скорости с грузом (порожнем). км/сут.: wr(n)i = Ur(n)i*{l+^ki*[1 - Ur(n)minl/Ur(n)1]}. (3) где Ur(n)i - средняя техническая скорость за последние три года. км/сут.; "ki - коэффициент, учитывающий тенденцию изменения технической скорости в плановом периоде: Ur(n)mini минимальное значение средней технической скорости, км/сут.
(t)rpi = Gani * (Grpi / Gl * Hi). (4)
где (Qt)rpi - потребность во флоте на ПРР. т-же-сут; Grpi -среднее за три года значение перегруженного груза, т; И1 -
интенсивность обработки флота, т-же-сут.
Шиогр! = вши * {< Сгр1/ЁГ*И1) * [ (оГ) огрЬ 1/ (Ж) грШ. (5) где (ООогр1 - потребность во флоте на ожидание грузовых работ, т-же-сут; <СИ)огр1 - среднее значение потребности во флоте на ожидание грузовых работ за три последних года, т-же-сут.
Шиост1=Сши*{К)ост]./(01)хг(п) 1}*{(ШГ)г(п) I/33. (7) где (СЮ ост! - потребность во флоте на остальных операциях, т-же-сут: (СИ)ост1 - среднее значение потребности во флоте на остальных операциях за три последних года, т-же-сут: (ООг(пИ - среднее значение потребности во флоте с гру-зом(порожнем) за три последних года,т-же-сут. Изложенный методический подход к определению потребности во флоте не исключает возможность и целесообразность использования схемы освоения перевозок грузов для уточнения потребности во флоте по типам судов и распределения общего объема перевозок по конкретному виду флота между группами судов.
Расчет потребности во флоте исходя из соотношения затрат флота и доходов от перевозок грузов формализуется в следующем виде:
где (01)1; (N1)1 - потребность во флоте т-же-км (сило-км); Дпл1 - плановая сумма доходов за перевозку грузов соответствующим видом флота, руб.:
где Дпл - общая сумма доходов от перевозок грузов флотом, руб.: Д61 - средняя сумма доходов от перевозок грузов за три последние навигации, руб.; Дб - среднее значение доходов по всем видам флота за три последних года, руб.;
(01)1 = (я1)Д1 * Дпл! * Ки; (N1)1 = (п1Ш * Дпл1 * Ки.
(8) (9)
Дпл! = [(Дпл * Дб!) / Дб],
)Д1, (п1>Д1 - расчетный показатель в тоннаже-километрах (сило-километрах) на 1 рубль доходов от перевозок груза соответственно:
(Ч1)Д1 = (оГ)г(пН / Д61; (Ш
(п1Ш .= (Ж)г(п) / Дб. (12)
где (01)г(п)1; Ш)г(п) - средние величины затрат флота на перевозку грузов (порожнем) за три последних навигации, т-же-км (сило-км):
((Шгр! = (Дгр! / дгрП * Ки. (13)
где (СМгр! - суммарная потребность во флоте на ППР, т-же-сут; Дгр1 - плановая сумма доходов от ПРР. руб.; дгр! - средняя доходная ставка от ППР, в рублях на 1 тоннаже-сутки. Разработанный методический подход весьма нагляден и достаточно развернут, позволяет осуществить оценку и анализ затрат флота по всем видам транспортных операций, а также обосновать основные мероприятия по сокращению этих затрат конкретно для каждого этапа работы флота. Использование показателя доходности в качестве универсального показателя хозяйственной деятельности на финансовом рынке позволит осуществлять обоснованный отбор финансовых инструментов на нем как в текущем плане, так и в оперативном плане. Обоснование потребности осуществляется отдельно по видам флота: грузовому самоходному и несамоходному, буксирному.
Для реализации методического подхода к обоснованию потребности во флоте на ПЭВМ автором были исследованы вопросы создания рациональной системы информационного обеспечения. На основе изучения состава, источников и схем использования различных сведений всю исходную информацию предлагается разбить на договременную и оперативную. На базе имеющейся информации сформированы соответствую-
щие массивы исходных данных.
Информационной основой методического подхода является действующая система статистической отчетности, в том числе формы 6-ВТ. 7-ВТ, 8-ВТ, которые формируются в рамках решения задачи "Учет работы флота", функционирующей в реальном режиме времени в АО МРП.
Информационные массивы исходных данных формируются с помощью разработанной автором машинной программы, предлагающей организацию проведения также систематизации, корректировки и попонения их.
Расчет потребности во флоте предлагается осуществлять поэтапно (рис. 4). Разработанная схема обоснования потребности во флоте реализована с помощью машинной программы на ЭВМ типа СМ-4. СМ-1420 с использованием системы ДМ-11.
Важнейшей заключительной операцией на этапе обоснования потребности во флоте является сравнение суммарной потребности во флоте по всем транспортным операциям [ШОр] с наличием флота на балансе пароходства (судоходной компании и т.п.) [{СМн] (рис. 5).
В тех случаях, когда наличие флота оказывается больше рассчитанной потребности [(аг)н>(01)р]. то рассматривается . возможность заключения допонительных договоров, контрактов. При отсутствии этого дожна рассматриваться возможность сдачи флота в аренцу. Если же в результате расчета образуется недостача [ (ООн<(ООр]. то осуществляется уточнение состава перевозок грузов с целью последующего перераспределения его между типами флота. Возможен и другой вариант - пересчет потребности во флоте с учетом возможности сокращения затрат флота на отдельных транспортных операциях в результате совершенствования всего транспортного процесса и предлагаемых конкретных мероприятий по ускорению продвижения флота, повышению
Рис. 4. Принципиальная схема определения потребности в транспортном флоте в условиях формирования рыночных отношений
(01)р - расчетная потребность во флоте,т-же-сут. {01)н Х балансовое наличие фпота, т-же-сут.
(О^аДаца-1 - затраты арендованного флот а и фпота. сданного в аренду, т-жв-сут. Д1 - до лоды от перевозок груза е случае аренды флота, руб. Д2 - дояоды от перевозок груза в случае уменьшения объема перевозок, руб. ДЗ Х доходы от перевозок груза в случае увеличения объема перевозок, руб. Д1сд Хдоходы от перевозок груза в случае сдачи в аренду фпота. руб.
31 Х затраты на содержание флота на перевозках я случае аренды флота, руб.
32 - затраты на содержание фпота на перевозках в случае уменьшения объеме
перевозок, руб.
33 Х затраты на содержание фпота на перевозках я случае увеличения объема
перевозок, руб. Тэ - период эксплуатации, сут.
э Х эксплуатационные расходы на 1 т-же-еут., руб./т-жесут. л Х арендная стапка. рубЛ-жо-сут. (I - доходна* ставка от перевозки груза, руб./т-же-сут. с)я -доходная станка от аренды флота. ру6./т-*е сут.
Рис. 5.
Принципиальная схема анализа результатов расчета потребности во флоте
уровня его обработки и обслуживания в портах и в пути следования.
3. Результаты экспериментальных расчетов на ПЭВМ. С целью проверки совершенствования информационного, математического и программного обеспечения, исследования возможностей и целесообразности практического использования предложенного методического подхода к обоснованию потребности во флоте в процессе планирования перевозок грузов были проведены экспериментальные расчеты в условиях АО МРП при широком использовании действующей системы информационного обеспечения.
Результаты экспериментальных расчетов показали достаточно высокий уровень их точности: ошибка результатов колеблется в пределах 0 - 10 % (при существующем уровне ошибок при исследовании действующих методик в пределах 0-34,5 %) для различных видов операций. Наибольшие отклонения были отмечены при планировании затрат времени по стихийным и метеорологическим причинам, вспомогательным операциям и прочим причинам. При этом наиболее устойчивой операцией транспортного процесса будет являться время хода. Кроме того, разработанный методический подход отличает простота и сравнительно незначительная трудоемкость, его применение позволяет повысить качество выходных документов, использовать широкий спектр эксплуатационной и экономической деятельности, применять накопленный богатый статистический материал на предприятиях внутреннего водного транспорта.
На практике экономический эффект от использования разработанного методического подхода будет реализовываться, в первую очередь. в виде сокращения объема эксплуатационных затрат на перевозку грузов путем оптимизации использования транспортных средств.
Предложенный методический подход позволяет при необходимости обосновать потребность во флоте без использования ПЭВМ ("вруч-
ную"). Как показывают результаты экспериментальных расчетов, это не будет занимать много времени (1 - 1,5 часа). Расчеты можно проводить многократно с учетом широкого использования корректировочных коэффициентов, учитывающих изменения внешней среды.
4. Выводы и предложения.
4.1. В силу своей многогранности и сложности проблема совершенствования системы управления водным транспортом имеет многочисленные и взаимообусловленные пути своего решения. Проведенное исследование показало объективную необходимость восстановления и развития в новых условиях хозяйствования важнейшей функции управления предприятием - планирование. Приобретая новые качества на современном этапе реформирования экономики, функция планирования становится все более важным инструментом повышения эффективности производственной деятельности предприятий.
4.2. Изучение вопросов совершенствования системы управления внутренним водным транспортом, в том числе важнейшей подсистемы планирования, позволило уточнить место и роль последней, выявить круг первоочередных задач для реализации их с применением экономико-математических методов и ЭВМ.
4.3. На современном этапе развития экономики транспорта особую актуальность приобретают годовые и оперативные планы, важнейшими задачами которых является обоснование потребности во флоте. Анализ существующих методических подходов к обоснованию потребности в них позволил выявить специфические особенности и недостатки их, сделать вывод о необходимости и целесообразности совершенствования традиционных методических подходов к. обоснованию потребности во флоте и дальнейшего их развития с учетом требований формирующейся рыночной экономики.
4.4. Результаты анализа и обобщения отечественного научного
задела и практического опыта эксплуатации водного транспорта в последнее десятилетие позволили автору с учетом специфики и особенностей становления и развития рыночных отношений на нем разработать методический подход к обоснованию потребности во флоте при формировании плана перевозок грузов в новых условиях хозяйствования: предложена система исходных и результирующих показателей, обоснован метод их формирования, рассмотрены подходы к оценке и выбору рациональных вариантов обеспечения потребности во флоте.
4.5. Для реализации на ПЭВМ разработанного методического подхода предложен подготовленный автором агоритм решения и схема информационного обеспечения расчетов. На их базе под руководством автора сформировано программное обеспечение решения задач по обоснованию потребности во флоте на ЭВМ типа СМ-4, СМ-1420 с использованием операционной системы ДМ-11.
4.6. На примере АО МРП выпонены экспериментальные расчеты, которые показали эффективность применения предлагаемого методического подхода к обоснованию потребности во флоте при формировании плана перевозок грузов.
5. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Анализ методов расчета потребности флота в связи с новыми условиями хозяйственной деятельности. Сборник научных трудов.
М.; МИВТ, 1990. - С.47-54 (в соавторстве).
2. Статистика и экономические расчеты в условиях рыночной экономики. - М.: Наука и технология в России, 1994, 4 (6). - С.15-16.
3. Флоту без планирования не обойтись. - М.: Деловая жизнь. Х',94) - 1(95). - С. 25-27.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бикулова, Светлана Станиславовна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. Современные методические подходы к обоснованию потребности во флоте на речном транспорте.
1.1. Развитие методов определения потребности во флоте.
1.2. Анализ современных методов планирования потребности во флоте на речном транспорте.
1.3. Исследование основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйственной деятельности.
ГЛАВА 2. Методический подход к определению потребности во флоте пароходств в новых условиях хозяйствования
2.1. Определение потребности во флоте на основе объема перевозок.
2.2. Определение потребности во флоте на основе доходов от перевозок.
2.3. Агоритмизация расчетов потребности в транспортном флоте на ПЭВМ.
ГЛАВА 3. Результаты экспериментальных расчетов на ПЭВМ
3.1. Цель, задачи и условия проведения экспериментальных расчетов.
3.2. Экономическая эффективность использования предлагаемого методического подхода к определению потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Научно-методические основы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений"
Курс перехода экономики России к рынку стал государственной доктриной экономической реформы, он признан всеми ведущими политическими силами страны вне зависимости от их ориентации. Однако восприятие рыночной экономики пока затруднено, ново для россиян, нередко понимается как экономика большого рынка. Новая экономическая политика представляет собой рыночные отношения, которые пронизывают все фазы общественного процесса, включая производство, распределение, обмен, потребление общественного продукта.
В процессе подготовки и перехода к управляемой государством рыночной экономике возникло много проблем в области соотношения существующих методов управления, в том числе планирования и регулирования рынка. Насколько совместимы государство и рынок, план и рынок? Хотя многими ведущими отечественными и зарубежными учеными и специалистами признается право существования планирования, оно оказалось полузабытым. При этом в основе негативного отношения к этой функции управления лежит логическая ошибка - представление о плане как о директивной команде сверху. Такой подход, на наш взгляд, не совсем корректен. Во-первых, как известно, государственное планирование осуществлялось на основе отраслевых планов, которые, в свою очередь, формировались на базе планов функционирования конкретных предприятий. Во-вторых, функция "планирование" является важнейшей составной частью комплексной функции "управление" и обеспечивает на практике совместно с другими функциями, такими как "учет", "контроль", "анализ", "регулирование", "организация", "прогнозирование", реализацию управления деятельностью соответствующего объекта. В-третьих, речь дожна идти не об отрицании вообще функции планирования, а о научно обоснованном определении места и роли его в системе управления, адекватных новым условиям реформирования экономики, формирования рыночных отношений, исходя из действующих как общих экономических законов, так и принципов рыночной экономики. В-четвертых, и сегодня на предприятиях так или иначе осуществляется процесс оперативного и текущего планирования производства и реализации продукции, технического и технологического развития, воспроизводственного процесса основных фондов. Несомненно, как показывают результаты исследований, необходимо усиление роли перспективного планирования и прогнозирования деятельности предприятия, его места в экономике страны и на мировом рынке. То есть с поным основанием можно утверждать, что в условиях любой экономики действует закон планомерного пропорционального развития. Всякая деятельность предполагает определение целей и задач, разработку соответствующего плана, достижения намеченных целей.
В практике производственно-хозяйственной деятельности сложилась система планирования разной продожительности планового периода, объединяющая дого-, средне- и краткосрочные планы. При этом, если догосрочному плану отводится роль стратегического, то среднесрочному - текущего, краткосрочному - тактического плана.
В условиях формирования рыночной системы в масштабах всей страны особое место занимает дого-, средне- и краткосрочное прогнозирование, разработка целевых комплексных программ. Наиболее приемлемы и имеют максимальное практическое применение на всех уровнях управления и во всех сферах экономики краткосрочные планы, в т.ч. годовые. Продожительность последних вытекает из естественных условий. То есть весь центр тяжести планирования перемещается на микроуровень - на предприятия, ставя, таким образом, вопросы планирования все такими же важными, если не более важными, чем раньше, в том числе и для предприятий внутреннего водного транспорта.
АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Состояние и развитие внутреннего водного транспорта России за последние 8 лет определялись двумя основными факторами: проведение радикальной реформы в области экономики и управления и изменение порядка финансирования отрасли, в частности резкое сокращение централизованных капитальных вложений.
Реформирование экономики отрасли характеризовалось:
- перераспределением функций управления между уровнями иерархии, в результате чего предприятия приобрели поную хозяйственную самостоятельность в управлении производственными процессами, произошла ликвидация жесткой централизованной системы управления внутренним водным транспортом;
- образованием в ходе акционирования и приватизации предприятий различных форм собственности;
- изменением статуса отраслевого органа управления - последовательное преобразование Министерства речного транспорта в Департамент речного транспорта, затем в Федеральную службу речного флота и, наконец, в Службу речного флота Министерства транспорта РФ (Росречфлот).
В ходе реформирования экономики отрасли, к сожалению, процессы разрушения существенно опережали созидательные действия. Произошла ликвидация ранее организованной и отлаженной системы управления. Внутренний водный транспорт сегодня представляет уже не единый комплекс, а совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой.
Падение промышленного и сельскохозяйственного производств, резкое снижение объемов строительства и инвестиционной активности в России не могло не сказаться негативно на деятельности внутреннего водного транспорта. Если за период 1960 - 1989 гг. объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом постоянно росли со среднегодовым темпом 7,5 - 8 % и достигали в 1989 г. 590 мн.т., то к 1998 г. они снизились до уровня менее 100 мн.т. Значительно сократилась потребность во флоте. Так, в 1997 г. количество невостребованных судов составляло от 30 до 60 % рабочего ядра, большая часть судов находилась на холодном отстое и консервации, сокращение объемов переработки грузов обусловило снижение уровня использования производственных мощностей портов до 28 %.
Ускорение выхода из кризиса внутреннего водного транспорта видится в том числе и в разработке на научной основе рациональных путей и приоритетных направлений его развития.
Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных в реформированием экономики внутреннего водного транспорта, были посвящены отраслевые научные исследования и разработки, охватившие основные виды деятельности внутреннего водного транспорта, в т.ч. совершенствование системы управления транспортом, формирование рынка транспортных услуг, совершенствование нормативно-правовой базы и др. Значительный вклад в их решение внесли такие ученые и специалисты, как: JI.B. Багров, B.C. Белов, N.C. Вульфсон, К.А. Гаринов, A.M. Зайцев, В.П. Левитин, В.П. Маталин, Б.Ф. Новосельцев, В.А. Персианов, С.М. Пьяных, А.С. Подгорный, В.И. Савин, Н.Н. Селезнева и др.
В целом трудами отраслевых ученых и специалистов было обеспечено научно-методическое сопровождение проводимых на внутреннем водном транспорте экономических реформ. Хотя последние еще не завершены, но уже сейчас можно сделать определенные выводы о правильности выбора стратегических целей и тактики решения определенных задач в период с 1991 по 1998 гг. Продожение реформирования экономики требует дальнейшего расширения и углубления научных исследований и разработок, которые на основе объективного анализа современного состояния в отрасли в целом, с учетом положительного отечественного и зарубежного опыта позволили бы оценить реальные возможности и научно обосновать рациональные пути возрождения и развития внутреннего водного транспорта.
Важнейшей составной частью эксплуатационно-экономических обоснований на внутреннем водном транспорте является определение потребности в грузовом флоте на различных стадиях формирования структуры перевозок грузов в АО пароходств и судоходных компаний. Расходы на содержание флота являются основным элементом, определяющим уровень общих эксплуатационных расходов АО пароходств и судоходных компаний. От степени научно-методического обеспечения определения потребности во флоте зависит уровень расходов на его содержание и издержки на осуществление перевозок грузов. Формирующаяся рыночная экономика предъявляет к этому жесткие требования, значительно повышая роль планирования в становлении и развитии транспорта.
Однако необходимо отметить, что в процессе формирования рыночных отношений изменяются и условия функционирования АО пароходств, трансформируются цели, принципы и технология обоснования наиболее эффективных планов их производственно-хозяйственной деятельности, в том числе определения потребности во флоте. Так, в последние годы на внутреннем водном транспорте в результате акционирования и приватизации его объектов произошло раздробление пароходств и выделение из их состава отдельных производственных структур, в т.ч. судоходных компаний. Изменение формы собственности предопределило возникновение интересов собственников и конкуренции между ними на рынке транспортных услуг. Определились новые условия и требования к порядку формирования плана перевозок, а, следовательно, начали формироваться и новые отношения между перевозчиками и клиентами, изменились подходы к исчислению тарифов на перевозку, сократилось допустимое время на проведение плановых технико-экономических расчетов, в том числе при формировании плана перевозок и определении потребности во флоте. То есть возникла необходимость в создании иной системы планирования, учета и анализа, адаптированной к новым условиям. Основной задачей при планировании работы флота является такое использование технических средств водного транспорта, при котором обеспечивалось бы выпонение намечаемого объема перевозок при наивыгоднейшем использовании провозной способности судов и пропускной способности портов, а также повышение производительности труда и уровня рентабельности перевозок.
Однако существующие методы планирования перевозок и потребности во флоте оказались не в поной мере пригодными для использования в новых условиях как в части состава и методики расчета основных показателей, так и в части трудоемкости и оперативности получения и использования их. Возникла объективная и безотлагательная необходимость разработки и применения новых методических подходов к обоснованию потребности во флоте, адаптированных к новым условиям формирования рыночной экономики, ориентированных на применение иных показателей использования флота. Кроме того, они дожны обеспечивать необходимую и достаточную оперативность и достоверность результатов расчета потребности во флоте. При этом они дожны исходить из того, что подверглась определенному изменению и ранее действовавшая система планирования, появились контрактная система, внеплановые разовые договора и т.п. Все это показывает также, что новые методические подходы дожны быть достаточно гибкими, независимыми от догосрочных показателей, сохранять работоспособность независимо от продожительности планового периода.
Неразработанность ряда этих вопросов для условий перехода к рыночной экономике и важность их решения для отрасли и определяют актуальность темы диссертационного исследования.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью диссертационной работы является разработка методического подхода к обоснованию потребности во флоте в новых условиях производственно-хозяйственной деятельности АО пароходств и судоходных компаний, в условиях формирования рыночных отношений.
В соответствии с поставленной целью, основными задачами диссертационного исследования являлись:
- анализ современного состояния методов обоснования потребности во флоте и их развития;
- изучение основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйствования;
- исследование, обобщение и разработка методического подхода к обоснованию потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений;
- упорядочение состава и разработка способов формирования исходной информации; определение требований к информационному обеспечению;
- исследование вопросов решения задач планирования потребности во флоте на ПЭВМ; разработка агоритма реализации предложенного методического подхода на ПЭВМ, формирование математического и программного обеспечения;
- практическая проверка методического подхода в условиях конкретного пароходства.
ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются основные условия формирования рынков транспортных услуг, методические и практические вопросы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений.
В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ выбрано АО "Московское речное пароходство" (АО "МРП"), на котором представлены практически все типы транспортных операций и работают различные виды флота. На примере АО МРП изучены вопросы управления флотом, в т.ч. учета, анализа и планирования, в условиях становления рыночной экономики, применены на практике основные результаты диссертационного исследования.
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих ученых и специалистов в области управления транспортными системами, в том числе внутренним водным транспортом, теории рынка, развития рыночных отношений на транспорте, предпринимательской деятельности в сфере транспортных услуг, экономической кибернетики. В исследовании широко использованы теоретические и методические положения, нашедшие отражение в трудах ученых отраслевой науки в области планирования, регулирования, организации, анализа, контроля и учета работы внутреннего водного транспорта, в том числе и грузового флота.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы экспертных оценок, математический аппарат моделирования транспортного процесса.
ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗОЙ ИССЛЕДОВАНИЯ являлись законодательная и другие нормативно-правовые акты, материалы Госкомстата РФ, научно-технических организаций и производственных структур внутреннего водного транспорта, а также отечественные и зарубежные источники и материалы научно-технических совещаний и конференций по исследуемым вопросам.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИИ состоит в разработке методических основ обоснования потребности во флоте на внутреннем водном транспорте в условиях становления рыночной экономики, формирования рынка транспортных услуг. Это получило конкретное выражение в следующем:
- проведен критический анализ современных методических подходов к обоснованию потребности во флоте на этапе планирования работы флота и их развития;
- произведена оценка влияния основных факторов на формирование потребности во флоте в новых условиях хозяйствования;
- разработан и предложен методический подход к обоснованию потребности во флоте на базе показателей объема перевозок в тоннах и доходов от перевозок в разрезе видов флота и транспортных операций;
- разработаны и применены на практике агоритм и программа решения комплекса задач по обоснованию потребности во флоте на ПЭВМ.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ исследования состоит в том, что разработанные на его базе методические основы и инструментарий позволяют создать единый методический подход к обоснованию потребности во флоте в условиях становления рыночных отношений как при формировании оперативных, текущих и перспективных планов, так и прогнозировании развития внутреннего водного транспорта. Применение разработанного методического подхода позволяет наиболее эффективно использовать материальные, трудовые и финансовые ресурсы предприятий.
Предложенный автором методический подход к обоснованию потребности во флоте после экспериментальной и опытной проверок был принят АО МРП для практической эксплуатации.
Основные положения разработанного автором методического подхода используются в научных трудах проводимых ГОУ МГАВТ, ЦНИИЭВТ, а также ГОУ МГАВТ в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и эксплуатации водного транспорта. Они будут полезны и для работников производственных предприятий и органов управления внутренним водным транспортом на федеральном и региональном уровнях при формировании промышленной политики в области развития водного транспорта.
АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. Разработанные в процессе исследования методические основы обоснования потребности в транспортном флоте были апробированы автором в процессе экспериментальной проверки и опытной эксплуатации в АО МРП.
Основные результаты диссертационного исследования были обсуждены и получили положительную оценку на ученом совете ЦНИИЭВТа и в АО МРП в 1995 - 1996 гг. и на научных конференциях профессорско-преподавательского состава ГОУ МГАВТ.
ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертационного исследования опубликовано 3 работы общим объемом Ц5 п. л., из них L2 п. л. принадлежит лично автору.
СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Диссертация изложена на 117-ти страницах машинописного текста, содержит 17 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы включает 92 наименования.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бикулова, Светлана Станиславовна
выход на II этап
Рис. 8. Блок-схема обоснования потребности во флоте
Условные обозначения к рис. 8.
1. Расчет потребности во флоте в тоннаже-сутках (сило-сутках) на ходу с грузом (гружеными составами), порожнем (порожними составами) и без составов (для тяги):
Qt)xr(n.бс)]i = {[(Ql)r(n,бс)i / Ur(n.6c)i] * Kxr(n,6c)i}
2. Расчет затрат флота в тоннаже-сутках (сило-сутках) на ходу: (Qt)xi = (Qt)xri + (Qt)xni + (Qt)x6ci.
3. Задание типа флота в соответствии с индексом i, i <2. Расчет потребности во флоте на остальных операциях в соответствии с выбранным типом флота.
4. Определение
Grpl = (Gmii * Grpi) / Gi.
5. Определение
QtocTij = {[(Qt)ocTij * (Qt)xi] / [(Qt)xi)]} * KocTij. где j - индекс других транспортных операций:
- вспомогательные работы;
- ожидание формирования состава;
- ожидание накопления состава и буксира в пунктах грузовых работ;
- слипование (докование), ТО и ремонт;
- ожидание шлюзования и шлюзование;
- ожидание буксира в пути и в пунктах смены тяги;
- стоянки по стихийным и метеорологическим причинам;
- прочие причины.
6. Определение tn(B)i = tn(B) - к * [tn(B)max - tn(B)].
7. Определение
Hi = {[Hi * Pi * tn(B)i] / [Pi * tn(B)i]}.
8. Определение
Qt)rpl = [(Grpi) / (Hi)] * Krp.
9. Определение
Qt)orpi = {[(Qt)orpi * (Qt)n(B)i] / [(Qt)n(B)i) * Korp]}. 10. Определение общей потребности во флоте в соответствии с типом флота, i = 1. И. Определение общей потребности во флоте в соответствии с типом флота, i = 2.
12. Определение общей потребности во флоте в соответствии с типом флота, i = 3.
13. Определение общей потребности во флоте по типам флота.
Qt) = "(Qt)x+(Qt)Bcn+(Qt)оc+(Qt)peM+(Qt)uui+(Qt)cT+(Qt)np.
14. Определение общей потребности во флоте по типам флота. 1 = 2:
Qt) = (Qt)х+(Qt)всп+(Qt)гр+(Qt)огр+(Qt)нак+(Qt)рем+(Qt)шл+ +(Qt)OT++(Qt)CT+(Qt)np.
15. Определение общей потребности во флоте по типам флота, i = 1:
Qt) = (Qt)x+(Qt)Bcn+(Qt)rp+(Qt)orp+(Qt)peM+(Qt)iiLn+(Qt)cT+ (Qt)np.
16. Определение Qi = (Qt)i / Тэ.
17. Сравнение Qi с Он ал.
18. Сравнение i < 3.
19. Расчет повторяется с учетом Kj.
20. Повтор расчета в соответствии с заданным типом флота с момента расчета средних значений величин за три года и далее с п. 1: 1=1+1.
21. Формирование выходной информации. чае недостатка флота, самое простое - пересмотреть объемы перевозок грузов. В связи с тем, что это не всегда выгодно, требуется оценить резервы (например, время ожидания ПРР, формирования состава и т.д.) и с помощью корректировочных коэффициентов произвести повторно соответствующие расчеты. При варианте аренды флота необходимо оценить финансовую целесообразность операции. Если рассчитанная потребность во флоте меньше наличного флота, то рассматривается возможность привлечения допонительных объемов грузов или сдачи флота в аренду.
При получении рационального решения задачи задается следующий тип флота и расчет повторяется. Заключительным этапом является получение выходных форм по типам флота, расписанных по видам операций (прилож. 5). Это позволяет проанализировать полученные затраты по флоту в разрезе видов операций и выявить резервы по их сокращению. Агоритм и структурная схема для расчета потребности во флоте на основании доходов от перевозок разрабатываются аналогичным образом.
ГЛАВА 3. Результаты экспериментальных расчетов на ПЭВМ
3.1. Цель, задачи и условия проведения экспериментальных расчетов
Основными целями экспериментальных расчетов являлись: проверка и усовершенствование разработанных агоритмов и программ; корректировка состава и форм входной и выходной информации; исследование возможностей практического использования предложенных в диссертации агоритмов и программ решения задачи; оценка экономической эффективности решения задачи на ПЭВМ; выявление путей дальнейшего совершенствования системы планирования и учета работы флота на базе использования математических методов и ПЭВМ.
Применение предлагаемого методического подхода дожно способствовать:
- повышению точности и качества выходных документов,
- снижению трудоемкости расчетов,
- возможности использовать новые показатели эксплуатационной деятельности и возможности применять накопленный за догие годы материал статистической отчетности на предприятиях транспорта.
Одной из основных положительных качеств предлагаемого подхода является простота процедуры проведения расчетов. Он может применяться как в условиях использования ПЭВМ, так и без них ("вручную"). Это не будет занимать много времени. Для проведения экспериментальных расчетов была использована информация за 1986-1988 гг., чтобы попытаться рассчитать потребность во флоте на 1989 год.
Поскольку отчетные данные за этот период уже имеются, то соответственно появляется возможность оценить точность расчета по предложенному методу. Исходные данные для расчета даны в прилож. 4.
Исходя из отчетных данных за 1986-1988 гг., рассчитьюается потребность в самоходном сухогрузном флоте на 1989 год в соответствии с рекомендуемым автором методическим подходом (табл. И). Плановый объем перевозок планируется по отчету за 1989 год (с целью ускорения расчета).
- 98 -Заключение
1. Результаты выпоненного исследования показывают актуальность рассматриваемой проблемы. Становление рыночных отношений повлияло на весь производственный процесс, вызвало необходимость решать постоянно возникающие вопросы в сфере производства, распределения и потребления общественного продукта как в оперативном режиме, как и текущем и перспективном планах. В процессе перехода к управляемой государством рыночной экономике появились структуры различных форм собственности. Это повлекло за собой и возникновение новых правовых и производственных отношений, изменение соотношений методов управления производством, в том числе планирования и регулирования. В экономических взаимоотношениях появилось новое понятие - конкуренция. Все это непосредственно коснулось и внутреннего водного транспорта. Раздробление пароходств, образование судоходных компаний и появление отдельных частных предпринимателей определило новые условия и порядок формирования плана перевозок, новые отношения между перевозчиками и клиентами. А появление на рынке различных финансовых инструментов обусловило определенные изменения в методических подходах к оценке и анализу экономической эффективности работы предприятий. Все шире стало применяться в производственной деятельности понятие предпринимательского риска.
Проведенное исследование показало объективную необходимость восстановления и развития в новых условиях хозяйствования важней функции управления предприятием - планирование. Актуальность в этом, особенно в последние годы не только не снизилась, а, напротив, более усилилась.
План представляет собой постановку определенной цели и предайдение конкретных событий исследуемого объекта, явления. В нем фиксируются пути и средства развития в соответствии с поставленными задачами, обосновываются принятые управленческие решения. Его главная отличительная черта относительно прогноза - определенность и директивность заданий. То есть в плане предвидение получает наибольшую конкретность и определенность. Как и прогноз, план основывается на результатах и достижениях конкретно-прикладной теории.
Приобретая новые качества на современном этапе реформирования экономики, функция планирования становится все более важным инструментом повышения эффективности производственной деятельности предприятий. При этом очень важно избежать логической ошибки -плановое производство следует прежде всего рассматривать в не смысле "дать план", а именно как понятие "планирование деятельности предприятия, обоснования путей и средств достижения поставленных целей и задач".
2. Важнейшей задачей функции планирования производства на предприятии является обоснование потребности его подразделений в производственных ресурсах (материальных, трудовых, финансовых и др.). На внутреннем водном транспорте затраты, связанные с использованием его важнейшего ресурса - флота, являются одним из основных элементов, определяющих уровень общих экономических расходов АО пароходств, судоходных компаний, отдельных частных предпринимателей и обуславливающих эффективность деятельности их на рынке транспортных услуг.
Изменения, произошедшие в стране, на внутреннем водном транспорте, обусловленные реформированием экономики, формированием рыночных отношений, потребовали соответствующего совершенствования системы управления производством, в т.ч. важнейших ее подсистем планирования, регулирования, анализа и учета, разработки соот
- 100 ветствующего методического инструментария, способного обеспечить адаптацию системы управления, в том числе внутренним водным транспортом, к новым условиям его функционирования.
В разделе 1.1. изложены результаты исследования развития действующих систем планирования внутреннего водного транспорта. При этом подчеркивается особая актуальность совершенствования годового и оперативного планирования работы флота, важнейшими задачами которого является обоснование потребности в нем, учет факторов и условий, обуславливающих ее, согласование потребности во флоте с наличием, состоянием и возможным развитием его.
Задачи по обоснованию потребности во флоте являются самостоятельными и реализуются в течение нескольких этапов: проведение подготовительного комплекса работ, формирование исходной информации, выпонение вычислительного комплекса работ, анализ и корректировка полученных данных, формирование результирующих показателей.
Развитие методического инструментария в области обоснования потребности во флоте на этапах планирования перевозок грузов осуществлялось в основном в направлении: расширения применения экономических методов и ЭВМ, совершенствования системы учета и анализа транспортных и нетранспортных операций, изменения состава исходной информации и плановых показателей.
3. Анализ существующих методических подходов к определению потребности во флоте позволил выявить два наиболее распространенных метода ее расчета, основанных соответственно на использовании показателя средней валовой производительности без разработки схемы освоения перевозок грузов и на показателях подробно разработанной схемы освоения перевозок грузов. Развитие их осуществлялось исходя из требований реформирования экономики страны в целом и транспорта в частности, по мере совершенствования и развития экономико-математического аппарата и вычислительной техники, системы информационного обеспечения на внутреннем водном транспорте, с учетом требований к решению новых задач по управлению флотом в условиях формирования рыночных отношений.
В разделе 1.2. автором анализируются современные методы обоснования потребности во флоте: изучены особенности, преимущества и недостатки применяемых методов, источники исходной информации и состав используемых показателей, соответствие их новым условиям хозяйствования, условиям становления рыночных отношений.
Используемым сегодня методическим подходам к обоснованию потребности во флоте присуще специфические особенности, позитивные и негативные стороны, обусловленные своим содержанием, составом исходной информации и результирующих показателей.
Однако им характерны и общие черты, которые существенно снижают уровень эффективности использования их на современном этапе: они основаны на планировании и учете работы флота в границах паро-ходств (или для группы смежных пароходств) и основной массы транзитного грузового флота; учет и планирование осуществляется по пароходству-отправителю до пункта назначения отправленного груза, на уровне пароходств, судоходных компаний, в т.ч. небольших, на основе заключенных договоров, контрактов и т.п.; в качестве основного производственного показателя используется объем перевозок грузов; применение традиционных методов ограничивается трудоемкостью и сроками проводимых расчетов, существенно снижая уровень качества планирования в целом и эффективность управления работой флота; как показали результаты исследования работы АО МРП, плановые показатели использования существенно отличаются от фактических.
Все это позволяет сделать вывод о необходимости и целесообраз
- 102 ности совершенствования традиционных методических подходов к обоснованию потребности во флоте и дальнейшего их развития. При этом они дожны быть достаточно простыми, мобильными и гибкими в использовании на практике; иметь достаточный уровень эффективности и в условиях определенной непоноты показателей работы флота; максимально использовать действующую систему информационного обеспечения управления внутренним водным транспортом; обеспечивать многократность расчетов, связанных с корректировкой исходной информации и изменением управленческих решений, в сжатые сроки с целью более поного учета меняющихся условий.
Важную роль в обеспечении адаптации к условиям формирования рыночной экономики нового методического подхода к обоснованию потребности во флоте является определение, анализ и учет факторов, оказывающих влияние на формирование потребности во флоте.
В разделе 1.3. в качестве основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйствования, рассмотрены: влияние структуры и дальности перевозок на потребность во флоте и влияние уровня тарифов на эффективность освоения грузопотоков.
Анализ первой группы факторов был проведен на базе показателей объема перевезенного груза, времени оборота судна, нагрузки на одну тонну тоннажа и периода эксплуатации путем использования пофак-торного анализа функции.
Тарифы по сути определяют затраты на перевозку. Планомерность их снижения, гибкость и удобство использования на основе единой системы являются важнейшим резервом повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг, расширения привлечения допонительных грузопотоков. Исследование влияния показателя расстояния перевозок грузов на показатель затрат на них осуществлено с помощью метода математического анализа.
В качестве информационной базы изучения направлений и оценки уровня влияния основных факторов на потребность во флоте были использованы статистические материалы АО МРП за период 1984-1997 гг.
4. Результаты оценки и анализа современного состояния внутреннего водного транспорта, изучения особенностей и состояния использования его флота и методического инструментария в области обоснования потребности в нем позволили определить основные направления совершенствования методической основы обоснования потребности во флоте в условиях формирования рыночной экономики.
В разделах 2.1. и 2.2. рассматривается новый методический подход к определению потребности во флоте, разработанный автором в процессе диссертационного исследования.
Методической основой предложенного подхода является использование двух методов обоснования потребности во флоте: 1) исходя из соотношения затрат флота в тоннаже-сутках (сило-сутках) по основным транспортным операциям и объемов перевозок грузов; 2) то же, по основным транспортным операциям и доходов от перевозок.
В последнем методе показатель доходности транспортной операции предлагается использовать в качестве универсального для сравнения различных инструментов финансового рынка. Особенно он важен для небольших судоходных компаний, где наибольшее значение придается анализу и планированию финансовых результатов деятельности в будущих периодах и ресурсов, необходимых для достижения этих результатов. При этом в условиях конкуренции и выживания компаний управление финансами дожно быть сосредоточено не только в плановых отделах, которые ранее занимались планированием и анализом официально принятых показателей, но и в финансовых службах предприятий. Ключевыми задачами этих служб (сформированными в соответствии с пот
- 104 ребностью предприятия) являются обеспечение платежеспособности, ликвидности, доходности и оптимального соотношения собственных и заемных источников финансирования.
Разработанный методический подход не исключает возможность использования схемы освоения перевозок грузов для уточнения потребности во флоте по типам судов и распределения общего объема перевозок по конкретному виду флота между группами судов. При этом потребность во флоте для освоения перевозок грузов предлагается определять как общую сумму затрат тоннаже-суток (сило-суток) по видам флота по всем транспортным операциям.
Разработанный методический подход весьма нагляден и достаточно развернут, позволяет осуществить оценку и анализ затрат флота по всем видам транспортных операций, а также обосновать основные мероприятия по сокращению этих затрат конкретно для каждого этапа работы флота. Обоснование потребности осуществляется отдельно по видам флота: грузовому самоходному и несамоходному, буксирному.
Информационной основой методического подхода является действующая система статистической отчетности, в том числе формы 6-ВТ, 7-ВТ, 8-ВТ, которые формируются в рамках решения задачи "Учет работы флота", функционирующей в реальном режиме времени в АО МРП.
5. Для реализации предложенного методического подхода к обоснованию потребности во флоте на ПЭВМ в процессе исследования были использованы экономико-математические методы формализации комплекса задач по формированию массивов исходной и входной информации, определению значений средних величин и формированию системы плановых показателей, обоснованию потребности во флоте.
В разделе 2.3. и приложениях рассматриваются разработанные автором агоритм решения задач, их информационное и программное обеспечение.
6. С целью проверки и совершенствования разработанного агоритма и машинных программ, корректировки состава и форм входной и выходной информации, исследования возможностей практического использования предложенных в диссертации агоритма и программ решения задач, оценки экономической эффективности решения их на ПЭВМ, а также выявления направлений дальнейшего совершенствования системы планирования и учета работы флота на базе использования экономико-математических методов и ПЭВМ, были проведены экспериментальные расчеты на базе действующей системы информационного обеспечения АО МРП.
В разделе 3.1. изложены цель, задачи и условия экспериментальных расчетов, рассмотрены основные результаты расчетов.
Результаты экспериментальных расчетов показали достаточно высокий уровень их точности. Ошибка результатов колеблется в пределах 0 - 10 % (при существующем уровне ошибок при исследовании действующих методик в пределах 0-34,5 %) для различных видов операций. Наибольшие отклонения были отмечены при планировании затрат времени по стихийным и метеорологическим причинам, вспомогательным операциям и прочим причинам. Для практических целей предлагается в среднем ограничиваться погрешностью на уровне 10 %. При этом наиболее устойчивой операцией транспортного процесса будет являться время хода. Сам же методический подход позволяет оперативно осуществлять необходимые расчеты по обоснованию потребности во флоте как на ПЭВМ, так и "вручную". Расчет, помимо точности, отличает простота и сравнительно незначительная трудоемкость.
7. Эффективность предложенного методического подхода заключается: в повышении точности и качества выходных документов, снижении трудоемкости расчетов, возможности использования новых показателей эксплуатационной деятельности и применения накопленного богатого статистического материала на предприятиях внутреннего водного транспорта.
На практике экономический эффект от использования разработанного методического подхода будет реализовываться, в первую очередь, в виде сокращения объема эксплуатационных затрат на перевозку грузов путем оптимизации использования транспортных средств.
Экономический эффект от разработанного методического подхода будет образовываться как в сфере основной производственно-хозяйственной деятельности за счет оптимизации показателей работы флота, так и в сфере управления, путем повышения качества управления в результате увеличения уровня точности информации и оперативности принятия решения. Общий экономический эффект будет выражаться как величина сокращения потерь провозной способности флота за счет согласования наличия и потребности во флоте и обоснования технико-экономических показателей работы флота.
Предложенный методический подход позволяет при необходимости обосновать потребность во флоте без использования ПЭВМ ("вручную"). Как показывают результаты экспериментальных расчетов, это не будет занимать много времени (1 - 1,5 часа). Расчеты можно проводить многократно с учетом широкого использования корректировочных коэффициентов.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Бикулова, Светлана Станиславовна, Астрахань
1. Аверьянова И.М. Обоснование потребности во флоте с учетом неравномерности перевозок грузов. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: "Транспорт", 1983, с. 53-58.
2. Арсеньев С.П. Принципы расчета и взаимной увязки элементов графика движения судов. Тр. Моск. отд. ЦНИИРФ, - М.: ЦНИИРФ, 1953, вып. 3, с. 3 - 80.
3. Астахов В.И. Определение потребности флота при разработке проектной схемы графика движения флота на начальный период навигации. Тр. ГИИВТ, - Горький: ГИИВТ, 1986, вып. 209, с. 48-81.
4. Багров JI.B., др. Организация коммерческой работы на речном транспорте. М.: "Транспорт", 1977. - 384 с.
5. Байкова К.Г., др. Статистика речного транспорта. М.: "Транспорт", 1979.
6. Баракин А.П. Планирование и анализ работы флота. М.: "Речной Транспорт" N 5-73, 1973, с. 6-8.
7. Беляков В.В. Совершенствование технологии перевозок грузов в Арктические районы речным транспортом. (Автореферат диссертации на соиск. учен. степ. канд. техн. наук). М.: ЦНИИЭВТ, 1994. - 25 с.
8. Бикулова С.С., др. Анализ методов расчета потребности флота в связи с новыми условиями хозяйственной деятельности. Сборник научных трудов. М.: МИВТ, 1990, с. 47 - 55.
9. Бикулова С.С. др. Отчет по НИР "Методика расчета потребности флота в новых условиях хозяйственной деятельности". Госрегистрации N 01.89.0028088, М.: МИВТ, часть 1, 1990. - 69 с.
10. Бикулова С.С. др. Отчет по НИР "Методика расчета потреб- 108 ности флота в новых условиях хозяйственной деятельности". Госрегистрации N 01.89.0028088, М.: МИВТ, часть 2, 1990. - 54 с.
11. Бикулова С.С. Статистика и экономические расчеты в условиях рыночной экономики. М.: "Наука и технология в России". 1994, с. 15 - 16.
12. Бикулова С.С. Флоту без планирования не обойтись. М.: "Деловая жизнь" 1995, с. 25-28.
13. Бирман И.Я. Методология оптимального планирования. М.: "Мысль", 1971.
14. Бланк Ш.П., Белявская А.Т., Вышкварцева J1.T. Анализ работы эксплуатационных предприятий водного транспорта. М.: "Транспорт", 1965. - 172 с.
15. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: "Транспорт", 1972. - 463 с.
16. Боярский А.Я. и др. Общая теория статистики., М.: "Финансы и статистика", 1985.
17. Ватаго В.М. Основные направления автоматизации годового плана перевозок грузов. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1972, вып. 90, с. 72 - 86.
18. Ватаго В.М. Исследование вопросов совершенствования годового планирования перевозок грузов. (Автореферат диссертации на соиск. учен. степ. канд. эк. наук). М.: ЦНИИЭВТ, 1973. - 32 с.
19. Временная инструкция по обоснованию производительности транспортного флота. М.: МРФ, 1979. - 21 с.
20. Вопросы эксплуатации транспортного флота. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, вып. 122, 1975. - 109 с.
21. Временные методические указания по определению потребности флота при составлении годовых планов перевозок грузов. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, Арх. N 2956, 1966.- 109
22. Временные методические указания по оптимизации потребности речного флота на неравномерность перевозочной работы при текущем и перспективном планировании. М.: МРФ ПУЭ, 1970.
23. Гаринов К.А., Вопросы планирования, технологии и анализа работы флота. М.: "Транспорт", 1971. - 151 с.
24. Гаринов К.А., Руч В.Ф. Оценка различных способов анализа использования флота и рекомендации по их применению. М.: ротапринт, 1974, с. 46-47.
25. Гаринов К.А. Совершенствование способа обоснования месячных планов обеспечения флотом смежных пароходств. Тр. ЦНИИЭВТа,- М.: ЦНИИЭВТ, 1975, вып. 122, с. 3-31.
26. Гаринов К.А. Показатели использования флота, методы их расчета и анализа. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1978, вып. 136, с. 135.
27. Гаринов К.А. Планирование и анализ работы флота. М.: "Транспорт", 1979. - 144 с.
28. Гаринов К.А. Исследование и разработка методов планирования и анализа работы флота. (Автореферат диссертации на соиск. учен. степ. докт. техн. наук). М.: ЦНИИЭВТ, 1980.
29. Гаринов К.А., Аверьянова И.М., Письменная Н.В. Совершенствование методики обоснования потребности во флоте при составлении годовых и перспективных планов перевозок грузов. Тр. ЦНИИЭВТа,- М.: ЦНИИЭВТ, 1980, вып. 148, с. 19-39.
30. Глазко В.И., др. Совершенствование планирования, организации и анализа работы флота. М.: МРФ, 1982, вып. 7, с. 18 - 24.
31. Горбатый М.М. К вопросам обоснования оптимальных соотношений грузооборота и пропускной способности портов. Тр. Союзморни-ипроекта, - М.: Союзморниипроект, 1963, вып. 7 (13), с. 4 - 17.
32. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта.- 110 - М.: "Транспорт", 1991. 247 с.
33. Дружинин Н.К. Математическая статистика в экономике. М.: "Статистика", 1971.
34. Дудин В.А. Совершенствовать оперативное планирование.- М.: "Речной Транспорт" N 6-81, 1981, с. 3-4.
35. Звонков В.В. Эксплуатация водных путей. М.: "Транспечать", 1927. 181 с.
36. Ирхин А.П. Задачи планирования работы речного транспорта.- М.: "Водный Транспорт" N 9-35, 1935, с. 5-6.
37. Ирхин А.П. Задачи планирования работы речного транспорта.- М.: "Водный Транспорт" N 10-35, 1935, с. 10.
38. Ирхин А.П., Соловьев И.Ф. Пособие по применению графика движения судов и техплана работы флота. М.: "Речиздат", 1944. -170 с.
39. Ирхин А.П., Суворов B.C., др. Управление флотом и портами.- М.: "Транспорт", 1986. 340 с.
40. Ирхин А.П., Шустров Д.Н. Планирование работы флота и портов." М.: "Транспорт", 1968. 272 с.
41. Ирхин А.П. и др. Организация работы флота и портов. М.: "Транспорт", 1966. - 528 с.
42. Канторович Я.Б. Вопросы эксплуатации и экономики морского транспорта. М.: "Морской транспорт", 1962. - 403 с.
43. Каспар А. Экономика в будущем. Выход из тупика. М.: "Тровант", 1997. - 90 с.
44. Королев И. Пути повышения эффективности работы флота. -М.: Журнал "Речной Транспорт" N 1-87, 1987, с. 34 35.
45. Кудачкин Н.И. Ввод судов на линии и вывод на зимний отстой. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1974, вып. 111, с. 117 - 129.
46. Кудачкин Н.И. Техническое планирование и регулирование ра- Ill боты флота. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1974, вып. 111, с. 98 -116.
47. Кудачкин Н.И. Метод обеспечения норм наличия флота в паро-ходствах в условиях перехода с одного планового периода на другой.- Тр. МИВТа, М.: МИВТ, 1990, с. 5 - 12.
48. Лобанцев С.П. Изменение системы планирования. М.: Журнал "Речной Транспорт" N 7-88, 1988, с. 32-33.
49. Ляхов К.С., Хейфец М.Б. График движения флота. М.: "Речной транспорт", 1962. - 186 с.
50. Ляхов К.С. Обоснование проектной схемы графика движения. -М.: Журнал "Речной транспорт" N 9-69, 1969, с. 16 18.
51. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. М.: "Транспорт", 1985. - 215 с.
52. Методика расчета и анализа показателей использования флота. М.: ЦНИИЭВТ, 1971. - 45 с.
53. Методическое руководство по разработке графика движения флота с применением электронных вычислительных машин. М.: "Транспорт", 1970.
54. Методические указания по определению потребности флота при составлении годовых планов перевозок грузов. М.: "Транспорт", 1962.
55. Методические указания по определению потребности флота при составлении годовых и перспективных планов перевозок грузов. М.: ЦНИИЭВТ, 1977. - 41 с.
56. Методические указания по обоснованию потребности во флоте при составлении годовых и перспективных планов перевозок грузов.- М.: МРФ ПЗУ, 1979. 37 с.
57. Методическое руководство по разработке плана эксплуатационной работы пароходств. М.: МРФ, 1980. - 103 с.- 112
58. Методическое руководство по разработке графика движения судов на внутренних водных путях. М.: 1986. - 54 с.
59. Минречфлот РСФСР. Положения и инструкции по работе флота и портов-пристаней. М.: "Речиздат", 1950. - 129 с.
60. Минречфлот РСФСР. Методическое руководство по разработке графика движения флота на внутренних водных путях. М.: "Речной транспорт", 1961, с. 111.
61. Минречфлот РСФСР. Временное методическое руководство по разработке технического плана работы речных пароходств. М.: МРФ, ГУП и ЭФ, 1967. - 84 с.
62. Минречфлот РСФСР. Методические разработки месячных планов обеспечения флотом перевозок грузов смежных пароходств центральных и северо-западных бассейнов. М.: МРФ ГУП и ЭФ, 1974. - 75 с.
63. Минречфлот РСФСР. Методическое руководство по разработке технического плана работы речных пароходств. М.: МРФ ГУП и ЭФ, 1985. - 127 с.
64. Минречфлот РСФСР. Временное положение о порядке годового (квартального) планирования и учета перевозок грузов, использования судов и распределения доходов от перевозок грузов в пароход-ствах Центральных и Северо-Западных бассейнов. М.: МРФ ГУП и ЭФ.
65. Неволин В.В., Основы управления речным транспортом.- М.: "Транспорт", 1988. 174 с.
66. Правила планирования перевозок грузов речным транспортом.- М.: МРФ, 1971.
67. Пул JI. Работа на персональном компьютере. Пер. с англ. -М.: "Мир", 1986.
68. Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота.- Тр. ГИИВТа, Горький: ГИИВТ, 1970. - 150 с.
69. Пьяных С.М. Исследование методов эксплуатационных обосно- из ваний работы речного грузового флота. (Автореферат диссертации на соиск. учен. степ. канд. техн. наук). Горький: ГИИВТ, 1980. - 48 с.
70. Пьяных С.М. Критерии и показатели текущего планирования работы флота. Тр. ГИИВТа, - Горький: ГИВТ, 1984, вып. 201, с. 3- 7.
71. Райзберг Б.А. Рыночная экономика. М.: "Деловая жизнь", 1993. - 215 с.
72. Раяцкас Р.Л., Плакунов М.К. Экономические догмы и управленческая реальность. М.: "Экономика", 1991. - 207 с.
73. Савин В.И. Оптимизация использования флота при изменении условий эксплуатации по периодам навигации. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: "Транспорт", 1970, вып. 79, с. 20 - 25.
74. Савин В.И. Оптимизация работы флота. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1974, вып. 110. - 198 с.
75. Савин В.И. Разработка проблем развития речного транспорта.- М.: Журнал "Речной транспорт" N 7-80, 1980, с. 23 24.
76. Савин В.И. Расчет графика движения флота на электронных вычислительных машинах. М.: "Транспорт", 1968. - 215 с.
77. Савин В.И. Математические методы оптимизации планирования работы флота и портов. М.: "Транспорт", 1969. - 168 с.
78. Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: "Транспорт", 1983, с. 53 - 58.
79. Союзов А.А. Организация работы речного транспорта. М.: "Речной транспорт", 1957. - 515 с.
80. Степанов А.Н. Оптимизация проектной схемы графика движения флота в период навигации. Тр. ЛИВТ, - Л.: "Транспорт", 1973, вып. 144, с. 100 - 106.
81. Суворов B.C., др. Статистика внутреннего водного транспорта. М.: "Транспорт", 1987.
82. Тарифы на перевозки и буксировку плотов речным транспортом. 14-01. Часть 1. М.: "Прейскурантиздат", 1985. - 446 с.
83. Тарифы на перевозки и буксировку плотов речным транспортом. 14-01. Часть 2. М.: "Прейскурантиздат", 1985. - 254 с.
84. Тетерятников М.С., Соловьев И.Ф. Организация движения флота. М.: "Речиздат", 1949. - 431 с.
85. Тетерятников М.С. Организация движения флота и работы портов. М.: "Речной транспорт", 1956. - 355 с.
86. Щепетов В.К., Каменева Н.Ю. Обоснование потребности в судах рейдового и служебно-вспомогательного флота. Тр. ЦНИИЭВТа, -М.: "Транспорт", 1987, с. 70 - 103.
87. Ширяев Е.В. Анализ оперативного планирования работы речного флота и портов и принципы его автоматизации. Тр. ГИИВТа, -Горький: ГИИВТ, 1966, вып. N 73, с. 78 - 90.
88. Ширяев Е.В. Критерии оценки эксплуатационной обстановки для оперативного управления работой флота в условиях АСУ. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: "Транспорт", 1987, с. 103 - 118.
89. Шпаченков Ю.А. Исследование вопросов совершенствования оперативного регулирования работы речного флота. (Автореферат диссертации на соиск. учен. степ. канд. техн. наук). М.: ЦНИИЭВТ, 1978.
90. Шпаченков Ю.А. Критерии эффективности в задачах оперативного регулирования работы флота. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1972, вып. 94.
91. Шпаченков Ю.А. Современное состояние пути совершенствования методов оперативного управления работой флота. Тр. ЦНИИЭВТа, - М.: ЦНИИЭВТ, 1970, вып. 79.
92. Эксплуатация внутреннего водного транспорта в новых уело- 115 виях хозяйствования. Тр. ГИИВТа, - Горький: ГИИВТ, 1987, вып. 225, с. 33.
Похожие диссертации
- Проблемы развития и размещения рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока в период перехода к рыночным отношениям
- Воинский труд в системе рыночных отношений
- Развитие сельского предпринимательства с учетом природно-климатических и хозяйственных рисков
- Управление кредитным риском при потребительском кредитовании
- Устойчивое развитие океаничесого рыболовства в условиях формирования рыночной экономики (на примере Новороссийскрыбпрома)