Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Математические и инструментальные методы экономики

Моделирование структуры развития производственно-технической базы дорожного хозяйства (на примере Узбекистана) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень доктор экономических наук
Автор Саидов, Заир Хашимович
Место защиты Ташкент
Год 1991
Шифр ВАК РФ 08.00.13

Автореферат диссертации по теме "Моделирование структуры развития производственно-технической базы дорожного хозяйства (на примере Узбекистана)"

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ * УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

САИДОВ Заир Хашимович

МОДЕЛИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

(на примере Узбекистана) Специальность 08.00.13Ч Экономико-математические методы

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

ТАШКЕНТ - 1991

//до !//.

Работа выпонена в Ташкентском автомобнльно-дорожном институте.

Научный консультант

член-корр. инженерной Академии СССР, доктор технических наук, профессор

МИРОТИН Л. Б.

Официальные оппоненты:

Доктор экономических наук, профессор ФАЕРМАН Е. Ю., Доктор экономических наук, профессор. ДИНГЕС Э. В., Доктор экономических паук, профессор ИРМАТОВ М. И.

Ведущая организация Ч НИИ экономики и нормативов с ВЦ при комитете экономики Узбекистана.

Защита состоится л Л <? 1991 года в /> часов

на заседании специализированного Совета по присуждению ученой степени доктора экономических наук Д 067.06.01 при Ташкентском Государственном экономическом университете по адресу: 700063, г. Ташкент, ул. Узбекистанская, 49.

С диссертацией' можно ознакомиться в библиотеке Ташкентского Государственного экономического университета.

Автореферат разослан л 1991 г.

Учекый секретарь специализированного Совета доктор экономических наук, профессор

О. Ю. РАШИДОВ

' " ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблеглы. В современных условиях развития дорожного хозяйства исключительно .важность представляет проблема оршрования экономического потенциала рвтокобильно-дороясной системы региона, обусловленная переходом к рыночным отношениям, на' новые условия хозяйствования, к экономической самостоятельности, а' также повышенными требованиями к компетентности руководителей к специалистов в области свободного предпринимательства.

Недостаточная изученность концепции развития автомобильно-дорсжкой системы в качественно новом аспекте планирования и управления системой автомобильных дорог (AR) с учетом их траигг.срт-но-яксплуатационного состояния (ГЭС} и уровня обслуживания в теоретическом и практическом плане предопределили разработку рдходов к решению двдной проблемы с организационно-технологической и экономической точек зрения. Это обусловило рассмотрение практических вопросов регулировании организационных форм и структуры развития производственно-технической базы (ПТБ1 дорожного хозяйства, а также форм и методов подготовки специалистов транспортного строи-. тельстза.

В настоящее время на региональном уровне не существует приемлемых системных разработок по экономико-штемати чес ко цу модели-. роЕаниг, структуры развития НТВ дорожного хозяйства. Теоретические и практические вопросы моделирования региональных и отдельных предприятий дорогного хозяйства развиты в работчх Н.Н.Иванова, Х Е.В.Катечица, Е.Н.Гартнова, И.А.Золотаря, Л.Б.Уротина,. Е.Д.Рэ-манычева, С.П.Голованенко, С.Т.Батракова и др. В г работах исследованы отдельные аспекты и задачи взаимосвязанного разаггия отраслевой специализации структурных подразделений ПТБ, определяющие э$феятианость работы дорожного хозяйства.

Вместе с те*,не все теоретика иеюдодопгаесяге'ж орадтмиее-пе-вопросе дорожного хозяйства репены в поной мере, s особенности по оцеяже производственных потенциал.л и структуры развития дорожного хозяйства, и прежде всего, это касается vecra я рола Б в регхокажъноР системе АД, а та: :е го- тлеясьостк репеняя всего ^ЭРоабразкя эядач ПТБ, деятельность ягяордг ияпрадяеяа на достя-

гдаяюй цели - обеспечение уровня обслуживания ДД и f* ТЭС, 4V з? KJfopcro затесл реализация потекцяэлышх ?сзмагнсст9Я ?seiotoлr,:. ; бкдывго транспорта *х грузооборот, спорость' доставят груэоа я.'

стоимость автомобильных перевозок.

В этой связи проблема разработки теории, . методологических основ и цодедьно-метэдического инструментария обоснования комплексного подхода к планированию региональной структуры развития ПТБ дородного хозяйства обусловливает актуальность проблемы и выбор темы.

Цель и задачи исследования. Цель исследования заключается Х в разработке теории и методологии региональной структуры развития ПТБ дорожного хозяйства на основе экономико-математического инструментария ее реализации. Исходя из данной цели ставятся следующие основные задачи:

- обоснование необходимости и возможности рассмотрения обо0-щавщкл. качественных показателей - уровня обслужквания АД и их ТЭС как интегральных оценок совершенствования и развития сети дорог и их ПТБ;

- разработка методология и принципиальной технологической схемы комплексного подхода а планирование модели развития структуры ПТБ;

- теоретическое обоснование формирования и методических основ создания комплекса эконошнго-математичесхих моделей развития структуры ПГБ, исходя из ТЭС АД;

- исследование теоретических вопросов влияния научно-технического прогресса, региональных экономико-географических и организационно-управленческих факторов на деятельность структурных подразделений дорожного хозяйства и создание на этой основе модели, позволяющей оценить экономическую эффективность развития структуры ПТБ ;

- разработка агоритмов и программ решения экономико-математических моделей на ЭВМ и персональных ЭВМ;

- реализация разработанного комплекса моделей на примере дорожного хозяйства Узбекистана и научное обоснование основных направлений развития региональной структуры ПТБ в условиях функционирования рыночных отношений ;

- разработка методических основ создания комплекса экономико-математических моделей, агоритмов и программ планирования деятельности дорожного хозяйства по подготовке, переподготовке и повышению квалификации специалистов;

- экспериментальная проверка разработанного комплекса моде-

леЯ на базе создания автоматизированной информационно-поисковой системы планирования к управления подготовкой, переподготовкой и повышением квалификации специалистов дорожных хозяйств.

Методология и методика иссгедоваш-.л. Методологической и теоретической основой исследования послужили труды ученых по математическому моделированию экономических процессов, а такт.е исследованиях советских к зарубежных специалистов по проблемам дорожного хозяйства.

Б качестве аппарата исследования использовались методы системного анализа, зкокомико-статистические методы, эксноуикэ-;:;'/^-матичесхое моделирование, лабораторные и спытно-эксперимен7.гл,ные исследования.

Предмет и объект исследования. Объектом диссертационной работы является экономический регион союзной республики с областные делением, предметом- методология планирования развития региональной структуры ПТБ, исходя кз ТХ дорог и их уровня обслуживания.

Научная новизна исследования вкдчэет:

- методологический ойпект: разработка конкретно-научной ме-' тодологии обоснованного гааяирования совершенствования и развития сети дорог с учетом структуры ТЗ, исходя из ТЭС дорог я их уровня обслужипания ; разработзга на этой основе технология ясиплексио-' го подхода к планированию развития структуры ПГБ; обоснование показателей и критериев оценки экономической эффективности ; разработка научно! методологи:: использования многофакторных эконокико-статистических моделей в прогнозировании уровня производствзнного потенциала структ}рных подразделений ПТБ;

- методический аспект: принципиальные мстодичеснае полевения по разработке обобщенной экономико-математической модели подсистем (проншленных, строительных к обслухпжпщях') 1 построение ка этой основе комплекса экскокико-матекптичесних моделей прогно-зно-плааояьэс расчетоз развития структурных подразделений ПТБ дорожного хозяйства региона; построение комплекса статистических многофакторных моделей, характеризуете деятельность структурных подразделений ГГГБ под воздействием сэцьалькс-производственннх, эконо^ко-геогрофичесгагх, эрганизациокно-уц-раэленчестх фаэтореэ и научно-технического прогресса ; разработка методик пла-чирсвачия. и управления повыхекне:/ квалификации, подготов.'эЯ и переподготоЕ-кой специалисте в ; построение сг-ачгсжЛ ге-т к ^хувяяокдаг модели ;

Х - инструментальный аспект: разработка конкретных экономико-математических моделей, агоритмов решения задач, программного обеспечения технологии прогнозно-плановых расчетов на базе использования автоматизированной информационно-поисковой системы планирования и управления деятельностью ПТБ.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

- концепций научно'обоснованного планирования развития структуры ПТБ дорожного хозяйства, исходя из ТЭС дорог и их уроЕ-ня обелузга вания ;

- комплекс эконоихгсо-иатеыатических моделей оптимизации региональной структуры ПТБ;

методика формирования информационного обеспечения, технологии взаимодействия и проведения расчетов, агоритмов и программное обеспечение их реализации;

- методика использования системного анализа для построения комплекса статистических многофакторных моделей повышения эффективное^ производственного потенциала ПТБ под воздействием системы факторов;

- комплекс э ко коми ко-ыатеыати ческих моделей подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов, а также формирования групп слушателей ШК и ФПК;

- автоматизированная информационно-поисковая система планирования подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров дорожного хозяйства;

- организационная структура управления региональной ПТБ дорожного хозяйства в условиях функционирования рыночных отношений.

Практическая значимость работы. Основные теоретико-методологические положения, разработанные и реализованные в диссертации, вносят существенный вклад в научную концепцию создания и функционирования ПТБ дорожного хозяйства республики. Полученные теоретические и практические результаты использувтся дорожным хозяйством и планирующими органамл управления как методика и экономический инструментарий для оценки последствий пришшаешх решений, проведения вариантных расчетов по научно обоснованному планировании развития региональной структуры НТВ дорожного хозяйства.

Основные теоретические положения диссертационной работы использованы и практически релаизованы дорожными хозяйствами Ыинав-

тодора Узбекистана при отработке.мероприятий по специализации, концентрация и гооперкроташя производства, формированию координационного совета, укреплении дорожных слугб. квалифицированная спец1шп1ста1л1 и яоеытснив зконожчесяпх з}акай кадров.

Вопросы ПОДГОТОВКИ И ПЕреПОДГОТОЕКЯ, гговыивкия квалификации специалистов реализованы на основа создания Учебю-пронзводс-ТЕенно-научного це;ггра. Реализация данной разработки в организа- , ции управления производственной деятельностью дорожных оргакизацк' напита отражение ео внедрения автоматизированной информационно-псЧ' исковой системы (АКСП) "Кадры*. . ' - '

Апробация и публикация. Обоснованность осноеных положений диссертационного исследования была подтверждена в результате их апробации при выступлениях на научных конференциях, семинарах; на Х1У, ХУЛ, ХХУП, XXIX, XXXI республиканских научно-технических конференциях по проблеме "Совершенствование производственной деятельности дорожного хозяйства" ЗУ Всесовзной межвузовской конференции по использование автомобильных дорог в условиях жаркого климата и высокогорья (Ташкент, 1571), УП Всесоюзном совещании дорожников СМ., 1981), Всесоюзной кожеренции "Повышение эффективности использования автомобильного транспорта и автомобильных дорог в условиях жаркого климата в высокогорных районах" (Тадкент^ 1965), НТК "Основные направления технического прогресса в дорожном строительстве Узбекистана" (Ташкент, 1972 и 1929), НТК "Проблемы развития АСУ и информационных услуг в новых условиях хозяйствования" (Дусанбе,. 1909), Есессгазлой нвучно-прснтической конференции "Ученые и с .ециалисты в решении социально-экономических проблем страны" (Ташкент, 1990) и на семинаре дорожников Узбекистана в 1988 и 1990 гг.

По теи-е диссертации опубликованы научные работк объемом сскзе 40 л.л.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка использованной литературы и приложения.

Ео . введеши обоснована актуальность проблемы, сформулирвате цели и задали, определен;! объект, предмет, и методика ;:сслодоваял я, раскрыты научная ногяска я практическая значимость работк.

В первой главе "Теоретические прпдлосигст лаккроБатая и управления производственно-технической базой дорожного хозяйства" рассмотрены теоретические аспекты научна обооноЕИткосо "агарекг-

ния' с о вершеноЩ во вания развития сети АД и их ШБ, а таете региональной структуры управления дорожным хозяйством. Обосновывается схема взаимодействия подразделений и структуризация проблемы регулирования организационных форм и развития структуры ПТБ дорожного хозяйства.

Во второй главе "Еыбор методологии развития структуры производственно-технической базы" рассмотрена методология формирования системы факторов, влиявших на деятельность ШБ. Предложен новый подход к оценке критериев развития производственной базы, теоретических принципов и концепции моделирования структуры развития подразделений ШБ, исходя из ТЭС дорог и их уровня обслуживания. Предлагаемая в работе обобщенная модель позволяет рациоиальное формирование структурных, подразделений и использование производственного потенциала ПТБ дорожного хозяйства.

В третьей главе - "Моделирование процесса оптимизации развития структуры производственно-технической базы" рассматриваются комплекс моделей и их технология реализации на ЭВМ, их взаимосвязи, логика организации итеративных процессов, обеспечивающие оптимизацию структуры ПТБ дорожного хозяйства.

В четвертой главе - "Информационное обеспечение планирования деятельности производственно-технической базы" анализируются группы качественных и количественных факторов, характеризующих состояние параметров как в процессе проектирования, так и зкеп- . луатации. На основе системного анализа факторов обосновывается возможность построения структурных моделей, отображающих технологии решения задач, информационное и программное обеспечение, агоритмы создания автоматизированных банков дорожных данных, реализуемых в автоматизированных системах управления АД. Теоретические выкладки илюстрируются анализом статистической информации измерения общественно' необходимых затрат на развитие структурных подразделений ПТБ дорожного хозяйства;

Пятая глава- "Оптимизация развития структуры производственно-технической базы дорожного хозяйства Ташкентской области" посвящена практической реализации моделей для оценки эффективности развития структурных подразделений ПТБ и анализу результатов научно-практических предпосылок формирования региональной структуры управления дорожным хозяйством с учетом рыночных отношений.

В заключении резюмируются основные результаты, полученные

в диссертационной работе.

В приложении приведены программы реализации и результаты расчетов, а также акты о внедрении и практическом использовании научных результатов диссертации.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫПОНЕННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

I. Теоретические обоснования региональной структуры развития ПТБ дорожного хозяйства

Региональная структура развития ПТБ, исходя из проблей организации научно обоснованного планирования совершенствования и развития сети ДЦ (рис. I), обусловливает необходимость регулирования совокупности дорожных отношений, осуществляемых через модели системы управления АД (рис.Я), состоящие из четырех основных блоков.. К ним относятся: управляющий блок "Транспорт", управляемый блок "Дорога", блоки "Контроль" и "Рассогласование".

Блок "Транспорт" через задающий блок управляет процессом развития дорожной сети и их ТЭС, уровнем обслуживания. По <ненав Б.5.Бабкова, Н.Н.Иванова, Я.А.Калужского, В.В.Сильянова, А.А.До-лякова, В.М.Сиденко, Я.В.Хомяка и др., управление функционирова- . нием блока "Дорога" включает комплекс целенаправленных воздействий на технические параметры и транспортно-эгепдуатационные характеристики дорог в процессе как проектирования, так и эксплуатации^ т.е. это:

Мо- множество управляющих сигналов, под которыми подразумевается уровень обсл;, .кивания дорог, сеть АД, интенсивность движежя, планируемнй период и др. ;

N0 - множество сигналов обратной связи, поступавших от управляемой системы,-под которыми поникают продукции ПТБ, необходимо для обеспечения нормального уровня обслуживания дорог ;

Xл - множество внешних воздействий, поступрм^их ко отгружающей среды, под которыми следует понимать трудевые и материально-технические ресурсы дорожного хозяйства;

3Д - множество выходных сигналов, производственных показателей системы, под которыми подразумеваются затрать* производства.

Эта икфоракционные потоки находятся иод воздействием производственных отношений, характеризуй1л состояние параметров на входе, в процессе пронзгодствн и на впеоде и с систеш

О..Л т л.

-ч-. Л Л ~ Л ,

БХгех*) Б^е 30),

Свойство системы характеризуется значениями детерминированных параметров (минерально-сырьевые ресурсы, дорожно-строительные материалы, число объектов, размещение карьеров, баз и т.д.). и вероятностных (характеристики пргродно-климаткческих условий, состояние строительно-дороккой техники и ее производительность, физико-иеханические свойства обрабатываемых материалов и др.). Поэтому управляемая система ГГГБ подвержена воздействию объективных и причинно обусловленных связей и выступает как-детерминированная система, их действие непрерывно нарушается воздействием объективных и субъективных случайных факторов.

Теоретическое осмысление подобной взаимосвязи привело к поиску модели установления обратной связи между ДЦ и ПТБ и выявления искомых оценок экономической эффективности производственного потенциала и необходимости системного подхода к факторам, влияющим на деятельность структурных подразделений ИГЕ.

2. Теоретические аспекты формирования систеки факторов, влияющих на деятельность ПГБ дорожного хозяйства

Для решения круга задач, Еьдвинутых в исследовании, рассмотрены три группы факторов.

Факторы первой группы характеризуют системы региональных условий, учет которых позволяет обеспечить оптимальность планирования и управления системой АД э разках региона и республики.

Ко второй группе относятся факторы научно-тонического прогресса, оценивающие уровень иццустриализац;:;!, комплексной механизации, концентрации и специализации, автоматизации труда, модернизации оборудования, эффективное?" технологических процессов, включая переход к использованию более* эконотичньгх материалов.

Третьо группу составляют организационно-управленческие фак-. тору, характеризующие условия реализации продукции и осуществления дорожных работ, т.е. уровень организации производства, труда я управления- :

Системный анализ факторов позволил подойти х опти^зации формирования деятельности подразделений ГГГБ как к процессу, з ходе которого оОеспечивается комплексное использовауше иоделей. По-

этому информационную модель взаимосвязанного решения поставленных задач целесообразно реализовывать на теоретико-множественном уровне в виде следующей системы расчетов :

.ГПТ 5 - А - И Х П Х I р Я > А -А1 ЛА А V А -А, >

1РЯ = С^-ХХХ'С*-А,л----- А,

П> - - Х ^ 5' А* Х Х ХД т* Я*л Х - Х * П., >

И2:Й4 -И;; И,:9гК; И,:Й,-*И5; И0; Иб; Й>- * А1" Х *А 1* П_х Х ХХ ДЧм? * П,д Х Х * Пу;

П,:' И" ря - И * ГРХ > Л ч: М 4' Й ** ;

где - сбор первичной информации о дорогах, дорожных сооружениях, ПТБ региона; Иг - подготовка данных; ввод данных ЭВМ (компьютер) ; Им - ввод нормативно-справочной информации и классификаторов ; Иг- контроль информации с помощья пакета прикладных программ (ШИЛ ; Ил - формирование бачка дорожных данных и ПТБ;

С1 - информация о развитии сети дорог и дорожных сооружений на перспективу; Се - информация о состоянии дорог и дорожных сооружений ; ^ - информация о перспективной потребности з ресурсах для развития сети дорог и дорожных сооружений ; Сч- информация о перспективной потребности а ресурсах для приведения дорог и дорожных сооружений в нормальное состояние; С5- - информация о перспективной потребности в ресурсах для ПТБ; С а - информация о народнохозяйственных, экономико-географических и территориально-нлинатнчесгсгх условиях региона; С} - информация об уровне развитая научно-технического прогресса ПТБ; - информация об оргакизационио-упрас-ленческих формах ПТБ; Д { - программа факториального анализа взаимосвязей между явлениями и 'организационно-техкологичесгат-я процессами деятельности ПТБ; Ч программа анализа уровня обеспе^нкзсти

ресурсами ; /4 ^ - программа. анализа допонительной потребности в ресурсах; программа анализа производственной мощности структурных подразделений ПГБ; Ав- программа анализа прироста произ-Еодстгеняой мощности структурных подразделений ПГБ; Дл- программа анализа зоны обслуживания службой ремонта и содержаниям дорог и дорожных сооружений ; Л? - программа анализа допонительной зоны обслуживания службами ремонта и содержания дорог и дорожных сооружений; Р~ программа оптимального планирования развития промышленных подразделений ПГБ ; П4- программа оптимального закрепления сети дорог и дорожных сооружений по зонт.: обслуживания;

Пз - программа оптимального планирования развития структурных подразделений ПТБ; П- программа оптимизации пространствекно-произ водствекной связи обслуживающих подразделений ПГБ ; А Р Я -лицо или орган, принимающий решение; - входной сигнал ; "=" -еьЧодной сигнал.

Представленные модели предназначены для выявления степени влияния каждого включенного в статистическую модель фактора на рассматриваемый показатель и выяснения тенденции этого влияния.

Позтсцу решение задачи,участБующих в модели Л^____ А^ на базе

системного анализа,требует'точных количественных методов исследования производственно-хозяйственной деятельности дородного хозяйства, и ее оценка дожна быть дифференцирована по регионам описания с учетом се качества. Опыт работы дорожных хозяйств подтверди5 эффективность исследования потоков информации на базе изучения региональных особенностей службы ремонта и содержания дорог. Так, в процнссе приведения дорог в нормальное состояние между различными органами управления дорожными хозяйствами и их производственными подразделениями существует функциональная связь. Сдедстшем этой связи являются информации о дорогах, дорожных сооружениях, транспортных потоках, ПТЕ, наличии материально-технических и трудоЕыг ресурсов, позволг.чне идентифицировать и оценить основные функции транепортно-акедуатациенных характеристик дорог и доротныг сооружений. Последние учитывает динамику факторов, их кияоы-г перенесется на прогнозируемый год,я результаты привязываются к районам иседедова^я.

. Предлагаегая в диссертации методика анализа отдельных характеристик элементов систем с помещьп эьононико-стстистическте моделей, ааПдекжх: шррел:^-онно-ре!т:есскогаьл методом,позволила

не только установить связи между результативны?л и факторными признаками, но и определить их тесноту, влияние отдельных факторов и их совокупности на результативные показателя. Подученная модель определяет численные значения функционала для различных значений факторов, управляет анализируемым:: факторами л представляет практическую) ценность з решении задач; оценки использования производственных фондов 1ТГБ,и выявления резервов, определения стратегии развития концентрации и специализации подразделений НТВ и территориальной дислокации их базы, объемов капитальных вложений на развитие- ПТБ.

Здесь речь идет, прежде всего, о совокупности факторов, которые интегрально отражается в структуре ПТБ как производственной системы и оптимизации кх производственной деятельности.

3. Методологическое обоснование системного подхода

к планированию раззития структуры ГТТБ дорожного хозяйства

'/лея ввиду лишь цели данного исследования, для определения перечня факторов, влияющих на деятельность дорожного хозяйства, а рамках управляемого блока "Дорога" на основе системного подхода осуществлена декомпозиция исходной системы ПТБ на подсистемы;

- дорожные хозяйства, зклочащие предприятия и организации по строительству и реконструкции, ремонту и содержанию АД и искусственных сооружений (ДСУ, МСУ, ДРСУ, ДЭУ, ДУ) с находящимися на их балансе подсобными хозяйствами (АБЦ, ДСЦ, полигоны и ДР-' ;

- промышленные предприятия, удовлетворяющие дорожное хозяйство материально-техническими ресурса1.л (АБЗ, заводы ЖЕ'!,карьеры, 5итукные заводы и др.) ;

- обслуживание хозяйства для обеспечения технологических ;еревозок, а такте централизованной поставки к месту потребления еновных дорожно-строительных материалез и изделий стройиндустрии автобазы, специализированные автокод окны, материально-техничес--;!е С:лады, Р!Д! и др.).

Учитывая наличие общей цели.управляемый блок "Дорога" тре-ет согласованного функционирования отдельных подсистем ГЕТЕ, езя-^шыx с выпонэнием производственных функций. Эти функции содэр-т многомерные йенторыХв регионально пространстве ^>,ар:1зсд;г;и-э уаксимуяу (н-шчуму) вектор целевых функций } (Хц , Зс/)

Хза некоторое время = 1,2,...,Т при реализации некоторых случайных обстоятельств

Динамический ряд многомерных векторов Х&содержит решения по развитие производственных мощностей, специализации и концентрации, по составлении пятилетних и текущих производственных программ подразделений с учетом материально-технических ресурсов.

При технологическом подходе к описанию данного процесса комплекс технико-экономических моделей (рис.3) позволяет количественно оценивать взаимосвязи между подразделениями дорожного хозяйства так, чтобы расходы, на поддержание дорожной сети в требуемом техническом состоянии были минимальными. С этих позиций более удобной, на взгляд автора, является математическая модель, которая обобщенно представляется сЯЬдуицим образом:^

р - Я Ю, а, I и, с, их,у), с к, {],

при ограничениях . X ) [Я]

где -.)Ч мощность предприятий и организаций дорожного хозяйства;

LJ. - мощность подсобных подразделений (АБЗ, карьеры, ЗЖБИ, ремонтные базы и др.) ; У У - координаты месторасположения основных подразделений дорожного хозяйства; С - стоимость ремонта и содержания I км дороги ; - состояние дорожной сети ; С К- состояние обеспеченности предприятий кадрами (специалистами) ; I (Х,Ч)~ протяженность дорожной сети ; - планируемый период.

'В целях построения рационального плана размещения подразделений дорожного хозяйства по сети автодорог необходимо.следующее условие, которое в общей модели реализовано в виде системы ограничений:

I) условия, обеспечивающие доступность дорожных подразделений в пределах допустимых радиусов обслуживания:

(I, если П -й учнеток дороги, относящийся к/77-му у 5 \ ДЭУ, ДРСУ, прикрепляется к 5 -му подразделении до" " 1 рожного хозяйства {т 5 ), т.е. ; , ч 0 - в противном случае, т.е.^,7 , где Кг.?.?- кратчайшее расстояние от П -го участка дорога, относящейся к Щ -му ДРСУ, до 5 -вида дорожного подразделения.

. 2) условия прикрепления каждого ^астка дороги только к одному подразделению данного вида: % X то ~ ^ >

Модель функционирования ПЯВ

Планируемые объемы производства и лимиты ресурсов

Агрегированная информация о производственных возможностях и ресурсах

Модели оптимизации структуры и пространственной организации подразделений ПТБ

Данные о пространственных связях и инженерных коммуникациях

Модели оптичкзацга про- 1 изводствешой струз^гуи; ПТБ ^

Данные о региональной потребности в ресурсах

Модели формирования вариантов возможного развитая _и специализации.подразделений ПТБ_

Прогнозирование развития сети дорог

Определение перспективной потребности в регурсят

Выбор возможных пунктов" дислокации ПТБ

Расчет капиталоемкости ПТБ

(Учет проетранственно-ро-'изводсу венных связей _

Определение затрат на1 , производстьо_ I-

Определение возможных границ производственной деятельности ПТБ ___

Определение зоны обслужившая службы ремонта. и { содержания дорог и соору- ; яении !

Ряды мощностей"

Экономя ко-математи-ческхе модели

Дородные хозяйства

Прсушленны^ предприятия]

Сбслуживач-!цке хозяйства

Ряс.'^ 3. Система иоделеЯ планирогания ПТБ

3) условия, требувщие размещения подразделений дорожного хозяйства с учетом допустимого отклонения от мощностей типовых проектов данных подразделений ;

где ^Л/д- мощность К -го типового проекта подразделения .5 -го веда дорожного хозяйства; р - величина (доля от единицы) допустимого (нормативного отклонения требуемой мощности ( ?с X ^ тл ) от типовой мощности подразделений. Х Х

Предложенный в диссертаций критерий оптимальности сетей выражен совокупным передвижением материальных и трудовых ресурсов к требующим ремонта участкам дорог, на которые локно поелиять с локощью оптимизации сетей дорожных подразделений. К тазмм перед-

отнесены: перемещения рабочих и служащих к требующим ремонта участкам дорог, перевозка цемента.Ч и асфальтобетонных смесей нерудных материалов, передвижения дорожно-строительных иагжк и механизмов. Эти величины выражены в взде фушарзй от стояний / . Б соответствии с откм в сбобценнув модель згш>-кекы два принципа:- минимизация суммарного пути перемещения к поврежденным участкам дорог трудовых " материально-технических ресурсов ; определение минимально необходимого количества подразделений, удовлеТЕорявщих потребности доронной сети заданной территории. Умелое сочетание еткх двух принципов позволяет определить опти-цсльный план размещения подразделений НТВ по следующим критериям:

кдг., а стоимостной выражении: .,

х г р(сЩ, 59, а, к) и;Чтш

где Р (Сг,-Дт/ ! ^ У - стонкость ремонта содержания I км

дороги с -В категории ) -го значе/^я с покрытием К -го типа; Сс - себестоимость единицы -го веда прогукцик в 5 -м подразделении ЕТБ;Спя - сз6естоиуос?ъ перевозки единицу продукции из д? -гс цукхта. производства а П -Я лун кг потребления ; К*- удель-ге.;е капитале ехскснн."* на создание единица кощчоста 5 -го ада подразделения ПГБ; 5] - состояние дсрокноП сети (= I - отличное, 5.; = 2 - хорошее, Л) = 3 - удовлетворительное, 5я - Л - кеудовяет-

При реализация разработа^иоЯ.' моделу на практике решается ...

следупщие взаимосвязанные задачи: определение минимально необходимого количества подразделений, рациональных месткх дислокации и зоны обслуживания каждого подразделения, расчет мощности каждого подразделения, определение протяжениестк участка дороги,обесуживаемого ДРСУ, и количества необходимых материал>яо-техничеспгх ресурсов, необходимой мощности карьеров нерудных материалов, АБЗ и ЗЕБК, пропускной способности FKM н т.п.

В диссертации с учетом специфических условий функционирования и организации отдельных подразделений дорожного хозяйства Х обобщенная модель модифицирована в различные частные модели.

4. Методические основы построения модельного инструментария оптимизации развития структурных подразделений дородного хозяйства

3 диссертации предлагается следующий комплекс экономико-математических моделей. .

Модель дорожного хозяйства. Экономический смысл модели заключается в том, что для заданной программы дорожных работ нексто--poro планируемого периода в пределах границ рассматриваемого Х.' района требуются такие пункты дислокации дорожно-мосто-строитель-пых организаций, а также уровень концентрации производства в них Х и план закрепления за ними объектов дорожных работ, которые обее-печивеят минимум приведенных затрат. 3 связи с этим принятый в диссертации критерий учитывает розможнке варианты дислокации в промышленных узлах, допустимые границы расширения п реконструкции действующих баз, затраты на подвижные мастерские технического обслуживания и ремонт строительных и дорожных машин, стоимость под-, риъных средств их обслуживания я затрат та перебазирование магии и механизмов, который предлагаете? формализовать по следующей ко-

LЪ [С-* E(l<!<Д* + КДс- K'-c(Kl A1+1TX j

' ^ Приведенное в^яжекие справедливо при следующих услошях:

*IAIД.' -

m 7i i i П

ZT-AU^lBi 1 j j

X Г Кьс-К-ЖК") А. К

Применяешь обозначения и кодексы: - возможные цункгы дислокации (действующие, реконструируемые К 5новъ создаваемые) опорной базы дорокно-строительных организаций ; } - объекты или пуптсты, где необходимо осуществлять дорог. -И'; рьйоты; с! - варианты использования ыощностей дорскно-стро-'ктедьких организаций \щ - количество возможных пунктов дислокации кг.вых,.пейстЕуэЕ;их дорсжно-стрситеяьчьх организаций ; Л - ко-лячество луккто-в или объектов, где необхсдиге еыгонить дорожные раиоты.

у Известные величины: С; - себестоимость дорокных работ на I мн.руб., выпоняемых дорожно-строительной органа па; рейдислоцированная в ^ -и пункте дислокации при с/-м варианте развития ^ ЕнК/т- приведенные удельные капитальце вложения в подвижные мастерские технического обслуживания и ремонта мазин при -и Еяривте мощности дорожно-строительных организаций ; Ен Ипс - приведенные удельные капитала влочения в подвижные средства обслуживания дорожных и строительных машин при 7-м варианте мощности дорожно-строительной организации ; ЕнМр- приведенная удельная стоимость ликвидируемо?, части основных фондов опорно? балы существуачих организаций; Т-- Чудельные затраты на перебазирование мааин и механизмов / -го пункта дсяокации опорной базы строительной организации в J -И цуккт Собъокт) при / -м варианте уровня концсггг рации произ-' водггтва ; - количество возможных значений концентрации мощности производства коруитквный яозффициент экономической эффектая-

'кости алитыгоЕчовенкЙ ; 5/- объем дорожных раЗот, подлежащих е;---подмпкр на J -ы объекте ; &С - коэффициент,характеризупщий ьтадше "гломерях^кэнкого аффекта на величину удельного капиталовложения 'Х'опсрьЧт базу дорохко-сз^роитачьных организаций (с* = 0,60-0,12);

допустимый" процент недоиспользэеагая усщностей с оптимальном зйко $$ ~ 0,50-0,55):

.ХГйхсьге' СкснгЕесгшб) величины:

- объемы СМ? на J -м пункте (объекте), напоняемые дорожно-строительной организацией с -м вари-антсм уровня концент^ш^ии мощности производства, дислоцируемого в I -м пункте ; А; - оптимальныЯ вариант уровня концентрация производства н дорожно-строительной организации, дислоцируемой в I -м пункте ; 2/ - целочисленная переменная, показывающая, входит ли дорожно-строительная организация с с! -м уровнем концентрации производства в план строительства или реконструкции с дислокацией его опорной базы в -и пункте.

Закрепление объема работ ^ -го объекта.за подрядной организацией, дислоцированной в -м пункте,идет такр чтобы выбираемый (искомый) уровень концентрации производства/^ в дейстЕуг.щкх л вновь создаваемы^ организациях (а значит, и места их размещения), был равен X Л Ц . Общая модельцелочисленного прогремкироза-ния требует, определения переменных , разных Г или 0. Это позволяет в функционале выражение Т. Аг 2С заменить на сумму

и вместо, исходной получить транспортную задачу линейной формы, наиболее легко поддажщупся решении на 33!?.

Решение задач по принятому критерию эффективности, сравнение величины суммарных затрат по вариантам и. Еыбор наиболее эффективного из нгх позволили; установить рациональный уровень концентрации производства в подрядных организациях с учетом использования сущестЕувдас мощностей и реконструкции их опорной базы; опрз-делить пункты дислокации подрядных организаций на территория р,досматриваемого региона; еыяг.ить опт шальную схему закрепления объектов работ за подрядными организациями, т.е. определять оптималъ-ную территориальную зону действия подрядных организаций; у станс -вить наилучшее сочетание крупных и средне дорсжно-строисеьнь~ организаций, дислоцируемых э пределах административных границ рассматриваемого региона.

Таким образом, предлагаемая модель позволяет пганирогать деятельность дорожно-аосто-строительных организаций пс строительству я реконструкции, а также по капитальному ремонту .АД и искусственных сооружений. Однако она нз учитывает ремонт и годескзяиг; автодорог.

Известные к настоящее времени общеметодологачеезие цц'л управления и плянирешния производственной деятель наст:-1, слут/' ремонта я содержания дзрег показал,-что при паагягреззг-.ь-: зсЧг^т:,

. затрат на репнт и содержание дорожной сети ее состояние фактически не учитывается. Аежщ ,тем, учет транспортно-е ксплуатацион-ного состояия дорог дает возможность более точно оценить объемы затрат на ремонтные работы. Поэтому для реального планирования, т.е. для учета затрат на ремонт и содержание дорог,в диссертации предложена модель для оценки регионального уровня службы ремонта и содержания дорог и искусственных сооружений.

Модель службы ремонта и содержания дорог. Задача оптимизации развития службы ремонта и содоржания дорог в диссертац:ш в общей форме представлена в следующем виде: допустим, что нам даны точек А,, (например, узлы). Требуется найти та-Х.фю систему отрезков (например, дорог), в которой любые две точки могли бы быть связаны ломаной линией, входящей в систему (условие связанности узлов сети), а общая длина всей сети была бы равна заданной величине L. з - Li . Задача решается при ограничении LAmn Arnz ^ 2R + AR ,

где LAm,iAлr расстояние между крайними узлами, R Ч радиус обслуживаемой зоны ; AR- максимально допустимое приращение к радиусу.

Ограничение означает, что если опорная база ДРСУ размещается в центре обслуживаемой зоны, то расстояние от спорной базы до самого крайнего узла не дожно превышать R . С учетом допустимого радиуса обслуживания и состояния дорожной сети, сеть этой службы необходимо разместить таким образом, чтобы минимизировать суммарныg затраты на ремонт и содержание, т.е.

Z Z [z ( Ое + G * <3<С<5 ) + G-fSp] ZljXij -

при ограничениях

Xij С --йт } .j--i7n-r t%) L--ijht J

t- Qej = A?t =

если у< К , т.е. /-Й узел входит в -з зону обслуживания;

О-в щютяеном случае, т.е. если Л/ ^ &,

где яг - количество возможных мест размещения опорных баз Д?С7;

А - золичество видов ресурсов; р - вид мероприятия по ремонтным воздействиям; К - количество пунктов производства -го вида ресурсов; Н?- количество дорожных кадров /-Я специальности, ра-ботасщих в с -м ДРСУ - норматив использования дорожных кадров / -й специальности ; р - тип покрытия ; - категория дорога (или участка) ; ^ - объем потребности в -м виде ресурса; С г - стоимость единицы г -го вида ресурса \Cej- стоимость перевоз ни единицы е? -го вида ресурса из к -го пункта производства в j -й'узел потребления; Ац - объем производства -го вида ресурса в к -м пункте производства; В] - объем потребления

-го вида ресурса в ^ -ы узле ; - лимиты затрат; Т -затраты на перебазирование ресурсов,

При реализации вышеописанной модели определяются оптимальные зоны обслуживания ДРСЗГ, при заданном радиусе ; оптимальные места дислокации и количество опорных баз ДРСУ, необходимых для нормального обслуживания заданной дорожной сети ; объемы потребности в ресурсах для каждой зоны и количество кадров по специальности. При этом существенное влияние на перебазирование ресурсов по обслуживаемым участкам дорог оказывает размещение промышленных подразделений дорожного хозяйства.

Модель промышленных подразделений.' На процесс производства дорожно-строительных материалов не меньше, чем другие,оказывает влияние происходящие количественные и качественные изменения а природных ресурсах. Поэтому в диссертации исследуется большой круг вопросов, касапщихся эксномико-математических аспектов- ре-сурсообеспеченности дорожного хозяйства. Рассматривается эхоног,л-чесний регаон , в котором имеется ГП предприятий по производству и добыче сырьевых материалов р вида, причем сырьевые материалы могут идти не только на переработ!<у и производство продукции.

Тая, запонители (песок, щебень) могут использоваться как при производстве асфальтобетонных масс, железобетонных изделий, так и в качестве конечной продукции непосредственно при строительстве и ремонте дорог. Конечную продукции или сырьевые '-атз-йяалы в качестве конечной продукции использует П потребит глей. Содержательная постановка задачи закчаете., а следугз^ы-

Имеется некоторое количество предприятий по производству дорожно-строительных материалов и стройнвдустрии з -м цунктз, причем некоторые из них по производству продукции могут быть поставщиками сырья или пелуфабрикатов. Сздует отметить, что для каждого вида конечной продукции и сырья количество предприятий и потребителей продукции известны и могут быть шрьяены численно.

Введем допонительные обозначения: Xр Ч объем производства р -го вида конечной продукция (сырья) на С -м предприятии при ^ -ы варианте его развития \Xijp- объем поставок р -го иида конечной продукции (сырья) от с -го поставщика У -?<у потребители при с1 -ы варианте развития -го предприятия;

Ср - удельные производственные затраты на единицу конечной продукции (сырья) р -го вида на с -и предприятии при У -и еари-ан^з его развития;

Ср - транспортные затраты на перевозку единицы р -го вида конечной продукции (сырьяр с -го предприятия J -му потребите^ при /-м варианте; Сер - затраты, зависящие от качества нерудных материалов р -г^ ЕИда ка г -и предприятии при с! -м варианте его развития; /<;Р - удельные капиталовложения на единицу конечной продукции (сырья) р -го вида на / -м предприятии при с! -и варианте его развития;^/ - потребность^ у -го потребителя в р -м виде конечной продукции (сырья) ; - булева переменная.

. В принятых обозначениях математическая формулировка задачи состоит в требовании свести к минимуму затраты на производство и транспортировку всей продукции от предприятий-поставщиков до потребителей и удельные капиталовложения на реконструкции, расширение или новое строительство производства и имеет юга: 5

Iх I [(а ЕН)1гъг + Су/>Хуг +1Сц Хцг] -^гпъп,

При решения задачи необходимо учитывать следусщие ограни-чекия: ^ | Х^ , л; Рг1~Р;

УА,]Г >0 , 1-1 Л; /-/./?Х 0= А 2.

если вариант принимается, если вариант не используется .Модель является произведетвенно-транспортной модельо чгсягч-на целочисленного программирования и пусеы преобразования может быть сведена к общей задаче линейного програмшроваш1я,и тогда вместо исходной можно рассматривать чисто транспортную задачу, имеющую яинейцуи форму.

Использование данной модели позволяет скорректировать ре-зультатл первой модели, т.е. обеспечить взаимосвязь планов дору пых хозяйств с реальной возможностью промь'зленнш; предприятгГ..

"одэли такого типа предполагают широкого ^5орс\

пр">порхай между ресурсам дородного хозяйства. 3 реально? разри-гаощейсл экономической структуре региона,. каковой являэтсл производственные системы ПТВ, пропорция меаду ресурсами 2есы.-а икерцл-онна. Полезным инструментом анализа эффективности 'пропорция производственных ресурсов могут служить предложенные в работе таге называемые тра^спортно-зьаплуатацконнь'й состояния дорог я их уровень обслуживания, диатужчие потребности дородной сети в ресурсах.

Учитывая сложность построения эволоцмнаэго зауонв и раг.г.о-лагая непоны;л сведениями о техническом состоянии дорог, эксплуатационное состояние дорог определено 'по формуле я / , где - площадь деформированного участка ; 5 - площадь всеЛ до'_ .рождай сети.

Каждая дорога'или участок) находится в определенном, тех;;;'.-' ческом состоянии, т.е к .

где ., - протяженности дорот (или участка) категории, на-/

ходщейся з / -м техническом состоянии (I - неудовлетворительного 2 - удовлетворительное, 3 - хорошее, 4 - отличноз).

Потребность, дорожной сети в материально-технических н -груда.-ешг ресурсах зависит от типа работ: содержание дороги в ? -м (С, с!) состоянии ; перевод дороги '"э if -то со сто л ятя з . ' ^, ,

Пусть корма расхода J -го ресурса яа^ерэвод ^ к.ч дор-'1": К - категории из состояния 1Г в (при = ^ подразуъ.-дается норяа расхода на содернаяис и ремонт доро'.кнэЯ сети). Тог,-:-фср:-7ла потребности дорожной сети б ресурсах будет ем

т в к Х *0'

9-/ - % 2-1.: /У;,,4 ,

Вариантов формирования этих показателей очень кного, кал-цоцу кэ них присущи сбои технологические и социольно-окономи-ческие характеристики, в том числе количественные показатели привлечения КГР, которые определяотся в соответствии с КОрмаТИ-боы.

Л/ = Мгур 1 А/с^ т Миса 1 Nл4 г где общее число штатных единиц ИГР, занятых содержанием к ремонтом число 1ТГР, обеспечивающих содержание к ремонт

~ число занятых испытанием и обаледоЕакием ДД; В диссертации рассмотрены возможности формализации этих взаимосвязей, для чего использованы информации о технологических и строительных процессах дорожно-строительного производства обслуживающих хозяйств. Именно эти хозяйства характеризуют пространственную структуру услуг, предоставляемых автомобильным транспорт том, управлением механизации, ремонтно-мсханнческим заводом и материально-техническим складом. Удовлетворение потребности дородного хозяйства в изложенных услугах есть объективная категория, обусловленная множеством факторов и не зависящая от степени организации производственных процессов на автомобильном транспорте, а значит, в перцую. очередь, от расхода материально-технических ресурсов, и от качества функционирования дорожного хозяйства. Это означает необходимость оптимизации пространственных СЕязеЯ методу производственной базой дорожного хозяйства и объектами строительства и ремонтируемых участков дорог.

Модель оптимизации хозяйственных связей. Поскольку строительно-технологические процессы рассматривается как материально-техническая основг организации производства дорохньос работ, то оптимальные хозяйственные связи участников процессов производства к потребление продукции требугт состветструсщей методики. Б связи с зтиз! в работе пред лове на методика расчета производствен;!!л задач, возннксгщих в процессе обслуживания технологических потоков. Предлагаемая в диссертации постановка задачи рассмотрена в такой последовательности: организационное взаимодействие автотранспорта ; технологическое взаимодействие артотранспорта; регулирование организационных форм обслуживания строительных и дорожньх маган.

При рациональной организации к подборе кочплекта технологических чеханизийв за критерий предлагается минимальная стоимость гнутрисменногэ простоя комплекта маштн, когда условие оптимальное-

ти имеет ввд: .. .

+ сае.г* ) -гтСгг,

^.-табличное значение вероятности простоя С^.&ег, стои-

мость мпшиносмены асфальтосмесителя, артэсамосвалов и асфальтоукладчиков.

Требования организационного взаимодействия автотранспорта. Еьра-еннве в оптимизации пространственных связей, отражены в условиях эксномико-математичесггой модели транспортной задачи, осно-' ванной на использовании транспортных агоритмов линейного программирования. Однако ресурсы поставляются множегтзом предпригг::; при различной себестоимости продукции ( , тогда объем псг.'ае-га К -го вида ресурсов из С -го пункта дислокации обе лупи взтегх хозяйств при Д Чм варианте его развития определяет уровень ган-пентрации производства и хозяйственные связи, показываяцие пходкт ли обслуги законе хозяйства (автобезы, управление механизации, ремонтно-механичесгае заводы и др.) к план строительства или реконструкции н зонах обслуживания при^условиях:

( = Ъ

^ если выпоняется множество условий.

в противном случае .

Введем необходю/ыэ условные обозначения для формализации модели:

' уровень обеспеченности (коэффициент^технической готоиюсти) подразделений обслуживающего хозяйства;^ - эксплуатационные затраты обс.туриЕаащях хозяйств в с-'Х'> ^-нкте дирлокирги при -м зарлактз ; А'/- удэльные капиталовложения з С' -ч пунгге д::с.12::а-цчи . </ -го варианта сбслужкзеяцах <рздйста и единиц К. -го вида механизма ; Су - стоимость транспор?;гроз:истя едккц К -ресурсов . кз '-го пункта даслокадаи в $ -Я раПс использования; В] ~ потребность ^ -го района яслользовани;: в К -м в'де ресурсаз ; В; - еозмехг размеры регсонструкцн-:: подраздел?;:?:!; обслугигагсях хозяйств э С -ч пункге д:гело;-:в.[т;::: пул г.ост-зке /< -го -.да ресурсе в.-

3 приведенных о4сзиа*ияях мод-я*. оягк-вигций ХОЗЛ^ГГ генных СВЯЗеЛ ЗбСЛу,ХНЗЗГ?ГС ГОЗЯЙСТЭ

| 1[( С * И). | *п,ш

Как показала практика, одностороннее снижение затратна счет хозяйственных связей, без учета технологии и управления производством, приводит к неоправданно^' сгешегсю прочности асфальтобетонных покрытий до 30-40^. Результаты статистической обработки физико-механических показателей по выпуску асфальтобетонных смесей на Еектемирском, Енгиюльском, Каттакурганском, На..ган-ганском, Кокацдском, Папском, Са^р.ркадпском, Ферганском, Ходпиа-бадском АЕЗ и по составу асфальтобетонных смесей, уложенных б дорожное покрытие,показали, что коэффициент вариации по всем показателям у Еектеиирского АЕЗ ниже,. чем у других заводов, что говорит о более совершенной технологии управления технологическим процессом. Поэтому не только целесообразно, но и необходим со-версенствовэть методологически основу прогнозно-плановых расчетов технологических ресурсов для обеспечения потребительского спроса. Только после этого можно более обоснованно проследить формирование неудовлетворительного спроса в разрезе производственных ресурсов с учетом их качества.

В предлагаемой же в диссертации .модели достаточно поно учитывается условие функционирования технологического процесса. Она позволяет определить оптимальный расход ресурсов, установить жесткие требования к физико-ыеханичост; свойствам нерудных материалов. Соответственно, допонительные затраты (Ск ), связанные с увеличением содернР-ния вяяущего в расчете ка' I м3 используемого вцда минерального материала,мскно исчислять по формуле:

с*= (с*зэ;

где С ~ отпускная стоимость вяжущего в районе потребления; > 3 - затраты на доставку вяжущего от поставщика до потребителя ; Э - эксплуатационные расходы, сьязрнные с функционированием оборудования (расходы электроэнергии, воздуха, топлива, пара) ;

6у - допонительно расходуемое Еякущее на ед::кицу продукции предприятий в районе потребления ; Н - средняя норма расхода минерального материала данного вида на единиц)' продукции е раГ.оке потребления.

ПредгоженныЯ в работе критерий оптикизацкк пространственке-прок^Е'дстЕСННых СЕзеЙ подразделений дордкиого хозяйства с учетом технологи:!, организации производства и ф*зкко-ь:еханичзских

свойств материалов имеет вид фикции:

(ССц + С") X г} Ч теп,

при этом считается, что 2 Ху = а{ ) -г-Хг;- .>,

где*^,,^ - физико-механические (фактические и нормативные) свойства продукции ;

Н диссертации приведено доказательство, что неравенство 'Ор^'-Рн справедливо в случаях, когда будут совпадать направления связей между 7; и Д/ . Зто является важным принципиальным моментом новизны предлагаемой технологии. Ка взгляд автора, зто активный прогноз развития потребительского спроса. Таким образом, предлагаемые модели, в основном, традиционные, показатели социально-экономической эффективности социального развития деятель-, ности дорожного хозяйства являются предложением автора и оцениваются по специальным моделям. Это и есть еще один момент новизны подхода. ..

о. Методологический подход к планировании и управления деятельностью ПТБ по подготовке, переподЬотовке и повышенно квалификации специалистов

В условиях рыночных отношений происходит ориентация руководителей дорожных хозяйств на развитие обслуживания дорожной сети линейным мастером, тая как только опыт и квалификация работников низового звена способствуют эффективному выпонении работ по планирования системы АД. В связи с этим большое внимание э настоящее Бремя уделяется коренному улучшении экономических методов опгани-зации производства, для чего'необходимо повышение квалификации и переподготовки ИГР знаниями в области компьютеризации и управления производством на основе автоматизированной информационно-поисковой системы.

Успешное решение проблем, стоящих перед ней,в значительно/ степени зависит от качества планирования и управления. 3 связи с этим предлагаемая методика планирования и управления повышением квалификации", подготовкой и переподготовкой кадров требует наличия договорной я оперативной информации о кадрах, установления даожества ограничений и критериев при принятии управленческих зений и рассмотрении различных вариантов плана.

Следовательно, для- повышения качества утгравления карами э дорожных хозяйствах в современных условиях.необходимо создание различных АРМ или АСУ кадрами на базе персональных ЗЕ. с Ч

использование" в^е рамках эффективных ЭММ. При-этом в целях обеспечения адекватности мбделай в процессе моделирования и оптимизации планов повышения квалификации, подготовки, переподготовки кадров, на наш взгляд, целесообразно учесть: расходы, связанные с подготовкой, переподготовкой и повышением квалификации кадров ; сезонность работы отдельной категории кадров при вызове на обучение ; наличие и возможность материально-технической базы

Для решения этих задач разработаны две взаимосвязанные модели: модель планирования повышения квалификации кадров я модель формирования групп слушателей ПК. Первая модель дает возможность определить оптимальный план повышения квалификации и переподготовки кадров на пять лет с разбивкой по годал на уровне дорожных хозяйств, а вторая - формирование групп слущателей 'с учетом пропускной способности ИПК.

Формализуем каждую из них, исходя из поставленных задач.

Х Модель планирования повышения квалификации и переподготовки специалистов. Задача состоит в том, чтобы из общего числа работающих в дорожных хозяйствах путем установления ограничений и критериев выбраг кадры для повышения квалификации, подготовки и переподготовки с разбивкой на планируемый период. Для математической формализации задачи введем обозначения: с - индекс дорожного хозяйства I } - индекс специальности ; ^ - индекс года, месяца прохождения НПК или переподготовки ; - общее (фактическое') количество кадров С -го хозяйства, которые долями повышать квалификации или переподготовку; / - множество условий вызова кадров на курсы повышения квалификации и переподготовки;, и = и,, /Уд - управляющие параметры модели соот-

ветственно по возрасту, году окончания учебного заведения, прохождения курсов повыше- ш квалификации и переподготовки, базового образования и занимаемой дожности наличие в I -м хозяйст-

ве кадров по J специальности и К -й дожности в. Т -м месяце ^ -го Гбда, удовлетворяющего условиям вызова на курсы повышения квалификации и переподготовки ; Уц- целевая функция модели, минимизирующая затраты на повышение квалификации и переподготовку кадров с -го дорожногс хозяйства в -м планируемом году;

т затраты на повышение квалификации и переподготовку одного человека по / -й специальности, работающего на \К -й дожности ;

~ 5ограничение затрат на повышение квалификации и переподготовку кадров.по предприятии.

В приведенных обозначениях модель оптимизации плана пОЕюте-ния квалификации и переподготовки дорож:мх кадров имеет вид:

у 4- - X ^

Х^кЪ -еСЛИ ЕШ0няо'1':я тожество условий;//; . ^ СО Ч в противном случае

Ъ^Ху* * 5/*,..

Рассмотренная модель позволяет план!!ровать повышение квалификации и переподготовит кадров на пятилетие с разбивкой по годам.. Для его реализации необходимо построить модель формирования групп .слушателе!! курсов повышения квалификации я переподготовки кадров. Х Модель формирования групп слушателей ИПК (131ГО. Введем допонительные обозначения для формализации модели: . ЫкцоС^т коэффициенты, учитывающие сезонность работы кадров по месяцам, и их нормативный предел для Евэова; И = V,, !/А ,..., . Х 1!цЧ множество условий, характеризующих пропусгснуп способность института поЕьшения квалификации (учитывает число мест в ебщежи- _ тииг наличие аудиторий, профессорско-преподавательский состав и т.п.) ; Мс + верхние и нижние пределы формирования групп.

В приведенных обозначениях модель оптимизации групп слушателей нурсов повышения.квалификации тлеет вид:

т п Ь 1* 2 . - *

где- J г -г

(^если Ыцг ^С^иг. (.О-в противном случае,

LI, если выпоняется множество условий. О-в гтро^нном случае.

4- т * ч " 2'

Для практической реализация предлагаемой метод--.1л моделей и агоритмов при актигком участии гзтора в 11ШЦ ТДДЕ р&зра'ст/цга автоматизированная информационнал: ел-ем?, планирования подготовки, переподготовки и поЕыгтекия звал.'фпкацил дорогпах адроз Са;!СП "."дрл*I, обеспечивающая часть подсистемы управг-гпя ктд-рами О АСУ !А>наптодора Узбекистана. ста работа .ягклась снтззоу .дискуссия, состоявкхся со спецчансташ-дорсжя/к^гж респу'гкл

в процессе обсуждения документов, утвержденных техническим советом Ыинавтодора по вопросу создания подсистемы "Управление кадра- ми" отрасдевс-' автоматизированной системы управления.

Система разработана, на основе концепции интегрированных' баз данных в ддух версиях. Первая ориентирована для эксплуатации на ЗЕН ЕС Ряда-2 в среде операционной системы . СЕТл и системы управления базами данных. (СУЦД) ТРИОД, вторая разработана на базе персональных ЭВТ.1 с использованием СУЩ "Карат" и функционирует на персональных' ЭВМ.

Предполагается более широкое распространение второй версии . АИСП "Кадры" благодаря ее компактности и простоте в эксплуатации.

К основным задачам АИСП "Кадры" относятся:

- изучение и расчет потребности дорожных хозяйств отрасли в квалифицированных кадрах и специалистах на текущий момент и перспективу;

- определение потребности дорожных хозяйств Минавтодора Узбекистана в повышении квалификации и переподготовке всех специалистов и руководящих кадров в системе курсов повышения квалификации ; .

.- совершенствование системы управления дорожными кадрами ка основе создания автоматизированных рабочих мест (АРМ) специалистов управлений (аппарата, ЗЛУ, ПОАД и др.).

АИСП "Кадры" представляет собой систему из трех уровней: эксплуатационно-линейных управлений (ЗЛУ) ; производственных объединений автомобильных дорог (ПОАД) всех областей республики и Каракапакистана, а также аппарата Минавтодора Узбекистана. При этом учитываются горизонтальные (внутриуровневые) и вертикальные (между уровнями) связи.

Решении перечисленных задач в АИСП "Кадры" способствуют следующие выпоняемые ею функции:

- оперативный анализ фактического состояния кадров дорожных хозяйств МшаЕТсдора;

- перспективное и текущее планирование подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов по видам деятельности } .

- составление планов-графиков прохождения переподготовки и повышения квалификации специалистами дорожных хозяйств ; . - -

- планирование 1. .требности дорожных хозяйств в специалистах по видам деятельности ;

- планирование учебной нагрузки Института повышения квали-

фикацви (КПК).

Информационная база АИСП ""Кадры" и ее программное обеспечение позволяют также получить следующие сведения о кадрах как на уровне отдельных хозяйств, так и в цсаом по ?&навтодору:

- о национальном составе; об уровне обеспеченности дорожных хозяйств специалистами по видам деятельности; о пенсионном и предпенсионном возрасте специалистов по годам планирования; об образовании ; о численности специалистов.

Бее эти данные вццеются оперативно в непосредственном кок-такте с системой в режиме "кенп", т.е. входы системы о риентиг :;.>>-ны на неподготовленных пользователей.

6. Практическая реализация модельного комплекса и его экономическая эффективность.

Рассмотрим практичеегтуэ реализацию разработанных моделей согласно блок-схемй (рис.4) на примере дорожного хозяйства Ташкентской области. Для этого предварительно бала исследована перспектива развития сети АД общего пользования и, исходя из расчетных значений, определена потребность вариантов в ремонте и содержании обслуживаемой зоны с учетом технических состояний дородной сети.

При решении задачи оптимизации размещения сети службы ре- * монта к содержания ДЦ для каждой зоны определяли длину сети, которая дожка стать объектом для ремонта и содержания. Согласно анализу граница рентабельности зоны составляет: 303-500 км при R = 30 км; 5С0-6СС км при Я. = 40 км; 6С0-8СЮ -км при R - 50 кн и 800 км при Я = 60 км.

Расчеты показали, что границы рентабельности ЗЛУ находятся, в пределах 500 км при линейном и 700-900 км при территориальном обслуживании дорог. Обьеи дорожных работ при указанном диапазоне находится в пределах 3,5 - 5,5 мн.руб., причем специализированные дорожные работы на сумму 2,5 - 4,0 мн.руб. еппоняют ДСУ и :/СУ, а на сунму 1,8 - 2,5 мн.руб. гкеплуатационко-личейные подразделения, основанные на линейном мастерском участке на основе арендного. подряда. При этом численность аппарата управления,- включая линейный персонал, сократися,более чем на 900 чело ей к с фондом заработной платы 1,2 мн.руб.

Решение задача показало, что для 1:ркведе;^я дорожной сети области из неудовлетворительного состояния а отличное необходим';-ежегодно чыпенять дорожных работ болел чем на 29,0 мн.руб., ил

fus. Укрупненная imt-txeia решалил аадаш раавития я раачеценая структурных подразделений ГГСБ

них более 15,0 мн.руб. дожно быть направлено на ремонт и перевод дорога из облегченного и переходного типа в усовершенствованный, Для выпонения указанных работ целесообразно создать дорежко-строительнэе управления в Ходжихентэ, Аблыхе, Буке и Якгиплэ с годовым объемом работ до 2,5 мн. руб. и в Барданзуге до 4,0 мн. руб. вместо существующие в области маломощных девяти участков.

Результаты проведенного исследования показали, что с учетом географического расположения искусственных сооружений целесообразно преобразовать организационную структуру управления исхусст -венными сооружениями на дорогах с местом дислокации в Ханабаде. При этом основной производственной, технической н хозяйственной единицей дожны быть; мостостроительное управление (1!СУЧ: и :юсто-эксплуатационнке дистанции СЭД). Например, з ТапхентскоЯ области (исхлчая г.Ташкент) всего 502 моста общей длиной 16285 л., з то;.-числе договечных 603 общей длиной 15257 м. При среднестатисту-ческсй пярине проезжей части дороги 9,5 и суммарная площадь моете а по области отставляет 154,44 тыс.?/*.

Расч'эта"подтвердили, что каждая эксплуатационная днстп:.:;г:л будет выпонять работы по содержания и ремонту искусственных соо-; сужений в объеме 33 т.чс.м" или на сумму 0,35 мн.руб. (текущей ' ремонт 43,2 тыс,руб., содержание 95,5 тыс.руб., расход материала 111,2 тыс.руб., содержание и эксплуатация мапин и механизмов 95,4 тыс.руб.), определенное количество ИГР, занятых з^ссплуатациеЛ сооружений,по области составит 43 чел.

Для реализации модели на практике были использованы материалы дорожно-строительной, прокьпленносги а целом по республике, х также по Ташкентской области. .На ЗЕ?ч методом дяффгрэнциэльккх рент ресена задача рационального зйзгропде.-згя АВЗ я карьерам неоуднкх материалов в масштабе республики, что позволило снизить затрата на производство и транспортировку продукция доенной строй; на 5-7 5. '

Использование азгсритча. транспортной гедачя при разметена производственных- предприятий поз возило выявить рйцтокплънко ' ты производства доргано-строитэльнух материалов к есъеуы с наиболее благоприятными техниьо-энапомичесжмч показателями.

Данная методика апробирована такте яри тэрритергаг.чоа О'.'с-луягивйКЯИ автомобильные дорог Таокечгскей области. С эте;} ччлъп была определена гтотрсбность а нерудных ттзриалах V ной смеси по пяти зонам оаслуяязаяия л десягн луч; пан дие:1Эгг-_-;т:т -

АБЗ. На действующих заводах работают 14 асфальтосмесительных ус-тановох Д-597, Д-508-2А, Д-5С8-2И, ДС-1Г72Е производительностью 25 т/ч к 4 смесителя типа"Тельтомат" (ГДР) производительностью 100 т/ч.

Результаты расчета подтвердили эффективность сокращения трех асфальтосмесителей АЕЗ. При' этом за счет рационального использования ас?альтосиесителей поностью покрывается потребность дорожной сети области в асфальтобетонной смеси.

Реализация модели обслуживания дорожного хозяйства при воз ведении земляного полотна автомобильных дорог, технологическом взаимодействии автотранспорта, а также при рациональной концентрации дорожной техники р управлениях механизации и обслуживания по предлагаемой методике даег снижение приведенных затрат более чем на 15-20!? по сравнению с традиционным способом их реализации.

С использованием разработанных моделей, агоритмов и прогрело: в рамках А]СП "Кадры" выпонены экспериментальные расчеты по анализу состава кадров и оптимизации пятилетнего планирования поьыпения квалификации и переподготовки кадров дорожных организаций Ташкентской, Наманганекой и Сурхаддарьинской областей.

Экспериментальные расчеты, выпоненные на основе данных организаций дорожного хозяйства, показывает адекватность разработанной модели процессу формирования групп слушателей Щ1. Реализация данной модели и ее программы на уроЕне ИПК позволяет научно обоснованно сформировать группы слушателей, что повышает качество обучения.

Социально-экономическая эффективность А1РП "Кэдрь" выргкека в поекшэнии оперативности и достоверности обрабатываемой информации о кадрах предоставлении глубоко изученных и проанализированных перспективных и текущих планев подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадроь, которые улучшают процесс принятая решения по управлению кадрами. Вместе.с тем эксплуатация отдельна; задач А!!СП "Кедры* приносит определенный социально-экононическиЯ еффег.т. Эффективность от реализации предложенной структуры организации деятельности дорожных хозяйств по подготовке специалистов составляет 0,2С8 мн.руб. Таким образом, анализ показывает, что годовая окс.чоккя от научно обоснованного гдгода я деятельности ПГБ догзянсго хозяйства ресгубиш: составила бс-лое 1,3 мн.руб. Для функционирования л регулирования стнлаекий подразделений ПГБ необходим? управление, осуществляемое ксор^ккациотй-м советом

(бдокТассогласоБанке"), базирующееся в зональных хозрасчетных подразделениях.

Решения, выработанные координационным советом области по установлению единой стратегии развития дорожной сети, а также их ТЭС и .уровня обслуживания- для достижения поставленных целей претворяются э жизнь зональными хозяйствами-. ;Ьс деятельность отождествляет функция службы, устанавливает эту (ункцип и уелобия ее осуществления при рыночной экономике. В этой связи следует отметить, что в территориальных ПОАД активно проводится политика децентрализации и ведущее место принадлежит ЗЛУ. Зффек-тивная и гибкая целостная система управления ЗЛУ, позволяющая максимально использовать преимущества хозяйственного механизма, расширяет границы самостоятельности дорожных участков, возглавляемых дорожным мастером. Б связи с этим при территориальной организации дорожной службы применялась модификация распределения дорожного пространства независимо от значения дорог, входящих ч сеть данной территории.путем увеличения протяженности обслуживаемого одним мастером участка до 60 км, что подтвердил анкетный Х опрос специалистов дорожных хозяйств республики. Это ликвидирует конторский аппарат ДУ и ДРСУ, состояний из 5-6 1ГГР и служащих, кроме того, у линейного (дорожного)мастера появится чувство от. ветственности за рациональное использование затрат на ремонт и содержание, улучшение уровня обслуживания дорог и дорожных сооружений, так как только опыт и квалификация работников низового звена помогают эффективно выпонять работы по планирование системы.

Перемещение инвестиций арендным способом в распоряжение линейных мастеров изменит количественное и качественное распределение дорог и дорожных сооружений, обеспечит эффективность территориальной системы управления дорожным хозяйством на основе децентрализации. Передача пономочий ДРСУ дорожным мастерам позволит . сократить аппарат системы управления почти едвоэ за счет децентрализации, а также повысить оперативность и ответственность линейных работников за состояние закрепленных участков и дорожных сооружений. Координационный совет осуществляет контроль за состоянием дорог и их уровнем обслуживания путем проведения кх тщательной экспертизы на соответствие требованиям СНЖ я Госстандартов. Это упрочняет конкурентоспособность службы обеспече:п:л лужнвания и предлагает выведение из-под прямого контроля органе1 з государственного управления и преобразование их а самостоятельнол

акционерные, арендные, колективные предприятия или частные предприятия, исследование которых представляет самостоятельное направление и является продожением данной проблемы.

Проведенное исследование позеон.ю автору сделать следующие выводы к предложения:

1. Сделан .пркнцнга;алънс новый подход к плакированию с точки зрения ТЗС дорог не только в технологическом (уровень обслуживания ДЦ), ко к в экономическом аспекте, т.е. разработаны приняты управления евтокобильно-дорожной системой и ее ПТВ, решены теоретические вопросы производственного поте.1!ци&ла ПТБ, уточнены структуры производственного комплекса применительно к условиям регионального обстукивания ДЦ.

2. Конке теоретические разработки выпонены в области обоснований методологии оценки эффективности развития структуры ПТБ

с учетом ТЭС дорог на основе построения обобщенной экономко-математической модели подсистем (промышленных, строительных и обслуживающих.) , основанных на взаимодействии к взаимосвязанном функционировании комплекса модели структурных подразделений ПТБ. Эта иодель является инструментом экономического анализа функционирования подразделений дорожного хозяйства, создает объокгивние кауч-но-прахтичесете предпосыки к форжровачкг зоны обслуживания каждого подразделения и рациональных мест его дислокации.

3. Практика планирования показывает, что традиционно применяемые обобщающие показатели характеризует, в основном, количественное изменение и в меньшей сгепечи - качественное изменение ТЭС дорог и их уровня обслуживания. Необходил:ость в качествекнкх го каз ателье назрела ь свете рыночнь^с условий усиления социальной переориентации акокс'чеспсго потенциала дорожного хозяйства.

В диссертации приводится методика гсчиел'-.ния подобных показателей к определен" оенЭЕкые направления гэвышения эффективности исполь-зованн? ресурсов ПТЕ на ссновз комплекса показателей и критериев сценки ТЭС дорог к их уровая обслуживания- На основе частных показателей зффзктиэнэстк использования производственных ресурсов разработан кнтегредькыЯ показатель,опр.ьдел<зд'<3 производственные ааг-успйостх к сцекзги ра%втая структуры НТВ.

г 4.; Разработаны и постр?екы ккого^аяторнь-а эконо^гко-стьтас-'гтесскта годела ссбестсямоетя я 'удельных ппятмтогяожсдаЯ яа раз-

'труктуряых подраздсле!е!й подсистемы ПТБ дорожного хозяйства, которые позволяют .определить расчетл.т'значения эт;-х показа-

толей для конкретного эконо:;ического региона о учетом концентрации и специализации производства и факторов, вли.ттапс на деятельность подсистемы ГГПЗ. Эти модели позволяют гсхрыть резервы повышения эффективности функциональных подразделений ГТГВ.

5. Разработано информационное обеспечение,агоритмы и программ реализации экономяко-математичесаих моделей на персональной ЗБМ, позволяющие создание автоматизированных банхов дорожных данных, реализуемых в АСУ.

5. Предлагаемая методика деления дорожной сета на зоны обслуживания на принципах диалогового взаимодействия КГ? с персональной ЗЕ" для расчета дорожных сетей и потребности ресурсоа с учетом TSC дорог позволяет обоснованно планировать годовые объемы дорожных работ, распределение материально-технических и финансовых ресурсов по участкам дороги в соответствии с нормами,отражающими условия эксплуатации дорог.

7. "етодика опредежния численности ИГР, занятых надзором, содержанием и ремонтом, обследованием и испытанием искусственных сооружений,позволяет организовать службу эксплуатации, базируещу-пся на мостоэксплуатационных дистанциях с учетом региональных условий и состояния АД.

8. Проведенные многовариантные расчеты показали, что основной производственной, технологической и хозяйственной единицей службы ремонта и содержания АД является ЗЛУ с рациональной зоной обслуживания в 300-500 км при линейном и 700- 900 кк при территориальном обслуживании дорожной сети. Обоснована необходимость на переходном этапе к рыночным отношениям строгого разграничения функций работников низовой линейной службы, возглавляемой линейным мастером на закрепленной дистанции в пределах 40-60 км на основе арендного подряда.

9. Экономически обосновано использование агоритма транспортной задачи при размещении производственных предприятий дорожного

хозяйства с учетом физико-механических свойств асфальтобетонных смесей и степень влияния отходов промышленности. Практическая апробация построенных моделей показала приемлемость разработанной методики, дающей возможность повысить эффективность использования производственных потенциалов предприятий дорожного хозяйства.

10. Результаты расчета подтвердили,, что экономический эффект от оптимального развития структуры ПТБ в частности, дорожно-строительных оргашзаций в Ташкентской области состава 1,7% от объема выпоняемых в расчеда году дорожных работ. Эффективность дев-

с. елькости существующих АК? достигается не за счет увеличения числа технологических агрегатоЕ, а при согераенствовагагк технологического процесса по разработанной методике.

11. Разработанные в диссертации рекомендации по ргзБКЖ: координационного совета как основного звена областного .испонительного совета, базирующегося е территориальных зонах обслуживания, обосновывает рациональнуз структуру управления региональной /Д и дорожных сооружений, увязывает потребности в ресурсах с источниками их производства, намечают мероприятия по .устранения материально-финансовых дисбалансов.

12. ПроЕеденк-ге исследования процессов планирования и управления повышением квалификации, подготовки и переподготовки кадров позволили определить структуру основнас задач управления, обосновать принцип, сформировать требования к построение А15СП "Кадры", разработать и предложить экономико-математические модели планирования повышения квалификации и переподготовки кадров и формирования группы слушателей ПК. Разработана автоматизированная технология А}П "Кадры" с информационным обеспечением. Опыт промышленной эксплуатации свидетельствует о достаточной эффективности АКСП "Кадры" и состйвлйет 2,4 тыс.руб. на уровне одного ЭЛУ.

13. Дальнейшее исследование управления региональной экономикой, дорожного хозяйства с учетом рыночных отношений требует продожения научных исследований по создания информационной технологии банка дорожнкх данных в^сяедупщих направлениях:

- создание жкформдцнонксЯ базы плакирования с целью комплексной увязки производственных задач и информационной совместимости различных звеньев;

- ; организация, службы планирования через региональные информационные центры на основе процедуры предвидения, регулирования и приспособления к целям оргакизацги через региональные дорожно-

к косто-кспктателызге станции и лаборатории, обеспечивающие банк дорожных данных;

- максимальная кнтесифигацля работы технкхгеской диагностики на Есех стадиях произведетьа для сценга-: ТЗС дорог.

Основные положения дисеертацпи опубликованы в следующих

работах: 13оногряфип, б ростры, летодяческие рекомендуй.

I. Г^гачизацгюнно-экзном-,1ческ:е Еопросу прсзЕОдствгннэ-тег-п:ческгИ базы дережного хозяйства. Такеят, "ан". 1951.СЮ с.

".Развитие а ргэмеще:-и аЕТокобкльккс дорог и предприятий до .\->*ко-ге сгроктсЛЬСТЕа.Тезкент1*ган".1976.{Е соавторстве1 - сС с.

3. Вопросы повышения эффективности механизации дорожного строительства. Ташкент."Зан", 1975 (в соавторстве) - 94 с.

4. Методика проектирования оптимального уровня концентрации производства в областных дорожно-строительных организациях и территориальной дислокации их оперной базы.(Минавтодор Узбекистана), Ташкент, 1976 (в соавторстве) - 55 с.

5. Руководство по проектированию дорожных одежд с применением ЗВУ (Ыинавтодор ТССР), Ашхабад^ 1983 (в соавторстве) - 45 с.

6. Конструирование и строительство нежестких дорожных одежд требуемой надежности по прочности (Минавтодор Узбекистана), Ташкент, 1984 (в соавторстве) - 14 с.

7. Технические указания по укреплению гравийных материалов золой сухого улавливания для устройства дорожных одежд. (ВСН 12-65)

(Минавтодор Узбекистана), Ташкент, "Фан", 1985 (в соавторстзе)-15 с.

... ' Статьи, тезисы докладов

\ 8. Развитие производственной базы дорожно-строительных материалов Ыинавтошосдора Узбекистана //Вопросы кибернетики и зычисля-теяной математики. Ташкент, "Зан",. 1969. Зып.25. -С.3-10.

5. Размещение производственных предприятий дорожного хозяйства //Вопросы кибернетики и вычислительной математики. Ташкент; "Фан", 1971. Вып.43 (в соавторстве) -С.15-23.

10. Проблемы создания автоматизированной системы управление строительными и эксплуатационными процессами в дорожном хозяйстве //Тез.докл. 1У Всесооз.межвуз.конф.по использованию автомобиль- ных дорог в условиях жаркого климата и высокогорья. Ташкент, ТашПИ, 1971.(в соавторстве) -И.215-217.

11. Экономико-математический анализ факторов снижения себестоимости строительно-монтажных работ //Сб.тр.ТашПИ. Ташкент,1578. Вып.141 (в соавторстве) С.16-21.

12. Определение капиталоемкости опорной базы подрядных организаций в дорожном строительстве //Гр.ТАДИ. Ташкент, 1979.Вып.144. -С. 74-ЙО.

13. Методика оптимизации технологического процесса на предприятиях дорожного хозяйства /Др.ТапШ. Таяжеят, 1960. Бып.147 (в соавторстве). С. 68-73.

14. Системный подход к проблеме оптимизации техн ол з г;г; с:-: о ге процесса БЗ //Совершенствование планирования и организации -тельства дорог.-М.:Сб.н.тр. ГпродорШИ. 1961.(а лоазтсрстз.}

-С..74-81.

15. Вопросы рационального определения производственной структуры и пространственной организации узла предприятий дорожного хозяйства //Тр.ТАДИ. Ташкент, 1962. Был.153. -С. 74-77.

16. Методика оптимизации на ЗШ годовой производственной программы работ дорожных управлений //Инфсрм. листок.М.:ЩНГИ Мин-автодора РСФО?. 1367. (8 (в соавторстве)- 4 с.

17. Модели?ование формирования групп слушателей курсов повышения квалификации //Тр.НПО "Кибернетика" АН Узбекистана //Вопросы РАСУ. Ташкент, 1969. Был.52 (в соавторстве).- С.Н4-П8.

1Ь. Опыт создания и использования АИСП "Кадры". Проблемы раз-.вития АСУ и информационных услуг в новых условиях хозяйствования //Тез.Научк.-технич.конф. Душанбе,1365 (в соавторстве).

19. Методический подход к планирование повышения квалификации кадров //Автомобильные дороги.-М.,1990, К 2 (в соавторстве). -С. 16-17.

20. Определение потребности в кадрах дорожных подразделений с учетом оптимизации зоны обслуживания //Ученые и специалисты в решении социально-экономических проблем страны. Тез.докл. ЫЗИПК. Ташкент ^"вшн", 1990 (в соавторстве). -С.69-90.

21. Автоматизированная информационная система цланкрования (АШ1 "Кадры") //Информ.листок ШИШМиТай Госплана Узбекистана, 1990 (в соавторства).- 4 с.

Подписано в печать-

28.10.91 г. ' ' Формат бумага 60x54/14 Л. 1. 1,78 3ак._ Л249 00____________

2ХЯНгайв ротапринте ШО"Упавтотоанстехника" /о0031, Ташкент, ул.Педагогическая, 16

Похожие диссертации