Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Международный рынок страхования авиационных рисков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Сопина, Екатерина Сергеевна
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Международный рынок страхования авиационных рисков"

На правах рукописи

Сопина Екатерина Сергеевна

Международный рынок страхования авиационных рисков (на примере Германии)

08.00.14-Мировая экономика 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва Ч 2004 г.

Работа выпонена на кафедре страхования Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ

Научный руководитель кандидат экономических наук

доцент Адамчук Н.Г.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Архипов А.П. Кандидат экономических наук, профессор Бугаев Ю.С.

Ведущая организация: Московский Государственный Университет

имени М В Ломоносова, экономический факультет

Защита состоится 7 октября 2004 г в 15 00 на заседании диссертационного совета Д 209 002 06 в Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД РФ по адресу 119454, Москва, пр Вернадского 76

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ

Автореферат разослан 2004 года

Ученый секретарь к.э.н., проф. Соколова М.И.

Диссертационного совета

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе Его преимуществами являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в т ч ив районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, большой выбор альтернативных маршрутов, регулярность полетов, самый высокий уровень сервиса и др До 70-ч годов воздушные перевозки не считались существенным конкурентом морскому судоходству из-за отсутствия экономичного в эксплуатации самолета Внедрение бопьшегрузных самолетов и вертолетов с большим объемом грузовых отсеков, а также широкофюзеляжных реактивных самолетов, таких как Боинг-747, конструктивные усовершенствования грузовых терминалов, а также способность некоторых воздушных судов транспортировать крупногабаритные грузы на внешней подвеске позволили произвести прорыв в расширении номенклатуры авиапригодных грузов Стало возможным перевозить одним авиатранспортным средством более 500 пассажиров или же 150-250 тонн груза В стоимостном выражении на долю воздушного транспорта приходится почти 1/4 мирового торгового оборота

Растущее признание большого потенциала воздушных линий обусловливает широкомасштабное применение авиатранспорта в рамках транспортной системы мира, как во внутреннем сообщении, так и в качестве элемента транспортного обеспечения внешнеторговых связей Современный этап развития авиаперевозок характеризуется постоянным и достаточно стабильным увеличением их объема, возрастанием роли авиатранспорта в развитии экономических, культурных и политических связей между государствами Использование воздушного транспорта ежегодно увеличивается на 6%, в т ч и на международных маршрутах, которые в современных условиях сопряжены с огромным числом рисков За последние 25 лет мировой авиафлот вырос более чем на 55% Появились и продожают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие бопьшуто стоимость, самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения Кроме того, в последние годы на авиарынке произошли значительные изменения, результатом которых стали объединения крупнейших

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА |

авиаперевозчиков, многие из которых имеют флот, состоящий из сотен самолетов. Увеличение авиапарка, рост количества машино-единиц в аэропортах и повышенная плотность воздушных коридоров резко усилили интенсивность взлетов и посадок, что повлекло за собой увеличение количества катастроф. За период с 1994 по 2000 гг., несмотря на техническое совершенствование диспетчерского оборудования, произошло: 50 катастроф из-за сильного дождя и снегопада, сопровождающихся порывистым ветром, 19 аварий в тумане и при пасмурной погоде, 10 стокновений из-за ледяных образований на взлетной полосе и фюзеляже самолета, а также более 10 крушений из-за воздушных вихревых потоков.1 Немаловажное значение играет и человеческий фактор, поэтому необходимость снижения авиационных рисков и управления ими становятся особенно актуальными

Возникающим рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование - механизм, с помощью которого негативные последствия риска компенсируются страховщиками. Страхование авиаперевозок является наиболее крупным сегментом рынка авиастрахования. Существуют также смежные сегменты, которые включают в себя ответственность производителей планеров, двигателей и других авиакомпонентов за качество выпускаемой продукции, а также страхование аэропортов и связанных с их функционированием навигационных и др. услуг, страхование авиационной техники во время хранения. Помимо этого, авиастрахование включает в себя авиацию общего назначения, хозяйственную авиацию (реактивные и турбовинтовые самолеты бизнес класса), также как и ряд специфических сегментов авиарынка, таких как вертолеты, и более редких самолетов, предназначенных для распыления удобрений и тушения лесных пожаров. Активно развивается и рынок космического страхования, покрывающий ракетные запуски и орбитальные полеты. В своем исследовании автор ограничивается исследованием страхования рисков, возникающих в процессе осуществления авиаперевозки - непрерывно динамично развивающейся области страхового бизнеса, связанной с высокотехнологичными и высокорисковыми аспектами авиации.

1 McDonnell Douglas &. US Department ofTransportation (DoT), 2000

Роль страховой защиты авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы. С 1970 по 1999 г.г., в период использования воздушного транспорта, как основного грузо-пассажиро -перевозчика, количество аварий и последующих разрушений и смертей увеличилось на 540%.2 По прогнозам АО (Международная организация гражданской авиации) к 2005 г. каждые 9-10 дней в мире будет разбиваться самолет и это без учета форс-мажорных обстоятельств, таких как, например, теракты в США 11 сентября 2001 г, российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 г., или стокновение ТУ 154 Башкирских авиалиний и почтового Боинга над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 г. Для экспертов, стакивающихся с подобными катастрофами на практике, часто возникают многочисленные проблемы, связанные с урегулированием претензий по страховым случаям.

Изложенное определило выбор темы и основное направление диссертационного исследования.

Актуальность темы исследования В условиях становления российского рынка авиастрахования, страховщики, стокнулись с большими трудностями экономического, организационного и юридического характера, ввиду отсутствия необходимого опыта в этой области, четких норм законодательного урегулирования страховых случаев, сколько-нибудь поной статистической информации о прохождении авиационных рисков. Потребность в научных исследованиях международного практического опыта стран, в которых механизм функционирования рынка авиационного страхования давно и успешно работает, а также в теоретических знаниях, обобщающих такой опыт, подтверждает актуальность диссертационного исследования.

На начало 2002 г в российской гражданской авиации было зарегистрировано 267 авиапредприятий, имеющих свидетельства эксплуатанта, действующими сертификатами обладают 239 авиакомпаний3 На страховом рынке зарегистрировано 1350 страховых компаний,4 при этом рынок авиастрахования

: Intern.ition.il CIMI Aviation Org.nu/ation (ICAO) 2000 3 лATO. №38 ГСГС подвсл.1 итоги, янвирь-фсврачь 2002

' "Новости о страховании". Подборка новостей (с) 1999-2001 БиСср. от 14 авг>стл 2002. стр2

является одним из наиболее сложных видов в страховом деле и характеризуется высокой степенью монополизации. Несколько страховых компаний, контролируют до 70% его оборота: Ингосстрах, ВСК, МЕГОРУСС, АФЕС, Авикос и др., хотя по ряду показателей (полученная страховая премия, количество видов страхования, финансовая устойчивость страховщиков, размеры уставных капиталов и т.п.) они по прежнему значительно уступают авиастраховщикам развитых стран. Ситуация усложняется отсутствием достаточного опыта в перестраховании таких рисков В большинстве случаев они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно создать надежную систему перестрахования и в России Международный характер страхования, стремление России вступить в ВТО приводят не только к необходимости выпонения многосторонних соглашений и договоренностей, но и создания условий для эффективной деятельности страховых компаний, особенно занимающихся страхованием авиарисков. В этой связи, проведенный в работе анализ международного регулирования авиастрахования также является актуальным для российских страховщиков.

Научная новизна и практическая значимость работы заключается в комплексном анализе развития мирового рынка страхования авиарисков и проблем, стоящих перед ним. Диссертант раскрывает некоторые новые элементы в системе страхования международных авиаперевозок, что способствует успешному решению спорных вопросов о выпонении сторонами своих обязательств при наступлении страхового случая, созданию эффективной методики тарификации в авиастраховании.

Рассматриваемая научно-практическая проблема создания эффективного механизма страховой защиты по авиарискам, решаемая с учетом накопленного мирового опыта, позволит российским страховым компаниям повысить эффективность проведения организационных, технических и др. мероприятий по предупреждению/компенсации ущерба, будет способствовать выработке согласованных условий страхования авиарисков участниками мирового рынка, и, тем самым стимулировать дальнейшее развитие этого вида страхования, способствуя увеличению безопасности полетов и развитию внешнеэкономической деятельности Российской Федерации.

Автор диссертационного исследования также полагает, что практика работы авиастраховщиков Германии, а именно механизм объединения в единый пул для осуществления надежной страховой защиты, система взаимодействия государства и частного рынка может оказаться полезной для реализации потенциала российских страховщиков.

В результате проведенного исследования, автором было предложено понятие рынка страхования авиарисков и авиационного страхования.

Положения и выводы диссертации активно используются в учебном процессе, прежде всего в читаемых кафедрой страхования МГИМО (У) МИД России курсах Страхование во ВЭД, Страхование ответственности, Мировой страховой рынок. Изложенные в диссертации положения и выводы нашли отражение в опубликованных работах общим объемом 4 п.л., а также используются в практической деятельности САО АФЕС.

Объектом исследования выступает мировой рынок страхования авиационных рисков и тенденции его развития.

Предметом исследования является система экономических отношений между участниками страхового рынка, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу авиационного страхования.

Целью диссертационной работы является выявление закономерностей и тенденций развития мирового рынка авиастрахования, анализ основных его характеристик и практики организации в некоторых странах мира (с подробным рассмотрением Германии).

Для реализации цели исследования были поставлены следующие задачи:

- раскрыть влияние основных экономико-эксплуатационных характеристик воздушного транспорта, на условия обеспечения страховой защиты;

- выявить основные тенденции развития мирового рынка авиационного страхования, проанализировав его современное состояние;

- выявить основополагающие факторы, влияющие на развитие рынка страхования авиарисков в целом и на результаты деятельности его субъектов в частности, рассмотрев для этого вопросы правового регулирования авиастрахования;

- определить риски, связанные со страхованием каско самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов;

- выявить факторы, влияющие на величину страховых премий в авиастраховании в современных условиях;

- определить основные элементы системы страховой защиты ведущим мировым пулом Deutsche Luftpool;

- выяснить влияние терроризма, как фактора страхового риска, на развитие авиастрахования.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования стали международные нормативно-правовые документы, материалы периодической печати, в т.ч. лReinsurance, приложение к журналу лLloyd's List, материалы Института Лондонских андеррайтеров, а также статистические отчеты ICAO, IATA, Statistical yearbooks of national supervisory authorities and insurance federations.

В процессе исследования использовались материалы работ немецких ученых и специалистов как в области страховой науки в целом, так и авиационного страхования в частности, таких как Майер А., Альбрехт П., Берлинер Б., Бюклинг А. Кроме того были проанализированы немецкие законы (VAG, VVG, LuVG, LuZVO), регулирующие страхование, воздушные перевозки и авиастрахование, опыт управления авиарисками крупнейшей немецкой авиакомпании Люфтганза с помощью создания дочерней страховой компании Деваг.

Изучение и обобщение специальной литературы, трудов российских ученых и специалистов Афанасьева В.Г., Галабурды В.Г., Ефимова С.Л., Медведчикова Д., Кабачника И.Н., Назаренко В.М., Назаренко К.С.. Николаева Д.С, Неруша СМ., Орланкж-Малицкой Л. И., Саркисова СВ., Шахова В.В., Шутова B.C., а также сотрудников кафедры страхования МГИМО: Юдашева Р.Т., Адамчук Н.Г., Турбиной К.Е. позволили провести глубокий анализ современных тенденций мирового рынка авиационного страхования.

Методология исследования основывалась на использовании комплексного подхода и формальной логики. В процессе работы применялись общие методы научного познания: анализ и синтез, сравнения и классификации, абстрагирование и моделирование.

Наиболее существенные результаты, полученные в диссертационной работе, заключаются в следующем:

- выявлены основные тенденции развития мирового рынка авиастрахования, который, являясь ключевым элементом финансовой безопасности авиакомпаний, часто характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, связанной с экономической конъюнктурой, недостаточным размером премиальных ставок. Все эти факторы дожны тщательно анализироваться при разработке стратегии, условий договоров и тарифных ставок; (08.00.14)

установлено, что необходимо сглаживание и гармонизация разнонаправленных тенденций правового регулирования развития международного рынка авиастрахования, основой которого являются международные конвенции, определяющие минимальные лимиты ответственности авиакомпаний, а также национальное законодательство, стремящееся к расширению этих лимитов; (08.00.14)

- предложено авторское определение понятия лавиационное страхование, международный рынок авиационного страхования; (08.00.10)

- систематизированы риски, связанные со страхованием каско самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов в современных условиях, и предложена система тарификации в авиастраховании; (08.00.10)

- выявлены общеэкономические факторы, непосредственно и опосредованно влияющие на величину страховых премий в авиастраховании и условия предоставления страховой защиты. Доказано, что при расчете страховых премий необходимо учитывать не только основные экономико-эксплуатационные характеристики авиации, влияющие на условия обеспечения страховой защиты, а именно большую капиталоемкость воздушных судов и катастрофичную природу авиационных рисков, но и тот факт, что развитие воздушного транспорта, как ключевой отрасли мировой экономики в современном мире, находится в непосредственной зависимости от экономической конъюнктуры и ВВП; (08.00.10)

- предложена модель объединения авиастраховщиков для повышения их финансовой устойчивости и обеспечения более надежной страховой защиты, в

основу которой был положен опыт ведущего мирового пула авиастраховщиков Deutsche Luftpool, (08.00.10)

выявлена необходимость предоставления государственных гарантий авиакомпаниям или оказание прямой государственной поддержки в случае террористических актов или их угрозы. (08.00.14)

Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит из введения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Структура работы представлена ниже. Введение.

Глава 1. Состояние мирового рынка страхования авиационных рисков.

1.1. Современный международный авиационный рынок.

1.2. Основные понятия авиационного страхования.

1.3. Основные тенденции развития мирового рынка страхования авиационных рисков.

Глава 2. Государственное регулирование страхования авиационных рисков.

2.1 Использование норм международного воздушного права в страховании авиационных рисков.

2.2 Международная практика урегулирования ответственности при авиационных рисках.

2.3 Особенности национальной системы регулирования страхования авиационных рисков (на примере Германии).

Глава 3. Организация страхования авиационных рисков.

3.1 Анализ факторов, влияющих на величину страховой премии в международном авиастраховании.

3.2 Практика управления авиарисками в Германии

3.3 Изменение рынка авиационного страхования под влиянием угрозы терроризма.

Заключение

Список использованных источников и литературы Приложения

СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Во введении обосновывается актуальность темы, исследования, его практическая значимость, ставятся цели и задачи, раскрыта новизна выводов выносимых на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния, места и роли авиатранспорта в международной торговле, дается определение авиастрахования, его субъектов и объектов, определяется влияние мирового рынка авиаперевозок на развитие страхования авиарисков.

Авиация - одна из ключевых отраслей мировой экономики, от развития которой во многом зависит экономический рост и финансовое благополучие государств. Доля товаров, перемещаемых воздушными судами (ВС) при международных грузовых перевозках в конце 90-х годов, составляла 12-13% от общего объема перевозок, 5 или 2200 мрд. пассажиро-километров и 98730 мрд. тонно-километров. В 2003 г. общая экономическая деятельность, относящаяся к услугам авиалиний, была оценена в 976 мрд. дол.

Способствуя развитию международных экономических отношений, авиаперевозки находятся в непосредственной зависимости от экономического роста стран и регионов, вследствие этого развитие перевозок в различных географических районах происходило и происходит неравномерно. Подавляющая часть авиаперевозок приходится на перевозчиков из небольшого числа развитых стран. На долю 8 крупнейших авиакомпаний AMR (США), UAL (США), JAL (Япония), Lufthansa Group (Германия). British Airways (Великобритания), Delta Airlines (США), Northwest Airlines (США), All Nippon Airways (Япония) и Air France Groupe (Франция) в 2000 г. приходилось 44,5% валового дохода-всех регулярных авиакомпаний мира. На страны СНГ, занимающих первое место в мире по протяженности воздушных трасс, приходится всего около 4% мирового авиационного грузооборота (из них на РФ 3,14%).

В условия повышения спроса, как на грузовые, так и на пассажирские перевозки авиационным транспортом и превращения их в важный элемент коммерческой деятельности, а также высокую стоимость воздушных судов и катастрофичную природу авиарисков, все более важную роль приобретает

5 "Авиарынок". 2000, № 1(108)

авиастрахование, призванное обеспечить страховой защитой физических и юридических лиц, общество в целом.

Проведенный - анализ различных классификаций страхования, позволил автору диссертационного исследования дать определение авиационного страхования как самостоятельного вида страховой деятельности, направленного на защиту имущественных интересов первых и третьих лиц от авиарисков, связанных с эксплуатацией ВС. Такое определение, по мнению автора, наиболее поно охватывает имущественные интересы эксплуатанта воздушного судна, владельца и перевозчика, а также учитывает основные страхуемые риски, изменения самого авиационного рынка и взаимоотношения собственности на нем (например, лизинг).

Как на внутреннем, так и на международном уровне выделяют страхование гражданской ответственности и страхование каско (корпуса) ВС. В свою очередь страхование гражданской ответственности делится на: гражданскую ответственность владельца (эксплуатанта) ВС перед третьими лицами "на поверхности" (TPL); ответственность перевозчика, т.е. страхование гражданской ответственности перед пассажирами за их жизнь, здоровье, багаж (PLL) и страхование гражданской. ответственности перевозчика за груз (фрахт); страхование общегражданской ответственности, такие как, страхование ответственности производителя за изготовление самолета и элементов конструкции самолета, авиаоператоров, владельцев ангаров и организаторов авиапредставлений.

При страховании каско ВС основными субъектами авиационного страхования в настоящее время являются коммерческие авиаперевозчики. Крупнейшие авиакомпании владеют парками ВС суммарной стоимостью в милиарды доларов. Кроме авиакомпаний страхователями ВС являются промышленные и коммерческие компании, имеющие собственные авиатранспортные службы для перевозки персонала и грузов, а также различные предприятия, занимающиеся разнообразными видами воздушных работ -сельскохозяйственными, патрульными, аэрофотосъемочными, строительно-монтажными и т.д. Свои ВС страхуют также операторы воздушных такси.

Классификация на: морское и неморское страхование; life insurance и поп- life insurance (в соответствии с 73/239/СЕЕ от 24 июля 1973 г. с изменениями, внесенными последующими директивами; Second Directive in Non-Life Insurance OJ.L 171/1988 г)

аэроклубы, авиазаводы, банки, различные фирмы, занимающиеся продажей и перепродажей авиатехники, частные владельцы воздушных судов и т.д.

Объектом страхования является имущественный интерес страхователя, связанный с сохранностью ВС: его корпуса, включая крылья и хвостовую часть; шасси, электрических, гидравлических систем; навигационного и радиооборудования, установленного внутри или на корпусе ВС; частей, снятых с ВС, пока на нем не установлены аналогичные части взамен снятых; любое допонительное оборудование, установленное внутри или на корпусе самолета, связанное с обеспечением полетов; перевозимые на борту запчасти. При чем в качестве объекта страхования в этом случае могут выступать все типы ВС: вертолеты, планеры (глиссеры), мотодельтапланы, воздушные шары, суда на воздушной подушке, хотя наиболее значимую роль в каско страховании благодаря их высокой стоимости играют самолеты.

Страхование каско ВС предоставляет его владельцу защиту от экономически невыгодных последствий, связанных для него с потерей или повреждением воздушного судна. Охват страхового покрытия при страховании каско самолетов, как правило, очень обширный: страховщик отвечает в размере страховой суммы при потере или повреждениях самолета, которые возникли в результате пожара, взрыва, монии, града и прочих природных катаклизмов, а также взлома или кражи самолета или его частей, которые прикреплены с помощью винтов. Все эти опасности могут быть застрахованы на определенное время, поскольку самолет может находиться на поверхности земли, в воздушном пространстве или на водной поверхности, если речь идет о водных самолетах.

Помимо вышеуказанных рисков, страховщик компенсирует расходы по снижению убытков от ущерба в случае поной гибели самолета, а также транспортные издержки при перевозке самолета от места несчастного случая до места ремонта.

Чаще всего основные риски по страхованию самолетов покрываются одним комбинированным полисом.

В диссертационном исследовании всесторонне проанализировано состояние мирового рынка страхования авиарисков и установлено, что существующая система страхования не всегда учитывает особенности международного авиарынка:

его высокую капиталоемкость и высокую степень зависимости от состояния общеэкономической конъюнктуры, что приводит к недострахованию объектов. К 2000 г. общая страховая сумма мирового авиапарка превышала 550 мрд. дол. Однако при годовых премиях, составлявших в среднем 1,4 мрд. дол., соотношение между премиями и степенью риска явно не пропорционально.

В зависимости от стоимости флота авиакомпании делятся на 4 Класса. К 1 Классу относят компании, чей воздушный флот оценивается в 3.9 мрд. дол.; ко 2 Классу - от 1 до 3,9 мрд. дол.: к 3 Классу - от 400 мн. до 1000 мрд. дол. и к 4 Классу относят компании, чей воздушный флот оценивается менее 400 мн. дол.

Статистика наступления страховых случаев для различных но величине компаний существенно варьируется. Как правило, убытки для более крупных авиакомпаний и по страхованию авиатранспорта, и по страхованию ответственности ниже, чем у компаний с меньшей стоимостью воздушного флота (гистогр.1).

Компаний 4 Класса Компания 3 Класса Компания 2 Класса Компания 1 Класса

мрд. дол. США 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0,7 0,9 Страхование ответственности Страхование "каско"

Гистограмма 1 Размер страховой суммы в зависимости от класса авиакомпаний, 1980-2000 гг.

Источник: Ссыка на домен более не работаетp>

Однако, как видно из гистограммы, уровень застрахованности компаний не соответствует степени риска. Приблизительно 32% всех страховых премий приходится на авиакомпании 1 Класса; 31% - на авиакомпании 2 Класса, на авиакомпании 3 и 4 Классов приходится в совокупности 37% всех страховых премий.

Разные уровни страхового риска наблюдаются и в различных регионах мира, чго связано с уровнем их экономического развитие. Так, этот показатель имеет сравнительно невысокие значения в экономически развитых регионах (Северная Америка, Европа, Австралия с Н. Зеландией), что объясняется более современным воздушным флотом и развитой сопутствующей инфраструктурой. Уровень страхового риска выше среднего зафиксирован в Латинской Америке и Африке. В этой связи страховщикам, предлагающим страховые услуги, целесообразно учитывать специфические региональные особенности рынков

Зависимость от общеэкономической конъюнктуры типична для большинства видов транспорта, но рынок воздушных перевозок оказывается наиболее чувствительным к колебаниям конъюнктуры. Изменение объемов торговли ведет к изменению объемов авиаперевозок, что влияет на колебание спроса на страховые услуги: низкие темпы роста показателей человеко-километров или тонно-километров, как правило, сопровождаются низким ростом ставок страховой премии (график 1).

График 1. Влияние объемов авиаперевозок на авиационное страхование. Источник: Swiss Re, sigma, № 7/2002

На графике можно наблюдать сходство кривых роста объемов авиаперевозок и страховых премий в страховании ответственности. Проведенный в диссертации анализ, показал, что и в страховании каско ВС наблюдаются схожие ценовые циклы. Таким образом, чтобы добиться успеха на рынке авиастрахования, необходимо учитывать его цикличность, наращивая масштабы деятельности в момент роста рынка.

За 20-летний период (1980 - 2000 гг.) кривые изменения мировых ставок премий для страхования каско и страхования ответственности демонстрируют схожую динамику. И хотя уровень ставок для каско-страхования был значительно выше вплоть до конца 80-х годов, эти показатели на протяжении всего периода изменялись синхронно (граф. 2).

График 2. Динамика ставки премий по страхованию каско и страхованию ответственности.

Источник: Swiss Re, sigma, № 7/2002

Разнонаправленные тенденции, наблюдаемые в начале 80-х годов, были обусловлены тем, что с ростом стоимости ВС ставки премий в страховании каско начали расти в 1981 г., в то время как в страховании ответственности наметися нисходящий тренд, вызванный высокой доходностью финансовых рынков, куда были инвестированы страховые резервы и снижением интереса к этому виду страхования. В области страхования ответственности, часто дожны пройти годы после наступления страхового случая, прежде чем страховые премии станут адекватными реально понесенному ущербу, потому что очень дого длится следствие, а до его окончания информация остается закрытой. С учетом механизмов страхового цикла, ценовые корректировки, производимые с опозданием, провоцируют смещение ценовых границ на новый равновесный уровень. Недостаточная прозрачность рынка авиастрахования, а также связанные с этим допонительные издержки, влияние различных совпадений на наступление авиариска увеличивает степень- неточности даже технически правильно рассчитанной ставки премии, и приводит к отклонению реально понесенного убытка от его прогнозных оценок.

В целом, на протяжении последних двадцати лет до трагических событий в США в сентябре 2001 г. имела место тенденция к снижению ставок страховых премий, причем более ощутимо это снижение сказалось на ставках страхования каско ВС. Однако в период 2001 - 2002 г.г. ставки страховых премий показали рекордный за предыдущее десятилетие прирост в 5,4 %.6

Подводя итог можно отметить, что отношение к страхованию со стороны авиакомпаний требует существенного пересмотра. Поскольку очевидной проблемой менеджмента авиакомпаний является ответственность за выпонение строгих стандартов безопасности, а страхование составляет относительно небольшую часть общих операционных расходов (как правило, 1%), оно является ключевым элементом финансовой безопасности авиакомпаний. Однако авиационный страховой бизнес характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, связанной с экономической конъюнктурой, недостаточной суммой полученных премий по страхованию. Исходя из этого, страховщики дожны более тщательно анализировать свои стратегии, разрабатывая соответствующие условия договоров и тарифные ставки. Во второй главе проводится анализ международного регулирования авиаперевозок, как одного из основополагающих факторов, влияющего на организацию страховой защиты субъектов и объектов страхования авиарисков.

Основой регулирования авиастрахования являются нормы международного права, определяющие общие вопросы установления и распределения ответственности между участниками авиарынка и авиастраховщиками за возможные негативные последствия этой деятельности, а также положения национальных законодательных актов, определяющих порядок и условия страхования авиарисков с учетом особенностей законодательства каждого госуд арства-уч астн и ка.

В диссертационном исследовании показан генезис развития международного регулирования эксплуатации ВС, проанализированы разнонаправленные тенденции в установлении лимитов ответственности при международных перевозках, а также реакция государств на вступившую в силу

' Мф // www comptroUer gov/press/2002

Монреальскую конвенцию (04.11.2003 г.), значительно увеличившую размеры страховых сумм. Для стран, не подписавших Монреальскую конвенцию. Варшавская конвенция и Гаагский протокол будут также оставаться в силе.

Несмотря на то, что Россия не присоединилась к Монреальскому соглашению, о добровольном увеличении страховых сумм уже объявили некоторые крупные перевозчики, в том числе "Сибирь" и "Трансаэро". Но точные их размеры назвал пока лишь "Аэрофлот". В случае причинения ущерба жизни или здоровью пассажира первый лимит ответственности установлен на уровне 140 тыс. дол., второй уровень - до 25 мн. дол. При задержке рейса по вине перевозчика каждый пассажир получит почти 6 тыс. дол., в случае порчи багажа - 24 дол. за 1 килограмм. Однако выплаты будут производиться только в отношении пассажиров, которые летят "Аэрофлотом" из страны, присоединившейся к конвенции, и обратно, при этом сразу оплатив билет в оба конца. Гражданство клиента не имеет значения.

Страхование авиарисков в Германии регулируется ратифицированными международными конвенциями (Варшавская конвенция 1933 года), директивами Европейского Совета и национальным законодательством (LuVG - закон о воздушных перевозках и LuVZO - правила осуществления гражданских авиаперевозок). При этом национальные требования, определяющие пределы ответственности и страховой защиты по авиастрахованию на территории Германии, значительно превышают лимиты, установленные международными правовыми нормами.

В работе проведен анализ этапов унификации правил определения ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами. Римская Конвенция (07.10.1952 г.), устанавливающая ответственность эксплуатанта за вред, причиненный иностранными воздушными судами и (или) выпавшими из них предметами третьим лицам на поверхности земли (вступила в силу 4 февраля 1958 г.), заменила Римскую Конвенцию 1933 г. и Брюссельский протокол к ней 1938г., тем не менее, сохранила довольно низкие лимиты ответственности, которые, не решали проблему адекватного возмещения ущерба. Это привело к тому, что многие страны ввели нормы национального законодательства, повышающие эти лимиты.

В Германии установлены наиболее высокие в Европе лимиты по обязательному страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами, на суммы, рассчитываемые в зависимости от максимального взлетного веса воздушного судна (табл.1).

Таблица 1

Лимит ответственности в Германии

Максимальный взлетный вес воздушного судна, кг. Лимит ответственности на каждое воздушное судно, евро

Для моделей весом до 20 кг и безмоторных летательных аппаратов со взлетным весом ло 750 кг 1 278 230

Для иных летательных аппаратов с максимальным взлетным весом до 1200 кг 2 556 459

Для воздушных судов с максимальным взлетным весом: от 2000 кг до 5700 кг 2 824 689

от 2000 кг до 5700 кг 7 669 378

от 6700 кг до 14000 кг 20 451 675

свыше 14000 кг 511 291 881

Данные требования распространяются на любые воздушные суда гражданского назначения. Таким образом, для воздушных судов с максимальным взлетным весом свыше 14 т. лимит ответственности составляет более 500 мн.евро.

Итак, из-за различий в правилах определения лимитов, а также стремления к чрезмерной защите национальных интересов, фактические выплаты по происшедшим страховым случаям значительно колеблются, что может явиться предметом спора, как с точки зрения применимого права, так и с точки зрения места предъявления претензий и проведения суда, а также страховых выплат. Проведенный анализ источников права, регулирующих определение юрисдикции для проведения суда с целью предъявления требований о компенсации ущерба и осуществления защиты пострадавших от авиарисков, показывает сложность взаимодействия существующих международных и национальных норм. Для реализации права на защиту возникает необходимость назначать опытных экспертов и адвокатов по оценке ущерба в каждой юрисдикции, чюбы исследовать возможность выдвижения требований, которые могут ожидаться от третьих лиц на

земле, от грузоотправителей (или их страховщиков) и от представителей интересов пассажиров.

Источниками права, регулирующими данные вопросы на территории Европы, являются Конвенция Европейского Сообщества "О юрисдикции и приведении в испонение судебных решений по гражданским и коммерческим делам", Луганская Конвенция "О юрисдикции и приведении в испонение судебных решений по гражданским и коммерческим делам" (16 09 1988 г), ставшая допонительным соглашением к Конвенции Европейского Сообщества между странами-членами Европейского Сообщества, входившими в него на тот момент, и странами скандинавского сообщества (БРТА).

Проведенный анализ источников международного регулирования эксплуатации ВС позволяет автору исследования констатировать необходимость сглаживания разнонаправленных тенденций международного регулирования авиаперевозок. Создание единых норм регулирования на всех континентах позволит дожным образом обеспечить защиту физических и юридических лиц, стимулировать авиатранспортные организации к надлежащему заключению договоров страхования, не приводящих к чрезмерным финансовым трудностям для них.

В третьей главе исследуются факторы, влияющие на величину страховой премии в международном авиационном страховании, и модель организации страховой защиты от авиационных рисков. Анализируются состояние рынка авиастрахования после терактов в США 11.09.2001 г. и тенденции дальнейшего развития рынка.

Механизм определения размера страховых тарифов в авиастраховании является сложным и многофакторным. Проблема, стоящая перед авиационными страховщиками, заключается в необходимости увязать возможный большой ущерб с умеренными страховыми взносами, величина которых дожна корректироваться в соответствии с меняющимися рыночными условиями. Переменные величины, исследованные в работе, оказывают значительное влияние на цену принимаемых рисков. И, несмотря, на объективные сложности их определения (малый объем выборки в авиации, спиловер, непрозрачность рынка авиационного

страхования), они также дожны приниматься во внимание при установлении страхового тарифа.

Изучение суммарного страхового взноса по договорам страхования авиаперевозок показывает, что сравнительно небольшая его величина гарантирует огромный размер возможных страховых выплат, таких как четырехсотмилиардную страховую стоимость - самолетного парка и ответственности, возникающей во время перевозки пассажиров и грузов. Расходы в 1% средней по размерам европейской авиакомпании по страхованию каско представляют риск в 50 мн. дол. для одного страховщика, те же расходы по страхованию гражданской ответственности авиакомпании - 10 - 15 мн. дол. по каждому самолету в парке.

Автором предложена модель определения реальной величины премий для авиарисков (рис. 1).

Рис. I Модель определения величины страхового взноса в страховании

авиационном

Немногие страховщики обладают достаточной финансовой мощью, чтобы самостоятельно обеспечивать выплаты такого размера. В мировой практике был выработан специальный механизм для распределения авиарисков, чтобы таким образом ограничить незащищенность любой компании или страховщика разумным уровнем риска, создавая сложную взаимосвязь страховщиков и перестраховщиков в самых широких географических пределах.

Ярким примером является Deutsche Luftpool - объединение страховых компаний (пул) для принятия авиационных рисков. Правовая форма пула -товарищество. Управляющим обществом пула с момента основания является страховая компания Allianz, имеющая самую большую величину взноса. В соответствии с Договором,7 пул является перестраховочным сообществом немецких страховщиков авиационных рисков. Перестраховочный пул (Reinsurance Pool) - это объединение компаний для организации перестраховочной защиты от определенных видов риска, в котором каждая компания проводит страхование самостоятельно, передавая пулу лишь часть принятой ответственности Перестраховочные пулы организуются потому, что отдельный страховщик может и не обладать достаточной финансовой емкостью для заключения договоров на значительные суммы, например, убытки от падения реактивного самолета могут превысить уровень в 300 тыс. дол., что значительно выше финансовой емкости отдельного страховщика.8 В основу построения общей схемы обеспечения страховой защиты Deutsche Luftpool положен принцип централизации, в соответствии с которым все вопросы страхования рисков решаются одной компанией, выступающей в роли координатора пула. Реализация подобной схемы позволяет обеспечить контроль за процессами заключения и испонения договоров страхования и перестрахования, оперативность решения вопросов, связанных защитой по авиарискам путем проведения единой страховой политики.

Пул не является ответственным за риски или владельцем имущества, он также не является получателем прибыли, его деятельностью является перераспределение положительного или отрицательного сальдо между его членами. Каждый страховщик - член пула имеет свою квоту, в соответствии с

S I Договор;) о со шнии пула от I января 1985 года

Адпмчк Н Г, Сопнна Е С. Операционная деятельности стрчовои компании. Страховое дело. №1 . 2002

которой они и принимают участие в прибылях или убытках. В соответствии с долей своего участия члены пула несут обязательства по принятым рискам всего сообщества и получают перестраховочную защиту в обмен на это. Таким образом, только использование принципа консолидации, позволяющего обеспечить оптимальное сочетание интересов всех участников при объединении их усилий, направленных на защиту от авиарисков, позволяет получить максимальную защиту. Это и подтверждает успешная деятельность одного из ведущих пулов авиационных страховщиков мира, даже в условиях катастрофических убытков в результате террористического акта 11.09.2001 г. в США.

Убытки страховщиков в результате выше названного события, которые оцениваются в 3-6 мрд. дол. из общих страховых потерь в 30-58 мрд. дол. (общеэкономический ущерб оценивается в 115 мрд. дол.) привели к обострению ситуации на рынке авиастрахования: со стороны предложения (страховых компаний) - резкое повышение тарифных ставок, для воспонения недостаточного объема резервов, сложившегося за предыдущие несколько лет; со стороны спроса (авиакомпаний) - значительные потери (в основном косвенные, в связи с общим кризисом авиаперевозок и снижением пассажиропотока) и отсутствием прибыли, позволяюшей компенсировать рост тарифов на страхование.

Новое измерение риска, возникшее после террористического акта в США 11.09.2001 г., привело к тому, что страховщики стали отказываться от страхования риска терроризма, это привело в кризисное состояние отрасль авиаперевозок и авиастрахование. Сложившаяся ситуация потребовала вмешательства государства. В результате в странах ЕС и в США правительства были вьшуждены предоставить на определенный период финансовые гарантии страховщикам для восстановления авиаперевозок. Однако анализ, проведенный в предыдущих главах диссертационного исследования, показал, что сам факт трагических событий не стал причиной тех процессов и преобразований в авиастраховании, которые мы смогли наблюдать. Автор диссертационного исследования убежден, что террористический акт в США 11.09.2001 г. можно считать событием, обнажившим проблемы авиастрахования: недостаточный объем страховых резервов, вследствие чуть ли не бесплатной раздачи полисов по военным рискам. Установление адекватных страховых премий предоставляемому покрытию по авиарискам, не

только позволит страховшикам успешно выпонять свои обязательства. но и повысить несколько утраченное доверие к ним со стороны страхователеи. Чем не менее, в условиях, когда страхование от рисков терроризма становится повсеместно обязательным. государство дожно оказывшь носильную помощь и предоставлять определенные гаратии. хотя бы. высшая. как страховщик последней инстанции.

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования.

Список публикаций по теме исследования. Основные результаты и положения диссертационного исследования изложены в следующих статьях общим объемом 4 п. л.

1. Операционная деятельность страховой компании. // Страховое дело. - 2002. - №

1. - 1 п.л.

2. Международная практика страхования гражданской ответственности. // Страховое право. - 2002. - № 3. - 2 п.д.

3. Состояние мирового рынка страхования воздушных судов. // Страховое дело. -2004. - № 7. - 1 п.л.

Заказ Ич2.$Ь Тираж /Й?экз МГНМО (У) МИД РФ

Отпечатано а отделе оперативной полиграфии и множительной техники МГИМО (У) МИД РФ 11721$, Москва, ул Новочеремушкинская, 26

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сопина, Екатерина Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ МИРОВОГО РЫНКАХОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ.

1.1. Современный международный авиационный рынок.

1.2 Основные понятия авиационного страхования.

1.3 Основные тенденции развития мирового рынка страхования авиационных рисков

ГЛАВА 2. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СТРАХОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ.

2.1 Использование норм международного воздушного права в страховании авиационных рисков.

2.2 Международная практика урегулирования ответственности при авиационных рисках.

2.3 Особенности национальной системы регулирования страхования авиационных рисков (на примере Германии).

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРАХОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ.

3.1 Анализ факторов, влияющих на величину страховой премии в международном авиастраховании.

3.2 Практика управления авиарисками в Германии.

3.3 Изменение рынка авиационного страхования под влиянием угрозы терроризма.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Международный рынок страхования авиационных рисков"

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в т.ч. и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые затраты, что связано с непродожительным нахождением груза в пути; большой выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень сервиса и др. До 70-х годов воздушные перевозки не считались существенным конкурентом морскому судоходству. В течение многих лет они сдерживались в своем развитии отсутствием экономичного в эксплуатации самолета. С внедрением большегрузных самолетов и вертолетов с большим объёмом грузовых отсеков, а также широкофюзеляжных реактивных самолетов, таких как Боинг-747, конструктивные усовершенствования грузовых терминалов, а также способность некоторых воздушных судов транспортировать крупногабаритные грузы на внешней подвеске позволило произвести прорыв в расширении номенклатуры авиапригодных грузов.

Стремления человечества к расширению среды обитания и хозяйственной деятельности стало реальным на рубеже XIX - XX веков при освоении воздушного пространства. Если в XIX веке для этих целей использовались воздухоплавательные аппараты легче воздуха, то летательные аппараты тяжелее воздуха стали детищем ХХ-го столетия.

История развития воздушных полетов началась с запуска воздушного шара Братьями Монгольфир в 1783 году, история страхования воздушных рисков началась лишь в начале двадцатого столетия. С Момента первого устойчивого управляемого полета летательного аппарата тяжелее воздуха, который состояся 17 декабря 1903 года в местечке Китти Хоук на атлантическом побережье США, прошло уже 100 лет. Экономико-эксплуатационные и технические характеристики современных воздушных судов несопоставимы с теми, которыми обладал самолет, построенный и поднятый в воздух братьями Уорбертом и Орвилом Райт, чьё творенье, названное лFlier-I, развивало скорость 40 километров в час и имело двигатель мощностью всего 16 лошадиных сил.

Авиация с момента появления всегда находилась на передовых рубежах научно-технического прогресса, впитывая новейшие достижения в различных областях знаний, а также, разрабатывая в недрах отрасли новые идеи и технические решения, создавая конструкционные материалы и технологические процессы, многие из которых находили широкое применение в других отраслях науки, техники и производства.

С развитием научно-технического прогресса практическое применение авиации будет носить еще более универсальный характер. Однако первоочередной задачей гражданской авиации неизменно остаётся удовлетворение всё возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов во многих отраслях человеческой деятельности.

Растущее признание большого потенциала воздушных линий обусловливает широкомасштабное применение авиационного транспорта в рамках транспортной системы мира, как во внутреннем сообщении, так и в качестве элемента транспортного обеспечения внешнеторговых связей. Современный этап развития авиационных перевозок характеризуется постоянным и достаточно стабильным увеличением их объема, возрастанием их роли в развитии экономических, культурных и политических связей между государствами. Стало возможным перевозить одним авиационным транспортным средством более 500 пассажиров или же 150-250 тонн грузов. Воздушному транспорту принадлежит специфическая ниша в области международных транспортных операций. В стоимостном выражении на долю воздушного транспорта приходится почти 1/4 мирового торгового оборота. Абсолютное лидерство, как по всем перевозкам, так и по перевозкам в международном сообщении, принадлежит США, затем следуют Великобритания, Япония, Германия и Франция.

В последние десятилетия границы стали более открытыми и международная торговля, усиленная за счет создания единого европейского рынка, значительно возросла. Поэтому доля США имеет плавную тенденцию к снижению, что объясняется усилением позиций авиаперевозчиков из других стран, и, прежде всего, из Европейского Союза и Азиатско-тихоокеанского региона.

Развитие интеграционных процессов и сотрудничества национальных авиаперевозчиков различных стран отнюдь не исключает жесткой конкуренции между ними. Использование воздушного транспорта ежегодно увеличивается на 6%, в т.ч. и по международным маршрутам, которые в современных условиях сопряжены с огромным числом рисков, исключить которые даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно. За последние 25 лет мировой авиационный флот вырос более чем на 55%. Появились и продожают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие большую стоимость, самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения. Кроме того, в последние годы на авиационном рынке произошли значительные изменения, особенно в деле объединения крупнейших авиаперевозчиков, многие из которых имеют флот в сотни самолетов. Большинство крупных перевозчиков имеют вспомогательные региональные подразделения или подразделения для пассажиров, пользующихся сезонным билетом. Увеличение авиапарка, это рост количества машино-единиц в аэропортах и повышенная плотность воздушных коридоров, это усиленная интенсивность взлетов и посадок, это неизбежно увеличивающееся количество катастроф. За период с 1994 по 2000 год, не смотря на техническое совершенствование диспетчерского оборудования, произошло: 50 катастроф из-за сильного дождя и снегопада, сопровождающихся порывистым ветром, 19 аварий в тумане и при пасмурной погоде, 10 стокновений из-за ледяных образований на взлетной полосе и фюзеляже самолета, а также более 10 крушений из-за воздушных вихревых потоков, унесших только в США с 1975 года более 575 жизней.1 Немаловажное значение играет и человеческий фактор, поэтому необходимость снижения авиационных рисков и управления ими становится особенно актуальной.

Возникающим рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование - механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.

В современной экономике страхование является финансовым стабилизатором, позволяющим экономическим субъектам компенсировать убытки, возникающие вследствие наступления негативного события или совокупности событий. Страхование авиационных рисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высоко рисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы. С

1 McDonnell Douglas & US Department of Transportation (DoT), 2000.

1970 года по 1999 год, в период использования воздушного транспорта, как основного грузо-пассажиро - перевозчика, количество аварий и последующих л разрушений и смертей увеличилось на 540%. Потребность в страховании авиационных рисков становится острой необходимостью. По прогнозам ICAO (Международная организация гражданской авиации) к 2005 году каждые 9-10 дней в мире будет разбиваться самолет. И это без учета форс-мажорных обстоятельств таких, как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 года, или Российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 года, стокновение ТУ 154 Башкирских авиалиний и почтового Боинга над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 года. Для экспертов, стакивающихся с подобными катастрофами на практике, часто возникают многочисленные проблемы, т.к. при урегулировании претензий, помимо вопросов внутреннего законодательства, возникающих в этой связи, дожны учитываться особенности, связанные с различиями в национальных правовых и процессуальных порядках.

Страхование авиаперевозок является наиболее крупным сегментом рынка авиационного страхования. Существуют также смежные сегменты рынка, которые включают в себя ответственность производителей планеров, двигателей и других авиакомпонентов за качество выпускаемой продукции, а также страхование аэропортов, связанных с их функционированием навигационных и др. услуг. Помимо этого, авиационное страхование включает в себя авиацию общего назначения, хозяйственную авиацию (реактивные и турбовинтовые самолеты бизнес класса), также как и ряд специфических сегментов авиарынка, таких как вертолеты, и более редких самолетов, предназначенных для распыления удобрений и тушения лесных пожаров. Вдобавок к этому существует растущий рынок космического страхования, покрывающего ракетные запуски и орбитальные полеты.

Существует ряд страховщиков, отдельно специализирующихся на авиации общего назначения, но большая часть отрасли пользуется услугами подразделений по авиационному страхованию крупных универсальных страховых фирм и перестраховщиков. В диссертационной работе будут рассмотрены проблемы и тенденции развития страхования авиационных рисков, характерные для гражданской авиации.

2 International Civil Aviation Organization (ICAO), 2000

Актуальность темы исследования. На начало 2002 года в российской гражданской авиации зарегистрировано 267 авиапредприятий, имеющих свидетельства эксплуатанта, действующими сертификатами обладают 239 авиакомпаний.3 На страховом рынке зарегистрировано 1350 страховых компаний,4 однако рынок авиационного страхования, являющийся одним из наиболее сложных видов в страховом деле, характеризуется высокой степенью монополизации. Несколько страховых компаний, контролируют до 70% его оборота: Ингосстрах, ВСК, МЕГОРУСС, АФЕС, Авикос и др.

Современный российский страховой рынок находится в трудном положении. По множеству социально-экономических параметров (объем собранной премии, количество видов страхования, пределы финансовой устойчивости страховщиков, объемы уставных капиталов и т.п.) российские страховщики по прежнему значительно уступают западным индустриальным странам. По сути, этот факт не имеет ничего аномального, поскольку либерализация страхового дела в стране, где 70 лет была государственная монополия страхования, не может происходить быстро и без ошибок. В условиях первоначального становления российского рынка авиационного страхования, страховщики стокнулись с большими трудностями экономического, организационного и юридического характера ввиду отсутствия необходимого опыта, соответствующих специалистов в этой области, сколько-нибудь поной статистической информации о прохождении авиационных и прочих рисков, четкого законодательного регулирования.

У российских страховщиков невелик опыт перестрахования авиационных рисков. В большинстве случаев они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и накопления необходимых страховых ресурсов в России.

На данном этапе, Российская Федерация стремиться к улучшению имиджа в мировом сообществе, что необходимо для привлечения новых деловых партнеров и инвестиций, пытается стать членом ВТО, присоединяется к многочисленным международным конвенциям, поэтому проведенный в работе анализ международных

3 АТО, №38. ГСГС подвела итоги, январь-февраль 2002

4 "Новости о страховании", Подборка новостей (с) 1999-2001 БиСер, от 14 августа 2002, стр2 конвенций, регулирующих авиационное страхование, является актуальным и важным для российских страховщиков.

В целом, для успешного развития страхования авиационных рисков в России в будущем, целесообразно адаптировать опыт стран, в которых эти механизмы функционирования рынка авиационного страхования развиты давно и успешно работают.

Научная новизна и практическая значимость работы заключается в комплексном анализе развития мирового рынка страхования авиационных рисков и проблем, стоящих перед ним. Автором было предложено определение рынка страхования авиационных рисков. Рассматриваемая научно-практическая проблема организации эффективного механизма страховой защиты по авиационным рискам, решаемая с учетом накопленного международного опыта, позволит российским страховщикам повысить эффективность проведения организационных, технических мероприятий по предупреждению ущерба, а также будет способствовать выработке согласованных условий страхования авиационных рисков участниками международного рынка. Договоры, заключаемые между участниками международной торговли страховыми услугами, зачастую являются проигрышными как для российской стороны, так и для страховой компании. Знание всех нюансов страхования международных авиаперевозок позволит разработать эффективный механизм для решения спорных вопросов о выпонении сторонами своих обязательств, при наступлении страхового случая, разработать методологию эффективной тарификации в авиационном страховании и тем самым стимулировать дальнейшее развитие страхования авиационных рисков, способствовать увлечению безопасности полетов и улучшению внешнеэкономической деятельности.

Автор диссертационного исследования считает, что практика работы авиастраховщиков Германии, а именно механизм объединения авиастраховщиков в единый пул для осуществления надежной страховой защиты и система взаимодействия государства и частного рынка может оказаться полезной для реализации потенциала российских страховщиков.

Положения и выводы диссертации активно используются в учебном процессе, прежде всего в читаемых кафедрой страхования МГИМО(У) МИД России курсах Страхование во ВЭД, Страхование ответственности, Мировой страховой рынок. Изложенные в диссертации положения и выводы нашли отражение в опубликованных работах общим объемом 4п.л., а также используются в практической деятельности С АО АФЕС.

Объектом исследования выступает мировой рынок страхования авиационных рисков и тенденции его развития.

Предметом исследования является система экономических отношений между участниками рынка, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу авиационного страхования

Целью диссертационной работы является выявление закономерностей и\ тенденций мирового рынка авиационного страхования, особенностей его развития в \ рамках общемировых тенденций, а также анализ практики организации этого вида I страхования и его основных характеристик в некоторых странах мира (с более J подробным рассмотрением Германии).

Для реализации цели были поставлены следующие задачи:

- представить результаты анализа доступных статистических данных по этой отрасли, раскрыть основные экономико-эксплуатационные характеристики авиационного транспорта, влияющие на условия обеспечения страховой защиты;

- выявить основные тенденции развития мирового рынка авиационного ] страхования, проанализировав его современное состояние; '

- выявить основополагающие факторы, влияющие на развитие рынка страхования авиационных рисков в целом и на результаты деятельности его субъектов в частности, рассмотрев для этого вопросы правового регулирования авиационного страхования;

- определить риски, связанные со страхованием каско самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов;

- выявить факторы, влияющие на величину страховых премий в авиационном страховании в современных условиях;

- определить основные элементы организации страховой защиты ведущим мировым пулом Deutsche Luftpool; ч

- выяснить влияние терроризма как фактора страхового риска на развитие страхования авиационных рисков.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования стали международные нормативно-правовые документы, материалы периодической печати, в т.ч. лReinsurance, приложение к журналу лLloyd's List, материалы Института Лондонских андеррайтеров, а также статистические отчеты ICAO, IATA, Statistical yearbooks of national supervisory authorities and insurance federations.

В процессе исследования использовались материалы работ немецких ученых и специалистов как в области страховой науки в целом, так и авиационного страхования в частности, таких как Майер А., Альбрехт П., Берлинер Б., Бюклинг А. Кроме того были проанализированы немецкие законы (VAG, WG, LuVG, LuZVO), регулирующие страхование, воздушные перевозки и авиастрахование, опыт управления авиарисками крупнейшей немецкой авиакомпании Люфтганза с помощью создания дочерней страховой компании Деваг. В результате изучения системы функционирования компании Деваг были собраны материалы (Прил.З и 4), которые представляют интерес как образец самостоятельного обеспечения авиакомпанией страховой защиты от авиарисков, однако, рамки данной работы не позволяют уделить внимание более пристальному анализу этих материалов.

Изучение и обобщение специальной литературы, трудов российских ученых и специалистов Афанасьева В.Г., Галабурды В.Г., Ефимова С.Л., Медведчикова Д., Кабачника И.Н., Назаренко В.М., Назаренко К.С., Николаева Д.С, Неруша С.М., Орланюк-Малицкой Л. И., Саркисова С.В., Шахова В.В., Шутова B.C., а также сотрудников кафедры страхования МГИМО: Юдашева Р.Т., Адамчук Н.Г., Турбиной К.Е. позволили провести глубокий анализ современных тенденций мирового рынка авиационного страхования.

Методология исследования основывалась на использовании комплексного подхода и формальной логики. В процессе работы применялись общие методы научного познания: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнения и классификации, абстрагирование и моделирование.

Наиболее существенные результаты, полученные в диссертационной работе, заключаются в следующем:

- выявлены основные тенденции развития мирового рынка авиастрахования, который, являясь ключевым элементом финансовой безопасности авиакомпаний, часто характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, связанной с экономической конъюнктурой, недостаточным размером премиальных ставок. Все эти факторы дожны тщательно анализироваться при разработке стратегии, условий договоров и тарифных ставок; (08.00.10)

- установлено, что, основополагающими факторами правового регулирования развития международного рынка авиастрахования являются международные конвенции, определяющие минимальные лимиты ответственности авиакомпаний, а также национальное законодательство, в котором наблюдается тенденция к расширению этих лимитов; (08.00.14) предложено авторское определение понятия авиационное страхование, международный рынок авиационного страхования, система тарификации страховых рынков в авиастраховании; (08.00.10)

- систематизированы риски, связанные со страхованием каско самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов в современных условиях; (08.00.10) выявлены различные общеэкономические факторы, непосредственно и опосредованно влияющие на величину страховых премий в авиастраховании. Поскольку авиастрахование непосредственно зависит от авиаперевозок, при расчете страховых премий необходимо учитывать не только основные экономико-эксплуатационные характеристики авиации, влияющие на условия обеспечения страховой защиты, а именно большую капиталоемкость воздушных судов и катастрофичную природу авиационных рисков, но и то, что развитие воздушного транспорта как ключевой отрасли мировой экономики в современном мире, находится в непосредственной зависимости от экономической конъюнктуры и ВВП; (08.00.10) предложена модель объединения авиастраховщиков для создания более прочной материальной базы и организации более надежной страховой защиты с использованием опыта ведущего мирового пула авиастраховщиков Deutsche Luftpool; (08.00.10)

- выяснено, что под влиянием терроризма как фактора страхового риска и возникшей угрозы исчезновения многих авиакомпаний правительства многих стран были вынуждены пересмотреть свое отношение к проблеме управления авиарисками и предоставлять государственные гарантии авиакомпаниям на случай террористических актов или оказывать прямую государственную поддержку. (08.00.14)

Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит изведения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, его практическая значимость, ставятся цели и задачи, раскрыта новизна выводов выносимых на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния, места и роли авиационного транспорта в международных экономических отношениях, определения авиационного страхования, его субъектов и объектов, влияние мирового рынка авиаперевозок на развитие страхования авиационных рисков.

Во второй главе проводится анализ международного правового регулирования авиационных перевозок, как одного из основополагающих факторов, влияющего на организацию страховой защиты субъектов и объектов страхования авиационных рисков.

В третьей главе исследуются факторы, влияющие на страховые премии в международном авиационном страховании, и модель организации страховой защиты от авиационных рисков. Анализируется состояние рынка страхования авиационных рисков после террористических актов в США 11 сентября 2001 года, то есть в условиях угрозы терроризма и тенденции его развития.

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Сопина, Екатерина Сергеевна

Заключение

В современной экономике страхование является финансовым гарантом, позволяющим компенсировать ущербы, возникающие в результате различного рода непредвиденных случайных событий. Необходимость правильной и адекватной оценки ситуации страховой компанией на рынке, обуславливает важность ее операционной деятельности. Лишь при отлаженной системе функционирования на всех этапах деятельности, страховая компания способна решать как текущие задачи, так и задачи стратегического характера: внедрение новых услуг, освоение новых рынков, увеличение числа персонала и др.

Страхование авиационных рисков представляет собой целый комплекс взаимоотношений между покупателями, брокерами, страховщиками и перестраховщиками. Удовлетворяя интересы эксплуатантов и перевозчиков, оно всегда содержит некоторые риски выпонения своих обязательств в силу катастрофичности убытков. Страхование авиарисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высокорисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случай, которые участились в последние годы. Наблюдающееся ужесточение конкуренции, связанное с коренным изменением географических направлений внешней торговли, неизбежно, ведет к большому спросу на услуги страхования, экспертов в области актуарных расчетов, анализа, контроля и особенно управления рисками индивидуальных и корпоративных клиентов. Эффективное покрытие таких рисков требует даже больших денежных средств, чем имеют страховщики. Создаваемые резервы по оплате страховых требований могут обеспечить солидную инвестиционную прибыль, но страховые компании нуждаются в превосходстве страховых взносов над страховыми требованиями, чтобы справляться с естественной неустойчивостью страхового бизнеса.

Для большинства страховщиков их профильный бизнес убыточен, а зарабатывают они на инвестициях в ценные бумаги, недвижимость и т. п. (такая тенденция наблюдалась особенно во второй половине 90-х годов). В 90-х годах на рынке авиационного страхования и перестрахования доминирующим фактором являлась избыточная емкость рынка. В наиболее успешном 1997 году она достигала 250 %, означавшая, что при требуемом покрытии 100 мн. дол. страховщики располагали 250 мн. дол. Причиной этого избытка были оживленные финансовый рынок и рынок капитала того времени, когда доходы от инвестиций премий значительно превосходили убытки в авиационном секторе.

Вначале страховые компании в стремлении повысить свою конкурентоспособность предлагают все более выгодные условия для своих клиентов, при которых цена оставалась доминирующим фактором при покупке страхового полиса. Уменьшение размера премий в течение последнего "мягкого" цикла, привело к недостаточности премиальной базы, а увеличение среднего размера претензии, всегда присутствующая возможность катастрофического убытка, размывание капитала, иногда неудовлетворительные результаты андеррайтинга, текущий экономический спад, а также отсутствие уверенности и принципиального увеличения доходов от инвестиционных портфелей андеррайтеров, привели к обоснованному и все возрастающему беспокойству, что в страховом бизнесе может начаться вона банкротств, если убытки будут продожать опережать объем премий, и рынок будет продожать работать так же, как и в прошлом. Кроме того, сегодня получить достаточно высокий доход от инвестированных премий становится непросто, и вследствие этого намного уменьшилась привлекательность заключения сдеки, цена которой не покрывает себестоимости.

Глобализация международных экономических отношений приводит к тому, что все больше авиакомпаний предоставляют часть своего воздушного флота в лизинг, условия которого требуют включения в контракты пункта, определяющего тип страхования, что ведет к росту совокупного страхового спроса и, как следствие этого, к снижению эластичности цен. Рост спроса на страховые услуги стимулирует рост собственного капитала для обеспечения соответствия соотношения страхуемого риска и собственного капитала, а значит неизбежно ведет к необходимости ценовых изменений, в противном случае несостоятельность одного из авиационных страховщиков может привести к банкротству самой авиакомпании. Поэтому и для авиации финансовая выгода всех участников зависит от способности авиакомпаний переносить последствия катастрофы, а значит, правильно организованная система страхования определяет финансовую устойчивость и надежность любой отрасли народного хозяйства, что особенно важно для рисковых отраслей, таких как авиационная.

По результатам проведенного в диссертации исследования можно сделать следующие выводы:

- особенностью авиарынка является высокая степень зависимости от состояния общей экономической конъюнктуры. Подобная зависимость типична для большинства видов транспорта, однако рынок воздушных перевозок оказывается наиболее чувствительным к колебаниям конъюнктуры. Экономический спад начала 90-х годов, равно как и периоды активного экономического роста, нашли свое отражение в динамике роста авиаиндустрии. Таким образом, колебание в объемах авиаперевозок влияют на колебание спроса на страховые услуги: низкие темпы роста показателей авиаиндустрии, как правило, сопровождаются низким ростом ставок страховой премии.

- Определено, что наличие циклов характерно для индустрии страхования, поэтому чтобы добиться успеха на рынке авиастрахования, необходимо учитывать его цикличность, наращивая масштабы деятельности в момент роста рынка.

- Именно для этой отрасли характерно такое понятие как спиловер, вызывающий цикличность. Развиваясь паралельно с бизнесом страхования видов иных, чем страхование жизни, модель размера страхового взноса авиационного страхования дожна учитывать показатель прибыли рынка этих видов страхования с тем, чтобы правильно отреагировать на спиловер. Цикличные колебания оказывают значительное влияние на ценовые колебания страхования авиационных рисков.

- Выявлены схожие ценовые циклы в важнейших договорах авиастрахования: изменения мировых ставок премий для страхования каско и страхования ответственности демонстрируют схожую динамику.

- Построена модель размера страхового взноса авиационного страхования, выявлены факторы, влияющие на ее изменение:

1. общеэкономические факторы;

2. предполагаемый ущерб, снижающийся в области страхования авиакаско, за счет достижений научно-технического прогресса и стабильный в области страхования гражданской ответственности;

3. уровень страхового риска, определенный уровнем экономического развития того или иного региона, специфическими региональными и отраслевыми особенностями тех или иных рынков, классом авиакомпаний и регионом базирования. Для небольших компаний рисковая ставка выше. Более современный воздушный флот и развитая сопутствующая инфраструктура, оказывают непосредственное влияние на снижение числа страховых случаев;

4. специфические факторы - технико-эксплуатационные характеристики воздушных судов.

- определены причины роста страховых тарифов:

1. преобладание спроса над предложением, как и на любом рынке в аналогичной ситуации, стало токать цены на услуги страхования в сторону повышения,

2. низкая конъюнктура фондового рынка,

3. новое измерение риска, возникшее после террористических актов в США 11 сентября 2001 года.

- выявлена необходимость расширения и углубления правовой базы, регулирующее воздушные перевозки. Низкие лимиты ответственности, установленные Римской Конвенцией 1958 года и Монреальским протоколом, не решали проблему возмещения вреда, вследствие чего страны ввели нормы национального законодательства, повышающие эти лимиты, а значит, необходимы такие стандарты для компенсационных выплат, которые бы использовались как можно большим числом стран, тем более что каждый регион обладает свойственными ему особенностями в том, что касается движения авиатранспорта, а концепция пределов ответственности уже устарела. А используемые в настоящее время критерии, такие как национальная принадлежность пассажира и авиакомпании, был ли рейс внутренним или международным, место приобретения билета и т.д. - все это приводит к многолетним тяжбам. Кроме того, наличие нескольких соглашений о международных воздушных перевозках и допонительных протоколов к ним, требует создания единообразного договорного и внедоговорного права на всех континентах;

- катастрофический характер страховых случаев вызывает необходимость в консолидации страховщиков, как основы обеспечения страховой защиты от авиарисков;

- проанализирована работа Deutsche Luftpool и разработана модель предоставления услуг для обеспечения страховой защиты от авиарисков;

- проанализирована тенденция развития авиационного страхового рынка после событий 11 сентября 2001 года, показавшая ускорение повышения ставок по страхованию воздушных судов и ответственности авиаперевозчика;

- подтверждена необходимость участие государства в ситуациях, подобных теракту ВТЦ, т.к. страховые компании не могут страховать авиакомпании от рисков терроризма по разумным ставкам в условиях, когда это страхование становится повсеместно обязательным.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сопина, Екатерина Сергеевна, Москва

1. Воздушный кодекс Российской Федерации, 1997

2. Гражданский процессуальный кодекс

3. Закон об организации страхового дела в Российской Федерации (27.11.1992) в редакции федеральных законов от 10.12.2003года №172-ФЗ

4. Конвенция для унификации некоторых правил, касающаяся воздушных международных перевозок (В редакции Протокола от 28.09.55).

5. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся воздушных международных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 года). Международное воздушное право" М. Наука, 1980.

6. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская Конвенция 1944 года).

7. Манифест Отделения Международной Ассоциации авиагрузовых перевозчиков (TIACA) по России и СНГ Проблемы таможенного регулирования авиагрузовой отрасли от 14 декабря 1999 года.

8. Правительство Российской Федерации, Постановление о предоставлении государственной гарантии Российской федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков, от 26.10.2001, КонсультантПлюс

9. Правительство Российской Федерации, Постановление о предоставлении государственной гарантии Российской федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков, от 13.03.2002, КонсультантПлюс

10. Правительство Российской Федерации, Постановление о предоставлении государственной гарантии Российской федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков, от 07.04.2003, КонсультантПлюс Литература на русском языке:

11. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие / под ред. проф. Д.С. Николаева. М.: АНКИЛ. 1998.

12. Галабурда Г.В. Единая транспортная система, М.: Транспорт. 2001.

13. Государственная служба гражданской авиации (Росавиация), внутренний документ N ГВ/4-62, 2002.

14. Н.Ефимов С.Л. Энциклопедический словарь ДЭкономика и страхование"; М., ДЦерих-ПЭЛ".

15. Ингосстрах. Опыт практической деятельности, сборник материалов по вопросам практики страхования, М., Из. Дом Русанова, 1996.

16. Материалы Международной конференции ДСтрахование воздушных перевозок. Основные вопросы регулирования взаимоотношений эксплуатантов воздушного транспорта и страховщиков". Санкт-Петербург: 1996

17. Международное право: Учебник. Отв. Ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. М.: Международные отношения, 2000.

18. Международные транспортные организации: Справочник. Под ред. В. В. Серебрякова. -М.: Транспорт, 1986.

19. Назаренко В.М. Назаренко К.С., Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Ч М.: "Центр экономики и маркетинга"

20. Николаев Д.С. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. -М.:"Анкил", 1998 год.

21. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М., 1995. 23.0рланюк-Малицкая JI. И. Платежеспособность страховой организации, М.: Анкил, 199924. Основы страховой деятельности под редакцией Федоровой Т.А., М, БЕК, 2001

22. Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Рос-Консульт, 1999.

23. Подготовка и выпонение полетов по международным трассам: Выпонение международных полетов. Под ред. А. В. Липина. -С.-Петербург, 1995.

24. Саркисов С.В., Афанасьев В.Г. "Организация перевозок грузов в капиталистических странах", МГИМО, 1996.

25. Справочник по страховому бизнесу / под редакцией проф. Уткина Э. А. М.: Ассоциация авторов и издателей ТАНДЕМ. Издательство ЭКМОС, 1989

26. Страхование от А до Я (книга для страхователя), под ред. Клочевской Л.И., Турбиной К.Е.,М., ИНФРА-М, 1996,

27. Теория и практика страхования. Учебное пособие. М.: Анкил, 2003

28. Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Батии М.: Анкил, 2000.

29. Устинов И.Н. "Мировая торговля статистическо-энциклопедический справочник, М., Экономика, 2000

30. Шахов В.В. Введение в страхование. Издание второе переработанное и допоненное. Москва Финансы и статистика.

31. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. Под ред. К. В. Холопова. М.: Юристь, 2000

32. Юдашев Р.Т. Страховой бизнес. Словарь-справочник. -М.: Анкил, 2000 Периодика

33. Авиаглобус. Журнал международных авиановостей. 2001, №2(22) февраль37. Авиадайджест. 2001 год №4

34. Авиарынок. Аналитический журнал по проблемам гражданской авиации. 2000, № 1 (108) 1-15 января.

35. Авиарынок Аналитический журнал по проблемам гражданской авиации. 1999, №7(96) 1-15 апреля.

36. Авиарынок. Аналитический журнал по проблемам гражданской авиации. 1998, № 16(75) 16-ЗТ августа; 1999, №8(~97) 16-30 апреля. Авиарынок, 2000, № 1(108) 1-15 января; 2001, № 2 ,

37. Авиатранспортное обозрение, 2000, №31 ноябрь/декабрь.

38. Авиатранспортное обозрение. 2000, № 29 июль/август.

39. Авиатранспортное обозрение. 2000, №29

40. Авиатранспортное обозрение. 2000, №31

41. Авиатранспортное обозрение. 2001, №32

42. Бюлетень транспортной информации. 1999, № 5

43. Бюлетень транспортной информации. 2000, № 1,№1248. Воздушный транспорт, № 10, 2001 г.

44. Воздушный транспорт, № 13, 2002 г.

45. Известия 8 февраля 2001 г.51. Известия 17 мая 2000 г.

46. Коммерсант 23 февраля 2001 г.

47. Международный бизнес в России. 2000, № 5,№ 11

48. Независимая газета. 31 мая 2000 г.55. Профиль. 2001, №7

49. Россавиация, АМ/6-685, 2003

50. Страховое дело, № 9-10 , 2003

51. Статистика гражданской авиации мира 1995,.декабрь 1996 года;59. Эксперт. 2001, №8, №17

52. Эксперт 2004, №5 Иностранная литература:

53. BundesGesetzBuch (BGB)l 1710

54. BundesGerichtshof (BGH) NJW 89, 1466; 93, 1073 (1075).

55. BundesGerihtshof (BGH) NJW 94

56. BundesGerichtsHof (BGH) NJW 96

57. Bundesgerichtshof (BGH) NJW 97, 397 BGH NJW 97, 397

58. BundesGerichtsHof in Zivilsachen (BGHZ) 120, 334 = NJW 93, 1073; NJW 97, 2245

59. BundesGerichtsHof in Zivilsachen (BGHZ) 80, 1 = NJW 81, 1516; OLG Muenchen NJW 90, 3097

60. Bundesgerichtshof in Zivilsachen (BGHZ) 115, 90 = NJW 91, 3092; NJW 97 324

61. Europaeische Gemeinschafit-Verordnung EG-VO 2027/99

62. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) Iprax 83

63. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) NJW 95, 1424; 2000, 719; BGH NJW 2000, 712

64. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) NJW 95

65. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) 99

66. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) NJW 97

67. LuftVerkehrZivilOrdnung LuVZO 26 Nr.

68. LuftVerkehrsgesetz, LuVG Schwenk Handbuch des Luftverkehr

69. OberLandesGericht Stuttgart, VersR 1980

70. OberLandesGericht Frankfurt, VersR 1976

71. OberLandesGericht Hamm, ZLW 1962, 31580.ReichsGesetzBuchl. I 107981. Weltraumvertrag, 1980

72. Abraham, Der Luftbefoerderungsvertrag, Hamburg, 1955

73. ACI Traffic Data. World's Airports ranking by total cargo 2001. October 2002

74. Aerospace International. London W1J7BQ. UK April 2002.

75. Air Carrier Summary Data Form 41 and 298C Summary Data. Bureau of Transportation Statistics. US. 2003

76. Alex Meier "Rechtsprobleme des Weltraums, ZWL 69

77. Albrecht, P.: Zur Risikotransformationstheorie der Versicherung, 1992

78. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughafen.

79. Australian Ultra-light Federation AUF ,1999

80. Aviation After September 11: Where Next? 11.03.2003 www.converium.com

81. Aviation Insurance Briefing// Norton Rose March 2003.

82. Baltimore: The Johns Hopkins University Press. 1994.

83. Berliner, B.:Die Grenzen der Versicherbarkeit von Risiken, 1982.

84. Berliner,В.; Buhlmann, N.: Subjektive Determination of Limits of Insurability on the Grounds of strtegic Planning, in: GP, Nr.39, 1986

85. Bilstein, Roger. Flight in America: From the Wrights to the Astronauts. Rev. ed.

86. Boeing World Air Cargo Forecast. 2002

87. Briefing// Norton Rose, Aviation Group, 2003

88. Bueckling Adrian лWeltraumvertrag Kommentare, Heymanns, Carl, Verlag KG, 1980

89. Bueckling Adrian, Volkerrechtliche Haftung fur Raumfahrtschaden nach dem Weltraumhaftungsabkommen vom 29. Marz 1972

90. Bureau of Air Safety Investigation (BASI)

91. Chartered Insurance Institute, Aviation III items

92. Chartered Insurance Institute, Aviation V item 22; Reinsurance Vol. 1 (2001) ("Secondhand Airlines")

93. Component Parts Clause. Standard Policy Forms, Proposal Forms and Clauses, Etc.London: Lloyds Aviation Underwriters Association (L.A.U.A.). 4-th Ed. 1989.

94. Doyle, Andrew. Airlines push Airbus to speed up plans for A3 XX freighter/Flight International. Surrey. SM2 5AS. UK. 12-18 May. 1999

95. Eszler,E.: Versicherbarkeit und Versicherungsmodelle,1992

96. Frings, Luftfahrt-Haftung und Versicherung, Koeln 1985

97. Geigel/Schoenwerth, Der Haftpflichtprozess. Muenchen 1986.

98. Helten, E.: Statistische Entscheidungsverfahren zur Risikopolitik von Versicherungsunternehmen, 1973

99. Heppenheimer T. A. Turbulent Skies: The History of Commercial Aviation. New York: John Wiley & Sons. 1995

100. Isaykin Alexey, Filatov Evgueni. Supercarrier/

101. IATA Freight Forecast GABI. 2002

102. Kubli E., Luftfahrtversicherung, Zuerich 1952, S.43.

103. Karten,W.: Zum Problemen der Versicherbarkeit und zur Risikopolitik des Versicherungsunternehmens, inZverWiss, 1972

104. Kromschroder, В.: Zum Stand und zur Entwicklung der Versicherungsentscheidungstheorie, in: Risiko, Versicherung, Markt, 1994

105. Krause Kristin S. Carriers Talking Alliance/ Journal of Commerce. 2002

106. Lucius, R.-R.: Die Grenzen der Versicherbarkeit, 1979

107. Moldrem, Leverne J. Tiger Tales. Prescott. AZ: Flying M Press. 2000.

108. Proelss-Martin, Kommentare zum VersicherungsVertragsgesetz 26. Aufl, 2000

109. Shannon, Darren. Change is in the Air. EBSCO Publishing. 2002

110. Schmidt, J.T.: A New View of the Requisites of Insurability, in: JRI, 1986

111. Schleicher-Reymann-Abraham Das Recht der Luftfahrt, 3. Aufl. Koln 1960/66.

112. Tomorrow's Aviation Insurance Marcket Ссыка на домен более не работаетp>

113. Trowbridge, C.L.: Insurance as a Transfer Mechanism, in JRI, 1975124. "War Risk Insurance in 2002", Air Affairs, www.jankelow.co.ua,

114. Wireless Week Staff. Carriers Try to Hook Customers Online. EBSCO Publishing. 2002

115. World Air Transport Statistics report. IATA. 2002

116. Worst ever year IATA/ Aerospace International. London W1J7BQ. UK. September 2002128. 4. Annual Report. U.S. Department of Transportation. LC. 2002

117. Bueckling VersR Zeitschrift fur das gesamte Versicherungsrecht 78, 599

118. Bueckling VersV Zeitschrift fur das gesamte Versicherungsrecht 84, 6.

119. Financial Times, 23.04.2001

120. ICAO Bulletin June 1968 p 12 and June 2001

121. ICAO: News Release;PIO 26/97; Montreal;Canada; 1997; December, 23

122. Insurance research Letter, January, 2003

123. Statistical Yearbook : 1995. United Nations; New York; 1996136. лStatistical Yearbook, 2000 r. United Nations; New York; 2001

124. The Journal of the Royal Aeronautical Society Vol. 70 (December 1966)

125. US Department of Transportation (DoT), annual report 2000

Похожие диссертации

• Ценообразование на высокотехнологичную продукцию на международном рынке
• Математическое моделирование и анализ деятельности страховой компании на рынке страхования жизни
• Разработка теоретико-игровой модели для оптимизации решения задачи страхования авиационных рисков
• Страхование инвестиционных рисков в Африке
• Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг