Методология повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Акимов, Валерий Никандрович |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2000 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Методология повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта"
На правах рукописи
Методология повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта
Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Работа выпонена в Новосибирской государственной академии водного транспорта.
Научный консультант:
доктор экономических наук, профессор Овсянников А. С. Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Бунеев В.М. доктор экономических наук, профессор Драчев П.Т. доктор экономических наук, профессор Щербаков А.И. Ведущая организация:
Новосибирский государственный технический университет.
Защита состоится 19 мая 2000 г. в 10 час на заседании диссертационного совета Д116.05.02 в Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу 630099, Новосибирск, ул. Щетинки на, 33, ауц. 111.
С диссертацией можно ознакомится в библиотеке НГАВТ. Автореферат разослан 18 апреля 2000 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
Н.Н. Путилова
/Я" ZVtP-o
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Цель проводимого реформирования хозяйственного механизма - перевод экономики на рельсы интенсивного развития, повышение эффективности производства и качества продукции, достижение мирового уровня производительности труда, быстрейшее преодоление трудностей переходного периода и закрепление России в мировом экономическом сообществе в качестве одной из ведущих держав.
Некоторые отечественные ученые-экономисты видят единственный путь достижения поставленной цели - распродажа за бесценок природных ресу рсов страны, привлечение на любых условиях многомилиардных западных кредитов, поскольку, по их мнению, мировое сообщество само заинтересовано в стабильной и сильной российской экономике.
Но есть другой, менее кабальный для России, путь ее экономического возрождения - использование огромного экономического, научно-технического и интелектуального потенциала страны для поиска и реализации внутренних резервов роста. Одним из таких внутренних источников роста является совершенствование действующих на предприятиях страны, в том числе и на промышленных предприятиях речного транспорта, систем управления производством.
Применяемые в настоящее время в промышленности страны системы управления строились в условиях административно-командной экономики, дожны были обслуживать ее и соответствовать ее задачам и функциям. Такие системы ориентировались на безусловное выпонение централизованно разрабатываемых планов, применяли жесткие многоступенчатые иерархические структуры управления, технологическое и функциональное разделение трудовых процессов, работали в условиях избытка дешевых трудовых ресурсов и дорогих производственных фондов.
Новые, рыночные экономические отношения требуют новых подходов к формированию и функционированию систем управления промышленным производством. Они дожны быть гибкими, ориентированными на запросы потребителей, максимально приближенными к производству, допускающими слияние производственных и управленческих функций, работающими в условиях дефицита дорогих трудовых ресурсов и ограниченных, универсальных по назначению производственных фондов.
Ведущим фактором производства и управления становится высококвалифицированный специалист, способный генерировать новые идеи
и воплощать их в жизнь, выходить за узкие рамки конкретного рабочего места и видеть всю производственно-технологическую цепочку, выявлять причинно-следственные связи явлений и процессов, анализировать и прогнозировать их развитие.
В настоящее время на речном транспорте действует свыше 100 различных промышленных предприятий, на которых трудятся более 30 тыс.человек. Основные фонды промышленных предприятий отрасли на 1 января 1995 года составляли 23657,2 мн. рублей.
Кризис, который переживает сейчас экономика России, не обошел стороной и речной транспорт. За последние годы в несколько раз сократились объемы речных перевозок, 30-40% флота находится на консервации. В критическом состоянии находится и промышленность речного транспорта: программа судостроения практически свернута, из года в год сокращаются объемы судоремонта, уходят квалифицированные специалисты.
В этой связи совершенствование форм и методов производственного менеджмента с целью повышения его эффективности, адаптация их к условиям рынка, а также разработка новых принципов и систем управления производством на промышленных предприятиях, в том числе на промышленных предприятиях речного транспорта, наиболее поно соответствующих требованиям рыночных отношений и включающих человеческий фактор в качестве главного резерва экономического роста, является актуальной народнохозяйственной проблемой, имеет научное и практическое значение.
Особенно актуальна эта проблема для промышленных предприятий речного транспорта Сибири и Дальнего Востока. Тяжелые климатические условия, ограниченность рынка труда, отдаленность от научно-производственных и культурных центров, низкий уровень бытовой обустроенности, высокая криминогенность средьгусугубляготся социальным напряжением в связи с сокращением объемов производства и количества занятых рабочих мест.
Вместе с тем, роль речных перевозок и промышленной базы речного транспорта Сибири и Дальнего Востока возрастает в связи с освоение Северного морского пути и богатых полезными ископаемыми арктических регионов, расширением экономических связей с Китаем, Японией, Кореей, Вьетнамом и другими азиатскими странами.
Изучить мировой опыт организации управления промышленным производством, применить и развить современные тенденции совершенствования управления производством в практике отечественных
предприятий, в частности, на промышленных предприятиях речного транспорта - такая задача представляется сегодня актуальной.
Изученность проблемы. В своих исследованиях автор опирася на работы ведущих отечественных и зарубежных экономистов, социологов, специалистов по организации, планированию и управлению производством.
Более глубокие проработки этих же проблем применительно к водному транспорту' нашли свое отражение в трудах ведущих ученых отрасли: Алексеева Г.Е., Бланка С.П., Вульфсона М.С., Гейлера В.М., Гецова И.Е., Гуревича И.М., Зачесова В.П., Земляновского Д.К., Казанцева A.M., Козловского В. Д., Кулапина И.И., Кулика Ю.Г., Левитина В.П., Ломова E.H., Лопырева Н.К., ЛыловаБ.А., Никифорова В.Г., Овсянникова A.C., Пьяных С.М., Слуцкого С.С., Сорокина М.К., Сумеркина Ю.В., Худякова Б.Д., Черкасского Я.И., Ширинского В.К., Шеина В.Т. и др.
Появившиеся за последние годы многочисленные работы отечественных ученых и переводы трудов зарубежных авторов по организации, планированию и управлению производством посвящены преимущественно функционированию уже сложившихся рыночных экономических систем, и лишь немногие публикации рассматривают и учитывают особенности переходного периода, в котором сейчас находится Россия.
Также в указанных работах, на наш взгляд, недостаточно проработаны вопросы совершенствования деятельности промышленных предприятий водного транспорта в новых, изменившихся условиях хозяйствования.
Непроработанность проблемы обусловливает необходимость решить ряд важнейших теоретических, методологических и прикладных задач по повышению эффективности промышленного производства речного транспорта в условиях перехода страны и отрасли к новым, рыночным отношениям.
Целью диссертационных исследований является развитие теоретических основ и разработка методологии построения системы повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта.
В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:
Х исследовать современное состояние и особенности промышленности речного транспорта, выявить основные противоречия развития промышленной базы речного транспорта и определить возможные пути их преодоления;
Х исследовать и проанализировать мировой опыт работ по совершенствованию систем управления производством, современные тенденции в организации производственного менеджмента, принципы производственного менеджмента в командной и рыночной экономике;
Х исследовать понятийный аппарат эффективности производства, методы оценки эффективности производства;
Х исследовать ресурсы предприятия, выявить их приоритетность в условиях рыночной экономики и определить резервы повышения эффективности их использования;
Х исследовать возможные способы организационной перестройки деятельности промышленных предприятий речного транспорта в новых условиях хозяйствования;
Х разработать методологические основы создания системы эффективного управления производством на промышленных предприятиях речного транспорта;
Х разработать необходимый инструментарий для функционирования систем повышения эффективности производства на промышленных предприятиях отрасли;
Х исследовать стратегические направления повышения эффективности промышленности речного транспорта,
Х произвести оценку ожидаемых результатов использования разработанных предложений по повышению эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта.
Объектом исследования являются экономические процессы, обусловившие принципы построения, функционирования и дальнейшего развития систем эффективного управления производством в нашей стране и за рубежом, в частности, на промышленных предприятиях речного транспорта.
Предметом исследования являются:
Х закономерности, тенденции и противоречия развития промышленного производства речного транспорта;
Х подходы и методы построения систем эффективного управления производством на промышленных предприятиях речного транспорта.
Научная новизна диссертационных исследований заключается в следующем:
Х развиты теоретические положения о необходимых факторах производства, выделены виды производственных ресурсов предприятия, обоснована ведущая роль организационных ресурсов при переходе к рыночным отношениям, что предопределяет основную направленность работ по повышению эффективности промышленности речного транспорта;
Х исследованы, систематизированы и классифицированы принципы производственного менеджмента в командной и рыночной экономике, выявлены их зависимости от формы и содержания экономических производственных отношений. Это позволило сформулировать требования к построению систем эффективного управления производством на промышленных предприятиях отрасли;
Х разработаны методологические основы организационной перестройки деятельности предприятий в новых условиях хозяйствования с учетом современных мировых тенденций и российского менталитета;
Х разработаны методологические основы построения рациональной системы управления производством на промышленных предприятиях отрасли с учетом новых, рыночных принципов производственного менеджмента;
Х разработан проект Организационно-экономического механизма повышения эффективности промышленности речного транспорта (ОЭМ ПЭП РТ), который может быть использован как инструмент для перехода от мобилизационного к инновационному пути развития промышленной базы речного транспорта;
Х разработана новая методика оценки и расчета уровня эффективности производства применительно к рыночной экономике, позволяющая вести мониторинг совершенствования деятельности судоремонтных предприятий в сравнении с лучшими отечественными и зарубежными фирмами;
Х разработана теоретическая концепция раннего и активного включения будущих специалистов отрасли в познавательный и созидательный процесс путем создания отраслевых региональных учебно-научно-производственных комплексов, предложены конкретные рекомендации для Новосибирского мегаполиса;
Х с целью структуризации организационных ресурсов предприятия сделано теоретическое обоснование и разработан понятийный аппарат для формирования элементарных производственных ячеек - рабочих центров, выпонена их классификация, рассмотрены характеристики и этапы развития;
Х применительно к судну развито теоретическое положение о необходимости систематизированного учета и сопоставления затрат и результатов на всех стадиях жизненного цикла изделия, предложены новые, более поные, динамические оценки эффективности, позволяющие повысить качество экономических расчетов;
Х обоснована концепция дальнейшего развития и существенного повышения эффективности промышленного производства речного транспорта при распространении принципа модульности на сферу эксплуатации и ремонта флота, что особенно актуально для Сибири и Дальнего Востока.
Методология и методика исследований. Рабочая научная гипотеза проведенных исследований базировалась на общей методологии рынка и одной из ее теоретических концепций, согласно которой определяющим фактором при построении производственных систем является их эффективность, которая обеспечивается прежде всего высоким качеством работ и услуг, применением прогрессивных технологий и современных способов организации производственных процессов.
В работе использована методология системного подхода. В процессе исследований широко применялись экономико-математические методы и модели: теория вероятностей, математическая статистика, теория надежности, теория массового обслуживания, теория графов, математический, корреляционный и регрессионный анализ, социологические методы исследований.
Использовались плановые и отчетные производственно-экономические данные промышленных предприятий и пароходств Восточных бассейнов, материалы прогнозов и статистической отчетности Росречфлота, Госкомстата РФ за период 1973-1998гг., результаты анкетных опросов работников промышленных предприятий речного флота, проведенных автором, материалы многолетних исследований автора по повышению эффективности промышленного производства речного транспорта.
Практическая значимость и реализация результатов исследований. Диссертационные исследования выпонены в период 19731999гг., в течение которого под руководством автора по заданию МРФ РСФСР, пароходств Восточных бассейнов, промышленных предприятий речного транспорта было выпонено 18 научно-исследовательских работ в соответствии с отраслевыми и региональными научно-техническими
программами развития водного транспорта (номера гос.регистрации: 72024484; 75014835; 76065457; 75048345; 81006351; 01.9.60002018).
На Красноярском судоремонтном заводе Енисейского речного пароходства проводися экономический эксперимент по опытному внедрению разработанного под руководством автора комплексного проекта рациональной организации труда на предприятии. Результаты исследований автора по совершенствованию систем организации производства и управлению качеством продукции широко применялись на большинстве промышленных предприятий пароходств Сибири и Дальнего Востока.
Автор принимал активное участие в подготовке нормативно-методических документов для организационной перестройки и акционирования Самусьского судостроительно-судоремонтного завода Западно-Сибирского речного пароходства. Практическая реализация результатов исследований по совершенствованию промышленного производства речного транспорта и повышению его эффективности выразилась в подготовке и передаче на производство пакетов типовых документов по организации, планированию и управлению производством; сетевые модели постройки и ремонта судов; схемы, агоритмы, формы плановых расчетов по судоремонту; проекты рациональной организации производства и труда; нормативно-методические материалы по созданию систем управления качеством продукции и организационной перестройке в условиях перехода к рыночной экономике и др.
Апробация работы. Основные результаты исследований периодически в течение 1973-1999гг. докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава НГАВТ и работников пароходств Восточных бассейнов; Всесоюзной школе-семинаре "Проблемы развития народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры" , г.Душанбе; Всесоюзной научной конференции "Основные направления развития науки и техники в свете задач ускоренного развития производительных сил Сибири", г.Новосибирск; Всесоюзной научной конференции "Социально-экономические факторы ускорения научно-технического прогресса". г.Новосибирск; многочисленных семинарах, заседаниях секций, технических советах, встречах с ведущими специалистами и руководителями промышленных предприятий, пароходств Восточных бассейнов, отрасли.
Основные теоретические положения, методологические разработки и практические результаты исследований опубликованы в 38 научных работах
общим объемом 148 усл.печ.л., в том числе 2 монографии, 5 статей в центральной печати, 3 брошюры и 16 статей в сборниках научных трудов НГАВТ, НГАСУ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из Введения, 7-и глав, Заключения, Списка использованных источников и Приложений. Основное ее содержание изложено на 259 стр. В тексте имеются 64 рис., 45 табл., 13 приложений.
Список использованных источников насчитывает 142 наименования. В представленной структуре диссертационной работы удалось хронологически последовательно взаимоувязать теоретические, методологические и практические проблемы, поиски их решения и результаты исследований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ И ЗАЩИЩАЕМЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Особенности промышленности речного транспорта. Россия имеет крупнейшую в мире сеть внутренних водных путей -естественных идеальных транспортных магистралей.
Особенно богаты водными ресурсами Сибирь и Дальний Восток. Из 400 тысяч рек Сибири и дальнего Востока для судоходства в настоящее время используется около 100 рек. Навигация непродожительна: в южных и центральных районах она длится 160-180 дней, а в северных районах -100-120 дней и менее.
Сегодня транспорт - одно из самых узких мест в экономике Сибири и Дальнего Востока. Потери от невывезенных грузов и роста запасов товарно-материальных ценностей составляют милиарды рублей. Отсутствие постоянных транспортных связей сдерживает освоение перспективных регионов.
Речные перевозки грузов и пассажиров в 1995 г. осуществляли в России 2680 грузовых теплоходов, 2890 буксиров и токачей, 1415 пассажирских судов и 5240 несамоходных барж.
Большинство промышленных предприятий речного транспорта являются судоремонтными предприятиями (СРП) и в качестве самостоятельных производственных подразделений входят в состав пароходств.
Речной флот находится в основном на балансе пароходств. Так, транспортный и вспомогательный флот одного из пароходств (ОАО "ЗСРГГ, 1997г.) включает всего 1039 судов 96 проектов 1958-1990 гт. постройки обшей балансовой стоимостью 785 мн.руб. (цены 1999г.). Для технического, хозяйственного и ремонтного обслуживания пароходства приписывают флот своим производственным подразделениям: СРП, портам и пристаням.
Большинство СРП - небольшие заводы с численностью промышленно-производственного персонала 100.. .500 чел. (в среднем около 300 чел.). Это бывшие судоремонтные мастерские с низким уровнем механизации и специализации производства, незначительные по мощности. СРП испытывают хронический дефицит материалов и сменно-запасных частей для ремонта судов и судовой техники.
Наличие на каждом СРП одновременно в ремонте большого количества типов судов и судовых механизмов существенно затрудняет его организацию, планирование и управление.
Сложная финансово-экономическая обстановка в стране при многотрудном и болезненном переходе ее к рыночным отношениям усугубляет положение судоремонтных предприятий, делая его критическим. Сегодня многие СРП по существу стоят перед проблемой выживания. И решение этой проблемы, поиски путей возрождения СРП - задача руководителей пароходств и предприятий.
Дальнейшее совершенствование промышленности речного транспорта дожно происходить путем постепенного преодоления присущих ей противоречий. Наиболее важные из них:
1. Противоречие между организационно-техническими уровнями судостроения и судоремонта на речном транспорте.
2.Противоречие между необходимостью специализации судоремонта и универсальным его характером, требующим развитого производственного кооперирования.
3.Противоречие между сроками создания и последующего использования производственных мощностей СРП (50-100 лет), с одной стороны, и сроками обновления продукции и технологии судоремонта (5-10 лет), с другой стороны.
4.Противоречие между увеличением в структуре основных фондов СРП удельного веса сложных и дорогостоящих судоподъемных сооружений -слипов и доков (в связи с увеличением габаритов судов) и уменьшением их производственной значимости по мере развития методов и технологии постройки и ремонта судов.
5.Противоречие, выражающееся в несоответствии сроков физического и морального старения судов. Если корпус судна как плавучая платформа может служить 25-30 лет и более, то потребительская ценность самого судна в современных условиях резко уменьшается уже через 5-10 лет эксплуатации. Указанное противоречие приводит к постоянному возрастанию объемов специфических модернизационных работ по флоту на СРП.
6.Противоречие между возрастающей сложностью судостроительно-судоремонтных работ, постоянным улучшением техники и технологии производства и существующими, сложившимися десятилетия назад методами организации, планирования и управления производством на СРП речного транспорта.
Основные составляющие экономического роста - наука, культура, традиции, политика, зарубежные инвестиции, передовой опыт.
Важную, часто решающую роль в развитии экономики играют организационные ресурсы.Методы организации процессов и систем объединяют все составляющие экономического роста, позволяют получить максимальную экономическую отдачу от применения новых материалов, новой техники, технологии, квалифицированных кадров, национальных культурных традиций, предоставляемых инвестиций и накопленного производственного потенциала. Организационные ресурсы - это условия труда в самом широком смысле: социально-экономические условия (наличие социально-экономических условий и стимулов для творческого высокопроизводительного труда), производственно-технические условия (регламенты работы, безопасные и комфортные рабочие места и условия работы), психофизиологические и санитарно-гигиенические условия труда (рациональные режимы труда и отдыха, создание благоприятного микроклимата в трудовых колективах, привлекательное эстетическое оформление и высокие санитарно-гигиенические показатели помещений, рабочих зон и зон отдыха, высокая культура производства и производственных отношений).
Методологические аспекты повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта. Рыночная экономика требует других подходов к организации производства и управления. Управление дожно быть максимально приближено к производству, слито с ним, а жесткие вертикальные иерархические связи дожны быть заменены на гибкие горизонтальные, ускоряющие процессы принятия оперативных управленческих решений и повышающие качество управления.Наиболее эффективный способ
проектирования организации - подготовка моделей и нормирование процедур для каждой функции управления предприятием.
Изучение особенностей функционирования производственно-хозяйственных систем в промышленно развитых странах и выпоненный анализ особенностей функционирования действовавшей в нашей стране многие годы административно-командной экономической системы позволили сформулировать и выявить существенные различия основополагающих принципов производственного менеджмента в командной и рыночной экономике, рис. 1.
Проектирование организации управления персоналам включает несколько этапов, рис.2.
Разработанные по материалам обследования ряда промышленных предприятий пароходств Восточных бассейнов проекты организации колективного труда включают разделы: .Положение о подразделении (Устав предприятия); 2.Струюура организации; 3.Дожностные инструкции руководителей и специалистов; 4.Регламенты колективной работы; 5.Планировка помещений; б.Организация рабочих мест; 7.Условия труда; 8. Режимы труда и отдыха; 9. Схемы документооборота; 10.Системы оплаты и стимулирования труда; 11. Интерьер помещений; 12.Типовая рабочая одежда.
Чтобы постепенно преодолеть серьезные психологические барьеры в сознании работников отечественных предприятий, в том числе речников, при переходе к рыночным отношениям, снизить социальную напряженность в трудовых колективах, перестройку хозяйственного механизма предприятий целесообразно проводить в несколько последовательных этапов:
1 этап - подготовительный. Производится обучение руководителей и специалистов предприятия основам рыночной экономию!, менеджмента, маркетинга. Организуется обсуждение целей, задач и возможных путей перестройки хозмеханизма предприятия, при этом используются различные методы сбора данных и изучения общественного мнения. Издается приказ об организации работ по совершенствованию деятельности предприятия в новых условиях хозяйствования.
2 этап - проектный. Разрабатываются необходимые нормативно-методические документы по организации производства, планированию и начислению заработной платы в новых условиях, уточняются функции отделов и служб, разрабатываются новые оргструктуры.
3 этап - создание производственно-сбытовых блоков - комплексов, внедрение колективных контрактов. Осуществляется опытное внедрение
Наименование принципов Содержание принципов
в командной экономике в рыночной экономике
1.Принцип главной цели производства Рост продуктивности производства Рост эффективности производства
2.Принцип вектора цели производства Ориентация на внутренние проблемы организации Ориентация на интересы и запросы потребителей
З.Принцип выбора стратегии производства Ориентация на текущие и среднесрочные планы Ориентация на догосрочные стратегические программы
4.Принцип главного фактора производства Главный фактор производства - производственные фонды Главный фактор производства - высококвалифицированные специалисты
З.Принцип выбора структуры производства Максимально централизованные многоуровневые механистические структуры Максимально де-централизован-ные органистические плоские структуры
б.Принцип главной фигуры производства Главная фигура производства - профессиональный рабочий Главная фигура производства -профессиональный менеджер
7.Принцип производственной необходимости Каждый работник, каждое подразделение необходимы, так как они предусмотрены штатным расписанием и установленной структурой производства и управления Каждый работник, каждое подразделение необходимы, если их продукция имеет постоянный платежеспособный спрос внутри предприятия или за его пределами
8.Принцип управленческого поведения Иждивенческий стереотип - "дайте ресурсы, средства, инструкции" Созидательный тип - "дайте права и не мешайте работать"
Рис.1. Принципы производственного менеджмента в командной и рыночной экономике.
Совершенствование организации труда
Этапы исследований Направления исследований Объекты исследований
Диагноз системы Обследование Моделирование Анализ Проектирование Внедрение и отладка Разделение и кооперация труда Использование рабочего времени, режимы труда и отдыха Организация и обслуживание рабочих мест Условия труда Документооборот Система оплаты и стимулирования труда Рабочие места Отделы, службы Цеха, участки Предприятие в целом
Рис. 2. Схема выпонения работ при проектировании организации управления персоналам на предприятии.
разработанных проектов организации труда в блоках - комплексах (в одном или в нескольких одновременно).
4 этап - создание производственно-сбытовых групп (центров прибыли), внедрение индивидуальных (групповых) контрактов. Производится корректировка, отладка и совершенствование разработанных проектов организации труда в блоках-комплексах, осуществляется постепенный перевод работающих на индивидуальные (групповые) контракты.
Совершенствование планирования производства. Следствием перехода к рынку являются расширение доли самостоятельных хозяйствующих субъектов и дальнейшее развитие договорных хозрасчетных отношений.
В этих условиях модель плановой стратегии судоремонтного предприятия по техническому обслуживанию и ремонту флота может быть представлена следующим образом:
Пф = Дф - шах, (1)
где Пф. Д^, Бф - фактические прибыль, доходы и расходы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту судов за год, руб.
п п п . .
Дф -Za.p.t;, -SPiP.t;; =Zpi(ait;i -p,t;;)->max (2)
i=l i=l 1=1
Здесь p_ - мощность (грузоподъемность) i-ro судна, кВт(т); i = 15 n;
a - норматив платы СРП за нахождение i-ro судна в рабочем состоянии в течение навигации, руб./тоннаже (сила) - сутки; Pt - норматив штрафа за нахождение i-ro судна в нерабочем состоянии по вине СРП в течение навигации, руб./тоннаже(сила) -сутки;
t' t"3i - время нахождения судна в рабочем и нерабочем состоянии в течение навигации, сутки.
При плановом сроке нахождения i-ro судна в рабочем состоянии в течение навигации t
V. + t" < t .. (3)
Э1 Э1 HI
При заданных значениях pi5 a, р., г
ДД =ZaiPitHi, (4)
Д , max при Ui min. (6)
Здесь П , J\c Sn - плановые прибыль, доходы и расходы СРП по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту флота за год, руб.
Среднегодовые плановые расходы на ТО и ремонт флота СРП (Sn ) и каждого судна (,) могут быть подсчитаны по формулам
s7 = I s7 , (7)
Lnssit Ti
_ , ч ч
S, = -, (8)
где S- - норматив стоимости j-ro вида ремонта и ТО (j = 1, m) i-ro судна, руб.;
Т. - нормативный срок службы i-ro судна, годы;
пц - количество j-тых ремонтов и ТО i-ro судна за период Т, ец.
Пф -> тах, если Д ф т ах,1
Бф min, J (9)
или Д ф Ч> тах, 1
= Sn - -> maxj <10>
С целью упрощения расчетов Sn и , улучшения планирования
судоремонта и создания базы для анализа и постоянного сокращения судоремонтных затрат выпонено исследование функции удельной трудоемкости ремонта судов. Исходные данные получены на основании анализа Единых ремонтных ведомостей и действующих ремонтных схем.
Построение и выравнивание графиков выпонялось в логарифмических координатах по методу наименьших квадратов.
Аппроксимирующие графики и зависимости w^ = f^Nj5Q J , для судов
группы 1 приведены на рис.3. Здесь j - группа судов, i = 1,8, i - вид
ремонтных работ, i = 1,4; 1 - ремонтные работы СРП; 2 - работы судовой команды; 3 - работы специализированного цеха; 4 - суммарные работы.
Проверка полученных графиков и зависимостей показала возможность их практического применения при объемном планировании судоремонта как в трудовых, так и в стоимостных показателях.
Рассмотрим стохастическую модель планирования судоремонта. В условиях рынка судовладельцы вправе самостоятельно выбирать стратегию ремонта флота, поэтому диаграмма состояний судна как объекта ремонта в межнавигационный период может быть представлена следующим образом, рис.4.
К началу судоремонта каждое судно с вероятностью pi может
находится в одном из состояний ЕД1 = 1^5). Интенсивность перехода из одного
состояния в другое оценивается параметрами ( хФ-1, = 1,5), которые являются случайными величинами. Математические ожидания А.а и р. могут быть получены на основе статистических данных по различным типам судов.
Используя аппарат теории вероятности, модель состояния судна до начала ремонта можно представить системой дифференциальных уравнений Комогорова:
Ч = ^21р2 + ^31р3 + А,41р4 + л51р5 - (Х12 + Хп + Хи + ^15)р,; = ^12Р1 + ^Э2РЗ + К&4 + - К1Р2 >
Ч = Х,зр1 + Х43р4 - (Х31 + Х32 + ?-34)р3;
<1р4 (12)
Ч = Я,14р, + Я34р3 + Я54р5 - (Х41 + Х43 + Х45)р4;
Ч = л15р, + л45р4 - (151 + Хп +Х54)р5.
В качестве начальных условий можно принять р,(0)=1, Р2(0)=р3(0)=рД0)= р3(0)=0.
Тогда решением системы (12) будет вероятность нахождения судна в одном из состояний Е. в межнавигационный период. Общее число судов в состоянии Е1 равно
где ] - проект судна, ] =
Тогда ожидаемые плановые затраты на зимний ремонт составят
\П=726Л0М-0-902 ^^.^ОН-0-342
\У13=3,47№>-228 Ш)4=372,40№Х70
Рис.3. Зависимости для скоростных пассажирских и
грузопассажирских судов (группа 1).
Рис. 4. Диаграмма состояний судна как объекта ремонта в межнавигационный период
5 N 1=1 j=l
где Б. - плановые затраты на содержание судна.-го проекта в Е -м состоянии, ' руб.
Рассмотрим резервы повышения прибыли СРП за счет повышения качества ремонта и ТО судов. Допонительная прибыль в этом случае может быть рассчитана по формуле
ДП = АД - А8 -> шах, (15)
где Д Д - допонительный доход от проведения комплекса мероприятий по повышению технического состояния судов в навигацию, руб., ДБ - допонительные приведенные затраты для осуществления этих мероприятий, руб.
За счет сокращения продожительности непланового навигационного ремонта судов на величину Л^ СРП может получить допонительный доход в сумме
ДЦ = Дг - Д, -Р,^) =
= ^(сцЛ^ + = 2А1э1р1(а1 + р;). (16)
Допонительные приведенные затраты составят при этом
ДБ^Х^, (17)
где ДБ - допонительные приведенные затраты по .-му мероприятию,
руб./сутки,
1н - навигационный период, дни.
Из формулы (16) следует, что допонительные доходы СРП обеспечиваются сокращением простоев судна из-за его неисправностей и повышением доли рабочего времени за счет этого на величину Дг.
Систему' ремонтного навигационного обслуживания судов на СРП можно представить в виде п - канальной СМО с неограниченной очередью, граф состояний которой показан на рис.5.
ц 2ц кц пр пц пц пр
Рис.5. Граф состояний системы ремонтного навигационного обслуживания судов на СРП.
Здесь: 80 - в СМО заявок нет (все каналы свободны), - занят один канал, остальные свободны, 8к- занято к каналов, остальные свободны, 8п-
заняты все п каналов (очереди нет), 5п+г - заняты все п каналов, г заявок стоят в очереди.
Основные параметры системы:
X - интенсивность поступления судов на СРП для ремонта судовых механизмов в течение навигации, ед./сутки;
ц - интенсивность ремонтного обслуживания судов на СРП, ед./сутки.
Для анализа параметра X по отчетным данным одного из СРП ПВБ, построены многоугольники распределения числа судов, выходящих из строя из-за отказов судовых механизмов.
Для определения параметра ц исследована статистика продожительности неплановых навигационных ремонтов судовых механизмов.
Полученные в результате выпоненных исследований характеристики:
Х интенсивность потока заявок на обслуживание /.=0,22 судно/сутки;
Х интенсивность потока обслуживания заявок (л=1,70 судно/сутки.
Для такой системы р = А/ц = 0,130 и р/п < 1 при любом числе каналов обслуживания п. Значит, в данной СМО существуют финальные вероятности, соответствующие схеме табели и размножения.
В нашем случае получим р0=0,885, р^О.115, т.е. вероятность того, что во время навигации на СРП каждые сутки будет находится хотя бы одно судно для ремонта судовых механизмов не превышает 11,5%, поэтому можно сделать следующий вывод:
Х на СРП нецелесообразно создавать специализированные бригады для непланового навигационного ремонта судовых механизмов, и резервы сокращения потерь рабочего времени в течение навигации из-за отказов судовой техники связаны с повышением качества самой техники, а также качества технического обслуживания и ремонта судовых механизмов силами эксплуатационных служб и судовых команд.
Факторы, влияющие на потери рабочего времени в навигацию из-за отказов судовой техники, изучены методами ранговой корреляции. Количественная оценка значимости влияния указанных факторов на продожительность неплановых навигационных ремонтов судовых механизмов получена с помощью многофакторных корреляционных моделей. Так, с вероятностью 95,0% можно утверждать, что:
1) при увеличении выработки моторесурса главных двигателей на 10% в интервале до 60% среднее время навигационного непланового ремонта судовых механизмов увеличивается на 2%;
2) каждый допонительный год стажа механика в интервале 5-25 лет в среднем позволяет сократить время неплановых навигационных ремонтов судовых механизмов на 6%;
3) каждая новая, более высокая ступень профессиональной подготовки механика приводит к сокращению времени неплановых навигационных ремонтов судовых механизмов в среднем на 22% .
Эти, полученные на основании обработки статистических данных, выводы совпадают с приведенными ранее мнениями экспертов и дают количественную оценку степени влияния рассмотренных, наиболее значимых факторов на продожительность неплановых простоев судов в ремонте из-за отказов судовой техники в течение навигации, позволяют обоснованно выбирать рациональную стратегию СРП для повышения эффективности технического и ремонтного обслуживания флота.
Эффективность оперативного управления производствам зависит от качества применяемых информационных моделей, схем и методов получения и представления плановой оперативной документации. Сложному судостроительно-судоремонтному производству в наибольшей степени отвечают сетевые модели. Процесс ремонта судна складывается из 4-х самостоятельных этапов: нулевой этап, работы по ремонту судна, выпоняемые на слипе, зимний ремонт и сдача судна в техническую готовность, весенние работы, окончание ремонта, подготовка и сдача судна в эксплуатацию. Поэтому сетевой график ремонта судна выпоняется в виде отдельных фрагментов: "Сетевой график ремонтных работ по судну, выпоняемых на слипе", "Сетевой график ремонта судна на плаву" и "Сетевой график весенних работ по судну".
Работы сетевого графика ремонта судна рассматриваются в качестве новых технологических комплектов ремонтного процесса, причем работы по обеспечению судоремонта сменными деталями и комплектующими изделиями объединены в заготовительные_комплекты (ЗК), а непосредственно ремонтные работы представлены на графике отдельными ремонтными комплектами (РК). Аналогично, на основании сетевых графиков постройки судна формируются заготовительные комплекты (ЗК), строительные комплекты (СК) и строительные узлы (СУ).
В диссертации приводятся разработанные автором модели производственных процессов и схемы организации информации в АСУ "СРП" на базе методов сетевого планирования и управления.
Эффективность промышленности речного транспорта во многом определяется эффективностью эксплуатации флота. Однако загрузка речного флота из года в год падает. Так, из-за снижения спроса на речные перевозки, ограниченности во времени эксплуатации речных судов, габаритов судов и необходимых для них судоходных путей только в одном ПВБ (ОАО "ЗСРП", 1997г.) простаивало в течение года почти 50% самоходного флота, всего: 277 судов мощностью 70245 кВт, грузоподъемностью 164725 т, стоимостью 251 мн. руб. В течение полугода не работал весь флот: 1039 судов мощностью 154120 кВт, грузоподъемностью 975975 т, стоимостью 785 мн. рублей (цены 1999г.).
Изучение ремонтных ведомостей сухогрузных теплоходов, занимающих большой удельный вес в структуре речного флота, показывает, что затраты на ремонт такого судна за весь срок его службы распределяются по отдельным конструктивным зонам следующим образом, рис.6.
Можно сделать вывод, что наиболее интенсивно изнашиваются носовая и кормовая оконечности судна- зоны 1 и 3. Но для ремонта этих зон выводятся из эксплуатации, поднимаются на слипы и в доки также зоны 2 и 4. Очевидно, что избавиться от этих допонительных потерь можно, разъединив все зоны в пространстве, чтобы освободить от вынужденного простоя зоны 2 и 4 во время ремонта зон 1 и 3. Для этого следует выпонить судно составным из лепсозаменяемых блоков. Но чтобы зону 2 сделать более транспортабельной во время ремонта, целесообразно разбить ее на сочлененные объемные блоки. Таким образом, получается проект речного поезда (РП), состоящего из унифицированных, соединенных между собой авгосцепными устройствами блоков-секций (вагонов) - рис.7.
Предлагается замена крупнотоннажных речных судов большой единичной массы и грузоподъемности на речные составы, состоящие из унифицированных, облегченных, гибко соединенных между собой судов-вагонов, способных работать в течение всего года в различных режимах эксплуатации: надводный, надледный, наземный, полупогруженный, погруженный (подводный, подледный), - за счет наличия опор качения на убирающихся шасси и регулирования уровня воды в баластных емкостях.
Суда-вагоны однотипны по конструкции и размерам, но разнообразны по назначению - универсальны благодаря тому, что в надстройке судна-вагона может размещаться либо водительская кабина, либо
моторное отделение, либо пассажирский салон, либо грузовой трюм, либо грузовая емкость.
Между водительской 1 и моторной 2 секциями речного поезда расположены пассажирские 3 вагоны-салоны и грузовые вагоны-контейнеры (емкости) 4. Вагоны соединяются между собой сферическими сцепными и изгибающими устройствами 6, имеют убирающиеся опоры качения 5, выдвижные рули 7. Расположенный в моторной секции газотурбинный двигатель работает на гребной винт через редуктор или на воздушный винт 8. Водительская и моторная секции оборудованы бортовыми подруливающими устройствами и поворотными опорами качения.
РП позволяет увеличить скорости перевозок при сокращении удельных затрат энергии.
Удельная мощность судна является функцией его относительной скорости
Здесь Б - водоизмещение судна, т;
Ь - расчетная длина судна, м.
Графики функции (18) для различных типов судов приведены на
При возрастании абсолютной скорости V, но уменьшении
относительной скорости судна за счет увеличения длины судна Ь значения .УТ будут постоянно уменьшаться, двигаясь по кривым 1...4 в
направлении к началу координат, точка О, рис.8.
Таким образом, для гипотетического судна с характеристиками 0>О
и 1-х ->0. Тогда, рассматривая речной поезд как ступень перехода от
судна с характеристиками Ор ЬрУ],Ы1 к некоторому гипотетическому судну с характеристиками Ьг, К,, Л'', при Ь>> Ь{, получим К2> То
есть, речные поезда по сравнению с обычными судами такой же
\ 1 N 2 и
20-25'/ К// 1>;\\\\\\\Ч] т ,5)45-50% у //А >4)5-10"/.,
Рис. б. Распределение затрат на ремонт по зонам судна.
Рис. 7. Речной поезд в различный режимах работы: а - наземный, надледный; Ь - надводный; с - полупогруженный; <1 -погруженный (подводный, подледный).
грузоподъемности могут обеспечить приращение скорости без приращения удельной мощности.
Создание всесезонных и всережимных речных транспортных средств для перевозки массовых грузов имеет принципиальное значение как для развития речного флота Сибири и Дальнего Востока, так и для обеспечения постоянного ускоренного социально-экономического роста этого региона.
Распространение модульного принципа постройки судов в сферу эксплуатации и ремонта флота и сздание новых речных транспортных средста, способных работать на любых глубинах в течение всего года -
необходимое условие повышения эффективности использования рек, судов и промышленной базы речного транспорта.
Проект всесезонного и всережимного речного поезда, способного обеспечить регу лярные и стабильные скоростные перевозки как в речных бассейнах Сибири и Дальнего Востока, так и на огромных просторах шельфовой арктической зоны, можно рассматривать как возможный альтернативный вариант освоения Северного морского пути, его развития и продожения в континентальные районы Сибири и Дальнего Востока.
Э(рфективность судна можно оценить по экономической развертки его жизненного цикла, рис.9.
В общем виде приведенные затраты ресурсов на выпонение транспортной работы за весь цикл жизни судна могут быть выражены следующей формулой
S(t) = 2S,(t) = 2 7A,(t)(l - b,t)(l + k,(t)EH)dt, (19)
1 1 t(o)
где S^t), A (t) - приведенные и текущие затраты ресурсов по i-му элементу жизни судна, руб/год.
AJ(t) = ZClf(t).Vi,(t)
здесь C.p(t), V p(t) - цена и объем р-ых ресурсов (р = 1, q) по i-му элементу жизни судна в t-м году;
bf - темпы изменения затрат ресурсов в связи с НИ 1, k (t) - удельные капитальные вложения , руб./руб., Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений. Экономический результат жизни судна определится выражением
R(t) - 7,Zgj(t) Х VjCtXl - aijt)(l + a2jt)dt (20)
где g^t), V(t) - тариф и объем j-ой транспортной проду кции, услуги, руб./ ед., j = 1, п ,
а^, a2j - темпы снижения тарифов и роста объемов j-ой транспортной продукции, услуги.
30 20 10
/
/ /
11 г/ 3 /
0 4 8 12 16 ЗД Убад/ч)
1 - водоизмещающие суда,2 - глиссирующие суда,3 - суда на подводных крыльях, 4 - подводные лодки.
Рис.8. Энерговооруженность различных типов судов.
Экономический эффект жизни судна равен
Э(0 = ад-БСО,
а экономический кпд жизни судна
_ 1 2 __ ПР)
При установлении договорных хозрасчетных отношений между структурными элементами жизни судна распределяемая доля их эффекта а пропорциональна ьму вкладу в обеспечение суммарного эффекта
Э1(0 = а,Э(1) (23)
1-НИОКР, 2 - Постройка судна, 3 - Эксплуатация судна, Тсс срок службы судна, Т(с - цикл жизни судна.
Рис. 9. Экономическая развертка жизненного цикла судна.
Следует заметить, что в нашей экономике часто происходило и происходит смешение затрат и результатов - следствие функционирования сложившегося в стране затратного механизма хозяйствования. В качестве показателя эффективности производственной единицы принималась не конечная продукция этой единицы, а степень освоения выделенных ресурсов. Действовала формула
К(1)=(1+р(1))8(1), (24)
где p(t) - плановая рентабельность затрат. В этом случае кривая результатов R(t) является отображением кривой затрат S(t), рис.9, и всегда искусственно обеспечивается положительный эффект 3(t), равный P(t)-S(t).
При переходе речного транспорта к противозатратным методам хозяйствования улу чшение экономических показателей отрасли при ограничениях на рост тарифов возможно лишь за счет увеличения объемов и повышения качества транспортных работ и услуг, ф.20.
Назовем пространство производительных сил, в котором осуществляется приращение общественного продукта, рабочим центрам -РЦ. Создателем общественного продукта может быть автоматический рабочий орган (РО): станок-автомат, робот - автоматический рабочий центр
(РЦ), - или работник (РБ)- неавтоматический рабочий центр(РЦ). Каждый РЦ имеет оборудованную рабочую зону (РЗ), а РЦ имеют также оборудованную зону отдыха (30).
Осуществляемое в момент времени t приращение общественного продукта в рабочем центре РЦ является результатом использования имеющихся в РЦ ресурсов, составляющих мощность РЦ на входе - затратная мощность Msj(t), для производства новой продукции, составляющей мощность РЦ на выходе - результативная мощность MEj(t). Тогда эффективная мощность РЦ, обеспечивающая приращение общественного продукта равна
M4(t) = MRj(t)-MSj(t) (25)
Следствием и задачей научно-технического прогресса в экономике является в конечном счете "изъятие" человека из РЦ и переход от неавтоматических рабочих центров РЦ к автоматическим РЦ, который может быть
одноступенчатым (революционным) и многоступенчатым (эволюционным).
Ступенями эволюционного развития РЦ являются автоматизированные рабочие центры АРЦ, в которых паралельно или последовательно, частично или поностью автоматизируются функции
производства (АРЦ) или управления (АРЦ ) так, что поностью
автоматизированный РЦ становится автоматическим - Р Ц .
Таким образом, процесс развития РЦ можно схематически представить следующим образом:
РЦ - /АРЦ = АРЦ / АРЦ -> АРЦ/ -> РЦ. (26)
Квалифицированный персонал - важнейший фактор производства в рыночной экономике. "Кадры решают все!" - этот лозунг не потерял своей актуальности и сегодня. Действительно, в экономическом соревновании стран выигрывает в конечном счете та, которая располагает наиболее мощным интелектуальным кадровым потенциалом.
Отраслевой вуз - это кадровый цех отрасли. Он готовит специалистов высшей квалификации для производства, управления, научно-исследовательских, проектных и образовательных учреждений отрасли, осуществляет послевузовское обучение, повышение квалификации и переподготовку кадров.
Резервы повышения эффективности отраслевых вузов могут быть обнаружены при рассмотрении учебной загрузки студентов. Анализ бюджета учебного времени студентов показывает, что при одинаковой цене (значимости) диплома об окончании вуза на любом его отделении: очном, вечернем, заочном, - затраты учебного времени на каждом отделении существенно различаются. Так, на вечерних и дневных отделениях вузов средние затраты аудиторного времени студентов в 3 и 4,8 раза больше, а суммарные затраты учебного времени в 1,5 и 2,1 раза больше соответствующих показателей заочных отделений.
Итак, необходимы новые формы обучения в вузе, предусматривающие более рациональную организацию труда и рабочего времени студента при сочетании обучения с общественно полезным трудом в течение всего периода учебы в вузе.
Интеграция науки, образования, производства, расширение научно-производственных функций высшей школы - одна из основных мировых тенденций развития образования.
Для повышения качества подготовки специалистов и обеспечения эффективного непрерывного профессионального многоуровневого образования представляется целесообразным создание на ассоциативной основе территориального отраслевого учебно-научно-производственного комплекса в Новосибирске на базе Новосибирской государственной академии водного транспорта, АО "Западно-Сибирское речное пароходство", АО "'Новосибирский речной порт", АО "Сибречпроекг", Новосибирского филиала АО "Инженерный центр судостроения", речного коледжа и речного училища.
В рамках УНПК можно отрабатывать различные образовательные технологЩ и схемы. Так, возможна схема ступенчатой подготовки трудовых ресурсов, позволяющая получить общее среднее и начальное профессиональное образование к шестнадцати годам (вместо 17-18 лет сейчас), среднее специальное образование - к семнадцати годам (вместо 1819 лет сейчас) и высшее образование - к девятнадцати-двадцати годам (вместо 23-24 лет сейчас). При этом постоянная трудовая деятельность начинается у всех с шестнад цати-се мнадцати лет, в то время как сейчас большинство выпускников дневных вузов начинают ее лишь с двадцати трех - двадцати четырех лет.
Качество использования ресурсов предприятия может быть оценено уровнем эффективности производства (УЭП). Межотраслевая и отраслевая методики оценки эффективности предприятия отличаются обилием частных показателей и громоздкостью расчетов.
Предлагается более простой и надежный способ определения уровня эффективности производства на предприятии.
Относительный уровень эффективности производства на ьм предприятии (относительно лучших в бассейне, регионе, отрасли аналогичных предприятий) - УЭП., и абсолютный уровень эффективности производства на -м предприятии (относительно лучших в мире аналогичных
предприятий) - УЭП, > могут быть рассчитаны по формулам
РТ - РТ
УЭП, = руб. /руб. , УЭП, = до л./до л., (27)
г I г1 о
Здесь РТ; РТи - рентабельность труда на 1-м предприятии.
РГ. = руб./чел > рты = до л./чел ; (28)
где Я; Я0) - балансовая прибыль ьго предприятия, руб.;дол.,
N. - среднегодовая численность промышленно-производственного персонала, чел.,
РТ, РТ о рентабельность труда отечественного и зарубежного предприятия - эталона, руб./чел.; дол./чел.
Частные относительные и абсолютные показатели уровня организации производства отдельных изделий, процессов, систем на предприятии можно рассчитывать по аналогичным формулам.
Нормативно-методической базой работ по совершенствованию управления производством на промышленных предприятиях отрасли являются императивные и индикативные регламенты, определяющие правила функционирования и составляющие содержание организационно-экономического механизма повышения эффективности прамыитенности речного транспорта (ОЭМ ПЭП РТ). На основании изучения и анализа факторов, влияющих на систему управления эффективностью промышленности речного транспорта, автором разработан примерный перечень таких регламентов, структура и схема функционирования ОЭП ПЭП РТ, рис. 10.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Основные теоретические концепции, методологические подходы и практические рекомендации по повышению эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта в новых условиях хозяйствования, полученные в результате проведенных исследований и подробно обоснованные в соответствующих главах и параграфах диссертации, позволили сделать следующие выводы и предложения:
1. Методологическая и методическая оценка современного состояния промышленности речного транспорта позволила выявить основные причины ее низкой эффективности. Это, во-первых, низкая фондоотдача речного флота, способного осуществлять перевозки лишь в ограниченное несколькими месяцами время года ( на большей части страны - менее полугода) и на ограниченных глубинами маршрутах, что в условиях рынка не позволяет увеличивать объем перевозок и работ по их обслуживанию, в том числе судостроительно-судоремонтных, делает речные перевозки или невозможными, или неконкурентоспособными, препятствует освоению богатейших, изобилующих естественными водными путями регионов Сибири и Дальнего Востока. Как следствие этого - мизерные суммы доходов от эксплуатационной деятельности флота, перечисляемые промышленным предприятиям за техническое и хозяйственное обслуживание приписанных к ним судов; во-вторых, - низкий организационно-технический уровень
Служба мониторинга эффективности промышленности речного транспорта
Выпонение исследований и разработок, анализ, | обобщение и систематизация передового опыта |
Авторы разработок Представители
перспективных научных
направлений
Предварительная экспертиза
Эксперты Банк эффективности Служба
Роспатента производства и НТН мониторинга ЭП
Идентификация
Базовые НТН
Перспективные направления ПЭП РТ
Экспертиза:
Заводская Региональная Межрегиональ- Федеральная
ная |
Согласование позиций
Принятие решений
Испонительная власть
Законодательная власть
Реализация ответственности
Решение о включении в состав отраслевых приоритетов
Решение о широкомасштабной реализации
Испонение решений:
Руководство Службой речного флота и предприятий отрасли
Инновационное хозяйство отрасли
Развертывание исследований и разработок, управление эффективностью производства
Рис. 10. Схема функционирования ОЭМПЭПРТ 34
промышленных предприятий речного транспорта, использующих устаревшие технологии и методы организации производства и не имеющие необходимых финансовых средств и проектов для перестройки производства применительно к новым, рыночным отношениям. Эта причина, тесно связанная с первой, обусловливает низкую рентабельность промышленной деятельности судоремонтных предприятий, свертывание программ судостроения и судоремонта.
Показана необходимость преимущественного развития речного транспорта и его промышленной базы в Сибири и на Дальнем Востоке.
2. Сформулирована концепция повышения эффективности промышленности речного транспорта посредством преодоления присущих ей противоречий. Выявлены и изучены основные противоречия развития промышленности речного транспорта, рассмотрены возможные пути их разрешения.
3. Действующая на промышленных предприятиях отрасли система управления производством складывалась в условиях административной принудительно-направляемой экономики, строилась на постулатах и подходах, противоречащих рыночным отношениям. Исследованы и сформулированы основные принципы организации управления производством в командной экономике.
4. Разработаны новые, рыночные принципы производственного менеджмента.
5. На основе выявленных и сформулированных новых, рыночных принципов организации управления производством, разработан инструментарий для повышения эффективности промышленности речного транспорта:
- проект эффективного управления производством на промышленных предприятиях отрасли, в составе которого разработаны:
Х методика целеполагания на предприятии;
Х методика разработки проектов рациональной организации труда;
Х методика организационной перестройки деятельности промышленных предприятий отрасли в новых условиях хозяйствования;
Х методика формирования рациональных единиц планирования производства;
Х комплекс экономико-математмческих моделей повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта;
Х проект оперативного управления производством на основе применения сетевых моделей и современной вычислительной техники;
Х методы упорядочения информационных потоков в оперативном управлении произвдством на промышленных предприятиях отрасли;
- проект Организационно-экономического механизма повышения эффективности промышленности речного транспорта (ОЭМ ПЭП РТ), в составе которого разработаны:
Х обоснование необходимости ОЭМ ПЭП РТ как инструмента для управления развитием и совершенствованием промышленности речного транспорта;
Х структура, основные задачи и схема функционирования ОЭМ ПЭП
Х проекты структурного и нормативно-методического построения ОЭМ ПЭП РТ на каждом уровне управления промышленной деятельностью отрасли;
Х методы оценки эффективности производства.
6. Показана возрастающая роль трудовых и организационных ресурсов в рыночной экономике.
7. В результате теоретических обобщений сделан вывод о том, что проблемы повышения эффективности производства на промышленных предприятиях речного транспорта требуют комплексного и системного подхода и связаны, с одной стороны, с перспективами развития отрасли, а с другой стороны, - с решением текущих задач совершенствования производства в условиях новых, рыночных отношений.
В качестве стратегического направления работ по повышению эффективности промышленности речного транспорта предлагается осуществить переход к крупносерийному, высокотехнологичному судостроению и судоремонту' посредством распространения принципа модульности на сферу эксплуатации и ремонта флота и создания на этой основе гибких, мобильных, всесезонных и всережимных речных поездов, состоящих из унифицированных судов-вагонов, способных работать на любых речных магистралях в течение всего года. Приводится обоснование возможности и целесообразности применения речных поездов для существенного повышения эффективности экономики, отрасли и промышленной базы речного транспорта Сибири и Дальнего Востока.
Разработаны предложения по повышению эффективности подготовки и профессиональной деятельности речников.
Определены организационные ресурсы предприятия, разработан метод их структуризации на основе проектов рабочих центров. Сформулировано понятие рабочего центра, рассмотрены виды, структура, показатели, функции мощности и надежности рабочих центров, этапы их развития.
Подготовленные научно обоснованные рекомендации по совершенствованию управления производством на промышленных предприятиях отрасли позволили получить допонительную прибыль более 600 тыс.руб., а общий экономический эффект от использования разработанных в диссертации предложений по повышению эффективности промышленности речного транспорта по расчетам может составить свыше 265 мн.руб. в ценах 1999г.
Основные положения диссертации и результаты исследований опубликованы в следующих работах:
1. Промышленность речного транспорта в новых условиях хозяйствования. -Новосибирск: РИЦ "ABC", 1998. -130с. (монография).
2. Упраатение судоремонтным производством промышленных предприятий речного транспорта: Вопросы теории и практики. -Новосибирск: ННИВТ, 1985. - 462с. (монография, депонирована в ЦБНТИ Росречфлота, №77рф-Д85).
3. Анализ опыта применения и перспективы развития сетевых методов планирования и управления судоремонтным предприятием // Материалы XV научно-технической конференции/ НИИВТ. -Новосибирск, 1973. - С.226-229.
4. Разработка системы единиц планирования судоремонтного производства//Сб.научн.тр. Вып.Ш/НИИВТ. -Новосибирск, 1976. -С. 16-24.
5. Совершенствование организации управления производством судоремонтных предприятий// Сб.научн.тр. Вып. 112/ НИИВТ. -Новосибирск, 1976. - С.5-16, в соавторстве с Бароновым М.Д., Хмельницким Е.П.
6. Составление сводного плана судоремонта на основе сетевых графиков ремонта судов// Сб.научн.тр. Вып. 129/ НИИВТ. -Новосибирск, 1977. - С.5-10.
7. Некоторые вопросы кодирования технико-экономической информации судоремонтного производства//Сб.научн.тр. Вып. 129/ НИИВТ. - Новосибирск, 1977. - С. 11-16.
8. Методы управления судоремонтным предприятием и их эффективность//Сб.научн.тр. Вып. 144/ НИИВТ. - Новосибирск, 1979.
- С.5-12.
9. Совершенствование управления судоремонтными предприятиями Сибири.// Проблемы развития народнохозяйственной и производственной инфраструктуры: Тезисы. -М. - Душанбе, 1983.
- С.260-261.
10. КС УКП на Омском ССРЗ и пути дальнейшего ее развития// Экспресс-информация. Вып.25(996)/ ЦБНТИ МРФ РСФСР. - М., 1984. - С. 1-4, в соавторстве с Зверьковым Э.А.
11. О комплексной системе повышения эффективности судоремонтного производства // Вопросы технологии и организации производства в судоремонте: Сб.научн.тр./ НИИВТ. - Новосибирск, 1984. - С.5-12.
12. Расчет оптимальной программы выпуска товаров народного потребления на промышленных предприятиях// Повышение надежности и договечности судовых механизмов: Сб.научн.тр. /НИИВТ,-Новосибирск, 1985. -'с. 12-16.
13. Выбор планово-учетных единиц судоремонтного производства // Речной транспорт, 1986, №1. - С.40-41.
14. Резерв повышения эффективности судоремонтных предприятий //Экспресс-информация. Вып. 1(1116)/ЦБНТИ МРФ РСФСР. -М.. 1987.-С.8-11.
15. О повышении роли отраслевой науки в ускорении научно-технического прогресса на речном транспорте// Всесоюзная научная конференция "Социально-экономические факторы ускорения научно-технического прогресса": Тезисы. Ч.Ш. - Новосибирск, 1987. -С.327-331.
16. Рекомендации по совершенствованию управления производством на промышленных предприятиях пароходств Восточных бассейнов. Вып. 1,2,3/ НИИВТ,- Новосибирск, 1988. -129с.
17. Судоремонтные предприятия в условиях рыночной экономики// Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в
новых условиях: Сб. научн.тр./НГАВТ. - Новосибирск, 1996. -С. 106112.
18. Уровень эффективности производства: методы расчета //Сб. научн. тр. /НГАВТ. -Новосибирск, 1998.
19. Стохастическая модель планирования судоремонта //Сб. научн. тр. /НГАВТ. -Новосибирск, 1998.
20. Принципы организации управления производством в командной и рыночной экономике //Менеджер XXI века. Материалы к 2-й международной очно-заочной научно-практической конференции. - Новосибирск, 1998. -С.102-103.
21. Организационные ресурсы предприятия //Сб. тезисов докладов XXXIII научной конференции проф.-препод, состава НГАВТ. -Новосибирск, 1998. - С.5-6.
22. Основные противоречия развития судоремонтного производства речного транспорта //Сб. тезисов докладов XXXIII научной конференции проф.-препод. состава НГАВТ. - Новосибирск, 1998. -С.6-7.
23. Конспект лекций по курсу Нормирование и организация труда. 4.1. -Новосибирск: НГАВТ, 1998. -76с.
24. Современные тенденции в организации управления производством //Прогнозирование развития регионального строительного комплекса. У-й международный итоговый семинар / Сб. материалов. - Новосибирск, 1998. - С.48-49.
25. Ресурсы предприятия в рыночной экономике //Новое в формировании региональной инвестиционно-строительной политики /Труды очно-заочного семинара. - Новосибирск, 1999. - С.90-91.
Похожие диссертации
- Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами
- Повышение эффективности процесса формирования кадров предприятий речного транспорта в условиях рынка
- Разработка методических подходов к повышению эффективности деятельности дорожно-строительных предприятий
- Устойчивое развитие региона на основе повышения эффективности эколого-экономической деятельности предприятий
- Повышение эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России