Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Методические основы совершенствования управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Кукушкин, Владимир Васильевич
Место защиты Санкт-Петербург
Год 1997
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Методические основы совершенствования управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий"

На правах рукописи

КУКУШКИН Владимир Васильевич

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ СНАБЖЕНИЕМ ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством /транспорт/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1998

Работа выпонена на кафедре техники и организации перевозок Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, профессор B.C. Лукинский ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор экономических наук, профессор М.Ш. Доветов кандидат экономических наук, доцент И.В. Чанцев

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

АОЗТ "Матрален" (г. Санкт-Петербург)

Зашита состоится _" 1998г. в /i часов на

заседании диссертационного совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу:

191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд.324

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан '_" 1998г

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экономических наук,

Т.Д. МАСЛОВА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Российские автотранспортные предприятия (АТП) работают в условиях экономического кризиса, характеризующегося спадом производства, снижением жизненного уровня населения, жестокой конкуренцией как со стороны отечественных так и иностранных транспортных фирм. В этих условиях АТП для выживания на рынке и сохранения конкурентоспособности требуется оживления деловой активности, поиск новых форм и методов управления перевозочной деятельностью. Очевидно, что качественная транспортная услуга может быть оказана с использованием надежного подвижного состава, поддержание которого в работоспособном состоянии требует совершенствования работы не только служб, занятых техническим обслуживанием и ремонтом, но и системы снабжения. Парадоксальность сегодняшнего состояния большинства АТП состоит в том, что, несмотря на ликвидацию дефицита запасных частей (34) в товаропроводящей сети, простои автомобилей из-за их отсутствия не уменьшились по сравнению с тем периодом, когда в условиях плановой экономики действовал лимитно-распределительный механизм снабжения 34. Основная причина создавшейся ситуации - высокие цены на запасные части и агрегаты, рост которых в несколько раз превысил увеличение тарифов на перевозки.

По существу, цены на запчасти интегрально отражают те изменения, которые произошли в народном хозяйстве: увеличение числа посредников от завода-изготовителя до потребителя 34; рост числа АТП с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 10 единиц); увеличение разномарочности парка, в частности, за счет автомобилей иностранного производства; старение подвижного состава и другие.

Все вышеуказанное требует развития новых подходов к управлению снабжением запасными частями, в частности, использования логистических принципов, согласно которым по-прежнему актуальными для товаропроводящей сети остаются два вопроса: определение номенклатуры и количественная оценка запасов для каждой позиции номенклатуры.

Следует подчеркнуть, что проблеме снабжения АТП запасными частями и методам их расчета уделялось достаточно много внимания в работах отечественных и зарубежных ученых, в частности, Н.Ф. Билибной, Б.Л. Ге-ронимуса, Е.А. Индикта, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, Г.М. Напольско-го, В.И. Сергеева, A.M. Шейнина, В.А. Щетины и других. Несмотря на дос-

тигнутые результаты, непрерывное изменение экономической ситуации в стране требует дальнейшего проведения исследований в данной области.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке и совершенствовании методических основ управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий.

Для достижения цели исследования необходимо решить следующие задачи:

Х оценить влияние системы снабжения запасными частями на показатели работы АТП;

Х дать количественную оценку факторов, определяющих расход запасных частей;

Х проанализировать способы определения номенклатурных групп и методы расчета запасных частей;

Х разработать аналитическую методику разделения номенклатуры запасных частей на группы;

Х усовершенствовать методику расчета запасных частей для малых выборок; разработать общую блок-схему расчета запасных частей.

В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга и Ханты-Мансийска. Статистические данные о работе указанных предприятий послужили основной информационной базой исследования.

Методической основой проведенных исследований послужили методы экономического анализа, элементы системного подхода, экономите-. математического моделирования, теории управления производством. Научная новизна диссертационной работы состоит в след ующем:

1. Дана количественная оценка влияния различных факторов на расход за-

пасных частей в АТП и выделены основные факторы.

2. Выпонена классификация подходов к определению номенклатурных групп по следующим отличительным признакам: объект логистической цепи, информационная база, способ разделения.

3. Разработана аналитическая методика разделения номенклатуры на группы

А, В и С, базирующаяся на едином стоимостном показателе затрат товаропроводящей сети.

4. Разработана методика расчета запасных частей для малых АТП, включающая имитационную модель и блок оценки стационарности результатов.

5. Сформирована общая блок-схема расчета запасных частей, объединяющая

в один комплекс разработанные методики.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выпоненные автором обобщения и разработанные методики способствуют повышению эффективности работы АТП, так как направлены на снижение затрат на запасные части и улучшение организации системы снабжения.

Результаты исследования прошли апробацию в ряде автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга и Ханты-Мансийска.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 5 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлены цель и задачи, подлежащие решению, определены предмет и объект исследования, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - "Анализ системы снабжения запасными частями в переходный период и ее влияния на эффективную работу автомобильного транспорта" - дан подробный анализ влияния системы материально-технического снабжения на основные технико-экономические показатели работы автомобилей; рассмотрены основные факторы и приведены количественные оценки их влияния на расход запасных частей; большое внимание уделено анализу логистического подхода к вопросам снабжения АТП запасными частями.

Во второй главе - "Разработка методики определения номенклатурных групп запасных частей" - дан анализ методов определения номенклатурных групп, что позволило классифицировать различные подходы; приведена аналитическая методика определения номенклатурных групп запасных частей; рассмотрены примеры расчетов с использованием различных вариантов аналитических зависимостей.

Третья глава - "Разработка методики расчета запасных частей для автотранспортных предприятий" - включает анализ методов расчета количества 34; приведена усовершенствованная методика определения 34, основанная на имитационном моделировании; даны примеры расчетов на основе

фактических данных о ресурсах детали, пробегах автомобилей и других данных; отдельный раздел посвящен формированию общей блок-схемы расчета количества 34 для АТП.

В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Известно, что для повышения эффективности функционирования автомобильного транспорта и укрепления конкурентных позиций предприятий на рынке транспортных услуг в общем случае необходимо добиваться решения двух задач: повышения производительности и снижения затрат на перевозки. В большинстве исследований отмечается, что при интенсивной эксплуатации с увеличением числа лет службы годовой пробег и производительность отечественных автомобилей существенно снижаются; претерпевают изменения большинство других показателей, в частности, расход запасных частей (34) и затраты на устранение отказов возрастают в десятки раз.

Организация системы материально-технического снабжения (МТС) предприятий автомобильного транспорта прошла ряд этапов. В условиях централизованного управления экономикой МТС осуществлялось в соответствии с пропорциями, предусмотренными в народнохозяйственном плане, и нормами расхода материальных ресурсов (МР). Для системы МТС было характерно сочетание ведомственной, государственной централизованной и территориальной снабженческих структур. Такая система МТС имела ряд недостатков, в том числе сложную организационную структуру, запутанность функциональных связей, сложность оформления товарно-транспортной документации, неритмичность поставок, непоное удовлетворение потребности в МР, отсутствие нормирования запасов по номенклатуре, неэффективное и недостоверное планирование потребности в МР и др. Как пример неэффективности существовавшей системы МТС можно привести данные по Главленавтотрансу, в котором из общих затрат на МТС (100 %) сверхнормативные запасы 34 и агрегатов составляли около 40 %.

В условиях рыночных отношений система МТС изменилась коренным образом, что явилось следствием разгосударствления и приватизации и последующего разукрупнения предприятий автомобильного транспорта. Достаточно сказать, что 50 % АТП имеют в настоящее время до 10 единиц под-

вижного состава. Предприятия самостоятельно планируют потребность в MP, приобретают подвижной состав, 34, материалы и другие ресурсы. Снабжение большинства предприятий по прямым контактам с заводами-изготовителями затруднено в силу большой номенклатуры 34; одним из приемлемых вариантов МТС является приобретение ресурсов через товаропроводящую сеть.

Отсутствие необходимых MP отрицательно сказывается на показателях, характеризующих работу АТП. Проведенные при участии автора обследования ряда в прошлом крупных автотранспортных предприятий, осуществляющих различные виды перевозок, позволяет констатировать следующее:

Х среднесписочное количество автомобилей в АТП по сравнению с 19901991 гг. уменьшилось на 50-60 %;

Х коэффициент выпуска автомобилей снизися до 0,25-0,30 (а в некоторых случаях до 0,1), что соответствует осредненным показателям работы грузового автотранспорта развитых промышленных стран. С другой стороны указанные величины коэффициента выпуска говорят об избытке провозных возможностей в стране;

Х все больше АТП эксплуатируют иностранный подвижной состав, что ведет к разномарочности парка и увеличению номенклатуры 34, при этом около половины иномарок представляют собой так называемый "secondhand";

Х целодневные простои автомобилей из-за отсутствия запасных частей различаются в зависимости от вида перевозок, осуществляемых АТП; наибольшей величины эти простои наблюдаются у предприятий, осуществляющие внутригородские и областные перевозки, где они составляют от 70 до 120 дней в год на один автомобиль.

Основная причина создавшейся ситуации - отсутствие у АТП средств для покупки 34. В свою очередь нехватка средств связана с тем, что в последние годы произошло резкое увеличение цен на MP, необходимых для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии. Проведенный нами анализ показал, что в последние годы индекс цен на запасные части для автомобилей увеличися в десятки раз, например, согласно табл. 1, от 4 тысяч до 173 тысяч раз. Вместе с ростом цен на 34 произошло увеличение тарифов на автотранспортные перевозки, табл, 2. Из сопоставления табл. 1, 2 следует, что темпы роста тарифов почти в 3 раза меньше роста цен на 34.

Таблица 1.

Индекс цен на запасные части к грузовым автомобилям

Наименование 34, Марка Цена 34, руб. Индекс

узла автомобиля 1989 г. 1997 г. роста цен

Цилиндро-поршневая ЗИЛ 70 1335600 19080

группа (кольца,

поршни, гильзы) ГАЗ 50 980000 19600

Вал коленчатый в КамАЗ 129 5727000 44740

сборе КрАЗ 115 4200000 36200

Диск сцепления КамАЗ 9 1560000 173000

Вал вторичный КамАЗ 23,5 102645 4370

коробки передач

Вал карданный в сборе МАЗ 28,0 711000 25400

Тяга рулевой трапеции МАЗ 10,5 195000 18600

Таблица 2.

Индексы тарифов на грузовые перевозки по видам транспорта

Вид транспорта 1992 1993 1994 1995

Транспорт (всего) а 20,6 18,5 7,6 3,2

б 20,6 379,0 2882,0 9223

Железнодорожный а 22,2 16,8 9,4 3,1

б 22,2 373 3505 10868

Автомобильный а 14,6 20,4 6,1 3,1

б 14,6 298 1817 5632

Примечание: а - увеличение в разах к предыдущему году; б - тоже нарастающим итогом.

Рост цен на запасные части зависит не только от увеличения затрат на их производство на заводах-изготовителях, но также связан с появлением большого количества посредников (склады различных уровней, дистрибьюторские центры, дилеры и т.д.). Все вышеуказанное согласуется с иностранными источниками, согласно которым серийный автомобиль, собранный из запасных частей, стоит в четыре раза дороже автомобиля, сошедшего с конвейера.

Вне зависимости от экономической системы и формы собственности предприятий проблема повышения эффективности управления снабжением автомобильного транспорта 34 требует решения нескольких задач, важней-

шими их которых являются: установление номенклатуры элементов автомобиля (деталей, сборочных единиц, агрегатов), поставляемых в виде запасных частей; определение объемов производства 34 и их распределения по товаропроводящей сети от производителей до потребителей.

Анализ номенклатурных тетрадей показал, что количество деталей, поставлявшихся в виде 34 на каждый отечественный автомобиль, колебалось от 800 до 1500 наименований, тогда как фактическая номенклатура потреблявшихся 34 была значительно меньше. Указанная разница определяется влиянием различных факторов: конструктивных, эксплуатационных, организационных и других. Так, для оценки влияния этих факторов был рассчитан показатель затрат на 34 для отечественных автомобилей:

Л = Суд Ь, / Ц (1)

где Суд - норма затрат на 34 при текущем ремонте, руб. / тыс. км.; Ьк - пробег до капитального ремонта, тыс. км.; Ц- оптовая цена автомобиля, руб.

Результаты расчетов показали, что чем лучше оценки показателей надежности автомобилей, тем выше показатель затрат на 34.

Влияние эксплуатационных факторов и квалификации водителей на расход 34 можно проилюстрировать следующими данными (табл. 3,4). Из табл. 3 видно, что размах средних значений ресурсов деталей превосходит величину максимального корректирующего коэффициента, рассчитываемого согласно нормативным данным; расход 34 малоквалифицированными водителями значительно превосходит аналогичные данные по автомобилям, эксплуатируемые опытными водителями.

Таким образом, анализ только ряда факторов показывает, что точность расчета 34 определяется конкретными условиями работы автотранспортного предприятия. Поэтому, на крупных АТП целесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой заключается в определении потребного количества 34. Для небольших АТП, имеющих разномарочный подвижной состав, возможны различные варианты решения проблемы запасных частей, в частности, переход на сервисное обслуживание соответствующими центрами, СТО и т.п.

Принципиально новый подход к решению проблем снабжения АТП запасными частями открывается при использовании логистических принципов управления материальными потоками, при этом можно выделить функции логистики на уровне логистических цепей и на уровне предприятий. Так, на уровне логистической цепи, основным условием эффективного продви-

жения материальных потоков является совершенствование системы физического распределения товаров, которое заключается в обработке, хранении и доставке. В условиях многономенклатурного производства, например, запасных частей в цепи производитель-потребитель создаются региональные распределительные центры, в результате чего формируется многоуровневая система распределения продукции. В работе рассмотрен пример регионального дистрибьюторского центра фирмы Skania.

Одной из задач, которая была поставлена перед данным исследованием, являлась разработка методики определения номенклатурных групп 34. Систематизированный анализ довольно многочисленных источников, посвященных данному вопросу, позволяет констатировать, что большинство из них сводиться к широко известному методу ABC или XYZ.

Таблица 3.

Средние ресурсы деталей в различных условиях эксплуатации, тыс. км.

Место Деталь

эксплуатации прокладка головки бло- крестовина карданного

ка цилиндров вала

Киев 65 20

Владимир 70 32

С.-Петербург 100 30-130

Хмельницк 150 50

Минск 200 35

Талин 100 90

Таблица 4.

Влияние квалификации водителя на расход запасных частей, %

Агрегат, Стаж работы водителя, годы

система ДоЗ 3-7

Двигатель 164 116

Сцепление 413 134

Коробка передач 187 118

Тормозная система 672 191

Подвеса 341 126

Рулевое управление 187 117

За 100 % приняты показатели группы водителей со стажем 7-10 лет.

В целом можно отметить:

Х организация контроля запасов по группам ABC и XYZ намного эффективнее других систем контроля;

Х номенклатура деталей высокого спроса - группа А - постоянно изменяется, поэтому требует систематической корректировки и уточнения;

Х номенклатура деталей группы С в будущем морально устаревает и при отсутствии строгого контроля возникает вероятность того, что эти детали становятся неликвидами;

Х деление на группы носит в основном эмпирический характер; выбор граничных условий не формализован (исключением является способ определения деталей, лимитирующих надежность), что затрудняет создание единого логистического комплекса управления системой снабжения 34.

Обобщением проведенных исследований является блок-схема определения номенклатурных групп, рис.1. Наибольший интерес представляет расчет общего стоимостного показателя 34 (блок IV)

Ci = Mi (C34+CT+Cc+Cx+Cnpi), (2)

где Mi - количество i-ых деталей, израсходованных за определенный период; C34 - стоимость 34; Ct - транспортные расходы; Cci - расходы складской системы, связанные с заказами партий 34 (за исключением транспортных расходов); Cxi - расходы на хранение 34 на складах всех уровней; Cnpi - расходы, вызванные простоями автомобилей из-за отсутствия 34.

Последующая процедура расчета подробно рассмотрена в диссертации (рис.2): после ранжирования Ci строится кривая накопленных затрат на 34, для которой подбирается соответствующая аналитическая зависимость; определяется точка касания, абсцисса которой Na выделяет из всей номенклатуры группу А. Таким образом к этой группе относятся все детали, имеющие показатель Ci больший, чем средний показатель для всей номенклатуры. Для оставшихся деталей (кривая 0'0"Д, рис. 2) выпоняется аналогичная операция и находится группа В. В работе приведены примеры расчетов номенклатурных групп ABC для различных видов аналитических зависимостей.

В результате проведенных исследований нами была разработана имитационная модель для оценки потребного количества 34, учитывающая основные факторы, влияющие на их расход (ресурсы деталей, пробеги автомобилей и др.), рис. 3. Сущность предлагаемой методики состоит в том, что последовательно увеличивается объем выборки N Ч число автомобилей в АТП

1. Объект определения номенклатуры Склады и базы 34

1. Заводы-изготовители 2. Товаропроводящая сеть, дилеры 3. Фирмы, предприятия СТО и ремонта

И. Информация (база данных) 1. Аналоги, результаты испытаний, заказы товаропроводящей сети 2. Оперативный анализ данных о заказах и поставках 34 (продажи и запасы) 3. Анализ отказов, запасов склада; формирование заявок

III. Выбор 1. Эмпири- 2. Графи- 3. Анали- 4. Экс- 5. Анализ

метода оп- ческий ческий тический пертный потоков

ределе- (прогноз) заявок

ния групп Комбинированные

IV. Последовательность расчета

а). Расчет общего стоимостного показателя

б). Нормирование и ранжирование

в). Определение номенклатурных групп

г). Разработка стратегии для системы снабжения

V. Корректировка а). Уточне б). Анализ в). Барьир ние номенклат дефицита и ш ованне период уры (в "сборку", в "розницу") 5ЛИКВИД0В ичностью и размером поставок

Рнс.1.Блок-схема. Определение номенклатурных групп запасных частей.

- и производится оценка стабильности результатов моделирования с использованием статистических методов (блоки 8 и 9, рис. 3).

Процесс моделирования может быть прекращен, если достигнута заданная точность расчета запасных частей при объеме выборки меньшем, чем количество автомобилей в АТП.

Пример моделирования расхода запасных частей приведен на рис.4. Расчеты проводились для следующих исходных данных: ресурсы деталей до первого отказа подчиняются нормальному закону, между отказами - распределению Вейбула; Пробеги автомобилей распределялись равномерно с 1 по

Позиции номенклатуры запасных частей Рис.2 Определение номенклатурных групп А, В, С

1 - накопленные затраты на запасные части по всей номенклатуре деталей;

2 - касательная ЬМ к общей кривой ОО'О накопленных затрат (выделение группы А); 3 - касательная Ь'М' к кривой О'С'О (выделение групп А+В).

7 год эксплуатации; годовые пробеги на планируемый год рассчитаны с учетом собранных статистических данных в АТП. Результаты моделирования группировались в выборки различного объема: 10 автомобилей в группе, 20 и 40 автомобилей. Из рисунка видно, что по мере увеличения числа автомобилей колебательный характер интегральных зависимостей уменьшается, и они приближаются к асимптотической зависимости.

Блок-схема моделирования потребного количества запасных частей (34)

Ni 'Г/fj W (/ufi -Ml* i-fj I^S--- . i l^L

ГШ/ if/iy / # !/ 4 If

д У.. ^ / /Ш w ij J./,

> fDO 200 rur. t/н.

Рис.4 Граничные области для выборок различного объема

1-1-N=10; 2-2-N=20; 3-N=40; 4 - асимптотическая зависимость; 5 - параболическая зависимость на начальном участке

Проверка стабильности результатов моделирования (оценка дисперсии по критерию Кохрана, оценка средних значений по критерию Крамера) показала, что их можно считать однородными для N=10 автомобилей.

Специальный раздел работы посвящен формированию общей блок-схемы расчета запасных частей, объединивший отдельные методики и разработки.

В ЗАКЛЮ ЧЕНИИ СДЕЛАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ:

1. Проведенные обследования показали, что у большинства в прошлом крупных АТП количество автомобилей сократилось на 40-60 %, коэффициент выпуска снизися до 0, 1-0,3, а коэффициент технической готовности -до 0,45-0,60, что свидетельствует с одной стороны, о больших резервах провозных возможностей, с другой стороны, о значительных простоях автомобилей в обслуживании и ремонте. Сложилось и противоречивость сложившейся ситуации состоит в том, что несмотря на отсутствие дефицита запасных частей в торговле (на складах товаропроизводящей сети) простои автомобилей из-за недостатка запасных частей не сократились; основная причина-отсутствие денежных средств на приобретение запасных частей. Это косвенно подтверждается тем, что с 1990 г. тарифы на автомобильные перевозки возросли в 6-8 тысяч раз, а оптовые цены на запасные части - в 12-40 тысяч раз.

2. В условиях перехода к рыночной экономике система снабжения АТП запасными частями изменилась коренным образом, что нашло отражение в том, что после разгосударствления и приватизации большинство предприятий самостоятельно формируют стратегию приобретения и списания (продажу) подвижного состава, планируют потребности в запасных частях и агрегатах, определяют объемы запасов на складах предприятий, приобретают запасные части, материалы и другие ресурсы. Дальнейшее совершенствование системы снабжения дожно базироваться на логистическом подходе к управлению транспортом, обеспечивающим единство снабжения, производства и сбыта транспортных услуг, широкое использование компьютерных технологий при прогнозировании спроса, обработке заказов и планировании производства запасных частей, а также комплексном учете надежности подвижного состава и условий его эксплуатации.

3. Количественный анализ влияния различных факторов, определяющих расход запасных частей, показал, что каждый из них приводит к значительному разбросу ресурсов деталей, и, следовательно, к колебанию спроса на запасные части. Наибольшее влияние оказывают квалификация водителей и условия эксплуатации. Так, низкая квалификация водителей приводит к 2-6 кратному увеличению расхода запасных частей по некоторым агрегатам и системам автомобиля; размахи ресурсов средних значений ряда деталей в за-висймости от условий эксплуатации превосходят значение максимального

обобщенного корректирующего коэффициента, рассчитанного по нормативным данным.

4. Методы расчета потребного количества запасных частей разрабатывались с учетом нормативно-лимитного распределительного механизма административно-командной системы управления; большинство расчетных зависимостей основаны на асимптотических соотношениях теории восстановления, предполагающих наличие больших выборок и предназначенных для рупных автотранспортных предприятий с небольшой разномарочностью подвижного состава. В этом случае удается получить достаточно точные и достоверные прогнозы потребного количества запасных частей. Повышение точности может быть достигнуто с помощью комбинированных методов, во-первых,' результатов расчета ведущей функции потока отказов детали; во-вторых, прогноза на основе экстраполяции временных рядов данных складского учета.

5. Выпоненный анализ методов определения номенклатурных групп запасных частей позволил обобщить различные подходы и классифицировать их по следующим признакам: объект логистической цепи (завод-изготовитель; товаропроводящая сеть: склады , дилеры и др.; потребители: АТП, СТО и др.); информационному обеспечению соответствующего уровня о запасах, продажах, спросе на запасные части и т.п.; способах распределения на номенклатурные группы (эмпирические, графоаналитические, экспертные, комбинированные).

6. Разработана аналитическая методика разделения запасных частей на номенклатурные группы, включающая, во-первых, расчет обобщенных стоимостных показателей, отражающих соответствующие затраты логистической цепи (стоимость запасной части, транспортировку, складские расходы различных уровней, хранение); во-вторых, процедуру построения кривой накопленных затрат на 34, подбор аналитической зависимости, последовательное выделение группы А, затем В и С. Методика предусматривает корректировку номенклатуры с учетом поставки запасных частей в "сборе" (узел, агрегат) или в "розницу".

7. Для предприятий с небольшим количеством автомобилей разработана методика расчета количества запасных частей, включающая моделирование потока отказов детали, переменное число автомобилей в выборке при этом для каждого автомобиля моделируется общий пробег с начала эксплуатации и годовой пробег на планируемый год. Сущность методики сводится к

оценке стабильности (однородности) результатов моделирования, что позволяет оценить точность расчета количества запасных частей для данной группы автомобилей и заданных условий эксплуатации или определить количество автомобилей, при котором достигается заданная точность расчета путем последовательного увеличения объема выборки.

Х 8. Сформированная общая блок-схема расчета запасных частей объединяет отдельные методики и разработки; определяет последовательность расчетных процедур. Особенностью предложенной схемы является наличие блока корректировки, учитывающего изменение стратегии технических обслуживании и ремонтов, условий эксплуатации, поставок запасных частей в "сборе" и в "розницу". Расчет запасных частей с использованием общей блок-схемы может проводиться как для АТП, так и СТО при небольшом количестве одномарочных автомобилей в регионе.

9. Апробация разработанных методик по определению номенклатурных групп А, В и С, а также расчету запасных частей, позволяет констатировать удовлетворительную точность расчетов. Методики переданы в ряд автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга и Ханты-Мансийска, осуществляющих как внутренние, так и международные перевозки.

ПО ТЕМЕ ДИССЕТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ

1. Совершенствование методики планирования производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту. // Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб. науч. трудов, СПбГИЭ, 1996 г. Ч 0,3 п.л. (В соавторстве с Лукинским B.C., Шамарой A.A.).

2. Факторы развития международных автомобильных перевозок. // Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб. науч. трудов - СПбГИЭА, 1996 г. - 0,3 п.л.(В соавторстве с Лукинским B.C., Заме-талиным И.И.).

3. Методические основы управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий. Ставрополь, изд-во Интелект-сервис, 1997 Ч 4.2 п.л. (В соавторстве с Лукинским B.C., Бережным В.И., Бережной Е.В.).

4. Определение номенклатуры запасных частей для автотранспортных средств. // Организация и управление международными автомобильными перевозками: Сб. науч. трудов - СПбГИЭА, 1997 - 0,2 п.л.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кукушкин, Владимир Васильевич

Введение

Глава 1. Анализ системы снабжения запасными частями в переходный период и ее влияния на эффективную работу автомобильного транспорта

1.1. Оценка влияния системы материально-технического снабжения на основные технико-экономические показатели работы транспорта.

1.2. Анализ влияния различных факторов на номенклатуру и расход запасных частей

1.3. Логистические основы системы снабжения автотранспортных предприятий запасными частями.

Глава 2. Разработка методики определения номенклатурных групп запасных частей.

2.1. Анализ методов определения номенклатурных групп.

2.2. Усовершенствованная методика определения номенклатурных групп запасных частей автомобиля.

2.3. Формирование блок-схемы определения номенклатурных групп. Примеры расчетов.

Глава 3. Разработка методики расчета запасных частей для автотранспортных предприятий.

3.1. Анализ методов расчета количества запасных частей.

3.2. Методика расчета потребного количества запасных частей с использованием имитационного моделирования для АТП.

3.3. Апробация методики расчета потребного количества запасных частей.

3.4. Формирование общей блок-схемы расчета количества запасных частей

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические основы совершенствования управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий"

Российские автотранспортные предприятия (АТП) работают в условиях экономического кризиса, характеризующегося спадом производства, снижением жизненного уровня населения, жестокой конкуренцией как со стороны отечественных, так и иностранных транспортных фирм. В этих условиях АТП для выживания на рынке и сохранения конкурентоспособности требуется оживления деловой активности, поиск новых форм и методов управления перевозочной деятельностью. Очевидно, что качественная транспортная услуга может быть оказана с использованием надежного подвижного состава, поддержание которого в работоспособном состоянии требует совершенствования работы не только служб, занятых техническим обслуживанием и ремонтом, но и системы снабжения. Парадоксальность сегодняшнего состояния большинства АТП состоит в том, что, несмотря на ликвидацию дефицита запасных частей (34) в товаропроводящей сети, простои автомобилей из-за их отсутствия не уменьшились по сравнению с тем периодом, когда в условиях плановой экономики действовал лимитно-распределительный механизм снабжения 34. Основная причина создавшейся ситуации - высокие цены на запасные части и агрегаты, рост которых в несколько раз превысил увеличение тарифов на перевозки.

По существу, цены на запчасти интегрально отражают те изменения, которые произошли в народном хозяйстве: увеличение числа посредников от завода-изготовителя до потребителя 34; рост числа АТП с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 10 единиц); увеличение разномарочности парка, в частности, за счет автомобилей иностранного производства; старение подвижного состава и другие.

Все вышеуказанное требует развития новых подходов к управлению снабжением запасными частями, в частности, использования логистических принципов, согласно которым по-прежнему актуальными для товаропроводящей сети остаются два вопроса: определение номенклатуры и количественная оценка запасов для каждой позиции номенклатуры.

Следует подчеркнуть, что проблеме снабжения АТП запасными частями и методам их расчета уделялось достаточно много внимания в работах отечественных и зарубежных ученых, в частности, Н.Ф. Билибной, Б.Л. Геронимуса, Е.А. Индикта, Е.С. Кузнецова, B.C. Лукинского, Г.М. Напольского, В.И. Сергеева, A.M. Шейнина, В.А. Щетины и других. Несмотря на достигнутые результаты, непрерывное изменение экономической ситуации в стране требует дальнейшего проведения исследований в данной области.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке и совершенствовании методических основ управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий.

Для достижения цели исследования необходимо решить следующие задачи:

Х оценить влияние системы снабжения запасными частями на показатели работы АТП;

Х дать количественную оценку факторов, определяющих расход запасных частей;

Х проанализировать способы определения номенклатурных групп и методы расчета запасных частей;

Х разработать аналитическую методику разделения номенклатуры запасных частей на группы;

Х усовершенствовать методику расчета запасных частей для малых выборок;

Х разработать общую блок-схему расчета запасных частей.

В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга и Ханы-Мансийска. Статистические данные о работе указанных предприятий послужили основной информационной базой исследования.

Методической основой проведенных исследований послужили методы экономического анализа, элементы системного подхода, экономико-математического моделирования, теории управления производством.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Дана количественная оценка влияния различных факторов на расход запасных частей в АТП и выделены основные факторы.

2. Выпонена классификация подходов к определению номенклатурных групп по следующим отличительным признакам: объект логистической цепи, информационная база, способ разделения.

3. Разработана аналитическая методика разделения номенклатуры на группы А,

В и С, базирующаяся на едином стоимостном показателе затрат товаропроводящей сети.

4. Разработана методика расчета запасных частей для малых АТП, включающая имитационную модель и блок оценки стационарности результатов.

5. Сформирована общая блок-схема расчета запасных частей, объединяющая в один комплекс разработанные методики.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выпоненные автором обобщения и разработанные методики способствуют повышению эффективности работы АТП, так как направлены на снижение затрат на запасные части и улучшение организации системы снабжения.

Результаты исследования прошли апробацию в ряде автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга и Ханты-Мансийска.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим образом 5 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кукушкин, Владимир Васильевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обобщение результатов выпоненного диссертационного исследования позволяет сделать следующие выводы:

1. Проведенные обследования показали, что у большинства в прошлом крупных АТП количество автомобилей сократилось на 40-60 %, коэффициент выпуска снизися до 0, 1-0,3, а коэффициент технической готовности - до 0,450,60, что свидетельствует с одной стороны, о больших резервах провозных возможностей, с другой стороны, о значительных простоях автомобилей в 4 Н обслуживании и ремонте. Сложилось и противоречивость сложившейся

Хi i j ситуации состоит в том, что несмотря на отсутствие дефицита запасных частей у. в торговле (на складах товаропроизводящей сети) простои автомобилей из-за недостатка запасных частей не сократились; основная причина-отсутствие денежных средств на приобретение запасных частей. Это косвенно подтверждается тем, что с 1990 г. тарифы на автомобильные перевозки S возросли в 6-8 тысяч раз, а оптовые цены на запасные части - в 12-40 тысяч раз. t

2. В условиях перехода к рыночной экономике система снабжения АТП запасными частями изменилась коренным образом, что нашло отражение в том, что после разгосударствления и приватизации большинство предприятий самостоятельно формируют стратегию приобретения и списания (продажу) подвижного состава, планируют потребности в запасных частях и агрегатах, определяют объемы запасов на складах предприятий, приобретают запасные части, материалы и другие ресурсы. Дальнейшее совершенствование системы снабжения дожно базироваться на логистическом подходе к управлению транспортом, обеспечивающим единство снабжения, производства и сбыта транспортных услуг, широкое использование компьютерных технологий при прогнозировании спроса, обработке заказов и планировании производства | I ч h

112 запасных частей, а также комплексном учете надежности подвижного состава и условий его эксплуатации.

3. Количественный анализ влияния различных факторов, определяющих расход запасных частей, показал, что каждый из них приводит к значительному разбросу ресурсов деталей, и, следовательно, к колебанию спроса на запасные части. Наибольшее влияние оказывают квалификация водителей и условия эксплуатации. Так, низкая квалификация водителей приводит к 2-6 кратному увеличению расхода запасных частей по некоторым агрегатам и системам автомобиля; размахи ресурсов средних значений ряда деталей в зависимости от условий эксплуатации превосходят значение максимального обобщенного корректирующего коэффициента, рассчитанного по нормативным данным.

4. Методы расчета потребного количества запасных частей разрабатывались с учетом нормативно-лимитного распределительного механизма административно-командной системы управления; большинство расчетных зависимостей основаны на асимптотических соотношениях теории восстановления, предполагающих наличие больших выборок и предназначенных для крупных автотранспортных предприятий с небольшой разномарочностью подвижного состава. В этом случае удается получить достаточно точные и достоверные прогнозы потребного количества запасных частей. Повышение точности может быть достигнуто с помощью комбинированных методов, а именно результатов расчета ведущей функции потока отказов детали и прогноза на основе экстраполяции временных рядов данных складского учета.

5. Выпоненный анализ методов определения номенклатурных групп запасных частей позволил обобщить различные подходы и классифицировать их по следующим признакам: объект логистической цепи (завод-изготовитель; товаропроводящая сеть: склады , дилеры и др.; потребители: АТП, СТО и др.); информационному обеспечению соответствующего уровня о запасах,

113 продажах, спросе на запасные части и т.п.; способах распределения на номенклатурные группы (эмпирические, графоаналитические, экспертные, комбинированные).

6. Разработана аналитическая методика разделения запасных частей на номенклатурные группы, включающая, во-первых, расчет обобщенных стоимостных показателей, отражающих соответствующие затраты логистической цепи (стоимость запасной части, транспортировку, складские расходы различных уровней, хранение); во-вторых, процедуру построения нормированной коммулятивной кривой, подбор аналитической зависимости, последовательное выделение группы А, затем В и С. Методика предусматривает корректировку номенклатуры с учетом поставки запасных частей в "сборе" (узел, агрегат) или в "розницу".

7. Для предприятий с небольшим количеством автомобилей разработана методика расчета количества запасных частей, включающая моделирование потока отказов детали, переменное число автомобилей в выборке при этом для каждого автомобиля моделируется общий пробег с начала эксплуатации и годовой пробег, на планируемый год. Сущность методики сводится к оценке стабильности (однородности) результатов моделирования, что позволяет оценить точность расчета количества запасных частей для данной группы автомобилей и заданных условий эксплуатации или определить количество автомобилей, при котором достигается заданная точность расчета путем последовательного увеличения объема выборки.

8. Сформированная общая блок-схема расчета запасных частей объединяет отдельные методики и разработки; определяет последовательность расчетных процедур. Особенностью предложенной схемы является наличие блока корректировки, учитывающего изменение стратегии технических обслуживаний и ремонтов, условий эксплуатации, поставок запасных частей в "сборе" и в "розницу". Расчет запасных частей с использованием общей юлок

114 схемы может проводиться как для АТП, так и СТО при небольшом количестве одномарочных автомобилей в регионе. L

9. Апробация разработанных методик по определению номенклатурных групп А, В и С, а также расчету запасных частей, позволяет констатировать удовлетворительную точность расчетов. Методики переданы в ряд автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга и Ханты-Мансийска, осуществляющих как внутренние, так и международные перевозки.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кукушкин, Владимир Васильевич, Санкт-Петербург

1. Аксенов З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1974, 408 с.

2. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986, 248 с.

3. Артемьев Ю.Н. Качество ремонта и надежность машин. М.: Транспорт, 1990, 299 с.

4. Баер В.Г. Стандартизация и управление качеством на автотранспорте. Учебное пособие. Л.: ЛИЭИ, 1986, 81 с.

5. Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1974, 159 с.

6. Билибина Н.Ф. Организация материально-технического снабжения на автотранспорте. М.: МАДИ, 1982, 63 с.

7. Ю.Блюдов Е.П., Дельцов И.К. О некоторых путях обеспечения автомобилей запасными частями. Автомобильная промышленность, 1984 № 11. И.Будрина Е.В., Божук С.Г. Маркетинг транспортных услуг. Учебное пособие, СПб.: СПбГИЭА, 1995 г.

8. Венцель Е.С. Теория вероятности. М.: Наука, 1979, 576 с. И.Венцель Е.С., Овчаров JI.A. Прикладные задачи теории вероятностей. М.: "Радио и связь", 1983, 416 с.

9. И.Венцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972 г.116

10. Гаджинский A.M. Основы логистики. Учебное пособие. М.: ИВЦ "Маркетинг", 1996, 122 с.

11. Гальбург А.Е. Исследование процесса восстановления семейства автомобилей МАЗ-500. Сборник научных статей, 1-ый выпуск. М.: НИНАТ, 1973.

12. Геронимус Б.Л., Марфин Л.Б. Экономико-математические методы в планировании на транспорте. М.: Транспорт. 1988, 192 с.

13. Гнеденко Б .В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965, 524 с.

14. Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. Киев,: Виша школа, 1978, 232 с.

15. Голованенко C.JI. Экономика автомобильного транспорта. М.: Высшая школа, 1989.21 .Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М- С.П., Изд-во АОЗТ "НТО Севтрансинвест", 1995, 278 с.

16. Домнина С.В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. М.:1. АСМАЛ, 1993, 51 с.

17. Домнина С.В. Логистика залог вашей прибыли. "Международные автомобильные перевозки": 1993 г., № 2, с. 35-37.

18. Дюмин И.Е. Повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей. М.: Транспорт, 1987, 260 с.

19. Карташев В.П., Мальцев В.М. Организация технического обслуживания Т и ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1979, 215 с.

20. Клейнер Б.С. Автоматизированные системы управления на автотранспорте. Метод, пособие. М.: МАДИ, 1974, 90 с.

21. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. М.: Транспорт, 1986, 237 с.

22. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. М.: Советское радио, 1967, 300 с.

23. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. М.: Транспорт, 1985, 246 с.

24. Колесник П.А., Шейнин В.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1985, 325 с.3 8 . Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1981, 225 с.

25. Корчагин В.А., Макарчик А.И., Голубев С.П. Эффективность научной органи118зации труда на автомобильном транспорте. Киев,: Техника, 1982, 108 с.

26. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1984, 220 с.

27. Кугель Р.В. Надежность машин массового спроса. М.: Машиностроение, 1981, 224 с.

28. Кузнецов Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей. М.: Транспорт, 1972, 224 с.

29. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1982, 224 с.

30. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992,352 с.

31. Кузнецов Е.С., Троицкий А.И. Совершенствование методов определения нормативной потребности в запасных частях. Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. М.: НИИАТ, 1979, выл. 3, 106-1 16 с.

32. Кукушкин В.В. Определение номенклатуры запасных частей для автотранспортных средств. Организация и управление международными автомобильными перевозками. / Сборник научных трудов. СПбГИЭА, 1997 г.

33. Лукинский B.C., Шамара А.А., Кукушкин В.В. Совершенствование методики планирования производственной программы по техническому обслуживанию иремонту. Сборник научных трудов, СПб.: СПбГИЭА, 1996 г.

34. Лукинский B.C., Бережной В.И. Кукушкин В.В., Бережная Е.В. Методическиеосновы управления снабжением запасными частями автотранспортных предприятий. Ставрополь.: "Интелект-сервис", 1997. 69 с.

35. Лукинский B.C., Котиков Б.Г., Зайцев Е.И. Договечность деталей шасси автомобиля. Л. Машиностроение, 1984, 231 с.

36. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: "Политехника", 1991,224с.

37. Лукинский B.C. и другие. Классификация моделей формирования структуры11!обслуживания и ремонта автомобилей. Сб. научных трудов. Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. СПб.: СПбГИЭА, 1994г.

38. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1983, 336 с.

39. Малеева А.В., Томаровская С.П., Симков Н.В. Анализ производственно финансовой деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1990 319с.

40. Маленво Э. Статистические методы эконометрии. М.: Статистика, 1975, 424 с.

41. Мартино Д.П. Технологическое прогнозирование. М.: Прогресс, 1977, 584 с.

42. Метод статистических испытаний (метод Монте-Карло). / Под редакцией Шрейдера Ю.А. М.: ФАЗМАТГИЗ, 1962 г., 332 с.

43. Методы и средства повышения эффективности работы автомобильного транс порта в условиях нефтегазодобывающих районов. JI.K. Горский, B.C. Лукинскш и др. М.: Ассоциация Нефтеспецтранстехнология, 1992, 432 с.р

44. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Колос 1976, 288 с.

45. Напольский Г.М., Токачев В.К., Фролов Ю.Н. Организация складов и управления запасами в автосервисе. М.: МАДИ, 1976, 90 с.

46. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972, 213 с.

47. Пославский О.Ф. Методы расчета числа запасных частей. М.: Знание, 1977, 48с. 66 . Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986, 73 с.

48. Прейскурант № 21-01. Оптовые цены на автомобили, автобусы, тролейбусы, прицепы. М.: Прейскурант ГИЗ, 1981.68 .Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации. Минтранс России. ФДП. М.: 1994 г.

49. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. М.: Транспорт, 1990, 239 с.

50. Рабочая книга по прогнозированию. Редкол.: И.В.Бестужев-Лада (ответственный редактор). М.: Мысль, 1982, 430 с.71 .Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995, 252 с.

51. Развитие автомобильных транспортных средств. / Под редакцией Д.П. Вели-канова. М.: Транспорт, 1984, 120 с.

52. Россия в цифрах. Крат. стат. сб. /Госкомстат России. М.: Финансы и статистика, 1996,400 с.

53. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. Часть 1,2, СПб.: СПбУЭФ, 1994г.75."Семь инструментов качества" в японской экономике. М.: Изд-во стандартов, 1990, 88 с.

54. Сергеев В.И. Логистика: аналитический обзор. СПб: "Знание", 1996 г., 26 с.

55. Сергеев В.И. Логистика. Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995, 131 с.78 .Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Под редакцией С.Л. Голованенко. М.: Транспорт, 1991, 320 с.121

56. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993.

57. Статистические методы контроля качества на часовом заводе. / В.Г. Журцев и др. М: Издательство стандартов, 1972. 220 с.

58. Столярова М.Д. Трансфинплан автотранспортного предприятия, объединения. М.: Транспорт, 1990 г.

59. Страны мира: краткий полит.-экон. справочник. М.: Республика, 1993, 489с.

60. Техническое обслуживание машин, оборудования и приборов зарубежными фирмами. 1 Под редакцией Н.Н. Смелякова, М.: Внешторгреклама, 1987, 374 с.

61. Техническая эксплуатация автомобилей. / Г.В.Крамаренко. М.: Транспорт, 1983,488 с.85 .Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов. / Е.С.Кузнецов и др. М.: Транспорт, 1991, 413 с.

62. Транспортная логистика. Учебное пособие. / Л.Б.Миротина. М.: МАДИ, 1996, 211 с.

63. Транспортно-дорожный комплекс России. Итоги 1994 года и прогноз социально-экономического развития на 1995 год. Материалы к расширенному заседанию колегии Минтранса России. М.: Изд-во АО "Трансконсатинг" 1995г.

64. Трикозюк В.А. Повышение надежности автомобилей. М.: Транспорт, 1980, 80 с. 89.Управление проектами. Зарубежный опыт. Project management. /Шапирс В.Д. и др. СПб.: Два Три, 1993. 1986.

65. Фастовцев Г. Ф. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985, 256 с. 93.Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика1221975, 184с.

66. Чуев Ю.В., Михайлов Ю.Б., Кузьмин В.И. Прогнозирование количественных характеристик процессов. М.: Советское радио, 1875, 400 с.

67. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации. М.: Транспорт, 1968, 97 с.

68. Шейнин A.M., Шейнин В.А. Агоритмы и программы решения оптимальных задач надежности машин. М.: МАДИ, 1981, 1 13 с.

69. Шпенс В.И. Плановые расчеты на автотранспорте с применением ЭВМ. Опыт Казахстана. М.: Транспорт, 1985, 87 с.

70. Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988,112 с.

71. Яговкин А.И., Клейнер Б.С., Новоселов В.А. Организация и управление производством технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств. Красноярск, изд. Красноярского университета, 1989, 288 с.

72. Якушев А.Ж., Тулинов В.В. Новые экономические методы управления на автомобильном транспорте: маркетинг, страхование, лизинг. Учебное пособие. М.:1. МАРИ, 1990 г.123

Похожие диссертации