Методические и организационные основы антикризисного управления предприятиями железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Нарегеев, Бекболат Койжанович |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 1998 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Нарегеев, Бекболат Койжанович
Введение
I. Анализ существующих методических подходов по предотвращению несостоятельности (банкротства) предприятий железнодорожного транспорта.
1.1. Анализ рынка услуг железнодорожного транспорта в переходный период.
1.1.1. Современная ситуация.
1.1.2. Динамика объемов и структура перевозок железнодорожным транспортом
Республики Казахстан.
1.1.2.1 .Сравнительный анализ развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан. - 16 1.1.2.2.Основные направления и этапы экономических реформ на железнодорожном транспорте Республики Казахстан.
1.1.3 .Рост цен и тарифов.
1.4.Структурная перестройка экономики. Рынок инвестиций.
1.1.5 .Снижение рентабельности предприятий.
1.1.6.Изменение объемов и структуры транспортного обслуживания населения.
1.2.Исследование факторов, влияющих на эффективность деятельности предприятий железнодорожного транспорта. - 31 r 1.3.Обобщение зарубежного опыта по проведению санации и процедур банкротства транспортных предприятий.
II. Разработка методических и организационных основ антикризисного управления железнодорожным транспортом.
2.1. Концепция создания системы антикризисного управления предприятием.
2.2. Уточнение понятий и терминов в области антикризисного управления.
2.3. Характеристика законодательных и нормативных документов, используемых при проведении организационных процедур с целью предотвращения банкротства.
2.4. Методика проведения комплексного анализа технико-экономического и финансового состояния предприятия.
2.5. Методические основы выбора приоритетного варианта финансового оздоровления неплатежеспособного предприятия.
2.5.1. Методика проведения анализа причин неплатежеспособности предприятия.
2.5.2. Уточнение методики разработки бизнес-плана финансового оздоровления неплатежеспособного предприятия.
2.5.3. Методика оценки эффективности инвестиционных проектов предприятий с учетом факторов риска и неплатежеспособности предприятий железнодорожного транспорта.
2.5.4. Методика экспертной оценки и отбора инвестиционных проектов неплатежеспособных предприятий с целью проведения реорганизационных процедур.
2.6. Организация работ по оказанию государственной поддержки, санации и проведению внешнего управ ления предприятием для предотвращения его банкротства.
2.6.1. Проведение реорганизационных процедур финансового оздоровления предприятия.
2.6.2. Организация работ при оказании предприятию государственной поддержки.
2.6.3. Организация работ при проведении санации предприятия.
2.6.4. Организация работ при проведении внешнего управления имуществом предприятия - дожника.
2.7. Принудительная ликвидация предприятий на основе конкурентного производства.
III. Практическая проверка разработанных методических и организационных основ антикризисного управления железнодорожным транспортом. (На примере Западной железной дороги РК).
3.1. Характеристика организационной структуры управления, материально- технической базы и производственного потенциала
Западной железной дороги (ЗЖД).
3.2. Комплексный анализ технико-экономического и финансового состояния Западной железной дороги.
3.2.1. Общие положения.
3.2.2. Анализ структуры активов.
3.2.3. Текущие активы
3.2.4. Анализ структуры пассивов.
3.2.5. Анализ финансового состояния
Западной железной дороги.
3.2.6. Анализ прибыльности.
3.2.7. Анализ оборачиваемости оборотных средств.
3.2.8. Анализ рентабельности.
3.2.9. Анализ эффективности труда.
3.2.10. Анализ показателей признания структуры баланса неудовлетворительной .
3.3. Разработка фрагментов бизнес- плана финансового оздоровления и повышения эффективности деятельности Западной железной дороги.
3.3.1. Общие положения.
3.3.2. Направления повышения эффективности функционирования и эксплуатации железной дороги.
3.3.3. Обоснование основных мероприятий по финансовому оздоровлению ЗЖД.
3.3.4. Расчет требуемых инвестиций на финансовое оздоровление дороги.
3.4. Разработка новой структуры управления ЗЖД. - 174 Заключение. -184 Библиография.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические и организационные основы антикризисного управления предприятиями железнодорожного транспорта"
Переход на рыночную экономику железнодорожников Республики Казахстан потребовал осуществить целый рад крупных мероприятий по совершенствованию организации и управления перевозочным процессом, интенсификации научно-технического прогресса, широкому внедрению достижений науки и передового опыта.
В настоящее время, несмотря на тяжелое финансовое положение, ведется электрификация грузонапряженных направлений, оснащение их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Дальнейшее развитие получили многие узлы и станции, предприятия локомотивного, вагонного, путевого, пассажирского и грузового хозяйств.
Несмотря на выпоненные работы, в последние годы железнодорожный транспорт испытывает, как известно, затруднения в выпонении плана перевозок. Ощущается острая нехватка запасных частей для подвижного состава, устройств автоблокировки, материалов путевого хозяйства и многого другого, не говоря уже об электровозах, тепловозах и высокопроизводительных путевых машинах.
В целях координации деятельности транспортного комплекса республики по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, решения вопросов технической и социальной политики на транспорте, повышения эффективности его работы, разработки и осуществления мер по защите потребителей транспортных услуг постановлением Кабинета Министров Казахской ССР от 8 апреля 1991 года N 224 организовано Министерство транспорта Казахской ССР, а в 1994 году оно было преобразовано в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. На Министерство транспорта и коммуникаций возложено решение основных задач по координации работ и осуществлению функций государственного регулирования деятельности транспортного комплекса, связи и телекоммуникаций Республики Казахстан, а также для реализации пономочий республики в управлении железнодорожным, воздушным, морским, речным и автомобильным транспортом, а также компаниями телекоммуникаций и связи.
Х Казахстан был одним из первых среди Республик бывшего СССР в создании Министерства транспорта, ориентированного на выработку стратегической политики и нормативных актов.
Финансовое положение казахстанских железных дорог весьма неудовлетворительно и это все больше ограничивает их способность обслуживать рынок дожным образом и приспособиться к изменениям экономических условий.
В последние годы железнодорожный транспорт приносил" постоянный доход за счет очень удобных действующих эксплуатационных коэффициентов. Несмотря на то, что получение-дохода является важной характеристикой, но это, не является правильной оценкой вклада железнодорожного транспорта в экономику, так как тарифы в основном базируются на формуле - себестоимость плюс прибыль - и большая часть железнодорожных операций не являются конкурентоспособными. Финансовые результаты не учитывают капитальные затраты, а цены на некоторые ресурсы (особенно энергетические) не основывались на реальной экономической стоимости в прошлом. В допонении, железные дороги испытывают дефицит наличных денег, из-за чего недостаточно финансируется их текущее содержание.
Необходимо отметить, что железные дороги не получают никаких средств из государственного бюджета, следовательно, не являются причиной дисбаланса макроэкономики, как это происходит в других странах. Тем не менее, по вышеизложенным причинам, существует угроза для резкого ухудшения финансовой ситуации на железных дорогах, что требует принятия чрезвычайных мер.
Основная финансовая проблема железнодорожного транспорта - это огромное количество задоженностей. Некоторые из основных пользователей железнодорожных перевозок (особенно углепроизво-дители и торговцы зерном) не производят расчет регулярно или даже вовсе не платят. В то же время, бывшее правительство издало приказ железным дорогам не прекращать обслуживание этих клиентов.
К сентябрю 1995 года сумма задоженностей трем железным дорогам составляла 19 милиардов тенге (около 300 милионов доларов США).
Задоженности являются основной проблемой, так как:
Х при высоком уровне инфляции за последние годы любое погашение дога, когда бы оно не произошло, будет представлять лишь часть реальной стоимости транспортных услуг;
Х недостаток наличности приводит к задержкам выплаты заработной платы своим сотрудникам и оплаты услуг некоторых (особенно государственных) поставщиков, тем самым, размывая основы подотчетности и стимулы к повышению эффективности работы;
Х из-за недостатка средств железные дороги не способны дожным образом обслуживать и модернизировать свой парк.
Железные дороги Казахстана имеют огромное количество проблем, серьезность которых редко можно найти в других предприятиях аналогичного размера и важности. Спрос на железнодорожные перевозки в 1996 году упал на две трети от общего объема, они претерпевают существенные изменения в последнее время и становятся более чувствительными к изменению цен. Это ставит под вопрос эксплуатацию всей железной дороги.
Структура цен железнодорожных перевозок также ощутимо изменилась и будет изменяться в дальнейшем. Более того, железные дороги подвергаются давлению извне, особенно со стороны правительства, и их предназначение и соответственно побудительные мотивы стали очень расплывчаты. Тот факт, что железнодорожный транспорт под этими чрезвычайными обстоятельствами не развалися, свидетельствует о наличии значительных резервов в производственном и кадровом потенциале.
Но, тем не менее, развитие железных дорог не может стоять на месте. Они будут играть основную роль в транспортном секторе, и его работа будет вносить существенный вклад в экономику страны, развитие которой они не дожны сдерживать.
С учетом этого, железные дороги дожны понижать свои тарифы путем реорганизации системы управления, сокращения не эффективной инфраструктуры, сокращения численности сотрудников и создания стимулов, повышающих продуктивность их труда. Х В связи с этим железные дороги нуждаются в кардинальном реструктировании, финансовом оздоровлении и повышении эффективности их деятельности.
В этой связи исследования и разработки методических и организационных основ антикризисного управления предприятиями железнодорожного транспорта Республики Казахстан (на примере Западной железной дороги) являются весьма актуальными. В настоящее время теоретические и методические основы антикризисного (анти-банкротного) управления предприятиями железнодорожного транспорта, базирующиеся на системном подходе к сбалансированности интересов всех участников транспортного бизнеса (государства, собственников, инвесторов, менеджеров, наемных работников, владельцев акции, потребителей транспортных услуг и т.д.) в условиях перехода к рыночным отношениям, отсутствуют. Это обусловило постановку цели исследования.
Основная цель работы состоит в том, чтобы на основе результатов теоретических исследований, обобщения зарубежного и отечественного опыта разработать методические и организационные основы формирования эффективной системы антикризисного (антибанкрот-ного) управления предприятиями железнодорожного транспорта и на этой основе выработать рекомендации по практической их реализации на предприятиях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров Республики Казахстан. Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи: выпонить анализ рынка услуг грузовых и пассажирских перевозок и выявить закономерности в перераспределении сегментов рынка между отдельными видами грузового и пассажирского транспорта; исследовать факторы, влияющие на эффективность деятельности и предотвращения банкротства предприятий грузового и пассажирского транспорта; обосновать необходимость системного подхода к формированию системы антикризисного управления предприятием с учетом интересов всех участников транспортного процесса; разработать методические основы эффективной системы антикризисного управления предприятием грузового и пассажирского транспорта; уточнить методику анализа финансово-экономического состояния предприятия грузовых и пассажирских перевозок; уточнить признаки и критерии неплатежеспособности предприятия; разработать методический подход к выбору приоритетного варианта финансово-экономического оздоровления предприятия; уточнить методику разработки бизнес-плана предприятия грузовых и пассажирских перевозок; разработать комплекс практических рекомендаций и мероприятий, направленных на обеспечение предотвращения банкротства, стабилизацию и повышение эффективности работы предприятия за счет усиления контроля за платежеспособностью предприятия со стороны государства и предприятия, а также привлечения внешних источников финансирования и проведения реорганизационных процедур;
Предметом исследования является система организации и управления предприятием грузовых и пассажирских перевозок в переходный период.
Объектом исследования данной диссертации являются грузовые и пассажирские службы, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте;
Методической и информационной базой исследования явились труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области эффективного управления транспортным предприятием и проведения процедур банкротства, законодательные и нормативные документы в области несостоятельности (банкротства) предприятий, распоряжения
Республиканского управления и территориальных органов по делам несостоятельности (банкротства) предприятий, методические рекомендации по применению основных положений Республиканской программы приватизации государственных и отраслевых предприятий, специальная экономическая литература и статьи в периодических изданиях по этой проблеме.
Исследование базируется на методах логического и корреляционного анализа, классификаций, специальных группировок, анализа и синтеза данных об объемах и структуре грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, о доходах и расходах предприятия, на методах экономико-математического моделирования.
Информационной основой исследования является справочные, методические и инструктивные материалы, статистические отчеты о работе грузовых и пассажирских предприятий, материалы совещаний различных уровней по проблемам предотвращения банкротства предприятий, в работе которых автор принимал непосредственное участие.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах: обоснована классификация факторов, влияющих на эффективность и предотвращение банкротства предприятия; разработаны методические и организационные основы формирования эффективной системы антикризисного управления предприятием грузовых и пассажирских перевозок; уточнена методика комплексного технико-экономического и финансового состояния предприятия грузовых и пассажирских перевозок; предложена уточненная система показателей для диагностики степени платежеспособности предприятия; уточнены методические основы разработки бизнес-плана предприятия, применительно к предприятиям грузовых и пассажирских перевозок; предложен критерий для выбора оптимального варианта финансово-экономического оздоровления предприятия грузовых и пассажирских перевозок.
Практическая значимость работы. К основным результатам и выводам диссертации, которые могут быть использованы в практической деятельности отраслевых органов по делам несостоятельности и банкротства и непосредственно на предприятиях грузовых и пассажирских перевозок относятся: методы оценки неплатежеспособности предприятий на основе уточненной системы показателей и критериев; критерии и организация работ при обосновании получения государственной поддержки, агоритмы проведения реорганизационных процедур (санации и внешнего управления ).
Апробация работы. Результаты исследований положительно* оценены на совещаниях и семинарах работников транспорта, проводимых технических совещаниях Управления Западной железной дороги, на совещаниях по финансовому оздоровлению дорог Казахстана проводимых Республиканским Государственным предприятием л Казахстан темир жолы и других совещаниях.
На выше указанных совещаниях, предложенные автором методические и организационные основы антикризисного управления предприятием железнодорожного транспорта (на примере Западной железной дороги), положительно оценены и рекомендованы к внедрению в производство.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нарегеев, Бекболат Койжанович
Анализ структуры баланса и динамики расчетных показателей Западной железной дороги (а с 1996 года Западной) за период с 1994 по 1997 год позволяет сделать следующие выводы:
1. По состоянию на первое полугодие 1997 года железная дорога характеризуется:
- низкой абсолютной ликвидностью;
- высокой финансовой устойчивостью и постепенным ее увеличением;
- достаточно высокой прибыльностью основной деятельности в 1996 году и ее резким снижением в первой половине 1997 года;
- низкой оборачиваемостью основных статей текущих активов и пассивов и ее снижением ;
- высокими показателями рентабельности собственного капитала и основной деятельности в 1996 году и их резким падением в первом полугодии 1997 года;
- высоким непроизводственным потреблением ft/i
2. Наиболее реальными и эффективными путями повышения абсолютной ликвидности железной дороги в сложившейся ситуации является высвобождение денежных средств, "замороженных" в виде дебиторской задоженности, запасов и готовой продукции на складе. На практике это означает создание (или налаживание) четкой связи между снабженческими, производственными и сбытовыми службами. Работа по выработке нормативов производственных запасов дожна сопровождаться поиском платежеспособных заказчиков и дисциплинированных поставщиков.
Платежеспособность железной дороги может быть улучшена и за счет сокращения непроизводственного потребления. Даже при сохранении условий, сложившийся во взаимоотношениях железной дороги с поставщиками и покупателями, потенциальный прирост денежных средств (величина чистого денежного потока) является достаточным для обеспечения платежеспособности предприятия. Тот факт, что практически весь прирост денежных средств железной дороги уходит на непроизводственное потребление, позволяет рассматривать введение жесткого контроля над поступлениями и платежами как эффективный путь стабилизации финансового положения предприятия.
3. Западная железная дорога характеризуется высоким удельным весом постоянных затрат в составе себестоимости реализованной продукции, что негативно сказывается на прибыльности и, как следствие, на рентабельности собственного капитала предприятия. Для железной дороги путями снижения постоянных затрат являются сокращение части постоянных активов и увеличение объемов производства. Частью основных фондов, подлежащих сокращению, могут быть здания, оборудование и т. п., задействованные в производстве не пользующейся спросом продукции (в первую очередь во вспомогательной деятельности).
Высвобождение финансовых ресурсов в результате реализации части основных фондов приведет одновременно к росту текущей ликвидности. Однако, при этом может произойти некоторое снижение финансовой устойчивости предприятия.
Высокая финансовая устойчивость железной дороги и тенденция на ее увеличение дает основание утверждать, что удастся избежать трудностей с погашением текущей задоженности даже при значительных изменениях внешних условий.
4. Анализ источников финансирования деятельности железной дороги, показал что (пассив, статья "Целевые финансирования и поступления") в 1994 - 1995 годах железная дорога получала достаточное государственное финансирование.
5. Из негативных характеристик Западной железной дороги необходимо отметить низкую рентабельность собственного капитала в 1997 году, связанную с низкой оборачиваемостью активов и снижением объемов чистой прибыли, получаемой предприятием. Снижение объема чистой прибыли является следствием как опережающего роста суммы выплачиваемых налогов по сравнению с ростом балансовой прибыли, так и ухудшением производственных показателей в основной эксплуатационной деятельности.
Таким образом, увеличение объемов реализации транспортной продукции является основным резервом повышения прибыльности железной дороги и повышения её эффективной деятельности.
Как показал анализ ликвидности, у железной дороги имеется резерв связанных денежных средств в виде дебиторской задоженности.
Подводя общие итоги, отметим, что для стабилизации финансового положения Западной железной дороги и принятия взвешенных управленческих решений необходимо внедрение в процесс управления финансами предприятия процедур финансового анализа и планирования.
З.З.Разработка фрагментов бизнес'плана финансового оздоровления и повышения эффективности деятельности
Западной железной дороги. 3.3.1. Общие положения.
Приоритетными направлениями совершенствования работы железнодорожного транспорта в переходный период развития экономики республики являются:
Х внедрение в практику работы железных дорог ресурсосберегающих технологий;
Х оптимизация по показателям производительности труда структуры управления отраслью в целом каждого подразделения в отдельности;
Х реформирование в соответствии с рыночными принципами взаимоотношений между железными дорогами и пользователями транспортных услуг, т.е. пассажирами и грузоотправителями;
Х повышение безопасности железнодорожных перевозок.
В соответствии с этими приоритетами научно-технические и инвестиционные ресурсы будут сосредоточены на работах, результаты которых позволят снизить энергоемкость транспортных технологических процессов, эксплуатационные расходы железных дорог; оптимизировать соотношение материальных и трудовых затрат с выпоненными объемами перевозок; улучшить качественные показатели, б том числе их результативность и комфортность; повысить совместимость железнодорожных перевозок с перевозками, осуществляемыми другими видами транспорта; повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок на базе широкого использования информационных технологий и фирменного транспортного обслуживания; повысить безопасность движения, в том числе путем сертификации по показателям безопасности технических средств, реализующих перевозочный процесс.
3.3.2. Проблемы эффективности функционирования и эксплуатации железной дороги.
Кардинальные политические и экономические изменения последнего пятилетия оказали существенное влияние на деятельности всех хозяйственных структур республики, включая магистральный железнодорожный транспорт. По сравнению с максимумом загрузки железных дорог в 1988 году, перевозки значительно снизились, возникли большие неиспользуемые резервы перевозочной мощности, включая пропускную способность направлений, перерабатывающую способность сортировочных станций, резервы тягового подвижного состава и вагонов.
Распад СССР, образование на его территории пятнадцати суверенных государств, проведенный раздел между государствами парка грузовых вагонов и контейнеров привели к ситуации, когда сеть железных дорог колеи 1520 мм по многим направлениям эксплуатации оказалась приближенной к условиям, характерным для железных дорог Северной Америки и Западной Европы.
На железных дорогах индустриально развитых стран кардинальные изменения в системе их эксплуатации вызваны разработкой и массовым внедрением современных ресурсосберегающих информа-ционных'технологий [6, с. 12-22; 38, с. 10-66]
Совокупность целей эффективной адаптации Западной железной дороги к функционированию в рыночной среде при активном внедрении компьютерных информационных технологий ставит следующие приоритетные задачи реформирования управления, изменения технологий перевозок магистральным железнодорожным транспортом :
Х совершенствование системы управления железной дорогой, реорганизация отделений дороги в сфуктуры административного контроля с передачей функции технического и технологического управления на дорожный уровень; f/
Х коренное изменение системы работы с отправителями и получателями грузов, создание центров фирменного транспортного обслуживания клиентуры;
Х создание региональных (дорожных) автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ), функционирующих в тесном технологическом взаимодействии с ЦФТО;
Х оперативная оптимизация организации перевозок на основе первичных данных, формируемых ЦФТО и реализуемых АДЦУ. Переход от системы перевозок с жестким соблюдением графиковых норм веса и длины составов к системе постоянного, (жесткого) графика с секционным подбором тягового обеспечения для накопившегося на графиковую нитку состава поезда;
Х переход в использовании грузовых вагонов на обеспечение внутригосударственных перевозок национальным парком с пономерными расчетами за пользование подвижным составом при выпонении межгосударственных перевозок. Поное экономическое и технологическое закрепление грузовых вагонов (прежде всего цистерн и специализированных вагонов) за железными дорогами;
Х централизация экономического управления.
Кроме того в системе эксплуатации на первое место выдвигаются интересы грузовладельца с предоставлением ему максимального количества услуг, удобств и преимуществ при перевозке грузов по сравнению с другими видами транспорта, через так называемые центры фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Это, в свою очередь, определяет допонительные требования к плану формирования и графику движения поездов в целях обеспечения наиболее гибкой специализации ниток для пропуска поездов различных категорий, в т.ч. по условиям ритмичности технологических маршрутов, срочности доставки - для грузовых экспрессов, регулярности - для повагон-ных и меких отправок.
Управление вагонным парком - вторая наиболее важная составляющая современной теории эксплуатации. Речь идет о разрешении кризисной ситуации, сложившейся в системе совместного использования вагонного парка из-за постоянного роста в нем доли неисправных вагонов, а также неохваченных плановыми видами ремонта.
В настоящее время разработаны методы и технологии оперативного управления погрузочными ресурсами с учетом собственника вагона на базе детальных сведений о нем по техническим, технологическим показателям и месту дислокации. Заслуживает внимания применение системы ДИСПАРК для автоматизированного учета дорожных вагонов.
Управление поездной работой и локомотивным парком в системе эксплуатации реализуется в настоящее время путем создания единого дорожного диспетчерского центра управления (ЕДЦУ), оснащенного средствами, способными отражать процессы движения поездов в реальном масштабе времени и вырабатывать-регулировочные решения в увязке с целями и требованиями систем ЦФТО и ДИС-ПАРК. Горизонты планирования и регулирования в ЕДЦУ включают знания о грузе и обязательствах железной дороги выходить за пределы одной дороги.
На уровне линейных предприятий реализуется управление технологическими процессами приема поездов, их расформирования, формирования, пропуска, подачи, уборки, погрузки и выгрузки вагонов. Отличительной особенностью современной системы эксплуатации дожны стать интеграционные процессы поездообразования и управления вагонопотоками, реализуемые на базе программно-технического комплекса ДИСПАРК наряду с автономными АСУСС крупных сортировочных станций.
Значительно увеличивается уровень групповой маршрутизации с обменом групп на станциях и ступенчатых маршрутов с целью сокращения сортировок в пути следования. Создаются условия формирования составов, в том числе непоной массы, с заказанным грузовладельцем назначением. На станциях дожна быть реализована мало операционная технология с выделением специализированных технологических линий по переработке транзитного, дальнего, местного и ускоренного вагонопотоков.
Для информационного обеспечения технологии необходимо развитие автоматизированных систем АРМ и баз данных. При этом важной задачей является автоматизация экономических расчетов, поскольку сегодня необходимо срочно оценить финансовое положение предприятий дороги в целом.
3.3.3. Обоснование мероприятий по финансовому оздоровлению финансового состояния железной дороги .
Выпоненный анализ по сокращению эксплуатационных расходов дороги позволил определить комплекс мероприятий, с помощью которых можно добиться бесперебойного функционирования тва транспортного обслуживания. Основное внимание было уделено работе малодеятельных линий (Бейнеуское направление), не подлежащих закрытию по специальным или стратегическим причинам.
Уменьшение эксплуатационных расходов на них достигается, в первую очередь, за счет [68, 69, 70]:
Х технологической дисциплины, основанной на надежном информационном обеспечении, установлении регламента работы линии, обеспечивающем транспортное обслуживание региона при минимуме эксплуатационных затрат (даже продожительностью менее одной смены);
Х определения и использования норм содержания эксплуатационного штата и технических средств, соответствующих объему работы и классу линий;
Х увеличения числа специализированных ниток графика и введения твердой нитки графика движения поезда, с увязкой оборота локомотива с режимом работы станции и всех других объектов линии;
Х разработки лэкономического графика пропуска поезда по линии (когда перегонное время хода определяется по критерию минимума энергозатрат при соблюдении нормативов по сроку доставки груза и параметров скорых и пассажирских поездов);
Х концентрации работы на технически более оснащенных станциях и предприятиях с закрытием или перепрофилированием малодеятельных, подборки вагонов по грузовым фронтам станций назначения на технических станциях с минимизацией общей маневровой работы на линии;
Х привлечения к финансированию таких линий средств предприятий и местных органов управления, особенно, по организации движения местных пассажирских поездов, а также завоза и вывоза грузов для местных нужд.
Экономические решения проблемы по традиционному подходу требуют уменьшить активно используемые основные фонды и численность работающих. Но специфика железнодорожного транспорта такова что независимо от наличия объемов работы необходимо содержать устройства СЦБ, путевого комплекса, других элементов железнодорожного хозяйства.
Технологические решения работы станций, участков и перегонов в условиях значительного спада объема перевозок предусматривают:
Х реструктуризацию локомотивного парка под задачи тягового обслуживания грузовых и пассажирских поездов с большим интервалом весовых норм;
Х организацию работы малодеятельных участков по периодам суток, когда выпоняются реальные передвижения или грузовые операции;
Х автоматизацию основных технологических процессов, позволяющих снижать эксплуатационные расходы и сделать более дешевыми процессы информационного обеспечения и обработай документов по поездной работе;
Х изменение маршрутов движения пассажирских и грузовых поездов с учетом оптимизации экономико-технологических параметров их формирования и проследования.
3.3.4. Расчет требуемых инвестиций на финансовое оздоровление дороги.
Результаты проведенного комплексного технико -экономического и финансового анализа позволяют научно обосновать состав мероприятий, которые необходимо включить в бизнес - план Западной железной дороги.
К ним относятся:
1. Потребность дороги в ремонтах пути до 2000 года.
2. Определение объемов и стоимостных показателей .
3. Определение объемов средств на ремонты и приобретение новой техники для поддержания пути в работоспособном состоянии.
4. Определение потребности в локомотивах затрат на их ремонт до 2000 года, включительно.
5. Определение потребности средств на ремонт пассажирских вагонов до 2000 года.
6. Определение количества грузовых вагонов для обеспечения перевозок до 2000 года.
7. Определение потребности средств для ремонта и модернизации устройств СЦБ и связи до 2000 года.
8. Определение потребности средств, оборудования, механизмов, кабельных изделий для обновления и модернизации устройств СЦБ и связи до 2000 года.
Перечисленные мероприятия можно разделить на две группы: а) требующий допонительного капиталовложения ; б) не требующий допонительного капиталовложения .
В диссертации выпонен ориентировочный расчет капитальных вложений, необходимых для реализации мероприятий бизнес-плана железной дороги. у^г
Расчет потребности дороги в ремонтах пути до 2000 года приведена в табл.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Результаты проведанных исследований подтверждают актуальность темы . В работе выявлено, что снижение уровня жизни населения, сокращение его мобильности, рост цен и тарифов на перевозки обусловили ухудшение транспортного, обслуживания населения в крупных регионах Казахстана. Наиболее разрушительное воздействие происходящих перемен при переходе к рыночным отношениям претерпел ж.д. транспорт, объем услуг которого в 1995 г. снизися до уровни 1960 года.
Как показали проведенные маркетинговые исследования на железнодорожном транспорте наблюдается новая сегментация рынка. На большей части ж.д. осуществляются пассажирские перевозки наблюдается снижение рентабельности; растет число убыточных, неплатежеспособных предприятий. Количество маршрутов всех видов транспорта снижается, сокращается число подвижного состава, уменьшается коэффициент выпуска подвизкного состава и т.д.
В исследовании показано, что все предприятия, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, подчинены государственным органам, которые обеспечивая социальную защиту населения, устанавливают тарифы на перевозки значительно ниже себестоимости, а полученные от реализации убытки поностью не финансируются. При этом объем убытков по этой причине имеет тенденцию к значительному росту. В Законе "О банкротстве" отмечается, что в обязательном порядке представляются дотации предприятию, для которого в соответствии с законодательством установлены условия хозяйствования, при которых не возмещаются его затраты на производство товаров (услуг). Эти дотации дожны возместить убытки, понесенные предприятием в результате работы в таких условиях. Однако, как показал анализ, представляемые дотации из года в год не покрывают затраты предприятий, а их финансово-экономическое состояние имеет явную тенденцию к ухудшению, что проявляется в появлении все большего количества неплатежеспособных предприятий. Выживание многих из них будет зависеть от внедрения в практику хозяйствования эффективной системы антикризисного (антибанкротного) управления, базирующейся на совокупности внешних и внутренних воздействий на эффективность деятельности предприятий.
В работе исследованы факторы развития предприятия ж.д. транспорта и дано уточнение понятия фактор развития предприятия, мероприятия, обеспечивающие развитие предприятия, показатель, отражающий развитие предприятия". Кроме того, дано определение факторного показателя, комплексно отражающего развитие предприятия (рост объема производств), исчисляемого путем умножения индексов роста качества применяемых ресурсов (роста эффективности) и роста их количества (роста ресурсовооруженности труда). Для его расчета предложена формула:
Доп=Дэф*Дрес.тр.
В условиях ограниченной возможности допонительного привлечения ресурсов развития предприятия дожно осуществляться за счет роста (или по крайней мере не снижения) эффективности деятельности предприятия. В этой связи в диссертации обоснованы внешние и внутренние факторы роста эффективности деятельности, основные признаки растущих, стабильных и увядающих предприятий. В зависимости от этого дожны выбираться стратегия и тактика выживания, разрабатываться мероприятия, входящие в систему антикризисного управления предприятием.
Выпоненный анализ зарубежного опыта проведения процедур банкротства показал, что процессы, происходящие в РК, имеют свою специфику по сравнению с аналогичными процессами в странах, имеющих стабильную политическую и социальную ситуацию и давно сложившиеся рыночные отношения. Особенно в области ж.д. транспорта. В условиях переходного периода в РК отсутствует отлаженная система налогообложения, ценообразования, прогрессивных платежей и расчетов, недостаточно эффективно действует рынок ценных бумаг. В этих условиях по западным критериям оценки, действительно, более 80% предприятий можно отнести к потенциальным банкротам. Однако в условиях РК предприятия продожают функционировать и в определенной мере повышать свою эффективностью. В этой связи особую практическую ценность представляет уточнение системы показателей, используемых для оценки финансово-экономического состояния предприятия и степени его платежеспособности. С этой целью в диссертации последовательно рассмотрены и проанализированы законодательные и нормативные документы и критерии, предложенные для диагностики банкротства.
Выпоненный анализ принятых законодательных и нормативных актов, последовательности их реализации показал, что они достаточно противоречивы, не носят системного характера и не оказали заметного влияния на финансовое оздоровление предприятий РК. В методологическом аспекте они недостаточно разработаны и не базируются на имеющихся отечественных разработках, а зачастую слепо копируют зарубежный опыт проведения банкротств без учета нашей специфики. Особенно это относится к системе показателей и критериев, но которым оценивается неплатежеспособность предприятия. Предложенные критерии достаточно просты, но их применение может привести к тому, что большинство крупных предприятий будут признаны неплатежеспособными, а для их господдержки и санации потребовались огромные средства, так как они имеют значительную стоимость имущества. Утвержденная система показателей для диагностики платежеспособности предприятий являются непоной. В мировой практике они используются довольно широко, т.к. текущие активы ( в виде запасов и готовой продукции) относятся к наиболее ликвидным, а недвижимое имущество - почти неликвидно! У нас же наоборот, предприятия не могут продать готовую продукцию, но зато легко реализуют незавершенное строительство, административные здания и сооружения. При определении несостоятельности предприятия следует обязательно учитывать не только краткосрочные обязательства, но н догосрочные, срок испонения которых наступил. Само же имущество предприятия следует учитывать не по балансовой, а по рыночной стоимости. Самое же главное - эту систему показателей необходимо допонить такими, которые характеризуют не только финансовую устойчивость, но и экономическое состояние предприятия (ресурсоотдача, рентабельность). Только абсолютно убыточные предприятия могут попадать под признаки несостоятельности и к ним следует применять реорганизационные процедуры, предусмотренные законодательством.
Проведенный анализ подходов к предотвращению банкротства предприятий ж.д. транспорта, исследование факторов, влияющих на эффективность их деятельности , обобщение отечественного и зарубежного опыта доказали необходимость разработки и внедрения новой эффективной системы антикризисного (антибанкротного) управления этими предприятиями с учетом социальной значимости и специфики деятельности предприятий ж.д. транспорта.
Уточнено понятие "система антикризисного управления предприятием". Эта система, являясь составной частью эффективного управления, имеет свои цели и задачи, главная из которых - не допустить банкротства предприятия. Она представляет собой совокупность внешних и внутренних воздействий, обеспечивающих на всех стадиях жизненного цикла восстановление и стабильность работы предприятия. Эта система дожна быть применена к предприятиям, являющимся неплатежеспособными или имеющими признаки несостоятельности. Для нормально работающих предприятий далее применимо понятие "эффективное управление".
Отличительной чертой системы антикризисного управления предприятием является то, что доля государственного регулирования дожна быть значительно выше, чем в системе эффективно работающих предприятий.
Разработана концептуальная схема системы антикризисного (антибанкротного) предприятия железнодорожного транспорта состоит из 2-х подсистем: внешней (на уровне государства) и внутренней (на уровне предприятия), каждая из которых решает свои задачи, но обеспечивают главную цель - предотвращение банкротства и стабилизацию работы предприятия. Реализация целей может быть достигнута при условии разработки и внедрения в практику научно обоснованной системы показателей деятельности предприятия, уточненной методики проведения анализа финансово-экономического состояния предприятия, методики оценки платежеспособности предприятий с учетом отраслевой специфики, методов экспертной оценки и отбора инвестиционных проектов для финансового оздоровления предприятия, методики разработки ТЭО (бизнес-плана) предприятия и др.
Для более поной и достоверной оценки степени платежеспособности предприятия автором разработана новая система, включающая 36 показателей, которая может быть использована как для целей антикризисного управления предприятием, так и для эффективно работающих предприятий при обосновании выбора оптимального варианта проведения реорганизационных процедур.
Кроме того, разработаны методические основы выбора приоритетного варианта финансово-экономического оздоровления предприятия грузовых и пассажирских перевозок, которые включают: методику проведения анализа причин неплатежеспособности, уточненную методику разработки бизнес-плана финансово-экономического оздоровления предприятия, методы оценки эффективности инвестиционных проектов с учетом факторов риска и неопределенности, а также методы экспертной оценки и отбора инвестиционных проектов неплатежеспособных предприятий ж.д. транспорта с целью проведения реорганизационных процедур.
С учетом разработанных методических и организационных основ формирования системы антикризисного управления предприятием выпонена проверка целесообразности применения их в практической деятельности.
Для этой цели в III разделе отчета проведен комплексный анализ деятельности ж.д. по уточненной методике, рассчитана система основных показателей, необходимых для диагностики платежеспособности предприятия, выявлены причины его неплатежеспособности; разработаны фрагменты бизнес-плана с целью его финансового оздоровления, рассчитана эффективность предполагаемых инвестиций.
Использование официальной методики оценки неплатежеспособности предприятия показало, что есть все основания признать структуру баланса предприятия неудовлетворительной, а предприятие же - неплатежеспособным. Однако комплексный анализ его производственного потенциала, финансовых результатов, основных видов деятельности показал, что не смотря на сокращение бюджетного финансирования и значительный износ основных фондов, ж.д. продожает функционировать и даже имеет некоторый рост эффективности деятельности. Однако угрожающие факторы не перекрывают положительных результатов деятельности ж.д., это требует изменения внешних факторов, связанных с изменением налогообложения, ценообразования, финансирования и др.
В работе доказана необходимость проведения реорганизационных процедур на железнодорожном транспорте в виде государственной поддержки. Ее проведение требует разработки бизнес-плана и расчета требуемой помощи. Укрупненные расчеты показали, что требуемые инвестиции на техническое перевооружение, капитальный ремонт и приобретение техники нового типа составляют 40% от бюджета дороги, осуществление которых обеспечит сначала сокращение убытков, а затем рост эффективности ж.д.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Нарегеев, Бекболат Койжанович, Санкт-Петербург
1. Закон РФ несостоятельности (банкротстве) предприятий от 19.11.1992. В сборнике нормативных документов, - М. : ЮНИТИ 1995. с. 331
2. Закон Республики Казахстан "О Банкротстве" от 21.01.1997, Амааты :Юридическая литература 1997. с. 81
3. Федеральный закон о несостоятельности (банкротстве) от 08.01.1998 в книге "Нормативно-методические материалы о несостоятельности (банкротстве) предприятий, М. : ФСДН(Б) 1998. с. 201
4. Закон о собственности в республике Казахстан, Амааты Юридическая литература 1994. с. 135
5. Программа государственной поддержки железных дорог Казахстана. Отчет Казжедортранспроекта, Амааты. 1994. с. 150
6. Протокол конференции министров железных дорог (транспорта) по развитию и использованию международных железных магистралей через пограничный переход Дружба Алашанькоу., Пекин. 1994. с. 32
7. Отчет всемирного Банка о состоянии железной отрасли Казахстана, 1995. с. 75
8. Временные методические рекомендации по оказанию государственной поддержки и санации предприятий: Приложение к письму Минэкономика России от 1609.93 АШ-598/6-210 : "Инф. бюлетень" С-Петербурга, 1994. 5-6, 24-36 с.
9. Ансофф И. Стратегическое управление /Под ред. Л.И.Евенко. Пер с англ, М. : Экономика-1989. с. 345
10. Анализ эффективности инвестиционных проектов, М, 1994. 1-52 с.
11. П.Абахов Ю., Белолинецкий А. Новые реформы управления : "Деловоймир", 1994. 125, -7 с.
12. Агеев B.C., Базаров Т.Ю., Скворцов В.В. Методика составления социально-психологической характеристики для аттестации кадров. М.: МГУ. 1986. с. 318
13. Арбитражный процесс /Под ред. М.К.Треушникова. М.: Зерцало. 1995. с. 28
14. Адаме Р. Аудит: Пер. с англ. /Под ред. Я.В.Соколова. М.: Аудит, ЮНИТИ. 1995. с. 262
15. Аудит предприятия. Методология аудиторской проверки хозяйственно-финансовой деятельности предприятия. М.: Дело. 1995. с. 187
16. Беляев С.Г. Банкротство: планы. Перспективы, процедуры //Эко: "Экономика и орг. пром. пр-ва". 1994. 8, 47-53 с.
17. Беляев С.Г., Кошкин В.И. Теория и практика антикризисного управления. М.: ЮНИТИ. 1996. с. 370
18. Банкротство предприятий сборник нормативных документов с комментариями. М. 1995. с. 131
19. Балабанов И.Т. Операции недвижимостью России. М.: Финансы и статистика". 1996. с. 118
20. Баканов М.И., Шеремент А.Д. Теория экономического анализа. М,: Финансы и статистика. 1995. с. 244
21. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. М. 1995. с. 218
22. Ван Хорн ДЖ.К. Основы управления финансами: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика. 1996. -(Серия по бухгатерскому учету и аудиту), с. 312
23. Ворнов Е., Хайт Л. Коммерческая несостоятельность инвестиционных проектов. Проблема оценки. : "Фин. Газ". 1994. 24-14 е., 25-12 с.
24. Вокодавова Е.В. Оптимизация производственной программы как фактор экономической устойчивости предприятия в условиях рынка. Автореферат на соискание уч. степ, к.э.н. "Самарская государственная экономическая академия": Самара. 1994. с. 25
25. Ведерников П.Ю. Формирование управленческих стратегий вывода промышленных предприятий из кризисного состояния. Автореферат на соискание уч. степ, к.э.н. "Уральский институт народного хозяйства".: Екатеринбург. 1994. с. 24
26. Градов А.П., Кузин Б.И. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой.СПб.: Специальная литература. 1998. с. 510
27. Грабов А.П. Экономическая стратегия фирмы. СПб.: Специальная литература. 1995. с. 236
28. Глазычев Б. Привлечение инвесторов научной подход.: "Путь к успеху". 1994. с. 71-73
29. Герчикова И.Н. Менеджмент.- 2-е изд., перераб. Идоп. М,: Банки и биржи, ЮНИТИ. 1995. с. 421
30. ГалабурдаВ.Г. Маркетинг на транспорте. М,: МИИТ. 1992. с. 106
31. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч. 1. М.: Контракт. 1995. с. 176, Международный центр финансово-экономического развития. 1996. с. 704
32. Дмитриев В.А. Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применения тепловозной тяги. 2-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт. 1989. с. 273
33. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. М.: Транспорт. 1989. с. 363
34. Догопятова Т., Явшева М. Экономическое поведение предприятий в переходный период. : "Вопросы экономики". 1994. 8, 40-50 с.
35. Ермилов А.П. Механизм инвестиционного цикла при капитализме. М.: Наука. 1986. с. 228
36. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия. 1994. с. 580
37. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1990. с. 239
38. А.А. Зайцев, Е.А. Ефанов, В.П. Третьяк. Совершенствование управления железными дорогами (основные ориентиры работы Октябрьской железной дороги до 2005 года). СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения. 1997. с. 150, табл.19, ил. 23
39. А.А. Зайцев, Е.А. Ефанов и др. Дорога и рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. М.: ЦНТБ МПС РФ. 1994. с. 236
40. Иванова Е. Управления акционерным обществом : "Экономика и жизнь". 1993. 6-12 с.
41. Кульман А. Экономические механизмы. /Под ред. Н.И.Хрусталевой. Пер с фр. М.: Прогресс, Универс. 1993. с. 193
42. Крапин О.М. Банкротство. Можно ли его избежать. М. Науч. Центр профсоюзов. 1993. с. 96
43. Курошева Г.М. Методические и организации проведения реорганизационных и ликвидационных процедур на предприятиях транспорта, /сборник научных трудов/. "Современные проблемы экономики и управления на транспорте". СПб.: СПГУВК. 1996. с. 20
44. Курошева Г.М. Методические основы предотвращения банкротства муниципальных предприятий, /сборник тезисов науч. Панор./. "Социально-экономические проблемы местного самоуправления". СПб: ИСЭП. 1996. с.
45. Курошева Г.М., Нарегеев Б.К. Проблемы подготовки специалистов по антикризисному управлению. В сборнике тезисов и докладов на 3 съезде Петровской Академии наук и искусств (ПАНИ). СПб.: СПГУ.1997. с.
46. Курошева Г.М., Нарегеев Б.К. Антикризисное управление предприятием /методические рекомендации по предотвращению банкротства предприятий/. Амааты: "ЗЖД". 1997. с. 112
47. Курошева Г.М., Нарегеев Б.К. Особенности подготовки отечественных управленческих кадров в условиях спада производства. СПб.: СПГУВК.1998. с.9
48. Кумц P.M. Стратегия диверсификации и успех предприятия. "Пробл. Теории и практики упр.". 1995. 96-100 с.
49. Кейнс Дж. Общая теория занятости. Процента и денег: Пер. с англ. М. 1992. с. 129
50. Коган Л.А. и др. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт. 1991. с. 254
51. Котляр Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М. Прогресс. 1990. с. 736
52. Левиц Ф.М. Мировой рынок: конъюнктура, цены и маркетинг. М.: Международные отношения. 1993. с. 79
53. Лимитовский М.А. Методы оценки коммерческих идей, предложений, проектов.М.: "Дело ТД". 1995. с. 116
54. Люсов А. Цивилизованное банкротство как честное признание реальности и шанс для новых перспектив.: Деловые связи. 1994. 3. 6-9 с.
55. Латынов Т.Д. Как сопоставить бизнес-план. Рекомендации российскому предпринимателю.: "США: Экономика, политика, идеология". 1993. 88102 с.
56. Майер Э. Контролинг как система мышления и управления. М.: Финансы и статистика. 1992. с. 231
57. Методические рекомендации по применению основных положений государственной программы приватизаций государственных и муниципальных предприятий в РФ после 1 июля 1994г. : "Экономика и жизнь". 1994. 33-16-17 с.
58. Мазорчук Р.К. Шаройко А.В., Берлин В.И. Нормирование расходов материалов и запасных частей на железно дорожном транспорте. М.: Транспорт. 1994. с. 272
59. Майданов Р.К., Шаройко А.В. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. М.: Транспорт. 1992. с. 287
60. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономика: принципы, проблемы и политика. В 2-х томах. Пер. с англ. М.: Республика. 1992. т.1. с. 399, т.2. с. 400
61. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М.: Транспорт. 1991. с. 140
62. Методические рекомендации по определению экономической эффективности научно-технического процесса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1991. с. 140
63. Маркетинг /Под ред. А.Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ. 1995. с. 126
64. Мексон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М. Дело. 1995. с. 225
65. Нестерева С., Ткаченко Н. Банкротство предприятий. Обзор нормативных документов. : Экон. Газета "Экономика и жизнь". 1994. 30-3 с.
66. Нарегеев Б.К. Пути стабилизации финансового положения и укрепления материально-технической и ремонтной базы Западной железной дороги. Актюбинск: ЗДД. 1997. 9-47 с.
67. Нарегеев Б.К. проблемы подготовки специалистов по антикризисному управлению. В сборнике научных трудов "Проблема эффективного воспроизводства управленческих кадров в России" СПб. ИСЭП РАН, СПГУ. 1997. 115-124 с.
68. Нарегеев Б.К., Курошева Г.М. Разработка методических и организационных основ антикризисного управления. Амааты.: ТОО "Эверо". 1998. 19-75 с.
69. Нормативно-методические материалы о несостоятельности (банкротстве) предприятий. М.: АКДР. 1994. с. 262720 продаже государственных предприятий-дожников. Указ Президента РФ от 2.06.94г. 1114: "Экономика и жизнь" 1994. 24 с.
70. Об основных положениях государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ после 1 июля 1994г. Указ Президента РФ от 22.07.94г. 1535: "Экономика и жизнь". 1994.31 с.
71. Основы предпринимательского дела /Под ред. Ю.М.Осипова. М.: МП "Тригон". 1992. с. 432
72. Подшивалов Ю.С., Калашников В.И., Покровский С.А., Емельянов В.Ю. проблемы повышения надежности грузовых вагонов и развития ремонтной базы /ЦНИИ ТЭИ МПС. М. 1993. Вып. 1. Серия "Вагоны и вагонное хозяйство". Обзорная информация, с. 321
73. Приватизация в России: итоги первого этапа и перспективы дальнейшего развития. Международ. Фонд. М. "Реформы". 1994. с. 106
74. Польша: банки и банкротство предприятия. :"Бизнес и банки". 1994. 4, 7с.
75. Положение о порядке продажи-дожников: Прил. К Указу президента от 02.06.94г. 1114
76. Павлова Л.Н. Финансовый менеджмент. Управление денежным оборотом предприятия. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ. 1995. с. 327
77. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика: Пер. с англ. М. 1992. с. 139
78. Пратг Ш.П. Оценка бизнеса. Анализ и оценка закрытых компаний: Пер. с англ. 2-е изд. М.: Ин-т экон. Развития Всемирного банка. 1994. с. 422
79. Радионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.: перспектива. 1995. с. 145
80. Справочник директора предприятия /Под ред. М.Г.Лапусты. М.: ИНФРА-М. 1996. с. 486
81. Содус Э.К. Как получить финансовую поддержку от 84 фондов США, Англии. Германии и Японии.: ЭРА. 1993. с. 79
82. Составление бизнес-плана. Перевод с англ. М. Джон Уайли Энд Санд. 1994. с. 224
83. Соколов В.И. Поддержка и регулирование предпринимательской деятельности. Автореферат на соискание ул. степ, к.э.н. ТАУ"-1994. М. с. 25
84. Соколов А. О системе эффективности производства.: "Экономист".1993. 67-89 с.9Пеория и практика антикризисного управления /Под ред. С.Г.Беляева, В.И.Кошкина. М.: ЮНИТИ. 1996. с. 462
85. Трихунков М.Ф. Комплексная оценка эффективности транспортного производства. ^Транспорт". 1994. с. 224
86. Таль Г. Банкротство во спасения. :"Деловой мир". 1994. 183, 22-28 с. инг, 26 с.
87. Теория и практика управления в условиях функционирования рыночных отношений /Под ред. В.В.Балашева. М.:ГАУ. 1993. с. 154
88. Транспортные тарифы /Под ред. В.А.Дмитриева М.:Транспорт. 1988. с. 299
89. Управление проектами /Шапиро В.Д., Ильин Н И., Лукманова И.Г. и др. СПб.: ДваТри. 1996. с 258
90. Финансы предприятий /Под ред. Е.И.Бородиной. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ. 1995. с. 117
91. Федотова Г. Концепция законодательства о несостоятельности предприятий. : "Хоз-во и право". 1993. 5, 3-14 е.; 6, 3-11 с.
92. Хош Р.Н. Основы финансового менеджмента. М.: Дело. 1993. с. 142
93. Харрисон Г.С. Оценка недвижимости: Пер. с англ. М.:РОО. 1994. с. 267
94. Харрис Л Денежная теория: Пер. с англ. М.: Прогресс. 1992 (Раздел "Деньги и теории процентных ставок"), с. 356
95. Цыриченко А., Крыночкин И. Привлечение инвестиций условиях формирования акционерного капитала.: "Экономист". 1994. 15, 9-13 с.
96. Чистов Л.М., Костюк М.Д. Управление реконстукцией предприятий в условиях производства рынка. СПб.: Строй. Издат. 1994. с. 224
97. Шаталин С.С. Рынок требует управления.: "Экономика и жизнь".1994. 5, 30-35 с.
98. Шанханов Ф.И. Американский менеджмент. Теория и практика. М.: Наука 1993. с. 176
99. Шапиро В.Д. и др. Управление проектами. СПб.: "ДваТри". 1993. с. 443
100. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт. 1988. с. 183
101. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт. 1988. с. 279
102. Экономика предприятия /Под ред. В.Я.Горфинкеля, Е.М.Купрянова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ. 1996. с. 278
103. Экономика железнодорожного транспорта /Под ред. В.А.Дмитриева. 3-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт. 1995. с. 438
104. Экономика железнодорожного транспорта /Под ред. И.В.Белова. М.: Транспорт. 1989. с. 351
105. Эффективная техника ведения бизнеса. Вып. 1. М.: Круг. 1994. С. 60
106. Эффективность транспорта. Между ВУЗ. Науч. ст Саратов: 1995. с. 76
107. Bierman Н., Jr., Smidt S. The Capital Budgeting Decision. Economic Analysis of Investment Projects. 8th ed. - NY: Macmillan Publishing Company, 1993. S. 316
108. Helfert E.A. Techniques of Financial Analysis. 8th ed. - IRWIN, 1994/ s. 255
Похожие диссертации
- Методические основы антикризисного управления предприятием
- Организация экономических систем управления на железнодорожном транспорте
- Экономический анализ партнерской деятельности предприятий железнодорожного транспорта
- Совершенствование организационно-информационной поддержки управления предприятием как экономической системой
- Система управления финансами железнодорожного транспорта