Механизмы совершенствования управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ковтун, Сергей Александрович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Механизмы совершенствования управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса"
На правах рукописи
Ковтун Сергей Александрович
МЕХАНИЗМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕЛЕКТУАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОГО ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
Специальность: 08.00.05- Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность.
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва-2009
003487105
Работа выпонена на кафедре л Маркетинг и менеджмент ГОУ ВПО Московский государственный технический университет МАМИ
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор Грузинов Владимир Петрович доктор экономических наук, доктор технических наук, профессор Омельченко Ирина Николаевна; кандидат экономических наук Кашкин Василий Викторович
Официальные оппоненты:
Ведущая организация: ГУ Центр исследований и статистики науки Министерства образования и науки Российской Федерации
Защита состоится л30 декабря 2009г. в 15-00 часов на заседании диссертационного совета Д212.140.03 ГОУ ВПО Московский государственный технический университет МАМИ по адресу: 107023, Б. Семеновская ул., д.38, корпус Б, аудитория 304.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета МАМИ.
Автореферат разослан л 26 ноября 2009г. Автореферат размещен на сайте www.mami.ru
Ученый секретарь диссертационного
совета Д212.140.03 д.э.н., профессор
А.А.Мхитарян
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Масштабный кризис в российской экономике, необходимость постепенного вывода экономики страны на траекторию устойчивого развития остро ставят перед национальной экономикой вопросы развития высокотехнологичного промышленного комплекса, совершенствования управления интелектуальными ресурсами. Пристальное внимание к проблеме использования интелектуальных ресурсов вызвано необходимостью повышения конкурентоспособности промышленности Российской Федерации, качественного улучшения структуры экспортных поставок.
Формирующийся, обозначенный в бюджетном Послании Президента Российской Федерации на 2010 год и последующий период курс на модернизацию экономики и переход к инновационному развитию не может быть реализован без совершенствования сложившейся в стране системы управления интелектуальными ресурсами, духовным потенциалом.
Анализ показывает, что лидирующую роль в мировой экономике занимают государства, корпоративный и научный сектор которых ориентированы на осуществление инновационной научно-технической деятельности, создание информационно-коммуникационных технологий, экспорт высокотехнологичной продукции. В структуре высокотехнологичной продукции развитых стран стимулируется производство и экспорт авиакосмической и судостроительной промышленности, медицинского оборудования и приборов, средств программного обеспечения. Рыночная и государственная системы, транснациональные корпорации настроены на маневренность использования интелектуальных ресурсов, обеспечение конкурентных преимуществ обрабатывающих, машиностроительных отраслей, требующих привлечения высококвалифицированных кадров, воплощающих самые передовые достижения научно-технической мысли.
За годы реформ в Российской Федерации резко упали объёмы НИОКР и производства высокотехнологичной промышленной продукции, загрузка мощностей предприятий авиакосмической, судостроительной, автомобильной и других отраслей промышленности. По оценке Росавиации, более 90% российских аэропортов укомплектованы техникой, которая подлежит списанию. Только 62%
из 329 гражданских аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, при этом две трети из них введены в эксплуатацию более двадцати лет назад.
Отмечается снижение бюджетного финансирования государственного заказа на предприятиях ВПК. Проведенная ускоренная приватизация в наибольшей степени затронула научные организации гражданских отраслей промышленности. В целом за двадцатилетний период число занятых исследованиями и разработками снизилось в 2,4 раза. Наблюдается отток высококвалифицированных кадров в компании и исследовательские секторы США, Великобритании, Германии и других высокоразвитых стран.
В силу этого центральным направлением устойчивого формирования и использования интелектуальных ресурсов в высокотехнологичном промышленном комплексе является активизация научных исследований и разработок в ведущих отраслях национальной экономики, стимулирование творческой активности изобретателей, совершенствование подготовки квалифицированных кадров, восстановления деятельности базовых патентных подразделений.
Требуется пересмотреть состав государственных и отраслевых организаций, базовое финансирование которых осуществляется за счет средств госбюджета. Существует потребность в дальнейшем исследовании проблемы управления интелектуальными ресурсами с учетом особенностей современного этапа развития национальной экономики.
В России накоплен ценный опыт управления отраслями высокотехнологичного промышленного комплекса, координации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, организации опытного и серийного производства современных технических изделий, который используется явно недостаточным образом, не находит достойного применения. В связи с этим тема диссертационного исследования, ориентированного на научный поиск, оббснование и практическое применение механизмов совершенствования управления интелектуальными ресурсами актуальна с теоретической и практической точек зрения.
Острая полемичность проблемы управления интелектуальными ресурсами, поиска возможных путей инновационного развития высокотехнологичного
промышленного комплекса предопределили выбор цели и предмета настоящего исследования.
Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании методов и организационно-экономических механизмов управления интелектуальными ресурсами, нематериальными, информационными активами промышленного комплекса российской экономики, в условиях преодоления кризисных явлений и выход на модернизационную магистраль социально-экономического развития.
Для достижения поставленной цели поставлены следующие задачи:
- проанализировать основные тенденции, выявить проблемы управления интелектуальными ресурсами в современном промышленном комплексе;
- обосновать и разработать основные направления совершенствования методов, организации, технологии управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе;
- предложить организационно - экономические мероприятия в области формирования договорной стратегии в системе управления нематериальными активами в научно-производственных центрах;
- разработать инструментарий совершенствования управления персоналом в подразделениях научно-производственных центров.
Объект исследования составляют предприятия и организации промышленного производства, осваивающие и использующие передовые , прогрессивные технологические процессы, ориентированные на технико-технологический процесс.
Предметом исследования являются управленческие отношения, формы и механизмы управления, возникающие в связи с формированием и использованием интелектуальных ресурсов в высокотехнологичном промышленном комплексе российской экономики, направленные на рост эффективности и качества, конкурентоспособности производства в ведущих отраслях российской экономики.
Методологическую и теоретическую основу данного исследования составили концептуальные труды российских и зарубежных специалистов по проблемам интелектуальных ресурсов и инноваций. Также были изучены и использованы законодательные и нормативные документы Российской Федерации
и ряда зарубежных стран по исследуемой проблеме, управления научно-инновационным комплексом промышленности
Теоретические и методологические подходы к решению проблематики управления интелектуальными ресурсами, развития научно-технического прогресса нашли отражения в работах Л.Абакина, Ибрамова, О.Ананьева, И.Ансоффа, И.Близнеца, Л.Бляхмана, Э.Брукинга, Е.Велихова, С.Глазьева, Г.Гольдштейна, Р.Гринберга, П.Друкера, П.Завлина, И.Заики, А.Зайцева, В.Клинова, Б.Кузыка, В.Кушлина, Д.Львова, Ф.Махлупа, Б.Мильнера, А.Некипелова, Н.Петракова, Б.Райзберга, Д.Рубвальтера, А.Сергеева, Д.Стиглица, Р.Фатхутдинова, Ф.Хайека, П.Хейна, Й.Шумпетера, Ю.Яковца и других авторов.
В диссертации применены методы системного и структурного анализа, функционально - структурного моделирования и классификации экономических объектов, социологического ранжирования, экспертных оценок и выбора рациональных альтернатив.
Информационную базу исследования составили данные Федеральной службы статистики РФ, методические материалы центральных экономических органов, труды отечественных и зарубежных ученых, научно-исследовательских и проектных организаций в области промышленности и транспорта, результаты исследований и расчетов, выпоненных автором.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и научном обосновании эффективных в экономическом и социальном аспектах, адаптированных к современным проблемам развития российской промышленности методов, инструментов, организационно-экономических механизмов управления интелеюуально-инновационным потенциалом, нематериальными активами промышленных предприятий.
Наиболее существенные результаты диссертационной работы, обладающие научной новизной и характеризующие личный вклад автора, состоят в следующем:
- предложена авторская оценка структуры и содержания интелектуальных ресурсов в национальной экономике с учетом особенностей управления ими в высокотехнологичном промышленном комплексе;
- выделены и систематизированы существующие подходы к организации государственного регулирования и поддержки функционирования объектов интелектуальной собственности, показана необходимость коррекции усиливающейся самоорганизации рынка и экспортных поставок продукции высокотехнологичного промышленного комплекса;
- разработана концептуальная модель привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса, базирующаяся на сочетании методов рыночного и государственного регулирования;
- предложен организационно - экономический механизм формирования договорной стратегии в научно-производственных центрах на основе учета баланса интересов в логистической цепочке: исследования - конструкторские разработки - производство - поставки.
Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней методические положения и рекомендации по совершенствованию системы управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе могут быть использованы в практической деятельности отечественных опытно-конструкторских бюро, опытных и серийных предприятий, акционерных обществ, а также научных организаций и высших учебных заведений. Отдельные материалы и результаты работы нашли практическое применение.
Апробация результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в колективной монографии Технико-экономические методы проектирования пусковых установок ракетного вооружения самолётов пятого поколения (г. Москва, 2008г.), двух авторских брошюрах и статье в журнале Экономист, рекомендованном Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации, а также в колективной статье. Общий объем авторских публикаций составляет 10,45 печатных листа.
Основные теоретические и практические результаты работы излагались в докладах и выступлениях автора на научных конференциях и заседаниях ученых
международной Академии Маркетинга и Менеджмента МАМАРМЕН, Международного университета (в Москве), Московского авиационного института.
Практическая часть диссертационной работы использовалась при проведении реструктуризации ОАО Гос МКБ Вымпел имени И.И. Торопова.
Диссертационная работа построена по следующей структуре:
Введение
Глава 1. Теоретические основы и особенности управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе.
1.1. Роль и содержание интелектуальных ресурсов в национальной экономике.
1.2. Особенности управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе.
1.3. Основные проблемы управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе.
Глава 2. Организация государственного регулирования и поддержки функционирования предприятий и организаций высокотехнологичного промышленного комплекса.
2.1. Нормативно-законодательное регулирование использования интелектуальной собственности на современном этапе.
2.2. Организация государственного регулирования и поддержки функционирования предприятий и организаций высокотехнологичного промышленного комплекса.
2.3. Организация привлечения инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса.
Глава 3. Совершенствование организационно - экономического механизма управления интелектуальными ресурсами в научно - производственном центре.
3.1. Формирование организационно - экономического механизма управления интелектуальными ресурсами в научно - производственном центре.
3.2. Совершенствование договорной стратегии в системе управления интелектуальными ресурсами.
3.3. Совершенствование управления персоналом в подразделениях научно - производственного центра.
Заключение
Приложение
Библиографический список использованной литературы.
П ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Преобразование управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса предполагает уточнение теоретических положений о классификации ресурсов и факторов экономического роста. В соответствии с положениями экономической теории экономические ресурсы определяются как совокупность различных элементов производства, которые могут
советов, проводимых в Москве, Киеве, Смоленске, а также в учеоном проце
быть использованы в процессе создания материальных и духовных благ и услуг. Экономические ресурсы принято делить на три вида: трудовые, природные и инвестиционные. К трудовым ресурсам относятся люди, их рабочая сила; к природным - земля, её недра, леса и вода; к инвестиционным - материальные средства производства, которые образуют денежные средства, образующие капитал.
Как видно из приведенной классификации, авторы не выделяют интелектуальные ресурсы, не фиксируют их роль в производстве, в создании материальных и духовных благ и услуг.
В настоящее время, всё больше возрастает роль и значение интелектуального, предпринимательского и информационного ресурсов, весомое место в составе экономических ресурсов стало принадлежать духовным ценностям, нематериальным активам.
Отстаивая позицию возрастающей рол и значения интелектуальных ресурсов, на наш взгляд, целесообразно выделить структурную и содержательную стороны этой экономической категории, опираясь на реальные достижения и резервы национальной экономики.
Российская Федерация имеет важные преимущества в сфере отдельных технологий, достаточно высокий уровень профессионального образования, богатейший научный и культурный потенциал. Она находится в пятерке ведущих стран по добыче нефти и газа, производству стали и электроэнергии, выпуску пиломатериалов, минеральных удобрений и хлопчатобумажных тканей. Известны успехи нашей страны в освоении космоса, производстве ракетной и авиационной техники.
На протяжении столетий Россия осуществляла активную региональную политику, совершенствовала транспортную инфраструктуру, укрепляла обороноспособность. Мобильность людских ресурсов позволила направлять их на освоение отдаленных северных и восточных регионов, строительство крупных высокотехнологичных производств федерального значения, городов, чем обеспечивалось приумножение национального богатства.
Формирование высокотехнологичных производств, включая самолётостроительные и судостроительные предприятия, объекты атомной промышленности по ебовало ши окого участия инженерных и научных кадров, специали-
стов в рационализации производства, изобретательской деятельности. Интеграция науки и производства стимулировала развитие интелектуальной собственности.
В современном мире интелектуальные ресурсы относятся к важнейшим воспроизводственным и стимулирующим ресурсам национальной экономики и представляют совокупность национального интелекта, квалификации и объектов интелектуальной собственности. Проведенные автором исследования о месте и содержании интелектуальных ресурсов, взаимосвязи их структурных блоков с блоками труд и результаты труда и инвестиций представлены на рисунке 1.
Рисунок 1 - Интелектуальные ресурсы в системе экономических ресурсов
Методы и организация управления интелектуальными ресурсами предполагают необходимость системного подхода к оценке формирования и использования интелектуально-кадрового потенциала и результатов (объектов) интелектуальной собственности.
Решаемые задачи находятся на стыке экономических и правовых проблем, идут дискуссии о соотношении интелектуального и инновационного потенциала в промышленности, их правовой интерпретации. Требуется обоснованная диагностика состояния и использования интелектуального труда и интелекту-
альной собственности, как в национальной экономике, так и на предприятиях высокотехнологичного комплекса.
Интелектуально-кадровый потенциал, его формирование и использование определяется общей экономической политикой государства, системой образования населения, профессиональной подготовкой кадров, состоянием академической и вузовской науки. Процессы либерализации российской экономики, приватизации государственных предприятий не были подкреплены целенаправленной деятельностью по дальнейшему развитию научной базы и интелектуальных ресурсов.
К сожалению, государственная статистика не даёт поной информации о занятости персонала в науке и научном обслуживании, и числе персонала занятого исследованиями и разработками. Используя коэффициент соотношения числа занятых исследованиями и разработками к числу занятых в науке и научном обслуживании (в 1995г. значение 0,628), в работе подвергнута анализу их доля в численности занятых в экономике Российской Федерации. За тридцатилетний период число занятых в науке и научном обслуживании снизилось с 4,1% до 1,86%, а доля персонала, занятого исследованиями и разработками, снизилась с 2,57% до 1,17% общей численности занятых в экономике Российской Федерации.
В России к началу 2008г. 1483 научных организаций находились в государственном секторе. В результате приватизации государственного имущества 1742 организации осуществляли исследования и разработки в предпринимательском секторе. В наибольшей степени приватизация затронула научные организации гражданских отраслей промышленности.
Часть научно-исследовательских работ и разработок осуществляется на промышленных предприятиях. Однако промышленные предприятия традиционно занимают незначительную долю в научном потенциале страны. В настоящее время промышленный сектор науки представлен 265 предприятиями или 6,7% от общего числа организаций, выпоняющих исследования и разработки (3957 организаций). Незначительная по своим ресурсам заводская наука ориентирована, как правило, на решение сугубо прикладных технических либо внедренческих задач собственного предприятия, в том числе путём адаптации исследований и разработок, выпоненных сторонними организациями, к конкретным производственным условиям.
Эксперты, исследуя негативную динамику числа занятых в науке и научном обслуживании, отмечают снижение мотивации труда ученых в Российской Федерации. Проводимые социологические исследования показывают, что мотивация к занятию научно-исследовательской деятельностью в значительной мере сдерживается низким престижем профессии ученого в российском обществе. В целом затраты на науку в расчете на одного исследователя в отечественных вузах остаются минимальными - 15,5 тыс дол, что примерно соответствует показателям Словакии (17,5 тыс. дол.), но уступает Румынии (26,3 тыс. дол.). Для сравнения: в Германии данная величина составляет - 154,5 тыс. дол., во Франции - 116,0 тыс. дол.
Как показывает опыт развитых стран, уровень патентной активности и производства новой, инновационной продукции обусловлен вовлечением молодых исследователей, высшей школы к научным исследованиям и разработкам. Важно создавать необходимые условия для результативной научной деятельности в высших учебных заведениях и обеспечить воспроизводство конкурентоспособных научных школ. Несмотря на номинальный рост затрат на исследования и разработки в секторе высшего образования РФ - с 657,4 мн. рублей в 1995г. до 17,6 мрд. руб. в 2006г. (то есть в 2,2 раза в неизменных ценах), его темпы явно недостаточны для выхода на дореформенный уровень: эта величина не достигает и 2/3 от показателя 1991г.
По данным мониторинга экономики образования за 2004 - 2006г.г., в структуре доходов вузов средства от научной деятельности составляют всего 3,7%; причем лишь у 8% вузов они превышают 10% их суммарного бюджета. Заметным прорывом стало финансирование инновационных образовательных программ 57 ведущих вузов в рамках приоритетного национального проекта Образование (30 мрд. рублей в 2006 - 2008г.г.), но, по имеющимся оценкам, на научные исследования была израсходована лишь примерно 1/8 выделенных средств.
В 1990-е годы большинство государственных предприятий, потеряв перспективу в своей деятельности, перестали готовить научные кадры, повышать их квалификацию. Наиболее квалифицированные кадры в области науки, промышленности, особенно машиностроения, вынуждены были отказаться от своей привычной деятельности, и уходили в сферу торговли, посредничества, на рабочие места, которые в большинстве своём не отвечали их квалификации, были менее сложными, но более высокооплачиваемыми. Значительное число высококвали-
фицированных кадров выехало в Германию, Великобританию и другие страны. В результате кадровый состав большинства отраслей понес потери и в качественном, и в количественном отношении.
По данным Росстата, общая численность персонала, занятого исследованиями и разработками к началу реформирования национальной экономики составляла 1943 тыс. чел., при этом численность исследователей и техников составляла 1227 тыс. чел. За семнадцатилетний период общая численность персонала, занятого исследованиями и разработками уменьшилась в 2,4 раза и составила SOI тыс. чел. (см. табл.1).
Таблица 1 - Численность персонала, занятого исследованиями и разработками в 1990-2007 гг.
В тыс. чел.
1990 1995 2000 2005 2006 2007
Численность персонала
- всего 1943 1061 887 813 807 801
- в том числе: исследователи 1227** { [ 518 425 391 388 392
техники 101 75 65 66 64
вспомогательный персонал 512 274 240 215 213 208
прочий персонал 203 166 146 140 138 125
Источник: Российский статистический ежегодник: Стат. сбУГоскометат России. - М.: Логос, 1996. С.474; Российский статистический ежегодник. 2008: Стат. сбТРосстат. - М., 2008. С.607.
**Общая численность исследователей и техников.
В работе исследуются особенности управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе, которые обусловлены, во-первых, высокой долей государственной (федеральной) собственности в составе основных производственных фондов и инвестиций; во-вторых, значительной продожительностью производственного цикла (исследования, разработки, опытное и серийное производство, эксплуатация), что требует специального инструментария в оценке выручки от реализации продукции по внутренним и внешним контрактам; в-третьих, необходимостью специального законодательного и экономико-организационного регулирования коммерциализации объектов интелектуальной собственности, включающие механизм движения прибыли, договорной стратегии, инвестиций и оплаты труда.
Рисунок 2 - Схема управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе
Таблица 2 -Показатели выручки от реализации, прибыли и рентабельности на группе предприятий высокотехнологичного промышленного комплекса*_
Выручка от реализации, мн. руб. Прибыль, мн. руб. Рентабельность, %
2006 2007 2006 2007 2006 2007
1. ОАО Концерн ПВО Амаз - Антей 62170 79860 4928 2436 8,6 3,1
2. ОАО АХК Сухой 19488 47666 326 3900 1,7 8,9
3. ОАО НПК Иркут 16882 30877 1138 3899 7,2 14,4
4. ОАО Корпорация Тактическое ракетное вооружение 18697 28402 1485 2996 8,6 11,6
5. ОАО Корпорация Аэрокосмическое оборудование 19220 20965 2817 3375 17,1 19,1
В целом по группе предприятий 136457 207779 10694 16606 8,6 8,6
Источник:'Рассчитано по: Рейтинг предприятий российского ВПК. М.: Центр анализа стратегий и технологий // Коммерсантъ. №101. 17 июня 2008. С.10.
Проектирование и производство пусковых авиационных установок предполагает наличие значительного количества функционально связанных друг с другом научных, проектно-конструкторских и производственных организаций, налаженной координации в использовании материальных и интелектуальных ресурсов. Автор исследования, возглавляя ведущее направление обеспечения деятельности научно-производственного центра, считает проблему координации научно-технических, экономических и информационных связей одной из важнейших в организации поставок высокотехнологичной продукции. В настоящее время производимая в научно-производственном центре продукция создается в рамках госконтрактов и договоров на НИОКР. На этом фоне приходится отмечать, что без оформления прав на результаты и объекты интелектуальной деятельности невозможно компенсировать затраты и получить соответствующую прибыль.
Организация государственного регулирования и поддержки функционирования объектов интелектуальной собственности вытекает из необходимости решения стратегических задач национальной экономики, обеспечения законодательной и инфраструктурной защиты высокотехнологичного промышленного комплекса, материальных, финансовых и кадровых ресурсов. Основные направления государственного регулирования и поддержки функционирования объектов интелектуальной собственности отражены в ФЦП Исследования и разработки по приоритетным направлениям научно-технического комплекса на 2007 -2012 гг., а также в ряде отраслевых научно-технических программ, влияют на формирование государственных контрактов, бюджетного финансирования. В то
же время остаются практически не проработанными механизмы управления федеральным контрактом, эффективного финансирования и кредитования поставок, стимулирования поставщиков и потребителей в области высоких технологий и поставок продукции.
Поэтому в работе при обосновании основных направлений совершенствования управления интелектуальными ресурсами автор исследует содержание и цели федеральных целевых программ, законодательство в сферах науки и государственной научно-технической политики, интелектуальной собственности, размещения заказов, подготовки кадров. Исходя из разработанной экспертной модели оценки результативности инвестиций в производственные инновации, а также анализа структуры и содержания блоков, регулирующих интелектуальную деятельность в работе следующие направления совершенствования управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса:
- модернизация методов и инструментов государственного регулирования и поддержки функционирования организаций и предприятий промышленного комплекса на основе системного подхода и установления уровня ответственности различных организационно-правовых форм и структур за разработку и реализацию государственного заказа в сфере НИОКР и поставок высокотехнологичной продукции;
- повышение эффективности использования финансовых и инвестиционных вложений государственного бюджета и организаций в производство судов, летательных аппаратов и другой высокотехнологичной продукции;
- создание организационно-экономических механизмов управления интелектуальными ресурсами непосредственно в научно-производственных центрах, базирующихся на инновационных достижениях стратегического, организационного (структурного) и функционального менеджмента и потенциально обеспечивающих конкурентные преимущества национальных компаний в сфере НИОКР и поставки высокотехнологичной продукции;
- реализация договорной стратегии в подразделениях научно-промышленного центра с учетом текущей и перспективной конъюнктуры спроса и предложения на внутреннем и мировом рынках, заделов НИОКР и загрузки производственных мощностей;
- разработка инструментария совершенствования управления персоналом в подразделениях научно-производственного центра на базе использования резервов конкурентоспособности предприятия и кадрового потенциала.
Исследуя методы и инструменты государственного регулирования высокотехнологичного промышленного комплекса, автор анализирует соотношение функций государственного управления и рыночного механизма, стабильности и подвижности при изменении рыночной конъюнктуры, прямых и косвенных методов регулирования, используемых в различных моделях государственного регулирования в США и Японии.
Модели государственного регулирования экономики способны обеспечить экономический рост в условиях комплексного использования методов и инструментария государственного регулирования национальной экономики и отдельных её областей, включая объекты интелектуальной собственности, поставки продукции высокотехнологичного промышленного комплекса. Обеспечение исследований и разработок, поставок высокотехнологичной продукции достигается системой методов регулирования, охватывающей экономические, организационные (административные), социально-психологические, и комбинированные методы прямого и косвенного воздействия.
Инновационная и инвестиционная активность предприятия связана с институтом ответственности предприятия перед государством, обществом, колективом. Государство как регулятор функциональных условий хозяйствования дожно уделять пристальное внимание вопросам законодательного определения уровня ответственности предприятий различных организационно-правовых форм, а также контроля за соблюдением обязательных стандартов. Непосредственно на предприятиях и в организациях формируется инновационный подход, обеспечивается программа инвестиционного развития.
Размещение государственного заказа в субъектах Российской Федерации предполагает расширение участия малого и среднего предпринимательства, развитие системы кооперированных связей между предприятиями и организациями федерального подчинения и муниципальными предприятиями. В России малое и среднее предпринимательство используется в оптовой и розничной торговле (71,1% оборота), обрабатывающих производствах (9,1%), строительстве (8,2%), операциях с недвижимым имуществом, аренде и предоставлении услуг (6,2%), в то время как доля малых и средних венчурных предприятий в российской сфере исследований и разработок незначительна. Здесь традиционно ведущие позиции занимают научно-исследовательские институты, опытно-конструкторские организации, крупные промышленные предприятия.
Превращение федерального бюджета в эффективный инструмент макроэкономического регулирования потребует:
- обеспечения догосрочной сбалансированности бюджета с проведением антикризисных мер и реализацией федеральных целевых программ;
- взвешенного подхода к увеличению и принятию новых расходных обязательств государства с учетом имеющихся материальных и интелектуальных ресурсов, их финансового обеспечения;
- наделения главных распорядителей бюджетных средств пономочиями самостоятельно определять формы финансового обеспечения и способы предоставления государственных услуг в сфере НИОКР на основе государственного задания или закупки услуг на рынке.
Предприятиям и организациям высокотехнологичного промышленного комплекса свойствен значительный производственный и технологический цикл, производственные затраты нарастают в начальной стадии подготовки производства. Инфляция негативно отражается на стоимости кооперированных поставок, материальных и энергетических ресурсов. Соответственно необходимы государственные меры по нивелированию воздействия иифляции, стимулированию банковского кредита.
Наряду с перспективными задачами развития высокотехнологичного промышленного комплекса, перед структурами государственного управления стоят задачи оперативного характера. В первую очередь необходимо реализовать комплекс селективных мер по борьбе с инфляцией и нарастанием затрат в секторе комплектации и материально-технического снабжения посредством:
- напонения займов корпораций кредитами Банка развития за счет увеличения его уставного капитала и эмиссии им облигаций под государственные гарантии;
- ужесточения антимонопольного регулирования и других немонетарных мер антиинфляционной политики;
- широкомасштабных бюджетных инвестиций в развитие высокотехнологичного сектора, инноваций, инфраструктуры и сектора общественных услуг.
Привлечение инвестиций на предприятия и в организации высокотехнологичного промышленного комплекса сдерживается нерешенностью ряда вопросов методологического и практического характера. В процессе формирования инвестиционной программы серийного производства в состав инвестиций могут включаться объекты интелектуальной собственности (как товара). В конечном итоге, первичные инвестиции и вторичные инвестиции, как интелектуальный продукт, участвуют в формировании новой, приращенной стоимости. Данное обстоятельство, на взгляд автора, необходимо учитывать как при учете структуры инвестиций, так и организации привлечения инвестиций.
Разработанная автором концептуальная модель привлечения инвестиций базируется на мониторинге формирования инвестиций на всех этапах жизненного цикла изделия, сочетании методов рыночного и государственного регулирования движения инвестиций и учете инновационного фактора. В диссертации обосновывается взаимосвязь результативности инвестиций с их инновационной направленностью. Государственное воздействие на экономику посредством усиления влияния инноваций на производственно-экономические процессы носит настолько глубокий и многогранный характер, что многочисленные производственно-управленческие инновации, представляющие системно организованную совокупность, образуют в своем единстве инновационный фактор производства и экономического роста. С учетом этой непрерывно нарастающей и усиливающейся тенденции представляется целесообразным модернизировать классическую производственную функцию (известную под названием формулы Кобба-Дугласа), имеющую вид:
№ = А-Ьа-Кр (1),
где - годовой объем производства (валовый выпуск, добавленная стоимость, валовый региональный продукт, валовой внутренний продукт) в стоимостном выражении;
А - числовой коэффициент; Ь - трудовые ресурсы, занятые в производстве;
К - стоимость основного капитала, задействованного в производстве (объем вложений капитала в производство);
а,р - показатели степени принимаются по величине удовлетворяющими соотношению (а + (5 = 1).
Модернизированная с учетом инновационного фактора производственная функция имеет вид:
\У = А-1Кр-1 (2),
где I - числовое значение инновационного фактора, благоприятно влияющего на увеличение объема производства.
Производственная функция в виде (2) отличается от формулы (1) не только тем, что в правую часть равенства введен инновационный фактор, айв исчислении значений факторов Ь и К.
Если в производство не вносятся инновации, то величина Ь исчисляется как численность производственного персонала, а величина К как стоимость основных фондов. Величина I в этом случае принимается равной единице. При наличии производственно-управленческих инноваций коэффициент I отражает увеличение объема производства, выпуска продукции за счет технических, тех-
нологических, организационных нововведений. Если численность занятых в производстве и основные средства производства остаются неизменными, то относительный прирост объема производства, как следует из формулы (2), равен Г / ^=1/10 = 1(таккак10= 1) (3),
где ШУ - приращение объема производства за счет инновационного фактора;
I, 10 - начальное и текущее значения величины инновационного фактора. Методологическая сложность определения численного значения инновационного фактора заключается в трудности выделения доли прироста объема производства (объема реализации) продукции, полученного за счет инноваций, из общего прироста, достигнутого в результате действия всех факторов. Приходится учитывать, что инновационный фактор производства способен оказывать неблагоприятное воздействие на другие факторы. Особенно существенный ущерб технико-технологические нововведения наносят окружающей природной среде, чем подрывают природный фактор. Нельзя не учитывать неблагоприятное воздействие новых материалов, технологий, машин, энергоустановок на здоровье людей, что ухудшает трудовой фактор, снижает отдачу труда.
Определяя значение коэффициента I, характеризующего рост производства за счет инноваций, необходимо учитывать затраты на повышение технико-технологического уровня производства и наличие временного лага между вложениями в инновации и получением конечного эффекта в виде приращения объема производства и продаж Д\У. Следует иметь в виду, что вложения в инновации могли быть использованы производственной организацией на приращение других (неинновационных) факторов производства, таких как материальные ресурсы, используемые в производстве (сырье, материалы, энергия), технологическое оборудование, численность и заработная плата работников.
Вложенные в неинновационные факторы, ресурсы также способны порождать приращение объема производства и продаж. Так как инновационные вложения в общем случае эффективнее неинновационных, приносят большую отдачу за достаточно продожительный период времени, то естественно исходить из условия прогрессивности инновационных вложений в виде соотношения:
где - приращение объема производства (продаж) за счет инновационных вложений в течение периода Т,
- приращение объема производства (продаж) за счет неинновационных вложений той же величины в течение того же периода Т.
Изложенные подходы позволяют установить числовое значение коэффициента I в формуле (2), характеризующего воздействия инноваций на объем производства, в виде соотношения:
1 = 1 + (аи; - тну щ, (5),
где 1У0 - объем производства до осуществления вложений.
Инновационный фактор способен реально увеличивать объем производства и реализации продукции во столько раз, во сколько приращение объема выпуска за счет инновационных факторов превышает увеличение за счет действия неинновационных факторов при равном объеме вложений (затрат) за один и тот же период времени. Соответственно величины Д\УД и Д\УН (5) в формуле определяются соотношениями:
где 0 РУМ - приращение выпуска (объема продаж) продукции за счет действия инновационного фактора в течение отрезка времени I;
- приращение выпуска (объема продаж) продукции за счет действия неинновационных факторов в течение отрезка времени I;
1о - начальный отрезок времени;
(,к - конечный отрезок времени.
Оценить перспективность и результативность инновационных преобразований в российской экономике в целом в количественно-измеримых величинах с использованием зависимостей (5), (6) весьма сложно ввиду недостижимости информации. Более реально производить подобные оценки в рамках отдельных инновационно-инвестиционных проектов и направлений. Количественные прогностические оценки глубины государственного регулирования путем воздействия инновационного фактора на рост производства в течение осязаемого периода, могут быть выпонены на макроэкономическом уровне применительно к таким направлениям научно-технического и технико-технологического прогресса:
- модернизация производственно-технологического оборудования;
- обновление производственно-технологического оборудования, замена его принципиально-новой техникой;
- применение прогрессивных видов материалов;
- применение прогрессивных видов энергии;
- модернизация технологических процессов;
- использование ресурсосберегающих технологий;
- совершенствование систем управления, инновационный менеджмент, включая государственное регулирование;
- повышение квалификации производственного и управленческого персонала.
Обработка данных в виде экспертных оценок, содержащихся в самых разных источниках, приводят к ориентировочным оценкам результативности перечисленных выше инновационных направлений, представленных в таблице 3 (величина вложений на уровне 20 - 30 % чистого дохода компаний).
Таблица 3 - Экспертные оценки результативности инвестиций в производственные инновации
№ Направление Ожидаемый Рост Коэффици- Срок
п/п производственно- рост произ- производст- ент окупаемости
управленческих водства (% ва предпочте- вложений
инноваций в области в год) при неинно- ния (лет)
вложений капитала вационном вложении инноваций (I)*
1 Модернизация оборудования 10-20 5-10 1,07 2-3
2 Обновление оборудования 30-50 15-20 1,20 5-6
3 Применение новых видов материалов 10-15 5-10 1,05 1-3
4 Применение новых 5-10 5-10 1,00 3-4
источников энергии
5 Модернизация технологии в целях повышения качества продукции, товаров, услуг 20-25 10-15 1,10 1-3
6 Применение ресур - сосберегающих технологий 20-25 5-10 1,15 2-3
7 Совершенствование системы управления производством 20-30 5-10 1,18 3-4
8 Повышение квалифи- 10-15 5-10 1,05 2-6
кации персонала
компании
* Коэффициент предпочтения I определен по формуле (5).
Согласно экспертным оценкам инновационные направления вложений в производство обладают выраженными преимуществами в сравнении с неинновационными в отношении возможностей подъема производства. Это видно из приводимых значений коэффициента предпочтительности инноваций I, харак-
изво ства п о аж по-
дукции при одном и том же объеме вложений в инновационные и неинновационные факторы роста.
Автор приходит к выводу, что наиболее эффективны с точки зрения быстрого роста производства вложения в обновление оборудования, применение ресурсосберегающих технологий и совершенствование системы управления предприятием, компанией, корпорацией.
Совершенствование системы управления предприятием отражает как эффективность инновационных вложений в производственные инновации, так и значимость интелектуальных ресурсов предприятия. В работе с системных позиций, с учетом требований современного менеджмента рассматривается организационно-экономический механизм управления интелектуальными ресурсами научно-производственного центра. К этим требованиям относится, во-первых, взаимосвязь общей системы управления предприятием с системой управления производственно-сбытовой деятельностью, финансами, персоналом, информацией. Во-вторых, необходим высокий динамизм управления, учитывающий изменение факторов внутренней и внешней среды. В-третьих, вариативность подходов к разработке управленческих решений.
Сделан вывод о необходимости достижения сбалансированности между блоками управления договорной стратегией, управления персоналом (стратегический менеджмент) и блоками логистики и организационного поведения (организационный менеджмент). При этом на государственном уровне важно вырабатывать решения, позволяющие с помощью мониторинга определять возможные критические ситуации, связанные с потерей управляемости в стратегических сферах и оптимизировать прямую и обратную связь между логистическими и стратегическими инструментами корпоративного уровня (НПЦ) и инструментами государственного регулирования. С учетом требований государственного заказа и интересов участников логистической цепочки предлагается инструментарий контролинга в сфере исследований, конструкторских разработок, производства и поставки высокотехнологичной промышленной продукции, а также информационного обеспечения управлением НПЦ.
Адаптация к рынку связана с современными процессами организации движения материального потока, изучением запросов потребителей, возможностей промышленности в поставках продукции высокотехнологичного комплекса на экспорт и удовлетворения внутренних потребностей. Принципиальное значение имеет исследование организации взаимодействия государства и предприятий, формирования рыночной инфраструктуры, построения договорной стратегии.
Авторская позиция формирования договорной стратегии на предприятиях высокотехнологичного комплекса базируется на всестороннем учете финансово-экономических условий коммерческой деятельности, договорной дисциплины во всех звеньях логистической цепочки. А также, на организации поставок, внедрении инновационных технологий в подразделениях материально-технического снабжения и кооперированных поставок, обеспечении бесперебойного обслуживания транспортом.
Договорная стратегия дожна отражать диверсификацию поставок, дифференцированный подход к структуре выпускаемой продукции, уровню рентабельности активов и акционерного капитала. Особенности договорной стратегии в НПЦ обусловлены паралельным функционированием двух типов договоров, отражающих конкурсный подход формирования контрактов на госзаказ и поставки продукции, заключаемые в рамках гражданского оборота. В работе отстаивается позиция необходимости осуществления унификации в системе контрактов и договоров в рамках промышленной и торговой политики.
Управление персоналом в научно-производственном центре автором рассматривается в единстве с воспроизводственным процессом, концепцией жизненного цикла организации. Подчеркнуто существование обратных связей, в силу которых рациональное использование интелектуальных ресурсов зависит от совершенствования производственных и информационных технологий, организации взаимодействия с материальным потоком. В разработанной модели улучшение качественных характеристик в использовании персонала увязывается с совершенствованием подготовки специалистов в системе высшего образования и организацией повышения квалификации специалистов, оценки и оплаты их труда, с повышением творческой активности персонала. Реализация этих резервов дожна осуществляться, с одной стороны, в рамках общей системы повышения конкурентоспособности НПЦ, с другой стороны, - предполагает отдельную программу действий.
Главной качественной характеристикой в использовании персонала в подразделениях научно-производственного центра является выпонение контрактных обязательств в сфере НИОКР и обеспечение поставок высокотехнологичной продукции потребителям. Не менее важной характеристикой использования персонала выступает формирование интелектуальной собственности, повышение уровня инновационной активности в процессе исследований и разработок.
Обобщение, выводы и рекомендации, вытекающие из диссертационного исследования представлены в заключении.
Основные положения диссертации опубликованы автором в следующих печатных работах:
1. Ковтун A.C. Формирование и использование интелектуальных ресурсов // Экономист. -М.: 2009. №10,0,4 п.л.(рекомендоваи ВАК).
2. Ватолин В.В., Ковтун С.А., Рац В.А, Рождественский И.О., Менендес Ю.В. Технико-экономические методы проектирования пусковых установок ракетного вооружения самолётов пятого поколения. Монография. -М.: Из-во На-учтехлитиздат, 2008., 14,5 п.л., в том числе лично автора 4,6 п.л.
3. Ковтун С.А. Нормативно-законодательное регулирование использования интелектуальной собственности на современном этапе. Брошюра. -М.: Изд-во Научтехлитиздат, 2008, 2,1 п.л.
4. Ковтун С.А. Проблемы управления интелектуальными ресурсами в высокотехнологичном промышленном комплексе. Брошюра. -М.: Изд-во Научтехлитиздат, 2009, 3,2 п.л.
5. Богданов В.П., Ватолин В.В., Ковтун С.А., Правидло М.Н., Рац В.А. Рациональный подход к моделированию пусковых установок ракетного вооружения самолётов // Авиакосмическая техника и технология. 2009. №2, 0,75 п.л., в том числе лично автора 0,15 п.л.
Ковтун Сергей Александрович
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
МЕХАНИЗМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕЛЕКТУАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОГО ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
Подписано в печать Г. //. оь Заказйт ->9 Тираж 110 экз.
Бумага типографская Формат
МГТУ МАМИ, г. Москва, 107023, Б. Семеновская ул., 38
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ковтун, Сергей Александрович
Введение
Глава 1 Состояние развития автотранспортной отрасли в России в начале XXI века
1.1 Значение автомобилестроения в мировой и отечественной экономике
1.2 Состояние автотранспортной отрасли России на современном этапе ее развития
1.3 Влияние мирового финансово-экономического кризиса на развитие автотранспортной отрасли
Глава 2 Современные аспекты и тенденции развития производства автотранспортных средств в России
2.1 Тенденции развития производства коммерческих автотранспортных средств в России
2.2 Основные современные аспекты развития автомобильного транспорта
Глава 3 Стратегические направления развития российского производства автотранспортных средств и пути формирования его инновационного обновления
3.1 Формирование стратегических направлений развития производства автотранспортных средств в России в кризисный и посткризисный периоды
3.2 Внедрение инноваций в сферу автотранспортной отрасли
3.3 Инновационно-прорывной сценарий в развитии российского автомобилестроения
Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизмы совершенствования управления интелектуальными ресурсами высокотехнологичного промышленного комплекса"
Актуальность исследования и современность темы диссертации определяются тем, что в последнее десятилетие особенно ярко определилось отставание российского автомобилестроения от принятых мировых стандартов в области обеспечения требований по экологии, энергосбережению, безопасности, научно-техническому и технологическому уровню развития, проявившееся в потере позиций российских автопроизводителей на национальном и мировом рынках.
Первое десятилетие XXI века характеризуется глубокими трансформациями, происходящими в российском и мировом машиностроении на фоне усиления процессов глобализации, обострения конкурентной борьбы и всеобщего кризиса. В связи с тем, что Россия является самой крупной по территории страной мира решение транспортной проблематики представляет собой безусловный приоритет для динамичного развития страны. Транспорт играет существенную роль в обеспечении производственных и- межрегиональных связей хозяйствующих субъектов и населения, в регулировании сферы обращения товаров, работ и услуг. Его ключевым сегментом является автомобильный, имеющий ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Вследствие отсутствия адекватной замены при перевозках многих видов грузов и пассажиров данный сегмент получил широкое распространение в мире, что подтверждается соответствующими объемами перевозок и значительными автотранспортными издержками в стоимости продукции. Массовое применение автотранспортных средств (АТС) повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации торговли и в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял глобальный характер.
С целью выхода на устойчивое конкурентоспособное развитие и сокращения имеющегося отставания автомобилестроительной отрасли от высокоразвитых стран необходимо, учитывая их тенденции, научно обосновать приоритетное национальное стратегическое направление, которое будет ориентировано на опережающее развитие отрасли. Его выработка предполагает участие государственных органов управления. Это позволит снизить риски потери экономической безопасности страны. В настоящее время инновационная экономика и инновационные технологии являются обязательными условиями для повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и жизнеспособности предприятий автомобильной промышленности. Кризис необходимо использовать как возможность для роста и завоевания новых позиций на рынке в посткризисный период.
Степень разработанности проблемы. В экономической литературе, периодической печати и Интернете представлено достаточное количество научных работ и монографий по вопросам развития автомобильной промышленности в России, в том числе, по повышению конкурентоспособности отрасли. Среди них можно выделить работы таких российских и зарубежных ученых, как Алексеев Ю.А., Ботвинник А.В., Виноградов В.А., Высоцкий В.А., Годсби Т., Друкер П., Жихаревич Б.С., Жога А.В., Катанаев Н.Т., Кравцова В.И., Кушлин В.И., Портер М., Рахманов A.JL, Рожнова О.В., Смит А. Также опубликовано значительное число статей, проведены многоплановые конференции и международные симпозиумы.
На сегодняшний момент наиболее проработанными являются разделы, связанные с историей автомобиля и производством продукции отдельными предприятиями отрасли. Акцент в существующих работах сделан на легковые автомобили, находящиеся в личном пользовании граждан. Незначительное внимание уделено рассмотрению вопросов развития автомобилестроения в условиях глобального кризиса и анализу коммерческого сегмента автомобильного транспорта (грузовым автомобилям и автобусам)1, несмотря на активное развитие производства коммерческих АТС в связи с ростом потребностей со стороны бизнеса и населения в последние годы в докризисный период. Подобные исследования, задающие целостное видение исторического процесса и освещающие процесс формирования и развития автомобилестроительной отрасли, в большинстве случаев, небольшие по объему, фрагментарные по тематике, существенно ограниченные региональными и
1 Официальный сайт Министерства транспорта России Ссыка на домен более не работаетp>
В условиях всеобщего кризиса России необходима новая последовательная стратегия развития автомобильной промышленности на основе концепции, определяющей конкретные целевые ориентиры и задачи стратегического развития.
Целью диссертационного исследования является определение современных тенденций и аспектов развития производства автотранспортных средств и на их основе обоснование ключевого стратегического направления развития российского автомобилестроения. Достижение поставленной цели определило постановку и решение задач исследования:
- определить темпы развития объемов и структурные составляющие производства автотранспортных средств коммерческого назначения в России;
- провести сравнительный анализ современных аспектов и тенденций развития мирового и российского производства автотранспортных средств;
- рассмотреть развитие автомобилестроительной отрасли в условиях мирового финансово-экономического кризиса;
- исследовать эффективность мер государственного регулирования и поддержки национального производства автотранспортных средств в кризисный период;
- обосновать и разработать ключевое стратегическое направление развития российского автомобилестроения на основе выявленных тенденций и проблем производства автотранспортных средств с целью усиления позиций на национальном и мировом рынках в посткризисный период.
Объектом исследования в диссертации принята автотранспортная отрасль и предприятия, занятые выпуском автотранспортных средств.
Предметом исследования являются экономико-организационные процессы автомобилестроения первого десятилетия XXI века, а также способы государственного регулирования конкурентоспособного развития отрасли.
Методология, информационная база и методы диссертационного исследования.
Диссертационное исследование базируется на углубленном изучении трудов российских и зарубежных ученых и практиков в области тенденций развития организации и управления производством, стратегического и инновационного менеджмента, направленных на разрешение проблем развития автомобильной промышленности.
В качестве источников исходной статистической информации в исследовании использованы данные, публикуемые периодическими изданиями, автомобилестроительными предприятиями, и материалы, представленные в Интернет. В диссертации учтены законодательные, нормативные государственные акты, программы и концепции Правительства Российской Федерации, результаты исследований, проведенные консатинговыми группами и другие материалы, касающиеся развития автомобильной промышленности.
Исследование проводилось с применением принципов системного подхода и приемов экономического анализа. Использованы общенаучные методы (описание, сравнение), синтез и научное обобщение, графические методы, метод сравнительного анализа.
Научная новизна диссертации заключается:
- в результате анализа состояния автотранспортной отрасли России в первом десятилетии XXI века, включая открытую фазу всеобщего кризиса, выделены и изучены тенденции развития коммерческого сегмента автомобильного транспорта;
- обоснована необходимость форсированного перехода к современным стандартам экологичности (нормам Евро-5, минуя этап с Евро-4), экономичности, безопасности и надежности выпускаемых автотранспортных средств, а также ускорения перехода к новейшим технологическим укладам и предложены механизмы реализации этой идеи;
- доказана необходимость принятия инновационной стратегии развития автомобилестроительной отрасли с ключевым приоритетным направлением экологичности на основе обобщения и систематизации современных мировых тенденций и основных аспектов развития производства автотранспортных средств;
- в углублении исследования стратегии инновационного прорыва, предложенного член-корреспондентом РАН Кузыком Б.Н. и академиком Ивантером В.В.2, в отраслевом направлении, посредством разработки инновационно-прорывного сценария и блок-схемы инновационно-технологического прорыва применительно к автомобилестроению в России для повышения конкурентоспособности производимых автотранспортных средств, эффективности функционирования отрасли в целом и укрепления позиции страны на мировом и национальном рынках.
Личный вклад автора в проведенном исследовании заключается в следующем:
- обобщены современные тенденции развития производства автотранспортных средств в России, в том числе и в сегменте АТС коммерческого назначения в условиях всеобщего кризиса; проведена оценка мер государственного регулирования и поддержки автомобилестроения в РФ и других странах, а также проведен анализ программ по выходу из кризиса автопроизводственных предприятий;
- определено приоритетное стратегическое направление инновационного развития для предприятий, занятых выпуском АТС; рекомендовано: повышение оперативности во внедрении в сфере автомобилестроения современных экологических норм, действующих в развитых странах; производство и распространение усовершенствованной продукции на базе пятого и шестого технологических укладов с целью последующего конкурентоспособного развития отрасли;
- по результатам оценки уровня научно-технического и технологического состояния российской автомобилестроительной отрасли и с учетом выявленных проблем предложен инновационно-прорывной сценарий в развитии автомобилестроения в России с разработкой соответствующей блок-схемы мероприятий по опережающему росту.
2 Ивантер В.В., Кузык Б.Н. Инерционное развитие или инновационный прорыв? - М.: Институт экономических стратегий, 2005. - 144с.
Практическое значение научных результатов диссертации, выводов и рекомендаций заключается в определении и способе реализации ключевого стратегического направления развития национального производства автомобильной техники, которое позволит ему укрепить позиции на внутреннем и внешнем рынках посредством максимального сокращения имеющегося разрыва в развитии. Разработанный в диссертации инновационно-прорывной сценарий и соответствующая блок-схема могут быть учтены при разработке Министерством промышленности и торговли России Программы развития отечественного автомобилестроения до 2020 года, что позволит выпонить задачу по выработке вариантов стратегии развития автомобильной промышленности на догосрочную перспективу.
Положения диссертации использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по дисциплинам Национальный рынок и Маркетинг в Московском государственном техническом университете МАМИ.
Результаты исследования применяются в практической деятельности компании ООО Интердеталь, являющейся официальным поставщиком автокомпонентов на сборочные конвейеры предприятий Группы ГАЗ, и подтверждены актом о внедрении.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные разделы и положения диссертации обсуждались на заседаниях кафедры Маркетинг и менеджмент МГТУ МАМИ в период аттестации, 4 научных конференциях и симпозиуме. Научные результаты диссертации опубликованы в специализированных изданиях по автомобильной тематике, в том числе рекомендованных ВАК, а также доложены на: VI Всероссийской научно-практической конференции "Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития" г. Пенза 2008 год; Международной научно-практической конференции Наука и производство - 2009 г. Брянск 2009 год; Международном научном симпозиуме Автотракторостроение - 2009 г. Москва 2009 год; VII Международной научно-практической конференции "Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях" г. Пенза 2009 год; Международной научно-практической конференции Повышение управленческого, экономического, социального и инновационно-технического потенциала предприятий, отраслей и народно-хозяйственных комплексов г. Пенза 2009 год.
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 13 печатных работ общим объемом 3,91 п.л., из них три в изданиях, рекомендованных ВАК.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка информационных источников, включающего 172 наименования, содержит 5 таблиц и 30 рисунков (в виде гистограмм, диаграмм, схем, блок-схемы и графиков), илюстрирующих преимущественно цифровую информацию.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ковтун, Сергей Александрович
Заключение
Диссертация выпонена по актуальной в современных условиях теме: Развитие производства автотранспортных средств в России в посткризисный период. В начале XXI века социально-экономическое развитие страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. Важнейшей составляющей транспорта является автомобильный транспорт, имеющий такие преимущества, как повышенная скорость доставки грузов и маневренность. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства высокоразвитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Год от года доля перевозок, выпоняемых автомобильным транспортом, увеличивается. При перевозках грузов в России установилась тенденция, подтверждающая практику развитых зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных грузовых перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.
Автомобилизация общества обеспечивает новое качество жизни населения, способствует развитию рыночной экономики, формированию устойчивых внешнеэкономических связей. Вместе с тем, имеются и связанные с этим процессом негативные явления. В первую очередь речь идет о негативном воздействии эксплуатации автотранспортных средств на здоровье человека и окружающую среду.
Одним из наиболее важных сегментов автомобильного транспорта является коммерческий транспорт, то есть грузовые автомобили, автобусы. Практически все производители автотранспортных средств сосредотачивают свои усилия по завоеванию своей ниши в этом сегменте рынка.
Проведенный в диссертации анализ состояния российской автотранспортной отрасли и динамики развития автомобилестроения на современном этапе развития позволил выделить следующие моменты, которые создают реальную угрозу ее развитию и экономическому потенциалу страны в целом:
- неудовлетворительное состояние парка автомобильного транспорта в связи с высокой степенью его морального и технического износа, так как процесс выведения новинок на рынок занимает слишком много времени;
- низкий технический уровень большинства российских автотранспортных средств и несоответствие параметрам мировых стандартов экологичности, безопасности и надежности;
- низкий уровень производительности труда вследствие глубокой технологической и организационной отсталости российской автомобильной промышленности;
- жесткая конкуренция со стороны иностранных производителей;
- вследствие всеобщего кризиса наблюдается неустойчивое финансовое состояние отрасли, спад инвестиционной активности, падение уровня спроса на автомобильную технику и, как следствие, сокращение уровня производства автотранспортных средств;
- низкая эффективность действующих норм законодательного и методического обеспечения, определяющих функционирование автомобилестроительной отрасли по всей стране и в отдельных ее субъектах, в том числе, отсутствие четкой стратегии развития и нехватка мер государственной поддержки в кризисных условиях.
Таким образом, наиболее актуальными задачами, стоящими перед российской автомобилестроительной отраслью, являются: обновление технологической базы производства автотранспортных средств с целью освобождения структуры национальной экономики от старых технологий производства; отход от морально устаревших основных фондов с большой степенью износа; расширение рынков сбыта и выход на международную арену с конкурентоспособной продукцией.
Для того чтобы определить темпы развития объемов и структурные составляющие производства коммерческих автотранспортных средств в России в ходе написания данной работы были рассмотрены, изучены, проанализированы и представлены в виде диаграмм, гистограмм, сводных таблиц и графиков статистические материалы по данной тематике.
При проведении сравнительного анализа современных аспектов и тенденций развития производства автотранспортных средств в РФ и других странах автором сделаны следующие выводы:
1) практически повсеместно произошел переход от массового конвейерного производства стандартного модельного ряда с минимальной адаптацией для конкретных рынков к гибкой организации производства, сбыту готовой продукции и закупкам комплектующих при создании дифференцированных структур по производству автотехники;
2) производственный процесс был выведен на рынки развивающихся стран, появилось множество совместных предприятий по выпуску АТС, роль стран БРИК усиливается;
3) активное распространение получила стратегия платформ и модульная сборка;
4) появились национальные автомобильные кластеры;
5) в сегменте коммерческого транспорта ^практически на протяжении всех последних 8 лет в России наблюдалась тенденция роста объемов производства как грузовых автомобилей, так и автобусов, существенное снижение темпов роста произошло в 2008 году вследствие всеобщего кризиса. Падение объемов производства и сбыта коммерческих автотранспортных средств объясняется общим падением деловой активности в различных секторах экономики, особенно уменьшением объемов жилищного строительства, произошедшим одновременно свертыванием кредитных и лизинговых программ, сокращением доходов населения, низкой платежеспособностью и в результате уменьшением покупательской способности. Аналогичная ситуация и в сегменте легкового автотранспорта;
6) усилилась экспансия иностранных автопроизводителей в российскую автомобилестроительную отрасль, вследствие чего наметилась тенденция к вытеснению с российского рынка автомобильной техники традиционно отечественных брендов автотранспортом зарубежных моделей, в том числе собранных на территории РФ;
7) многократно выросла роль экологичности и экономичности производимых автотранспортных средств; проводится подготовка нескольких законопроектов и технических регламентов по экологическим аспектам (стандарты Евро и разработка новых видов двигателей) и аспектам безопасности эксплуатируемых АТС в качестве мер государственного регулирования развития автомобилестроительной отрасли; наиболее остро вопрос негативного влияния автотранспортных средств стоит в крупных городах и мегаполисах; власти принимают ряд мер, направленных на нивелирование отрицательных воздействий;
8) существует значительное техническое и технологическое отставание России в сфере производства автотранспортных средств от ведущих мировых автомобильных стран-лидеров, инновационное обновление автомобилестроительной отрасли практически отсутствует;
9) перспективным направлением развития автомобильного бизнеса является авторециклинг или утилизация старых автотранспортных средств с вторичным применением основной массы использованных при производстве материалов;
10) продожается дискуссия по вопросу вступления России в ВТО;
11) наблюдается тенденция к интеграции усилий стран СНГ в области регулирования функционирования автомобильного транспорта.
Проявления всеобщего кризиса для автомобилестроения состоят в следующем: нехватка финансовых средств для оплаты поставщикам за поставленные автокомплектующие, увеличение складских запасов и затоваривание торговых площадок, сложности с кредитными и лизинговыми программами, а также приостановление инвестирования разработок новых моделей машин.
Приоритетными направлениями антикризисных мер Правительства РФ является обеспечение занятости населения и стабильность. Развитие автомобильной промышленности получает первостепенное значение, поскольку она характеризуется значительным мультипликативным эффектом.
При изучении мер государственного регулирования и поддержки национального производства автотранспортных средств определены следующие моменты. В последние годы правительство стимулировало иностранных производителей открывать свои производства на территории Российской Федерации, благодаря чему в стране появилось множество совместных предприятий, занятых выпуском автотранспортных средств иностранных брендов. Данный процесс обусловил рост конкуренции на внутреннем рынке, но на вновь созданных СП зачастую собираются устаревшие модели машин. Прямым следствием появления новых производственных площадок является возникновение и новых предприятий, специализирующихся на выпуске автокомпонентов, необходимых для создания автомобильной техники. Иностранные производители заявляют о недостаточно высоком уровне качества российских автокомпонентов, и поэтому локализация производства протекает медленными темпами.
Представленные в диссертации схемы антикризисных программ российских автозаводов показали, что в условиях кризиса отечественные автопредприятия вынуждены проводить корректирующие действия в сфере сбытовой политики, работе с поставщиками, переходить к режиму жесткой экономии и пересматривать бизнес-планы. Проведенное исследование показало, что Правительство РФ на данном этапе предпринимает антикризисные шаги в основном в виде прямых субсидий для определенных автопроизводственных предприятий. Таким образом, финансовые ресурсы направлены на поддержку и защиту конкретных собственников, а не всей автомобилестроительной отрасли. В целом сохраняется с, фокус на сырьевом секторе страны, что ограничивает возможности роста инновационности промышленного производства и его конкурентоспособности. В то же время мировое сообщество постепенно приходит к осознанию факта, что сырьевые запасы не вечны, и необходимы другие источники топлива для АТС, и, соответственно, нужны другие виды двигателей. В европейских странах, США, Японии введены бонусные схемы поощрения спроса на АТС с более высокими экологическими характеристиками.
В посткризисном периоде необходимо иметь четкую и последовательную государственную концепцию инновационно-технологического, экологического и территориального развития страны. Таким образом, чрезвычайно актуальной является задача обоснования и разработки ключевого стратегического направления развития российского автомобилестроения на основе выявленных тенденций и проблем производства АТС с целью усиления позиций на национальном и мировом рынках. Решению данной задачи посвящена третья глава диссертации, краткие выводы которой приведены ниже.
Государство может существенно повлиять на использование новых технологий, и последующее за ним инвестирование и стимулирование производства и экспорта продукции российского автомобилестроения за счет государственных заказов и с помощью различных налоговых льгот и субсидий.
Зачастую в России на открываемых совместных предприятиях выпускаются машины, которые уже сняты с производства во всем остальном мире по причине их морального устаревания и несоответствия современным требованиям экономичности, безопасности и экологичности. В стратегическом плане, полагаю, правильным бы стало решение о сосредоточении усилий на производстве более новых и современных моделей. Правительству России следует остановить свое внимание и сделать выбор в пользу технических новинок, и прежде чем подписывать соглашения о строительстве новых заводов с иностранными партнерами следует ознакомиться и проанализировать продукцию мировой автомобильной промышленности и определить востребованность различных моделей. Стратегическим моментом является то, что локализацию автокомплектующих следует рассматривать как часть общей локализации производства.
Российской автомобильной отрасли следует перейти к новому качеству роста, сопровождающегося повышением эффективности производства на основе системных инноваций. Полагаю, что реализация научно-технических проектов по созданию интелектуальных систем комплексной безопасности автомобильной техники, а также разработка и реализация научно-технических проектов создания автотранспортных средств с комбинированными энергетическими установками на основе перспективных двигателей внутреннего сгорания, в том числе использующих альтернативные виды топлива, позволит ускорить создание автомобильной техники нового поколения. Пока руководство российских автопроизводителей в большинстве своем принимает стратегическое решение приобретать инновации в виде патентов, ноу-хау, что находит свое отражение в режиме промсборки АТС на территории страны. Необходимо перейти от унификации налоговых режимов для всех автопроизводственных предприятий к индивидуальному подходу с предоставлением налоговых льгот для организаций, вкладывающих средства в инновационное развитие.
На мировую автомобильную индустрию оказывается наибольшее давление одновременно с двух сторон: со стороны требований, предъявляемых к безопасности автотранспортных средств, и со стороны требований экологичности выпускаемых машин. Данные направления являются одними из первостепенных стратегических направлений.
Как было озвучено на заседании Совета Безопасности 30 января 2008 года защита экологических интересов в ближайшем будущем станет одним из основных факторов развития конкурентоспособности всей России в целом и каждого отдельно взятого региона, а решение экологических проблем превращается в еще один российский стратегический приоритет.
Ведущие мировые автомобильные концерны заявили о том, что кризис не повлияет на сокращение вложений денежных средств в проекты по совершенствованию экологических характеристик выпускаемых АТС. Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года предъявляет особые требования к экологическим качествам автотранспортных средств. Она также предусматривает поэтапное достижение экологических уровней Евро-3,-4,-5. Однако важным моментом является тот факт, что, не смотря на принятие стратегического документа для автомобильной отрасли России, общество не может быть поностью удовлетворено, поскольку необходимо учитывать, что в странах Евросоюза стандарт Евро-3 действует уже с 1998 года, норма Евро-4 введена в 2005 году, а стандарт Евро-5 дожен вступить в силу в ближайшее время. Таким образом, в странах ЕС действующие экологические нормы опережают введение в России подобных стандартов на 5-10 лет. Приближающееся вступление в ВТО ведет к тому, что отечественный автотранспорт окажется в невыигрышных условиях. Это связано с тем, что перевозчики будут вынуждены использовать более экологически чистые транспортные средства иностранного производства, разработанные в соответствии с европейскими стандартами. Иными словами сокращение разрыва между мировой и российской автомобильной промышленностью будет происходить медленно. Полагаю, что в современных условиях это неприемлемо, и необходима оперативность в скорости принятия решений по активизации сокращения отставания. В качестве ключевого приоритета развития российской автомобилестроительной отрасли следует выбрать направление по повышению экологических характеристик производимых автотранспортных средств.
Государственная политика в области автомобилестроения дожна быть четко направлена в будущее. Без сбалансированной политики на данном этапе не будет движения вперед, и соответственно не будет и будущего у всей экономики страны. Экономические и экологические последствия в случае, если Россия окажется на замыкающих позициях в списке мировых лидеров автомобилестроения, могут оказаться очень серьезными. Нельзя забывать, что развитие отрасли автомобильной промышленности напрямую связано и с выпонением стратегических задач развития всей экономики в целом.
Для огромной территории Российской Федерации проблема модернизации автотранспортных средств имеет исключительное значение. Проведение модернизации в рамках господствующего в стране четвертого технологического уклада грозит потерей позиций на внутреннем и внешнем рынках, поскольку через несколько лет конкурентоспособность на мировых рынках будет определять продукция на базе пятого и шестого технологических укладов. Необходимо быстрое распространение технологий пятого технологического уклада с одновременным формированием и развитием эффективных направлений шестого технологического уклада. Для этого требуется разработка нестандартных способов преодоления технологического отставания и выбор инновационных и научно-технологических направлений, характеризующихся освоением и реализацией прорывных критический технологий. Прорыв в области производства конкурентоспособных автотранспортных средств повлечет за собой открытия в других, в том числе, смежных областях, что, в свою очередь, может привести к изменению целых блоков экономики. Развитие современной базы автомобилестроения с применением научного потенциала России соответствует цели стабильного развития национальной экономики.
Полагаю, что обновление можно осуществить на основе разработки и реализации догосрочной инновационной стратегии, которую следует считать ключевым звеном при переходе России на инновационный путь развития. Данная инновационная стратегия позволяет занять позицию, которая способна гарантировать длительную жизнеспособность автомобилестроительной отрасли в изменяющихся условиях под воздействием неконтролируемых внешних факторов, а также достигать конкурентных преимуществ на мировом и национальном рынках. Ключевым приоритетным направлением инновационной стратегии предлагаю считать экологичность, поскольку она подразумевает аккумулирование всех аспектов и тенденций, существующих на данном этапе в развитии автомобильной отрасли в развитых странах. В их числе соответствие жестким требованиям по уровню вредных выбросов в окружающую среду, разработка новых видов двигателей, позволяющих сократить расход топлива, использование альтернативных источников энергии и альтернативных видов моторного топлива. С тем, чтобы действительно осуществить переход к современному типу экономики следует поставить инновационные преобразования в центр качественных и количественных структурных изменений и сделать их постоянными. Это даст синергетический эффект, когда скорость изменений становится беспрецедентно высокой.
Целесообразно воспользоваться сложившимися на данное время внешними условиями, определив их в качестве подготовительного этапа посткризисного развития, и провести в целом по стране отраслевую реструктуризацию автомобильной промышленности России. Для этого необходимо создать программу оперативного сокращения разрыва путем развития производства по экологическим стандартам Евро-5, минуя этап с Евро-4. Для этого требуется ликвидировать слабую приспособленность предприятий машиностроения к рыночным условиям; организационную закостенелость; деградацию ресурсного потенциала, которая затрагивает как активную часть основных фондов, так и квалификацию трудовых ресурсов отрасли. Также важно понимание высшего руководства о необходимости постоянного совершенствования отраслевого развития, что позволит в кратчайшие сроки осваивать новые технологии автомобильного производства.
Ориентация на предложенный в диссертации инновационно-прорывной сценарий в развитии российского автомобилестроения позволит повысить конкурентоспособность выпускаемых автотранспортных средств на основании достижения мировых стандартов экологичности, экономичности, безопасности и надежности, повысить эффективность отрасли в целом и укрепить позиции страны на национальном и мировом рынках для подготовки к вступлению в ВТО на паритетных началах. Разработанный механизм прорыва и агоритм необходимых, последовательных действий по достижению нового качества роста российской автомобилестроительной отрасли приведет к прогрессивным сдвигам вследствие замещения импорта продуктов и технологий на идентичные отечественные образцы и увеличения доли выпускаемой продукции пятого и шестого технологических укладов в национальной экономике. В дальнейшем это будет способствовать обеспечению высоких и устойчивых темпов экономического роста для непрерывного повышения уровня жизни населения, в том числе за счет инновационного обновления экономики на основе принципов гуманизации и экологизации.
Перечисленные направления совершенствования являются стратегически необходимыми для успешного осуществления инновационных преобразований в российском автомобилестроении. Они могут быть учтены при разработке Министерством промышленности и торговли России Программы развития отечественного автомобилестроения до 2020 года, что позволит выпонить задачу по выработке вариантов стратегии развития автомобильной промышленности на догосрочную перспективу.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ковтун, Сергей Александрович, Москва
1. Ансофф И., Стратегическое управление / Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.-519 с.
2. Аныпин В., Колоколов В., Дагаев А., Кудинов JI. Инновационный менеджмент. Концепции, многоуровневые стратегии и механизмы инновационного развития. М.: Дело, 2007.
3. Артемов С. Газовая атака Ч 2II Московский Комсомолец. 2007. - №3. - с.8
4. Асмаков С., Еманова Н., Пахомов С., Татарников О. Перспективные технологии: итоги и прогнозы // КомпьютерПресс. 2009. - №1. - с. 4-48
5. Беликов Д., Игнатьева JI. Китайские автомобили не доедут до России // Коммерсант. 2007,- № 114
6. Бенюмов К. Экономичность и экологичность Ч главные достоинства новых моделей // Коммерсант. 2006. - №10/П. - с.4
7. Бляхман JI. К разработке концепции и программы догосрочного социально-экономического развития России // Проблемы современной экономики. Ч 2008. -№1
8. Бородко А. Навигационное обеспечение транспортного комплекса с использованием спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS // Информационные технологии на транспорте. 2007. - №3. - с. 4-5
9. Бубнова О. Транспортный контроль в режиме on-line // Сети/Network World. 2007. - №7. - с.7
10. Васильев В. Российский автопром Ч год нынешний и год минувший // Автотрак. 2008. - №2
11. Васильев А. Экологические аспекты подготовки и принятия управленческих решений // Материалы Международной научно-практической конференции Наука и производство Ч 2009 Часть1, г. Брянск, март 2009. Ч с. 137139
12. Васильева А. Столичные автобусы поедут по-немецки // Московский Комсомолец. 2008. - №43
13. Ветлугин К. Для бережливых // Computerworld Россия. 2006. Ч №25. Ч с.33
14. Верст А. Электрические надежды // Metro. 21.09.2007. Ч с.5
15. Владимирский И., Баранов С. Статистика: все заводы на карте СНГ // Авторевю. 2008. - №4
16. Воронин Б., Россия собирается в ВТО: что ждет наш авторынок? // Отечественные и зарубежные автомобили. 2005. - №10. - с. 50-51
17. Газман В., Парадоксы лизинга // Строительная техника и технологии. -2009. №2. - с. 80-83
18. Гонтарь М., Коровкин И., Порошин А., Состояние и перспективы развития рынка и производства грузовых автомобилей в России на период до 2015 года // Автомобильная промышленность. -2007. №5. Ч с. 1-3
19. Грекова О. Москва войдет в еврозону // Московский Комсомолец. 2008.10
20. Губов Д. Безвредные авто // Metro. 21.09.2007. - с.5
21. Гурвич В. Нас ждет кластерный бум // Малый бизнес. 2008. - №24. Ч с. 57
22. Гурвич В. Расчет на будущее // Малый бизнес. 2008. - №24. - с. 5
23. Дажин В. Российский автобус: цена и качество // Автомобильная промышленность. 2004. - №6.
24. Дорофеев В., Шмелева А. Инновационный менеджмент. Ч Ростов н/Д.: Феникс, 2009. 442 с.
25. Друкер Питер Ф. Практика менеджмента / Пер. с англ. М.: Вильяме, 2000.-398 с.
26. Ермаков Д. Евро-3 влетит россиянам в копеечку // Московский Комсомолец. 2008. - №9. с.9
27. Загоровская В. И Грянул гром // Автопарк 5 колесо. - 2008. - №9. - с. 3035
28. Ибраев К., О Концепции технического регулирования на автомобильном транспорте // Транспорт Российской Федерации. 2006. - №5
29. Ивантер В.В., Кузык Б.Н. Инерционное развитие или инновационный прорыв? М.: Институт экономических стратегий, 2005. - 144 с.
30. Идрисов А. Кризис и его последствия для бизнеса // National Business. -2009. №2
31. Касьянов С., Закиров Ф., Халилов Н. Анализ условий формирования производства автокомпонентов в России // Автомобильная промышленность. 2007. -№10
32. Климов Д., Дрозд С. Анализ основных факторов и тенденций развития инновационной деятельности // Материалы Международной научно-практической конференции Наука и производство 2009 Часть 1, г. Брянск, - март 2009. - с. 193195
33. Кондратьев В, Туревский О. Автоцентр Вселенной // Прямые инВЕСТИции. 2009. - №1. - с. 6-10
34. Коробейников О., Трифилова А., Коршунов И. Роль инноваций в процессе формирования стратегии предприятия // Менеджмент в России и за рубежом. 2000.- №3.
35. Костяев С. Близорукий лоббизм // Эксперт. 2009. - №10. - с. 28
36. Кравцова В., Карунин А., Катанаев Н., Никитина Т., Осипова Г., Васин В. Инновационная модель развития: Теория и практика нововведений. Ч М.: Информпечать ИТРК РСПП, 1998.- 191 с.
37. Круглов Н., Круглова М. Стратегический менеджмент. М.: Юрайт-Издат, 2008.-491 с.
38. Кудеркин Д., Скачков И. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение //ЖУК. 2004. - №7
39. Лапшин Ф. Десять процентов // Авторевю. 2009. - №1
40. Лапыгин Ю. Стратегический менеджмент. М.: ИНФРА-М, 2009. - 236 с.
41. Ларичева Е. Краткий анализ инновационного развития Российской Федерации // Материалы Международной научно-практической конференции Наука и производство 2009 Часть 1, г. Брянск, - март 2009, - с. 210-212
42. Макаров Н. Дельфин взял курс на европейскую акваторию // Коммерческие автомобили. 2008. - №7. - с. 40-41
43. Марков Н, Пискунов В. Год коренного перелома? Производство автобусов в СНГ в 2008 году // Коммерческий транспорт. 2009. - №2. Ч с. 52-57
44. Марков Н., Самойлов А., Сонцев А. Все в шоколаде. Итоги производства и импорта грузовых автомобилей в 2007 году // Коммерческий транспорт. 2008. -№2.-с. 10-19
45. Марков Н, Сонцев А. Триумф и трагедия. Итоги производства и импорта грузовых автомобилей в 2008 году // Коммерческий транспорт. 2009. - №2. Ч с. 1219
46. Медынский В. Инновационный менеджмент. М.: ИНФРА-М, 2008. - 294с.
47. Мемухина С. Стратегические приоритеты инновационной сферы с позиции формирования инновационной стратегии. Электронный ресурс. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетisei/cf2004/d756.htm
48. Мухаметдьяров А. Инновационный менеджмент. Ч М.: ИНФРА-М, 2009. Ч176 с.
49. Набиулина Э. Приоритеты деятельности на 2008 г. и среднесрочную перспективу // Экономист. 2008. - №4. - с. 3-18
50. Невелев В., Гонтарь М. Формализация оценки показателей догосрочного прогнозирования конъюнктуры российского рынка грузовых автомобилей // Известия МГТУ МАМИ. 2009. -№1. - с. 223-227
51. Новиков К. Сборный вопрос // Московский Комсомолец. 22 октября 2007. - с.5
52. Орлов Д. Способ дышать глубже //Metro. 2007.-№115.-с.7
53. Осипов Д. Перспективы развития промсборки автокомпонентов в России // Доклад на конференции Автомеханика 2007
54. Очковская М. В новых сапогах и дорога краше. Инновации как качественный фактор экономического роста // Креативная экономика. 2007. - №1. Ч с. 80-86
55. Панов А. Стратегический менеджмент: учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.-285 с.
56. Пискунов В. Автобусы: итоги года // Коммерческий транспорт. 2008. -№2. - с. 92-97
57. Подгурский С. Экологические перспективы // Основные средства. 2009. -№1. Ч с. 92-95
58. Портер М. Конкуренция / Пер. с англ. М.: Вильяме, 2000. - 495 с.
59. Постников А., Степин А. Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках // ЖУК. 2004. - №6
60. Протасов С. Первый российский фестиваль автобусов // Основные средства. -2009. №1. - с. 30-33
61. Протасов С., Технологии в помощь экологии // Основные средства. 2009. - №5. Ч с. 24-26
62. Рейдер М. Анализ предпосылок роста рынка автокомпонентов и возможностей для развития производства в России // Доклад на конференции Автомеханика 2007
63. Рикошинский А. Промышленное производство в России в 2008 году // Основные средства. 2009. - №3. - с. 40-43
64. Рожнова О., Карпухин К., Фролова Е. Экономические предпосыки создания автомобилей с гибридной силовой установкой в России // Известия МГТУ МАМИ. 2009. - №1. - с. 228-230
65. Рубин Г. Состояние и динамика спроса на автокомпоненты со стороны автопроизводитлей, расположенных в России // Доклад на конференции Автомеханика 2007
66. Савицкая Г. Экономический анализ. Ч М.: Новое знание, 2007. Ч 679 с.
67. Самойлов А. Автопром 2007: подъем продожается // Коммерческий транспорт. 2008. - №1. - с. 12-13
68. Самойлов А. Городские автобусы будущего // Коммерческий транспорт.2008,-№4.-с. 112-122
69. Самойлов А. Городской гибрид из Седертелье // Коммерческий транспорт. -2008. -№1.-с. 70-73
70. Самойлов А. Звезда Скандинавии // Коммерческий транспорт. 2008. - №6. -с. 146-156
71. Самойлов А., ЛиАЗ выходит из кризиса // Коммерческий транспорт.2009. -№6.-с. 66-71
72. Самойлов А. Промсборка в России // Коммерческий Транспорт. 2009. -№3. - с. 30-33
73. Самойлов А. Регламент принят Ч вопросы остались // Коммерческий транспорт. 2009. - №3. - с. 110-111
74. Самойлов А. Форум в Коломне // Коммерческий транспорт. 2008. - №1. Ч с. 74-76
75. Седов О. Машиностроительный уклон // Computerworld Россия. 2006. -№9. - с. 46
76. Сигаев М. А пока Ч терпите! Экологические нормы для автомобилей и спецтехники // Основные средства. 2009. - №2. - с. 92-95
77. Сигаев М. Сертификация = безопасность // Основные средства. 2009. №1. -с. 50-53
78. Сигаев М. Электробусы для московских дорог // Коммерческие автомобили. 2008. - №7. - с. 62-63
79. Смирнов А. Время обновления // Основные средства. 2009. - №2. - с. 4244
80. Сонцев А. А поутру они проснулись. // Коммерческий транспорт. -2009.-№1.-с. 18
81. Сонцев А. Подмосковные бразильцы // Коммерческий транспорт. 2008. -№1. Ч с. 64-69
82. Сумленный С. Наступает эпоха партнерств // Эксперт. 2009. - №10. - с.20.26
83. Супруненко А. Бизнес по переработке автомобилей // АвтоИнструкция. -2007.-№11.-с. 42-46
84. Супруненко А. Российский автопром. Большая перемена // Автоинструкция. 2008. - №6. - с. 40-45
85. Тейлор С. Умные автомобили могли бы спасать жизни // Computerworld Россия. 2006. - №9. - с.28
86. Титов JI. Выбор инновационной стратегии развития в современной экономике // Транспортное дело России. 2008. - №3. - с. 71-72
87. Туфетулов А., Лебедев Е. Проблемы и решения инновационного развития отечественной экономики // Транспортное дело России. Ч 2008. №3. - с. 61-64
88. Уильяме М. Говорящие педали и руль // Computerworld Россия. 2008. -№29. - с. 34
89. Уильяме М. Путешествие на батарейках // Computerworld Россия. 2008. -№29.- с. 17
90. ФедориноваЮ. Автопром не надышится //Ведомости. 2007. - №203
91. Фомченкова Л. Формирование и реализация инновационного потенциала промышленного предприятия // Российское предпринимательство. 2005. - №8
92. Фонтана Д. Операционка с правым рулем // Computerworld Россия. -2007.-№32-с. 31
93. Форрест Э. Электрическое будущее // Metro. 2009. - №23. - с. 13
94. Хурумов А. Угроза с Востока // Газета. 2007. - № 61
95. Шах А. Электроника безопасности // Computerworld Россия. 2008. - №24.-с.22
96. Шашенкова Е. Планета САПР // Computerworld Россия. 2005. - №2. Ч с.30.31
97. Ясенков Е. Элементы автотранспортного комплекса и их воздействие на окружающую среду // Автомобильная промышленность. 2007. - №8
98. Бережливый КамАЗ // Computerworld Россия. 2008. - №5. - с. 35103. Богдан в России // Транспорт & Бизнес. 2009. - №3. - с. 4
99. Будущее за электромобилями // Автомобили и цены, 2009. - №26. Ч с. 13
100. Будущее и настоящее // Автомобили и цены. 2008. - №38. Ч с. 68-69
101. Водородная сила // Автомобили и цены. 2009. - №18. - с. 52-53
102. В Серебряном Бору стартует эксперимент // Автомобили и цены. 2009. -№14.-с. 23
103. Гибриды для Сеула // Коммерческие автомобили. 2008. - №7. - с. 8
104. Глобальный рынок автокомпонентов // АвтоОпыт. 2008. - №8. Ч с. 26-27
105. Грузовик из Таганрога // Автомобили и цены. 2009. - №14. Ч с. 62-63111. Группа ГАЗ // Коммерческий транспорт. Ч 2009. №4. - с. 10
106. Ежегодник Коммерческие автомобили, 2008
107. Журнал АвтоИнструкция, 2007. -№11.- с.32-33
108. Журнал Коммерческие автомобили. 2007. - №1. - с. 12
109. Концепция догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 года № 1662-р. Собрание законодательство РФ. - 2008. - №47. - Ст. 5489
110. ЛиАЗ модернизировал главный конвейер // Коммерческий транспорт. -2009. -№1.- с. 50
111. Локализации в России НЕТ // Рынок АВТОзапчастей. 2007. - №8
112. Локализация производства автокомпонентов: новый отсчет // Рынок АВТОзапчастей. 2007. - №8
113. Перевод бензина на евростандарт отложен? // Автомобили и цены. 2008. -№50.-с. 16
114. Польский гибрид второго поколения // Коммерческий транспорт, 2008. -№5.-с. 106
115. Постановление Правительства РФ № 413 от 23 апреля 1998 года О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. - №49. - Ст. 4908.
116. Президент взял под контроль отечественные технологии // Metro. 2009. -№25.-с. 4
117. Путин выделил регионам 20 мрд. руб. на закупку автомобилей // Автомобили и цены. 2009. - №14. - с. 23
118. Распоряжение Правительства РФ № 978-р от 16 июля 2002г. Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года // Российская газета. 2002. - №86. - с. 3.
119. Российский рынок грузовиков будет поделен между китайскими и европейскими компаниями // АвтотрансИнфо. 2008. - №2. Ч с. 18
120. Русские автобусы для Питера // Транспорт & Бизнес. 2008. - №3. - с. 5
121. Рынок коммерческого транспорта. Итоги 2008 // Рынок АВТОзапчастей. -2009. №2
122. С надеждой на будущее // Автомобили и цены. 2009. - №30. Ч с. 39
123. Справочник Автомобильный рынок России Ч 2008. Ч М.: АВТОСТАТ,2008.-205 с.
124. Справочник Автомобильный рынок России Ч 2009. Ч М.: АВТОСТАТ,2009. 209 с.
125. Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, разработанная Минтрансом России в соответствии с Поручением Председателя Правительства РФ от 30.07.2004 года №МФ-П13-4480.
126. Технологический прорыв, инновационный путь развития Ч основа реализации транспортной стратеги России до 2030 года. Доклад Министра транспорта РФ в Торгово-промышленной палате РФ // Транспортное дело. 2009. -№2
127. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года Утверждена Приказом Минтранса России от 12.05.2005г. № 45
128. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р
129. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 №338
130. FIAT самый экологичный бренд // Автомобили и цены. - 2009. - №14. Чс. 24
131. LCV тормозят // АвтотрансИнфо. 2008. - №2. - с. 15-17
132. Real в гимнастерке // Коммерческий транспорт. 2009. - №1. Ч с. 48
133. Scania построит сборочный завод в России // Транспортные услуги. Ч 2007.-№30.-с. 10-11
134. Solaris запустили гибридов // Коммерческий транспорт. 2008. - №1. Ч с.
135. SOLLERS: формула движения // Коммерческий транспорт. 2008. - №4. Чс.8
136. Toyota Ч самый дорогой автобренд в мире // Автомобили и цены. 2008. -№40.-с. 19
137. A long haul // The Economist. 2009. - №7.
138. Brandtndurger A. M. Competition. New York: Doubleday. - 1996
139. Bright sparks // The Economist. 2009. - №3.
140. Donchenko V. Policies ensuring the sustainable development of urban transport systems in Russia The materials of the conference on implementing sustainable urban travel policies in Russia and other CIS countries, Moscow, 30 September - 1 October 2004
141. Dreaming with BRICs: The Path to 2050 // Goldman Sachs Global Economics paper. 2003. - №99
142. For sale // the Economist. 2009. - №5.
143. Friedman Th. The World is Flat. The Global World in the Twenty-First century. L.: Penguin Books. - 2006
144. Henry J. P. From Idea to Market: The 7 Steps to Innovation // SMEs/FOCUS. Ч №2. 1999.
145. Managing if the fog // The Economist. 2009. - №9.
146. No Opel, no hope // The Economist. 2009. - №10.
147. The collapse of manufacturing // The Economist. Ч 2009. №8.
148. Time for a new driver // The Economist. Ч 2009. №14.
149. Stalled factories and fireside chats // The Economist. Ч 2009. №8.
150. Официальный сайт Группы ГАЗ Ссыка на домен более не работаетp>
151. Официальный сайт КАМАЗ Ссыка на домен более не работаетp>
152. Официальный сайт Министерства транспорта России Ссыка на домен более не работаетp>
153. Официальный сайт Министерства экономического развития России http: // www.economy.gov.ru
154. Официальный сайт СОЛЕРС Ссыка на домен более не работаетp>
Похожие диссертации
- Методы оценки и управления потенциалом предприятий военно-промышленного комплекса России
- Управление инновационным развитием регионального промышленного комплекса
- Организационно-экономические механизмы использования результатов интелектуальной деятельности в промышленности
- Совершенствование управления трансграничным движением объектов промышленной собственности в условиях глобализации
- Управление интелектуальными ресурсами промышленного предприятия