Логистические модели формирования товаропроводящих сетей в условиях интеграции логистики

Киреева, Наталья Сергеевна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Логистические модели формирования товаропроводящих сетей в условиях интеграции логистики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Киреева, Наталья Сергеевна
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Логистические модели формирования товаропроводящих сетей в условиях интеграции логистики"

На правах рукописи

КИРЕЕВА Наталья Сергеевна

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ ТОВАРОПРОВОДЯЩИХ СЕТЕЙ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ ЛОГИСТИКИ

Специальность 08 00 05

- Экономика и управление народным хозяйством (логистика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выпонена на кафедре логистики Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова.

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

СТЕПАНОВ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

АНИКИН БОРИС АЛЕКСАНДРОВИЧ

кандидат экономических наук, доцент ШИПИЛОВА СВЕТЛАНА СТЕПАНОВНА

Ведущая организация - Институт исследования товародвижения и

конъюнктуры оптового рынка

Защита состоится 23 июня 2004 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д.212.196.04 в Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова по адресу: 115998, г. Москва, Стремянный переулок, 36, ауд. 201.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РЭА им. Г.В. Плеханова.

Автореферат разослан 21 мая 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проведенные в последние годы реформы в нашей стране позволили решить значительное число задач, поставленных в предыдущих планах действий Правительства Российской Федерации и программе социально-экономического развития на среднесрочную перспективу (2002 - 2004 годы). Вместе с тем еще нельзя констатировать создание прочной основы догосрочного устойчивого роста, а уровень экономического развития России остается довольно низким. В настоящее время в стране наблюдается невысокая по сравнению с другими странами доля малых и средних предприятий в объеме валового внутреннего продукта и численности работающих. Это, естественно, снижает возможности адаптации экономики к условиям меняющейся конъюнктуры рынка, колебаниям потребительского спроса, ускоренного развития высокоэффективных технологий.

Одной из причин такого положения являются достаточно высокие ценовые характеристики выпускаемой отечественными предприятиями продукции, на которые существенно влияют логистические издержки, связанные с транспортировкой, складской переработкой и хранением как материальных ресурсов, так и готовой продукции, что, в том числе, привело к импорту значительного ассортимента товаров производственного и потребительского назначения. Логистические издержки в настоящее время при движении продукции на отечественном рынке в несколько раз превышают аналогичные издержки за рубежом. Отсутствие методологии оптимизации логистических цепей на основе их координации и контроля, математических моделей, которые позволяют рационализировать деятельность субъектов хозяйствования в отношении товародвижения, приводит к значительным финансовым потерям в товаропроводящих сетях.

Мировая практика показывает, что сегодняшние достижения в развитии интегрированной логистики позволяют предприятиям и организациям не только сокращать логистические издержки, но одновременно повышать сервисное обслуживание потребителей. Эта тенденция будет сохраняться, поэтому одной из задач отечественной логистики, при использовании зарубежного опыта, является разработка рациональных методов и моделей управления материальными потоками и их использование в практической производственно-хозяйственной

деятельности предприятий и организаций.

Достаточно высокая степень неопределенности при принятии логистических решений, усугубляющаяся отсутствием соответствующих методов и моделей, не позволяет оптимизировать процесс товародвижения в дожной степени. В настоящем исследовании предложены гибкие математические модели, основанные на современных логистических концепциях, позволяющие рационально организовывать логистические цепи как на промышленных предприятиях, так и в торгово-посреднических организациях, что определяет его актуальность.

Цель и задачи исследования. Целью диссертации является разработка теоретических и методических положений по оптимизации и рационализации процесса товародвижения на предприятиях различных направлений производственно-хозяйственной деятельности в условиях современного управления цепью поставок и перспектив его развития.

Для достижения данной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- уточнение и систематизация периодов формирования, становления и развития логистики как военного экономического направления;

- выявление предпосылок применения логистики в гражданской экономической деятельности и проведение анализа этапов ее эволюции;

- исследование основополагающих логистических концепций и инструментария их реализации в практической деятельности;

- моделирование постулатов и положений логистических концепций как основы для разработки оптимизационных решений в товародвижении;

- прогнозирование некоторых направлений функционирования логистики на базе существующих тенденций развития научно-технического прогресса;

- разработка моделей рациональных процессов товародвижения по различным направлениям производственно-хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования;

- обоснование и предложение модели подготовки специалистов в соответствии с тенденциями развития логистики.

Объект исследования представляет собой тенденции и особенности теории, методологии и методического аппарата современной логистики и ее будущего- функционирования применительно к субъектам хозяйствования различных направлений деятельности.

Предметом исследования является совокупность методов и моделей оптимизации управления процессом товародвижения, осуществляемых промышленными предприятиями, торгово-посредническими фирмами и организациями, оказывающими логистические услуги.

Теоретической и методологической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных специалистов в области логистики, товародвижения и моделирования бизнес-процессов Использовались работы российских ученых: Аникина Б А, Гарнова А П , Зырянова А В , Миротина Л Б , Нагапетьянца Н А , Новикова Д Т., Новикова О А., Проценко О Д, Родникова А Н , Семененко А И , Сергеева В И , Степанова В И , Чудакова А Д, Уварова С А , Федько В П, Шумаева В А., Щербакова В В, а также зарубежных авторов Бауэрсокса ДДж, Вуда Д В , Джонсона Д С , Клосса Д Дж, Линдерса М Р., Мак-Лоуна Р., Прюдома Р , Фирона X Е., Тиксье Д, Хейвуда Д , Эндрюса Дж Д

При разработке логистических моделей формирования товаропроводящих сетей использовались методы факторного анализа, системного анализа, экспертных оценок и группировок

Научная новизна исследования заключается в теоретической и методологической разработке логистических моделей для принятия рациональных управленческих решений в системе товародвижения в условиях интеграции логистических функций

Основные результаты исследования, полученные лично автором и составляющие научную новизну, являются следующие

- раскрыта роль и уточнена эволюция логистики как военного экономического направления, выявлены предпосыки формирования логистики как гражданской деятельности и определены этапы ее развития в этой области;

- предложена типология существующих логистических концепций, определяющая их значение на современном этапе интеграции и проведена классификация инструментария логистики, позволяющего реализовать эти концепции на практике;

- обоснован модульный метод использования основополагающих принципов современных логистических концепций при формировании гибких логистических моделей, предназначенных для предприятий и организаций различных направлений производственно-хозяйственной деятельности,

- разработаны логистические модели товаропроводящих сетей, формируемых в условиях интеграции логистики и управления цепью поставок для промышленных предприятий, торгово-посреднических компаний и организаций, оказывающих услуги;

- установлены тенденции развития некоторых перспективных общих и функциональных направлений логистики при формировании информационных, производственных, транспортных и складских систем, и определено их место в товаропроводящих сетях;

- исследован зарубежный и отечественный опыт подготовки квалифицированных специалистов, осуществляющих деятельность на различных уровнях управления товародвижением, и разработана модель специалиста, востребованного на отечественном рынке труда.

Практическая значимость проведенного исследования. Результаты проведенного исследования носят как теоретико-методологический, так и практический характер. Практическое значение исследования заключается в разработке рекомендаций по использованию предложенных в диссертации экономико-математических методов ходингами, промышленными предприятиями, торгово-посредническими организациями, складскими комплексами и транспортными компаниями. Практическую значимость имеет также разработанная схема проведения логистических исследований при формировании рациональных логистических цепей.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования, рекомендуемый комплект экономико-математических методов были использованы в методических разработках в НПФ "Дейта" и ГУП "Мосмедкомплект".

Основные положения, теоретические и практические аспекты исследования докладывались на городских, всероссийских и международных научно-практических конференциях (гг. Москва, Ростов-на-Дону) в 2002-2004 годах, а также публиковались в журнале "Логинфо".

Разработки диссертации используются в настоящее время в учебном процессе РЭА им. Г.В. Плеханова в курсе "Логистика", проводимом в Институте маркетинга, Институте товароведения и торговли, Инженерно-экономическом институте, Институте менеджмента и Магистратуре.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения. Работа содержит 146 страниц текста, 13 таблиц, 26 рисунков и 133 наименования библиографических источников.

Во введении обосновывается актуальность работы, определяется степень изученности исследуемой проблемы, формулируются цель и задачи, раскрывается теоретико-методологическая основа исследования, устанавливается научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе "Теоретические основы эволюции логистики в условиях проводимых экономических преобразований" рассматривается природа возникновения логистики и этапы ее становления как военного экономического направления, экономические и технические предпосыки формирования логистики в гражданской производственно-хозяйственной деятельности, а также основные периоды ее развития при поступательном движении интеграционных процессов.

Во второй главе "Методическое и организационно-экономическое обеспечение управления процессом товародвижения" определены этапы и процедуры проведения логистических исследований при разработке оптимальных моделей, осуществлено моделирование базисных основ современных логистических концепций, и дан прогноз тенденций некоторых перспективных направлений развития логистики.

В третьей главе "Рекомендации по принятию логистических решений в производственном и образовательном процессах" приводятся разработанные гибкие модульные логистические модели для различных областей производственно-хозяйственной деятельности, освещается зарубежный и отечественный опыт подготовки специалистов в области логистики, а также предлагается модель подготовки специалистов в плане их востребованности на отечественном рынке труда.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В возникновении, становлении и развитии логистики следует выделить два глобальных этапа. Первый этап заключается в формировании логистики как военного экономического направления, решающего задачи обеспечения армии необходимыми материально-техническими ресурсами военного назначения. При этом, развиваясь в плане увеличения количества и качества решаемых логистических задач, это военное направление, как единственное, существовало вплоть до 1950-х годов.

Второй этап, начиная с 1950-х годов и до настоящего времени включает уже два направления: военное и гражданское. Для последнего направления существовал ряд предпосылок, которые в основном сводятся к следующему: государственное регулирование бизнеса (осуществление реформ инфраструктуры товародвижения); организация совместных баз данных (появление ЭВМ, а в дальнейшем компьютеров массового пользования); развитие информационных систем и технологий (возникновение новых стратегий в товародвижении); появление системы управления качеством (повышение требований к обслуживанию потребителей); возникновение стратегических союзов (ликвидация дублирования процедур и операций товародвижения).

Эволюцию логистики как гражданского направления производственно-хозяйственной деятельности следует классифицировать на пять этапов, для каждого из которых характерны индивидуальные факторы развития логистики и направления ее деятельности. Так, для 1950-х годов характерным явились колебания рыночных условий, повлиявших на необходимость координации транспортно-складского хозяйства. Для 1960-х годов фактор сервиса поставок как основы стратегии рынка повлек за собой развитие информационных сетей и банков данных. В 1970-х годах энергетический кризис привел к общей координации складского и транспортного хозяйства. Несовершенство межфункционального планирования в 1980-х годах стимулировало оптимизацию в сфере торговой деятельности. Развитие мировых интеграционных процессов 1990-2000-х годов привело к интеграции логистики.

Таким образом, логистика, как показало исследование, ее становление и формирование имеет последовательный и поступательный характер развития в экономическом, организационном и техническом плане. В соответствии с развитием менялось не только отношение специалистов к логистике как экономическому направлению деятельности, но, как показал анализ, и ее понятийный аппарат, эволюция которого прослеживается с середины XIX века до настоящего времени.

В работе обосновано понятие "концепции", и в этой связи проведена четкая грань между логистическими концепциями и инструментарием логистики, часть из которого трактуется как системы (в отечественной литературе, в отличие от зарубежной, они отнесены к логистическим концепциям). В результате проведенного анализа логистических концепций и инструментария логистики были выделены четыре концепции логистики. Это (в хронологическом порядке их

возникновения): концепция общих логистических издержек; концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике; концепция интегрированной стратегии логистики; логистическая концепция управления цепью поставок.

Концепция общих логистических издержек основывается не на снижении затрат в отдельном звене логистической цепи, а на анализе издержек всех звеньев, причем по отдельным процедурам и операциям затраты могут быть увеличены, что приводит к снижению затрат по другим процедурам и операциям в большей степени, а, следовательно, к снижению общих логистических издержек.

Концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике основывается на анализе и исследовании логистических процессов, а не функций организационной структуры предприятия, и направлена на реструктуризацию технологических процессов, происходящих в товаропроводящих сетях.

Концепция интегрированной логистики имеет два направления: для компании она призвана объединить весь комплекс логистических процедур и операций, осуществляемых в различных функциональных подразделениях предприятия или организации в единый процесс; для группы субъектов хозяйствования она объединяет производство, распределительные склады, транспортные компании.

Логистическая концепция управления цепью поставок представляет собой совокупность макрологистических цепей, охватывающих весь процесс товародвижения (от начального поставщика до конечного потребителя) в конкретной отрасли производства, или в смежных его отраслях.

В работе были смоделированы основные постулаты концепции (таблица 1) при их совместной реализации в производственно-хозяйственной деятельности предприятий и организаций.

Таблица 1

Современные логистические концепции и их основное содержание

№ п/л Наименование концепции Основные постулаты концепций

1 Концепция общих логистических издержек Определение дифференцированных логистических издержек

2 Концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике Выявление взаимосвязи меаоду функциями и степени посредничества и сотрудничества

3 Концепция интегрированной стратегии логистики Качество обслуживания потребителей на базе прогноза спроса и предложения

4 Логистическая концепция управления цепью поставок Организация всего процесса товародвижения - от начального поставщика до конечного потребителя

В этой связи предложена модель определения объема логистических процедур и операций (Рпо) в транспортно-складских товаропроводящих сетях, которая выглядит следующим образом:

где Р1Ч объем логистических процедур и операций в транспортных грузопотоках;

п - количество грузопотоков в товаропроводящей сети (= 1,2, ..., л);

Р}Ч объем складских логистических процедур и операций;

к- количество распределительных складов или складов общего пользования

По отдельным составляющим данной модели в работе представлен соответствующий математический аппарат.

В свою очередь, для реализации положения о качестве обслуживания потребителей на базе прогноза спроса и предложения представлена экспоненциальная модель сглаживания, которая учитывает все прошлые статистические данные, взвешивая их коэффициентом, экспоненциально уменьшающимся во времени. Данная модель использует для каждого периода результаты последнего прогноза, прибавляя к ним разность между спросом за последний период и этим последним прогнозом. В результате получается новый прогноз на следующий период, а именно:

/Д-/яЮ-^), (2)

где прогноз продаж на период ^ Д- реальный спрос на период ^ а - константа сглаживания.

Постоянная являющаяся основным параметром в этой модели

(константа сглаживания), изменяется в пределах от 0 до 1. Поэтому предыдущее уравнение можно использовать в следующей форме:

Можно показать, что эта формула учитывает все прошлые данные о спросе и делает акцент на самые последние данные. Выбор "а" является определяющим - он устанавливает относительную важность, придаваемую самым последним данным. Так, высокое значение "а" придает большие удельные веса самым последним данным, и прогноз будет более быстро реагировать на изменение

спроса. Для меньшей величины "а" модель будет реагировать медленнее и более "гладким" образом. Выбор "а" зависит также и от цены ошибок прогнозирования. Кроме этого, система прогнозирования может приспосабливаться к изменениям спроса благодаря изменению величины "а".

В организации процесса товародвижения, предусмотренной концепцией управления цепью поставок, ведущая роль отводится распределительным складам, целесообразность наличия которых может быть определена с помощью следующей модели:

где - расходы на грузопереработку консолидированной грузовой отправки;

- расходы на транспортировку консолидированной грузовой отправки;

- расходы на складское хранение средней грузовой отправки;

- число средних отправок в консолидированной отправке;

- расходы на местную доставку средней грузовой отправки;

- расходы на грузопереработку средней отправки;

Т- - транспортные расходы на прямую доставку средней отправки.

Эта модель верна при одном ограничении - грузопоток (объем отправок) дожен быть достаточно значительным, чтобы покрывать постоянные складские издержки.

В работе предложен модульный метод применения приведенных выше моделей, основанный на использовании принципов современных логистических концепций и предназначенный для предприятий и организаций различных направлений производственно-хозяйственной деятельности.

В диссертационной работе исследованы тенденции некоторых перспективных общих и функциональных направлений развития логистики. К общим направлениям отнесены развитие реверсивной логистики, Интернет-платформ, аутсорсинга, маркировки продукции и подготовки специалистов в области логистики.

Развитие реверсивной логистики, основанной на обратном распределении (движении продукции и информации в направлении, противоположном классическому варианту товародвижения), исследовано в двух аспектах

У-гЧУр +г-

щ^ ХТ XX -и X X

деятельности: рециклинг - повторное использование материальных ресурсов и упаковки; и изъятие из товаропроводящих сетей продукции, считающейся опасной для здоровья или имеющей определенные дефекты.

Первый аспект предусматривает утилизацию отходов производства, бытовых отходов и одноразовой упаковки. Бытовые и производственные отходы представляют собой металолом, макулатуру, вторичные текстильные материалы, вторичные полимерное сырье и стеклобой, одноразовая упаковка -это, в основном, стеклянные и пластиковые бутыки, металические банки.

Второй аспект предусматривает утилизацию части изъятой из распределения продукции и ее переработку в другие товары (чаще всего в компоненты), которые в дальнейшем реализуются, частично компенсируя ранее затраченные средства на производство изъятой продукции.

Другим перспективным направлением развития логистики в ближайшем будущем является виртуальная торговля - торговля через Интернет, ее совершенствование, заключающееся в организации Интернет-платформ (виртуальные рынки, на которых предприятия проводят закупку и реализацию продукции). Это одна из форм электронной торговли между фирмами, иначе "business to business" (ВВ или В2В), которая позволяет организовать более эффективное сотрудничество между поставщиками и потребителями.

Развитие аутсорсинга для логистики, на наш взгляд, оценивается неравнозначно. Для предприятий и организаций среднего и мекого бизнеса (не имеющих собственных складов и транспортных средств) аутсорсинг представляет собой возможность снижения логистических издержек. Однако, в условиях интеграции логистики при организации мощных консорциумов, включающих в себя подавляющее большинство звеньев логистической цепи, аутсорсинг как таковой не будет востребован.

В отношении маркировки продукции, как одного из направлений развития логистики, отмечаем следующее. В настоящее время наблюдается начало "революции" в этом направлении, которое заключается в использовании для идентификации продукции (вместо применяемых штриховых кодов, в частности EAN-13) квазиинтелектуальной технологии, одной из разновидностей которой является система радиочастотной идентификации - "Radio Frequency Identification" (RFID).

Данная система включает в свой состав источник информации, так называемый транспондер (крепится на товаре) и электронный считыватель,

получающий информацию с транспондера посредством радиосигналов. Система ЯРЮ исключает непосредственный контакт считывателя с товаром, как при штриховом кодировании, и содержит значительный объем информации в транспондере. Принципиальная схема функционирования системы ЯРЮ представлена на рис. 1.

Рис. 1. Схема функционирования системы ЯРЮ

Система ЯРЮ практически исключает ошибки при вводе информации в базу данных, дает возможность оптимизации и контроля всей многозвенной макрологистической цепи - от производителей до конечных потребителей и значительно сокращает время осуществления логистических процедур и операций, в частности, при проведении инвентаризации.

Одно из важнейших направлений развития логистики - подготовка квалифицированных специалистов (кадров в области логистики и смежных с логистикой областях производственно-хозяйственной деятельности - экологии, маркетинга, менеджмента, экономической кибернетики, эконометрики, проектирования и внедрения гибких производственных систем и ресурсосберегающих технологий, современных средств передачи информации).

Что касается развития функциональных областей логистики, в том числе в нашей стране, то следует выделить такие направления как материально-техническое снабжение и транспортное хозяйство. Материально-техническое снабжение будет развиваться по ряду взаимосвязанных и взаимозависимых направлений (рис. 2).

Транспортное хозяйство, в свою очередь, будет развиваться по пути проектирования и производства высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и водных судов, и одновременно высокоэкономичных (с

позиции потребления энергоресурсов - топлива, газа, электроэнергии) транспортных средств. При этом дальнейшее развитие получит формирование транспортных сетей, позволяющих перемещать грузы с помощью интермодальных перевозок по транспортным коридорам, в том числе и международным.

управление цепью поставок создание сети поставщиков

акцент на гарантии качества возможность собственного производства

сокращение цикла снабжения закупка материальных ресурсов после получения заказа

внешнее снабжение видеоконференции с поставщиками

материально-техническое снабжение

Рис. 2. Направления развития логистики в области материально-технического снабжения

В области принятия рациональных логистических решений, в частности при формировании функциональных, микрологистических и макрологистических цепей, в диссертации рассматривается порядок проведения исследования, включающего в себя ряд этапов и процедур, в том числе поиск оптимальных логистических решений (в частности, схема вариантов решения математической модели) и решений при многокритериальном подходе оптимизации (рис. 3).

В диссертации представлены разработанные экономико-математические модели, которые являются гибкими и одновременно универсальными. Гибкость данных моделей заключается в том, что они могут быть использованы при решении логистических задач как в интегрированных системах, включающих полный набор логистических функций, так и в элементарных микрологистических цепях, в которых отсутствуют складские и транспортные функции. Что касается универсальности этих моделей, то они могут применяться в складском и транспортном хозяйстве (при этом варьируются логистические показатели, процедуры и операции, осуществляемые в различных логистических сферах).

Рис. 3. Направления решений при многокритериальном подходе оптимизации

Предпосыкой разработки моделей явилось разнообразие существующих в настоящее время различных организационных логистических структур (субъектов хозяйствования) и в этой связи - разнообразных видов сформированных логистических цепей. Различают в качестве субъектов хозяйствования: промышленные предприятия или торгово-посреднические организации (без собственных складов и транспортных средств, или без одной из этих составляющих, или при наличии того и другого); крупные консорциумы, включающие ряд промышленных предприятий, распределительный склад (склады) и транспортную компанию (возможно с различными видами транспорта).

Естественно, что в этих условиях показатели производственно-хозяйственной деятельности, перечень логистических функций, процедур и операций будут различными и при этом зависеть от протяженности логистической цепи. Поэтому, в работе предложены модели, позволяющие учитывать специфику организационных структур субъектов хозяйствования и протяженность их логистических цепей.

Модель финансовой деятельности складов общего пользования строится на том условии, при котором сумма поступающих средств дожна равняться сумме расходов и средств, принадлежащих организации (оборотные средства). Это условие принимает вид уравнения баланса:

где ^ - поступающие финансовые средства;

В1 - финансовая задоженность;

С| - потребность в капитальных вложениях;

Е( - сумма эксплуатационных расходов;

1( - оплата процентов по банковскому кредиту.

В работе представлен математический аппарат по определению амортизационных отчислений от морально устаревших технических средств и допонительная амортизация оборудования, участвующих в дальнейших расчетах. Далее, с помощью соответствующих преобразований, определяется доля вложений собственных ресурсов в складские площади, складское и подъемно-транспортное оборудование:

Уравнения (5) и (б) составляют основную часть оценки финансовой деятельности складов общего пользования и дают возможность альтернативных стратегий деятельности.

При варианте существования нескольких региональных распределительных складов возникает задача распределения материальных потоков между ними Экономико-математическая модель решения этой задачи формулируется следующим образом:

Ь = тЬ( С,*, + С1Х) + С,ХА). (7)

где =1,2, ..., п- предприятия-производители продукции;

- региональные распределительные склады;

- предприятия-потребители продукции;

- грузопотоки от предприятия-производителя до регионального распределительного склада;

Х,к - фузопотоки от/-Г0 регионального распределительного склада до к-го потребителя;

X/ - количество хранимого и перерабатываемого материального ресурса на /-м региональном распределительном складе;

Су - стоимость хранения и переработки единицы материального ресурса на региональном распределительном складе;

Сц и Cjk - стоимость перемещения единицы продукции, соответственно от Aro предприятия-изготовителя до /-го регионального распределительного склада и далее до /с-ro потребителя.

Целевая функция выражает суммарные затраты, связанные с транспортировкой и переработкой продукции материально-технического назначения на региональном распределительном складе. Задача заключается в нахождении таких которые минимизируют целевую функцию при

следующих ограничениях:

= = (8)

где - количество продукции, поступающей на магистральный транспорт от предприятия-производителя;

Q* - потребность в материальных ресурсах k-ro потребителя.

Данная модель может иметь ряд модификаций. В приведенной выше форме решается задача оптимального распределения грузопотоков между региональными распределительными складами. В модель могут быть внесены ограничения по перерабатывающей способности технологических средств (подъемно-транспортное и складское оборудование) регионального распределительного склада, по провозной способности отдельных направлений транспорта и другие ограничения. Если помимо распределения потоков необходимо оптимизировать размещение и определить количество региональных распределительных складов, то тогда помимо данной задачи решается комбинаторная задача на основе перебора вариантов или методом динамического программирования.

Модель выбора предприятием на рынке сервисных услуг более выгодного варианта сотрудничества с компанией, оказывающей логистические услуги (транспортно-складские, дистрибьюторские, экспедиторские) представляет собой следующее. В территориальном образовании (центре деловой деятельности) функционирует определенное количество фирм принадлежащих одной

корпорации или концерну, и находятся покупатели продукции, также в определенном количестве (j=1,m). При этом каждая из этих фирм имеет контакты со всеми покупателями, то общее число контактов концерна на рынке составит пт. При наличии в территориальном образовании к экспедиторских центров,

когда к<п, число контактов уменьшается на величину пт-кп. Тогда условием выгоды для концерна при использовании централизованной формы сервиса является соблюдение неравенства:

где Уц - число прямых контактов /-го вида с /-ым покупателем; - расходы на один контакт;

Хиа- - число сервисных услуг Г-го вида, предоставляемых /-ой фирме к-ым центром сервиса;

С,кг - цена одной услуги.

Необходимо также определить экономическую целесообразность использования для концерна дистрибьюторов. Так, для к-го дистрибьютора выгодно предоставлять централизованные услуги, если он получит гарантированную прибыль в размере не менее АП, а именно:

^ХДС1г-Ск*Ш, (11)

где - плата за предоставление услуг фирмам;

- собственные расходы дистрибьютора по предоставлению сервиса.

Приведенными соотношениями можно воспользоваться для оптимального взаимодействия потоков услуг .Хц,г и конкурирующих центров сервиса с целью минимизации целевой функции:

2ХСД-тш. (12)

Ограничениями в данной модели будут фиксированные значения числа услуг и производительность центров сервиса.

Поэтому предлагается наиболее оптимальная модель в решении задачи планирования прямых хозяйственных связей на основе догосрочных контрактов. В ней задача планирования совместного функционирования поставщиков и потребителей представляется как транспортно-производственная. При этом планирование охватывает период не менее трех лет, а задача решается в три этапа.

На первом этапе определяются такие значения Р'и объемов выпуска в -ом году поставщиком продукта, которые лежат в пределах минимальных и максимальных. потребностей, а именно:

МГ Z^K^MT . (13)

Причем при использовании мощности каждого поставщика в пределах его планового фонда времени:

A^atX^A;, (14)

где а,г- затраты мощности у /-ГО поставщика на единицу г-ГО продукта.

Соответственно, максимизируется общий объем выпускаемой продукции:

g Pj-nnax. (15)

На втором этапе минимизируются суммарные затраты на производство и транспортировку с учетом экономического эффекта в результате перехода к длительным связям у поставщиков и потребителей:

(c;r + si - э; - 3)r)ui+(c-r+min, (16)

где C[jr - удельные издержки транспортировки г-го продукта по маршруту (ij) в t-ом году;

S'tr- удельные издержки производства;

- экономия от перехода на длительные хозяйственные связи, соответственно, у поставщиков и потребителей;

Щ, и объемы поставок г-го продукта по маршрутам (ij) в t-ом году, соответственно, по длительным и традиционным хозяйственным связям.

На третьем этапе производится разагрегация полученного решения по конфетным потребителям района потребления.

При моделировании отдельных этапов планирования и регулирования хозяйственных связей возникают две проблемы. Во-первых, оптимальное решение локальной задачи не гарантирует оптимальности управления всем процессом, который требует решения многоцелевых задач. Во-вторых, для оптимизации хозяйственных связей необходимо формализовать отдельные задачи планирования материально-технического снабжения и разработать соответствующие методы их решения с помощью компьютерных программ.

Интеграционные процессы в товародвижении требуют соответствующего кадрового обеспечения. В связи с этим подготовка квалифицированных

специалистов является одним из важнейших направлений развития логистики. Принципиальные изменения, происходящие в системе образования России в связи с подписанием Болонской декларации, состоят в следующем: вводится двухступенчатое высшее образование (бакалавриат и магистратура), система зачетных единиц (ECTS) для унификации количественного учета получаемого образования, обеспечение сопоставимого качества образования посредством введения взаимопризнаваемых методологий его проверки. Завершить мероприятия, связанные с адаптацией национальных систем образования к целям Болонского процесса, планируется к 2010 году.

В последние годы кардинально меняется парадигма европейского высшего образования. От обучения в формате "teaching" (учить) общество переходит к формату "learning" (учиться). В рамках этой парадигмы человек учится всю жизнь, а образовательные учреждения ему помогают, но лишь частично, в границах целесообразности и его личной заинтересованности.

В ряде стран существуют логистические организации, занимающиеся как вопросами развития логистики по всех направлениях деятельности, так и вопросами развития образования и содействием распространению новых технологий. В то же время зарубежный опыт подготовки специалистов в области логистики показывает, что существует ряд специализаций, в частности даже по одному направлению логистической деятельности.

Применительно к отечественному образованию в области подготовки специалистов по логистике в работе предложена разработанная модель подготовки специалиста, которая основывается на схеме, учитывающей как внутреннюю среду функциональной деятельности логистики, так и ее окружение, в частности, маркетинг, менеджмент, информационные системы и технологии.

Проведенный анализ показал, что на отечественном рынке труда востребованы в подавляющем большинстве специалисты по конкретным направлениям (было рассмотрено 2600 предложений работодателей), а именно: в области складского хозяйства, транспортных услуг, закупочной деятельности, менеджмента продаж. В результате была получена следующая структура (рис. 4).

На основании проведенного анализа востребованности специалистов на отечественном рынке труда можно сделать следующие выводы: востребованность на отечественном рынке труда специалистов-логистов общего профиля составляет всего 2,2% от общей востребованности (57 специалистов из

транспорт 3 5%

обидо профиля 22%

складирование

авидотофмм

сбыт 74 7%

Рис. 4. Структура востребованности специалистов-логистов По направлениям деятельности

2600 вакансий), что наглядно показывает превалирующее значение определенных специализаций в области логистики; в структуре всех востребованных вакансий по соответствующим специализациям преимущественно требуются менеджеры -2222, что составляет 85,5% (это тот контингент специалистов, которых дожны готовить высшие учебные заведения), и только 14,5% - руководители, обладающие значительным опытом практической деятельности в области логистики.

Следовательно, возникает необходимость подготовки специалистов в области логистики по соответствующим специализациям. Как вариант предлагается подготовку специалистов осуществлять: в области транспорта - в Московском автомобильно-дорожном институте (Техническом университете); в области производственной логистики - в Московском государственном техническом университете им. Н.Э. Баумана; в области информационных систем и технологий Ч в Государственном Университете Управления; в области снабжения и сбыта - в Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова.

Что касается подготовки специалистов-логистов со специализацией снабжение и сбыт, то в настоящей работе предлагается модель подготовки специалиста для РЭА им. Г.В. Плеханова, в соответствии с которой строится учебный план по этой специализации.

Основные публикации по теме диссертации

1. Киреева Н.С. Логистические системы в непроизводственной сфере // 14 Международные Плехановские чтения. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2002. -0,1 п.л.

2. Киреева Н.С. К вопросу об уточнении понятия сферы услуг (Qu'est-ce qu'une activite de service?) // Пятнадцатые Международные Плехановские чтения: Тезисы докладов аспирантов на иностранных языках. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2002. - 0,2 п л.

3. Киреева Н.С. Функциональные обязанности логиста. //15 Международные Плехановские чтения. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2003. - 0,1 п.л.

4. Киреева Н.С. Роль посредников в распределительной логистике (Le rdle cTintermediaires dans les circuits de distribution) // Шестнадцатые Международные Плехановские чтения: Тезисы докладов аспирантов на иностранных языках. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2003. - 0,2 п.л.

5. Киреева Н.С. Направления развития образования в области логистики на основе анализа востребованности специалистов-логистов на отечественном рынке труда. // Логистика: теория и практика. Материалы первого Южно-российского логистического форума / РГЭУ "РИНХ". Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭУ "РИНХ", 2003. -1,0 п.л.

6. Киреева Н.С. Подготовка отечественных специалистов в области логистики //Логинфо, 2003, №12. - 1,0 п.л.

7. Киреева Н.С. Направления подготовки специалистов в области логистики во Франции // Бизнес и логистика-2004. Сборник докладов VIII Международной научно-практической конференции 6 февраля 2004 г. М.: КСЛ, 2004. - 0,2 п.л.

8. Киреева Н.С. Рынок образовательных услуг в области логистики //16 Международные Плехановские чтения. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. -0,1 п.л.

9. Киреева Н.С. Эволюция логистических цепей. // Вестник Российской экономической академии. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004 - 0,9 п.л.

Отпечатано в типографии Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова Заказ № 92 Тираж 100 экз.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Киреева, Наталья Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭВОЛЮЦИИ ЛОГИСТИКИ В УСЛОВИЯХ

ПРОВОДИМЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ.

1.1. Возникновение логистики и этап ее становления как военного экономического направления.

1.2. Экономические и технические предпосыки формирования логистики в гражданской производственно-хозяйственной деятельности.

1.3. Основные периоды развития логистики при поступательном движении интеграционных процессов.

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКОЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ.

2.1. Этапы и процедуры проведения логистических исследований при разработке оптимальных моделей.

2.2. Моделирование базисных основ современных г логистических концепций.

2.3. Тенденции некоторых перспективных общих и функциональных направлений развития логистики.

ГЛАВА 3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИНЯТИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В

ПРОИЗВОДСТВЕННОМ И ОБРАЗОВАТЕЛЬНОМ ПРОЦЕССАХ.

3.1. Гибкие модульные логистические модели для различных областей производственно-хозяйственной деятельности.

3.2. Методики подготовки кадров для обеспечения функционирования интегрированной логистики.

3.3. Модель подготовки специалистов-логистов в плане их востребованности на отечественном рынке труда.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Логистические модели формирования товаропроводящих сетей в условиях интеграции логистики"

Актуальность темы исследования. Проведенные в последние годы реформы в нашей стране позволили решить значительное число задач, поставленных в предыдущих планах действий Правительства Российской Федерации и программе социально-экономического развития на среднесрочную перспективу (2002 - 2004 годы). Вместе с тем еще нельзя констатировать создание прочной основы догосрочного устойчивого роста, а уровень экономического развития России остается довольно низким. В настоящее время в стране наблюдается невысокая по сравнению с другими странами доля малых и средних предприятий в объеме валового внутреннего продукта и численности работающих. Это, естественно, снижает возможности адаптации экономики к условиям меняющейся конъюнктуры рынка, колебаниям потребительского спроса, ускоренного развития высокоэффективных технологий.

Одной из причин такого положения являются достаточно высокие ценовые характеристики выпускаемой отечественными предприятиями продукции, на которые существенно влияют логистические издержки, связанные с транспортировкой, складской переработкой и хранением как материальных ресурсов, так и готовой продукции, что, в том числе, привело к импорту значительного ассортимента товаров производственного и потребительского назначения. Логистические издержки в настоящее время при движении продукции на отечественном рынке в несколько раз превышают аналогичные издержки за рубежом. Отсутствие методологии оптимизации логистических цепей на основе их координации и контроля, математических моделей, которые позволяют рационализировать деятельность субъектов хозяйствования в отношении товародвижения, приводит к значительным финансовым потерям в товаропроводящих сетях.

Мировая практика показывает, что сегодняшние достижения в развитии интегрированной логистики позволяют предприятиям и организациям не только сокращать логистические издержки, но одновременно повышать сервисное * обслуживание потребителей. Эта тенденция будет сохраняться, поэтому одной из задач отечественной логистики, при использовании зарубежного опыта, является разработка рациональных методов и моделей управления материальными потоками и их использование в практической производственно-хозяйственной деятельности предприятий и организаций.