Концептуальные предпосыки реструктуризации судостроительной отрасли тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Адаменя, Анатолий Иванович |
| Место защиты | Хабаровск |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Концептуальные предпосыки реструктуризации судостроительной отрасли"
03063208
На правах рукописи
АДМЕНЯ АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРЕДПОСЫКИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
Специальность 08 00 05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленность, транспор!)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Хабаровск-2007
2 4 МАЙ 2007
003063208
Работа выпонена в Комсомольском-на-Амуре государственном техническом университете
Научный руководитель доктор экономических наук, профессор
Леонтьев Рудольф Георгиевич
Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор
Осипов Виктор Алексеевич
доктор экономических наук, профессор Уваров Виктор Алексеевич
Ведущая организация
Байкальский государственный университет экономики и права (г Иркутск)
Защита состоится 30 мая 2007 года в 14 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218 003 02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу 680056, г Хабаровск, ул Серыше-ва, 47
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения
Автореферат разослан 29 апреля 2007 года
Ученый секретарь диссертационного совета,
кандидат экономических наук, доцент
Комарова В В
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Актуальность диссертационного исследования. Судостроительная промышленность РФ - одна из основных составляющих инфраструктуры страны, обеспечивающей стратегическое сдерживание, защиту морских границ и коммуникаций, перевозку грузов и пассажиров на морских и внутренних водных путях, использование биологических и сырьевых ресурсов Мирового океана Однако отрасль исторически была ориентирована на военную продукцию. Это привело к тому, что по многим параметрам российское гражданское судостроение сегодня не соответствует мировому уровню
Российские транспортные компании ежегодно размещали за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 мрд USD А доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев ничтожно мала-около 5 % В основном это вызвано низким уровнем автоматизации и устаревшей технологией производственных процессов, приводящих к увеличению цикла строительства судна на российских верфях в 2-2,5 раза и существенному удорожанию конечной продукции в сравнении с зарубежными аналогами
В целях ликвидации такого отставания был издан указ президента РФ от 21 марта 2007 года № 394 Об открытом акционерном обществе "Объединенная судостроительная корпорация" Данная структура призвана стать мощным локомотивом для всей судостроительной отрасли Одной из ее главных задач является обеспечение потребностей внутреннего рынка в отечественной судостроительной промышленности В гражданском судостроении отечественные производители, прежде всего, дожны бороться за такие ниши, как создание платформ по добыче углеводородного сырья на шельфе, а также судов специальной постройки -газовозов, химовозов, нефтеналивных танкеров ледового класса
Вместе с тем, специалисты подчеркивают, что создание общеотраслевой корпорации является важным, но лишь одним из первых шагов па пути эффективного развития судостроительной отрасли и транспорта в целом Этот вопрос нужно рассматривать системно, комплексно и с учетом стратегической, политической, транспортной, продовольственной, экологической и энергетической безопасности страны Реализация комплекса мер дожна проходить, прежде всего, на основе структурных преобразований (то есть реструктуризации), направленных на приведение судостроительной промышленности в соответствие с объективными качественно и количественно изменившимися задачами военного строительства, современными потребностями гражданского судостроения и приданию отрасли нового облика, основу которого дожна составить группа крупных конкурентоспособных корпоративных объединений (интегрированных структур)
Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с выявлением концептуальных (относящихся к концепции) предпосылок реструктуризации судостроительной отрасли, в настоящее время является весьма актуальной
Краткий обзор литературы. Проблемы формирования корпорации исследовались в работах зарубежных исследователей Акоффа Р , Ансоффа И , Аоки М , Блази Дж , Боуви К Л , Брю С Л , Вейе Г , Виссема Н , Вэриана X Р , Грейсона Дж , Даниеса Д Д , Деринга У , Дорнбуша Р , Келера Т , Коно Т, Коуза Р , Лаф-та Дж , Макконела К Р , Мескона М X, Нордхауса В Д , Радебы Л X, Речме-на Д Д , Самуэльсона П А , Тила Д В , Хойера В , Хоскинга А , Фишера С , Шлейфера А., Шмалеизи Р и др , а также отечественных ученых и специалистов, работающих в этой области, Архипова АИ, Большакова А К, Вере1еннико-ва Н П , Вокова О И , Володина А А , Голиковой Ю А , Горбунова А Р , Демина А А , Драчевой Е Л , Катькало В С , Кашаниной Т В , Леонтьева Р Г , Мильне-ра Б 3, Нестсремко А Н , Сафронова Н А , Суханова Е А , Шмелева Г И , Чубакова Г Н . Нуреева Р М и др Но в этих работах сформулированы самые общие для корпораций всех отраслей экономики классификационные выводы и рекомендации
В работах таких авторов, как Ефимова М Р , Кирсанова К И , Короткова Э М , Мазура И И , Тихомирова А В , Хитера К, Шапиро В Д и др , рассматривались в основном вопросы реструктуризации предприятий и компаний, а в отношении машиностроительных и транспортных отраслей эти вопросы практически не освещались
Работы многих ученых Аксенова И Я , Белова И В , Галабурды В Г, Громова Н Н , Дмитриева В И , Ковшева Г Н , Козлова П А , Левицкого А Г , Лукинско-го В С , Мазо Л А , Персианова В А , Плужникова К И , Повороженко В В , Прав-дина I I В , Резсра С М , Сая В М , Терешиной Н П , Терехова О А , Тихомирова Е Ф , Улицкого М П , Ускова НС и др посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта и сопутствующих отраслей Вместе с тем. вопросы реструктуризации судостроения не рассматривались в их трудах
В работах по стратегическому менеджменту и формированию различных корпоративных стратегий таких зарубежных авторов, как Армстронг Г, Ассэль Г, Берман Б , Вернет Дж , Букерель Ф , Гижсбрехт Э, Гошал С , Гриффин Р , Дафт Р Л , Диксон П Р , Дойль П , Долан Э Дж , Кампо К, Коутер М , Кривенс Д , Котлер Ф , Кофлан Э Т , Куинн Дж Б , Лавлок К , Ламбен Ж -Ж , Ланкар Р , Лин-дсей Д , Минцберг Г , Мориарти С , Моррис Д , Нэгл Томас Т , О'Шонесси Дж , Пастей М, Портер М, Роббипс СП, Телис Д, Хайман ДН, Хэй Д, Штерн Л В , Эванс Дж Р , Эль-Ансари А И и др , проблемы формирования корпоративных стратегий либо не рассматривались по отношению к судостроению, либо освещались весьма фрагментарно То же самое можно сказать и о работах, принадлежащих таким российским авторам, как Багиеву ГЛ, Голубкову ЕП, Есипову ВЕ, Кузину Б И, Отварухиной НС, Разумовской МИ., Светунько-ву С Г, Тарасевич В М, Фатчутдинову Р А , Шахдинарову Г М, Юрьеву В Н и др
Таким образом, недостаточная изученность процессов реструктуризации судостроительной промышленности и практическое отсутствие соответствующих теоретических и методических построений обусловили необходимость проведения соответств)ющих исследований
Объект исследования - совокупность предприятий и объединений судостроительной промышленности РФ
Предмет исследования - процессы управления и регулирования в сфере судостроительной промышленности РФ
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических и методических положений по выявлению концептуальных предпосылок реструктуризации судостроительной отрасли
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования
- провести анализ состояния отечественного судостроения и выяснить необходимость каких-то изменений в его сфере,
- выявить статус и основные правила участия государства в осуществлении каких-то изменений в судостроительной отрасли,
- изучить современные представления о факторах и направлениях необходимых изменений в российском судостроении,
- проанализировать варианты масштабных изменений условий функционирования судостроительной отрасли и соответствующие формы государственных документов,
- систематизировать известные представления о порядке и содержании мер но реструктуризации судостроительной отрасли,
- исследовать необходимость и возможность классификации рынков судостроительной продукции,
- изучить известные систематизации типов корпоративных объединений.
- осуществить анализ известных корпоративных стратегий, связанных с вариациями реструктуризации соответствующих объединений отрасли,
- выявить возможность сравнительной оценки существующих подходов к реструктуризации судостроительной отрасли
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, системный анализ и другие научные методы исследования
Методологическими основами диссертационных исследований явились положения теории и методологии системных исследований, теорий маркетинговых исследований, экономики промышленного производства, экономики транспорта, логистики, управления и госрегулирования
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ, касающиеся вопросов экономики и регулирования судостроительной промышленности Выпонение диссертационных исследований базировалось на конкретных материалах Госкомстата России, Морской колегии при Правительстве Российской Федерации, Минпромэнерго России, Минтранса России и других министерств и ведомств
Основными результатами исследований являются
- формулирование подхода к обоснованию необходимости изменений в сфере судостроения на основе выявпения и систематизации факторов временного роста оборонного кораблестроения и причин отставания гражданского судостроения,
- разработка совокупности принципов принятия государственных решений относительно судостроительной промышленности РФ, продуцируемых сферами смешанной экономики, государственного управления и регулирования,
- выявление и систематизация организационных проблем российского судостроения, факторов и направ 1ений изменений в его сфере,
- определение масштабов возможных изменений судостроительной отрасли, соответствующих ее реформированию, реструктуризации и реорганизации, и соответствующих форм I осударственных документов программы, концепции и проекта,
- разработка комплексной трехэтапной процедуры построения рациональной вербальной модели реструктуризации судостроительной отрасли,
- построение классификации рынков судостроительной продукции, предназначенной для формирования их вербальных моделей и состоящей из двух специализированных классификаций (отраслевых и пространственных разновидностей рынков, разновидностей конкуренции),
- обоснование итеративной процедуры выбора типов корпоративных объединений, отвечающих идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения,
- формулирование гредедуры отбора стратегий, определяющих дальнейшую оесгруктуризацию корпооагивных объединений судостроительной отрасли,
- разработка базовых \ етодическич положений по формированию процедуры оциии рациональности предлагаемых подходов к реструктуризации судостроительной промышленности РФ
Достоверность полуенных результатов диссертационной работы основывается па изучении результатов хозяйственной деятельности отечественных государственных предприяти 1 и смешанных корпоративных структур судостроительной промышленности, а 1акже российских и зарубежных транспортных и добывающих организаций, смачных с использованием морских и речных судов, плавучих сооружений, на использовании результатов исследования автора в процесса подготовки предложении по реструктуризации судостроения
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем
- выявлены и систематизированы факторы временного роста российского оборонного кораблестроения и причины сложившегося отставания гражданского судостроения,
- выдвинута гипотеза об обязательном учете принципов принятия государственных решений при оцечке рациональности предлагаемых подходов к различным изменениям в сфере судостроения.
- представлена гипотеза о том, что оптимальная реструктуризация судостроительной промышленности может способствовать рациональному решению других задач, обеспечивающих эффективное функционирование отрасли,
-установлено, что реорганизация судостроительной промышленности является составной частью ее же реструктуризации, а реструктуризация отрасли, в свою очередь, - составной частью ее реформирования,
- определены этапы и входящие в них обязательные итеративные процедуры построения рациональной вербальной модели реструктуризации судостроительной отрасли,
- сформулировано основополагающее условие оптимизации структуры судостроительной промышленности Ч выбор оптимальной вербальной модели рынка продукции судостроения,
-определены поэтапные принципы выбора типов корпоративных объединений, отвечающих идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения,
- сформулированы поэтапные принципы отбора стратегий, определяющих дальнейшую реструктуризацию корпоративных объединений судостроительной отрасли,
- предложено использование элементов комплексной процедуры построения модели в реструктуризации судостроения, организационных принципов принятия государственных решений по отрасли и классификации рынков судостроительной продукции для оценки подходов к реструктуризации отрасли
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению концептуальных предпосылок реструктуризации судостроительной отрасли и формирования соответствующих процедур
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы обоснования изменений в судостроительной промышленности РФ moi ут быть связаны с разработкой важнейших инструментов реализации целей эффективного функционирования смешанной российской экономики, управления государственными активами и государственными предприятиями и государственного регулирования деятельности частных и смешанных экономических субъектов Эти инструменты могут применяться в процессах осуществления целей реформирования, реструктуризации и осуществления протекционистской политики в отношении промышленных отраслей, а также для самостоятельной разработки и реализации отдельными промышленными организациями разнообразных стратегий собственного функционирования и развития
Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании для подготовки предложений по формированию представленной в Миппром-энерго России Концепции структурных преобразований в судостроительной промышленности и Концепции создания судостроительного ходинга ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" А также для разработки практических предложении по совершенствованию промышленной и транспортной политики, мер государственной поддержки предприятий судостроения
Апробация результатов исследования Основные результаты исследований излагались в материалах всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (Владивосток,
2006), всероссийской научной конференции Проблемы экономики, транспорта и коммерции (Хабаровск, 2007), всероссийской научно-практической конференции Экономика, управление, общество история и современность (Хабаровск,
2007), 54-й региональной научно-технической конференции Молодежь - наука -инновации (Владивосток, 2007), пятой международной научной конференции Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке (Хабаровск, 2007), международной научно-практической конференции Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России (Хабаровск, 2007) и международной конференции Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях (Хабаровск, 2007)
Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 5,73 п л
Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников Основной текст диссертации помещен на 180 страницах и включает 15 таблиц и 32 рисунка Библиографический список использованных источников содержит 125 наименований на русском и английском языках В допонение к основному тексту представлено приложение всего на 17 листах
Структура диссертационной работы
Наименования глав Наименование параграфов
Введение
Глава 1 Обоснование изменений в сфере российского судостроения 1 1 Анализ состояния судостроительной отрасли РФ 1 2 Организационные принципы государства относительно судостроения 1 3 Организационные проблемы судостроения, факторы и направления изменений в его сфере
Глава 2 Основы построения вербальной модели реструктуризации судостроительной отрасли 2 1 Выбор отраслевых масштабов изменений и форм государственных документов 2 2 Этапы и итеративные процедуры решения задач реструктуризации отрасли 2 3 Классификация разновидностей рынков судостроительной продукции
Глава 3 Обоснование типов и стратегий корпоративных объединении судостроения 3 1 Выбор типа корпоративного объединения судостроительной отрасли 3 2 Обоснование цетей реструктуризации, стратегий и задач корпоративных объединений 3 3 Оценка рашюначыюсги подходов к реструктуризации судостроения
Заключение Бнбпногрфнмескнй щисок пеполыовяннои штсратуры Приложение
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введенû обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи^ указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.
В первой главе обоснована необходимость масштабных изменений условий и параметров функционирования и развития российской судостроительной промышленности, сформулированы принципы принятия государственных решений относительно функционирования и развития отрасли, выявлены организационные проблемы судостроения, факторы и направления изменений в ею сфере.
Судостроительная промышленность РФ (рис. 1) производит продукцию для ВМФ. пограничных морских частей, транспортного морского и речного флотов. пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности РФ. Отрасль также является поставщиком техники военного и гражданского назначения на экспорт.
СТРУКТУРА СОБСТВЕННОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Источник: Материалы ОАО "КСМК" (200ъ год)
Рис. 1. Структура собственности предприятий судостроительной промышленности РФ
Рассматривать состояние судостроительной промышленности РФ необходимо в разрезе ее основных подотраслей (рис 2) оборонного кораблестроения и гражданского судостроения В основе относительных успехов отрасли в последние годы, прежде всего, лежали следующие факторы временного роста российского оборонного кораблестроения 1) увеличение внутреннею госзаказа министерства обороны и других силовых ведомств 2) увеличение российского экспорта боевых кораблей, 3) ощутимая разница между внутренними и мировыми ценами на военную продукцию
~ судостроенр^ вченмзэ
Источник Материалы ОАО "КСМК (2006 год)
Рис 2 Динамика постройки в РФ кораблей и судов водоизмещением более 100 т, ед
На фоне оборонного кораблестроения совсем иначе выглядят позиции РФ на рынке гражданского (коммерческого) судостроения При этом емкость российского рынка приобретения судов в 10 раз превосходит долю, которую на нем занимает отечественное судостроение Такое соотношение со всей определенностью свидетельствует о неконкурентоспособности российской судостроительной промышленности на мировом рынке, более того Ч о потере ею даже внутреннего российского рынка
В РФ существовали следующие причины отставания гражданского судостроения от военного кораблестроения 1) отсутствие на российской территории мощностей, специализирующихся на гражданском судостроении, 2) высокий уровень себестоимости и трудоемкости и дороговизна российской продукции, 3) неготовность отечественных верфей строить суда в сжатые сроки, 4) отсутствие в РФ возможностей строительства крупнотоннажных судов, 5) незавершенность принятых к реализации конверсионных программ в российском судостроении, б) значительный износ основных фондов и технологическое отставание российских верфей, 7) отсутствие в РФ равных экономических условий для строительства гражданских судов, по сравнению с другими странами
Экспортные заказы на крупные корабли и подводные лодки в ближайшее время расти не будут, а, скорее всего резко уменьшатся В этом случае российское судостроение в его нынешнем ориентированном на военную продукцию состоянии ждет падение объемов производства При этом необходимость скорейших и серьезных масштабных изменений условий фут ционирования и развития российской судостроительной промышленности выходит на первый план
Основываясь на известных представлениях об участии государства в управлении национальной экономикой, можно сформулировать следующие принципы принятия государственных решений относительно функционирования и развития судостроительной промышленности РФ (организационные принципы государства), распределенные по трем сферам их продуцирования (табл 1)
Таб'пща I
Организационные принципы государства в отношении функционирования и развития судостроения
Сферы продуцирования Формулировки принципов
1 Смешанная экономика 1 1 Разумного вмешательства государства в процессы функционирования и развития судостроительной промышленности 1 2 Включения судостроения в сферу преобладающего государственного управтения и регулирования 1 3 Эффективного действия в судостроительной промышленности внутренней конкуренции (состязательности субъектов хозяйствования)
2 Государственное управление экономикой (прямое управление) 2 1 Эффективного (конкурентоспособного) функционирования государственных судостроитепьных и судоремонтных предприятии 2 2 Эффективного использования государственной собстпемпос ш в области судостроения 2 3 Оптимальной организации и эффективного функционирования трехзвенной структуры управления судостроительной промышленностью 2 4 Создания эффективного федерального отраслевого звена управления 2 5 Преимущественного использования в среднем и основном звеньях управления судостроением корпоративной организации как функции экономической деятельности и корпоративной организации как экономического субъекта 2 6 Организации и функционирования эффективных корпоративных объединений среднего звена управления (ходингов ФПГ концернов и других корпоративных объединений)
3 Государственное регулирование экономики (косвенное управление) 3 1 Неуклонного и эффективного участия отрасли в обеспечении важнейших государственных функций РФ 3 2 Безусловного выпонения задач, сформулированных в важнейших для отрасли государственных документах 3 3 Эффективной целенаправленной (персонифицированной) государственной поддержки судостроения 3 4 Свободного и цивилизованного (прозрачного и полезного для всего российского общества) взаимодействия частных и смешанных корпораций с государственными органами власти 3 5 Четкого и ясного формулирования законов и государственных документов определяющих деятельность отрасли
Здесь можно выдвинуть гипотезу об обязательном учете сформулированных автором настоящей работы принципов принятия государственных решений при рассмотрении различными заинтересованными организациями предлагаемых подходов (концепций, стратегии, программ) к различным изменениям условий и параметров функционирования и развития российского судостроения
Создание в РФ нового облика судостроительной отрасли связано с необходимостью решения трех групп экономических проблем 1) структурных диспропорций судостроительной промышленности, 2) крайне низкого уровня организации работ на предприятиях отрасли, 3) несовершенства российского законодательства и финансового обеспечения судостроения по сравнению с зарубежной практикой Следует выделить следующие факторы изменений условий и параметров функционирования и развития отечественной судостроительной промышленности для ее скорейшей рыночной адаптации 1) недостаточность государственных оборонных заказов, 2) неустойчивость конъюнктуры мирового рынка продукции военного судостроения, 3) преобладание в гражданском судостроении высоких технологий, 4) обусловленность конкуренцией сокращения издержек и повышения качества продукции, 5) формирование эффективного корпоративного менеджмента, как в гражданском, так и военном секторах отрасли, 6) достаточно большая емкость российского внутреннего рынка гражданского судостроения
Оценивая ситуацию в судостроительной отрасли, все российские специалисты считают, что следует учитывать потребности всех участников соответствующего рынка (рис 3) и выявить те приоритетные ниши, в которых российские судостроители смогут быть конкурентоспособными
Судовладельцы
Государственные заказчики ведомства и организации
Коммерческие заказчики
морские и речные
пароходства, рыбопромысловые компании и др
Грузовладельцы
Потребители транспортных услуг
Потребители средств для ос воения континентального шельфа
Судостроительные предприятия
Источник Материалы Минэкономразвития России (2006)
Рис 3 Субъекты рынка судостроительной промышленности
Предприятиям судостроительной промышленности РФ необходимо сосредоточиться на развитии приоритетных сегментов судостроительного рынка (рис 4) 1) создание технических средсгв по освоению шельфа, 2) развитие рыбопромыслового флота, 3) строительство судов речного флота
ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010гЬ ФЦП Экология и природные ресурсы (2002 2010 г)
Подпрограмма Морской транспорт Подпрограмма Внутренний водный транспорт* Подпрограмма Водные биологические ресурсы и аквакультура
374 транспортных судна
300 судов добывающего фпота
Общий объем ~ 250 мрд. руб.
Примечание * - подпрограмма закрыта в 2006 году Источник Материалы Минэкономразвития России (2006)
Рис 4 Потребности РФ в строительстве судов до 2010 года
з Однако при этом, одни считают, что развитие судостроительной про-
мышленности РФ дожно предусматривать осуществление мер, сгруппированным по следующим трем направлениям 1) внесение существенных изменений в российское законодательство, 2) содействие в техноло1ическои модернизации отрасли, 3) оптимизация структуры судостроительной промышленности
Другие же считают необходимым осуществить следующие меры государственной поддержки строительства речных судов 1) выделение государственных дотаций, 2) использование лизинговых схем при обновлении парка речных судов, 3) снижение налогового бремени на судостроителей, 4) применение зарубежного опыта государственной поддержки, 5) применения нулевой процентной налоговой ставки на добавленную стоимость (НДС), 6) разработка и реализация специальной федеральной целевой программы и специального закона
Третьи считают, что российские судостроители могут успешно осваивать внутренний и мировой рынок только с помощью государства, которое дожно решить следующие три основные задачи возрождения, эффективного функционирования и развития судостроительной промышленности РФ 1) реструктуризацию отрасти, 2) создание благоприятного налогового, кредитного и таможенного режимов, 3) создание межотраслевых альянсов судостроителей и крупнейших российских сырьевых компании
Здесь следует особо отметить, что одни авторы реструктуризацию отрасли определяют как второстепенную задачу, другие главной задачей считают создание межотраслевых альянсов. Оба этих утверждения, по мнению автора настоящей работы, представляются не совсем верными Более верной представляется гипотеза, что оптимальная реструктуризация судостроительной промышленности РФ, то есть формирование в отрасли конкурентоспособных на внутреннем и мировом рынке производственных структур корпоративного типа, во многом может способствовать рациональному решению других задач, обеспечивающих возрождение и эффективное функционирование отрасли
Во второй главе осуществлены выбор масштабов возможных изменений облика и условий развития судостроительной отрасли и отбор соответствующих форм государственных документов, определены этапы и входящие в них итеративные процедуры принятия управленческих решений относительно реструктуризации отрасли и представлена классификация рынков судостроительной продукции, предназначенная для формирования их вербальных моделей
Прежде чем разрабатывать и предлагать варианты дальнейшей судьбы (быть или не быть), возможностей функционирования и перспектив развития судостроительной отрасли (как и любой другой отрасли) российской экономики, необходимо рассмотреть две методические проблемы
- во-первых, разобраться с соотношением и адекватностью применения понятий реформирование, реструктуризация, реорганизация Дето в том, что часто либо два или более этих понятий применяются в одном и том же смысле, либо одно и то же понятие в разных случаях несет разную смысловую нагрузку,
- во-вторых, разобраться с соотношением понятий, относящихся к выбору форм государственных документов, программа, концепция, направления развития, стратегия, план, схема, проект
Что касается понятий реформирования, реструктуризации и реорганизации, то, основываясь на анализе их известных определений, эти понятия в порядке возрастания содержательных масштабов определенных изменений в какой-то отрасли экономики и ее внешней среде следует расположить соответствующим образом (рис 5)
Г РЕФОРМИРОВАНИЕ
РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ
Реорганизация
Рис 5 Схема соотношения масштабов изменений в отрасли
Сопоставляя определения понятий форм государственных документов и важнейших их (форм) составных элементов, можно сформулировать достаточно логичные утверждения относительно их соотношения (рис 6)
Рис б Соотношение элементов ФЦП
Настоящая работа посвящена, главным образом, формулированию концептуальных предпосылок реструктуризации отечественного судостроения как основы для разработки соответствующей концепции, которая, в свою очередь, может стать существенным фрагментом федеральной целевой программы развития судостроительной промышленности РФ Поэтому основная задача этой работы дожна заключаться в определении набора и содержания основных этапов и входящих в них итеративных процедур общего процесса принятия тех или иных управленческих решений относительно реструктуризации отрасти В рамках каждой такой процедуры дожны осуществляться либо выбор наиболее целесообразного из предполагаемых вариантов, либо необходимые условия, регламентирующие последующие такие выборы, либо и то, и другое
На первом этапе - обоснование масштабов изменений условий и параметров функционирования и развития отрасли - дожны осуществляться следующие итеративные процедуры 1) выявление необходимости изменений в российской судостроительной отрасли, 2) формулирование принципов принятия государственных решений относительно функционирования и развития судостроения, 3) выбор основных направлений развития судостроения и выбор ключевого такого направления, 4) выбор разновидности содержательных масштабов изменений условий и параметров функционирования и развития отечественного судостроения, 5) обоснование применения формы государственного документа относительно изменений в отрасли
Второй этап - обоснование вербальной модели реструктуризации российского судостроения - предусматривает осуществление следующих итеративных процедур 1) разработку классификации рынков и выбор рациональной вербальной модели рынка продукции судостроения и судоремонта, 2) выбор типа корпоративного объединения как представителя среднего звена ОСУ судостроительной отрасли, 3) выбор количества корпоративных образовании в каком-то одном сегменте рынка производителей, 4) выбор принципов деления отрасли на несколько корпоративных образований (географический, продуктовый, потребительский и др ), 5) обоснование оптимального соотношения в отрасли форм собственности,
6) обоснование рациональной приватизации государственных активов отрасли,
7) выбор организационно-правовых форм производственных судостроительных организаций, 8) выбор модели корпоративных отношений, применяемых производственными организациями, 9) выбор типа корпорации (производственной организации) низшего (основного) уровня судостроительной отрасли
На третьем этапе Ч обоснование для корпоративных объединений судостроительной отрасли их возможных стратегий дальнейшей реструктуризации - реализуются следующие итеративные процедуры 1) определение круга участников формулирования целей и стратегий реструктуризации отрасли, 2) определение компетенций и предполагаемых целей различных организаций относительно реструктуризации отрасли, 3) выбор возможных стратегий корпоративных объединений отрасли, 4) выявление задач и инструментов дальнейшей реструктуризации корпоративных объединений отрасли
Вся трехэтапная комплексная процедура определения набора и содержания основных этапов и входящих в них итеративных процедур общего процесса принятия тех или иных управленческих решений относительно реструктуризации отрасли дожна рассматриваться и использоваться с учетом следующих позиций
- все сформулированные выводы дожны рассматриваться с учетом мировой практики и соответствующих реструктуризации (а не реформированию) масштабов изменений судостроительной отрасли, но в рамках действующего законодательства РФ То есть тот зарубежный опыт, который не соответствует существующим российским правовым нормам (например, положениям Гражданского кодекса РФ или закона РФ Об акционерных обществах), не может использоваться,
- все эти выводы могут выступать как концептуальные положения и предложения по формированию концепции реструктуризации судостроительной отрасли или составлению технического задания к конкретному проекту реструктуризации крупных корпоративных объединении,
- все предложения и рекомендации настоящего исследования изложены в нем не с позиции что необходимо выбрать, а в аспекте как осуществить выбор или в каком направлении необходимо осуществить выбор То есть в настоящей работе предложены не конкретные рациональные варианты того или иного выбора, а, в основном, рекомендуемые методические подходы к осуществлению выбо-
ра целесообразного варианта реструктуризации судостроительной отрасли и ее корпорации
В настоящее время особенно важным становится выявление множества принципиально возможных моделей рынка продукции промышленных отраслей российской экономики Важны также процедура диагностики рыночных моделей присутствующих (в неявной форме) в предлагаемых подходах к реформированию и реструктуризации указанных отраслей и вновь разрабатываемых аналогичных моделей, а также процедура выбора оптимальных моделей для каждой отрасли промышленности Более того, впоне оправдано можно выдвинуть гипотезу о том, что оптимальная реструктуризация судостроительной промышленности РФ, прежде всего, зависит от выбора оптимальной вербальной модели рынка продукции судостроения
Некоторые известные попытки представления некой классификации структур рынков настолько характерны непонотой и расплывчатостью формулировок, что результаты этих попыток трудно признать классификациями Для достижения целей настоящего исследования необходимо сформулировать более проработанную классификацию, предназначенную для выявления многообразных вербальных (выраженных в словах, словесных) моделей рынков судостроительной продукции, которая может состоять из двух специализированных классификаций отраслевых и пространственных разновидностей (табл 2), конкурентных разновидностей (табл 3)
Таблица 2
Классификация отраслевых и пространственных параметров рынков судостроительной продукции
Признаки Разряды (классы)
По сферам общественного производства Материального производства (судостроения) Нематериального производства (судоремонта)
По сферам рынка товаров Средств производства Предметов конечного потребления
По сферам рынка услуг Производственных услуг Услуг конечного потребления
По сферам рынка товаров промышленного назначения Машин и оборудования Иных сфер
По общественным предназначениям продукции Военного назначения Гражданского назначения
По внутренних и пи внешних связям Внутренний Внешний
По охвату мирового пространства ., Д - Двухсторонний Мировои Региональный межгосударственный
По масштабам охвата территории страны Национальный Региональный
По охвату продуктового ряда отрасли Целостный Сегментный
В третьей главе приведены процедура выбора типов корпоративных объединений, отвечающих идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения, и процедура отбора стратегий, определяющих дальнейшую реструктуризацию этих объединений, а также условия оценки рациональности предлагаемых подходов к реструктуризации отрасли
Таблица 3
Классификация конкурентных разновидностей рынков судостроительной продукции
Признаки Разряды (классы)
По видам внутриотраслевой конкуренции Производителей конечной продукции промышленного назначения Производителей продукции промежуточного (внутриотраслевого) потребления
По преобладающему спросу или предложению Покупателя Продавца
По типам участников рынка Производителей Посредников Потребителей
По типам участников потребительского рынка Государства Предприятий Частных лиц
По открытости рынка Закрытый Открытый
По регулированию рынка Регулируемый Нерегулир>емый
По совершенству рынка Совершенный Несовершенный
По уровню конкуренции на рынке Чистой конкуренции Монополистической конкуренции
Олигопочистнческий Монополистический
По подвидам уровней конкуренции Полиполия Олигополия Монополия
Олигопсония Двустороння олигополия Ограниченная МОНОПОЧИЯ
Монопсония Ограниченная монопсония Двусторонняя МОНОПОЛИЯ
Стремление найти баланс между преимуществами централизации и децентрализации управления и ответственности при объединении корпораций приводит к необходимости найти те типы корпоративных объединений (корпоративных вертикально интегрированных структур), которые наиболее поно отвечают идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения
Соответствующая процедура выбора наиболее целесообразных типов корпоративных объединений, по мнению автора настоящего исследования, может состоять из нескольких этапов, в наименованиях которых отображен соответствующий принцип отбора типов корпоративных объединений На этапе выбора разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от использования концепции интеграции производств может осуществляться несколько процедур (рис 7)
Общеотраслевое (охватывающее основную часть всего судостроения) корпоративное объединение, организованное по типу ходинга, по мнению автора настоящей работы, кажется бопее предпочтительным на самом первой предвари-
тельной стадии реструктуризации отечественного судостроения А несколько самостоятельных конкурирующих между собой корпоративных объединении, организованных по типу концернов - на поздних стадиях реструюуризации отрасли
Этап 1 Формирование репрезенташвно! о портфеля типов объединений известных стратегий ведения бизнеса
Этап 2 Отсев заведомо непригодных типов корпоративных объединений
Этап 3 Выбор наиболее целесообразною из трех отобранных на
втором этапе типов корпоративных объединений ^
Этап 4 Формирование репрезентативного портфеля существующих разновидностей ходингов и концернов и их уточненная классификации
Этап 5 Выбор разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от использования концепции интеграции производств
1 Выяваение совокупности концепций интеграции производств
2 Выбор разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от концентрации кагщгатов
3 Выбор разновидностей образуемых по техночогической цепи производства (при поточной сети связей) ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур
4 Выбор разновидностей образуемых но технопогической цепи производства (при сети связей с разветвлением выходов из головною предприятия) ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур
5 Выбор разновидностей образуемых по жизненному циклу продукции чотдингов и концернов в зависимости от типа организационных структур
6 Выбор разновидностей образуемых по жизненному циклу продукции/технологии хопдингов и концернов в зависимости от типа организационных структур
Рис 7 Процедура выбора типов корпоративных объединений
Илюстративную версию определения круга участников формулирования целей и стратегий относительно реструктуризации судостроительной промышленности РФ возможно при помощи стратифицированного описания ее системы управления (регулирования), состоящей из нескольких уровней 5-я страта (высший) - президент РФ, 4-я страта (1-ый уровень) - правительство РФ, 3-я страта (2-ой уровень) - Минэкономразвития, Минфин, Минобороны, Минтранс и Мир-промэнерго России, 2-я страта (3 уровень) - Федеральное агентство по промышленности Минпромэнерго России, 1-я страта (2 уровень) - корпоративные объединения судостроительной промышленности (среднее звено), нулевая страта (5 уровень) - корпорации и ФГУПы основного звена судостроительной отрасли При этом природа присущих компетенции каждого уровня управления стратифицированных трансформаций целей и стратегий реструктуризации отрасли такова, что стратегия субъекта управления более высокого уровня становится целью субъекта более низкого уровня управления
Процедура выбора стратегий реструктуризации корпоративных объединений российской судостроительной отрасли может состоять из нескольких этапов, в наименованиях которых отображен соответствующий принцип отбора стратегий (рис 8)
Рис 8 Процедура отбора стратегий судостроительных корпораций
На пятом этапе отбор стратегий разбивается на ряд операций 1) выявление особенностей реструктуризации отечественной судостроительной промышленности, 2) анализ совокупности конкретных программных мероприятий реформирования российского судостроения и распределения их во времени, 3) сопоставление особенностей, конкретных мероприятий реформирования судостроительной отрасли и сроков их выпонения с характеристиками классифицированных стратегий реструктуризации экономических организаций, 4) отбор стратегий реструктуризации экономических организаций, адекватных сфере деятельности судостроительной отрасли и параметрам ее реструктуризации в современных условиях. На шестом этапе необходимо поочередно рассматривать все отобранные на пятом этапе стратегии реструктуризации экономических организаций При этом определять принципиальную возможность их реализации в судостроительных корпоративных объединениях с учетом внешних условий, то есть условий и параметров реструктуризации отрасли в целом
Процедуру оценки рациональности существующих и вновь предлагаемых подходов к реструктуризации судостроительной промышленности РФ с точки зрения ич адекватности современным условиям функционирования и перспективам развития российской экономики, следует, по мнению автора настоящей работы, осуществлять на основе использования следующих теоретических и методических построений 1) предложенных в настоящей работе трехэтапной комплексной процедуры и входящих в эти этапы итеративных процедур общего процесса принятия тех или иных управленческих решений относительно реструктуризации отрасли, 2) сформулированных в этой же работе организационных принципов принятия государственных решений относительно функционирования и развития судостроительной промыш-тенности РФ, 3) разработанной здесь же классификации параметров вербальных моделей рынков судостроительной продукции, 4) известных принципов осуществления реструктуризации и критериев эффективности реструктуризации
В свете первого пункта существующие и вновь предлагаемые подходы к реструктуризации судостроительной промьшпенности РФ можно оценивать по следующим позициям
1) использовались ли в этих подходах параметры или элементы реструктуризации отрасли, отраженные в каждой такой итеративной процедуре,
2) было ли какое-нибудь обоснование выбора в каком-то подходе какого-либо параметра или элемента реструктуризации отрасли, отраженного в каждой такой итеративной процедуре В такое обоснование могут входить выдвижение альтернатив выбора, анализ преимуществ и недостатков этих альтернатив, выбор оптимального варианта из рассматриваемых альтернатив, оценка их экономической эффективности, данные зарубежного и отечественного опыта о применении той или иной альтернативы, результаты практической апробации и др
По второму пункту эти подходы можно оценить с точки зрения их соответствия тому или иному организационному принципу По третьему пункту относительно этих же подходов можно зафиксировать, какая модель рынка продукции соответствует каждому такому подходу
В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы
СЛИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Статьи в журналах и изданиях, определенных перечнем ВАК
I. Принципы государственного управления и регулирования в сфере судостроения (в соавторстве) // Власть и управление на Востоке России - 2007 -J6 2 - 0,6 п л (авт - 0,45 п л )
2 Концептуальные основы реструктуризации российского судостроения (в соавторстве)//Транспорт, наука, техника управление -2007 Ч №5 -1,35п л (авт - 1,1 п л )
Прочие публикации
3 Стратегическое планирование элементы стратегии и процедуры реализации Учебное пособие - Комсомольск-на-Амуре Изд-во КнАГТУ, 2002 -5,8 п л (авт - 1,8 п л )
4 Основные направления реструктуризации отрасли морского судостроения // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте Материалы Всероссийской научно-практической конференции - Владивосток Морской гос унт, 2006 - 0,3 п л
5 Российская реструктуризация судостроительной промышленности // Проблемы экономики, транспорта и коммерции Материалы всероссийской научной конференции - Хабаровск Изд-во ДВГУПС, 2007 - 0,3 п л
6 Новые задачи российского судостроения // Экономика, управление, общество история и современность Материалы Всероссийской научно-практической конференции - Часть 1 - Хабаровск Изд-во ДВАГС, 2007 - 0,45 п л
7 Предпосыки реструктуризации отрасли морского судостроения Молодежь Ч наука Ч инновации Материалы 54-й региональной научно-технической конференции -Владивосток МГУ им адм Г И Невельского, 2007 -0,4п л
8 Условия реструктуризации и направления господдержки российского судостроения // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке Труды пятой международной научной конференции - Т 5 - Хабаровск Изд-во ДВГУПС, 2007 - 0,33 п л
9 Основные направления и задачи реформирования судостроительной отрасли // Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России Материалы международной научно-практической конференции Ч41- Хабаровск Изд-во Тихоокеап гос ун-та, 2007 - 0,26 п л (авт - 0,2 п л )
10 Реформирование российского судостроения условия, факторы, основные задачи // Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях' Материалы международной конференции - Хабаровск. НОУ ВПО Дальневосточный институт менеджмента, бизнеса и права, 2007 -0,32п л (авт -0,2п л)
АДАМЕНЯ АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРЕДПОСЫКИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Сдано в набор 27 04 2007 Подписано в печать 27 04 2007 Формат 60x84 Vic Бумага тин №2 Гарнитура Times New Roman Печать RISO Уст печ л 1,4 Зак 163 Тираж 100 экз
Издэтетьство ДВГУПС 680021, г Хабаровск, ул Серышева, 47
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Адаменя, Анатолий Иванович
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. ОБОСНОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В СФЕРЕ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ.
1.1. Анализ состояния судостроительной отрасли РФ.
1.2. Организационные принципы государства относительно судостроения.
1.3. Организационные проблемы судостроения, факторы и направления изменений в его сфере.
ГЛАВА 2. ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ВЕРБАЛЬНОЙ МОДЕЛИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ.
2.1. Выбор отраслевых масштабов изменений и форм государственных документов.
2.2. Этапы и итеративные процедуры решения задач реструктуризации отрасли.
2.3. Классификация разновидностей рынков судостроительной продукции.
ГЛАВА 3. ОБОСНОВАНИЕ ТИПОВ И СТРАТЕГИЙ КОРПОРАТИВНЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ СУДОСТРОЕНИЯ.
3.1. Выбор типа корпоративного объединения судостроительной отрасли.
3.2. Обоснование целей реструктуризации, стратегий и задач корпоративных объединений.
3.3. Оценка подходов рациональности к реструктуризации судостроения.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Концептуальные предпосыки реструктуризации судостроительной отрасли"
Актуальность диссертационного исследования. Судостроительная промышленность РФ - одна из основных составляющих инфраструктуры страны, обеспечивающей стратегическое сдерживание, защиту морских границ и коммуникаций, перевозку грузов и пассажиров на морских и внутренних водных путях, использование биологических и сырьевых ресурсов Мирового океана. Однако отрасль исторически была ориентирована на военную продукцию. Это привело к тому, что по многим параметрам российское гражданское судостроение сегодня не соответствует мировому уровню.
Российские транспортные компании ежегодно размещали за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 мрд. USD. А доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев ничтожно мала -около 5 %. В основном это вызвано низким уровнем автоматизации и устаревшей технологией производственных процессов, приводящих к увеличению цикла строительства судна на российских верфях в 2-2,5 раза и существенному удорожанию конечной продукции в сравнении с зарубежными аналогами.
В целях ликвидации такого отставания был издан указ президента РФ от 21 марта 2007 года № 394 "Об открытом акционерном обществе "Объединённая судостроительная корпорация". Данная структура призвана стать мощным локомотивом для всей судостроительной отрасли. Одной из ее главных задач является обеспечение потребностей внутреннего рынка в отечественной судостроительной промышленности. В гражданском судостроении отечественные производители, прежде всего, дожны бороться за такие ниши, как создание платформ по добыче углеводородного сырья на шельфе, а также судов специальной постройки - газовозов, химовозов, нефтеналивных танкеров ледового класса.
Вместе с тем, специалисты подчеркивают, что создание общеотраслевой корпорации является важным, но лишь одним из первых шагов на пути эффективного развития судостроительной отрасли и транспорта в целом. Этот вопрос нужно рассматривать системно, комплексно и с учетом стратегической, политической, транспортной, продовольственной, экологической и энергетической безопасности страны. Реализация комплекса мер дожна проходить, прежде всего, на основе структурных преобразований (то есть реструктуризации), направленных на приведение судостроительной промышленности в соответствие с объективными качественно и количественно изменившимися задачами военного строительства, современными потребностями гражданского судостроения и приданию отрасли нового облика, основу которого дожна составить группа крупных конкурентоспособных корпоративных объединений (интегрированных структур).
Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с выявлением концептуальных (относящихся к концепции) предпосылок реструктуризации судостроительной отрасли, в настоящее время является весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Проблемы формирования корпораций исследовались в работах зарубежных исследователей Акоффа Р., Ансоффа И., Аоки М., Блази Дж., Боуви K.JL, Брю C.JL, Вейе Г., Виссема Н., Вэриана Х.Р., Грейсона Дж., Даниеса Д.Д., Деринга У., Дорнбуша Р., Келера Т., Коно Т., Коуза Р., Лафта Дж., Макконела К.Р., Мескона М.Х., Нордхауса В.Д., Радебы JI.X., Речмена Д.Д., Самуэльсона П.А., Тила Д.В., Хойера В., Хоскинга А., Фишера С., Шлейфера А., Шмалензи Р. и др., а также отечественных ученых и специалистов, работающих в этой области, Архипова А.И., Большакова А.К., Веретенникова Н.П., Вокова О.И., Володина А.А., Голиковой Ю.А., Горбунова А.Р., Демина А.А., Драчевой E.JL, Катькало B.C., Кашаниной Т.В., Леонтьева Р.Г., Мильнера Б.З., Нестеренко А.Н., Сафронова Н.А., Суханова Е.А., Шмелева Г.И., Чубакова Г.Н., Нуреева P.M. и др. Но в этих работах сформулированы самые общие для корпораций всех отраслей экономики классификационные выводы и рекомендации.
В работах таких авторов, как Ефимова М.Р., Кирсанова К.И., Короткова Э.М., Мазура И.И., Тихомирова А.В., Хитера К., Шапиро В.Д и др., рассматривались в основном вопросы реструктуризации предприятий и компаний, а в отношении машиностроительных и транспортных отраслей эти вопросы практически не освещались.
Работы многих ученых Аксенова И.Я., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Дмитриева В.И., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Левицкого А.Г., Jly-кинского B.C., Мазо Л.А., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Сая В.М., Терешиной Н.П., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Улицкого М.П., Ускова Н.С. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта и сопутствующих отраслей. Вместе с тем, вопросы реструктуризации судостроения не рассматривались в их трудах.
В работах по стратегическому менеджменту и формированию различных корпоративных стратегий таких зарубежных авторов, как Армстронг Г., Ассэль Г., Берман Б., Бернет Дж., Букерель Ф., Гижсбрехт Э., Гошал С., Гриффин Р., Дафт Р.Л., Диксон П.Р., Дойль П., Долан Э.Дж., Кампо К., Коутер М., Кривенс Д., Котлер Ф., Кофлан Э.Т., Куинн Дж. Б., Лавлок К., Ламбен Ж.-Ж., Ланкар Р., Линдсей Д., Минцберг Г., Мориарти С., Моррис Д., Нэгл Томас Т., О'Шонесси Дж., Пастей М., Портер М., Роббинс С.П., Телис Д., Хайман Д.Н., Хэй Д., Штерн Л.В., Эванс Дж.Р., Эль-Ансари А.И. и др., проблемы формирования корпоративных стратегий либо не рассматривались по отношению к судостроению, либо освещались весьма фрагментарно. То же самое можно сказать и о работах, принадлежащих таким российским авторам, как Багиеву Г.Л., Голуб-кову Е.П., Есипову В.Е., Кузину Б.И., Отварухиной Н.С., Разумовской М.И., Светунькову С.Г., Тарасевич В.М., Фатхутдинову Р.А., Шахдинарову Г.М., Юрьеву В.Н. и др.
Таким образом, недостаточная изученность процессов реструктуризации судостроительной промышленности и практическое отсутствие соответствующих теоретических и методических построений обусловили необходимость проведения соответствующих исследований.
Объект исследования - совокупность предприятий и объединений судостроительной промышленности РФ.
Предмет исследования - процессы управления и регулирования в сфере судостроительной промышленности РФ.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических и методических положений по выявлению концептуальных предпосылок реструктуризации судостроительной отрасли.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
- провести анализ состояния отечественного судостроения и выяснить необходимость каких-то изменений в его сфере;
- выявить статус и основные правила участия государства в осуществлении каких-то изменений в судостроительной отрасли;
- изучить современные представления о факторах и направлениях необходимых изменений в российском судостроении;
- проанализировать варианты масштабных изменений условий функционирования судостроительной отрасли и соответствующие формы государственных документов;
- систематизировать известные представления о порядке и содержании мер по реструктуризации судостроительной отрасли;
- исследовать необходимость и возможность классификации рынков судостроительной продукции;
- изучить известные систематизации типов корпоративных объединений;
- осуществить анализ известных корпоративных стратегий, связанных с вариациями реструктуризации соответствующих объединений отрасли;
- выявить возможность сравнительной оценки существующих подходов к реструктуризации судостроительной отрасли.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, системный анализ и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились положения теории и методологии системных исследований, теорий маркетинговых исследований, экономики промышленного производства, экономики транспорта, логистики, управления и госрегулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ, касающиеся вопросов экономики и регулирования судостроительной промышленности. Выпонение диссертационных исследований базировалось на конкретных материалах Госкомстата России, Морской колегии при Правительстве Российской Федерации, Минпромэнерго России, Минтранса России и других министерств и ведомств.
Основными результатами исследований являются:
- формулирование подхода к обоснованию необходимости изменений в сфере судостроения на основе выявления и систематизации факторов временного роста оборонного кораблестроения и причин отставания гражданского судостроения;
- разработка совокупности принципов принятия государственных решений относительно судостроительной промышленности РФ, продуцируемых сферами смешанной экономики, государственного управления и регулирования;
- выявление и систематизация организационных проблем российского судостроения, факторов и направлений изменений в его сфере;
- определение масштабов возможных изменений судостроительной отрасли, соответствующих ее реформированию, реструктуризации и реорганизации, и соответствующих форм государственных документов: программы, концепции и проекта;
- разработка комплексной трехэтапной процедуры построения рациональной вербальной модели реструктуризации судостроительной отрасли;
- построение классификации рынков судостроительной продукции, предназначенной для формирования их вербальных моделей и состоящей из двух специализированных классификаций (отраслевых и пространственных разновидностей рынков; разновидностей конкуренции);
- обоснование итеративной процедуры выбора типов корпоративных объединений, отвечающих идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения;
- формулирование процедуры отбора стратегий, определяющих дальнейшую реструктуризацию корпоративных объединений судостроительной отрасли;
- разработка базовых методических положений по формированию процедуры оценки рациональности предлагаемых подходов к реструктуризации судостроительной промышленности РФ.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении результатов хозяйственной деятельности отечественных государственных предприятий и смешанных корпоративных структур судостроительной промышленности, а также российских и зарубежных транспортных и добывающих организаций, связанных с использованием морских и речных судов, плавучих сооружений, на использовании результатов исследования автора в процессе подготовки предложений по реструктуризации судостроения.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
- выявлены и систематизированы факторы временного роста российского оборонного кораблестроения и причины сложившегося отставания гражданского судостроения;
- выдвинута гипотеза об обязательном учете принципов принятия государственных решений при оценке рациональности предлагаемых подходов к различным изменениям в сфере судостроения;
- представлена гипотеза о том, что оптимальная реструктуризация судостроительной промышленности, может способствовать рациональному решению других задач, обеспечивающих эффективное функционирование отрасли;
- установлено, что реорганизация судостроительной промышленности является составной частью ее же реструктуризации, а реструктуризация отрасли, в свою очередь, - составной частью ее реформирования;
- определены этапы и входящие в них обязательные итеративные процедуры построения рациональной вербальной модели реструктуризации судостроительной отрасли;
- сформулировано основополагающее условие оптимизации структуры судостроительной промышленности - выбор оптимальной вербальной модели рынка продукции судостроения;
- определены поэтапные принципы выбора типов корпоративных объединений, отвечающих идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения;
- сформулированы поэтапные принципы отбора стратегий, определяющих дальнейшую реструктуризацию корпоративных объединений судостроительной отрасли;
- предложено использование элементов комплексной процедуры построения модели в реструктуризации судостроения, организационных принципов принятия государственных решений по отрасли и классификации рынков судостроительной продукции для оценки подходов к реструктуризации отрасли.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению концептуальных предпосылок реетруктуризации судостроительной отрасли и формированию соответствующих процедур.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы обоснования изменений в судостроительной промышленности РФ могут быть связаны с разработкой важнейших инструментов реализации целей эффективного функционирования смешанной российской экономики, управления государственными активами и государственными предприятиями, и государственного регулирования деятельности частных и смешанных экономических субъектов. Эти инструменты могут применяться в процессах осуществления целей реформирования, реструктуризации и осуществления протекционистской политики в отношении промышленных отраслей, а также для самостоятельной разработки и реализации отдельными промышленными организациями разнообразных стратегий собственного функционирования и развития.
Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании для подготовки предложений по формированию представленной в Минпромэнерго России "Концепции структурных преобразований в судостроительной промышленности" и "Концепции создания судостроительного ходинга ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта". А также для разработки практических предложений по совершенствованию промышленной и транспортной политики, мер государственной поддержки предприятий судостроения.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в материалах всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2006), всероссийской научной конференции "Проблемы экономики, транспорта и коммерции" (Хабаровск, 2007), всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2007), 54-й региональной научно-технической конференции "Молодежь - наука - инновации" (Владивосток, 2007), пятой международной научной конференции "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран ATP в XXI веке" (Хабаровск, 2007), международной научно-практической конференции "Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России" (Хабаровск, 2007) и международной конференции "Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях" (Хабаровск, 2007).
Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 5,73 п. л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 180 страницах и включает 15 таблиц и 32 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 125 наименований на русском и английском языках. В допонение к основному тексту представлено приложение всего на 17 листах.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Адаменя, Анатолий Иванович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, формулируются следующим образом:
1. Обоснование необходимости каких-то масштабных изменений условий и параметров функционирования и развития российской судостроительной промышленности дожен предусматривать следующие процедуры: анализ состояния отрасли; формулирование принципов принятия государственных решений относительно функционирования и развития отечественного судостроения; выявление организационных проблем судостроения, факторов и направлений изменений в его сфере.
2. Судостроительная промышленность РФ обеспечивает исследования, проектирование, строительство, техническое сопровождение, модернизацию, ремонт и утилизацию кораблей, судов и плавучих сооружений, комплектующего оборудования для них, приборной техники, радиоэлектронного вооружения и оружия. Указанная продукция предназначена для ВМФ, пограничных морских частей, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности РФ. Отрасль также является поставщиком техники военного и гражданского назначения на экспорт. Сегодня в состав судостроительной промышленности РФ входит 161 судостроительное, судоремонтное, машиностроительное, электромонтажное и приборостроительное предприятие и организация различных форм собственности с общей численностью работающих около 200 тыс. человек. Среди них - 48 федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП) и 113 акционерных обществ (АО). Из акционерных обществ - 51 без государственного участия.
3. Рассматривая состояние судостроительной промышленности РФ, в первую очередь, необходимо проанализировать состояние ее основных подотраслей: оборонного кораблестроения и гражданского судостроения. За прошедшие годы структура производства в судостроении практически не изменилась - отрасль осталась ориентированной на оборонные заказы. Количество ежегодно вступающих в строй боевых кораблей и судов обеспечения для министерства обороны, погранохраны и на экспорт сократилось за 10 лет (1989-1998 годы) почти в 20 раз, а для ВМФ более чем в 60 раз. В основе относительных успехов отрасли в последние годы, прежде всего, лежали следующие факторы временного роста российского оборонного кораблестроения: 1) увеличение внутреннего госзаказа министерства обороны и других силовых ведомств; 2) увеличение российского экспорта боевых кораблей; 3) ощутимая разница между внутренними и мировыми ценами на военную продукцию.
4. На фоне относительных успехов оборонного кораблестроения совсем иначе выглядят позиции РФ на рынке гражданского (коммерческого) судостроения. В сущности РФ на этом рынке практически отсутствует. На фоне Японии и Республики Корея, где объемы заказов на строительство составляют около 70 мн. т дедвейта в каждой из этих стран, РФ с ее примерно 1 мн. т аккумулированных заказов просто не видна. При этом емкость российского рынка приобретения судов в 10 раз превосходит долю, которую на нем занимает отечественное судостроение. Если объем заказов отечественных судостроителей составляет менее 1 % от совокупного показателя тройки мировых лидеров (Японии, Республики Корея и КНР), то суммарный дедвейт российских судоходных компаний достигает лишь 7 % заказов судовладельцев Японии, Германии и Греции. Такое соотношение со всей определенностью свидетельствует о неконкурентоспособности российской судостроительной промышленности на мировом рынке, более того - о потере ею даже внутреннего российского рынка. Отставание гражданского судостроения заметно и на примере финансовых результатов отрасли в 2005 году. Работы по государственному оборонному заказу и выпонению военных экспортных контрактов обеспечили почти 80 % продаж, и лишь чуть более 20 % производства пришлось на гражданскую продукцию для внутренних заказчиков и на экспорт.
5. Объективно в РФ существовали следующие исторические причины сложившегося отставания гражданского судостроения от военного кораблестроения: 1) отсутствие на российской территории мощностей, специализирующихся на гражданском судостроении; 2) высокий уровень себестоимости и трудоемкости и дороговизна российской продукции; 3) неготовность отечественных верфей строить суда в сжатые сроки; 4) отсутствие в РФ технологических возможностей строительства крупнотоннажных судов; 5) незавершенность принятых к реализации конверсионных программ в российском судостроении; 6) значительный износ основных фондов и технологическое отставание российских верфей; 7) отсутствие в РФ равных экономических условий для строительства гражданских судов, по сравнению с другими странами.
6. С учетом отсутствия в стране мощностей крупнотоннажного судостроения, участие российских верфей в попонении отечественного транспортного флота становится все менее значимым. Экспортные заказы на крупные корабли, сами по себе не часто встречающиеся на мировом рынке, а также на подводные лодки в ближайшее время расти не будут, а, скорее всего, резко уменьшатся. В этом случае российское судостроение в его нынешнем ориентированном на военную продукцию состоянии ждет падение объемов производства. При этом необходимость скорейших и серьезных масштабных изменений условий функционирования и развития российской судостроительной промышленности выходит на первый план.
7. Учитывая наличие в судостроительной промышленности РФ предприятий и организаций различных форм собственности, прежде всего, необходимо выявить особенности влияния государства и, прежде всего, принятые государством принципы, определяющие масштаб и течение процессов функционирования и развития этой важной отрасли российской экономики. Основываясь на известных представлениях об участии государства в управлении национальной экономикой, можно сформулировать следующие принципы принятия государственных решений относительно функционирования и развития судостроительной промышленности РФ (организационные принципы государства), распределенные по трем сферам их продуцирования: смешанной экономики, государственному управлению и государственному регулированию:
- принципы смешанной экономики. В подавляющем большинстве стран функционирует так называемая смешанная экономика, которая сочетает хозяйственные организации различных форм собственности (частные, колективные и государственные), рыночные принципы свободной конкуренции и механизмы государственного управления и регулирования. Эти особенности смешанной экономики продуцируют в ее сфере следующие организационные принципы государства в отношении функционирования и развития судостроительной отрасли РФ: 1) обязательного оптимального (разумного, рационального, целесообразного) государственного вмешательства в процессы управления экономикой; 2) включения судостроения в сферу преобладающего государственного управления и регулирования; 3) эффективного действия в судостроительной промышленности внутренней конкуренции. Для выявления особенностей соблюдения указанных трех принципов следует выделить основные две функции оправданного (рационального) государственного вмешательства в экономику: государственное (прямое или непосредственное) управление экономикой и государственное регулирование экономики (косвенное управление экономикой);
- принципы государственного управления. Государственное управление как вид прямого управления дожен распространяться на экономические объекты государственной собственности и государственные экономические организации, в том числе и на государственные объекты и организации отрасли российского судостроения. Важнейшей обязанностью российского государства в сфере судостроения дожно быть соблюдение следующих принципов: 1) эффективного (конкурентоспособного) функционирования государственных судостроительных и судоремонтных предприятий и объектов; 2) эффективного использования соответствующей государственной собственности; 3) оптимальной организации и эффективного функционирования трехзвенной структуры управления судостроительной промышленностью; 4) создания эффективного федерального отраслевого звена управления; 5) преимущественного использования в среднем и основном звеньях управления судостроением корпоративной организации как функции экономической деятельности и корпоративной организации как экономического субъекта; 6) организации и функционирования эффективных корпоративных объединений среднего звена управления (ходингов, ФПГ, концернов, и других корпоративных объединений);
- принципы государственного регулирования. В отличие от сферы государственного управления в сфере государственного регулирования продуцируются следующие принципы, определяющие ход функционирования и развития судостроительной отрасли: 1) неуклонного и эффективного участия отрасли в обеспечении важнейших государственных функций РФ; 2) безусловного выпонения задач, сформулированных в важнейших для отрасли государственных документах; 3) эффективной целенаправленной (персонифицированной) государственной под держки судостроения; 4) свободного и цивилизованного (прозрачного и полезного для всего российского общества) взаимодействия частных и смешанных корпораций с государственными органами власти; 5) четкого и ясного формулирования законов и государственных документов, определяющих деятельность отрасли.
С учетом указанных принципов следует рассматривать предлагаемые различными заинтересованными организациями подходы (концепции, стратегии, программы) к различным изменениям условий и параметров функционирования и развития российской судостроительной промышленности.
8. Анализируя российскую практику государственного вмешательства в процессы функционирования и развития этой важной отрасли российской экономики можно обозначить следующие организационные проблемы, связанные с несоблюдением организационных принципов государства относительно функционирования и развития судостроения:
- недостаточность разумного вмешательства государства в процессы функционирования и развития судостроительной промышленности;
- неоправданная задержка включения судостроения в сферу преобладающего государственного управления и регулирования (лишь в первой декаде марта 2007 года федеральным центром принято решение о проведении реструктуризации судостроительной промышленности РФ, предусматривающей создание "Объединенной судостроительной корпорации" и концентрацию в ней всех отраслевых государственных активов);
- отсутствие условий эффективного действия в судостроительной промышленности внутренней конкуренции (состязательности субъектов хозяйствования);
- относительная малочисленность конкурентоспособных государственных судостроительных и судоремонтных предприятий;
- неэффективное использование государственной собственности относящейся к отрасли судостроения;
- отсутствие эффективной трехзвенной структуры управления судостроительной промышленностью;
- частые и неоправданные трансформации федерального отраслевого органа управления и регулирования;
- недостаточная доля в среднем и основном звеньях управления судостроением корпоративной организации как функции экономической деятельности и корпоративных организаций как экономических субъектов;
- отсутствие в отрасли эффективных корпоративных объединений среднего звена управления (ходингов, ФПГ, концернов, и других корпоративных объединений);
- недостаточно эффективное участие отрасли в обеспечении важнейших государственных функций РФ;
- затягивание сроков выпонения задач, сформулированных в важнейших для отрасли государственных документах;
- практическое отсутствие эффективной целенаправленной (персонифицированной) государственной поддержки отечественного судостроения;
- затруднительность свободного и цивилизованного (прозрачного и полезного для всего российского общества) взаимодействия частных и смешанных корпораций с государственными органами власти; достроительного рынка: 1) создание технических средств по освоению шельфа; 2) развитие рыбопромыслового флота; 3) строительство судов речного флота.
Однако при этом, одни считают, что развитие судостроительной промышленности РФ дожно предусматривать осуществление мер, сгруппированным по следующим трем направлениям: 1) внесение существенных изменений в российское законодательство; 2) содействие в технологической модернизации отрасли; 3) оптимизация структуры судостроительной промышленности.
Другие же считают необходимым осуществить следующие меры государственной поддержки строительства речных судов: 1) выделение государственных дотаций; 2) использование лизинговых схем при обновлении парка речных судов; 3) снижение налогового бремени на судостроителей; 4) применение зарубежного опыта государственной поддержки; 5) применения нулевой процентной налоговой ставки на добавленную стоимость (НДС); 6) разработка и реализация специальной федеральной целевой программы и специального закона.
Третьи считают, что российские судостроители могут успешно осваивать внутренний и мировой рынок только с помощью государства, которое дожно решить следующие три основные задачи возрождения, эффективного функционирования и развития судостроительной промышленности РФ: 1) реструктуризацию отрасли; 2) создание благоприятного налогового, кредитного и таможенного режимов; 3) создание межотраслевых альянсов судостроителей и крупнейших российских сырьевых компаний.
12. Здесь следует особо отметить, что одни авторы "реструктуризацию отрасли" определяют как "второстепенную задачу", другие "главной задачей" считают "создание межотраслевых альянсов". Оба этих утверждения, по мнению автора настоящей работы, представляются не совсем верными. На самом деле, оптимальная реструктуризация судостроительной промышленности РФ, то есть формирование в отрасли конкурентоспособных на внутреннем и мировом рынке производственных структур корпоративного типа, во многом может способствовать решению других задач, обеспечивающих возрождение, эффективное функционирование и развитие отрасли, в частности: создания эффек
- нечеткое и неясное формулирование законов и государственных документов, определяющих деятельность отрасли.
Все предлагаемые различными заинтересованными организациями подходы (концепции, стратегии, программы) к изменениям условий и параметров функционирования и развития российской судостроительной промышленности дожны предусматривать безотлагательное и поное решение указанных проблем.
9. Создание в РФ нового облика судостроительной отрасли связано с необходимостью решения трех групп экономических проблем: 1) структурных диспропорций судостроительной промышленности; 2) крайне низкого уровня организации работ на предприятиях отрасли; 3) несовершенства российского законодательства и финансового обеспечения судостроения по сравнению с зарубежной практикой.
10. Следует выделить следующие факторы изменений условий и параметров функционирования и развития отечественной судостроительной промышленности для ее скорейшей рыночной адаптации: 1) недостаточность государственных оборонных заказов; 2) неустойчивость конъюнктуры мирового рынка продукции военного судостроения; 3) преобладание в гражданском судостроении высоких технологий; 4) обусловленность конкуренцией сокращения издержек и повышения качества продукции; 5) формирование эффективного корпоративного менеджмента, как в гражданском, так и военном секторах отрасли; 6) достаточно большая емкость российского внутреннего рынка гражданского судостроения.
11. Оценивая ситуацию в судостроительной отрасли, все российские специалисты считают, что следует учитывать потребности всех участников соответствующего рынка - грузовладельцев, грузоперевозчиков и судостроителей -и выявить те приоритетные ниши, в которых российские судостроители смогут быть конкурентоспособными. Предприятиям судостроительной промышленности РФ необходимо сосредоточиться на развитии приоритетных сегментов сутивной системы мер государственной поддержки отечественного судостроения с минимальным ущербом для федерального бюджета; возникновения заинтересованности крупнейших российских сырьевых компаний в сотрудничестве с указанными судостроительными структурами, то есть организации с ними межотраслевых альянсов.
13. Прежде чем разрабатывать и предлагать варианты дальнейшей судьбы ("быть или не быть"), возможностей функционирования и перспектив развития судостроительной отрасли (как и любой другой отрасли) российской экономики, необходимо рассмотреть две методические проблемы:
- во-первых, разобраться с соотношением (соподчиненностью) и адекватностью применения различных понятий, относящихся к масштабам возможных изменений (преобразований) облика и условий функционирования и развития определенной отрасли экономики и соответствующих организаций (в том числе и государственных). Здесь имеются в виду следующие понятия: "изменение (преобразование)", "реформирование", "реструктуризация", "реорганизация". Дело в том, что часто либо два или более этих понятий применяются в одном и том же смысле, либо одно и то же понятие в разных случаях несет разную смысловую нагрузку;
- во-вторых, разобраться с соотношением (соподчиненностью) и адекватностью применения различных понятий, относящихся к выбору форм (видов, типов) государственных документов, определяющих условия дальнейшего функционирования и развития определенной отрасли экономики и соответствующих организаций (в том числе и государственных). Здесь имеются в виду следующие понятия: "программа", "концепция", "основные направления развития", "основные направления политики", "стратегия", "план", "схема", "проект".
14. Что касается понятий реформирования, реструктуризации и реорганизации, то, основываясь на анализе их известных определений, эти понятия в порядке возрастания содержательных масштабов определенных изменений в какой-то отрасли экономики и ее внешней среде следует расположить следующим образом:
- реорганизация отрасли как изменения (преобразования) только отраслевой структурно-управленческой компоненты или отраслевой организационной структуры управления, в том числе и изменения производственной структуры экономических организаций отрасли путем слияния и приобретения, разделения и выделения, ликвидации;
- реструктуризация отрасли как изменения (преобразования) не только отраслевой структурно-управленческой компоненты, но и других отраслевых компонент: рыночно-продуктовой (маркетинговой), производственно-технологической, логистической (снабжения, сбыта, транспортировки), финансовой (управления активами);
- реформирование отрасли как изменения не только всех компонент отрасли (реструктуризация отрасли), но и ее внешней среды. То есть реформирование отрасли требует внесения существенных изменений в российское законодательство, мер государственной поддержки (содействия в технологической модернизации отрасли, выделения государственных дотаций, создания благоприятного налогового, кредитного и таможенного режимов и др.), создания межотраслевых альянсов (в частности, судостроителей и крупнейших российских сырьевых компаний) и др.
Таким образом, в соответствии с содержательными масштабами изменений (преобразований) отрасли судостроения, ее реорганизация является составной частью ее же реструктуризации, а реструктуризация судостроительной промышленности, в свою очередь, - составной частью реформирования этой отрасли российской экономики. В настоящем исследовании главное внимание уделено концептуальным предпосыкам реструктуризации отечественного судостроения.
15. Сопоставляя приведенные выше известные определения понятий форм государственных документов и важнейших их (форм) составных элементов, можно сформулировать следующие достаточно логичные утверждения относительно соотношения понятий форм государственных документов, определяющих, дальнейшее функционирование и развитие определенной отрасли экономики и соответствующих организаций (в том числе и государственных):
1) кажется нецелесообразным представление государственного документа, определяющего дальнейшее функционирование и развитие российской судостроительной промышленности, в виде "стратегии" (например, "Стратегии развития российского судостроения до 2030 года"). Данное утверждение можно обосновать тем, что в это понятие дожно обозначать, прежде всего, обязательный составной элемент государственных документов такого рода, а не форму таких документов в целом;
2) наиболее приемлемой и развернутой формой государственного документа, определяющей, дальнейшее функционирование и развитие отечественной судостроительной промышленности и соответствующих организаций (в том числе и государственных), является федеральная целевая программа (ФЦП). И это не дожна быть какая-то относительно узкая ФЦП, например, "Федеральная целевая программа по продвижению продукции судостроительных предприятий на рынок (2008-2015 годы)", а более развернутая ФЦП. Например, "Федеральная целевая программа развития судостроения Российской Федерации". Такая ФЦП может включать в себя концепцию ФЦП, подпрограммы ФЦП (например, подпрограмму реструктуризации) и их концепции, проекты ФЦП и другие разделы;
3) концепция может представлять собой и самостоятельную форму государственного документа, определяющего дальнейшее функционирование и развитие отечественной судостроительной промышленности и соответствующих организаций (например, "Концепция реструктуризации судостроительной промышленности РФ", предпосыки формулирования которой рассматриваются в настоящей работе);
4) в состав определяющей дальнейшее функционирование и развитие отечественной судостроительной промышленности и соответствующих организаций концепции дожны включаться следующие элементы: парадигмы, принципы, проблемы, направления, направления политики, схемы, модели, цели, стратегии, задачи, миссии организаций.
16. Настоящая работа посвящена, главным образом, формулированию концептуальных предпосылок реструктуризации отечественного судостроения как основы для разработки соответствующей концепции, которая, в свою очередь, может стать существенным фрагментом федеральной целевой программы развития судостроительной промышленности РФ. Поэтому основная задача этой работы дожна заключаться в определении набора и содержания основных этапов и входящих в них итеративных процедур общего процесса принятия тех или иных управленческих решений относительно реструктуризации отрасли. В рамках каждой такой процедуры дожны осуществляться либо выбор наиболее целесообразного из предполагаемых вариантов, либо необходимые условия, регламентирующие последующие такие выборы, либо и то, и другое.
На первом этапе - обоснование масштабов изменений условий и параметров функционирования и развития отрасли - дожны осуществляться следующие итеративные процедуры: 1) выявление необходимости изменений в российской судостроительной отрасли; 2) формулирование принципов принятия государственных решений относительно функционирования и развития судостроения; 3) выбор основных направлений развития судостроения и выбор ключевого такого направления; 4) выбор разновидности содержательных масштабов изменений условий и параметров функционирования и развития отечественного судостроения; 5) обоснование применения формы государственного документа относительно изменений в отрасли.
Второй этап - обоснование вербальной модели реструктуризации российского судостроения - предусматривает осуществление следующих итеративных процедур: 1) разработку классификации рынков и выбор рациональной вербальной модели рынка продукции судостроения и судоремонта; 2) выбор типа корпоративного объединения как представителя среднего звена ОСУ судостроительной отрасли; 3) выбор количества корпоративных образований в каком-то одном сегменте рынка производителей; 4) выбор принципов деления отрасли на несколько корпоративных образований (географический, продуктовый, потребительский и др.); 5) обоснование оптимального соотношения в отрасли форм собственности; 6) обоснование рациональной приватизации государственных активов отрасли; 7) выбор организационно-правовых форм производственных судостроительных организаций; 8) выбор модели корпоративных отношений, применяемых производственными организациями; 9) выбор типа корпорации (производственной организации) низшего (основного) уровня судостроительной отрасли.
На третьем этапе - обоснование для корпоративных объединений судостроительной отрасли их возможных стратегий дальнейшей реструктуризации -реализуются следующие итеративные процедуры: 1) определение круга участников формулирования целей и стратегий реструктуризации отрасли; 2) определение компетенций и предполагаемых целей различных организаций относительно реструктуризации отрасли; 3) выбор возможных стратегий корпоративных объединений отрасли; 4) выявление задач и инструментов дальнейшей реструктуризации корпоративных объединений отрасли.
17. Вся трехэтапная комплексная процедура определения набора и содержания основных этапов и входящих в них итеративных процедур общего процесса принятия тех или иных управленческих решений относительно реструктуризации отрасли дожна рассматриваться и использоваться с учетом следующих позиций:
- все сформулированные выводы дожны рассматриваться с учетом мировой практики и соответствующих реструктуризации (а не реформированию) масштабов изменений судостроительной отрасли, но в рамках действующего законодательства РФ. То есть тот зарубежный опыт, который не соответствует существующим российским правовым нормам (например, положениям "Гражданского кодекса РФ" или закона РФ "Об акционерных обществах"), не может использоваться;
- все эти выводы могут выступать как концептуальные положения и предложения по формированию концепции реструктуризации судостроительной отрасли или составлению технического задания к конкретному проекту реструктуризации крупных корпоративных объединений;
- все предложения и рекомендации настоящего исследования изложены в нем не с позиции "что необходимо выбрать", а в аспекте "как осуществить выбор" или "в каком направлении необходимо осуществить выбор". То есть в настоящей работе предложены не конкретные рациональные варианты того или иного выбора, а, в основном, рекомендуемые методические подходы к осуществлению выбора целесообразного варианта реструктуризации судостроительной отрасли и ее корпораций.
18. В настоящее время, по мнению автора настоящей работы, особенно важной становится разработка процедур выявления множества принципиально возможных моделей рынка продукции промышленных отраслей российской экономики и диагностики существующих моделей функционирующих рынков такого рода. Важны также процедура диагностики рыночных моделей присутствующих (в неявной форме) в предлагаемых подходах к реформированию и реструктуризации указанных отраслей и вновь разрабатываемых аналогичных моделей, а также процедура выбора оптимальных моделей для каждой отрасли промышленности.
Методики разработки этих процедур и применение этих моделей могут стать важнейшими инструментами реализации целей эффективного функционирования смешанной российской экономики, управления государственными активами и государственными предприятиями, и государственного регулирования деятельности частных и смешанных экономических субъектов. Эти методики и модели могут применяться и в процессах осуществления целей реформирования, реструктуризации и осуществления протекционистской политики в отношении промышленных отраслей, а также для самостоятельной разработки и реализации отдельными промышленными организациями разнообразных стратегий собственного функционирования и развития.
Таким образом, оптимальная реструктуризация судостроительной промышленности РФ, по мнению автора настоящей работы, прежде всего, зависит от выбора оптимальной вербальной модели рынка продукции судостроения.
19. Некоторые известные попытки представления некой классификации "структур рынков" настолько не отвечают требованиям достоверного описания и эффективного анализа моделей рынка промышленной продукции, характерны непонотой, неточностью, расплывчатостью и некорректностью формулировок состава и определений признаков и разрядов, что результаты этих попыток трудно признать классификациями. Для достижения целей настоящего исследования необходимо сформулировать более проработанную классификацию, предназначенную для выявления многообразных моделей рынков продукции какой-то отрасли промышленности, то есть классификацию достаточного множества параметров, характеризующих эти модели. Конечно же, речь здесь может идти только о "вербальных" (выраженных в словах, словесных) моделях, а не иных (математических, графических).
20. Итак, достаточно поная и аргументированная общая классификация разновидностей рынков судостроительной продукции, предназначенная для формирования вербальных моделей этих рынков, может состоять, по мнению автора настоящей работы, из двух специализированных классификаций: 1) классификации отраслевых и пространственных разновидностей; 2) классификации конкурентных разновидностей.
Классификация отраслевых и пространственных разновидностей рынков судостроительной продукции, дожна содержать, по мнению автора настоящей работы, следующие основные признаки и их разряды (классы): 1) по основным сферам общественного производства (рынок материального производства; рынок нематериального производства или рынок сферы услуг); 2) по основным сферам разделения рынка товаров (средств производства; предметов конечного потребления); 3) по основным сферам разделения рынка услуг (производственных услуг; услуг конечного потребления); 4) по основным сферам рынка товаров промышленного назначения (машин и оборудования; другие сферы рынка товаров промышленного назначения); 5) по общественным предназначениям продукции судостроения (продукции военного судостроения; продукции гражданского судостроения); 6) по пространству осуществления внутренних или внешних экономических связей (внутреннего рынка: продукции оборонного судостроения РФ, продукции гражданского судостроения РФ; внешнего рынка: экспорт военной продукции, экспорт гражданской продукции); 7) по масштабам охвата мирового пространства (мировой; региональный межгосударственный или международный; двухсторонний межгосударственный или "межстра-новой" рынок); 8) по масштабам охвата территории страны (национальный; региональный); 9) по охвату продуктового ряда судостроения (целостный; сегментный или нишевой рынок).
Классификация конкурентных разновидностей рынков судостроительной продукции дожна содержать, по мнению автора настоящей работы, следующие основные признаки и их разряды (классы): 1) по видам внутриотраслевой конкуренции в судостроении (конкурентный рынок производителей отраслевой конечной продукции межотраслевого промышленного назначения - кораблей, судов и др.; конкурентный рынок производителей продукции промежуточного или внутриотраслевого потребления - поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий и др.); 2) по преобладающему спросу или предложению (покупателя; продавца); 3) по типам участников (экономических субъектов) рынка (производителей; посредников; потребителей); 4) по типам участников потребительского рынка (государственных организаций; экономических организаций и частных предприятий; частных лиц); 5) по степени открытости рынка (закрытый; открытый или свободный); 6) по степени регулирования или протекционизма (регулируемый, контролируемый, протекционистский; нерегулируемый, неконтролируемый, непротекционистский); 7) по степени совершенства ( совершенный, теоретический, идеальный; несовершенный); 8) по уровню конкуренции (чистой или совершенной конкуренции; монополистической конкуренции; олигопольный; монопольный или чистой монополии); 9) по подвидам уровней конкуренции (полиполия - совершенная или чистая конкуренция; олигополия или олигополия предложения; монополия или монополия предложения; олигопсония (олигополия спроса); двусторонняя олигополия или олигополия спроса и предложения; ограниченная монополия или ограниченная монополия предложения; монопсония или монополия спроса; ограниченная монопсония или ограниченная монополия спроса; двусторонняя монополия или монополия спроса и предложения.
21. При использовании предложенной выше классификации конкурентных разновидностей для формирования вербальных моделей рынков судостроительной продукции следует учитывать сформулированные в настоящей работе следующие правдоподобные гипотезы (методические положения):
- большинство реально существующих рынков являются несовершенными;
- продавцы склонны создавать привилегированное положение своим товарам на рынке;
- при олигополии на рынке продавцы взаимозависимы и стремятся к совместным действиям;
- иногда важна не столько конкуренция внутри рынка, сколько конкуренция за рынок;
- модели конкуренции, присущие тем или иным рынкам, могут отличаться друг от друга не только соотношением числа продавцов и числа покупателей, но и другими соотношениями (взаимозаменяемости товаров, предлагаемых разными предприятиями, и взаимозависимости этих предприятий; численности продавцов и характер продукта);
- не все определения понятия "совершенная конкуренция" являются исчерпывающими;
- в принципе, "совершенная конкуренция" и "чистая конкуренция" - это не одно и то же;
- образование некоторых типов корпоративных объединений может восприниматься как проявление монополизма, что подчеркивает важность выбора наиболее целесообразного варианта из этих типов;
- тщательное теоретическое изучение классификаций разновидностей рынков, теоретическое обоснование выбора вербальной модели рынка осуществляется для того, чтобы выявить необходимый уровень конкуренции на рынке.
22. В мировом сообществе образовалось множество типов объединения (интеграции) корпораций (типов интегрированных корпоративных структур), которые различаются в зависимости от целей объединения, характера экономических и правовых отношений между участниками объединения, степени самостоятельности входящих в объединение корпораций. Стремление найти баланс между преимуществами централизации (вертикальной интеграции) и децентрализации (вертикальной дезинтеграции) управления и ответственности при объединении корпораций приводит к выбору таких организационных типов интеграции, которые занимают как бы промежуточное место между поностью централизованной корпоративной структурой и поностью децентрализованным сотрудничеством в чисто рыночной среде. Учитывая данное обстоятельство, возникает необходимость найти те типы корпоративных объединений (корпоративных вертикально интегрированных структур), которые наиболее поно отвечают идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения.
23. Соответствующая процедура выбора наиболее целесообразных типов корпоративных объединений, по мнению автора настоящего исследования, может состоять из нескольких этапов, в наименованиях которых отображен соответствующий принцип отбора этих типов. этап 1 - формирование репрезентативного "портфеля" существующих типов корпоративных объединений; этап 2 - отсев заведомо непригодных для реструктуризации отрасли типов корпоративных объединений. Организационные типы корпоративных объединений, как правило, отличаются друг от друга уровнем интеграции сфер хозяйственной деятельности, входящих в них корпораций. Поэтому их можно расставить в порядке от наиболее "мягких" интеграционных типов к промежуточным ("полужестким" или "полумягким") интеграционным типам и до наиболее "жестких" интеграционных типов. Это множество типов корпоративных объединений и следует рассмотреть, с точки зрения их соответствия представителю среднего звена ОСУ судостроительной отрасли, а также самой идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения. В итоге, на данном этапе следует остановиться на таких промежуточных типах корпоративных объединений, как ходинг и ФПГ, а также на таком "жестком" типе корпоративных объединений, как концерн; этап 3 - выбор наиболее целесообразных типов корпоративных объединений из трех отобранных на втором этапе типов. На третьем этапе заканчивается впоне очевидный отбор наиболее целесообразных для среднего звена судостроительной отрасли типов корпоративных объединений. Результат этого отбора - ходинг и концерн с их различными разновидностями интеграции производств и концентрации капиталов и подвидами организационных структур; этап 4 - формирование репрезентативного "портфеля" существующих разновидностей ходингов и концернов и их уточненная классификация. Необходимость разработки уточненной классификации разновидностей ходингов и такой же классификации концернов вызвана существующими в различных подобных классификациях неточностями и разночтениями в формулировании определений понятий, обозначающих те или иные классы (разряды) ходингов или концернов; этап 5 - выбор разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от использования концепции интеграции производств. На заключительном этапе осуществляется выбор разновидностей ходингов и концернов как корпоративных вертикально интегрированных структур, которые наиболее поно отвечают идее оптимизации вербальной модели реструктуризации судостроения. Разновидности ходингов и концернов отличаются друг от друга формами интеграции производств, концентрации капиталов и организационных структур.
24. На этапе выбора разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от использования концепции интеграции производств может быть осуществлено несколько процедур:
1) выявление совокупности концепций интеграции производств (жизненного цикла продукции; жизненного цикла технологии или жизненных циклов технологического оборудования; жизненного цикла продукции/технологии; жизненного цикла технологии/спроса; рационального сочетания свойств целостности и обособленности развивающихся систем; технологической цепи производства);
2) выбор разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от концентрации капиталов (концерны подчинения или материнские и дочерние компании; концерны координации или сестринские компании; ходинговая компания);
3) выбор разновидностей образуемых по технологической цепи производства (при поточной сети связей) ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур (смешанная ходинговая компания; ходинговая компания; концерн подчинения);
4) выбор разновидностей образуемых по технологической цепи производства (при сети связей с разветвлением выходов из головного предприятия) ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур (концерн подчинения со структурой экономической зависимости, адекватной структуре производственных связей; концерн подчинения, с направлением связей экономической зависимости, скорее всего, противоположным направлению связей технологической сети).
Далее на этом же этапе выбора разновидностей ходингов и концернов, в зависимости от использования концепции интеграции производств может быть осуществлено еще несколько процедур: выбор разновидностей образуемых по жизненному циклу продукции ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур; выбор разновидностей образуемых по жизненному циклу технологии ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур; выбор разновидностей образуемых по жизненному циклу продукции/технологии ходингов и концернов в зависимости от типа организационных структур; и др.
25. Общеотраслевое (охватывающее основную часть всего судостроения) корпоративное объединение, организованное по типу ходинга, по мнению автора настоящей работы, кажется более предпочтительным на самом первой предварительной стадии реструктуризации отечественного судостроения. А несколько самостоятельных конкурирующих между собой корпоративных объединений, организованных по типу концернов - на более поздних стадиях реструктуризации отрасли.
26. Илюстративную версию определения круга участников формулирования целей и стратегий относительно реструктуризации судостроительной промышленности РФ возможно при помощи стратифицированного описания ее системы управления (регулирования), состоящей из нескольких уровней: 5-я страта (высший или нулевой уровень) - президент РФ; 4-я страта (1-ый уровень) - правительство РФ; 3-я страта (2-ой уровень) - Минэкономразвития, Минфин, Минобороны, Минтранс и Мирпромэнерго России; 2-я страта (3 уровень) - Федеральное агентство по промышленности Минпромэнерго России; 1-я страта (2 уровень) - корпоративные объединения судостроительной промышленности (среднее звено); нулевая страта (5 уровень) - корпорации и ФГУПы основного звена судостроительной отрасли. При этом природа присущих компетенции каждого уровня управления стратифицированных трансформаций целей и стратегий реструктуризации отрасли такова, что стратегия субъекта управления более высокого уровня становится целью субъекта более низкого уровня управления.
27. Процедура выбора возможных стратегий дальнейшей реструктуризации корпоративных объединений российской судостроительной отрасли может состоять из нескольких этапов, в наименованиях которых отображен соответствующий принцип отбора стратегий: формирование репрезентативного "портфеля" известных стратегий экономических организаций (этап 1); отсев целостных классификаций, не содержащих в явном виде стратегий реструктуризации экономических организаций (этап 2); отбор отдельных стратегических направлений, предусматривающих реструктуризацию экономических организаций (этап 3); отбор и классификация стратегий реструктуризации экономических организаций (этап 4); отбор стратегий, адекватных сфере деятельности судостроительной отрасли и ее реструктуризации (этап 5); окончательный отбор стратегий, адекватных возможностям реструктуризации корпоративных объединений отрасли (этап 6).
28. На четвертом этапе обобщенная и достаточно четкая классификация стратегий реструктуризации экономической организации (фирмы, компании, корпорации) дожна включать в себя следующие группы стратегий: 1) стратегии роста организации: стратегии роста объемов производства, продаж, прибыли (роста количества продуктовых групп и моделей; роста или сокращения расходов; прихода на рынок; завоевания доли рынка; занятия ниши или сегмента); 2) стратегии интеграции: стратегия горизонтальной интеграции; стратегии вертикальной интеграции (регрессивная интеграция или интеграция "назад"; прогрессивная интеграция или интеграция "вперед"); 3) стратегии диверсификации: стратегии расширения или сужения диверсификационной базы компании (стратегии родственной, связанной, конвергентной диверсификации; стратегии неродственной, смежной, дивергентной диверсификации; стратегии конгломератной, несвязанной диверсификации).
29. На пятом этапе отбор стратегий разбивается на ряд операций: 1) выявление особенностей реструктуризации отечественной судостроительной промышленности; 2) анализ совокупности конкретных программных мероприятий реформирования российского судостроения и распределения их во времени; 3) сопоставление особенностей, конкретных мероприятий реформирования судостроительной отрасли и сроков их выпонения с характеристиками классифицированных стратегий реструктуризации экономических организаций; 4) отбор стратегий реструктуризации экономических организаций, адекватных сфере деятельности судостроительной отрасли и параметрам ее реструктуризации в современных условиях.
30. На шестом этапе необходимо поочередно рассматривать все отобранные на 5-ом этапе стратегии реструктуризации экономических организаций. При этом определять принципиальную возможность их реализации в судостроительных корпоративных объединениях с учетом внешних условий, то есть условий и параметров реструктуризации отрасли в целом.
31. Процедуру оценки рациональности существующих и вновь предлагаемых подходов к реструктуризации судостроительной промышленности РФ с точки зрения их адекватности современным условиям функционирования и перспективам развития российской экономики, следует, по мнению автора настоящей работы, осуществлять на основе использования следующих теоретических и методических построений:
1) предложенных в настоящей работе трехэтапной комплексной процедуры и входящих в эти этапы итеративных процедур общего процесса принятия тех или иных управленческих решений относительно реструктуризации отрасли;
2) сформулированных в этой же работе организационных принципов принятия государственных решений относительно функционирования и развития судостроительной промышленности РФ;
3) разработанной здесь же классификации параметров вербальных моделей рынков судостроительной продукции;
4) известных принципов осуществления реструктуризации и критериев эффективности реструктуризации.
32. В свете первого пункта существующие и вновь предлагаемые подходы к реструктуризации судостроительной промышленности РФ можно оценивать по следующим позициям:
1) использовались ли в этих подходах параметры или элементы реструктуризации отрасли, отраженные в каждой такой итеративной процедуре;
2) было ли какое-нибудь обоснование выбора в каком-то подходе какого-либо параметра или элемента реструктуризации отрасли, отраженного в каждой такой итеративной процедуре. В такое обоснование могут входить выдвижение альтернатив выбора, анализ преимуществ и недостатков этих альтернатив, выбор оптимального варианта из рассматриваемых альтернатив, оценка их экономической эффективности, данные зарубежного и отечественного опыта о применении той или иной альтернативы, результаты практической апробации и др.
По второму пункту эти подходы можно оценить с точки зрения их соответствия тому или иному организационному принципу. По третьему пункту относительно этих же подходов можно зафиксировать, какая модель рынка продукции соответствует каждому такому подходу.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Адаменя, Анатолий Иванович, Хабаровск
1. Струков А. Стратегия развития. Государственные фарватеры судостроения // Транспорт России. 2006. - 28 августа - 3 сентября.
2. Концепция структурных преобразований в судостроительной промышленности. М.: ОАО "Концерн средне- и малотаннажного кораблестроения", 2006. -19 с.
3. Гнусаров А., Константинов В. Российский флот: курс на обновление // Российская газета. 2007. - 6 марта.
4. Виктор Христенко: на пути к магическому треугольнику. Глава минпромэнерго наметил стратегию вхождения России в число судостроительных держав // Российская газета. 2006. - 18 октября.
5. Пухов Р. Непостроенные корабли. Отечественная отрасль гражданского судостроения нуждается в менеджерской революции // Российская газета. -2006. 23 августа.
6. Чибиряев С., Литвиненко В. Скудеют реки судами. Состояние отечественного судостроения вызывает тревогу и у представителей отраслевой науки // Транспорт России. 2007. - 5-11 марта.
7. Шкель Т. Туда сюда. Почему речной флот России обновляется старыми иностранными кораблями // Российская газета. - 2007. - 15 февраля.
8. Райзберг Б.А. Курс управления экономикой. СПб.: Питер, 2003. - 528с.
9. Зеркин Д.П., Игнатов В.Г. Основы теории государственного управления: Курс лекций. Ростов-на-Дону: Издательский центр "МарТ", 2000. - 448 с.
10. Шамхалов Ф.И. Государство и экономика: основы взаимодействия: Учебник. -М.: ОАО "НПО "Издательство "Экономика", 2000.-382 с.
11. Управление проектами / Под ред. В.Д. Шапиро. СПб.: "ДваТрИ", 1996.-610 с.
12. Самуэльсон П.Э., Нордхаус В.Д. Экономика. М.: Издательский дм "Вильяме", 2000.-688 с.
13. Антикризисное управление: Учебник / Под ред. Э.М. Короткова. М.: ИНФРА-М, 2007.620 с.
14. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Токовый словарь русского языка. М.: ООО "ИТИ Технология", 2003. 944 с.
15. Крысин Л.П. Токовый словарь иноязычных слов. М: Рус. Яз., 1998. - 848 с.
16. Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. М.: Политиздат, 1991.-560 с.
17. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.
18. Экономическая энциклопедия. М.: ОАО "Издательство "Экономика", 1999.-1055 с.
19. Ройзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с.
20. Реструктуризация предприятия и компаний: Справочное пособие / Под ред. И.И. Мазура. М.; Высшая школа, 2000. - 587 с.
21. Основы управления проектами: учебное пособие / Под ред. Р.Ф. Ду-рициной. Благовещенск: ПКИ "Зея", 2000. - 144 с.
22. Управление проектами в условиях кризиса: Учебное пособие / Под ред. Р.Ф. Дурициной. Благовещенск: ПКИ "Зея", 2000. - 128 с.
23. Стратегия и проблемы устойчивого развития России в XXI веке. М.: ЗАО "Издательство "Экономика", 2002. - 414 с.
24. Волынцева А. Проблем на Дальнем Востоке много, и их надо решать // Тихоокеанская звезда. 2007. - 10 апреля.
25. Шерстобитова П. Пятьдесят на пятьдесят. Доли военной и гражданской продукции, выпускаемой на предприятиях ВПК, будут примерно равными // Приамурские ведомости. 2007. - 12 апреля.
26. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Региональные корпорации в сфере телекоммуникаций: организационный аспект. Владивосток: Дальнаука, 1999. -222 с.
27. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 624 с.
28. Леонтьев Р.Г., Веретенников Н.П. Континуум императивов государства, корпораций и регионального бизнеса. Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2006.-420 с.
29. Леонтьев Р.Г. Голикова Ю.А. Генезис корпораций: Научное издание.- Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. 303 с.
30. Устроители вод. От них зависит как работает "сердце" Мурманска // Транспорт России Транспорт и дороги Мурманской области. - 2006. - 18-24 декабря.
31. Хитер К. Экономика отраслей и фирм. М.: Финансы и статистика, 2004.-480 с.
32. Лашкина Е. Сколько точно в программах? // Российская газета. 2007.- 7 апреля.
33. Леонтьев Р.Г., Бессонова А.Н. Интеграция железнодорожной отрасли с малым бизнесом. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 286 с.
34. Леонтьев Р.Г., Веретенников Н.П. Выбор стратегий железнодорожных корпораций, связанных с вовлечением малого бизнеса // Бюлетень транспортной информации. 2006. - № 6. - С. 25-29.
35. Леонтьев Р.Г., Веретенников Н.П. Выбор стратегий железнодорожных корпораций, связанных с вовлечением малого бизнеса (окончание) // Бюлетень транспортной информации. 2006. - № 7. - С. 16-23.
36. Светуньков С.Г., Литвинов А.А. Конкуренция и предпринимательские решения. Ульяновск: Издательство "Корпорация технологий продвижения", 2000. - 256 с.
37. Чемберлин Э. Теория монополистической конкуренции: (Реориента-ция теории стоимости). М.: Экономика, 1996. - 351 с.
38. Шерер Ф., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М.: ИНФРА-М, 1997.-370 с.
39. Зайдель X., Темен Р. Основы учения об экономике. М.: Дело ТД,1994.
40. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. М.; Русская Деловая Литература, 1998. - 768 с.
41. Фатхутдинов Р.А. Стратегический маркетинг. М; ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2000. - 640 с.
42. Черняк В.З. Основы экономики в схемах и таблицах. М.: Издательство "Экзамен", 2003. - 352 с.
43. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. -380 с.
44. Флот с амурских стапелей: Энциклопедия кораблестроения на Амуре: 1936-2006 годы. Хабаровск: Издательский дом "Приамурские ведомости", 2006.-216 с.
45. Томпсон А.А., Стрикленд А.Д. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации. М.: ИНФРА-М, 2000. - 412 с.
46. Томпсон А.А., Стрикленд А.Д. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003. - 928 с.
47. Porter М.Е. Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors. N.Y.: Free Press, 1980.
48. Котлер Ф, Армстронг Г. Основы маркетинга. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003. - 1200 с.
49. Кревенс Д.В. Стратегический маркетинг. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003. - 752 с.
50. Алешин Б., Попова Е. Денег много, а ума не купишь // Гудок. 2007. - 30 марта.
51. Сломан Дж. Основы экономик: Учебник. М.: Изд-во Проспект, 2005. -568 с.
52. Курц Х.Д., Сальвадори Н. Теория производства: догосрочный анализ. М.: Финансы и статистика, 2004. 632 с.
53. Международный менеджмент: Учебник / Под ред. С.Э. Пивоварова, Д.И. Баркана и др. СПб.: Издательство "Питер", 2000. - 624 с.
54. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 437 с.
55. Герчикова Н.Н. Менеджмент. Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1994.
56. Даниес Д.Д., Радеба JI.X. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции / Пер с англ. М.: "Дело ТД", 1994.
57. Долан Э.Д., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель / Пер. с англ. СПб.: СП "Автокомп", 1992.
58. Кашанина Т.В. Корпоративное право (Право хозяйственных товариществ и обществ). Учебник М.: Издательская группа НОРМА - ИНФРА, 1999.
59. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. Том 1 / Пер. с англ. М.: Республика, 1992.
60. Методическое пособие по изучению иностранных фирм. М.: Всесоюзный научно-исследовательский конъюнктурный институт МВЭС СССР, 1989.
61. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА-М, 1998.
62. Нуреев P.M. Курс микроэкономики. Учебник. М.: Издательская группа НОРМА - ИНФРА-М, 1998.
63. Права акционеров и корпоративное управление. Учебное пособие. -М.: Лига содействия инвестиционным фондам, 1994.
64. Речмен Д.Д., Мескон М.Х., Боуви К.Л., Тил Д.В. Современный бизнес. Том 1 / Пер. с англ. - М.: Республика, 1995.
65. Риски в современном бизнесе / Грабовый П.Г., Петрова С.Н., Потавцев С.И. и др. М.: Издательство "Алане", 1994.
66. Управление организацией. Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. М.: ИНФРА-М, 1998.
67. Управление современной компанией. Учебник / Под ред. Б. Мильне-ра, Ф. Лииса. М.: ИНФРА-М, 2001.
68. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика / Пер. с англ. М.: "Дело ТД", 1993.
69. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Фонд "За экономическую грамотность", 1991.
70. Хоскинг А. Курс предпринимательства / Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993.
71. Рэйни Х.Д. Анализ и управление в государственных организациях. -М.: ИНФРА-М, 2004. 402 с.
72. Винслав Ю., Дементьев В., Мелентьев А., Якутии Ю. Развитие интегрированных корпоративных структур в России // Российский экономический журнал. 1998.-№ 11-12.
73. Забелин П.В. Основы корпоративного управления концернами. М.: ПРИОР, 1998.
74. Лафта Дж. К. Эффективность менеджмента организации: Учебное пособие. М.: Русская Деловая Литература, 1999.
75. Авдашева С., Дементьев В. Акционерные и неимущественные механизмы интеграции в российских бизнес группах // Российский экономический журнал. 2000. - № 1.
76. Батчиков С., Петров Ю. Корпоративный сектор в переходной российской экономике //Российский экономический журнал. 1997. - № 8.
77. Хвалей В.В., Функ Я.И. Курс правовых основ внешнеэкономической деятельности государств участников СНГ (Россия, Беларусь, Украина). -Минск: Амафея, 2000.
78. Уильямсон О.И. Вертикальная интеграция производства: соображения по поводу неудач рынка // Теория фирмы. СПб.: Экономическая школа, 1995. -С. 33-53.
79. Зибер П. Управление сетью как ключевая компетенция предприятия // Проблемы теории и практики управления. 2000. - № 3. С. 92-96.
80. Владимирова И.Г. Исследование уровня транснационализации компаний // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 6.
81. Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Наука, 1984. -184 с.
82. Поспелов Г.С., Ириков В.А. Программно-целевое планирование и управление. М.: Сов. Радио, 1976. 450 с.
83. Проблемы программно-целевого планирования и управления / Под ред. Г.С. Поспелова. М.: Наука, 1984. - 464 с.
84. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. М.: "Фирма Гардарика", 1996. - 416 с.
85. Забелин П.В., Моисеева Н.К. Основы стратегического управления. -М.: Инф.-изд. центр "Маркетинг", 1998.
86. Ассэль Г.А-М, 1999.804 с.
87. О'Шонесси Д. Конкурентный маркетинг: стратегический подход. -СПб.: Питер, 2001. 864 с.
88. Kotler P. Marketing Management. 5th ed. Englewood Cliffs, N.J: Prentice -Hall, 1984.
89. Schein E.H. Organizational Culture and Leadership. San Francisco: Jossey Bass Publishers, 1985.
90. Smith G.D., Arnold D.R., Bizzell B.C. Business Strategy anld Policy. 2nd ed. Boston: Houghton Mifflin, 1988.
91. Thompson A.Jr., Strickland III A.J. Strategic Management: Concepts and Cases, 3rd ed. Piano, Tex: Business Publications, 1984.
92. Литовченко B.B. Теория и методология формирования и реализации финансовой стратегии предприятия: Автореф. . докт. экон. наук. Иваново: ИГХТУ, 2005. - 32 с.
93. Международный менеджмент: Учебник / Под ред. С.Э. Пивоварова, Д.И. Баркана и др. СПб.: Издательство "Питер", 2000. - 624 с.
94. Минцберг Г., Куинн Дж.Б., Гошал С. Стратегический процесс. СПб.: Питер, 2001.-688 с.
95. Гриффин Р., Пастей М. Международный бизнес. СПб.: Питер, 2006. -1088 с.
96. Лавлок К. Маркетинг услуг: персонал, технология, стратегия. М.: Издательский дом "Вильяме", 2005. - 1008 с.
97. Роббинс С.П., Коутер М. Менеджмент. М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 880 с.
98. Дафт Р.Л. Менеджмент. СПб.: Издательство "Питер", 2000. - 832 с.
99. Управление современной компанией: Учебник / Под ред. Б. Мильнера и Ф. Лиса. М.: ИНФРА-М, 2001. - 586 с.
100. Дэй Д. Стратегический маркетинг. М.: Изд-во Эксмо, 2003. - 640 с.
101. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. СПб.: Издательство "Питер", 1999. - 560 с.
102. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. Ч СПб.: Питер Ком, 1999.-416 с.
103. Армстронг М. Основы менеджмента. Как стать лучшим руководителем. Ростов-на-Дону: "Феникс", 1998. - 512 с.
104. Гайдаенко Т. А. Маркетинговое управление. полный курс MB А. Принципы управленческих решений и российская практика. М.: Эксмо, 2006. 496 с.
105. Основы менеджмента: Учебное пособие / Под ред. А.А. Радугина. -М.: Центр, 1997.-432 с.
106. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998. - 288 с.
107. Леманн Д.Р., Винер Р.С. Управление товаром. М.: Издательский дом "Вильяме", 2004. - 624 с.
108. Хориби У., Гэмми Б., Уол С. Экономика для менеджеров. М.: ЮНИТИ, 1999.-535 с.
109. Классика маркетинга / Составители Энис Б.М., Кокс К.Т., Моква М.П СПб.: Питер, 2001. - 756 с.
110. Герасименко В.В. Управление ценовой политикой: Учебник. М.: Эксмо, 2006.-688 с.
111. Шутюк С.В. Моделирование системы взаимоотношений крупных корпораций с регионами. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 336 с.
112. Одинцов А.А. Менеджмент организации: введение в специальность: Учебное пособие. М.: Издательство "Экзамен", 2004. - 320 с.
113. Справочник директора предприятия / Под ред. М.Г. Лапусты. М.: ИНФРА-М, 19%. 704 с.
114. Качалина Л.Н. Конкурентоспособный менеджмент. М.: Изд-во Эксмо, 2006. -464 с.
115. Перепелица О. Верфь ставит по-крупному // Гудок. 2007. - 7 марта.
116. Коптев Ю., Ефременко Т. Поплыли. Минпромэнерго разработало схему возрождения российского судостроения // Российская газета. 2007. - 13 марта.
117. Бикмухаметов Р. Российским верфям приказано строиться // Гудок. -2007. 12 марта.
118. Коптев Ю., Аронов А. Судостроителей объединят в корпорацию // Известия. 2007. - 14 марта.
119. Фалалаев М. Свистать всех. Президент России объединил все судостроение // Российская газета. 2007. - 23 марта.
120. Чугунов Д. Россия будет строить корабли // Российская газета. -2007. -15 марта.
121. Гнусарев А. Судостроение уйдет в море // Гудок. 2007. - 16 марта.
122. Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент: Курс лекций. М.: ИНФРА-М, 2006. - 288 с.
123. Мировая экономика: Учебник / Под ред. А.С. Булатова. М.: "ЮРИСТ", 2001.
124. Экономика предприятия. Учебник / Под ред. Н.А. Сафронова. М.: "Юристь", 1998.
125. Экономика предприятия. Учебник / Под ред. О.И. Вокова. М.: ИНФРА-М, 1997.
Похожие диссертации
- Методические основы управления реструктуризацией государственных предприятий
- Методические инструменты комплексной диагностики судостроительных предприятий для целей антикризисного управления
- Управление реструктуризацией жилищно-коммунального комплекса в российских регионах
- Формирование инновационных кластеров в высокотехнологичных отраслях промышленности
- Организационно-экономический механизм формирования корпоративных образований в судостроительно-судоремонтном комплексе