Комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Брусиловский, Михаил Эдуардович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта"
4В4|698
Брусиловский Михаил Эдуар/кну
КОМПЛЕК<ШЛ^>ЦЕНКА СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2011
3 1 [ЛАР 2011
4841698
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)
Научный руководитель:
Официальные оппоненты:
Ведущая организация:
доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения Терёшина Наталья Петровна, доктор экономических наук, профессор кафедры Экономика, организация производства и менеджмент Московского государственного университета путей сообщения Ефимова Ольга Владимировна; генеральный директор ЗАО Интегрированные транспортные системы, к.э.н., доцент Елизарьев Юрий Владиленович. Государственный университет управления (ГУУ).
Защита состоится л20 апреля 2011 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан л17 марта 2011 г.
Ученый секретарь
Диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Важнейшей целью структурного реформирования железнодорожного транспорта является обновление, модернизация и техническое перевооружение его производственного потенциала для повышения эффективности использования ресурсов, укрепления финансово-экономического состояния и повышения уровня конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках. Это означает нацеленность транспортной компании на сохранение и формирование новых конкурентных преимуществ, создание инновационного климата, достижение оптимального сочетания цены и качества транспортных услуг за счет разработки, продвижения и внедрения продуктовых и процессных инноваций в отрасли.
При комплексной оценке эффективности внедрения инноваций необходимо учитывать генерируемый эффект по всем стадиям и составляющим жизненного цикла объекта внедрения. Научно-технический прогресс сократил жизненный цикл множества продуктов. В то же время высокая сложность технических систем приводит к тому, что большая часть (до 90%) производственных затрат определяется проектируемыми параметрами на стадии разработки. В связи с этим комплексная оценка стоимости жизненного цикла технической системы является инструментом управления затратами на различных его стадиях.
Разработчики, поставщики и производители дожны нести экономическую ответственность за несоблюдение требуемых параметров жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта. Это позволит сформировать более совершенный механизм управления затратами транспортной компании на этапе эксплуатации технических систем уже в процессе их создания. Теоретико-методические основы комплексной оценки стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта с целью управления затратами и результатами внедрения нововведений до настоящего времени не проработаны, что обусловливает актуальность темы диссертации.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является оценка влияния технико-эксплуатационных характеристик технических систем железнодорожного транспорта на стоимость их жизненного цикла на основе параметрической модели прогнозирования уровня надежности для определения экономической ответственности
за несоблюдение параметров разработчиками, производителями и поставщиками.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
- исследование тенденций развития и модернизации технических систем железнодорожного транспорта;
- обоснование принципов формирования инновационной политики транспортной компании;
- классификация составляющих стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта;
- комплексный анализ деятельности транспортной компании для формирования методических подходов к оценке экономической ответственности поставщиков за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла;
- формирование параметрической модели расчета стоимости жизненного цикла технических систем;
- разработка методики комплексной оценки стоимости жизненного цикла для обоснования инновационных решений по обновлению производственного потенциала транспортной компании;
- идентификация показателей, влияющих на параметры стоимости жизненного цикла для оценки экономической ответственности за их несоблюдение;
- формирование агоритма проведения процедур верификации показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта.
Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, реализующая на основе экономических методов инновационную политику и организационные меры по модернизации и обновлению технических средств.
Предмет исследования. Предметом исследования являются хозяйственно-экономические взаимоотношения разработчиков, производителей и поставщиков технических средств, технологий и иных систем железнодорожного транспорта.
Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы исследования операций, факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Методология управления развитием и формирования инновационного климата в отраслях реального сектора экономики базируется на положениях фундаментальной экономической теории, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых И. Ансоффа, И. Бланка, Е.И. Евенко, Д.С. Львова, Н.Д. Кондратьева, В.Н. Лившица, М. Милера, Ф. Модильяни, В.В. Новожилова, А. Смита, У. Шарпа, А.Д. Шеремета, Й. Шумпетера, Т.С. Хачатурова, Ю.В. Яковца.
Вопросы теории эффективности управления транспортным комплексом, затратами и результатами в сфере транспорта, взаимодействия структурных подразделений железнодорожного транспорта, корпоративного управления, государственного регулирования и формирования экономических условий их развития рассматривались в трудах ученых-экономистов А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова, A.A. Вовка, А.Л. Вольфсона, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, О.В. Ефимовой, А.Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, Л.А. Мазо, A.B. Орлова, В.А. Пер-сианова, С.М. Резера, Н.П. Терёшнной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной и других.
В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО РЖД и иных крупных российских компаний, использовались данные статистических сборников, отчетов о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгатерской отчетностей, нормативные материалы, инструкции и стандарты.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- обоснованы методические подходы к определению экономической ответственности разработчиков и поставщиков технических систем за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла продукции производственного назначения;
- модернизирована методика и предложена параметрическая модель оценки стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта с учетом оценки экономической ответственности их поставщиков за несоблюдение показателей надежности в процессе эксплуатации;
- предложена классификация показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта для целей оценки их влияния на параметры стоимости жизненного цикла;
- разработан метод верификации показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта для целей обоснования уровня экономической ответственности поставщиков за несоблюдение параметров жизненного цикла этих систем.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по комплексной оценке стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта позволит повысить экономическую устойчивость и конкурентоспособность транспортной компании за счет повышения показателей надежности приобретаемых технических систем, совершенствовать инвестиционную и амортизационную политику транспортной компании в интересах инновационного развития, стимулирования экономического роста и деловой активности в отраслях реального сектора экономики. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов создает условия для активизации инновационного потенциала, обновления и модернизации технических систем железнодорожного транспорта.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях Безопасность движения поездов (Москва, 2009-2010 гг.). Автором разработана Методика оценки экономической ответственности за несоблюдение контрагентами основных параметров стоимости жизненного цикла поставляемых технических систем структурным подразделениям ОАО РЖД, которая утверждена и используется Департаментом технической политики ОАО РЖД. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в т.ч в системе повышения квалификации работников транспортных компаний.
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в семи научных работах общим объемом 4,7 п.л, в том числе три статьи объемом 2,6 п.л. - в ведущих рецензируемых науч-
ных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 1,6 пл.).
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 161 машинописной странице и содержит 22 рисунка, 12 таблиц. Список использованной литературы включает 153 наименования.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе диссертации определены основные направления инновационного развития железнодорожного транспорта, проанализировано использование понятия линновация в отечественной и зарубежной практике, типизированы модели организации и осуществления инновационных процессов в сфере транспорта; выпонена классификация подходов и школ инновационного менеджмента; предложено в качестве инструмента управления инновациями на железнодорожном транспорте использовать стоимость жизненного цикла продукции производственно-технического назначения; проанализированы принципы единой технической политики транспортной компании; определены особенности оценки эффективности инновационных проектов.
Обобщая мировой опыт экономического развития, можно сделать вывод, что успешное развитие базовых отраслей зависит от активности инновационной деятельности хозяйствующих субъектов. Важнейшим связующим звеном экономики является транспортная инфраструктура. В связи с этим вопросы инновационного развития транспортных компаний приобретают особую актуальность.
Одним из первых исследователей методологических проблем развития общества был русский ученый Н.Д. Кондратьев. В его работе Большие циклы конъюнктуры введено понятие длинной воны, характеризующей влияние радикальных инноваций на мировое промышленное развитие. К таким инновациям он относил паровые машины, строительство железной дороги, развитие электроэнергетики и автомобилестроения.
Й. Шумпетер ввел понятие линновация в экономическую теорию, характеризуя ее как стадию жизненного цикла результатов научно-
технического прогресса: инвенция (изобретение) - инновация (внедрение) -имитация (тиражирование). При этом в инновационном процессе выделяют составляющие: научные исследования, разработка, проектирование, производство, маркетинг, сбыт, обслуживание. Такая линейная инновационная цепь (наука - технология - производство - потребление) представляла собой наиболее простую модель анализируемого процесса. В рамках данного подхода все этапы инновационного процесса жестко фиксированы и строго следуют друг за другом. В этом случае единственным источником инноваций являются научные исследования, а развитие экономики происходит посредством технологических точков или прорывов.
Следует отметить, что существенное различие отечественного и зарубежного подходов при использовании последовательной модели организации инновационной деятельности состоит в том, что зарубежные исследователи учитывают потребительский спрос, конъюнктуру рынка и обязательное осуществление маркетинговых исследований на конечной стадии инновационного процесса при продвижении продукта на новые рынки.
Становление нелинейных моделей связано, прежде всего, с объединением в них двух источников инновационных идей, а именно технологического точка и давления спроса. Характерными признаками нелинейных инновационных процессов являются следующие:
- начало инновационного процесса не обязательно связано с проведением НИОКР, и в частности - фундаментальных исследований. В последние годы инновации являются реакцией на определенную проблему или возможность, которые проистекают либо из внутренней, либо из внешней среды организации;
- научная деятельность выступает не столько как источник инновационных идей, сколько как ресурс, объединяющий все звенья инновационного процесса. В условиях неопределенности, быстрого изменения рыночной конъюнктуры может возникнуть потребность в допонительных научных исследованиях и экспериментах на любой стадии инновационного процесса;
- возникновение качественно новых связей, соединяющих элементы инновационного процесса, характерно для нелинейных процессов диффузии инноваций.
Для линейной модели характерны прямые связи, а для нелинейной -еше и обратные, которые принципиально меняют структуру и механизм ин-
новационного процесса (рис. 1). Обратные связи на разных этапах позволяют уменьшить продожительность отдельных стадий инновационного процесса, повысить качество и результативность нововведений.
Эффективную реализацию современного инновационного процесса демонстрируют, прежде всего, высокотехнологичные компании наиболее развитых стран мира (Японии, Франции и других), а также транснациональных корпораций.
В диссертации выпонен анализ и осуществлено сравнение концепций и методических принципов управления инновационным процессом (классическая, поведенческая, научная школы, процессный, системный, социально-психологический, жизнециклический, проектный, маркетинговый подходы, количественные математические методы), выделены их сущностные характеристики и признаки, определены возможности использования на железнодорожном транспорте.
В последние годы транспортными компаниями при обновлении производственного потенциала на основе продуктовых и процессных инноваций все чаще используется подход, базирующийся на теории жизненного цикла. Сущность его заключается в рассмотрении инновационного процесса как динамически синхронизированного во времени и в пространстве по ресурсному обеспечению и экономической ответственности каждого его участника. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла дожна осуществляться при этом на основе нелинейной модели для всех стадий от момента зарождения продуктивной идеи до ее ухода с рынка.
Соединенные воедино все элементы инновационного процесса - научные изыскания, опытно-конструкторские и технологические разработки, инвестиционно-финансовые ресурсы, институты и инструменты, маркетин-
говые мероприятия, производственные мощности и организационные структуры в развитых экономических системах подчинены одной цели - созданию и продвижению инновации. При этом организация обратных связей на основе соблюдения задаваемых параметров составляющих элементов жизненного цикла позволяет определить ответственность каждого субъекта инновационного процесса.
Основными преимуществами использования теории жизненного цикла инноваций при управлении инновационными процессами являются:
- учет временного фактора;
- соответствие процессным подходам к управлению;
- выявление центральной тенденции процесса;
- наглядность динамики превращений и трансформаций;
- прогнозирование логики развертывания процесса;
- прозрачность материальных, информационных и финансовых потоков;
- использование математического моделирования стадий и процессов;
- выявление взаимосвязей различных экономических объектов на различных стадиях.
К основным направлениям инновационной деятельности на железнодорожном транспорте относятся совершенствование системы управления перевозочным процессом, гармонизированное и сбалансированное развитие перевозочной инфраструктуры, обновление и модернизация подвижного состава, совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, повышение качества транспортного обслуживания, повышение экономической эффективности основной деятельности, координация управленческих воздействий в направлении стимулирования транспортных компаний.
Для инновационного развития всех структурных подразделений и дочерних обществ ОАО РЖД в 2009 г. разработана Концепция Единой технической политики, в которой сформирована структура управления инновационной деятельностью ОАО РЖД с идентификацией связей и взаимодействия на всех уровнях управления. В рамках реализации Единой технической политики ходинга РЖД формируется инновационная управленческая
инфраструктура, в которую входят Управление по вопросам интелектуальной собственности, Центр инновационного развития, Центр научно-технической информации и библиотек и т.п., а также научно-исследовательская, конструкторская и испытательная базы. Формируемая система инновационного менеджмента предусматривает использование процессного подхода в реализации инновационной политики ходинга РЖД.
Процессное управление, обеспечивая синергетическое взаимовлияние отдельных бизнес-процессов, ориентировано на общий результат и, тем самым, позволяет сократить количество иерархических ступеней в инновационном менеджменте, способствуя точному определению как общих, так и локальных результатов.
Таким образом, определяющим фактором развития и повышения экономической устойчивости транспортных компаний является их скоординированная и стратегически направленная инновационная деятельность. Формирование комплексной инновационной политики на основе теории жизненного цикла позволяет при обосновании программ развития учесть требования в части параметров стоимости жизненного цикла технических систем для обеспечения обратной связи между элементами инновационного процесса и спросом на транспортные услуги.
Во второй главе диссертации выпонен анализ методических подходов к оценке стоимости жизненного цикла технических систем; разработана концептуальная параметрическая модель расчета стоимости их жизненного цикла; выпонена классификация составляющих стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта.
Инновационные технические системы железнодорожного транспорта, как правило, имеют более высокую первоначальную стоимость, чем традиционные. Однако при этом они дожны обеспечивать более низкие по сравнению с существующими аналогами эксплуатационные расходы. В связи с этим разрабатываемые требования к перспективным техническим системам дожны содержать условия о предоставлении разработчиками, производителями и поставщиками информации о параметрах соответствия показателей качества и надежности высокотехнологичной продукции производственного назначения оценке стоимости их жизненного цикла.
Стоимость жизненного цикла технической системы представляет собой затраты потребителя, связанные с ее приобретением и владением, т.е. цену приобретения, сопутствующие единовременные расходы, эксплуатаци-
онные издержки с учетом сервисного обслуживания за весь срок службы, а также расходы на утилизацию. Следует подчеркнуть, что при осуществлении сопутствующих инвестиций они также дожны быть учтены в составе затрат жизненного цикла.
Таким образом, в процессе разработки и согласования технического задания на новую техническую систему предложено осуществлять прогноз затрат поставщиков на техническое обслуживание и ремонт. К функциям заказчика отнесено выпонение расчета стоимости жизненного цикла техники, анализа чувствительности параметров стоимости жизненного цикла к изменению различных его составляющих и отдельных элементов.
Модели стоимости жизненного цикла, используемые поставщиками и конечными пользователями, могут отличаться как по количеству параметров, так и по качеству исходной информации. Результаты, полученные в рамках концепции стоимости жизненного цикла, являются инструментом обоснования решений по заказу и закупке технической системы.
Анализ методических подходов к оценке стоимости жизненного цикла технических систем показал, что они основаны на расчетах затрат единовременного (инвестиции) и текущего (эксплуатационные расходы) характера за срок полезного использования. Различие в подходах связано с учетом утилизационных затрат, расходов по гарантийному обслуживанию, внеплановым ремонтам, стоимости простоев, допонительных операций и т.п. Жизненный цикл технических систем для целей экономического моделирования представлен как процесс, состоящий из шести основных стадий: выработка концепции и разработка технического задания; опытно-конструкторские работы; изготовление технической системы; внедрение; эксплуатация и техническое обслуживание; ликвидация и утилизация. По каждой из стадий в диссертации выпонен анализ и осуществлена оценка притока и оттока денежных средств и комплекса управленческих воздействий мотивационного характера. В соответствии с вышеизложенным стоимость жизненного цикла (рис. 2) технической системы включает затраты, связанные с приобретением (1-1У стадии); владением (V стадия) и утилизацией (VI стадия).
Стоимость жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта определяется суммированием индивидуального оттока денежных средств на каждом временном этапе жизненного цикла.
стоимость жизненного цикла технической системы
Инвестиция на приобретение
Сопутствующие * д кио ерл ме ниые затраты
Затратм из ремонт
лановыеТО и ремонты
6иды ТО я решоптов
_Предос тле иже усмнфр*сц>1ИУР1
. (1ре ДОС пал* нил у^лû лоаомемке П*сс*мифслигере(е9<и|дал
Виды оборудованл* и составныхчастей
Ликвидационная стоимость
С фо*1 ч о бъвто инфрае 1ру1у[ы отлио-АССТрукгерсюс ра$д*м
: 1 8 [ ! 5
Рис. 2. Схема формирования стоимости жизненного цикла технической системы
Таким образом, обоснование решений по приобретению технических систем железнодорожного транспорта на основе анализа стоимости жизненного цикла, требует создания системы стандартизации и отнесения затрат на себестоимость по видам деятельности, их мониторинга и контролинга по отдельным этапам и стадиям. Анализ причин несоответствия фактических значений расчетным параметрам стоимости жизненного цикла позволит формировать технические требования на новые элементы технических систем железнодорожного транспорта, а также определить ответственность хозяйствующих субъектов на отдельных этапах и стадиях.
В третьей главе диссертации выпонена классификация и дифференциация показателей надежности для формирования механизма экономической ответственности разработчиков, производителей и поставщиков технических систем железнодорожного транспорта, разработан агоритм верификации показателей надежности на отдельных стадиях жизненного цикла.
Для оценки технических систем по показателям надежности важной задачей является обоснование их номенклатуры. При выборе показателей надежности необходимо учитывать назначение, условия и режим работы, а также ремонтопригодность технической системы. Показатели надежности подразделяются на пять основных групп: показатели безотказности, договечности, ремонтопригодности и сохраняемости, а также комплексные показатели надежности технических систем.
Выбор показателей надежности предложено осуществлять с учетом условий применения технических систем на следующих принципах:
- если по условиям применения техническую систему предполагается ремонтировать в процессе эксплуатации, то в качестве показателя надежности следует выбирать коэффициент готовности или коэффициент технического использования (комплексные показатели);
- если отказ технической системы или отдельных ее элементов приводит к невыпонению важных технологических задач, нарушает безопасность работы железнодорожного транспорта, вызывает угрозу здоровью и жизни людей, то для таких систем основными показателями надежности являются показатели безотказности;
- если в результате простоя технической системы вследствие отказа возникают большие материальные затраты, то она дожна иметь хорошую ремонтопригодность и высокие показатели безотказности, минимальное среднее время восстановления после отказа..
Для определения вероятности появления отказов или доверительных интервалов оцениваемых величин предложено использовать статистические методы. В диссертации применены методы вероятностной оценки показателей надежности технических систем.
Основными направлениями мониторинга показателей надежности технических систем и контролинга соответствующих затрат являются следующие:
- своевременная верификация показателей надежности и валидация их соответствия нормативным значениям параметров стоимости жизненного цикла технической системы;
- анализ основных причин потенциальных критических ситуаций при функционировании технических систем для обеспечения предупреждения отказов и отклонений;
- разработка рекомендаций по экономически эффективным предупреждающим и корректирующим действиям на основе анализа риска несоблюдения параметров стоимости жизненного цикла;
- управление процессами обеспечения точности и поноты информации, используемой для верификации показателей надежности и оценки их влияния на стоимость жизненного цикла.
Затраты, связанные с показателями надежности технических систем, классифицированы на затраты на восстановление системы, включая затраты на ремонт, затраты на техническое обслуживание, а также допонительные затраты. На рис. 3 схематично показано влияние показателей надежности на затраты по эксплуатации и ремонту технических систем.
Готовность
функциональность
Ремонтопригодность
ВЫХОДИ1 строя
Внеплановые ремонты
Готовность к ремонту
Те Р< ущий монт
Ч| Надежность |
Затраты на заменяемы* { и поддержание ДТл1И, 14ПЧМТН щЩМ готовности К ремонту
Количество Количество ремонтов -Э
Затраты на ремонт
Средние материалоемкость и трудоемкость ремонтов
Увеличение затратна ремонт
из-за несоблюдения надежности
Потеря имиджа м подрыв репутации, уменьшение дохода, затраты на договоры по обслуживанию, затраты по гарантии, затраты по ответственности
,, , Дл Допонительные затраты
Рис. 3. Влияние показателей надежности на стоимость жизненного цикла технической системы
Подтверждением соответствия показателей надежности требованиям нормативно-технической документации является экспериментальное определение количественных и качественных характеристик надежности технических систем при их моделировании или функционировании.
Все методы испытаний и критерии принятия решений основаны на прогнозировании и фактической оценке следующих характеристик:
- допустимое число учитываемых отказов при заданной учитываемой продожительности испытания;
- допустимая продожительность испытания при заданном числе учитываемых отказов.
Испытания технических систем предложено осуществлять по планам и стандартам трех типов: последовательные испытания; испытания с ограниченной продожительностью или с ограниченным числом отказов; испытания с ограниченной фиксированной календарной продожительностью без ремонта или замены. В общем виде агоритм верификации показателей надежности технических систем приведен на рис. 4.
Рис. 4. Агоритм верификации показателей надежности технических систем
При определении экономической ответственности разработчиков, производителей и поставщиков учитывается несоблюдение показателей надежности технических систем только по причинам, зависящим от качества их работы. Показатели надежности считаются подтвержденными, если их значение, полученное на момент скончания процедуры верификации, больше или равно оговоренному значению в контракте. В табл. 1 приведены основные характеристики процедуры верификации показателей надежности приобретаемого подвижного состава.
Таблица 1
Основные характеристики процедуры верификации показателей надежности
подвижного состава
Показатель Категория отказов
Продожительность периода верификации, мес. 7,5 6,5 7,5
Суммарный пробег подвижного состава за период верификации, мн км 1,8 1,57 1,8
Допустимое количество отказов 4 22 66
Фактическое количество отказов 3 26 70
Если необходимый уровень показателей надежности, предусмотренный в контракте, не будет достигнут в течение основного и продленного периода их верификации, то поставщик обязан выплатить компенсацию, рассчитанную по следующей формуле:
(Р-Р ) (РД1т-РД>Д)
где гк - процент компенсации за несоблюдение показателей надежности от общей цены контракта, %;
ЦЧ цена верифицированной партии технических систем, руб.; фактический уровень показателя надежности, ед.;
Ришх ~ скорректированный уровень показателя надежности на коэффициент превышения, оговоренный договором, ед.;
Ртт - допустимый уровень показателя надежности на коэффициент, оговоренный договором, ед.
Показатель надежности с учетом компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории рассчитывается по формуле:
Р = (Р'-1Л)+(Р"-Ъ)+(РС Ус),
где А, В, С - соответственно категория показателя надежности на момент окончания верификации для соответствующего значения рисков и коэффициента дискриминации; устанавливается техническим заданием в части требований к надежности;
1'Л' Ун, ;Х( - значимость показателей надежности для показателей надежности соответственно для категории /1, В. С;
г\ л*. - уровень показателя надежности за период верификации соответственно категории А, В, С.
Улучшение показателей надежности по одной группе, пусть даже и соизмеримое в процентном отношении, не всегда компенсирует ухудшение показателей надежности по другой, более значимой. Улучшение надежности ведет к сокращению затрат на внеплановые ремонты на протяжении жизненного цикла.
Компенсационные выплаты при условии недопущения компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории определяются следующим образом:
П.=Ц-\гы-у
: + гм "Уя
- ) '" - ) " " - Кг))
Если хотя бы один показатель надежности будет хуже соответствующего нормативного значения, то поставщик дожен выплатить компенсацию заказчику за несоблюдение параметров жизненного цикла.
Результаты использования предложенного методического подхода для оценки размера компенсационных выплат за несоблюдение параметров жизненного цикла, исходя из пятипроцентной величины компенсации (гк), приведены в табл. 2.
Таблица 2
Оценка размера компенсационных выплат за несоблюдение параметров жизненного цикла
Показатель Категория отказов Интегральная оценка
А В С
Значимость категории отказов при оценке экономической ответственности, доли ел. 0,5 0,3 0,2 1,0
Нормативная величина отказов, ед. 4 22 66 21,8
Фактическая величина отказов, ед. 3 26 70 23,3
Минимальная величина отказов*, ед. 3 21 64 20,6
Максимальная величина отказов*, ед. 5 23 68 23,0
Оценка отклонения отказов для оценки экономической ответственности, ед. 0,0 2,5 1,5 1,13
Размер компенсационных выплат за несоблюдение па- ' раметрои жизненного цикла, мн руб. ' 0.0 6,1 2,5 9,2
"Минимальная и максимальная величины отказов по категориям фиксируются в договоре на поставку технических ерсстн.
Данные табл. 2 свидетельствуют, что при условии недопущения компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории размер экономической ответственности поставщика составляет 8,6 мн руб., а при условии компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории - 9,2 мн руб.
Также в диссертации предложены процедуры верификации показателей материалоемкости и трудоемкости ремонтов в течение жизненного цикла и разработаны методические подходы к оценке экономической ответственности поставщиков при подтверждении его вины.
Таким образом, в контрактах на разработку и приобретение сложной технической системы железнодорожного транспорта предложено предусматривать способы проверки ключевых параметров, заложенных в расчет стоимости жизненного цикла, и адекватную шкалу экономической ответственности.
В четвертой главе диссертации выпонена комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта и предложена методика оценки экономической ответственности поставщиков за несоблюдение контролируемых параметров на примере запуска современных локомотивов.
Стоимость жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта с учетом экономической ответственности поставщиков за несоблюдение ее параметров предложено определять по формуле:
СЖЦ = Цпр + И, +АК,~Л,)-а, +&3.-П., )-а,
где ЦДр- цена приобретения технической системы, тыс. руб.
Я, - годовые издержки на эксплуатацию и техническое обслуживание технической системы, тыс. руб.;
АКI - сопутствующие единовременные затраты, связанные с внедрением технической системы в эксплуатацию, тыс. руб.;
Л, - ликвидационная стоимость объекта, тыс. руб.; а, - коэффициент дисконтирования; / - текущий год эксплуатации;
Т - срок полезного использования технической системы, лет;
3, - затраты на внеплановые ремонты технических систем, возникшие по вине поставщика, тыс. руб.;
Пк, - компенсационные выплаты поставщиков за несоблюдение параметров жизненного цикла, тыс. руб.
В табл. 3 приведены результаты оценки стоимости жизненного цикла тепловоза 2ТЭ25 с учетом дисконтирования денежных потоков.
Таблица 3
Оценка стоимости жизненного цикла тепловоза 2ТЭ25, тыс. руб.
Затраты Экономи- Инвестиции Стоимость жизненного
Затраты на ремонт ческая на приобре- цикла
Год на экс- и техни- ответст- тение и раз- без учета с учетом
плуата- ческое венность витие ре- экономиче- экономиче-
цию обслужи- постав- монтной ба- ской ответ- ской ответ-
вание щиков зы ственности ственности
0-5 140 043,6 2 988,6 7 577,5 110 400,7 261 010,5 253 433,0
6-10 86 956,1 5 605,1 - - 92 561,2 92 561,2
11-15 53 992,9 3 120,7 - - 57 113,6 57 113,6
16-20 33 525,3 785,9 - - 34 311,2 34 311,2
21-25 20 816,6 6 578,0 - - 27 394,6 27 394,6
26-30 12 925,5 836,7 - - 13 762,2 13 762,2
31-35 8 025,7 460,1 - - 8 485,8 8 485,8
36-40 4 983,3 117,1 - - 5 100,5 5 100,5
Итого 361 269,0 20 492,2 7 577,5 110 400,7 499 739,5 492 162,0
Применение в качестве критерия обоснования решений по внедрению новых технических систем показателя стоимость жизненного цикла позволяет определить экономический эффект по сравнению с используемыми аналогами. Расчеты, приведенные в диссертационной работе, показывают, что экономический эффект от использования тепловоза 2ТЭ25 по сравнению с тепловозом 2ТЭ116 составит без учета дисконтирования 214,7 мн руб. (11,2% от стоимости жизненного цикла), а с учетом дисконтирования 32,2 мн руб. (или 6,1%).
Применение механизма экономической ответственности позволяет транспортной компании минимизировать риски существенного увеличения расходов по внеплановым ремонтам из-за несоблюдения показателей надежности поставляемых технических систем. В табл. 4 приведены результаты
расчета компенсационных выплат поставщиком при несоблюдении параметров стоимости жизненного цикла при различном уровне допуска выпонения показателей надежности.
Таблица 4
Оценка экономической ответственности поставщика за несоблюдение
параметров жизненного цикла тепловоза 2ТЭ25
Отклонение показателей надежности от договорного уровня, % При условии недопущения компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории При условии компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории
размер компенсации, мн руб. процент от цены объекта, % отклонение от процента неустойки, % размер компенсации, мн руб. процент от цены объекта, % отклонение от процента неустойки, %
1 10,19 6,24 1,24 10,19 6,24 1,24
2 8,56 5,24 0,24 9,17 5,61 0,61
4 8,01 4,91 -0,09 8,44 5,17 0,17
5 5,30 3,24 -1,7 6 7,29 4,46 -0,54
7 5,13 3,14 -1,86 6,99 4,28 -0,72
8 5,03 3,08 -1,92 6,73 4,12 -0,88
10 4,13 2,53 -2,47 6,26 3,83 -1,17
Данные табл. 4 свидетельствуют о снижении размера компенсационных выплат при увеличении диапазона изменения показателей надежности, за который несет экономическую ответственность поставщик технической системы. На наш взгляд, при заключении договоров на поставку технических систем необходимо оценивать влияние экономической ответственности на стоимость жизненного цикла для определения обоснованного уровня отклонения показателей надежности от нормативного их значения.
Таким образом, комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта позволяет объективно оценить влияние показателей надежности при выборе решений, определить ответственных за несоблюдение ключевых параметров разработчиками и поставщиками наукоемкой продукции производственного назначения. Предложенная методика комплексной оценки стоимости жизненного цикла наукоемкой и технически сложной продукции может быть положена в основу системы страхования профессиональной ответственности разработчиков и поставщиков.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача оценки стоимости жизненного цикла технических систем с учетом экономической ответственности их поставщиков за несоблюдение контролируемых параметров. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.
1. В условиях усиливающейся конкуренции на транспортном рынке и ужесточения требований пользователей транспортных услуг к повышению качества и снижению стоимости перевозок системный рост эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнут исключительно на основе реализации прорывных, научно обоснованных решений и внедрения технико-технологических инноваций.
2. Инновационная деятельность является основным источником повышения конкурентоспособности транспортной компании за счет реализации экономических преимуществ инноваций по сравнению с существующими техническими системами. Предложено для активизации инновационной деятельности ОАО РЖД ориентироваться на нелинейные модели организации инновационных процессов с целью ускорения внедрения научных результатов в практическую деятельность.
3. В работе выделены основные направления инновационной деятельности железнодорожного транспорта и предложено в качестве критерия обоснования решений о внедрении новых технических систем и основы мониторинга использовать стоимость жизненного цикла.
4. На основе анализа методических подходов к определению стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта предложена параметрическая модель ее расчета для формирования механизма экономической ответственности.
5. Предложено учитывать влияние показателей надежности технических систем на стоимость их жизненного цикла. Стандартизация и верификация показателей надежности позволяют определить экономическую ответственность разработчиков, производителей и поставщиков за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла.
6. Разработан агоритм проведения процедур верификации показателей надежности технических систем для валидации экономической ответственности их поставщиков.
7. Обоснованы методы оценки экономической ответственности поставщиков технических систем железнодорожного транспорта за несоблюдение заявленных параметров стоимости жизненного цикла для повышения точности ее расчета.
8. Выпонена комплексная оценка стоимости жизненного цикла типовой технической системы железнодорожного транспорта с учетом экономической ответственности поставщиков за несоблюдение ее параметров и на основе этого разработаны рекомендации по совершенствованию системы управления инновационной деятельностью в сфере транспорта.
Научные публикации автора по теме диссертационного исследования приведены ниже.
Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ
1. Терёшина Н.П., Подсорин В.А., Брусиловский М.Э. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла новых технических систем с использованием агоритмов верификации надежности// Экономика железных дорог,-№ 1,2011. - 1,0 п.л. (авторский вклад 0,4 пл.).
2. Брусиловский М.Э. Стимулирование инновационного развития железнодорожного транспорта// Экономика железных дорог, - № 10, 2010. -0,8 п.л.
3. Брусиловский М.Э., Катцын Д.В. Практические аспекты реализации проектов с расчетом эффективности на основе анализа стоимости жизненного цикла// Проблемный анализ и госудаственно-управленческое проектирование, - № 3, 2010. - 0,8 пл. (авторский вклад 0,4 пл.).
Статьи в других изданиях
4. Брусиловский М.Э., Катцын Д.В. Применение метода минимальной цены при разработке безопасных сложных технических систем железнодорожного транспорта// Избранные материалы докладов и выступ-
лений Безопасность транспортных комплексов. - СПб., 2010. - 0,8 п.л. (авторский вклад 0,4 п.л.).
5. Брусиловский М.Э. Формирование принципов взаимоотношений ОАО РЖД с изготовителями сложных технических систем// Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2010.-0,4 пл.
6. Брусиловский М.Э., Терёшина Н.П. Основные составляющие стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта// Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2010. - 0,6 пл. (авторский вклад 0,3 пл.).
7. Брусиловский М.Э. Методические подходы к оценке стоимости жизненного цикла технических систем// Труды Десятой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. Том 1. - М.: МИИТ, 2009. - 0,3 пл.
Брусиловский Михаил Эдуардович
КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать'Я^^^ваказ № Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз, Усл.-печ.л. - 1,5 _
127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Брусиловский, Михаил Эдуардович
ВВЕДЕНИЕ.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ИННОВАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
1.1 Экономическая сущность инновационного процесса.
1.2 Перспективы развития технических систем на железнодорожном транспорте.
1.3 Стратегические цели и задачи реализации инновационных проектов в транспортном ходинге.
2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ РАСЧЕТА СТОИМОСТИ
ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
2.1 Анализ методических подходов к оценке стоимости жизненного цикла технических систем.
2.2 Формирование параметрической модели расчета стоимости жизненного цикла технических систем.
3. ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПОСТАВЩИКОВ ТЕХНИЧЕСКИХ
СИСТЕМ ЗА НЕСОБЛЮДЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ СТОИМОСТИ
ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА.
3.1 Дифференциация показателей надежности для формирования механизма экономической ответственности поставщиков технических средств железнодорожного транспорта.
3.2 Формирование агоритма проведения процедур верификации показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта.
3.3 Обоснование методов оценки экономической ответственности поставщиков технических систем железнодорожного транспорта за несоблюдение параметров стоимости их жизненного цикла.
4. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПОСТАВЩИКОВ ЗА НЕСОБЛЮДЕНИЕ
ЕЕ ПАРАМЕТРОВ.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта"
Важнейшей целью структурного реформирования железнодорожного транспорта является обновление, модернизация и техническое перевооружение его производственного потенциала для повышения эффективности использования ресурсов, укрепления финансово-экономического состояния и повышения уровня конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках. Это означает нацеленность транспортной компании на сохранение и формирование новых конкурентных преимуществ, создание инновационного климата, достижение оптимального сочетания цены и качества транспортных услуг за счет разработки, продвижения и внедрения продуктовых и процессных инноваций в отрасли.
При комплексной оценке эффективности внедрения инноваций необходимо учитывать генерируемый эффект по всем стадиям и составляющим жизненного цикла объекта внедрения. Научно-технический прогресс сократил жизненный цикл множества продуктов. В то же время высокая сложность технических систем приводит к тому, что большая часть (до 90 %) производственных затрат определяется проектируемыми параметрами на стадии разработки. В связи с этим оценка стоимости жизненного цикла технической системы является инструментом управления затратами на различных его стадиях.
Разработчики, поставщики и производители дожны нести экономическую ответственность за несоблюдение требуемых параметров жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта. Это позволит сформировать более совершенный механизм управления затратами транспортной компании на этапе эксплуатации технических систем в процессе их создания. Теоретико-методические основы комплексной оценки стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта с целью управления затратами и результатами внедрения нововведений до настоящего времени не проработаны, что обусловливает актуальность темы диссертации.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является оценка влияния техпико-эксплуатационных характеристик технических систем железнодорожного транспорта на стоимость их жизненного цикла на основе параметрической модели прогнозирования уровня надежности для определения экономической ответственности за несоблюдение параметров разработчиками, производителями и поставщиками.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
- исследование тенденций развития и модернизации технических систем железнодорожного транспорта;
- обоснование принципов формирования инновационной политики транспортной компании;
- классификация составляющих стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта;
- комплексный анализ деятельности транспортной компании для формирования методических подходов к оценке экономической ответственности поставщиков за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла;
- формирование параметрической модели расчета стоимости жизненного цикла технических систем;
- разработка методики комплексной оценки стоимости жизненного цикла для обоснования инновационных решений по обновлению производственного потенциала транспортной компании;
- идентификация показателей, влияющих на параметры стоимости жизненного цикла для оценки экономической ответственности за их несоблюдение;
- формирование агоритма проведения процедур верификации показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта.
Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, реализующая на основе экономических методов инновационную политику и организационные меры по модернизации и обновлению технических средств.
Предмет исследования. Предметом исследования являются хозяйственно-экономические взаимоотношения разработчиков, производителей и поставщиков технических средств, технологий и иных систем железнодорожного транспорта.
Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы исследования операций, факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Методология управления развитием и формирования инновационного климата в отраслях реального сектора экономики базируется на положениях фундаментальной экономической теории, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых И. Ансоффа, И. Бланка, Е.И. Евенко, Д.С. Львова, Н.Д. Кондратьева, В.Н. Лившица, М. Милера, Ф. Модильяни, В.В. Новожилова, А. Смита, У. Шарпа, А.Д. Шеремета, Й. Шумпетера, Т.С. Хачатурова, Ю.В. Яковца.
Вопросы теории эффективности управления транспортным комплексом, затратами и результатами в сфере транспорта, взаимодействия структурных подразделений железнодорожного транспорта, корпоративного управления, государственного регулирования и формирования экономических условий их развития рассматривались в трудах учёных - экономистов А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова, A.A. Вовка, А.Л. Вольфсона, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, О.В. Ефимовой, А.Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова,
В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, Л.А. Мазо, A.B. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.П.Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной и других.
В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО РЖД и иных крупных российских компаний, находящихся в открытом доступе в статистических сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгатерской отчетности.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- обоснованы методические подходы к определению экономической ответственности поставщиков технических систем за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла продукции производственного назначения;
- модернизирована методика и предложена параметрическая модель оценки стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта с учетом оценки экономической ответственности их поставщиков за несоблюдение показателей надежности в процессе эксплуатации;
- предложена классификация показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта для целей оценки их влияния на параметры стоимости жизненного цикла;
- разработан метод верификации показателей надежности технических систем железнодорожного транспорта для целей обоснования уровня экономической ответственности поставщиков за несоблюдение параметров жизненного цикла этих систем.
Практическая ценность. Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по комплексной оценке стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта позволит повысить экономическую устойчивость и конкурентоспособность транспортной компании за счет повышения показателей надежности приобретаемых технических систем, совершенствовать, инвестиционную и амортизационную политику транспортной компании в интересах инновационного развития, стимулирования экономического роста и деловой активности в отраслях реального сектора экономики. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов создает условия для активизации инновационного потенциала, обновления и модернизации технических систем железнодорожного транспорта.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Безопасность движения поездов (Москва, 2009 - 2010 гг.). Автором разработана Методика оценки экономической ответственности за несоблюдение контрагентами основных параметров стоимости жизненного цикла поставляемых технических- систем структурным подразделениям ОАО РЖД, которая утверждена и используется Департаментом технической политики ОАО РЖД. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в т.ч. системе повышения квалификации работников транспортных компаний.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Брусиловский, Михаил Эдуардович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача оценки стоимости жизненного цикла технических систем с учетом экономической ответственности их поставщиков за несоблюдение ее параметров. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.
1. В условиях усиливающейся конкуренции на транспортном рынке и ужесточения требований пользователей транспортных услуг к повышению качества и снижению стоимости перевозок, системный рост эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнут исключительно на основе реализации прорывных, научно обоснованных решений и внедрения технико-технологических инноваций. Теоретико-методические основы комплексной оценки стоимости жизненного цикла инноваций с целью управления затратами и результатами от их использования до настоящего времени в поной мере не проработаны. Это касается, прежде всего, вопросов учета экономической ответственности разработчиков, изготовителей, поставщиков за соблюдение нормативных значений технико-экономических показателей внедряемых технических систем. В связи с этим тема диссертации представляется актуальной.
2. Инновационная деятельность является основным источником повышения конкурентоспособности транспортной компании, за счет реализации экономических преимуществ инноваций по сравнению с существующими техническими системами. При этом в организации инновационной деятельности за прошедшие годы произошли существенные изменения. Так, до конца 70-х годов инновационный процесс понимася как последовательное, стадийное явление, включающее следующие друг за другом этапы работ, начинающиеся научными исследованиями и заканчивающиеся внедрением и производством. В зарубежной практике до 80х годов XX века также использовалась линейная модель организации инновационных процессов. Однако отличие западной модели от отечественной заключается в ориентации инновационной деятельности на конечного потребителя, тем самым подчеркивая рыночный характер рассматриваемой экономической категории. В связи с этим предложено для активизации инновационной деятельности ОАО РЖД использовать нелинейные модели организации инновационных процессов с целью ускорения внедрения результатов научной деятельности в практику работы. Это возможно на основе реализуемой в последние годы единой технической политики ходинга РЖД.
3. В диссертации выпонен анализ и осуществлено сравнение концепций и методических принципов управления инновационным процессом (классическая, поведенческая, научная школы, процессный, системный, социально-психологический, жизнециклический, проектный, маркетинговый подходы, количественные математические методы), выделены их сущностные характеристики и признаки, определены возможности использования на железнодорожном транспорте. В последние годы транспортными компаниями при обновлении производственного потенциала па основе продуктовых и процессных инноваций все чаще используется подход, базирующийся на теории жизненного цикла. Сущность его заключается в рассмотрении инновационного процесса как динамически синхронизированного во времени и в пространстве по ресурсному обеспечению и экономической ответственности каждого его участника.
4. Предложено в качестве критерия обоснования решений о внедрении новых технических систем использовать стоимость жизненного цикла. Основными преимуществами использования теории жизненного цикла инноваций при управлении инновационными процессами являются:
- учет временного фактора;
- соответствие процессным подходам к управлению;
- выявление центральной тенденции процесса;
- наглядность динамики превращений и трансформаций;
- прогнозирование логики развертывания процесса;
- прозрачность материальных, информационных и финансовых потоков;
- использование математического моделирования стадий и процессов;
- выявление взаимосвязей различных экономических объектов па различных стадиях.
5. Основными направлениями инновационной деятельности па железнодорожном транспорте являются: совершенствование системы управления перевозочным процессом, гармонизированное и сбалансированное развитие перевозочной инфраструктуры, обновление и модернизация подвижного состава, совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, повышение качества транспортного обслуживания, повышение экономической эффективности основной деятельности, координации управленческих воздействий в направлении стимулирования транспортных компаний.
6. В диссертации выпонена классификация основных составляющих жизненного цикла технической системы. На основе анализа методических подходов к определению стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта предложена параметрическая модель ее расчета.
7. Инновационные технические системы железнодорожного транспорта, как правило, имеют более высокую первоначальную стоимость, чем традиционные. Однако при этом они дожны обеспечивать более низкие по сравнению с существующими аналогами эксплуатационные расходы. Стоимость жизненного цикла технической системы представляет собой затраты потребителя, связанные с ее приобретением и владением, то есть цену приобретения, сопутствующие единовременные расходы, эксплуатационные издержки с учетом сервисного обслуживания за весь срок службы, а также расходы на утилизацию.
8. Анализ методических подходов к оценке стоимости жизненного цикла технических систем показал, что они основаны на расчетах затрат единовременного (инвестиции) и текущего (эксплуатационные расходы) характера за срок полезного использования. Различие в подходах связано с учетом утилизационных затрат, расходов по гарантийному обслуживанию, внеплановым ремонтам, стоимости простоев, допонительных операций и т.п. При этом стоимость жизненного цикла технической системы для коммерческих компаний является допонительным показателем обоснования инвестиций, т.к. характеризует только затраты компании на ее приобретение и эксплуатацию и не учитывает финансовые результаты от ее использования. Его применение позволяет выявить экономические преимущества одной технической системы перед другой, что способствует повышению уровня обоснованности управленческих решений.
9. Жизненный цикл технических систем для целей экономического моделирования представлен как процесс, состоящий из шести основных стадий: выработка концепции и разработка технического задания; опытно-конструкторские работы; изготовление технической системы; внедрение; эксплуатация и техническое обслуживание; ликвидация и утилизация. По каждой из стадий в диссертации выпонен анализ и осуществлена оценка притока и оттока денежных средств и комплекса управленческих воздействий мотивационного характера.
10. Предложено учитывать влияние показателей надежности технических систем на стоимость их жизненного цикла. Верификация показателей надежности позволяет определить экономическую ответственность разработчиков, производителей и поставщиков за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла. Выбор показателей надёжности предложено осуществлять с учетом условий применения технических систем на следующих принципах:
- если по условиям применения техническую систему предполагается ремонтировать в процессе эксплуатации, то в качестве показателя надежности следует выбирать коэффициент готовности или коэффициент технического использования (комплексные показатели).
- если отказ технической системы или отдельных ее элементов, приводит к невыпонению важных технологических задач, нарушает безопасность работы железнодорожного транспорта, вызывает угрозу здоровью и жизни людей, то для таких систем основными показателями надежности являются показатели безотказности.
- если в результате простоя технической системы вследствие отказа возникают большие материальные затраты, то она дожна иметь хорошую ремонтопригодность и высокие показатели безотказности, минимальное среднее время восстановления после отказа.
11. Разработан агоритм проведения процедуры верификации показателей надежности технических систем для валидации экономической ответственности их поставщиков. При определении экономической ответственности разработчиков, производителей и поставщиков учитывается несоблюдение показателей надежности технических систем только по причинам, зависящим от качества их работы. Показатели надежности считаются подтвержденными, если их значение, полученное на момент окончания процедуры верификации времени больше или равно оговоренному значению в контракте.
12. Предложены методы оценки экономической ответственности поставщиков технических систем железнодорожного транспорта за несоблюдение заявленных параметров стоимости жизненного цикла для повышения точности ее расчета. При этом следует учитывать, что улучшение показателей надежности по одной группе, пусть даже и соизмеримое в процентном отношении, не всегда компенсирует ухудшение показателей надежности по другой, более значимой. Улучшение надежности ведет к сокращению затрат на внеплановые ремонты на протяжении жизненного цикла. В работе предложены методы для определения размера компенсаций в пользу ОАО РЖД при несоблюдении поставщиками оговоренных договоров нормативов показателей надежности. Расчеты на примере приобретения 30 локомотивов 2ТЭ25 на сумму 3,2 мрд руб. показывают, что при условии недопущения компенсации ухудшения отказов одной категории, улучшением показателей по другой категории размер экономической ответственности поставщика составляет 8,6 мн руб., а при условии компенсации ухудшения отказов одной категории улучшением показателей по другой категории Ч 9,2 мн руб.
13. Выпонена комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта с учетом экономической ответственности поставщиков за несоблюдение ее параметров и на основе этого разработаны рекомендации по совершенствованию системы управления инновационной деятельностью в сфере транспорта. Использование в качестве критерия обоснования решений по внедрению новых технических систем показателя стоимость жизненного цикла позволяет определить экономический эффект по сравнению с используемыми аналогами. Расчеты, приведенные в диссертационной работе, показывают, что экономический эффект от использования тепловоза 2ТЭ25 по сравнению с тепловозом 2ТЭ116 составит без учета дисконтирования 214,7 мн руб. (11,2% от стоимости жизненного цикла), а с учетом дисконтирования 32,2 мн руб. (или 6,1%>). Применение механизма экономической ответственности позволяет транспортной компании минимизировать риски существенного увеличения расходов по внеплановым ремонтам из-за несоблюдения показателей надежности поставляемых технических систем.
Таким образом, комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта позволяет объективно оценить влияние показателей надежности при выборе решений, определить ответственных за несоблюдение ключевых параметров разработчиками, поставщиками наукоемкой продукции производственного назначения. Предложенная методика комплексной оценки стоимости жизненного цикла наукоемкой и технически сложной продукции может быть положена в основу системы страхования профессиональной ответственности разработчиков и поставщиков.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Брусиловский, Михаил Эдуардович, Москва
1. A.M. Половко, C.B. Гуров. Основы теории надежности. Учебник. СПб: БХВ-Петербург, 2006. 560 с.
2. Авдулов А.Н. Наука и производство: век интеграции (США, Западная Европа, Япония). М., 1992. - С.5;
3. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335с.
4. Александровская Л.Н., Афанасьев А.П., Лисов A.A. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем: Учебник.- М. : Логос, 2001.- 208 с.
5. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ: Учеб.-практ. пособие. 3-е изд., испр. - М.: Дело, 2004. - 280 с.
6. Аоки М. Фирма в японской экономике. Информация, стимулирование и заключение сделок в японской экономике: Пер. с англ. СПб., 1995. -С. 314-315.
7. Б.П.Ивченко, Л.А.Мартыщенко, М.Л.Монастырский. Теоретические основы информационно статистического анализа сложных систем-СПб.: 1997.
8. Бабков Ю.В., В.А. Перминов, Белова Е.Е. Условия достижения требуемого уровня технической готовности магистральными тепловозами нового поколения// Техника железных дорог. Ч № 4 (8), 2009. С. 52-55.
9. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. Ч М.: Финансы и статистика, 1997. 416 с.
10. Башин М.Л. Новая техника и опытные предприятия. М.: Машиностроение, 1999;
11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993г. - 527с.
12. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент: Учебный курс К.: Ника-Центр, Эльга, 2001. - 448 с.
13. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Т. 1. К.: Ника-Центр, Эльга, 2001. - 592 с.
14. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Т.2. К.: Ника-Центр, Эльга, 2001. - 512 с.
15. Брусиловский М.Э. Методические подходы к оценке стоимости жизненного цикла технических систем/ Труды Десятой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. Том 1. М.: МИИТ, 2009.
16. Брусиловский М.Э. Стимулирование инновационного развития железнодорожного транспорта// Экономика железных дорог, № 10, 2010. С. 43-51
17. Брусиловский М.Э. Формирование принципов взаимоотношений ОАО "РЖД" с изготовителями сложных технических систем / Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. -М.: МИИТ, 2010.
18. Брусиловский М.Э., Катцын Д.В. Практические аспекты реализации проектов с расчетом эффективности на основе анализа стоимости жизненного цикла// Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование, № 3, 2010.
19. Брусиловский М.Э., Терешина Н.П. Основные составляющие стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта/ Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. -М.: МИИТ, 2010.
20. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография. М.: Маршрут, 2003. - 256 с.
21. Ванинский А.Я. Факторный анализ хозяйственной деятельности. -М.: Финансы и статистика, 1987. 143 с.
22. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика. М.: Дело, 2001.-888 с.
23. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.
24. Вокова О.Н. Бюджетирование и финансовый контроль в коммерческих организациях. М.: Финансы и статистика, 2005. - 272 с.
25. Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. СПб.: СПбУ, 1998. - 528 с.
26. Врублевский Н.Д. Управленческий учет издержек производства: теория и практика. М.: Финансы и статистика, 2002. - 352 с.
27. Габитов А.Ф. Сущность инновационного процесса и основные этапы его исследования в экономической литературе // Ссыка на домен более не работает
28. Гаврилов К.Л. Механизм обновления: Концепция развития национальной инновационной системы России. М.: Изд.-торг. корпорация Дашков и К, 2003. - С. 23.
29. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Контакт, 2006. -424 с.
30. Громов H.H., Персианов В.А., Курбатова A.B. и др. Менеджмент па транспорте: Учебн. пособие для сдуд. вузов / Под ред. Громова H.H., Пер-сианова В.А. М.:Академия, 2003. - 528 с.
31. Дудников А. Организационная структура и инновационный процесс// Мир транспорта. № 4, 2009. - С. 86-92.
32. Духота Ю.А. Основы управления циклом наука-производство-реализация продукции новых поколений. Киев, 1992. - С. 10.
33. Единая транспортная система/ Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996. Ч 295 с.
34. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами// Железнодорожный транспорт, №10, 1998.
35. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности па железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2004. - 568 с.
36. Иванов А., Мазаева Э. Критерии стоимости в эксплуатации вагонов // Мир транспорта. № 2, 2007. - С. 80-86.
37. Ивасенко А.Г. Инвестиции: источники и методы финансирования/ А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательство Омега-Л, 2009. - 261 с.
38. Ивашковская И.В., Константинов Г.Н., Филонович С.Р. Становление корпорации в контексте жизненного цикла организации// Российский журнал менеджмента № 4, 2004. С. 19-34
39. Инновационная деятельность зарубежных фирм. Реферативный сборник /Отв. ред. Г.В. Вишнякова. М.: ИНИОН РАН, 1993. - С.57.
40. Инновационные проекты: опыт Новосибирского научного центра /Под ред. В .И. Суслова. Ч. 1. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2004. -С.10.
41. Инновационный менеджмент/ Под ред. С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ, 2000. - 327 с.
42. Инновационный менеджмент: Учебник/ Под ред. проф. В.А. Швап-дара, проф. В.Я. Горфинкеля. М.: Вузовский учебнк, 2006. - 382 с.
43. Инновационный менеджмент: .Учебное пособие/ Под ред. д.э.н., проф. Л.Н. Оголевой. М.: ИНФРА-М, 2006. - 238 с.
44. Инновационный процесс в странах развитого капитализма /Под ред. И.Е. Рудаковой. М.: МГУ, 1991. - С. 4.
45. Иноземцева С.М. Экономическое обоснование расходов инфраструктуры железных дорог: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2005.-24 с.
46. Интеграция академической науки и производства: организационно-правовое обеспечение /Отв. ред. В.Б. Аверьянов. Киев, 1990. - С. 10.
47. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2006. - 768 с.
48. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. Ч М.: Финансы и статистика, 1996. Ч 432 с.
49. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М.: Экономика, 1989.
50. Коротаев H.H. Экономическое содержание инноваций //Экономические рычаги в системе хозяйствования: Сб. науч. трудов. Вып.З. Науч. ред. Н.Н.Пилипенко, В.И. Сиськов. М.:МГСУ, 1997. - с.50.
51. Крылов Э.И., Власова В.М., Журавкова И.В. Анализ финансовых результатов, рентабельности и себестоимости продукции: Учеб. пособие.- М.: Финансы и статистика, 2005. 720 с.
52. Крюков Л.М., Морова А.П. Совершенствование форм связи науки с производством: по материалам исследования БеНИИНТИ. Минск, 1982.- С.44.
53. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии: монография М. : Маршрут, 2004. - 207 с.
54. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожном транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). -М.: Издательство МГУ, 2000. 288 с.
55. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). -М.: Интекст, 2003.-351 с.
56. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. Ч М.: Изд-во МЭИ, 2000. 268 с.
57. Макеева Е.А. Экономическое обоснование эффективности обновления тягового подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом влияния рисков. Дис. . канд. экон. наук. М., 2006. - 167 с.
58. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. М.:Инфра-М, 1999. - 972 с.
59. Малов B.C. Прогресс и научно-техническая деятельность. М., 1991.-С. 66.
60. Мачерет Д.А. Стратегия развития ОАО РЖД с позиции зарубежного опыта // Экономика железных дорог, №1, 2005. Ч С. 47-59.
61. Микроэкономика: в 2-х т. / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 1994.
62. Монастырный Е.А. Термины и определения в инновационной сфере// Инновации. № 2, 2008.
63. Морозов Ю.П., Гаврилов А.И., Городнов А.Г. Инновационный менеджмент: Учебное пособие для вузов. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 471 с.
64. Мухаметов А.Г. Инновации как производительная сила региона //Менеджмент: теория и практика. 2000. - N 5. - С. 29.
65. Налоговый кодекс Российской Федерации: Часть первая. М.: Финансы и статистка, 2001.
66. Налоговый кодекс РФ Ч. II. М., 2002.
67. Научно-инновационная сфера в регионе: проблемы и перспективы развития /Под ред. А.А. Румянцева. СПб.: Наука, 1996. - С.88.
68. Научно-технический прогресс: эффективность, качество, стимулы. -Л., 1977.-с. 7.
69. Новикова В.Б. Экономическая оценка эффективности инвестиций в материально-техническую базу дочерних обществ транспортного ходинга. Дис. . канд. экон. наук. М., 2009. - 177 с.
70. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО РЖД
71. Организационные формы связи науки с производством в промышленности /Л.С. Бляхман, М.А. Гусаков, М.С. Минтаиров и др. Л.: Наука, 1980.
72. Подсорин В.А. Совершенствование методических подходов к оценке эффективности инвестиций в воспроизводство основного капитала транспортной компании// Мир транспорта, № 2, 2008.
73. Подсорин В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании. М.: МИИТ, 2007. - 239 с.
74. Подсорин В.А. Экономические проблемы воспроизводства капитала, воплощенного в основных средствах ОАО РЖД// Мир транспорта, -№4, 2007. С. 85-88.
75. Понтисели К. Стоимость жизненного цикла железнодорожного подвижного состава: от теории к практике// Техника железных дорог. № 4 (8), 2009.-С. 19-24.
76. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2002.
77. Ример М.И., Касатов А.Д., Матиенко H.H. Экономическая оценка инвестиций. 2-е изд. /Под общ. ред. М.И. Римера. СПб.: Питер, 2008. -480 с.
78. Саймон Г. А., Смитбург Д. У., Томпсон В. А. Менеджмент в организациях. М., 1995.
79. Сакович И.Л., Ефимова О.В. Управление перевозочным процессом на основе системы сбалансированных показателей// Экономика железных дорог.-№3,2010.
80. Себестоимость железнодорожных перевозок/ Под ред. Н.Г. Смехо-вой. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.
81. Селезнева H.H., Ионова А.Ф. Финансовый анализ: Учеб. пособие. -М.: Юнити-ДАНА, 2002. 479 с.
82. Словарь по экономике. СПб.: Экономическая школа, 2004. 750 с.
83. Современный экономический словарь. -М.: ИНФРА-М, 2006.
84. Справочник по надежности технических систем /Под ред. И.А. Ушакова. М.: Радио и связь, 1985. - 606 с.
85. Староверова Г.С. Экономическая оценка инвестиций: учебное пособие/ Г.С. Староверова, А.Ю. Медведев, И.В. Сорокина. М.:КНОРУС, 2006.-312 с.
86. Статистические методы анализа безопасности сложных технических систем: Учебник/ Л.Н.Александровская, А.И.Елизаров и др.; под ред. В.П.Соколова.-М.: Логос, 2001.-232 с.
87. Стратегические направления научно-технического развития ОАО Российские железные дороги на период до 2015 г. (Белая книга ОАО РЖД) // www.rzd.ru
88. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елизарьев, Ф.С. Пехтерев, В.А. Макси-мушкин / Под ред. Б.М. Лапидуса. М.: МЦЭФР, 2008. - 304 с. - Приложение к журналу Экономика железных дорог, 2008).
89. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России/ Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Елизарьев Ю.А., Пехтерев Ф.С., Максимуш-кин В .А. Под ред. Б.М. Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2008. - 304 с.
90. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.
91. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Царев P.M. Проблемы экономики и управления на железных дорогах // Экономика железных дорог, №7, 1999.
92. Терешина Н.П., Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала транспортной компании// Железнодорожный транспорт, №6, 2007.
93. Терешина Н.П., Подсорин В.А., Брусиловский М.Э. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла новых технических систем с использованием агоритмов верификации надежности // Экономика железных дорог, -№ 1,2011.
94. Терешина Н.П., Сорокина A.B. Эффективность корпоративного управления на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для студентов ВУЗов железнодорожного транспорта 2009. 206 с.
95. Транспорт в России. 2009: Стат. сб./ Росстат. М., 2009. - 192 с.
96. Транспортный маркетинг: Учебник для студентов вузов ж.д. транспорта /Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Маршрут, 2006. - 456 с.
97. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
98. Управление исследованиями, разработками и инновационными проектами /Под ред. C.B. Вадайцева. СПб: Изд-во СПбГУ, 1996. - С.36.
99. Управление финансами (Финансы предприятий): Учебник / A.A. Володин и др. М.: Инфра-М, 2004. - 504 с.
100. Фальцман Е., Корепанов Е., Давыдова JI. Факторы спроса на отраслевую науку //Вопросы экономики. 1997. - № 9. - С. 82.
101. Фатхутдинов P.A. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов. 5-е изд. СПб.: Питер, 2006. - 448 с.
102. Финансово-кредитный энциклопедический словарь/ Под общей ред. Грязновой А .Г. М.: Финансы и статистика, 2002. - 1027 с.
103. Финансы: Учебник для вузов/ Под ред. проф. J1.A. Дробозиной. -М.: Финансы, ЮНИТИ, 1999. 527 с.
104. Шайбакова Л.Ф. Инновационный процесс в регионе (организационно-экономический аспект). Екатеринбург: УГЭИ, 1995. - С.11.
105. Шарп У. Инвестиции. М.: Инфра-М, 1997. - 1024 с.
106. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятия (вопросы методологии). -М.: Экономика, 1974. 207 с.
107. Шеремет А.Д., Ионова А.Ф. Финансы предприятий: менеджмент и анализ: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2006. - 479 с.
108. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. -М.: Транспорт, 1997. 343 с.
109. Шишмаков В.Т., Шишмаков C.B. Инновационный менеджмент на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2006. - 136 с.
110. Шкурина JI.B. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. М.: РГОТУПС, 2003. - 201 с.
111. Шумпетер Й. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982.
112. Щуровский В. Применение показателя стоимости жизненного цикла ГТУ. Ч Газотурбинные технологии, № 5, 2002.
113. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства/ Под ред. Б.А. Вокова, В.Я. Шульги. М.: Маршрут, 2003. - 632 с.
114. Экономика железнодорожного транспорта: Электронный учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихуи-ков и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. -М.: УМЦ, 2006.
115. Экономика и организация промышленного транспорта/ Под ред. Н.П. Журавлева и И.С. Беседина. М.: ИПК Жедориздат, 2001. - 440 с.
116. Энциклопедический словарь "Современная рыночная экономика" -М.: РАГС, 2004-740 с.
117. Энциклопедический словарь "Экономика". Минск: Книжный дом, 2004.-711 с.
118. Юраков А.Ю. Модели инновационного процесса //Современные аспекты экономики. 2002. - № 12 (25). - С.11.
119. Янковский К.П. Введение в инновационное предпринимательство. СПб.: Питер, 2004. - 189 с.
120. Freeman С. Technical Innovation, Diffusion and Long Wave //The Long Wave Debate, 1987.
121. Freeman C., Clark J., Soete L. Unemployment and Technical Innovation: A Study of Law. L., 1982.
122. Mensch G., Continho C., Kaasch K. Changing Capital Values and the Prosperity to Innovate //Futures. 1981. - N 4. - p. 28.
123. ГОСТ 18322-78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения.
124. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.
125. ГОСТ 27.003-90. Надежность в технике. Состав и общие правила задания требований по надежности.
126. ГОСТ 27.301-95 Надежность в технике. Расчет надежности. Основные положения.
127. ГОСТ 27.310-95 Надежность в технике. Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения.
128. ГОСТ Р 1.0-2004 Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения.
129. ГОСТ Р 52944-2008 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения.
130. ГОСТ Р 53336-2009 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования.
131. Методика определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 27 декабря 2007 г. № 2459р.
132. МЭК 61123:1991. Испытания на надежность. Планы контрольных испытаний для отношения успеха (IEC 61123:1991. Reliability testing -Compliance test plans for success ratio).
133. МЭК 61124:2006. Испытания на надежность. Контрольные испытания для постоянной интенсивности отказа и постоянного параметра потока отказов(1ЕС 61124:2006. Reliability testing Compliance tests for constant failure rate and constant failure intensity)
134. Положение о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов технических в работе технических средств ОАО РЖД утв. 1.07.08 г. №1384р.
135. Постановление Правительства РФ от 24.07.1998 N 832 "О Концепции инновационной политики Российской Федерации на 1998 2000 годы"
136. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384.-М., 2001.
137. Распоряжение О повышении эксплуатационной надежности технических средств ОАО РЖД, утв. 13.12 05 г. №2095р.
138. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
139. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года // www.rzd.ru
140. СТО РЖД 1.08.003-2008 Инновационная деятельность. Стадии жизненного цикла и паспортизация инновационного проекта, утвержденный распоряжением от 28.11.2008 № 2712р.
141. СТО РЖД 1.08.004-2008 Инновационная деятельность. Порядок учета результатов, утвержденный распоряжением от 28.11.2008 № 2710р.
142. СТО РЖД 1.08.007-2009 Инновационная деятельность. Управление реализацией научно-технических работ, утвержденный распоряжением ОАО РЖД от 31.08.2009 № 1810р.
143. СТО РЖД 1.09.003-2007 Локомотивы. Порядок продления назначенного срока службы, утвержденный распоряжением от 21.01.2008 № 67р.
144. Требования к инновационным проектам в области железнодорожного транспорта, утвержденные распоряжением ОАО РЖД от 30.12.2009 № 2752р.
145. Федеральный закон от 07.02.2003 г. № 29-ФЗ Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.
Похожие диссертации
- Развитие человеческого капитала в процессе становления инновационной экономики
- Развитие системы прогнозирования спроса на грузовые перевозки железнодорожным транспортом
- Методология формирования конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта
- Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта
- Оценка инновационного уровня инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте