Методология формирования конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Шкурина, Лидия Владимировна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методология формирования конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта"
I КОНТРОЛЬНЫЙ 3:<30МН"Р | На правах рукописи
Шкурина Лидия Владимировна
Методология формирования конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Москва - 2004
Работа выпонена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)
доктор экономических наук, профессор Терешина Наталья Петровна
доктор экономических наук Мачерет Дмитрий Александрович доктор экономических наук, профессор Орлов Александр Васильевич: доктор экономических наук, профессор. Безруков Владимир Борисович
Ведущая организация. - Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, филиал ОАО РЖД
Защита диссертации состоится 25 февраля 2004 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан л__ января 2004 г..
Отзывы- на автореферат, заверенные гербовой печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
д.э.н., доцент
Научный консультант-
Официальные оппоненты:
А.А.Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы
В условиях экономических преобразований в России железнодорожный транспорт продожает играть ведущую роль, в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок. Российские железные дороги обеспечивают 39% грузооборота и 41% пассажирооборота, являясь крупнейшей транспортной системой мира.
Современный этап характеризуется развитием железнодорожного транспорта в новом качестве - в виде государственной корпорации при формировании конкурентной среды в сфере перевозок и других видов деятельности.
Создание крупной акционерной. компании Российские железные дороги призвано создать благоприятные условия для устойчивой работы отрасли и всего транспортного комплекса в ходе реформирования экономики и закрепить лидирующее положение на рынке транспортных услуг.
Во многих сегментах транспортного рынка железные дороги. работают в-условиях реальной и подчас жесткой конкуренции. Более 70 процентов железнодорожных линий дублируются автомобильными дорогами федерального значения. На ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом. Конкуренция развивается и на самом рынке железнодорожных перевозок, поскольку в распоряжении независимых компаний находится свыше 200 тысяч вагонов, что составляет треть парка российских железных дорог. Концептуальные основы изменения структуры управления железнодорожным транспортом состоят в определении и формировании основных задач, целей реформы, ожидаемых результатов от ее осуществления, основных направлений, принципов и механизма проведения реформы, установления последовательности и этапности в проведении комплекса мероприятий по
реформированию отрасли. Созданной корпор. цни 1 ^иыеиное развитие производственной базы и пострс
управления. Деятельность ОАО РЖД направлена с одной стороны на реализацию программы структурной реформы и на обеспечение устойчивого роста экономики страны, а с другой - на достижение комплексной эффективности. Миссия динамично развивающейся, общенациональной транспортной компании ОАО РЖД состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему. В сформулированной Миссии, заложена совокупность стратегий: роста, маркетинговой, оптимизации издержек, управления качеством; интеграции и других. Для повышения корпоративной эффективности, необходимо-осуществление текущего управления на основе стратегических целей, что может быть достигнуто путем разработки и реализации конкурентной экономической стратегии. Х
Следует отметить, что роль и место стратегического планирования в: экономическом управлении предприятиями и производственными, комплексами исследовались многими зарубежными и отечественными учеными - И.Ансоффом, И.А.Анчишкиным, Л.В.Канторовичем, М.Д.Кондратьевым, АЛурье, В.В.Новожиловым, С.Г.Струмилиным, М.Портером, Т.С.Хачатуровым, а также учеными, занимающимися фундаментальными вопросами экономики железнодорожного транспорта -
A.П:Абрамовым, И.В.Беловым, ВЛ.Белозеровым, А.В.Болотиным, Б.А.Воковым, В.Г.Галабурдой, А.Е.Гибшманом, Н.Н.Громовым,
B.А.Дмитриевым, А.Г.Захаровым, П.В.Куренковым, Р. А. Кожевниковым, Б.МЛапидусом, В.НЛившицем, Л.А.Мазо, Д.А.Мачеретом, А.В.Орловым, В.А.Персиановым, Ю.Д.Петровым, Н.Г.Смеховой, М.М.Токачевой, Н.П.Терешиной, М.Ф.Трихунковым, Е.Д.Хануковым, Р.М.Царевым, А.М.Шульгой, В.Я.Шулыой и другими.
В то же время ряд вопросов теоретического, методологического и практического характера, посвященных формированию конкурентной стратегии функционирования железнодорожного транспорта, исследованы. недостаточно.
Цель и задачи исследования
Основной целью исследования является разработка методологии формирования и реализации конкурентной - стратегии железнодорожного транспорта.
Для достижения, поставленной цели. в рамках диссертации- решены следующие задачи:
- определены методические подходы к оценке конкурентных преимуществ как концептуальной базы определения глобальной и локальной целей конкурентных стратегий;
- исследованы теоретические и организационно-методические проблемы оценки, конкурентоспособности транспортного производства с позиций формирования конкурентных стратегий;
- разработана концепция формализации конкурентной экономической стратегии, крупной корпорации при сохранении государственного регулирования ее деятельности;
- предложена конкурентная стратегия новый продукт на новых рынках и дано ее обоснование;
- разработаны методологические принципы формирования Х и оценки экономико-технологического потенциала отрасли для.обоснования эффективной конкурентной стратегии;
- обоснованы новые теоретико-методологические подходы к стратегическому управлению имущественным и финансовым: потенциалом железнодорожного транспорта.
Методы исследования
Общим методом, исследования является системный подход к комплексному изучению экономических процессов функционирования железнодорожного транспорта в рыночной среде. В исследовании использованы методы экономико-математического моделирования,
статистического анализа, технико-экономических расчетов, вариационного исчисления.
Научная новизна и практическая значимость результатов работы заключается в теоретическом обосновании методов формирования и реализации конкурентной стратегии железнодорожного транспорта. и их практической апробации.
В исследовании автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну:
- методология выбора конкурентной экономической стратегии в сфере транспорта;
- методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции (услуг) и организаций (предприятий, их комплексов) сферы транспорта;
- методы и модели конкурентной стратегии новый: продукт на новом рынке, используемые для обоснования развития транспортной системы страны;
- технология управления экономико-технологическим потенциалом; отрасли в детерминированных условиях внешней среды с учетом ресурсных ограничений;
- методология оценки и управления имущественным, и финансовым потенциалом отрасли;
- теоретико-методологические подходы к оценке трудового потенциала в условиях инновационного развития железнодорожного транспорта.
На основе предложенных в диссертации методов и моделей; проведено исследование конкурентной среды и соответствующих сегментов рынка транспортных услуг и определены критерии по обоснованию конкурентной экономической стратегии ОАО Российские железные дороги.
Практическая ценность исследования, состоит В; разработке параметров экономико-технологического потенциала ОАО Российские железные дороги и его структурных. подразделений при. формировании конкурентной стратегии,. ориентированной' на. достижение и повышение конкурентоспособности перевозок грузов и всего комплекса услуг, предоставляемых пользователям.
В процессе внедрения результатов, исследования на железных дорогах разработан комплекс мероприятий по финансовой стабилизации и приобретению устойчивых конкурентных преимуществ.
Основные положения, выводы:и рекомендации диссертационной работы представлены и получили положительную оценку на международных конференциях по актуальным проблемам экономики управления и реформирования железнодорожного транспорта (2000 г., 2001 г., 2003 г.).
Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации опубликованы в 20 работах. .
Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 254 машинописных страницах; и содержит 48 рисунков, 27 таблиц. Библиографический список состоит из 153 наименований.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ1
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, поставлены цели и определены задачи по разработке методологии формирования: и реализации конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта.
В первой главе Теоретические основы конкуренции на рынке транспортных услуг исследовано экономическое содержание понятия конкуренция и раскрыты ее основные функции.
Теоретические аспекты проблемы конкуренции рассматривались - в работах зарубежных экономистов А. Смита, Д.Рикардо, К.Маркса, Т.Веблена, Э.Чемберлена, Д.Кейнса, Дж.Робинсона, О.Маргентштерна, Дж.Нэма,
П.Самуэльсона. Конкуренция характеризуется договременными тенденциями, которые могут соблюдаться несмотря на краткосрочные отклонения: Причем эти тенденции будут настолько длительными, насколько это необходимо для перемещения ресурсов из отраслей с низкими прибылями в отрасли с прибылями более высокими.
На современном этапе экономического развития конкуренция лишь при; реализации научно-обоснованных экономических стратегий базовых отраслей национального хозяйства: обеспечивает совмещение государственных и общественных интересов, с интересами каждого отдельного предприятия и потребителей:
При конкурентной конъюнктуре, применяются самые экономичные комбинации ресурсов для производства определенного вида продукции, дающей наибольшую прибыль. Это дожно соответствовать и общественным интересам, поскольку именно, они мотивируют наиболее эффективное использование ресурсов, включая редкие и ограниченные, в конечном счёте обеспечивая достойный уровень жизни членов, общества и их социальную защищённость.
В настоящее время реально существует и развивается конкуренция на рынке транспортных услуг между отдельными видами транспорта. Сложившаяся ситуация вызвала объективную необходимость повышения роли государственного регулирования транспортной системы на основе единой политики, что достаточно широко практикуется во всех промышленно развитых странах.
Для многих грузовладельцев существенной частью производственно -экономической деятельности является оценка, и выбор вида транспорта на основе таких. факторов, как срок доставки, цена перевозки и условия (качественные параметры) транспортировки.
В России удельный вес железнодорожного транспорта в общем; грузообороте является самым высоким. в мире и составляет около 40% (табл.1).
Таблица 1
~~Виддранспорта ГосударствоЧ-^ Железнодорожный Автомобильный Трубопроводный Морской Внутренний водный Воздушный
1 2 3- 4 5 6 7
Россия 39,5 0.6 55,0 2,93 1,9 0,07 .
Богария 8,6 1,0 0,3 89,2 0,8 0,1-
Великобритания 1,9 18,2 1,3 78,0 0,1 0,5'
Венгрия - 32,8 42,0 18,2 - 6,6 0,2
Германия 18,4 61,2 3,3 - 15,5 1,6
Италия 3,7 Х 22,2 ' 2,3' 71,5 0,02 0,2
Китай- 34,4 13,8 1,4 36,9 13,5 0,1
Польша 20,8 19,3 4,5 5,5 0,3 0,1
Румыния 28,3 24,8 2,6 39,3 4,9 0,1
США 33,1 22,9 14,4 18.1 11,1 0,4
Франция 10,0 23,9 4,4 59,6 1,2 0,9
Япония 1,2 15,0 - 83.4 - 0,4
Немаловажным.показателем, характеризующем роль железных дорог в народном хозяйстве является доля в национальном продукте, которая составляет 6,3% или 65% от общего удельного веса всех видов.транспорта в составе валового национального продукта. .
С целью исследования вопросов межотраслевой конкуренции: и эффективного функционирования г транспортного комплекса целесообразно выделить сегменты транспортного рынка. В Российской- Федерации существуют сегменты, рынкат транспортных услуг, где с железнодорожным транспортом конкурируют другие виды транспорта: В сфере грузовых перевозок.это:
- перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом грузов при ограниченной дальности;
- перевозки. нефтяных грузов железнодорожным и трубопроводным транспортом;
- перевозки в водном и смешанном железнодорожном сообщении паралельно водным путям в период навигации;
- необязательные для железных дорог погрузочно-разгрузочные работы, которые могут выпоняться не только железнодорожными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, но и специализированными предприятиями, в т.ч. малыми акционерными, а также силами грузовладельцев;
- допонительные операции, которые могут выпоняться силами и- средствами, железных дорог и грузовладельцев, в т.ч. подача и уборка вагонов на подъездные пути, взвешивание, хранение и охрана грузов и другие операции.
В области пассажирских перевозок конкурируют между собой:
- железнодорожный и воздушный транспорт - на средних и дальних расстояниях;
- железнодорожный пригородный и автомобильный Ч на коротких расстояниях;
- железнодорожный и водный транспорт - на паралельных направлениях;
Проводимая, структурная реформа железнодорожного транспорта России дожна обеспечить соответствие текущих1 и перспективных размеров перевозок- задействованным ресурсам технического комплекса и персонала для снижения уровня производственных затрат, повышения производительности труда в условиях конкурентной среды.
Деятельность железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями экономики имеет ряд особенностей, наличие которых предопределяет порядок и способы внутреннего взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта, а также Ч взаимодействия со своим экономическим окружением.
Во второй главе рассмотрены методологические аспекты управления конкурентоспособностью транспортной продукции с целью формирования конкурентной- экономической стратегии железнодорожного транспорта.. Формирование конкурентного рынка, транспортных услуг потребовало разработки новых подходов к оценке, конкурентоспособности в сфере транспорта.
В научной литературе широко освещены вопросы оценки конкурентоспособности отдельных видов продукции. Для оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок существенный интерес
представляют подходы, основанные на теории качества, товара (транспортного обслуживания). Научная школа, качества транспортного производства создана на кафедре Экономика и управление.на транспорте МИИТа профессорами И.В.Беловым, В.Г.Галабурдой, Б.М.Лапидусом, Н.П.Терешиной, М.Ф.Трихунковым.
Анализ, конкурентоспособности может осуществляться как в количественном, так и в качественном аспектах. Количественные параметры конкурентоспособности определяются долей рынка, завоеванного продуктом или предприятием, а качественную оценку конкурентоспособности в диссертационном, исследовании предложено определять с использованием индексного метода исходя из соотношения полученных доходов и расходами на. реализацию перевозочного процесса или иного вида деятельности корпорации. Рекомендовано допонительно учитывать социальный, а также основные виды внетранспортного эффекта при оценке результатов деятельности.
Таким образом, интегральная конкурентоспособность определяется следующим образом:
где ^ - индекс, конкурентоспособности ьго вида деятельности или структурного подразделения, территориального филиала, стратегической единицы бизнеса, дочернего предприятия;
а, - доля рынка ьш вида деятельности, структурного подразделения, дочернего предприятия и т.п.
Эффективное управление конкурентоспособностью предполагает формирование и поддержание конкурентных преимуществ. Конкурентные преимущества предприятий, функционирующих в том числе и на рынке транспортных услуг, характеризуют их отличие от конкурентного окружения и способность продвижения на рынке перевозок данного вида. Величина конкурентных преимуществ определяется экономико-технологическим потенциалом структурных подразделений железнодорожного транспорта и
эффективностью корпоративного управления. Отсутствие ярко выраженных конкурентных преимуществ ведет к снижению конкурентной борьбы и, наоборот, существенные конкурентные. преимущества вынуждают соперников предпринимать энергичные действия для повышения успеха, реализуя эффективные конкурентные стратегии.
Анализа зарубежного и отечественного опыта позволили произвести систематизацию факторов, оказывающих влияние на конкурентоспособность транспортных, предприятий и их продукции. Выделены следующие группы факторов по определяющему виду деятельности Ч перевозки грузов:
- потребительское качество транспортной продукции;
- текущие издержки на реализацию перевозочного процесса (по поному логистическому циклу - лот двери до двери);
- перспективность рынка перевозок (количество конкурентов и объемы- перевозочной работы, выпоняемой ими; динамика спроса на перевозки и др.);
- экономико-технологический потенциал структурных подразделений железнодорожного транспорта и перспективы его развития.
Для оценки потребительского качества транспортной продукции традиционно используются такие показатели как: скорость и сроки доставки, сохранность, безопасность, регулярность и своевременность перевозок. Проявление и влияние этих факторов, на железнодорожном транспорте наиболее изучено.
На рынке транспортных услуг основными конкурентами железнодорожного транспорта выступают автомобильный, речной, морской и воздушный виды транспорта. При этом спрос, динамика объемов перевозок, тарифы, качественные характеристики, служат, параметрами. оценки конкурентоспособности перевозок.
Для системной комплексной оценки, конкурентоспособности перевозок в диссертации обоснована. необходимость, оценки экономико-технологического потенциала производителя в сфере транспорта, который
характеризует имущественное и технико-технологическое обеспечение, уровень производительности труда, инновационную составляющую и эффективное управление. Экономическая категория лэкономико-технологический потенциал производителя представляет собой современное расширение понятия производительная сила системы, введенного впервые в научный оборот профессором И.В.Беловым и получившего глубокую теоретическую проработку в работах В.А.Персианова, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды и др.
С учетом современных требований оценка уровня конкурентоспособности в формализованном виде определяется следующим образом:
где К? - коэффициент конкурентоспособности транспортного
предприятия по степени удовлетворения запросов потребителя;
- коэффициент конкурентоспособности по величине
себестоимости перевозок;
К* - коэффициент конкурентоспособности по фактору экономико-
технологического потенциала.
В свою очередь, коэффициент конкурентоспособности транспортного предприятия по степени удовлетворения.запросов потребителей по уровню качества определяется:
где У"" - фактор конкурентоспособности ьго параметра качества по-
степени удовлетворения ожидания потребителей;
ЬЩ - коэффициент значимости ьш параметра качества в общем
наборе качественных характеристик.
Коэффициент конкурентоспособности по величине себестоимости
перевозок рассчитывается:
где У- - фактор конкурентоспособности ьго параметра качества по величине издержек производства;
f^ - коэффициент значимости ьго параметра качества в; общем: наборе характеристик экономической эффективности.
Коэффициент конкурентоспособности1 по развитию; и перспективности' экономико-технологического потенциала- может быть определён:
где ' у' - фактор конкурентоспособности ьш параметра качества по уровню экономическо-технологического потенциала;
V; - коэффициент значимости ьго параметра стоимостной оценки
экономико-технологического потенциала.
При этом параметрические значения по факторам качества, себестоимости и экономико-технологического потенциала определяются как отношения отдельного ьго параметра оцениваемого подразделения или отдельной перевозки к величине. соответствующего значения параметра у аналога - конкурента. Предлагаемая последовательность оценки конкурентоспособности продукции транспортных предприятий представлена на рис. 1.
Результаты, оценки конкурентоспособности позволили разработать, рекомендации по повышению конкурентоспособности перевозок железнодорожным транспортом; улучшая качество транспортного обслуживания как путем внедрения программ ресурсосбережения, так и на основе разработки и реализации стратегий оптимизации экономико-
технологического потенциала. Таким образом, достигается итерационное приближение к достижению оптимального соотношения цены и качества
товара на рынке.
Оценка рынка перевозок
Рис. 1. Последовательность оценки конкурентоспособности транспортной продукции
Для оценки конкурентоспособности и правильной - ориентации при оценке конкурирующих видов транспорта в условиях меняющейся окружающей среды необходимо располагать достоверной информацией о деятельности конкурентов, которая кроме указанных параметров дожна содержать данные о политике и конкурентных стратегиях.
Оценку деятельности предприятий-конкурентов предлагается осуществлять по следующим направлениям (рис. 2).
Рис. 2. Схема анализа деятельности конкурентов
При оценке конкурентоспособности и разработке рекомендаций по ее повышению существенная роль отводится изучению запросов потребителей и выявлению потребительских предпочтений. Традиционно система показателей, используемых для этих целей содержит:
- основные требования потребителей (качество продукции, ее новизна, соотношение цены и полезного эффекта от использования продукции);
- допонительные или, специфические требования, которые определяются в зависимости от вида продукции. (бездефектность, надежность, соответствие действующим техническим и корпоративным стандартам, привычки и вкусы потребителей и др.).
Комплексный анализ этих показателей позволяет изучить действия -потребителей в части выбора; продукции или. услуги, т.е., определить потребительские предпочтения. Существующие методы оценки конкурентоспособности ориентированы на оценку ее фактического уровня. В большинстве своем они неприемлемы для стратегических целей управления уровнем конкурентоспособности транспортных услуг. В этой связи в исследовании обоснованы методы, позволяющие определять количественные
оценки качественных характеристик перевозок по всей совокупности рассматриваемых параметров как в текущий момент времени, так и на перспективу. Для экономического обоснования рекомендаций по повышению конкурентоспособности необходимо располагать прогнозом конъюнктуры рынка транспортных услуг, схема разработки которого приведена на рис. 3.
Рис. 3. Схема прогноза конъюнктуры рынка транспортных услуг
Использование в корпоративном управлении- данных прогноза конъюнктуры рынка транспортных услуг позволяет эффективно маневрировать ресурсами и производственными мощностями, проводить рациональную тарифную политику, в том числе - в рамках государственного
регулирования, а также формировать конкурентную стратегию на среднесрочную и догосрочную перспективу.
В третьей главе Организационно-методические подходы и принципы формирования конкурентной, стратегии железнодорожного транспорта предложены методы.формирования конкурентной стратегии и конкурентного статуса железнодорожного транспорта, определяющего факторы стратегического успеха и основанного на достижении конкурентных преимуществ (рис. 4).
Рис 4. Формирование конкурентной стратегии и конкурентного статуса
в области перевозок
Стратегия проникновения на рынок представляет переключение грузопотоков и пассажиропотоковс конкурирующих видов транспорта на железнодорожный. Эффективность этой стратегии определяется следующими факторами:
- временем вхождения на рынок, оцениваемым периодом улучшения качества транспортного обслуживания и создания конкурентных преимуществ для переключения грузопотока и пассажиропотока на железную дорогу;
- количеством и специфическими особенностями конкурирующих
за данную: корреспонденцию видов транспорта;
- стадией и основными составляющими жизненного цикла транспортной продукции;
- величиной финансовых ресурсов, необходимых для продвижения данной перевозки на рынке путем заключения договременных договоров с грузовладельцами на реализацию этих перевозок.
Стратегия проникновения на рынок оказывает непосредственное, влияние на продожительность присутствия на рынке, а в последующем трансформируется; в стратегию присутствия на рынке, и определяет-конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Процесс формирования конкурентной стратегии на предприятиях железнодорожного транспорта может быть представлен в следующей, последовательности:
- на первом этапе разрабатывается бюджет продаж перевозок в условиях отсутствия конкурентов;
- на втором этапе собирается информация о конкурентах и возможных воздействиях внешней среды. Разрабатывается комплекс мер по созданию конкурентных преимуществ;
- на третьем этапе разрабатывается интегральный план, который характеризуется возможным наложением бюджета' продаж и плана воздействия на конкурентов;
- на четвертом этапе производится оценка эффективности конкурентной стратегии и определяются параметры, требующие оптимизации:
Агоритм формирования конкурентной стратегии представляет собой обоснование совокупности показателей, ресурсных ограничений и критериев эффективности. В качестве таких показателей могут рассматриваться объем перевозок; показатели, характеризующие эффективность использования экономико-технологического потенциала; состояние рынка транспортных услуг, включая характеристику потребителей
гранспортной продукции и основных конкурентов. Для характеристики этих показателей может быть. использована функция,. описывающая каждый из рассматриваемых показателей:
где Ху-функция, характеризующая ,)-ый параметр 1-го потребителя.
Для обоснованной оценки стратегии необходим использовать не только отчетные данные, но и данные прогноза развития отрасли и основных экономических контрагентов. На базе их анализа определяются меры целенаправленного воздействия с целью приобретения конкурентных преимуществ.
Эффективность реализации каждой из предлагаемых конкурентных стратегий может определяться на основе критерия - прибыль (финансовый результат) от реализации транспортной продукции по формуле:
где - прибыль, получаемая от выпонения перевозок 1-го
вида в объеме по тарифу
Прибыль в данном случае рассматривается.не как.самоцель, а как базис повышения ценности компании и реализации. миссии, достижения стратегических целей. На первом этапе определяется такое значение при котором величина прибыли при ряде ограничений принимает максимальное значение. При этом обязательно учитываются ограничения на использование производственных ресурсов и ограничения, связанные с возможностью расширения рынка. Ограничения на использование производственных ресурсов определяется следующим образом:
где - норма расхода производственных ресурсов вида при выпонении 1-го вида перевозок;
- количество ресурсов вида на предприятии. При условии ограничения объемов - перевозок и расширения доли рынка исходят из следующего соотношения:
где - грузооборот вида груза на рынке:
транспортных- услуг соответственно достигнутый и планируемый к достижению;
- планируемое увеличение объемов реализации вида
перевозок на рынке транспортных услуг (для каждого конкретного
рода груза), ткм.
Таким образом, исходя из установленных ограничений определяется -объем перевозок, при котором прибыль будет максимальной:
где С - себестоимость перевозок.
В качестве критерия оптимальности также могут выбираться затраты на реализацию перевозок, что характерно для стратегии преимущества по издержкам.. В этом случае выбирается такой объем перевозок, который обеспечивает минимальные расходы:
В качестве ограничения рассматривается только дефицит производственных ресурсов. Расширение доли рынка в этом случае не рассматривается и прибыль рассчитывается следующим образом:
При этом, определяется такой объем перевозок груза, при
котором максимизируется целевая функция при соответствующем ресурсном
ограничении. Конкурентная стратегия дожна быть ориентирована на внутриотраслевые конкурентные преимущества, на.клиента и на внешнюю среду, обеспечивая общественно полезный эффект,
В четвертой главе исследования приводится обоснование: возможности разработки конкурентной стратегии новый продукт на новом рынке.
Совершенствование управления экономическим развитием в стране предполагает его исследование как на региональном, так. и на отраслевом уровне. Это в свою очередь определяет необходимость. решения многофакторной оптимизационной задачи, в качестве факторов которой используются все виды ограниченных производственных ресурсов, включая территорию страны, степень, ее вовлеченности в хозяйственный оборот, многоаспектные сведения о потенциальных природных- ресурсах и транспортную обеспеченность.
Несомненно, что развитие транспортной системы страны не только увеличивает ее экономический потенциал, но и улучшает социальные условия, уровень и качество жизни населения. Как правило, экономический рост характерен для тех регионов, где выше транспортная обеспеченность.
Разработка конкурентной стратегии новый, продукт на новом: рынке предполагает расширение, рынка транспортных услуг за. счет строительства новых линий железных дороп Экономический, эффект от введения в строй новых железных дорог и пунктов перегрузки на другие виды транспорта может быть рассчитан, если известны, во-первых, стоимость нового строительства, и во-вторых: объем прибыли от использования новых маршрутов для грузо- и пассажиропотоков. Методики расчета стоимости строительства железных дорог в конкретных условиях хорошо известны. При изучении вопроса о строительстве новых железных дорог следует использовать в качестве критерия - прирост транспортной обеспеченности региона. Для приближенной оценки на стадии предынвестиционного периода предложено сравнивать по вариантам проектов площадь региона, умноженную на коэффициент, учитывающий плотность населения в данном
районе или на валовый продукт, вырабатываемый регионом. Эти интегральные показатели относительно мало меняются в течение многих лет, что подтверждает оправданность их использования при сравнительном экономическом анализе различных проектов.
При разработке любого проекта необходимо учитывать недостаток финансовых ресурсов и возможности привлечения инвестиций, что накладывает ограничения на длину и техническую оснащенность строящейся ветки железной дороги. Оптимизационная задача варианта создания нового рынка перевозок, связанного с новым железнодорожным строительством, решается методами вариационного исчисления.
В обобщенном виде агоритм решения представлен в следующем
Оптимизируемый, функционал - площадь, охваченная графиками функций у(х) И'.уо(х). Изопериметрическим ограничением: в задаче служит длина новой ветки железной дороги, которая выражается функционалом /2. В подынтегральное выражение берется с некоторыми весами, выражаемыми, произвольными функциями.
Рассмотрим частный случай расширения транспортного рынка путем строительства новой железнодорожной ветки, примыкающей к уже существующей железной дороге, причем инфраструктура данного региона в основном расположена вдоль железной дороги, что характерно для многих субъектов РФ. Строительство железных дорог при таких обстоятельствах характерно тем, что плотность населения и промышленности может быть принята постоянной на заданном удалении от существующей железной
~ \\у(х) ~ У о (х)]фс Ч тах
У(Х!)=Уь У(х2)=У2
дороги. В этом случае функционал /1 изменится следующим образом:
Если принять Уо(х) = 0, то получим соответствующую изопериметрическую вариационную задачу:
71= ^у(х) * g(y)dx- тах,(тт)
По теореме Эйлера для изопериметрических задач экстремали последних удовлетворяют уравнению Эйлера для следующего функционала:
где константа А. - произвольного множителя Лагранжа.
По результатам расчетов получены экстремали в четырех вариантах обобщения этой задачи, а также найдены виды конкретных экстремалей для задачи Дидоньь при; условии, что- существующая- (ближайшая) железная дорога в рассматриваемом регионе полагается прямой линией, сторонами угла, окружностью, параболой, гиперболой, элипсом и трехзвенной ломаной.
При строительстве железной дороги в новом-осваиваемом регионе следует стремиться создать замкнутую транспортную систему. В этом случае для любой внутренней точки новой области, охваченной железной дорогой, будет всегда найден удобный автомобильный маршрут, соединяющий ее с железнодорожной магистралью. Такая ситуация характерна для устойчиво освоенных областей. В противоположном случае могут развиваться нежелательные ситуации, при которых транспортная инфраструктура
регионов может потерять усгойчизость. Практика реализации автомобильных перевозок показывает, что их эффективное плечо не дожно превышать 200 км. Увеличение расстояния автомобильной: перевозки, существенно ее удорожает и делает экономически нецелесообразной перевозку массовых грузов на дальние расстояния.
Поэтому при принятии решения о строительстве: новых железных дорог необходимо стремиться выдерживать условие, при котором в охваченном регионе каждая точка находится на экономически обоснованном расстоянии от ближайшей железнодорожной станции. Следует отметить, что для ряда крупных центров Российской Федерации это условие не выпонено. Например, столица республики Тыва город Кызыл находится в 419 км от Абакана. Ханты-Мансийск - столица автономной области РФ расположена в 33 Г км от станции Приобье. Всего по России 42 города областного подчинения находятся в нерациональном удалении от железных дорог.
При разработке новых проектов целесообразно пользоваться рекомендациями о форме прокладываемых железнодорожных маршрутов в соответствии с полученными в исследовании результатами. В каждом конкретном случае для исходной магистрали необходимо принять во внимание найденные в данной работе маршруты новых дорог у(х).
Для того чтобы сравнивать целесообразность разных проектов по строительству новых магистралей удобно пользоваться коэффициентом К, выраженного формулой: К= = >1/Ь
В этой формуле 8 - площадь, охватываемого региона (км2);
ё - плотность населения в регионе (чеУкм2);
Ь - длина новой железнодорожной ветки (км);
К- численность населения в регионе (чел.).
Чем больше коэффициент К, тем привлекательнее для инвестиций предполагаемый проект.
Рассмотренные в диссертации примеры показывают возможность ранжирования различных проектов путем оценки и сопоставления
коэффициентов К, что позволяет принимать более обоснованные решения при реализации инвестиционных проектов, связанных с развитием сети железных дорог.
В пятой главе Концепция функциональных видов экономико-технологического потенциала, обеспечивающего конкурентоспособность железнодорожных перевозок определены новые подходы к. оценке экономико-технологического потенциала.
Формирование конкурентной стратегии дожно представлять собой одновременное планирование производственной программы, экономического и технологического потенциала, необходимых для достижения конкурентных преимуществ. Модель экономико-технологического потенциала любого предприятия определяется исходя из объема и качества имеющихся у него ресурсов (численность работников, стоимость основных фондов, оборотных средств, финансовых ресурсов и нематериальных активов), а также эффективностью корпоративного управления.
Экономико-технологический потенциал и тенденции его развития описываются следующими удельными характеристиками:
с момента заключения договора на перевозку: материало-, энерго-, трудо- и наукоемкостью перевозок;
- на производственной стадии (при выпонении данной перевозки): фондоемкостью, капиталоемкостью, возрастной структурой основных фондов, удельным весом новой техники и технологий.
Поскольку процесс производства и потребления транспортной продукции неразделим во времени, то выпонение перевозки характеризуется потребительскими качествами транспортной продукции.
Вышеприведенные составляющие характеризуют в своей совокупности экономический, технологический и социальный потенциал предприятия, который при сопоставлении с аналогичными возможностями другого предприятия позволяет оценить уровень его конкурентоспособности.
Эффективное управление экономико-технологическим потенциалом предложено реализовывать по следующим направлениям:
- оценка эффективности использования потенциала; оценка конкурентоспособности потенциала;
- анализ резервов и риска потери потенциала;
- выбор стратегии и тактики по повышению конкурентоспособности потенциала;
- проведение, мероприятий. по повышению конкурентоспособности потенциала на основе выбранной экономической стратегии.
Несомненно, что экономико-технологический потенциал создает эффект только в том случае, когда в результате взаимодействия составляющих его элементов формируется и реализуется производительная сила отрасли.
При разработке конкурентной стратегии железнодорожного транспорта необходимо) оценить наличие и развитость сил; конкуренции (проникновение на рынок перевозок новых конкурентов, угроза появления на рынке услуг заменителей, платежеспособность грузовладельцев и населения, возможности поставщиков, конкуренция между существующими - видами транспорта за данную корреспонденцию) и сопоставить, их с производительной силой отрасли.
Изучение спроса на перевозки в поной мере дожно отражать, особенности транспортной продукции и,, в частности, ее неосязаемый характер. Поскольку продажа перевозки предшествует ее производству, это обстоятельство предполагает определенный уровень доверия, к производителю, а невозможность создания запасов транспортной продукции предъявляет особые требования к уровню согласования предложения и спроса. Часто потери от неудовлетворенного спроса на перевозку могут быть невоспонимы. Последовательность. сопоставления потребностей рынка.в данном виде перевозок и возможностей для их реализации представлена на рис.5.
Сравнение Б, и Р,
Рис. 5. Функциональная схема оптимального управления экономико-
технологическим потенциалом и спросом Один из вариантов предусматривает достижение такой производительной силы, при которой обеспечивается поное обеспечение потребностей в перевозках данного вида, а для поддержания конкурентных преимуществ необходима разработка эффективных конкурентных стратегий. В; противном случае недоиспользование экономико-технологического потенциала может существенно ухудшить финансовое положение корпорации. Потери рынка транспортных услуг, выражающиеся в уменьшении спроса на перевозки, что наблюдалось в середине 90-х годов, связаны не только с сокращением объема производства у потребителей транспортной продукции, но и усилившейся конкуренцией со стороны других видов транспорта. Кроме этого, следует отметить, что для многих потенциальных потребителей характерны нерегулярность спроса на транспортную продукцию.
Второй вариант характеризуется непоным удовлетворением
потребностей в перевозках (конкретного вида перевозок) в связи с ограниченным ресурсным или технологическим обеспечением транспортного комплекса, недостаточной транспортной обеспеченностью всех географических регионов и недостаточной экспозицией транспортной продукции. В этом случае для преодоления кризисной ситуации и обеспечения экономического роста необходима активная инновационная и инвестиционная стратегия (стратегия прорыва).
Наиболее конкурентоспособными в условиях насыщенного рынка могут быть производственные системы, имеющие высокую техническую вооруженность и отвечающие возросшим требованиям со стороны потребителей по показателям цена и качество продукции.
Рассмотренный второй вариант можно охарактеризовать как растущий рынок, когда производительная сила системы меньше или равна спросу на рынке, а темпы роста рынка (Д5;) больше единицы, т.е. увеличивается спрос и расширяется емкость рынка:
Указанное соотношение свидетельствует о дефиците производительной силы транспорта и является следствием - сокращения инвестирования в экономико-технологический,потенциал. В этих условиях конкурентоспособными являются производственные системы с высокой инвестиционной активностью.
Оценка экономико-технологического потенциала в стоимостном выражении г характеризует состояние и возможности предприятия в конкретный период времени функционировать в соответствии с избранной стратегией. Стоимостной эквивалент является наиболее универсальным, и унифицированным измерителем элементов экономико-технологического потенциала. Сопоставимость показателей экономико-технологического потенциала в денежной оценке во времени ив пространстве позволяет определить динамику и структуру готенциалов предприятий-конкурентов. Таким образом, оценка экономико-технологического потенциала связана
прежде всего с определением стоимости образующих, ею элементов или их качественных характеристик. Для расчета стоимостного эквивалента всех имеющихся ресурсов для создания транспортной продукции может быть использована следующая формула: .
где -colon (0,0,..., 0,1,0,..., 0) на i-месте - 1, остальные - 0.
f\j - финансовые ресурсы;
fli - сырьевые ресурсы;
flj - основные производственные фонды;
/aj ' трудовые ресурсы;
f5j - информационные ресурсы;
f6j - маркетинговый потенциал;
f-,j - оценка инновационных планов и проектов;
ftj - организационное обеспечение и интелектуальный потенциал;
f9j - задействованные природные ресурсы;
j -структурное подразделение,j = 1,2,..., п;" i-вид ресурса,т= 1,2,;.., к.
Анализ и оценка экономико-технологического потенциала территориальных филиалов ОАО РЖД при перевозках в местном сообщении или корпорации в целом при перевозках в прямом сообщении позволяют с большой степенью достоверности оценить ресурсные возможности и соответствующие ограничения, определить пути развития и разработать эффективную конкурентную стратегию. Таким образом, экономико-технологический потенциал отрасли дожен не только обладать конкурентоспособностью, но и иметь определенный резерв конкурентных
преимуществ на ближайшую перспективу.
В исследовании предлагается экономико-технологический потенциал представить группами факторов, каждая из которых характеризует определенное измерение в пространственной структуре предприятия:
- ресурсные (отражают всю совокупность ресурсов, необходимых. для производственной деятельности);
- организационные (характеризуют условия и формы управления производственным процессом);
- маркетинговые (характеризуют воздействие рыночной среды, возможности данного рынка, силу конкуренции).
Таким образом, экономико-технологический потенциал ОАО РЖД или: его структурного подразделения предлагается выразить функцией; соответствующих параметров:
где - параметры, отражающие ресурсное обеспечение;
О; - параметры, характеризующие организационное обеспечение;
- параметры, характеризующие маркетинговую деятельность предприятия.
В связи. с тем, что перечисленные. параметры. не тождественны, и различаются в зависимости от жизненного цикла перевозок с момента зарождения отдельных корреспонденции, более точное экономико-технологический- потенциал предприятия можно охарактеризовать функциями:
о = /0(.ов,о^о],он,ос)\ т = /т(тв,тр,тДтн,тс),
где - оценки, характеризующие ресурсное обеспечение
производственного процесса в зависимости от жизненного цикла перевозок (внедрение, рост, зрелость, насыщение, спад), который определяется
жизненным циклом перевозимого продукта и конкуренцией на транспортном рынке;
о. ор, оД оД, ос - оценки, характеризующие организационное обеспечение в зависимости от жизненного цикла перевозок;
тД, шр, т3, тД, тс - оценки, характеризующие маркетинговую деятельность в зависимости от жизненного цикла перевозок.
Таким образом, определяя конкурентную стратегию, необходимо производить оценку отдельных элементов экономико-технологического потенциала с учетом того, что каждому из обеспечений, потенциала соответствует стоимостная оценка одного из пяти параметров, характеризующих стадии жизненного цикла перевозок. В диссертации выпонена оценка каждого элемента потенциала, позволяющая определить его соответствие предлагаемой конкурентной стратегии.
В шестой главе Методология, определения стоимости: имущественного и финансового потенциала железнодорожного транспорта рассмотрены особенности и сущность управления имущественным и финансовым потенциалом, методологические основы их стоимостной оценки.
Железнодорожный транспорт участвует в конкурентной борьбе как на транспортном рынке,.так и на финансовом рынке с целью обеспечения устойчивого функционирования и привлечения инвестиций. В этих условиях эффективное функционирование отрасли, а также наиболее поное удовлетворение запросов потребителей достигается при стремлении к максимизации дисконтированного дохода - ценности капитала. Соответственно и управление имущественным потенциалом предприятия дожно быть ориентировано на эти цели. Имущественная база железнодорожного транспорта является основой для производства и реализации транспортной продукции и подвергается в ходе реформирования целенаправленному изменению.
Для оценки имущественного потенциала железнодорожного транспорта могут быть использованы все три известных подхода (доходный, затратный1, рыночного сравнения). Однако по результатам исследования для
оценки конкурентоспособности более приемлемым является доходный подход, при котором стоимость имущественного комплекса определяется по
формуле:
где - стоимость имущественного комплекса, тыс. руб.;
N01 - репрезентативная величина ожидаемого чистого дохода,-тыс.
Го - коэффициент капитализации.
Применение именно доходного метода определения стоимостного эквивалента имущественного комплекса ориентирует руководство отрасли на максимизацию дохода и экономию совокупных издержек.- При оценке имущественного потенциала на основе, доходного подхода- важнейшей составляющей, расчетов является процесс определения коэффициента капитализации.
Для расчета ставки капитализации в исследовании предлагается производить расчет по формуле:
где Гй - минимальная доходность имущественного комплекса, удовлетворяющая собственника.
I - инфляционные ожидания;
S - премия за риск, характерный для отрасли.
Анализ современной финансово-экономической ситуации в отрасли позволил обосновать использование. в качестве минимальной доходности показатель рентабельности активов :
где П - прибыль предприятия (балансовая или чистая); - средняя величина активов (имущества).
Расчет минимальной доходности
ь V- Я 5 Х 2 & и I1 11 № ч ! { 11 ч. ,1 1 !* ч ч щ 111 И1 II] 5. и 1 г !: И 1 ' 5- 1С М || Г
1 Окпбемям 6042*5) 3)363.4) 121616719 6*592049 3(995146 |4)449664 л31*4220 460011*9 3.20 7.26 7.69
2 Ккммтгмамая 233311 1148)8 62416 426774) 2446953 12Ю035 31)1218 6435* 16848)6 ш т 2.70
3 Мкдиа 6176*42 4*71Л2 27)2332 107791)7.1 6**443*>4 2*944069 133Н7583 л15159* ЗЧ5Н545 4.72 6.87
4. Гоомтккм 301*41 4008*5) 18130?л л33! '4 32*34*27 1Ю47**> 73*109*1 4722.3ХЧ 29418121 4.21 8 49 6.16
5 СЧ 432мто 3338256 1797)76 5МЧКИ5 3491364) 16262713 7215210* 4257324* 22990)39 6.00 Т*4 7.82
бСскро-Кшшя 260060л 2134093 2201792 6)33610л 40109191 17*633*9 72603309 449620.30 22693*13 1.91 4.75 9 70
7. Юг* 1717)02 2179472 1493992 310331*9 207)1364 10.140321 44109369 .301170*6 1790*0*4 4.19 9)6 *х
1 Помояхû 169.762 2182520 1028313 ЗН54ЫЗ 180)20*9 917*491 36970344 22261667 3274285 4. 9.ЯО 7.7)
9 *л*6Ы0МСОИ 2015МЗ 232(05* 1346534 5259402) 32013622 16373636 71444162 4323576* 23931282 212 3 37 5.63
1б.Сирловш 349У*0 4У5366 209753 135009С50 73623*4* 29112234 163239017 900*9026 4300*102 2.14 ) 50 4.*
акт Уриюм 2027 Ш 355.4*7 1)43107 3*4934*0 2)392920 1223293* ММШ .3*271400 22126*18 >М 1Л л.9л
аэти Снбареал 293)499 36447и 21713*6 41*05177 31231131 13)13*07 л31*1242 42406762 28814037 ЧЯ 8-54 ГМ
13 Кфоспмосл 1673242 1*22420 3.401329 1*963)87 476565*2 27104292 155611*0 >.я 672 6.93
и ВестеЧ - л3)1737 .441429 24)0189 11Г6И894 6123*41) 297604.4 3*430801 2605933 43313179 6.04 4.6) 5.66
Ч. Ъвшпсшт 24932)1 417697 2*47891 3*29992л 20)03106 Х716032 46463006 29149*23 1)30)776 У! 11.72 1861
16. Д1ШиИЛ111'ЯМ ЭДМ5 4691327 2У13202 9)139023 5364)72* 2)23*3)9 122037)48 7017*931 3*330040 >.1 6.68 7.74
17. Скимноа* 2*4329 162137 Х114364 94""4У77 6334329 27221л 10М94)4 7637566.5 45)36) 2.41 2.12 Х2.52
ИТОГОв ДОРОГАМ 5ШМ5 &П4МГ74 )6Ж>2*7) И9&иЭГ> зпмап 1306494*45 79*217454 42МИ5Ю 1*1 Ш
тчшмшяят 21122* И422 22а ШШ7 23**999 1400Я269 9}7!}7* 7П2Ш2 А/7 0.01 ДМ
ИТПГ*(ГТЪ 5215*62 13*? 74* 310517*4 |ОЫ2*7*1* маши 2*3691667 14*7414065 *$10079М 4696414*7 3.7* 6.34 -М1_
В соответствии с расчетами-за Л999-2001 г. по всем 17 железным дорогам (табл. 2), минимальная доходность в среднем по отрасли в 2001 г. составила 3,7% против 6,34% в 2000 г.
По мнению автора полученный результат оценки имущественного потенциала дожен быть прозрачным для участников рынка транспортных услуг и может считаться наиболее вероятной расчетной величиной стоимостного эквивалента имущественного комплекса. Указанные подходы к определению стоимости имущественного потенциала дают возможность оценить конкурентоспособность предприятия или отрасли в целом, а также ресурсные потоки в отдельных сегментах рынка транспортных услуг.
Выработка эффективной стратегии развития отрасли дожна базироваться на комплексном анализе внешнего конкурентного окружения и на оценке собственных финансовых ресурсов и возможностей. Задача оценки и формирования финансового потенциала формулируется как задача оценки соответствия его возможностей избранной конкурентной стратегии.
Финансовый потенциал компании отражает уровень ее
конкурентоспособности, а конкурентоспособность в частном случае может определяться как сравнительная характеристика финансового потенциала содержащая комплексную оценку состояния важнейших параметров относительно, стандартов (мировых, национальных, отраслевых, другого предприятия). Методика управления финансовым потенциалом корпорации реализуется по следующим этапам:
- на первом этапе производится оценки.финансового состояния компании и ее структурных подразделений;
- на втором этапе определяется конкурентоспособность финансового потенциала;
- на третьем этапе анализируются резервы и потери потенциала;
- на четвертом этапе определяется стратегия итактика, по повышению конкурентоспособности корпорации на основе выбранной стратегии и тактики.
Оценка финансового потенциала предполагает собой-построение и анализ системы взаимосвязанных показателей, характеризующих эффективность финансовой деятельность, с точки зрения ее соответствия стратегическим целям развития железнодорожного транспорта.
Основной целью данной; оценки л является получение небольшого числа, ключевых, (наиболее информативных) параметров, дающих: объективную и точную картину финансового состояния компании, ее финансовых результатов, изменений в структуре активов и пассивов, в расчетах с дебиторами и кредиторами. Одновременно оценка финансового-состояния позволяет разработать мероприятия по повышению финансовой устойчивости и сформировать реальные конкурентные преимущества, к которым можно отнести:
- эффективное управление имущественным комплексом. Так; нерациональная структура основных производственных фондов и оборотных средств,. их: некачественный. состав, низкие темпы- обновления приводят к ухудшению рыночной активности предприятия;
- эффективное управление финансовыми ресурсами компании, экспресс-диагностика, позволяющая изучить текущую деятельность и определить основные проблемы в управлении финансами;
- экономическое обоснование инвестиций, позволяющее определить эффективность использования заемных средств и способность выпонить взятые на себя обязательства.
Системная и комплексная, оценка качественных характеристик финансового потенциала позволяет, выявить стратегическими тактические: ошибки и. оперативно воздействовать на финансовую ситуацию по следующим направлениям:
- по всем операциям, проводимым в компании;
- по инвестиционной деятельности;
- по эффективному управлению оборотными средствами;
- по обеспечению устойчивого финансового состояния.
Оценку финансового состояния' потенциала, корпорации и ее структурных подразделений, необходимо допонять оценкой всех аспектов -хозяйственной деятельности. В этом случае необходимо рассматривать финансовое состояние на базе бухгатерской отчетности; финансовую-устойчивость; дебиторскую и кредиторскую задоженность; эффективность управления оборотным капиталом; эффективность использования всех видов ресурсов; эффективность управления денежными потоками; эффективность управления инновациями; определение перспектив развития и оценки. конкурентоспособности.
Финансовое состояние корпорации, ее структурных подразделений, дочерних предприятий и их устойчивость в значительной степени зависят от того, каким имуществом они располагают, в какие активы вложен капитал, и какой доход они ему приносят. Активы и их структура изучаются как с точки зрения их участия в производстве, так и с позиции их ликвидности. От того, какие финансовые ресурсы вложены в основные и оборотные, средства, сколько их находится в сфере производства и обращения, в денежной и
материальной форме, насколько оптимально их соотношение, во многом зависят, результаты производственной и финансовой деятельности, следовательно, и финансовая; устойчивость компании ОАО РЖД и ее: территориальных филиалов.
Результаты расчетов финансовой устойчивости территориального филиала Юго-Восточной железной дороги представлены в табл. 3.
Таблица 3
Оценка относительных показателей финансовой устойчивости железной дороги
Наименование показателя Условное обозначение Нормативное значение На начало года- На конец года Изменение .
А Б- 1 2 3 4 Х
Обеспеченность собственными средствами Косе >0,1 0,04 0,17 +0,13'
Обеспеченность материальных запасов -собственными средствами Кош 0,6+0,8 0,18 1,0 +0,82 .
Маневренность -собственного капитала кД >0,5 0,005 0,034 +0,029
Индекс постоянного актива: к, >0,5 0,995 0,966 Х -0,029 Х
Коэффициент автономии - к, >0,5 0,89 0,86 -0,03
Коэффициент соотношения заемных и собственных средств Кус <1 0,12 0,17 +0,05
Принятие эффективных решений по управлению финансовым потенциалом невозможно без углубленного анализа ликвидности баланса. Обоснованные в диссертации предложения по оценке эффективности управления - финансовым потенциалом - представлены. для территориального филиала ОАО РЖД (табл..4, табл. 5).
Подобный мониторинг финансовой, деятельности целесообразно осуществлять и для предприятий конкурентов, что позволит создавать запас финансовой надежности и конкурентоспособности.
В диссертации даны предложения по организации, системы информационного обеспечения анализа финансовой деятельности структурных подразделений ОАО РЖД, обеспечивающие достоверность результатов оценки.
Коэффициенты ликвидности филиала ОАО РЖД
Наименование показателя Рекомендуемые показатели На начало года На конец года .Темп роста, %
А 1 2 3 4
1. Текущая ликвидность >0 -3530 881640 -
2. Перспективная ликвидность (4-Лэ) >0 998681 1265716 126,74
3. Коэффициент платежеспособности 4/ п, 1 0,029 0,037 127,6
4. Доля оборотных средств в активах (4+4+4)/ в - 0,111 0,172 154,95
1. Коэффициент абсолютной ликвидности, Кал 0,2+0,3 0,025 0,031 124,0
2. Коэффициент критической -ликвидности, Ккл 0,8+1,0 1,0 1.17 117,0
3. Коэффициент покрытия, Кп >2 1,26 1,4 111,11
4. Расчетный уровень коэффициента покрытия, Кпр - 1,34 1,29 96,27
5. Разность между сложившимся и расчетным уровнем коэффициента покрытия, Кп-Кпр -0,08 0,11 - ;
Таблица 5
Анализ движения денежных средств филиала ОАО РЖД
№м
Ф* М Т*пм1
Смм. ГА ХЧиигг Суммл М-Р* В 4л . тагу 1ме. НЧвямгу Сумм* м V* В4к**м>
К 1 2 ) 4 1 4 1 в
1. (Ьга* мтп лус.л вл1\и1 ыо - -
1 </пцми ем шяп /м т* МЛ г Ш0
В Ч с* и* ваег\ппсам Юи.О 99.МЧ 0.!>Ч -
0 тмпч М.У7 751Г73 Х4.11
Х п^пшегрыомт оглылл ердоте л мп.1М (МО утл 0.4* 042
Х нам, мтнм вт мосмп.ч1 ЫП 11М77 1. ИНГ 1Л
Х Очпшмм чгичти Х якя .ша фмажчямнм vл |Пф 1.М |СГ? 1.77 1*ом 1900
Хбгмюмсми ото
0(0 11.64 ИМУШО 11,45 ...
"По" Ил ач и?л"' 0.7?
Л //шщйчшн тшмшнл Х м*- Ш19Я 1т 1*0 /'44* /вл л: во 1М*
Х м оиагу "ЧЧА*иû*" рЛи. уисм 1М ЯШМ .11.Я 24л 517 19.6) л17! 41
Х твп>ш\-тр\л 1л0 Зб.С7 2.ИУ40 Г*
; гвадевц м иошашл *г*.ы 1 КОД 10 им Юл!10 >19
а* мил тихни сшл 1л л719 0 6* УТ ОМ
Х ми МИМ |Т> ин ЬиИ* 04
Х уч%;1>л1л сфппл>.тл 1*0 "л44 0<М 7*4*
Х ш лиг шва 4кфу.Ю**М фМъАф"л'* 1л) ИМ л4:4 14/9
Х рвсчгт V 'Хвапом 2 15 0* о:
Х м люту ^ачипл т №и)Ч|л1аМ с^илоч. и(ь>1М ЦП 6ЛЫ0 ^ 43 Я ?н
Х рочл*лыюти, пцтмнг! :ло 4.71 419106 4*7
4 ОттшкФншжч Ц|Ииш>чщ имнп<нМ 2* /Ж# Х
Разрабатывая методику подобной оценки принимается во внимание тот факт, что необходимо оценить как фактическое состояние структурных
подразделений ОАО РЖД, так и спрогнозировать их перспективное развитие; В случае кризисной ситуации повышается актуальность планирования, которое позволяет предусмотреть тенденции развития железнодорожного транспорта и возможность эффективного функционирования в перспективе компании ОАО РЖД.
В седьмой главе Формирование системы оценки и управления маркетинговым и организационно-экономическим с потенциалом отрасли дано определение маркетингового потенциала как совокупности имеющихся у предприятия, средств и возможностей по продвижению, на рынке-транспортных услуг конкретного вида перевозок, которые: имеют; возможность превратиться в реальный спрос.
Маркетинговый потенциал определяет скорость: продвижения отдельных перевозок, на транспортном рынке и удержание завоеванных. на этом, рынке, позиций. Имея в виду, что основными элементами маркетингового потенциала являютсяу анализ, планирование; разработка концепции исследования конъюнктуры -рынка, и создание информационной системы, то стоимостной эквивалент маркетингового потенциала ьой дороги может быть определен следующим образом:
Ч \J-' /
где Р( -colon (0,0,...,0,1,0,...,0);
flj - стоимостной эквивалент основных производственных фондов для обеспечения маркетинговой деятельности;:
к Г п \
f - стоимостной эквивалент/трудовых ресурсов;
/"ц - стоимостной эквивалент информационных ресурсов;
- стоимостной-эквивалент организационного обеспечения и
интелектуального потенциала;
У^у - финансовые ресурсы центра фирменного транспортного
обслуживания;
13- структурное подразделение,3=1,2,...,п;
1 - вид ресурсов, определяющих маркетинговый потенциал,
Сравнительная оценка маркетингового потенциала
железнодорожного транспорта и его конкурентов, эффективность проводимой маркетинговой шолитики отрасли позволяет наметить комплекс мероприятий по формированию конкурентных преимуществ и занятию активных позиций на рынке транспортных услуг.
В параметрах, закладываемых в конкурентную стратегию на железнодорожном транспорте, ведущая роль принадлежит инновационной деятельности на предприятии. Обеспечение качества инновационного продукта представляет собой важный элемент в многогранной деятельности по формированию конкурентных преимуществ, и дожно быть комплексным, отслеживая его от момента зарождения потребностей до их удовлетворения.
Управление инновационным потенциалом предприятия предполагает его оценку по двум основным критериям:
- способность к осуществлению инноваций;
- устойчивость к проведению инновационной деятельности.
Модель инновационного развития может быть представлена в
следующем виде:
# = /(а,Я,ДЛ
где а - активы ОАО РЖД или его структурного подразделения;
П - валовая прибыль, тыс. руб.;
- доля прибыли, направленная на внедрение инновационных процессов, %.
В основе разработки инновационных стратегий лежит ориентация на конкурентную среду и возможность формирования процессов создания новой -стоимости (рис. 6), что обусловливает необходимость ее увязки с ранее
рассмотренной стратегией поиск новых продуктов для старых рынков, поскольку она легко вписывается в инновационную стратегию предприятия. При этом под новым продуктом понимается лифо вновь освоенный грузопоток, либо уже существующая корреспонденция; но содержащая иные качественные параметры (сохранность, срок доставки и др.). Координация лидерства в качестве, с лидерством в издержках достигается путем нововведения.
В формировании конкурентных преимуществ важная роль дожна быть отведена трудовому потенциалу. Трудовой потенциал, как ресурсная категория, включает в себя источники, средства и ресурсы труда, которые; могут быть использованы для реализации перевозочного процесса. Трудовой потенциал, являясь важнейшим ресурсом корпорации, требует развития на основе догосрочной стратегии. Модель использования трудового потенциала может быть достаточно эффективной только в том случае, если в ее основе 'лежит гибкий механизм трудовой мотивации, который учитывает изменившийся. характер ценностной ориентации работников, при которой; реализация личных интересов (карьера, заработная плата, социальное; обеспечение) достигается при увеличении трудового вклада в общекорпоративные результаты.
Рис. 6. Порядок разработки инновационной стратегии
Определение доходности труда по железным дорогам
\Г1 (жаи гы* Жиммы* дорожи '< Э*СП,1\ 111- ииоиние расходы! псросишм* ассго. тыс.р}4. ФОТ работников. тента кср>-юаых перевозках, тыс. руб. Огшссиняяа социальные лужлы (.36.394 от ФОТ). Доля ФОТ В эяспжувта. цмоикых. расход ах по срсволаы и ооыитжааы. % Доходым перевечкам вето, тъкдеб. в том число ДЕМОЗМОСТЬ труда, руб/руб
ДОХОДИ ОТ (рутовых перевозок. тес.р)4; доходы от
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Окг45рмп* 1974л 887 5 898 046 2 140 991 19.8 34 092 >91 29633 701 4 459190 4 2
2 Кшшкпшсш 1 271 29) 240608 87 341 18.9 1 473 545 1231818 241 727 4 5
ЗМосякш № 596 508 3 914 531 2 146 975 193 36 605 136 29 950 138 6 654 998 4.5
4.Гогмоаская 15 8л) 08' 3 02 2 708 1097 243 19.1 18 6И8690 15 724 928 2 963 762 Х 4.5
З.Ссаерлаа 1741544:1 .3.194 414 1 232 172 195 21 4>4 466 ' 19 686 531 1797 935 ' 46
б Ссаеро-Кавкэзская 15 095 74 2 794 688 1014 472 18.5 17(30 36л 14 929 7л5 2 ТОО 583 4.6
7 Юго-Восточная 12 464 282 2 263 71! >21 728 18.2 14А37 030 12 136018 1 900992 45
Я.Прнаолясш * 11 471 920 1 783 725 647492 15. 13 378 0Я0 11727 813 1400 267 54
9 КуЯбыпяасяал 15 775 239 2 766 545 1 004 256 17.5 17 57 715 15 336028 2 242 687 4.7
10 Свердловская 23 017996 4 637 211 16*3 308 20.1 26430 023 23 137470 3 292 553 4.2
11 .ЮжжьУряликая 15 4П5 00Я 3 '3 835 1297 302 23.7 17 350 43л 158934(0 1 457028 3.6
12 Зачм^Сибярскак 21 753 988 4 9*16 369 1781012 22.6 24 581701 22 102 404 2 479 297 .3.7
13 Красноярская 9 425698 2 1 76 869 790 203 23.1 11036067 10038 933 997 134 3.7
14 Востечяо-Сябгаская 14 468868 3 234 431 1 174098 22.4 22 64*5л2 21 561 704 1 086 878 5.1
13>ба*кальаоя 15 694 55Т .3 л8131 128л 226 22.6 |> 021 485 17063 479 958006 3.7
|6.ДвмтостФпш| 19001 747 4 117144 Х 494 ТП 21.7 22 715991 21 599437 1 116 554 4 0
17 Сахалинская 1200 298 308 512 1119л) 25.7 1 434 603 1 354 910 79 693 34
269 669 №5 54 5П К 19 >13 585 2(1.2 318937 811 183 Кв 527 35 8 284 4,3
Итог н 1 697861 527991 191661 11.1 1 932 525 1 32 525 Х 2,7
Итоге теть 171 367 426 55 110 872 20 0(15246 ЗОЛ 320 )70 336 2>5 041 052 35 829 284 4,3
Для оценки эффективности использования трудового потенциала целесообразно использовать показатель доходность труда, который определяется отношением дохода, получаемого за определенный период времени к расходам на оплату труда и социальным выплатам за тот же
период. В табл. 6 представлены результаты расчета доходности труда по сети железных дорог и по каждой железной дороге.
Использование при оценке эффективности труда показателя доходность труда наряду с показателем производительность труда позволит, на наш взгляд, оценить участие работников в зарабатывании дохода и повысить эффективность корпоративного управления. Этот показатель целесообразно использовать, также при оценке конкурентоспособности транспортной продукции; и при формировании конкурентных преимуществ, направленных на внедрение трудосберегающих технологий.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие рынка транспортных услуг и его сложная клиентурная; среда требуют разработки эффективных конкурентных стратегий, основное назначение которых состоит в создании объективных предпосылок победы в конкурентной борьбе путем выбора направленных действий в определенной последовательности и оптимального распределения ресурсов.
В диссертационной работе: на основе выпоненного автором-комплекса исследований осуществлено теоретическое обобщение и решение проблемы обоснования факторов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на основе эффективной; конкурентной стратегии,- что имеет важное народнохозяйственное значение и представляет существенный вклад в теорию и практику экономического управления.
На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:
1. Направление на формирование конкурентного рынка транспортных-услуг требует разработки новых подходов к анализу и оценке конкурентоспособности продукции, и организаций, (производственных структур) в сфере транспорта. На основе анализа зарубежного и, отечественного опыта в диссертации осуществлена систематизация факторов,
оказывающих влияние на конкурентоспособность транспортных предприятий (комплексов и их подразделений), а также - их продукции. Выделены следующие группы факторов:
- потребительское качество транспортной продукции;
- текущие издержки на реализацию перевозочного процесса;
- перспективность рынка перевозок (количество конкурентов и объемы перевозочной работы, выпоняемой ими; динамика спроса на перевозки);
- экономико-технологический потенциал предприятия и перспективы его развития.
2. Предложен комплексный показатель для оценки конкурентоспособности учитывающий:
- степень удовлетворения потребителя качественными характеристиками перевозок;
- себестоимость перевозок (по поному их циклу) в сравнении с конкурентами;
- экономико-технологический потенциал в сравнении, с конкурентами.
3. Разработана методология прогнозирования конъюнктуры рынка транспортных услуг, использование которого позволяет эффективно маневрировать ресурсами и производственными мощностями, проводить рациональную ценовую политику.
4. Сформулированы основополагающие принципы рационального размещения производительных сил при. формировании, конкурентной, стратегии новый продукт на новом рынке.
Поставлена и решена изопериметрическая задача по обоснованию, выбора варианта строительства нового железнодорожного участка пути. Получены некоторые обобщения простейшей изопериметрической-задачи, учитывающие неоднородность регионов по плотности населения и размещению производительных сил.
5. Поставлена и решена оптимизационная задача по привязке инвестиционных проектов строительства железных дорог к существующей магистрали.
Предложены модели для различных видов железнодорожных веток: прямой, образующей угол, кривых второго порядка и трехзвенная ломаная.
6. Установлено, что оценка экономико-технологического потенциала является важным этапом для разработки конкурентной стратегии, т.к. именно количественная и качественная оценка характеризует его полезность. Предложен агоритм для стоимостной оценки экономико-технологического потенциала ОАО РЖД и его структурных подразделений.
Определены группы факторов, характеризующих экономико-технологический потенциал в зависимости от жизненного цикла транспортной продукции (внедрение, рост, зрелость, насыщение, спад).
7. Сформулировано понятие имущественный и. финансовый потенциал ОАО РЖД и обоснованы методы: их оценки основные характеристики с учетом ценности капитала.
8. Приведено понятие маркетингового потенциала как совокупности имеющихся у предприятия средств и возможностей по продвижению на рынке транспортных услуг конкретного вида перевозок, которые имеют возможность превратиться в реальный, спрос. Величина маркетингового потенциала определяет скорость продвижения отдельных перевозок на транспортном рынке и удержание завоеванных на этом рынке позиций. Определен стоимостной эквивалент маркетингового потенциала.
9. Определена структура трудового потенциала корпорации и обоснован критерий, характеризующий эффективность его использования -доходность труда.
Показатель доходность труда в частном случае может быть использован для оценки конкурентоспособности и сопоставлен с аналогичным показателем на конкурирующих видах транспорта.
Разработанная методология стратегического управления в условиях
конкурентного рынка транспортных услуг и результаты диссертационной работы могут быть использованы в процессе реализации конкретных этапов реформирования железнодорожного транспорта.
Основные положения диссертационного исследования и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 43 печатных работах (двух монографиях, учебнике, научных статьях, учебных пособиях, общим-объемом около 35 печатных листов), а также в отчетах о научно-исследовательских работах Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (1993 - 2003 гг.).
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ
1. Шкурина Л.В. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. М. РГОТУПС, 2003 г., 200 с.
2. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка финансового и имущественного потенциала. М. УМК, 2002 г., 127 с.
3. Шкурина Л.В. Проблема формирования конкурентной стратегии на железнодорожном транспорте// Наука и техника транспорта. 2003, №2, 7 с.
4. Шкурина Л.В. Совершенствование методов определения стоимостного эквивалента имущественного потенциала железнодорожного транспорта// Тезисы второй международной конференции Производственная инфраструктура стационарной и нестационарной экономики. С-Петербург, ИСА РАН, 2003,3 с.
5. Шкурина Л.В. Методические основы диагностики и оценки совокупного экономико-технологического потенциала // ВИНИТИ, - М.: Транспорт, 2003, №12.
6. Шкурина Л.В. Моделирование экономических ситуаций на предприятиях//Железнодорожный транспорт. 2001. №8.
7. 'Шкурина Л.В. Управление имущественным комплексом железнодорожного транспорта в: условиях реформирования системы российских железных дорог// Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике. М.: ИСА РАН, 2000,2 с.
8. Шкурина. Л.В. Экономический механизм повышения эффективности использования трудовых ресурсов на железнодорожном транспорте.//ВИНИТИ,-М.: Транспорт. 2002. №8.
9. Шкурина Л.В., Безчинский Э.М. Финансово-экономические методы оценки ресурсного потенциала железнодорожного транспорта в условиях его формирования// Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике. М.: ИСА РАН, 2000,2 с.
10. Шкурина Л.В., Болотский А.Н., Сеславина Е.А., Евдокимова Е.Н. Улучшать материально-техническое обеспечение// Железнодорожный транспорт. 2002. №5.
И. Шкурина Л.В., Деев А.И., Федотова Н.В. Анализ финансового состоянияотделений-железной дороги// Экономика железных дорог. 2001.
12. Шкурина Л.В., Деев А.И., Федотова Н.В. Оценка финансовой надежности железной дороги// Железнодорожный транспорт. 2001. №3.
.13... Шкурина": Л.В.,. Морозкова Л.Ф., Федотова Н.В. Анализ финансового состояния Юго-Восточной железной дороги// Экономика железных дорог. 2000. №3.
14. Шкурина Л.В., СухинВ.П., Морозкова Л.Ф., Федотова Н.В. Оценка финансового состояния железной дороги по рыночным стандартам// Экономика железных дорог. 1999. №6.
15. Шкурина Л.В., Федотова Н.В., Ермилова.Н.В. Пути финансовой стабилизации Северной железной дороги.// Экономика железных дорог: 2002. №2.
16. Внученков СМ., Шкурина Л.В. Управление инновационными процессами на. железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М.: РГОТУПС,2002,61с.
48 Г. 147 1
17. Шкурина Л. В., Козлова С.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М: РГОТУПС, 2000,16 с.
18. Шкурина Л.В. Управление имуществом на предприятии. Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2000, 55 с.
19. Шкурина Л. В. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М: РГОТУПС, 2000 г.
20. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорт. /Учебник для вузов железнодорожного транспорта/ Под ред. Ю.Д.Петрова, М.В.Бекина. М: 1998 г. - авт. 4,75 п.л.
Специальность 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
РНБ Русский фонд
НДкурина Лидия
Методология формирования К| стратегии железнодор
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
доктора экономических наук
Подписано в печать: 2Z. 04.04, Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираиж/ДОэкз. Заказ № 6.
Формат бумаги Объем^.0 п. л.
Типография МИТ, 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Шкурина, Лидия Владимировна
Введение
Глава 1. Теоретические основы конкуренции на рынке транспортных услуг
1.1. Теоретические аспекты конкуренции
1.2. Определение конкурентности рынка транспортных услуг
1.3. Особенности участия железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе
Глава 2. Методологические аспекты управления конкурентоспособностью транспортной продукции
2.1. Теоретические аспекты управления конкурентоспособностью продукции
2.2. Характеристика существующих методических подходов к оценке конкурентоспособности транспортной продукции
2.3. Совершенствование методических подходов к анализу и оценке конкурентоспособности перевозок
Глава 3. Организационно-методические подходы и принципы формирования конкурентной стратегии железнодорожного транспорта
3.1. Железнодорожный транспорт как объект стратегического управления
3.2. Сущность и анализ конкурентных стратегий
3.3. Концепция формирования конкурентной стратегии
3.4. Методологические подходы к разработке конкурентной стратегии
Глава 4. Обоснование возможности разработки конкурентной fa стратегии новый продукт на новом рынке
4.1. Проблема развития сети железнодорожного транспорта
4.2. Интегральный критерий
4.3. Простейшая изопериметрическая задача
4.4. Некоторые обобщения простейшей задачи
4.5. Изопериметрические задачи с подвижными концами
4.6. Примеры решения изопериметрической задачи
4.7. Основные принципы методики применения теории и стратегии развития сети железных дорог
Глава 5. Концепция функциональных видов экономико-технологического потенциала, обеспечивающего конкурентоспособность железнодорожных перевозок
5.1. Сущность и значение экономико-технологического потенциала для формирования конкурентной стратегии
5.2. Экономико-технологический потенциал железнодорожного транспорта и его роль в формировании производительной силы отрасли
5.3. Организационно-экономические методы управления экономико-технологическим потенциалом отрасли
5.4. Методические основы диагностики и оценки совокупного экономико-технологического потенциала
Глава б. Методология определения стоимости имущественного и финансового потенциала железнодорожного транспорта
6.1. Структура и содержательная характеристика имущественного потенциала
6.2. Цели и задачи определения стоимости имущественного потенциала
6.3. Анализ существующих методик оценки имущественного комплекса
6.4. Совершенствование методологии определения стоимостного эквивалента имущественного потенциала железнодорожного транспорта
6.5. Комплексная оценка финансового потенциала отрасли
6.6. Управление имущественным и финансовым потенциалом в условиях реформирования железных дорог
Глава 7. Формирование системы оценки и управления маркетинговым ^ и организационно-экономическим потенциалом отрасли
7.1. Методологические основы управления маркетинговым потенциалом
7.2. Теоретико-методологические подходы к определению и оценке инновационного потенциала железнодорожного транспорта
7.3. Методы управления трудовым потенциалом в условиях инновационного развития отрасли 245 Заключение 265 Литература
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология формирования конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта"
Актуальность проблемы
В условиях экономических преобразований в России железнодорожный транспорт играет ведущую роль в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок.
Современный этап характеризуется развитием железнодорожного транспорта в новом качестве - в виде государственной корпорации с созданием конкурентной среды в сфере перевозок и других видов деятельности.
Российские железные дороги обеспечивают 39% грузооборота и 41% пассажирооборота, являясь крупнейшей транспортной системой мира. Железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на экономические результаты деятельности предприятий - потребителей транспортной продукции. Одновременно отрасль потребляет значительное количество материальных, технических и трудовых ресурсов. В связи с этим следует балансировать интересы железных дорог, потребителей их продукции и поставщиков ресурсов. Вместе с тем железнодорожный транспорт играет большую роль в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны.
Совершенствование управления на федеральном железнодорожном транспорте, создание крупной акционерной компании Российские железные дороги призвано обеспечить благоприятные условия для его устойчивой работы в ходе реформирования и закрепить лидирующее положение на рынке транспортных услуг.
В Программном выступлении Президента ОАО РЖД Г.М.Фадеева на селекторном совещании 29.09.03 г. отмечалось, что во многих сегментах рынка железные дороги работают в условиях реальной и подчас жесткой конкуренции. Более 70 процентов железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения. На ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом. Конкуренция развивается и на самом рынке железнодорожных перевозок, поскольку в распоряжении независимых компаний находится свыше 200 тысяч вагонов, что составляет треть парка Российских железных дорог.
Концептуальные основы изменения структуры управления железнодорожным транспортом состоят в определении и формировании основных задач, целей реформы, ожидаемых результатов от ее осуществления, основных направлений, принципов и механизма проведения реформы, установления последовательности и этапности в проведении комплекса мероприятий по реформированию отрасли. Созданной корпорации необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления. Для достижения корпоративной эффективности необходимо осуществление текущего управления на основе стратегических целей, что может быть достигнуто путем разработки и реализации конкурентной экономической стратегии.
Следует отметить, что роль и место стратегического планирования в экономическом управлении на предприятии исследовались многими зарубежными и отечественными учеными - И.Ансоффом, И.А.Анчишкиным, Л.В.Канторовичем, М.Д.Кондратьевым, А.Л.Лурье, В.В.Новожиловым, С.Г.Струмилиным, М.Портером, Т.С.Хачатуровым, так и учеными, занимающимися фундаментальными вопросами экономики железнодорожного транспорта - А.П.Абрамовым, И.В.Беловым, В.Л.Белозеровым, А.В.Болотиным, Б.А.Воковым, В.Г.Галабурдой, А.Е.Гибшманом, Н.Н.Громовым, В.А.Дмитриевым, А.Г.Захаровым, П.В.Куренковым, Р.А.Кожевниковым, Б.М.Лапидусом, В.Н.Лившицем, Л.А.Мазо, Д.А.Мачеретом, А.В.Орловым, В.А.Персиановым, Ю.Д.Петровым, Н.Г.Смеховой, М.М.Токачевой, Н.П.Терешиной, М.Ф.Трихунковым, Е.Д.Хануковым, Р.М.Царевым, А.М.Шульгой, В.Я.Шульгой и другими.
В то же время ряд вопросов теоретического, методического и практического характера, посвященных формированию конкурентной стратегии функционирования железнодорожного транспорта в условиях конкурентной среды, исследованы недостаточно. Поэтому выпонение исследования такого рода подтверждает его актуальность.
Цель и задачи исследования
Основной целью исследования является разработка методологии формирования и реализации конкурентной стратегии железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели в рамках диссертации решены следующие задачи:
- Исследованы теоретические и организационно-методические проблемы оценки конкурентоспособности транспортных предприятий и их продукции.
- Определены методические подходы к оценке конкурентных преимуществ как концептуальной базы определения глобальной и локальной целей конкурентных стратегий отрасли.
- Разработана концепция формализации конкурентных стратегий.
- Предложена конкурентная стратегия новый продукт на новых рынках и дано ее обоснование.
- Выработаны методологические принципы формирования и оценки экономико-технологического потенциала отрасли для обоснования эффективной конкурентной стратегии.
- Предложены новые теоретико-методологические подходы к стратегическому управлению маркетинговым, инновационным и трудовым потенциалом железнодорожного транспорта.
Методы исследования
Общим методом исследования является системный подход к изучению экономических процессов функционирования железнодорожного транспорта в рыночной среде. В исследовании использованы методы экономико-математического моделирования, статистического анализа, технико-экономических расчетов, вариационного исчисления.
Научная новизна и практическая значимость результатов работы заключается в теоретическом обосновании методов формирования и реализации конкурентной стратегии железнодорожного транспорта.
В исследовании автором получены результаты, определяющие научную новизну и практическую значимость:
- методы оценки конкурентоспособности транспортных предприятий;
- методология оценки конкурентных стратегий в области перевозок;
- методы и модели конкурентной стратегии новый продукт на новом рынке, позволяющие обоснованно развивать транспортную систему страны;
- технология управления экономико-технологическим потенциалом отрасли в определенных условиях внешней среды и с учетом ресурсных ограничений;
- методология определения стоимости имущественного и финансового потенциала отрасли;
- методические основы управления маркетинговым потенциалом железнодорожного транспорта;.
- теоретико-методологические подходы к оценке трудового потенциала в условиях инновационного развития железнодорожного транспорта.
На основе предложенных в диссертации методов и моделей проведено исследование конкурентной среды рынка транспортных услуг и определены критерии по обоснованию конкурентной стратегии железнодорожного транспорта.
Практическая ценность исследования состоит в разработке параметров экономико-технологического потенциала предприятий железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии, ориентированной на достижение и повышение конкурентоспособности.
В процессе внедрения результатов исследования на железных дорогах разработан комплекс мероприятий по финансовой стабилизации и приобретению устойчивых конкурентных преимуществ.
Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы представлены и получили положительную оценку на международных конференциях по актуальным проблемам железнодорожного транспорта (2000 г., 2001 г., 2003 г.).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шкурина, Лидия Владимировна
Выводы по главе 7
1. Сформулировано определение маркетингового потенциала как совокупности имеющихся у предприятия средств и возможностей по продвижению на рынке транспортных услуг конкретного вида перевозок, которые имеют возможность превратиться в реальный спрос.
2. Величина маркетингового потенциала определяет скорость продвижения отдельных перевозок на транспортном рынке и удержание завоеванных на этом рынке позиций.
3. Определен стоимостной эквивалент маркетингового потенциала, включающий имущественное обеспечение маркетинговых подразделений основными и оборотными средствами, трудовыми и финансовыми ресурсами.
4. Предложена количественная оценка инновационного потенциала, который включает в себя: имущественную компоненту (характеристика материально-технической базы предприятия, прогрессивность оборудования); финансовая компонента; компонента трудовых ресурсов (характеристика работников, занятых научно-технической деятельности); организационная компонента (уровень и прогрессивность методов управления инновационными процессами); информационная компонента.
5. В системе экономико-технологического потенциала инновационный потенциал оценивается способностью к осуществлению инноваций и устойчивостью к проведению инноваций. Предложена модель инновационного развития в зависимости от активов предприятия, его доходов и доли прибыли, направленной на внедрение инновационных процессов.
6. Определена структура трудового потенциала организации и индивидуального трудового потенциала.
7. Предложено в качестве показателя, характеризующего эффективность труда, наряду с показателем производительности труда использовать показатель доходность труда. Показатель доходность труда в частном случае может быть использован для оценки конкурентоспособности и сопоставлен с аналогичным показателем на конкурирующих видах транспорта.
8. Повышение конкурентного статуса отрасли в большой степени определяется эффективным управлением, для реализации которого необходима разработка эффективного мотивационного механизма. Предложена система стимулирования по результатам достижения оперативных и стратегических целей.
заключение
Современные тенденции развития экономики страны определили необходимость формирования рыночных отношений в структуре транспортной отрасли. Проблемы, существующие на рынке транспортных услуг, актуализируют поиск транспортными предприятиями возможностей выживания и стабильного существования. Решение этих проблем приобретает особую значимость в связи с включением России в мировое экономическое сообщество, что требует создания конкурентоспособного производства, основанного на современных технологиях и высокоэффективном использовании экономико-технологического потенциала.
Железнодорожный транспорт играет ведущую роль в производственной и социальной инфраструктуре России. Проводимая структурная реформа отрасли дожна обеспечить соответствие существующих и перспективных размеров перевозок вовлеченным ресурсам для снижения производственных затрат, повышения производительности труда в условиях конкурентной экономической среды.
Развитие рынка транспортных услуг и его сложная клиентурная среда требуют разработки эффективных конкурентных стратегий, основное назначение которых состоит в создании объективных предпосылок победы в конкурентной борьбе путем выбора направленных действий в определенной последовательности и оптимального распределения ресурсов.
На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:
1. Направление на формирование конкурентного рынка транспортных услуг требует разработки новых подходов к анализу и оценке конкурентоспособности транспортных предприятий. Анализ зарубежного и отечественного опыта позволили произвести систематизацию факторов, оказывающих влияние на конкурентоспособность транспортных предприятий и их продукции. Выделены следующие группы факторов:
- потребительское качество транспортной продукции;
- текущие издержки на реализацию перевозочного процесса;
- перспективность рынка перевозок (количество конкурентов и объемы перевозочной работы, выпоняемой ими; динамика спроса на перевозки);
- экономико-технологический потенциал предприятия и перспективы его развития.
2. Предложен комплексный показатель для оценки конкурентоспособности учитывающий:
- степень удовлетворения потребителя качественными характеристиками перевозок;
- себестоимость перевозок в сравнении с конкурентами;
- экономико-технологический потенциал в сравнении с конкурентами.
3. Разработана схема прогноза конъюнктуры рынка транспортных услуг. Своевременное использование прогноза конъюнктуры рынка транспортных услуг позволяет эффективно маневрировать ресурсами и производственными мощностями, проводить рациональную ценовую политику.
4. Предложена концепция эффективной конкурентной стратегии, которая дожна базироваться на:
- правильно установленных догосрочных целях и путях их достижения;
- глубоком анализе внешнего окружения;
- реальной оценке ресурсов.
5. Существенное значение принадлежит стратегии проникновения на рынок, которая в последующем дожна трансформироваться в стратегию присутствия на рынке, а в конечном итоге - конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
Эффективность реализации стратегии проникновения на рынок транспортных услуг в случае переключения грузо- и пассажиропотоков с других видов транспорта на железнодорожный определяется увеличением доли присутствия на рынке, доходами от перевозок, прибылью, т.е. в значительной степени определяется признанием своей продукции и достижением зрелости качественных характеристик транспортного обслуживания клиентов.
6. Сформулированы основополагающие принципы рационального размещения производительных сил при формировании конкурентной стратегии новый продукт на новом рынке.
Разработан интегральный критерий освоения регионов при развитии сети железных дорог.
7. Поставлена и решена простейшая изопериметрическая задача по обоснованию выбора варианта строительства нового железнодорожного пути.
Получены некоторые обобщения простейшей изопериметрической задачи, учитывающие неоднородность регионов по плотности населения и размещению производительных сил.
8. Поставлена и решена оптимизационная задача по привязке инвестиционных проектов строительства железных дорог к существующей магистрали.
Получены модели для различных видов железнодорожных веток: прямой, образующей угол, кривых второго порядка и трехзвенная ломаная.
Сформулированы основные принципы методики применения теории и стратегии развития сети железных дорог.
9. Установлено, что оценка экономико-технологического потенциала является важным этапом для разработки конкурентной стратегии, т.к. именно количественная и качественная оценка характеризует его полезность.
Предложен агоритм для стоимостной оценки экономико-технологического потенциала отрасли, железной дороги и отдельного предприятия.
10. Определены группы факторов, характеризующих экономико-технологический потенциал в зависимости от жизненного цикла продукта (внедрение, рост, зрелость, насыщение, спад):
- ресурсные (отражают всего совокупность ресурсов);
- организационные (характеризуют условия и формы управления производственным процессом);
- маркетинговые (характеризуют воздействие рыночной среды, возможности данного рынка, силу конкуренции).
11. В системе экономико-технологического потенциала отрасли, в его ресурсном обеспечении ведущая роль отводится имущественному потенциалу, который можно определить как совокупность недвижимого имущества, движимого имущества и вложений, оборотных средств и нематериальных активов.
12. Анализ существующих методик определения стоимости имущественного комплекса позволяет сгруппировать их в рамках имущественного, доходного и сравнительного подходов. На предприятиях железнодорожного транспорта наиболее обоснованным является метод, основанный на доходном подходе, который базируется на анализе активов предприятия и включает методы оценки активов предприятия с учетом ценности капитала.
Анализ современной финансово-экономической ситуации в отрасли позволил предположить, что в качестве минимальной доходности капитала может быть использован показатель рентабельность активов.
13. Задача оценки и формирования финансового потенциала сформулирована как задача оценки соответствия возможностей отрасли избранной конкурентной стратегии. Финансовый потенциал отрасли предлагается охарактеризовать как:
- реальные возможности предприятия (реализованные и нереализованные в той или иной сфере экономической деятельности);
- объем ресурсов и резервов предприятия, как вовлеченных, так и не вовлеченных в производственную деятельность;
- способности сотрудников предприятия к эффективному использованию ресурсов с целью получения максимального дохода.
Финансовый потенциал предприятия отражает уровень его конкурентоспособности, а конкурентоспособность в частном случае может определяться как сравнительная характеристика его финансового потенциала, содержащая комплексную оценку состояния важнейших параметров относительно стандартов (мировых, национальных, отраслевых) другого предприятия.
Рассмотренные методы позволяют не только оценить фактическое состояние отдельных железных дорог или отрасли в целом, но и спрогнозировать их перспективное развитие при разработке эффективной конкурентной стратегии.
14. Сформулировано определение маркетингового потенциала как совокупности имеющихся у предприятия средств и возможностей по продвижению на рынке транспортных услуг конкретного вида перевозок, которые имеют возможность превратиться в реальный спрос. Величина маркетингового потенциала определяет скорость продвижения отдельных перевозок на транспортном рынке и удержание завоеванных на этом рынке позиций. Определен стоимостной эквивалент маркетингового потенциала, включающий имущественное обеспечение маркетинговых подразделений основными и оборотными средствами, трудовыми и финансовыми ресурсами.
15. Предложена количественная оценка инновационного потенциала, который включает в себя: имущественную компоненту (характеристика материально-технической базы предприятия, прогрессивность оборудования); финансовая компонента; компонента трудовых ресурсов характеристика работников, занятых научно-технической деятельности); организационная компонента (уровень и прогрессивность методов управления инновационными процессами); информационная компонента.
В системе экономико-технологического потенциала инновационный потенциал оценивается способностью к осуществлению инноваций и устойчивостью к проведению инноваций. Предложена модель инновационного развития в зависимости от активов предприятия, его доходов и доли прибыли, направленной на внедрение инновационных процессов.
16. Определена структура трудового потенциала организации и индивидуального трудового потенциала работника.
Предложено в качестве показателя, характеризующего эффективность труда, наряду с показателем производительности труда использовать показатель доходность труда. Показатель доходность труда в частном случае может быть использован для оценки конкурентоспособности и сопоставлен с аналогичным показателем на конкурирующих видах транспорта.
17. Повышение конкурентного статуса отрасли в большой степени определяется эффективным управлением, для реализации которого необходима разработка эффективного мотивационного механизма. Предложена система стимулирования по результатам достижения оперативных и стратегических целей.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Шкурина, Лидия Владимировна, Москва
1. Конституция Российской Федерации. - М.: Юридическая литература, 1996.
2. Гражданский Кодекс Российской Федерации. -М.: Юридическая литература, 1998.
3. Федеральный Закон от 09.10.2002г. №135-Ф3 О ратификации Договора о дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и Туркменистаном.// Собрание законодательства РФ №145,11.11.2002г.
4. Федеральный Закон от 12.03.2002г. №24-ФЗ О ратификации Соглашения о международном транспортном коридоре Север-Югû.// Собрание законодательства РФ №11, ст. 1016.
5. Абдудаева К.А., Колайко Н.А. Оценка стоимости предприятия (бизнеса) М.: Издательство ЭКМОС, 2000.
6. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974.-256 с
7. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. / Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.: Жедориздат. 2001.-329 с.
8. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. -М.:Транспорт, 2001.
9. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Изд. Питер,1999.
10. Анчишкин А.И. Прогнозирование роста социалистической экономики,- М.: Экономика, 1973.
11. Артёменко В.Г., Белендир М.В. Финансовый анализ. -М., 1997.
12. Ахчезер Н.И. Лекции по вариационному исчислению М.: Гостехиздат, 1995.
13. Белов И.В. Влияние критерия оптимальности плана перевозок на рентабельность железнодорожного плана. Труды МИИТ, выпД 259, М.: 1968, с.153-169
14. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.-М.: Транспорт, 1993.-416 с.
15. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов.-М.: Транспорт, 1990.
16. Блисс Ж.А. Лекции по вариационному исчислению М.: ИЛ, 1950.
17. Богомазов В.А. Выбор формы регулирующего воздействия на рынок транспортных услуг в сб. Экономика и менеджмент на транспорте.-С.Петербург.: Инженерно-экономический университет, 2000г.
18. Вадайцев С.В. Оценка бизнеса и управление стоимостью предприятия. М., 2001.
19. Васильев Ю.С., Кинелев В.Г., Колосов В.Г. Инновационная политика высшей школы России: Концепция и программа действий -С-Пб.: С-ПбГТУ, 1996.
20. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учеб. пособие. -М.: Дело, 2002.
21. Внученков С.М., Шкурина Л.В. Управление инновационными процессами на железнодорожном транспорте.-М.: РГОТУПС, 2002 г.
22. Вовк А.А, Оценка эффективности транспортного производства и резервов её роста.-М.: 2000г.
23. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебн. пособие.-М.: МИИТ, 1992,408с.
24. Гамидов Г.С., Колосов В.Г., Османов Н.О. Основы инноватики и инновационной деятельности. -М.: Издательство Политехника, 2000.
25. Гельфанд И.М., Фомин С.В. Вариационное исчисление М.: Физ мат изд, 1961.
26. Гончарова Н.П., Перерва П.Г. Маркетинг инновационного процесса.- Киев.: Вира-Р,1998,263 с.
27. Грейсон Д., СГДейл К. Американский менеджмент: на пороге XXI век. Пер. с англ.-М: Экономика, 1991, с. 196.
28. Григорьев В.В., Островкин И.М. Оценка предприятий -имущественный подход. -М.: Издательство Дело, 1998.
29. Грязнова А.Г., Федотова М.А. Оценка бизнеса. -М.: Финансы и статистика, 1999.
30. Дианова Е.С. Методические основы исследования уровня и характера конкуренции на товарных рынках.-М.: Наука, 1998, с. 237.
31. Донцова Л.В., Никифорова Н.А. Комплексный анализ бухгатерской отчетности. -М.: ДИС, 1999.
32. Донцова JI.B., Никифорова Н.А. Составление и анализ годовой бухгатерской отчетности. -М., 1997.
33. Дорантес Д.Х., Туккель И.Л. Управление инновационными проектами: методология и инструментальные средства. / С-Пб.: С-ПбГТУ, 1997.
34. Евроазиатские транспортные соединения. КВТ ЕЭК ООН. TRANS/WP 5/1998.-9р.
35. Европейское Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах, СКП.
36. Европейское Соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях, СМЖЛ.
37. Единая транспортная система/В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, АА. Тимошин и др. Под ред. В.Г. Галабурды.-М.: Транспорт, 1996.-295 с.
38. Ефимова О.В. Как анализировать финансовое состояние предприятия (практическое пособие). -М., 1994.
39. Ефремов B.C. Стратегическое планирование в бизнес-системах.-М.: Финпресс,2001.
40. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. -М.: Изд-во Дело и Сервис, 1998, 176 с.
41. Журнал Экономика железных дорог, 1999/2003 гг.
42. Завлин П.Н., Васильева А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). / -С-Пб.: Наука, 1995.
43. Зенкин А.А., Кабанов А.Н. Вопросы деятельности транспорта в связи с присоединением России к ВТО: законодательно-правовой аспект// Бюлетень транспортной информации, 1997, №8-9.
44. Инновационный менеджмент: Справочное пособие / Под ред. Завлина П.Н., Казанцева А.К., Миндели Л.Э. -С-Пб.: Наука, 1997.
45. Иоффе А.Д., Тихомиров В.Н. Теория экстремальных задач. М.: Наука, 1974.
46. Исследование операций. Т.1. Методологические основы и математические методы./ Майзер X., Эйдпсин Н., Трол Р. и др. -М.: Мир, 1981,712 с.
47. Карлин С. Математические методы в теории игр, программировании и экономике. -М: Мир, 1964.
48. Ковалев А.П. Оценка стоимости активной части основных фондов. -М.: Финстатинформ, 1997.
49. Ковалев В.В. Финансовый анализ. Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М., 1999.
50. Колосов В.Г., Павлюк Н.Я., Аблязов В.И. и др. Стратегия современного инновационного развития государств-участников СНГ / Под ред. В.Г.Колосова и Н.Я.Павлюка. -С-Пб.: С-ПбГТУ, 1998.
51. Коммерческая деятельность предприятия. Стратегия, организация, управление./ Под ред. В.К. Козлова, С.А. Уварова.- Спб.: Политехника, 2000.
52. Кондраков Н.П. Основы финансового анализа. М., 1998.
53. Концепция формирования и развития международных транспортных коридоров в России (проект).
54. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1992, 736 с.
55. Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. М., 1997.
56. Критский М.М. Человеческий капитал в информационной рыночной экономике в сб. Человеческий капитал в условиях современной трансформации экономики,- С.Петербург.: СПГИЭУ, 2000.
57. Кузнецов В.В. Логистические аспекты обеспечения конкурентоспособности продукции.- Саратов, 1999, с. 73.
58. Курбатова А.В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия конкурентоспособности // Железнодорожный транспорт, 1997. -№3 " С. 60-63.
59. Курганский С.А. Оценка человеческого капитала как элемента национального богатства в сб. Человеческий капитал в условиях современной трансформации экономики.- С.Петербург.: Инженерно-экономический университет, 2000г.
60. Лагутенко Б.Т. Справочник по экономической географии России. -М.: Юристъ. 2001.315 с.
61. Ланкастер К. Математическая экономика. -М.: Советское радио, 1972, с. 464.
62. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений.- М.: Издательство Московского университета,2000.
63. Липсиц И., Нещадин А., Эйкельпаш А. Конкурентные стратегии фирмы.: Вопросы экономики №7, 1998.
64. Липсиц Л.Н. Конкурентная стратегия фирмы.: Вопросы экономики, 1998, №9.
65. Макконнел Ю.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2-х томах. Т.1: Пер. с англ.-М.:Республика, 1992.-400 с
66. Мандриков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук (в форме научного доклада).-М., 1993. 72 с.
67. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2 изд., т. 24
68. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения, издание второе. Т. 25, часть 1.
69. Маршал А, Принципы экономической науки. В 3-х томах. Т.2: Пер. с англ.-М.: Издательская группа "Прогресс", 1993.-312 с.
70. Математические методы эксплуатации железных дорог/ В.М.Акулиничев, В.А. Кудрявцев, А.И. Корешеов.- М.: Транспорт, 1981, 224 с.
71. Медведев Б., Чистяков Е. Роль экономики Москвы в социально-экономическом развитии страны.-М.: Экономист, №7, 2000.
72. Миско К.М. Ресурсный потенциал региона (Теоретические и методологические аспекты исследований).- М.: Наука, 1992.
73. Научно-инновационная сфера в регионе: проблемы и перспективы развития / Под ред. А.А. Румянцева. С-Пб.: Наука, 1996.
74. Оптимизация планирования и управления транспортными системами./Под ред. В.Н. Лифшица,- М.: Транспорт, 1987, с.203.
75. Орешин В.П., Потапов Л.В. Управление региональной экономикой М.: Теис, 2003.
76. Осипова В.Е. Ипотечно-инвестиционный анализ. Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, 1998.
77. Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта/ Под ред. Б.И. Шафиркина. -М.: Транспорт, 1973.
78. Оценочная деятельность в России. Сборник научных трудов. Финансовая академия при правительстве РФ.- М.:2001.
79. Пешкова Е.Л. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. М.: "Ось-89", 1998.-80 с.
Похожие диссертации
- Формирование механизма осуществления инвестиционной политики на железнодорожном транспорте
- Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта
- Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки)
- Экономические методы управления инвестиционной деятельностью при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта
- Анализ и идентификация проектных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта