Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Межох, Зоя Павловна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта"
На правах рукописи
003052380
МЕЖОХ ЗОЯ ПАВЛОВНА
ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПУТИ РЕШЕНИЯ)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Москва 2007 г.
003052380
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)
Научный консультант - доктор экономических наук, профессор
Кожевников Руслан Александрович Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Левицкая Лиана Павловна
- доктор экономических наук, профессор Шкурина Лидия Владимировна
- доктор экономических наук, профессор Архипов Анатолий Иванович
Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)
Защита состоится л11 апреля 2007 г. в 14 ч на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью учреждения, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.
Автореферат разослан л 6 марта 2007 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы. Реформирование железнодорожного транспорта с целью повышения эффективности и устойчивости его функционирования, конкурентоспособности и экономико-технологического потенциала определяет необходимость новых подходов к методологии и организации управления экономическими процессами в отрасли. В комплексе этих подходов важная роль отводится поддержанию дожного уровня экономической безопасности как обязательному условию достижения экономического роста отрасли и национальной экономики в целом.
Экономическая безопасность является основой состояния экономики страны, которое обеспечивает стабильность ее функционирования в режиме расширенного производства и минимизацию влияния внешних и внутренних негативных факторов. Централизованная система управления в своей основе базировалась на доктрине детерминированного развития экономики, определяемой директивными решениями, что идеологически исключало возникновение кризисных экономических ситуаций, а, следовательно, и угроз экономической безопасности. Переход на рыночные условия хозяйствования означает признание стохастического характера экономических процессов, при котором опасный характер их развития является объективно возможным, и таким образом, обеспечение экономической безопасности становится обязательным элементом рыночного механизма. Обостренная конкуренция, неопределенность внешних условий хозяйствования и наличие предпринимательского риска, характерные для современной экономики России, объективно выделяют из отношений общей экономической безопасности проблему экономической безопасности предпринимательской деятельности как одного из решающих факторов ее осуществления. В связи с этим степень развитости механизма экономической безопасности хозяйствующей структуры дожна соответствовать уровню ее вхождения в систему рыночных отношений, что определяет актуальность про-
блемы создания системы экономической безопасности отдельного хозяйствующего субъекта, не нашедшей пока комплексного решения из-за отсутствия соответствующих научных знаний и нормативно-правового обеспечения.
Достигнутые в последние годы показатели работы железнодорожного транспорта, особенно состояние материально-технической базы, не содержат качественных предпосылок для устойчивого функционирования и экономического роста, подтверждающих отсутствие угроз экономической безопасности в отрасли. В условиях преобразования структуры управления и формы собственности на железнодорожном транспорте проблема создания системы экономической безопасности приобретает особую актуальность, что подтверждает важность научного обоснования методологии оценки и управления экономической безопасностью отрасли в новых хозяйственно-правовых условиях.
Цели и задачи исследования. Целью исследования являются разработка методологических основ управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, выявление угроз экономической безопасности отрасли и формирование рекомендаций по регламенту управленческих решений для их нейтрализации.
Для достижения этой цели поставлены и решены следующие задачи:
Х проанализированы и обобщены научные подходы к определению экономической безопасности как категории общественного развития;
Х рассмотрены основные положения теории циклического развития экономических систем с позиций устойчивости и безопасности их функционирования;
Х проведен анализ научно-методического и нормативно-правового обеспечения экономической безопасности на макроуровне, а также основных подходов к организации управления и оценке состояния экономики страны с позиций требований защиты национальных интересов в этой сфере;
Х определена роль железнодорожного транспорта и дана оценка его влияния на обеспечение национальной экономической безопасности;
Х выявлены основные угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта и предложены методологические подходы их оценки;
Х научно обоснованы принципы и установлены основные положения регламента управления экономической безопасностью отрасли и хозяйствующего субъекта железнодорожного транспорта;
Х обобщены и систематизированы методические подходы к оценке рисков как важнейшей составляющей общей системы управления экономической безопасностью;
Х выявлены и классифицированы основные экономические риски и предложен отраслевой регламент риск-менеджмента в сфере транспортного обслуживания;
Х подготовлены рекомендации по формированию механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования являются железнодорожный транспорт, как стратегическая отрасль национальной экономики, и его хозяйствующие субъекты.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе выпонения основных функций управления железнодорожным транспортом и его хозяйствующими субъектами, затрагивающие как корпоративные интересы отрасли, так и национальные интересы в сфере экономики.
Методика исследования. Теоретические и методологические основы исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в выбранном направлении исследований. При выпонении работы использовались результаты научных исследований в области макроэкономики и национальной экономической безопасности: Л.И. Абакина, А.И. Архипова, С.Л. Брю, С.Р. Глазьева, Б.В. Губина, Е.А. Иванова, P.A. Кожевникова, В.А. Легасова, K.P. Макконела, А. Маршала, В. Паретто, П. Самуэльсона, В.К. Сенчаго-ва, Ю.В. Яковца, а также работы ученых-экономистов, специалистов в области
железнодорожного транспорта и управления транспортным производством: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, Ю.В. Елизарьева, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д. Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, Л.В Шкуриной, В .Я. Шульги, И.А. Яндоловского и многих других.
В ходе исследования проводилось обобщение и систематизация действующего нормативно-правового и методического обеспечения, а также оценка практического опыта управления экономической безопасностью на различных уровнях.
Для повышения научной обоснованности результатов исследований использовались методы научной абстракции, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, балансовый, логико-аналитический и др.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
Х обоснованы теоретические положения, конкретизирующие определение и содержание категории Экономическая безопасность, ее роль и место в системе управления в условиях рыночных преобразований;
Х обосновано выделение экономической безопасности в качестве обязательной составляющей в системе управления железнодорожным транспортом и самостоятельного блока в системе национальной экономической безопасности;
Х предложен методический подход к оценке угроз экономической безопасности железнодорожной отрасли в увязке с макроэкономическими угрозами национальной безопасности в сфере экономики;
Х обоснованы организационно-методические положения отраслевого регламента управления экономической безопасностью, согласованного с общими принципами государственного регулирования в этой сфере;
Х предложен методологический подход к общей оценке экономической безопасности отрасли с привлечением математического аппарата выявления направленности и взаимозависимости показателей, комплексно отражающих
тенденции развития железнодорожного транспорта; обоснован выбор индикаторов экономической безопасности железнодорожного транспорта как основных характеристик, отражающих возможные угрозы;
Х конкретизировано определение категории Экономические риски применительно к условиям железнодорожного транспорта и обосновано согласование общих принципов оценки и управления экономической безопасностью с системой управления рисками, доказано их содержательное единство;
Х предложена система выявления, измерения и управления экономическими рисками в сфере транспортного обслуживания.
Практическая значимость исследования состоит в том, что учет требований экономической безопасности и реализация практических рекомендаций по управленческому регламенту нейтрализации выявленных угроз, подготовленных по результатам исследований, будут способствовать повышению эффективности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях его реформирования.
Реализация и апробация. Результаты исследования нашли применение при подготовке предложений к решению межведомственной комиссии по экономической безопасности при Президенте РФ по вопросу Устойчивое функционирование железнодорожного транспорта - важнейший фактор экономической безопасности государства, подготовке и актуализации федеральной программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) по разделу Железнодорожный транспорт, а также при выпонении ряда научно-исследовательских работ, принятых заказчиком и рекомендованных к практическому внедрению, в том числе:
1. Экономические методы управления рисками при транспортном обслуживании клиентов (Заказчик ЦФТО МПС - 2000 г.);
2. Разработка и внедрение методических рекомендаций по выделению эффективных сегментов транспортных рынков, оценке угроз и рисков положения ОАО РЖД на рынке (Заказчик - ЦКР ОАО РЖД - 2004 г.);
3. Разработка и внедрение обучающего комплекса СДО ОАО РЖД по проблемам экономической и информационной безопасности (Заказчик - Департамент управления персоналом ОАО РЖД - 2005 г.);
4. Разработка методики оценки влияния риск-факторов на достижение стратегических целей и выработка системы мероприятий по снижению воздействия рисков на эффективность деятельности Компании (Заказчик - ЦЭС ОАО РЖД - 2005 г.) и др.
Основные положения диссертации и практические рекомендации докладывались и были одобрены на Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте - М.: МИИТ, апрель 2000 г.; Международной научно-практической конференции Российский и зарубежный опыт развития предпринимательства в свободных экономических зонах и проблемы подготовки экономистов международного профиля - Калининград: Батийский институт экономики и финансов, октябрь 2000 г.; Третьей научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте - М.: МИИТ, апрель 2001 г.; Четвертой, пятой, шестой и седьмой международных научно-практических конференциях Безопасность движения поездов - М.: МИИТ, 2003 - 2006 гг.; Научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте - М.: МИИТ, апрель 2004 г.
Наряду с этим результаты исследования используются в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщения, других отраслевых вузов, а также в системе повышения квалификации практических работников железнодорожного транспорта.
Структура и объем работы. Диссертация содержит 286 страниц машинописного текста, включая введение, семь глав, заключение, список использованных источников из 148 наименований, 29 таблиц, 30 рисунков, четыре приложения.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цель исследования, задачи, научная новизна и практическая значимость работы, приводится логика изложения работы и ее содержание по главам.
Первая глава содержит исторические аспекты проблемы безопасности, концептуальные положения о природе и содержании этой категории.
Рассмотрение исторических этапов формирования и обобщение научных подходов к определению безопасности общества, государства и личности позволили сделать вывод, что эта проблема считалась важнейшей, начиная с античных времен, когда она понималась как защита от разного рода угроз, которые в те времена считали проявлением недоброжелательства сверхъестественных сил. Категория безопасность прошла путь развития от биологического к социально-экономическому содержанию. Механизм обеспечения безопасности людей, связанный с трудовыми процессами, очерчивает грань, отделяющую биологическое явление от социального. Взаимосвязь социального с экономическим в процессе создания и движения продуктов труда приводит к тому, что безопасность становится социально-экономической категорией и, в этом смысле, является предметом современной экономической теории.
Серьезный вклад в развитие науки о безопасности в первой половине XX века внес В. Паретто, который трактовал безопасность общества как единство трех составляющих: политической стабильности, экономического процветания и обороноспособности государства, зависящих в первую очередь от внешних и внутренних угроз. В современный период большую роль в разработке научной идеологии безопасности общества играют ученые Российской академии наук (РАН). Так, принципиальным этапом в формировании научных знаний по этой проблеме следует считать статью академика В.А. Легасова в 1987 году, обосновывающую необходимость создания единой системы обеспечения безопасности государства. В 1994 году академик Л.И. Абакин открыл в журнале Вопросы экономики дискуссию по проблеме обеспечения национальной безопасности страны. По результатам этой дискуссии группа ученых РАН под руководством
академика РАЕН В.К. Сенчагова по заданию Совета Безопасности РФ (Совбез РФ) разработали основные концептуальные положения экономической безопасности Российской Федерации и развернутый научный доклад по их обоснованию. Разработки ученых легли в основу государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента РФ от 10 января 2000 года.
Выпоненный анализ позволил выделить три главных аспекта в определении термина защищенность или безопасность общества:
- безопасность как согласованность объективных законов функционирования общества;
- безопасность как сбалансированность системы общественных отношений;
- безопасность как устойчивость связей различных социальных групп.
В определении безопасности общества содержится внутреннее противоречие, которое характеризуется двумя важнейшими сторонами - жизнеобеспе-ченностью как эволюционным и жизнедеятельностью как революционным факторами развития. Обе стороны находятся в диалектической взаимосвязи и взаимодействии. При этом жизнеобеспеченность является консервативной стороной и означает накапливание ресурсов и мер защищенности от традиционных угроз. Жизнедеятельность же рассматривается как динамичная сторона и является системой мер, своевременно и адекватно отвечающих на вызовы и угрозы.
Важнейшим признаком организованности социальной общности, реализующим функцию безопасности, является равновесие системы, которая постоянно меняется, нарушая это равновесие и вызывая дисбаланс. Появление дисбаланса в системе вызывает необходимость новых усилий для возврата к равновесию, что указывает на присутствие всех трех законов диалектики: единства и борьбы противоположностей, перехода количественных изменений в качественные и закона отрицания отрицания.
Проведенные обобщения позволили автору определить содержательные отношения безопасности и риска, как двух сторон общей системы обеспечения
безопасности структур любого характера деятельности, в том числе и экономических. Экстенсивная сторона характеризует жизнеобеспеченность субъекта хозяйственных отношений, воспроизводит факторы, условия функционирования, т.е. традиционными методами борется с традиционными угрозами. Интенсивная сторона - жизнедеятельность - связана с расходом ресурсов на поиск новых методов защиты и прироста потенциала безопасности, т.е. обслуживание зоны отношений экономического риска. При этом, по мнению автора, жизнеобеспеченность является проектным аспектом безопасности, связанным с понотой и реальностью выявленных угроз, а жизнедеятельность - вероятностным аспектом, усиливающим или ослабляющим общую безопасность хозяйствующей структуры (рис. 1).
Рис. 1. Характеристика категории Безопасность Данные заключения определили структуру исследования, первая часть которого посвящена определению системы нейтрализации угроз экономиче-
Ч^ /_____/
Безопасность
ской безопасности железнодорожного транспорта, а вторая - выработке механизма управления в зоне экономических рисков.
Во второй главе рассмотрены основные положения теории циклического развития экономических систем с позиций устойчивости и безопасности их развития, сформулировано современное содержание парадигмы экономической безопасности, даны характеристика действующего регламента государственного регулирования в этой сфере и оценка состояния национальной экономической безопасности.
Согласно положениям макроэкономической теории циклического развития для любой экономической системы характерна смена периодов подъема фазами кризисов и депрессии с одновременным воздействием закономерностей убывающей эффективности, эволюционного совершенствования систем, перехода к малооперационным процессам, возрастания необходимости разнообразия и сложности систем и др. При этом масштабы и последствия периодов кризисов и депрессии зависят от экономической безопасности входящих в нее субъектов.
Обобщение положений, выпоненных по этой проблеме, позволили сделать вывод, что наиболее поно содержание парадигмы экономической безопасности сформулировано следующим образом: сущность экономической безопасности определяется как состояние экономики и институтов власти, при котором обеспечиваются гарантированная защита национальных интересов, социальная политика, направленная на повышение качества жизни населения, финансовая стабильность, достаточный оборонный потенциал и правовые условия, исключающие криминализацию общества.
Действующий регламент государственного регулирования в сфере экономической безопасности предполагает:
Х определение организационной структуры органов власти на разных уровнях, отвечающих за экономическую безопасность и ее правовое обеспечение;
Х выделение национальных интересов в сфере экономики на базе принятой Концепции национальной безопасности;
Х определение угроз национальным интересам;
Х выбор индикаторов экономической безопасности и разработку их пороговых значений, количественно отражающих уровень угроз;
Х постоянный мониторинг экономической ситуации, а также оценку важнейших нормативных актов и хозяйственных решений с учетом требований экономической безопасности.
Анализ законодательной и нормативно-правовой базы, а также практики государственного регулирования в сфере экономической безопасности подтверждает наличие развернутой системы организационно-правового обеспечения экономической безопасности в стране.
Обобщение действующих законодательных и нормативных актов, а также результаты научных исследований позволили определить и структурировать национальные интересы и угрозы в области экономической безопасности следую-
щим образом (табл. 1).
Таблица 1
_Угрозы национальным интересам в сфере экономики_
Национальные интересы в сфере экономики Основные угрозы национальной экономической безопасности
1. Способность экономики функционировать в режиме расширенного воспроизводства, независимость России на стратегически важных направлениях научно-технического прогресса, сохранение единого экономического пространства 1.1. Деформация производственной структуры с преимущественным развитием топливно-энергетического и сырьевого сектора
1.2. Снижение технического уровня производственного потенциала, его высокий физический и моральный износ
1.3. Низкая конкурентоспособность продукции
1.4. Недостаточная инвестиционная активность
1.5. Разрушение научно-технического потенциала
Окончание табл. 1
Национальные интересы в сфере экономики Основные угрозы национальной экономической безопасности
2. Повышение благосостояния и качества жизни населения 2.1. Высокий уровень бедности населения
2.2. Рост безработицы
2.3. Высокая дифференциация доходов населения
3. Единство и устойчивость финансово-банковской системы 3.1. Слабость финансово-кредитных институтов, неразвитость фондового рынка
3.2. Низкая монетизация экономики
3.3. Увеличение расходов на обслуживание государственного дога
3 4. Высокая доларизация экономики
4. Способность институтов власти создавать экономические и правовые условия для развития эффективной, социально-направленной экономики и исключения криминализации общества 4.1. Несовершенное законодательное и нормативно-правовое обеспечение
4.2. Значительный удельный вес теневой экономики, непрозрачность финансовых потоков для общества
4.3. Рост инфляции
4.4. Бегство капитала за границу
Определение национальных интересов и угроз в таком общем виде имеет важное принципиальное значение, но не может служить конкретным инструментарием осуществления государством своей функции защиты экономической безопасности страны.
Необходимы параметры, количественно оценивающие состояние экономики с позиций обеспечения национальных интересов. Таким количественным инструментарием защиты национальных интересов в области экономики являются индикаторы экономической безопасности и их пороговые значения, т.е. количественные параметры, характеризующие существенные черты состояния и развития какой-либо сферы экономики, выход за пределы которых угрожает национальным интересам страны в данной сфере.
Использование пороговых значений для оценки общего состояния экономики России с позиций экономической безопасности за годы реформирования илюстрируется содержанием табл. 2.
Таблица2
Оценка экономической ситуации на основании пороговых значений экономической безопасности
Показатели экономической безопасности Пороговые значения* 1992 1995 1998 2001 2003 2005
1. В сфере производства и науки
Инвестиции в основной капитал, % к ВВП 25 14,2 17,3 14,9 17,7 16,0 16,1
Расходы на оборону, % к ВВП 3 4,7 3,5 2,6 2,8 2,6 2,7
Доля машиностроения и металообработки в промышленном производстве 25 23,8 19,3 20,5 20,8 19,9 20,0
2. В социальной сфере
Уровень безработицы по методологии МОТ, % к ЭАН 5-8 5,2 9,5 13,2 8,9 8,4 8,3
Доля населения с уровнем доходов ниже прожиточного минимума, % ко всему населению 7-10 33,5 24,7 23,3 27,6 20,6 20,4
Соотношение доходов 10% наиболее обеспеченного и 10% наименее обеспеченного населения, раз 8 8 13,5 13,8 13,8 14,3 14,4
3. В денежно-финансовой сфере
Уровень монетизации М2, % к ВВП 50 37,4 6,4 16,4 17,7 24,0 24,1
Доля расходов на обслуживание государственного дога, % к общему объему расходов федерального бюджета 20 2,95 9,33 24,5 20,1 27,0 26,9
Дефицит федерального бюджета, % к ВВП 3 0 -0,5 -3,2 +2,9 +2,8 +2,8
* Приняты по материалам Экономического Управления Совета Безопасности РФ.
Приведенные данные подтверждают положительную динамику индикаторов экономической безопасности в последние гады, хотя проблема защиты национальных интересов, особенно в сфере реального сектора экономики, далеко не решена.
В третьей главе рассмотрены роль и место транспортного комплекса в обеспечении национальной экономической безопасности, определены угрозы безопасности в железнодорожной отрасли в увязке с угрозами экономической безопасности на макроуровне.
В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей устойчивую работу транспортной инфраструктуры следует рассматривать в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности.
Масштабы транспортного комплекса, включая железнодорожный транспорт, оцениваемые его удельным весом в экономике России, характеризуют данные, приведенные в табл. 3.
Таблица 3
Показатели 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2005
Валовая добавленная стоимость (в текущих основных ценах) 8,9 7,8 7,5 7,4 7,4 7,3 7,3
Среднегодовая численность работников организаций 7,0 7,0 6,9 6,7 6,7 6,7 6,7
Основные фонды (на начало года; по поной учетной стоимости) 12,0 12,1 19,5 29,0 29,6 28,8 28,9
Инвестиции в основной капитал 14,1 18,5 21,1 20,7 17,2 18,0 18,1
Основной спецификой транспортного комплекса России, в отличие от большинства стран мира, является ведущая роль магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 1999 -2005 годах, в том числе за счет создаваемых условий стимулирования материального производства.
Принципиально важно, что динамичное развитие железнодорожной отрасли происходит в условиях ее реформирования, осуществляемого в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой Правительством Российской Федерации в мае 2001 года. Реализация Программы структурной реформы является важнейшей системной мерой, позволяющей обеспечить регулирование деятельности одной из крупнейших естественных монополий и направленной на повышение эффективности и устойчивости ее функционирования.
Выпоненный в исследовании анализ позволил сделать следующие выводы:
- железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок в стратегически важных отраслях, непосредственно влияющих на национальную экономическую безопасность, среди которых угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая, добыча и переработка черных металов, производство строительных материалов, лесная, пищевая промышленность и др;
- сравнительный расчет средних издержек и доходных ставок подтверждает, что железнодорожный транспорт по экономичности грузовых перевозок превосходит другие виды транспорта (кроме морского);
- железнодорожный транспорт поностью и своевременно выпоняет свои налоговые обязательства перед бюджетами всех уровней и внебюджетны-
ми фондами, что способствует экономической стабилизации и укреплению финансово-кредитной системы страны;
- несмотря на общую убыточность пассажирских перевозок, железнодорожный транспорт обеспечивает более 40% потребности в подвижности населения при приемлемом уровне тарифов, решая тем самым одну из важнейших социальных проблем национальной экономической безопасности;
- выпоняя основной объем массовых грузовых перевозок для большинства регионов страны, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивые производственные связи в народнохозяйственном комплексе, сохранение общего экономического пространства и способствует укреплению федеративной структуры государства.
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое функционирование отраслей материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение за счет транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, решение социальных задач, что определяет стратегическое значение железнодорожной отрасли в защите национальных интересов и нейтрализации угроз экономической безопасности страны. В этой связи представляется обоснованным выделить транспортную составляющую в качестве самостоятельного блока в системе национальной безопасности, а общую декомпозицию понятий, характеризующую экономическую безопасность на макроуровне, представить в виде схемы, приведенной на рис. 2.
Рис. 2. Транспортная составляющая в системе обеспечения национальной экономической безопасности
Внутриотраслевые ограничения, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта, выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и структурного единства проблемы предложено рассматривать отраслевые угрозы в аспекте макроэкономических угроз экономической безопасности, включая производственную, социальную, финансовую сферы.
Проведенные исследования показали, что в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в каждой из рассмотренных сфер (рис. 3).
^некоторой огс>а|
--П-НТЧЦ.'П 111***Ч- : 'Х 'Г
разрыв в оппате труда " 111 работников железнодорожного транспорта с рядом базовых отраслей и оидов транспорта', к >диспропорции между ростом
V производительности труда и заработной \ платы;
V > низкий уровень ставки оплаты труда \ первого разряда отраслевой единой - тарифной сетки;
^ 0 >недостаточное финансовол
(/ * л^ обеспечение реализуемых в
V ^Л ^Ч^отрасли программ социальной
I хзицищвниоеги работников.
--убыточность пассажирских
переволок; ^неадекватное современной экономической ситуации ограничение железнодорожных тарифов: , снижение государственной поддержки инвестиционных программ развития отрасли, имеющих а том у числе общенациональное
значение. _ л
Рис. 3. Угрозы безопасности на железнодорожном транспорте
Несмотря на активную политику руководства отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению негативных тенденций, проблема обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта сохраняется. В связи с этим представляется очевидным необходимость создания эффективного механизма управления экономической безопасностью отрасли.
В четвертой главе разработаны предложения по созданию отраслевого механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, приведен агоритм макрооценки уровня экономической безопасности отрасли, рассмотрены содержание и методы расчета пороговых значений индикаторов экономической безопасности.
Выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта - в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики, а также рассмотрение от-
раслевых угроз экономической безопасности в аспекте национальных угроз определяют адекватность отраслевого регламента управления экономической безопасностью общим принципам его реализации на макроуровне. В соответствии с этими принципами разработана схема отраслевого механизма управления экономической безопасностью, включающая в себя: оценку экономической ситуации; выявление угроз экономической безопасности; выбор индикаторов экономической безопасности; определение пороговых значений экономической безопасности; организацию и проведение мониторинга экономической безопасности; разработку мер по нейтрализации угроз экономической безопасности.
По результатам исследования предложена модель, позволяющая провести оценку влияния ряда взаимообусловленнных индикаторов, наиболее комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития отрасли, на уровень экономической безопасности. В качестве таких индикаторов были выбраны показатели, характеризующие динамику изменения объема промышленного производства в стране, производительности труда на железнодорожном транспорте и уровня безопасности перевозок. Такой подход позволяет оценить изменение тенденций показателя (рост или спад), а также определить степень изменения одного показателя в зависимости от изменения другого. Оценка изменчивости (/?) в формализованном виде может быть представлена следующим образом:
где соу(х,у) - ковариация двух показателей х и у;
э(у) - дисперсия показателя у, т.е. того показателя, степень изменчивости которого оценивается.
Данный агоритм позволяет находить значения коэффициентов рь определяющего зависимость производительности труда на железнодорожном транспорте от изменения объема промышленной продукции, и р2, характеризующего зависимость уровня безопасности на железнодорожном транспорте (интегральный показатель количества нарушений безопасности движения поез-
дов) от изменения производительности труда и интерпретировать результаты расчетов в соответствии с агоритмом, предложенным в табл. 4.
Таблица 4
Агоритм макрооценки экономических показателей
Тенденция производства промышленной продукции народного хозяйства Р. 02 Оценка ситуации
Рост >1 <0 Очень положительная
>0 Тревожная
>1 Чрезвычайно тревожная
=1 с0 Нормальная
>0 Очень тревожная
>1 Чрезвычайно тревожная
(0;1> <0 Тревожная
<0 >0
{0,1} >0 Очень тревожная
<0 <0
<0;1} >1 Чрезвычайно тревожная
<0 С1
Спад {0;1> >0 Нормальная в имеющихся
УСЛОВИЯХ
Состояние транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, дожно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей-индикаторов стабильности системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание ее в работоспособном состоянии гипертрофически возрастают. Без значительных финансовых затрат система становится экономически неэффективной и не способной к самосохранению.
С учетом этих требований произведен выбор индикаторов экономической безопасности, предложена их классификация по признакам, учитывающим:
влияние отрасли на обеспечение макроэкономической безопасности;
внутриотраслевые угрозы.
Первая группа индикаторов характеризует роль отрасли в формировании конечных народнохозяйственных результатов. К числу основных из них следует отнести:
объемные:
Х транспортоемкость валового внутреннего продукта;
Х структуру транспортного рынка;
Х перевозимость продукции стратегических отраслей;
Х показатели транспортной обеспеченности; ресурсные:
Х долю конечной продукции отрасли в ВВП;
Х долю работников отрасли в общей численности экономически активного населения;
Х долю основных фондов отрасли в общей стоимости основных фондов; эффективности:
Х рентабельность;
Х производительность труда;
Х уровень ресурсопотребления;
Х соотношение по показателям эффективности с другими отраслями промышленности и видами транспорта.
Данный состав индикаторов представляется минимальным, но позволяющим достаточно комплексно оценить участие железнодорожного транспорта в общем воспроизводственном процессе, в том числе соответствие отраслевого экономического потенциала (основных фондов, трудовых ресурсов и др.) конечным результатам хозяйственной деятельности.
Показатели, характеризующие нарушения устойчивой работы железнодорожного транспорта, составляют вторую группу индикаторов, отражающих ранее рассмотренные внутриотраслевые угрозы экономической безопасности (табл. 5).
Таблица 5
Классификация индикаторов экономической безопасности железнодорожного
транспо рта
Сфера деятельности Угрозы экономической безопасности Индикаторы экономической безопасности
1. Перевозочная деятельность Снижение безопасности перевозочного процесса Показатели безопасности, в т.ч. экономические
Физический и моральный износ МТБ Износ основных фондов
Уровень использования средств доминирующего (пятого) технологического уклада
Технологическое отставание в организации и управлении перевозочным процессом Уровень внедрения современных информационных технологий
Снижение научно-технического потенциала отрасли Удельные затраты на науку
2. Социальная сфера Снижение мотивации в повышении эффективности работы Соотношение роста производительности труда и средней зарплаты
Снижение социальной защищенности Показатели отраслевых социальных программ
3. Финансовая сфера Убыточность пассажирских перевозок Соотношение доходных ставок и предельных затрат
Оценка уровня угроз экономической безопасности предполагает сопоставление фактических или прогнозных значений индикаторов с пороговыми величинами, выход за пределы которых дестабилизирует устойчивую работу отрасли.
В ходе реализации Государственной стратегии экономической безопасности в ряде отраслей была организована разработка некоторых пороговых значений индикаторов экономической безопасности. Обобщение результатов данной работы позволило рекомендовать ряд пороговых значений индикаторов для железнодорожного транспорта. Так, по экспертной оценке, состояние основных производственных фондов, обеспечивающее устойчивое функционирование и расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта, дожно характеризоваться степенью износа не более 35-40%. Достижение уровня износа ОПФ 37-39% предусмотрено в результате реализации федеральной программы Мо-
дернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) по разделу Железнодорожный транспорт. Значение другого индикатора, отражающего пороговый уровень доступности пассажирских услуг, характеризуемого, по мнению специалистов ВНИИЖТа, удельным весом транспортных затрат в подушном среднемесячном бюджете населения, не дожно превышать 5% в дальнем сообщении и 8% в пригородном.
Вместе с тем, опыт разработки пороговых значений индикаторов экономической безопасности свидетельствует о чрезвычайной сложности этой проблемы. Ее решение требует не только комплексной оценки состояния и тенденций развития экономических процессов, но и совместных усилий специалистов инженерно-технического профиля, финансистов, социологов, экологов и др. Именно поэтому разработка индикаторов и их пороговых значений дожна быть выделена в самостоятельный блок научно-методического обеспечения экономической безопасности на всех уровнях управления.
Последовательно выпоненные процедуры оценки общей экономической ситуации, выявление угроз экономической безопасности, выбор индикаторов и их пороговых значений определяют содержание мониторинга как завершающего элемента отраслевого механизма управления экономической безопасностью, представленного на рис. 4. По результатам мониторинга рекомендуется разрабатывать предложения по национальной транспортной политике и меры по нейтрализации угроз экономической безопасности, которые следует учитывать при принятии стратегических решений по развитию железнодорожного транспорта, в том числе по сценарию его реформирования.
При организации мониторинга принципиальное значение имеет его информационное обеспечение. По нашему мнению, возможность обработки информации, содержащей исходные данные для оценки состояния экономической безопасности, дожна быть предусмотрена в процессе разработки Автоматизированной системы стратегического управления и догосрочного прогнозиро-
вания результатов деятельности ОАО РЖД на платформе ERP-технологий (Enterprise Resource Planning).
Мониторинг экономической безопасности на железнодорожном транспорте
Оценка влияния отрасли на обеспечение национальной безопасности
Опенка внутриотраслевых угроз экономической безопасности
Определение фактических (прогнозных) значений индикаторов
Рис. 4. Схема мониторинга экономической безопасности на железнодорожном транспорте
В пятой главе рассмотрены основные направления оценки экономического состояния хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта, предложены система индикаторов и весовые коэффициенты их оценки, позволяющие провести интегральную оценку экономической безопасности транспортного предприятия.
Реформирование железнодорожного транспорта предполагает существенную децентрализацию хозяйственного управления отраслью, что усиливает роль и ответственность управленческих решений, направленных на обеспечение экономической безопасности отдельных транспортных предприятий.
По результатам обобщения научных разработок в области экономической безопасности уточнено понятие экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта, которое определено состоянием, при котором обеспечиваются защита корпоративных интересов, достаточный конкурентный потенциал и социальная защищенность работников даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов. В качестве основных критериев экономической безопасности выделены устойчивость и развитие.
С целью нейтрализации угроз экономической безопасности предприятие дожно проводить работу по повышению эффективности основных направлений своего функционирования, существенно отличающихся друг от друга по своему содержанию. Предложена следующая структура функциональных составляющих экономической безопасности предприятия в увязке с его ресурсами: финансовая, маркетинговая, технико-технологическая и кадрово-управленческая.
Совокупность функциональных составляющих определяет экономическую безопасность предприятия, а их комплексный анализ позволяет дать оценку состояния экономической безопасности и определить меры по нейтрализации угроз.
При выборе оценочных индикаторов по отдельным составляющим предпочтение отдано комплексным показателям, наиболее поно отражающим состояние и тенденции изменения экономической безопасности предприятия. В частности, для финансовой составляющей с целью интеграции частных показателей в комплексный индикатор целесообразна обобщающая характеристика рентабельности работы предприятия.
Для такой оценки по результатам исследования предложено сопоставление динамики изменения таких показателей, как прибыль, объем реализации продукции (работ, услуг) и величина активов. Оптимальным для предприятия является такое их соотношение, при котором темпы роста прибыли не ниже темпов роста выручки, а темпы роста выручки не ниже темпов роста валюты баланса. Это обеспечивает относительное снижение издержек производства и обращения, более эффективное использование ресурсов и рост экономического потенциала предприятия по сравнению с предыдущими периодами.
Обобщение методических подходов к оценке классов рентабельности позволяет рекомендовать следующие варианты взаимосвязи показателей темпов роста прибыли, выручки и валюты баланса (табл. 6).
Таблица 6
Взаимосвязь показателей рентабельности
Класс рентабельности Взаимосвязь показателей
Высокий Трп>Трв>ТрБ>1 или Трв>Трп>ТрБ>1, Р>0
Средний Трв>Трп>1 и ТрБ>Трп>1, Р>0
Удовлетворительный Трп<1, Р>0
Критический Трп<1, Р<0
В таблице: Трп - темп роста прибыли; Трв - темп роста выручки; ТрБ -темп роста валюты баланса; Р- рентабельность продаж.
Аналогичный методический подход был использован для оценки угроз и отбора индикаторов по другим функциональным составляющим экономической безопасности хозяйствующих субъектов (табл. 7).
Для количественной оценки состояния экономической безопасности предприятия по отдельным функциональным составляющим требуется их сопоставление с уровнем, выход за пределы которого разрушает условия устойчивого функционирования предприятия.
Таблица 7
Система показателей оценки экономической безопасности_
Показатели экономической безопасности
Финансовая составляющая
Технико-технологическая составляющая
Маркетинговая составляющая
Кадрово-управленческая составляющая
1. Коэффициент абсолютной ликвидности.
2. Коэффициент критической ликвидности.
3. Коэффициент текущей ликвидности
4. Коэффициент автономии, показывающий долю собственных средств в валюте баланса
5. Коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными источниками оборотных средств, показывающий долю оборотных активов, формируемых за счет собственных источников оборотных средств.
6. Коэффициент обеспеченности запасов и затрат собственными источниками их формирования, показывающий степень покрытия запасов и затрат собственными источниками
1. Показатели движения:
Х коэффициент ввода (поступления),
Х коэффициент обновления;
Х коэффициент выбытия;
Х коэффициент ликвидации;
Х коэффициент расширения
2 Показатели технического состояния-
Х коэффициент износа,
Х коэффициент годности;
Х коэффициент замены
3. Показатели эффективности
Х фондоотдача основных средств;
Х фондоемкость основных средств
1. Уровень обновления продукции.
2. Доля в общем объеме выпуска конкурентоспособной продукции
1. Группа индикаторов численного состава персонала предприятия и его динамика
2 Группа индикаторов эффективности использования персонала предприятия
3. Группа индикаторов качества мотивационной системы предприятия.
4. Группа индикаторов состояния интелектуального потенциала предприятия
Для практических целей, по мнению автора, в качестве оценочного уровня могут использоваться трендовые значения показателей, например, по сравнению с предыдущим периодом, с аналогичными предприятиями или среднеотраслевым уровнем.
Для обобщения результатов оценки предложено использование интегрального подхода, в соответствии с которым на базе сопоставления фактического показателя с его оценочным значением экспертно устанавливается уро-
вень экономической безопасности по каждой функциональной составляющей. Интегральная оценка базируется на определении потенциального ущерба от реализации угроз и вероятности его поступления, что позволяет установить значимость частных индикаторов экономической безопасности и интегрировать их количественные значения. Агоритм расчета имеет следующий формализованный вид:
где 2, - степень экономической безопасности, определяемой /-м индикатором, %;
к, - весовой коэффициент /-го индикатора;
У, - размер ущерба, определяемого /-м индикатором;
В, - вероятность наступления угрозы, определяемой /-м индикатором.
Применение предложенной в исследовании методики интегральной оценки уровня экономической безопасности для одного из филиалов ОАО РЖД -Московской железной дороги показало, что экономическая безопасность МЖД характеризуется:
Х проблемным уровнем маркетинговой составляющей перевозок несмотря на устойчивый рост их объема;
Х низким уровнем технико-технологической составляющей из-за высокой степени физического износа основных средств. Недостаточное обновление основных средств приводит как к постоянно растущим расходам на их ремонт и восстановление, так и к снижению безопасности перевозок;
Х стабильно низким уровнем по инновационной составляющей из-за слабой активности в области НИОКР и научного сопровождения;
Х высоким уровнем финансовой составляющей, определяемым сбалансированным притоком и оттоком денежных средств;
Х низким значением по составляющей эффективности управления из-за превосходящих темпов роста средней заработной платы и расходов на информационные технологии по отношению к темпам роста производительности труда.
Полученные значения говорят о проблемном состоянии экономической безопасности на Московской железной дороге. Наибольшее влияние имеет при этом технико-технологическая составляющая, обладающая наибольшим весом и одновременно низким уровнем экономической безопасности, что требует принятия адекватных решений в этой сфере.
В шестой главе дана оценка сущности риска как экономической категории, разработаны принципы построения комплексной системы риск-менеджмента, составлены карты и матрицы экономических рисков на железнодорожном транспорте, предложены методы их минимизации.
Проведенный анализ и обобщение различных точек зрения на научное токование самого понятия риск позволил автору уточнить его определение применительно к железнодорожному транспорту как вероятность потери части дохода каждого подразделения и компании в целом, или возможность получения части допонительной прибыли по сравнению с существующим вариантом в результате деятельности, связанной с преодолением неопределенности. Экономический риск управления железнодорожной корпорацией - это объективное и существенное свойство, характеризующееся неопределенностью во взаимоотношениях с внешней средой и вероятностью возникновения как потерь, так и допонительных доходов (эффектов) при реализации всех стадий процесса управления.
Рассмотрение рисков в качестве блока в системе обеспечения экономической безопасности определило адекватность отраслевого подхода к управлению рисками общим принципам управления экономической безопасностью. В соответствии с этими принципами предложен отраслевой регламент риск-
менеджмента, который предусматривает следующую этапность: выявление риска, классификацию риска, качественную и количественную оценку риска, разработку мер по нейтрализации риска, проведение мониторинга и организацию управления рисками.
Для рассмотрения корпоративных рисков, возникающих при управлении железнодорожным транспортом, выделены основные требования к их классификации: системный подход, учитывающий целостность и устойчивость функционирования процесса; типизация и группировка по признакам, отражающим достижение конечных целей классификации; комплексная оценка источников риска.
С учетом указанных требований определены основные виды рисков, характерных для железнодорожного транспорта (рис. 5). В предложенной классификации акцентировано внимание на рисках, обусловленных влиянием элементов внешней среды, поскольку предсказать их поведение значительно труднее, чем внутренних рисков корпорации. При этом внешняя среда, являясь источником доходности, одновременно несет в себе вероятность значительных потерь, связанных в первую очередь с рыночным риском, обусловленным отношениями с пользователями транспортных услуг, конкурентным сектором и органами государственного управления.
Комплексное рассмотрение возникающих рисковых ситуаций позволило автору дать оценку видов рисков, характерных для отдельных подсистем управления железнодорожным транспортом, и разработать матрицу внешних и внутренних рисков компании (табл. 8).
Таблица 8
Матрица внешних и внутренних рисков подразделений компании ОАО РЖД
№ п/п Виды риска Функциональные направления деятельности подразделений компании ОАО РЖД
Производственные Финансово-экономические Стратегические Непроизводственные
ЦД,ЦТ,ЦВ, ЦЛ... ЦБС, ЦФ, ЦЭУБ, ЦФК... ЦЭС.ЦКР... ЦН.ЦОС...
1. Внешние
1 1 Рыночные
1.1 1 Маркетинговые риски + +
1.1.2 Риски взаимодействия с пользователями +
1.1.3 Риск непредвиденных расходов + +
1.1.4 Риск непредвиденной конкуренции + +
1.1.5 Правовые риски + +
1.2 Политический + +
1.3 Х Отраслевой + +
1.4 Налоговый +
1.5 Инфляционный +
1 6 Социальный + + +
2. Внутренние
2.1 Стратегические +
22 Технологические + +
23 Ресурсные + + +
2.4 Информационные + + +
2.5 Риски персонала + + + +
2.6 Имиджевые риски + +
Завершающей задачей отраслевого регламента риск-менеджмента является оценка эффективности методов управления рисками путем построения системы мониторинга и корректировки стратегической политики по его результатам.
В диссертации предложены подходы к построению организационной и функциональной структуры подразделений по управлению рисками корпора-
ции ОАО РЖД с выделением функций управления каждого из ключевых участников процесса (табл. 9).
Таблица 9
Уровни принятия решений ключевыми участниками управления рисками в условиях корпоративного управления отраслью_
Функции по управлению рисками
11и Ч VI) Ы V участники Стратегический Оперативный
уровень уровень
Системные
Законодательные и ре- Оптимизация -
гулирующие органы
Органы надзора Косвенное Косвенное
Институциональные
Акционеры Назначение ключевых участников Косвенное
Совет директоров Х Утверждение общей стратегии управ- Косвенное
ления рисками компании
Х Мониторинг управления рисками на
основании отчетности по рискам и клю-
чевым показателям
Департамент по управ- Х Утверждение методик оценки рисков Решающее
лению рисками Х Определение толерантности к рискам
Х Разработка стратегии управления рис-
Х Обеспечение реализации стратегии
управления рисками
Х Мониторинг управления рисками
Испонительный ме- Х Разработка мето-
неджмент (отделы по дик оценки рисков
управлению рисками) Х Разработка внут-
ренних процедур
управления риском
Х Оценка рисков на
основании утвер-
жденных методик
Х Мониторинг те-
кущих рисков и вы-
явление новых
Х Ведение инфор-
мационной базы
данных по рискам
компании
Потребители транспорт-
ных услуг Косвенное Косвенное
По результатам исследования установлено, что построение отраслевого регламента риск-менеждмента такой крупной компании, как ОАО РЖД, характеризуется следующими особенностями:
Х четкое разделение внутри подразделений компании функций сбора информации, ее обработки, оценки рисков и выбора методов воздействия на риск;
Х организация внутрикорпоративной системы принятия решений по управлению рисками, возлагающей управление существенными рисками на стратегический уровень вплоть до Совета директоров и дилегирующей управление основным спектром рисков испонительному менеджменту;
Х включение комплексной системы управления рисками в основные управленческие процессы, например, бюджетирование и принятие инвестиционных решений;
Х доступность информации о принятии решений для всех участников процесса, а также для внешних и внутренних пользователей.
В седьмой главе рассмотрена реализация регламента риск-менеджмента в сфере транспортного обслуживания, включая выявление наиболее значимых рисков, количественную оценку и методы управления ими.
Для конкретизации направлений исследований было проведено ранжирование рисков по степени их воздействия на эффективность функционирования системы транспортного обслуживания. Для этого на базе предложенной методики экспертного опроса, учитывающей специфику этой сферы деятельности железнодорожного транспорта, был организован мониторинг мнений руководящих работников подразделений, реализующих транспортное обслуживание, о вероятности и важности отдельных видов рисков. Полученные результаты обработки мнений экспертов показали, что наиболее существенными в сфере транспортного обслуживания являются риск неплатежеспособности пользователя, получивший высшую среднюю оценку в краткосрочном периоде (КС), и
риск неоптимального портфеля заказов, получивший высшую оценку в догосрочном периоде (ДС) (табл. 10).
Таблица 10
Оценка маркетинговых рисков сбыта и рисков взаимодействия с пользователями в краткосрочном и догосрочном периодах
№ п/п Виды рисков Суммарный ранг Средний ранг Место
КС ДС КС ДС КС ДС
1 Риск неадекватной оценки пользователей в перевозках грузов 102 104 5,37 5,47 3 5
2 Риск ненахождения пользователей при планируемых ценах на допонительные услуги 94 98 4,95 5,16 8 8
3 Риск недостаточной сегментации рынка пользователей 92 95 4,84 5,00 10 11
4 Риск неверного выбора сегмента рынка 93 100 4,89 5,26 9 7
5 Риск неверной стратегии предложения услуг 100 92 5,26 4,84 4 13
6 Риск неправильной организации маркетинговых исследований 88 105 4,63 5,53 13 4
7 Риск неэффективной рекламной деятельности 86 90 4,53 4,74 14 14
8 Риск юридической ошибки 95 96 5,00 5,05 7 10
9 Риск неплатежеспособности пользователя 110 108 5,79 5,68 1 2
10 Риск неправильного оперативного планирования 89 102 4,68 5,37 12 6
11 Риск невыпонения пользователем условий договора по объемам 98 106 5,16 5,58 5 3
12 Риск форс-мажорных обстоятельств 90 94 4,74 4,95 И 12
13 Риск неоптимального портфеля заказов 108 110 5,68 5,79 2 1
14 Риски невыпонения финансовых показателей 96 97 5,05 5,11 6 9
На основе полученных результатов экспертного опроса в диссертации выпонена количественная оценка указанных видов риска. В частности, оценка риска неоптимального портфеля проводилась по следующей схеме.
Под термином портфель подразделения железнодорожного транспорта, реализующего транспортное обслуживание, понимается совокупность пользователей данного подразделения, выступающая как целостный объект управления. Стоимость портфеля определяется суммой поступлений денежных средств по всем пользователям, входящим в портфель:
где М- стоимость портфеля,
ЬГ""сумма поступлений /-го пользователя за рассматриваемый период времени.
Практически все пользователи осуществляют перевозки нескольких родов грузов, объемы отправления которых изменяются в течение года. Это приводит к тому, что поступления по определенному пользователю распределяются в течение года в значительной степени неравномерно. Вследствие этого возникает риск неоптимального портфеля заказов, под которым понимается неравномерность поступлений денежных средств во времени.
Все расчеты по количественной оценке риска и оптимизации портфеля заказов производились с использованием метода модели Марковица, в соответствии с которым стоимость портфеля заказов рассматривается как случайная величина и численно характеризуется средним поступлением в месяц (IV) и стандартным отклонением (ст2р), рассчитываемыми по формулам:
у . (5)
где N" - сумма поступлений от / -го пользователя;
п - количество месяцев;
IV, - доля 1-го пользователя в портфеле заказов; доля >го пользователя в портфеле заказов;
сох',, - ковариация между поступлениями по ;-му иу'-му пользователям;
Я - количество пользователей в портфеле заказов.
Практическая апробация предложенного метода оценки уровня риска неоптимального портфеля заказов произведена на примере подразделения, реализующего транспортное обслуживание, портфель которого составляют 97 пользователей, осуществляющих экспортные, импортные и транзитные перевозки грузов. Для проведения расчетов из 97 были выбраны 25 пользователей с наименьшим относительным риском. Все выбранные пользователи типизированы, т.е. были выделены пять групп подобия. Произведенные расчеты показали, что эти группы имеют достаточно большую величину риска, которая свидетельствует о значительной неравномерности поступлений денежных средств по месяцам.
Для обеспечения равномерного распределения финансовых поступлений во времени была проведена оптимизация портфеля заказов. При этом задача оптимизации применительно к транспортному обслуживанию конкретизирована в виде определения доли портфеля заказов, которая дожна быть отведена для определенного пользователя таким образом, чтобы величина ожидаемых поступлений и уровень риска соответствовали задаваемым целям. В зависимости от выбранной постановки задачи целевая функция максимизируется или минимизируется. В данном случае цель транспортного обслуживания -это минимизация риска портфеля заказов, где риск измеряется стандартным отклонением портфеля, а задача оптимизации решается при определенных ограничениях: доли пользователей в портфеле дожны быть положительны, их сумма дожна равняться единице, суммарное месячное поступление задается.
На основе вышеизложенного подхода для каждой группы и для портфеля в целом составлены системы из семи уравнений с семью неизвестными, на ос-
нове решения которых определены доли пользователей и групп, при которых прогнозируемые поступления по каждому пользователю и каждой группе распределены по времени равномерно. Результаты расчета приведены в табл. 11.
Таблица 11
Значение рисковости групп и портфеля в целом
Объект Рисковость, мн руб. Уменьшение рисковости
оптимиза- до оптими- после оп- % количество мн руб.
ции зации тимизации раз
Группа 1 125,35 50,96 59,35 2,46 74,39
Группа 2 30,68 20,9 31,88 1,47 9,78
Группа 3 4,51 3,84 14,86 1,17 0,67
Группа 4 2,88 1,5 47,92 1,92 1,38
Группа 5 1,31 0,87 33,59 1,51 0,44
... Х ,, , . Х Х , . , . . .
Портфель в 217,66 17,23 92,08 12,63 200,43
целом
Расчеты показали, что перераспределение долей между пользователями в группах позволило уменьшить неравномерность поступлений денежных средств в 2,46 и 1,92 раза в 1-й и 4-й группах соответственно. Это наиболее важно при том условии, что в первой группе ее абсолютное уменьшение составило 74,39 мн руб. Во 2-й и 5-й группах неравномерность поступлений уменьшилась более чем на треть, а в 3-й группе - на 14,86%. Проведенная оптимизация портфеля, состоящего из пяти групп, позволила снизить уровень его риска почти в 13 раз, абсолютная величина уменьшения неравномерности при этом составила более 200 мн руб.
Эффективность проведенной оптимизации портфеля заказов подразделения, реализующего транспортное обслуживание, подтверждается гарантированным равномерным поступлением денежных средств ежемесячно и выпонением налоговых обязательств перед бюджетом и внебюджетными фондами, что является одной из задач обеспечения финансовой стабильности и экономической безопасности железных дорог и отрасли в целом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выпоненного исследования сделаны следующие выводы и предложения:
1. Рассмотрение исторических этапов формирования и обобщение научных подходов определили безопасность как категорию общественного развития, обеспечивающую согласованность объективных законов функционирования общества, сбалансированность системы общественных отношений, устойчивость связей различных социальных сообществ. При этом выделено два аспекта безопасности, связанные, с одной стороны, с защитой жизнедеятельности, а с другой - жизнеобеспечения, что соответственно обеспечивается нейтрализацией традиционных угроз и эффективной системой управления рисками.
2. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место на транспортном рынке страны, обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, снижение транспортной составляющей в цене конечной продукции, решение социальных задач, что определяет его стратегическое значение в нейтрализации угроз экономической безопасности страны и целесообразность выделения самостоятельного транспортного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.
3. Сущность и содержание категории Экономическая безопасность железнодорожного транспорта определяются стратегическими приоритетами и параметрами его функционирования, обеспечивающими удовлетворение потребностей грузовладельцев и пассажиров в перевозках, качество и конкурентоспособность транспортной продукции при сохранении устойчивости работы, социальной защищенности работников и финансовой стабильности отрасли.
4. Предложенный отраслевой механизм управления экономической безопасностью согласован с общими принципами государственного регулирования защиты национальных интересов в сфере экономики и предусматривает:
Х общую оценку экономической ситуации;
Х определение угроз и основных индикаторов их количественной оценки;
Х разработку пороговых значений основных индикаторов;
Х постоянный мониторинг состояния экономической безопасности и комплекс мер по нейтрализации угроз.
5. Общая оценка экономической ситуации предполагает анализ направленности и изменчивости взаимообусловленных индикаторов, описывающих экономическую систему Железнодорожный транспорт и наиболее комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития отрасли, включая тенденции соотношения объема промышленной продукции в стране и производительности труда на железнодорожном транспорте, а также соотношения производительности труда и уровня безопасности перевозочного процесса.
6. Обоснование выбора индикаторов экономической безопасности базируется на их классификации по признакам, учитывающим влияние отрасли на обеспечение национальной безопасности и внутриотраслевые угрозы. При этом индикаторы, отражающие внутриотраслевые угрозы, характеризуют относительное снижение эффективности и нарушение устойчивости работы железнодорожного транспорта и классифицируются по сферам деятельности.
7. В качестве основных определены следующие угрозы экономической безопасности на железнодорожном транспорте:
- в производственной сфере:
Х снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;
Х высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие низких темпов ее обновления и снижения инвестиционной активности;
Х снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов пятого технологического уклада и, прежде всего, современных информационных технологий;
- в социальной сфере:
Х значительный разрыв в оплате труда работников железнодорожного транспорта с рядом базовых отраслей и видов транспорта;
Х диспропорции между ростом производительности труда и заработной платы;
Х низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой единой тарифной сетки;
Х недостаточное финансовое обеспечение реализуемых в отрасли программ социальной защищенности работников;
- в финансовой сфере:
Х убыточность пассажирских перевозок;
Х неадекватное современной экономической ситуации ограничение среднего уровня железнодорожных тарифов при недостаточно гибкой внутриотраслевой тарифной политике;
Х снижение государственной поддержки инвестиционных программ развития отрасли, имеющих в том числе общенациональное значение.
8. Предложенная схема перманентного мониторинга экономической безопасности предполагает использование его результатов при подготовке предложений по национальной транспортной политике и выработке мер по нейтрализации угроз экономической безопасности, а также принятии стратегических решений по развитию железнодорожного транспорта, в том числе по сценарию его реформирования. Информационное обеспечение мониторинга предложено предусматривать при совершенствовании отраслевой системы статистической и бухгатерской отчетности, базирующейся на использовании новых информационных технологий.
9. Существенная трансформация хозяйственного управления отраслью в условиях ее реформирования усиливает роль и ответственность управленческих решений, направленных на обеспечение экономической безопасности отдельных субъектов хозяйствования, включая защиту их корпоративных интересов, обеспечение конкурентного потенциала и социальную защищенность работников от внешних и внутренних угроз.
10. С целью нейтрализации угроз экономической безопасности на уровне предприятия или производственного подразделения предложен агоритм ее оценки по основным направлениям функционирования, включая финансовую, маркетинговую, технико-технологическую, кадрово-управленческую составляющие. Предложенный агоритм комплексной оценки экономической безопасности базируется на определении потенциального ущерба от реализации угроз и вероятности его наступления, что позволяет установить значимость частных индикаторов экономической безопасности и интегрировать их количественные оценки.
11. Предложенные методические подходы к управлению рисками позволили включить в качестве важнейшего составного элемента систему риск-менеджмента в отраслевой механизм управления экономической безопасностью.
12. Разработанный в диссертации отраслевой регламент риск-менеджмента предусматривает следующую этапность: выявление риска, его классификацию, качественную и количественную оценку, разработку мер по нейтрализации, проведение мониторинга и организацию управления рисками.
13. Анализ транспортного обслуживания и его составляющих позволил выявить и типизировать основные виды рисков, возникающих как при взаимодействии с элементами внешней среды, так и исходящих из внутренней среды подразделения, реализующего транспортное обслуживание. При этом наиболее значимыми являются рыночные риски, связанные, в первую очередь, с пользователями транспортных услуг и обусловленные развитием конкуренции.
14. Предложенный методический подход сопоставления выявленных рисков и процессов, происходящих в каждой подсистеме управления транспортным обслуживанием, позволил сформулировать рекомендации по уменьшению риска. В частности, практическая реализация метода оптимизации портфеля заказов снизила уровень риска для подразделений транспортного обслуживания более чем в 12 раз.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 28 работах, написанных лично и в соавторстве, в том числе лично автором - 17, включая монографию и учебник; основные труды приведены в автореферате.
Научные и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих наиболее важных работах автора:
1. Межох З.П. Экономическая безопасность корпоративной транспортной системы: Монография. - М.: МИИТ, 2004.
2. Экономическая безопасность: Учебник для вузов железнодорожного транспорта/ Под редакцией З.П. Межох., P.A. Кожевникова. - М.: Маршрут, 2005.
3. Межох З.П. Информационные технологии в бизнес-планировании // Железнодорожный транспорт, 1999, № 3.
4. Межох З.П., Лапидус Б.М., Терёшина Н.П., Кожевников P.A. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России// Экономика железных дорог, 2000, №5.
5. Межох З.П. Бизнес-планирование и оценка экономической безопасности проектов// Железнодорожный транспорт, 2000, №11.
6. Межох З.П. Маркетинг в бизнес-планировании// Железнодорожный транспорт, 2001, № 8.
7. Межох З.П. Применение ERP-систем в управлении ресурсами// Железнодорожный транспорт, 2002, № 6.
8. Межох З.П. Экономическая безопасность и страхование риска// Мир транспорта, 2003, № 1.
9. Межох З.П., Золотое В.А. Управление рисками железнодорожного транспорта при взаимодействии с пользователями услуг// РЖД-Партнер, 2003, № Ю.
10. Межох З.П. Вопросы оценки уровня экономической безопасности предприятии при бизнес-планировании// Труды Второй науч.-практ. конференции (сетевой) "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте." - М.: МИИТ, 2000.
11. Межох З.П., Терёшина Н.П. Вопросы включения проблем обеспечения экономической безопасности в программу подготовки экономистов международного профиля// Науч.-практ. конференция (международная) "Российский и зарубежный опыт развития предпринимательства в свободных экономических зонах и проблемы подготовки экономистов международного профиля." - Калининград: Батийский институт экономики и финансов, 2000.
12. Межох З.П., Золотов В.А. Экономические методы управления рисками при транспортном обслуживании клиентов// Труды Третьей науч.-пракг. конференции (международной) "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте." - М.: МИИТ, 2001.
13. Межох З.П. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте// Сб. науч. тр. МИИТа, посвященный 70-летию ИЭФ и 105-летию МИИТа/ Под ред. проф. Н.П. Терёшиной. - М.: МИИТ, 2001.
14. Межох З.П., Федотова И.В. Экономическая безопасность предприятий железнодорожного транспорта и управление риском неоптимального ценообразования// Труды Четвертой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. -М.: МИИТ, 2003.
15. Межох З.П. Воздействие на бизнес-риски в условиях корпоративного управления// Труды науч.-практ. конференции "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте. -М.: МИИТ, 2001.
16. Межох З.П., Федотова И.В. Управленческий учет как источник информации при принятии ценовых решений с учетом риска// Труды науч.-практ. конференции "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте." - М.: МИИТ, 2001.
17. Межох З.П. Методы оценки рисков в системе экономической безопасности транспорта// Труды Пятой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2004.
18. Межох З.П., Токачева М.М., Музафяров Р.Ф. Параметры экономической безопасности в системе стратегического прогнозирования развития ОАО РЖД// Труды Пятой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2004.
19. Межох З.П., Токачева М.М., Музафяров Р.Ф. Комплексный подход к решению проблем экономической составляющей обеспечения безопасности // Труды Шестой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. -М.: МИИТ, 2005.
20. Межох З.П., Лукашева И.И. Проблемы стратегического менеджмента и инвестиционные риски// Труды Шестой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2005.
21. Межох З.П. Управление бизнес-рисками в компании// Железнодорожный транспорт, 2005, № 3. - С.53 - 59.
22. Межох З.П. Вопросы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта// Транспорт: наука, техника, управление, 2006, № 10.
23. Межох З.П. Концепция разработки комплексной системы управления рисками на железнодорожном транспорте// Транспорт: наука, техника, управление, 2006, № 11.
24. Межох З.П. Пути управления экономической безопасностью компании// Железнодорожный транспорт, 2006, № 10.
25. Межох З.П. Методы оптимизации действий грузоперевозчиков в зоне экономического риска//Железнодорожный транспорт, 2006, №11.
26. Межох З.П. Основные положения регламента обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта//Экономика железных дорог, 2006, № 12.
МЕЖОХ ЗОЯ ПАВЛОВНА
ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПУТИ РЕШЕНИЯ)
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Подписано в печать >у( ^ 0 Заказ № у,5\3,
Тираж 100 экз 1ипография МИИ1а, 12УУУ4 , Москва, ул. Образцова, и
Формат бумаги 60x84/16 Тираж 100 экз Объем ^ ^усл п л
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Межох, Зоя Павловна
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
1.1. Исторические аспекты проблемы безопасности.
1.2. Сущность экономической безопасности, действующее нормативноправовое обеспечение.
Глава 2. ХАРАКТЕРИСТИКА УГРОЗ НАЦИОНАЛЬНЫМ ИНТЕРЕСАМ
В СФЕРЕ ЭКОНОМИКИ.
2.1. Теоретические основы обеспечения безопасности функционирования экономических систем.
2.2. Экономические угрозы в сфере реального сектора экономики.
2.3. Угрозы безопасности в социальной сфере.
2.4. Угрозы безопасности в финансовой сфере.
2.5. Основные принципы государственного регулирования экономической безопасности.
Глава 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
3.1. Транспортная составляющая в обеспечении национальной экономической безопасности.
3.2. Угрозы экономической безопасности в железнодорожной отрасли.
3.2.1. Угрозы в сфере перевозочной деятельности.
3.2.2. Угрозы в социальной сфере.
3.2.3. Угрозы в финансовой сфере.
Глава 4. ОТРАСЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ.
4.1. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте.
4.2. Основные положения регламента управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте.
4.3. Пороговые значения экономической безопасности: содержание и методы расчета.
Глава 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ХОЗЯЙСТВУЮЩЕГО СУБЪЕКТА.
5.1. Обоснование основных направлений оценки экономического состояния предприятия.
5.2. Система индикаторов оценки экономической безопасности.
5.3. Интегральная оценка экономической безопасности предприятия.
Глава 6. УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ КАК ЭЛЕМЕНТ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
6.1. Принципы и подходы к оценкам рисков.
6.2. Формирование системы риск-менеджмента.
6.3. Методы анализа риска.
6.4. Классификация корпоративных рисков и методы их нейтрализации.
Глава 7. РЕАЛИЗАЦИЯ РЕГЛАМЕНТА РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.
7.1. Классификация рисков.
7.2. Экспертные подходы к оценке рисков.
7.3. Методы управления рисками.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта"
Реформирование железнодорожного транспорта с целью повышения эффективности и устойчивости его функционирования, конкурентоспособности и экономико-технологического потенциала определяет необходимость новых подходов к методологии и организации управления экономическими процессами в отрасли. В комплексе этих подходов важная роль отводится поддержанию дожного уровня экономической безопасности как обязательному условию достижения экономического роста отрасли и национальной экономики в целом.
Экономическая безопасность является основой состояния экономики страны, которое обеспечивает стабильность ее функционирования в режиме расширенного производства и минимизацию влияния внешних и внутренних негативных факторов. Централизованная система управления в своей основе базировалась на доктрине детерминированного развития экономики, определяемой директивными решениями, что идеологически исключало возникновение кризисных экономических ситуаций, а, следовательно, и угроз экономической безопасности. Переход на рыночные условия хозяйствования означает признание стохастического характера экономических процессов, при котором опасный характер их развития является объективно возможным, и таким образом, обеспечение экономической безопасности становится обязательным элементом рыночного механизма. Обостренная конкуренция, неопределенность внешних условий хозяйствования и наличие предпринимательского риска, характерные для современной экономики России, объективно выделяют из отношений общей экономической безопасности проблему экономической безопасности предпринимательской деятельности как одного из решающих факторов ее осуществления. В связи с этим степень развитости механизма экономической безопасности хозяйствующей структуры дожна соответствовать уровню ее вхождения в систему рыночных отношений, что определяет актуальность проблемы создания системы экономической безопасности отдельного хозяйствующего субъекта, не нашедшей пока комплексного решения из-за отсутствия соответствующих научных знаний и нормативно-правового обеспечения.
Достигнутые в последние годы показатели работы железнодорожного транспорта, особенно состояние материально-технической базы, не содержат качественных предпосылок для устойчивого функционирования и экономического роста, подтверждающих отсутствие угроз экономической безопасности в отрасли. В условиях преобразования структуры управления и формы собственности на железнодорожном транспорте проблема создания системы экономической безопасности приобретает особую актуальность, что подтверждает важность научного обоснования методологии оценки и управления экономической безопасностью отрасли в новых хозяйственно-правовых условиях.
Цели и задачи исследования. Целью исследования являются разработка методологических основ управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, выявление угроз экономической безопасности отрасли и формирование рекомендаций по регламенту управленческих решений для их нейтрализации.
Для достижения этой цели поставлены и решены следующие задачи:
Х проанализированы этапы формирования и обобщены научные подходы к определению экономической безопасности как категории общественного развития;
Х рассмотрены основные положения теории циклического развития экономических систем с позиций устойчивости и безопасности их функционирования;
Х проведен анализ научно-методического и нормативно-правового обеспечения экономической безопасности на макроуровне, а также основных подходов к организации управления и оценке состояния экономики страны с позиций требований защиты национальных интересов в этой сфере;
Х определена роль железнодорожного транспорта и дана оценка его влияния на обеспечение национальной экономической безопасности;
Х выявлены основные угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта и предложены методологические подходы их оценки;
Х обоснованы принципы и установлены основные положения регламента управления экономической безопасностью отрасли и хозяйствующего субъекта железнодорожного транспорта;
Х обобщены и систематизированы научные подходы к оценке рисков как важнейшей составляющей общей системы управления экономической безопасностью;
Х выявлены основные экономические риски и предложен отраслевой регламент риск-менеджмента в сфере транспортного обслуживания;
Х подготовлены рекомендации по формированию механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования являются железнодорожный транспорт как стратегическая отрасль национальной экономики и его хозяйствующие субъекты.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе выпонения основных функций управления железнодорожным транспортом и его хозяйствующими субъектами, затрагивающие как корпоративные интересы отрасли, так и национальные интересы в сфере экономики.
Методика исследования. Теоретические и методологические основы исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в выбранном направлении исследований. При выпонении работы использовались результаты научных исследований в области макроэкономики и национальной экономической безопасности: Л.И. Абакина, А.И. Архи-пова, С.Л. Брю, С.Р. Глазьева, Б.В. Губина, Е.А. Иванова, P.A. Кожевникова, K.P. Макконела, А. Маршала, В. Паретто, П. Самуэльсона, В.К. Сенчагова, Ю.В. Яковца, а также труды ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта и управления транспортным производством: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, Ю.В. Елизарьева, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д. Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги, И.А. Яндоловского и многих других.
В ходе исследования проводились обобщение и систематизация действующего нормативно-правового и методического обеспечения, а также оценка практического опыта управления экономической безопасностью на различных уровнях.
Для повышения научной обоснованности результатов исследований использовались методы научной абстракции, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, балансовый, логико-аналитический и др.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
Х обоснованы теоретические положения, конкретизирующие определение и содержание категории Экономическая безопасность, ее роль и место в системе управления в условиях рыночных преобразований;
Х обосновано выделение экономической безопасности в качестве обязательной составляющей в системе управления железнодорожным транспортом и самостоятельного блока в системе национальной экономической безопасности;
Х предложен методический подход к оценке угроз экономической безопасности железнодорожной отрасли в увязке с макроэкономическими угрозами национальной безопасности в сфере экономики;
Х обоснованы организационно-методические положения отраслевого регламента управления экономической безопасностью, согласованного с общими принципами государственного регулирования в этой сфере;
Х предложен методологический подход к общей оценке экономической безопасности отрасли с привлечением математического аппарата выявления направленности и взаимозависимости показателей, комплексно отражающих тенденции развития железнодорожного транспорта; обоснован выбор индикаторов экономической безопасности железнодорожного транспорта как основных характеристик, отражающих возможные угрозы;
Х конкретизировано определение категории Экономические риски применительно к условиям железнодорожного транспорта и обосновано согласование общих принципов оценки и управления экономической безопасностью с системой управления рисками, доказано их содержательное единство;
Х предложена система выявления, измерения и управления экономическими рисками в сфере транспортного обслуживания.
Практическая значимость исследования состоит в том, что учет требований экономической безопасности и реализация практических рекомендаций по управленческому регламенту нейтрализации выявленных угроз, подготовленных по результатам исследований, будут способствовать повышению эффективности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях его реформирования.
Реализация и апробация. Результаты исследования нашли применение при подготовке предложений к решению Межведомственной комиссии по экономической безопасности при Президенте РФ по вопросу Устойчивое функционирование железнодорожного транспорта - важнейший фактор экономической безопасности государства, подготовке федеральной программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) по разделу Железнодорожный транспорт, а также при выпонении ряда научно-исследовательских работ, принятых заказчиком и рекомендованных к практическому внедрению, в том числе:
1. Экономические методы управления рисками при транспортном обслуживании клиентов (Заказчик ЦФТО МПС - 2000 г.);
2. Разработка и внедрение методических рекомендаций по выделению эффективных сегментов транспортных рынков, оценке угроз и рисков положению ОАО РЖД на рынке (Заказчик - ЦКР ОАО РЖД - 2004 г.);
3. Разработка и внедрение обучающего комплекса С ДО ОАО РЖД по проблемам экономической и информационной безопасности (Заказчик -Департамент управления персоналом ОАО РЖД - 2005 г.);
4. Разработка методики оценки влияния риск-факторов на достижение стратегических целей и выработка системы мероприятий по снижению воздействия рисков на эффективность деятельности Компании (Заказчик -ЦЭС ОАО РЖД - 2005 г.) и др.
Основные положения диссертации и практические рекомендации докладывались и были одобрены на Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте - Москва: МИИТ, апрель 2000 г.; Международной научно-практической конференции Российский и зарубежный опыт развития предпринимательства в свободных экономических зонах и проблемы подготовки экономистов международного профиля - Калининград: Батийский институт экономики и финансов, октябрь 2000 г.; Третьей научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте - Москва: МИИТ, апрель 2001 г.; Четвертой, пятой, шестой и седьмой научно-практических конференциях Безопасность движения поездов - Москва: МИИТ, 2003-2006 гг.; Научнопрактической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте - Москва: МИИТ, апрель 2004 г.
Наряду с этим результаты исследования используются в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщения.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Межох, Зоя Павловна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выпоненного исследования сделаны следующие выводы и предложения:
1. Рассмотрение исторических этапов формирования и обобщение научных подходов определили безопасность как категорию общественного развития, обеспечивающую согласованность объективных законов функционирования общества, сбалансированность системы общественных отношений, устойчивость связей различных социальных сообществ. При этом выделены два аспекта безопасности, связанные, с одной стороны, с защитой жизнедеятельности, а с другой - жизнеобеспечения, что соответственно обеспечивается нейтрализацией традиционных угроз и эффективной системой управления рисками.
2. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место на транспортном рынке страны, обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, снижение транспортной составляющей в цене конечной продукции, решение социальных задач, что определяет его стратегическое значение в нейтрализации угроз экономической безопасности страны и целесообразность выделения самостоятельного транспортного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.
3. Сущность и содержание категории Экономическая безопасность железнодорожного транспорта определяются стратегическими приоритетами и параметрами его функционирования, обеспечивающими удовлетворение потребностей грузовладельцев и пассажиров в перевозках, качество и конкурентоспособность транспортной продукции при сохранении устойчивости работы, социальной защищенности работников и финансовой стабильности отрасли.
4. Предложенный отраслевой механизм управления экономической безопасностью согласован с общими принципами государственного регулирования защиты национальных интересов в сфере экономики и предусматривает:
Х общую оценку экономической ситуации;
Х определение угроз и основных индикаторов их количественной оценки;
Х разработку пороговых значений основных индикаторов;
Х постоянный мониторинг состояния экономической безопасности и комплекс мер по нейтрализации угроз.
5. Общая оценка экономической ситуации предполагает анализ направленности и изменчивости взаимообусловленных индикаторов, описывающих экономическую систему Железнодорожный транспорт и наиболее комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития отрасли, включая тенденции соотношения объема промышленной продукции в стране и производительности труда на железнодорожном транспорте, а также соотношения производительности труда и уровня безопасности перевозочного процесса.
6. Обоснование выбора индикаторов экономической безопасности базируется на их классификации по признакам, учитывающим влияние отрасли на обеспечение национальной безопасности и внутриотраслевые угрозы. При этом индикаторы, отражающие внутриотраслевые угрозы, характеризуют относительное снижение эффективности и нарушение устойчивости работы железнодорожного транспорта и классифицируются по сферам деятельности.
7. В качестве основных определены следующие угрозы экономической безопасности на железнодорожном транспорте:
Х в производственной сфере:
Х снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;
Х снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов пятого технологического уклада и, прежде всего, современных информационных технологий;
Х в социальной сфере:
Х значительный разрыв в оплате труда работников железнодорожного транспорта с рядом базовых отраслей и видов транспорта;
Х диспропорции между ростом производительности труда и заработной платы;
Х низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой единой тарифной сетки;
Х недостаточное финансовое обеспечение реализуемых в отрасли программ социальной защищенности работников;
Х в финансовой сфере:
Х убыточность пассажирских перевозок;
Х неадекватное современной экономической ситуации ограничение среднего уровня железнодорожных тарифов при недостаточно гибкой внутриотраслевой тарифной политике;
Х снижение государственной поддержки инвестиционных программ развития отрасли, имеющих в том числе общенациональное значение.
8. Предложенная схема перманентного мониторинга экономической безопасности предполагает использование его результатов при подготовке предложений по национальной транспортной политике и выработке мер по нейтрализации угроз экономической безопасности, а также принятии стратегических решений по развитию железнодорожного транспорта, в том числе по сценарию его реформирования. Информационное обеспечение
по сценарию его реформирования. Информационное обеспечение мониторинга предложено предусматривать при совершенствовании отраслевой системы статистической и бухгатерской отчетности, базирующейся на использовании новых информационных технологий.
9. Существенная трансформация хозяйственного управления отраслью в условиях ее реформирования усиливает роль и ответственность управленческих решений, направленных на обеспечение экономической безопасности отдельных субъектов хозяйствования, включая защиту их корпоративных интересов, обеспечение конкурентного потенциала и социальную защищенность работников от внешних и внутренних угроз.
10. С целью нейтрализации угроз экономической безопасности на уровне предприятия или производственного подразделения предложен агоритм ее оценки по основным направлениям функционирования, включая финансовую, маркетинговую, технико-технологическую, кадрово-управленческую составляющие. Предложенный агоритм комплексной оценки экономической безопасности базируется на определении потенциального ущерба от реализации угроз и вероятности его наступления, что позволяет установить значимость частных индикаторов экономической безопасности и интегрировать их количественные оценки.
11. Предложенные методические подходы к управлению рисками позволили включить в качестве важнейшего составного элемента систему риск-менеджмента в отраслевой механизм управления экономической безопасностью.
12. Разработанный в диссертации отраслевой регламент риск-менеджмента предусматривает следующую этапность: выявление риска, его классификацию, качественную и количественную оценку, разработку мер по нейтрализации, проведение мониторинга и организацию управления рисками.
13. Анализ транспортного обслуживания и его составляющих позволил выявить и типизировать основные виды рисков, возникающих как при взаи-
модействии с элементами внешней среды, так и исходящих из внутренней среды подразделения, реализующего транспортное обслуживание. При этом наиболее значимыми являются рыночные риски, связанные, в первую очередь, с пользователями транспортных услуг и обусловленные развитием конкуренции.
14. Предложенный методический подход сопоставления выявленных рисков и процессов, происходящих в каждой подсистеме управления транспортным обслуживанием, позволил сформулировать рекомендации по уменьшению риска. В частности, практическая реализация метода оптимизации портфеля заказов снизила уровень риска для подразделений транспортного обслуживания более чем в 12 раз.
1. Абакин Л.И. Вызовы нового века. - М., 2001. - С. 6.
2. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов// Вопросы экономики, - № 5,2000.
3. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте: Учебник для вузов/ Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Га-лабурды. - М.: Жедориздат, 2001. - 329 с.
4. Авдийский В.И., Курмашов Ш.Р. Прогнозирование и анализ рисков в деятельности хозяйствующих субъектов: научные и практические основы: Монография/ Под общ. ред. проф., д-ра экон. наук М.А. Эскиндарова. -М.: ФА, 2003.-392 с.
5. Агарков М.М. Основы банковского права. Учение о ценных бумагах. -М.:БЕК, 1994.-С. 201-206.
6. Аксененко H.E., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001. - 335 с.
7. Алексеев М.Ю. Рынок ценных бумаг и организация работ на нем// М.: Перспектива, 1991.- 134 с.
8. Анализ и диагностика состояния высшей школы и научно-технологической безопасности на территориях УрФО/ С.С. Набойченко,
A.Д. Выварец, А.А. Куклин, И.А. Майбуров, А.В. Калина, А.П. Мызин,
B.А. Антропов, Е.В. Ядренникова, В.Л. Нестеров, Н.Н. Охремчук, A.M. Гервасьев, О.Е. Петренко. - Екатеринбург: ГОУ УГТУ-УПИ, 2002. -258 с.
9. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог/ Под ред. Н.Г. Винниченко -М.: Транспорт, 1982. - 336 с.
10. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта/ Н.Я. Клещ, А.Д. Печенкин и др.; Под общ. ред. Н.Я. Клеща -М.: Транспорт, 1979. - 264 с.
11. Армакост Самуэль X. Проектное финансирование. - М., 1999. - 480 с.
12. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 288 с.
13. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? - 2-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 384 с.
14. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. - М.: Финансы и статистика, 1996. -192 с.
15. Томас Л. Бартон, Уильям Г. Шенкир, Пол Л. Уокер Комплексный подход к риск-менеджменту: стоит ли этим заниматься: Пер. с англ. - М.: Издательский дом Вильяме, 2003. - 208 с.
16. Батаева Б.С. Корпоративное управление: направления совершенствования. - М.: Изд-во ИПР СПО Минобразования России, 2002. - 136 с.
17. Баяндин Н.И. Технологии безопасности бизнеса: введение в конкурентную разведку: Учебно-практич. пособие. -М.: Юристъ, 2002. - 320 с.
18. Белова А.Г. Структурная реформа на железнодорожном транспорте// Научно-практическая конференция Неделя науки - 2002. - М.: МИИТ, 2002.
19. Белоусов В.Л. Анализ конкурентоспособности фирмы// Маркетинг в России и за рубежом, - 2001, - № 5. - С. 63 - 71.
20. Бернстайн П. Против богов: Укрощение риска/ Пер. с англ. - М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2000. - 400 с.
21. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1980. - 263 с.
22. Богданов А.А. Тектология: Всеобщая организационная наука: в 2 кн. Кн. 1.-М.: Экономика, 1989.-С. 106.
23. Болотин А.В. Инвестиции за счет кредитов и оценка эффективности// Железнодорожный транспорт, - №6, - 1999.
24. Боровкова В.А. Управление рисками в торговле (Серия Теория и прак-
тика менеджмента), - СПб.: Питер, 2004. - 288 с.
25. Бубнова Г.В. Мониторинг и анализ рынка транспортных услуг и его окружения// Экономика железных дорог, - № 10, - 2001. - С. 57-65.
26. Вадайцев С.В. Риски в экономике и методы их страхования. - СПб., 1992.-52 с.
27. Вадайцев С.В. Управление инновационным бизнесом: Учеб. пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 343 с.
28. Вальсируя с медведями: управление рисками в проектах по разработке программного обеспечения/ Том ДеМарко, Тимоти Листер; Пер. с англ. Ю.М. Яновской; Науч. ред. А.Д. Баженов, А.О. Арефьев - М.: Компания p.m. Office, 2005.-208 с.
29. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России. - М.: Интекст, 2001. - 184 с.
30. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.
31. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учебно-практическое пособие. -М.: Дело, 2001.
32. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник, - 2-е изд., пере-раб. и доп. -М.: Гардарики, 1999. - 296 с.
33. Воробьев С.Н., Бадин К.В. Управление рисками в предпринимательстве. - М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К, 2006. - 772 с.
34. Воронцовский А.В. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. - СПб.: СПбУ, 1998. - 528 с.
35. Вяткин В.Н., Гамза В.А., Екатеринославский Ю.Ю., Иванушко П.Н. Управление рисками фирмы: программы интегративного риск-менеджмента. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 131 с.
36. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник, - 2-е изд. - М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 1999. - 228 с.
37. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг// Ж.-д. транспорт. - Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ, - 1998, - Вып. 2. - С. 1-10.
38. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 1992.
39. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли// Железнодорожный транспорт, - 2001, - № 4.
40. Гершун А., Горский М. Технологии сбалансированного управления. - М: ЗАО Олимп-Бизнес, 2005. - 413 с.
41. Гоббс Т. Философское основание учения о гражданине. - М., 1914. - С. 121-122.
42. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова Л.С. - М.: Наука, 2001. - 310 с.
43. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения: Учебное пособие. - М.: Издательство Дело и сервис, 1999.-112 с.
44. Грачева М.В. Анализ проектных рисков: Учеб. пособие для вузов. - М.: ЗАО Финстатинформ, 1999. - 216 с.
45. Греф Г.А. Основные направления социально-экономического развития Российской Федерации на догосрочную перспективу// Доклад Министерства экономики, 2002. - 243 с.
46. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
47. Анализ банковских рисков. Система оценки корпоративного управления и управления финансовым риском / Грюнинг X. и др.; Пер. с англ.; вступ.
сл. д-ра экон. наук К.Р. Тагирбекова. - М.: Издательство Весь Мир, 2003.-304 с.
48. Гуськов Н.С., Зенякин В.Е., Крюков В.В. Экономическая безопасность регионов России. - М.: Агоритм, 2000. - 288 с.
49. Мур Д.Х., Уэдфорд JI.P. Экономическое моделирование в Microsoft Excel. - М.-СП6.: Вильяме, 2004.
50. Даль В.И. Токовый словарь живого великорусского языка: в 4 т., Т. 1. -М., 1981.-С. 67.
51. Де Ковни Ш., Таки К. Стратегии хеджирования: Пер. с англ. - М.: ИНФА-М, 1996.-208 с.
52. Дэй Д. Стратегический маркетинг. - М.: Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2002. -640 с.
53. Единая транспортная система/ Под ред. В.Г. Галабурды. - М.:Транспорт, 1996.
54. Железнодорожные перевозки - по вагонам! - М.: Эксперт, 2004.
55. Железнодорожный транспорт: XX век. - М.: Железнодорожное дело, 2001.
56. Закон Российской Федерации О безопасности// О безопасности: Сб. законодательных и нормативных документов. - М., 1998. - С. 38.
57. Ильин М., Тихонов А. Финансово-промышленная интеграция и корпоративные структуры: мировой опыт и реалии России. - М.: Альпина Паблишер, 2002.-287 с.
58. Ильин О.А. Инвестиции и производственные мощности. - М., 1987.
59. Инновационный менеджмент/Под ред. С.Д. Ильенковой. - М.: ЮНИТИ, 2000.-327 с.
60. Панарин И.Н. Информационная война и Третий Рим. - М.: НОУШО Баярд, 2003.-240 с.
61. История Древнего мира/ Под ред. И.М. Дьяконова, В.Д. Нероновой, И.С.
Свенцицкой. Кн. 2. - М., 1982. - С. 263, 288-294,298, 303.
62. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Стратегические карты. Трансформация нематериальных активов в материальные результаты/ Пер. с англ. -М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2005. - 512 с.
63. Карякин М.Ю. Страхование политических рисков внешнеторговых операций и международных инвестиций (вопросы теории и методологии). -М.: Авуар консатинг, 2002. - 144 с.
64. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 560 с.
65. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 432 с.
66. Конкуренция и управление рисками на предприятиях в условиях рынка / Т.Н. Цай., П.Г. Грабовый, Марашда Бассам Сайел. - М.: Изд-во Алане, 1997.-288 с.
67. Корнеев А.В. Система государственного субсидирования в США// США - Канада. Экономика, политика, культура, - № 9, - 2002.
68. Кочетков Г.Б., Сулян В.Б. Корпорация: американская модель (Серия Практика менеджмента). - СПб.: Питер, 2005. - 320 с.
69. Красковский А.Е. Экономические механизмы управления безопасностью // Ж.- д. трансп, - 2002, - №5. - С. 29-34.
70. Крысин А.В. Безопасность предпринимательской деятельности. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 384 с.
71. Кунаева Е.А., Крупин А.В. Совершенствование транспортно-экспеди-ционной деятельности// Железнодорожный транспорт, - 1999, - №4. -С. 43-45.
72. Лапидус Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте: Сер.: Общетранспортные вопросы и экономика// ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, - 1996, - Вып. 3. - С. 1-6.
73. Лапидус Б.М. Система фирменного транспортного обслуживания: от замысла к практической реализации// Железнодорожный транспорт, - 1997, -Ш.-С.2-1.
74. Лапидус Б.М. СФТО и рынок транспортных услуг. Замысел, становление, перспективы// Железнодорожный транспорт, - 1999, -№4. - С. 5-8.
75. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). -М.: Изд-во МГУ, 2001. - 301 с.
76. Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности. - М.: ИНФРА-М, 1998. - 224 с.
77. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
78. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). - М.: Интекст, 2003. - 351 с.
79. Любавина Н.Е. Совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами// Дисс. канд. экон. наук. - М., 1999. -176 с.
80. Макаревич Л.М. Управление предпринимательскими рисками. - М.: Издательство Дело и Сервис, 2006. - 448 с.
81. Макконнел Кэмпбел Р., Брю Стэнли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.; Пер. с англ. 11-го изд., Т.2. - М.: Республика, 1993.-400 с.
82. Мачерет Д.А. Перспективы развития маркетинга на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы// Ж.-д. транспорт. - Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ, - 1998, - Вып. З.-С. 1-7.
83. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. - М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.
84. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт, 1997, - №3.
85. Межох З.П., Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России// Экономика железных дорог, - 2000, - № 5.
86. Мельников А.В. Риск-менеджмент: стохастический анализ рисков в экономике финансов и страхования, - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Анкил, 2003.-159 с.
87. Микроэкономика: в 2-х тт./ Под ред. В.М. Гальперина. - СПб.: Экономическая школа, 1994.
88. Михайлов А., Лазаревский А. Угол зрения. Реформа железнодорожного транспорта // Финансовые известия, - № 677, - 2002.
89. Мошиашвили М.М. Валютно-финансовые инструменты и управление банковскими рисками: международный опыт. - М.: Финансы и статистика, 1999.-88 с.
90. Найт Ф.Х. Риск, неопределенность и прибыль/ Пер. с англ. - М.: Дело, 2003.-360 с.
91. Национальная безопасность и приоритеты развития России: социально-экономические и правовые аспекты: монография/ С.Е. Метелёв. - М.: ЮНИТИ-ДАНА: Закон и право, 2006. - 223 с.
92. Одынец В.В. Организационно-экономические методы оценки и предупреждения рисков автотранспортных предприятий// Дисс. канд. экон. наук. - СПб., 1998. - 177 с.
93. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Токовый словарь русского языка. - М., 1994.-С. 444.
94. Орехов С.А., Селезнев В.А. Современное корпоративное управление:
проблемы теории и практики (Академическая серия). - М.: ООО Маркет ДС Корпорейщн, 2004. - 246 с.
95. Остапенко В.В., Мешков В.М. Кредитование банками предприятий :потребности, возможности, интересы// Финансы, -№ 8, - 1999.
96. Пакин С.Б. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 303 с.
97. Постановление Правительства РФ №384 О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 г.
98. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448 "О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта".
99. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. - М: ВИНИТИ РАН, 2002. - 469 с.
100. Риск: управление риском на уровне топ-менеджеров и советов директоров/ М.П. Маккарти, Т.П. Флинн; пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.-234 с.
101. Риски в аудиторской деятельности/ Под ред. проф. С.М. Бычковой. -М.: Финансы и статистика, 2003. - 416 с.
102. Рисковый спектр коммерческих организаций/ В.А. Гамза, Ю.Ю. Ека-теринославский; Рос. академия предпринимательства. - М.: ЗАО Издательство Экономика, 2002. - 108 с.
103. Рискология (управление рисками): Учебное пособие. - 2-е изд., испр. и доп./ В.П. Буянов, К.А. Кирсанов, Л.М. Михайлов. - М.: Издательство Экзамен, 2003.-384 с.
104. Рогов М.А. Риск-менеджмент. - М.: Финансы и статистика, 2001. -120 с.
105. Роик В.Д. Профессиональный риск: оценка и управление. - М.: Анкил, 2004. - 224 с.
106. Рубцов Б.Б. Мировые фондовые рынки: Современное состояние и за-
кономерности развития. - М.: ФА, 2002. - С.4-6.
107. Рэдхэд К., Хьюс С. Управление финансовыми рисками; Пер. с англ. -М.: ИНФА-М, 1996.-288 с.
108. Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие (книга четвертая) / Институт экономики РАН. -М.: ЗАО Финстатинформ, 2002. - 128 с.
109. Серов Г.П. Экологическая безопасность населения и территорий Российской Федерации (Правовые основы, экологическое страхование и экологический аудит): Учебное пособие. - М.: Издательский центр Анкил, 1998.-207 с.
110. Сигел Э.Ф. Практическая бизнес-статистика. - М.-СПб., 2004. - 1051 с.
111. Соколов Ю.А., Амосова Н.А. Система страхования банковских рисков: Научное издание. -М.: ООО Издательство Элит, 2003.-288 с.
112. Станиславчик Е.Н. Риск-менеджмент на предприятии. Теория и практика. - М.: Ось-89,2002. - 80 с.
113. Тарачев В.А. Ценные бумаги и привлечение инвестиций// ЭИА РЕИТИНГ еженедельника Экономика и жизнь, - 1997, - 231 с.
114. Терёшина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность// Железнодорожный транспорт, - 1996, - № 7. - С. 54-56.
115. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. - М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 131 с.
116. Терёшина Н.П., Журавлева Е.А. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли// Железнодорожный транспорт, - 1999, -№ 1. -С. 51-55.
117. Терешина Н.П., Шкурина J1.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта. - М.: УМК МПС России, 2002. - 128 с.
118. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. - М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
119. Джеймс Пикфорд Управление рисками: Пер. с англ. О.Н. Матвеевой. -М.: ООО Вершина, 2004. - 352 с.
120. Уткин Э.А. Финансовый менеджмент. - М.: Зерцало, 1998. - 285 с.
121. Федеральный закон №147-ФЗ О естественных монополиях от 19 июля 1995 г.
122. Федеральный закон №16-ФЗ О внесении изменения и допонений в Федеральный закон О естественных монополиях.
123. Федеральный закон №17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
124. Федеральный закон №18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.
125. Федина Т.В. Государственное регулирование на транспорте России и в странах с рыночной экономикой (Сравнительный анализ)// Тематический сборник научных трудов "Проблемы управления на транспорте". - М.: ГАУ, 1996. - 178 с.
126. Фельдман А. Б. Основы рынка производных ценных бумаг. - М.: ИНФРА-М, 1996.-96 с.
127. Финансовый менеджмент/ Под ред. Е.С. Стояновой. - М.: Перспектива, 1993.
128. Фомин В.В. Безопасность - многоуровневый аспект: превентивные меры и методы: сборник материалов Всероссийской научно-практ. конф./ Под ред. А.П. Чуркина. - Пенза, 2003.
129. Чернов В.А. Анализ коммерческого риска/ Под ред. М.И. Баканова. -М.: Финансы и статистика, 1998. - 128 с.
130. Чернов В.А. Управленческий учет и анализ коммерческой деятельности/ Под ред. М.И. Баканова. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 320 с.
131. Ческидов Б.М. Рынок ценных бумаг. - М.: Экзамен, 2001. - С. 8-10.
132. Чичагов П.К. Правовая основа структурной реформы железнодорожно-
го транспорта, его демонополизации и развития конкуренции// Экономика железных дорог, - 2000, - № 11. - С. 5-8.
133. Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций: Монография. - М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К, 2003. - 544 с.
134. Шарп У., Александр Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 1999. -XII, 1028 с.
135. Шахов В.В., Милерман А.С., Медведев В.Г. Теория и управление рисками в страховании. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 224 с.
136. Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнодорожных перевозок. -М.: Транспорт, 1985.-280 с.
137. Экологические риски в предпринимательской деятельности (вопросы методологии). - М.: Издательство Анкил, 2002. - 208 с.
138. Экономика железнодорожного транспорта/ Под ред. В.А. Дмитриева. -М.: Транспорт, 1996. - 328.
139. Экономика железнодорожного транспорта/ Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1996.-351 с.
140. Экономика и организация безопасности хозяйствующих субъектов, 2-е изд. (Серия Учебник для вузов).- СПб.: Питер, 2004. - 288 с.
141. Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник/ Под ред. В.К. Сенчагова. - М.: Дело, 2005. - 896 с.
142. Экономическая безопасность: Производство - Финансы - Банки/ Под ред. В.К. Сенчагова. - М.: ЗАО "Финстатинформ", 1998. - 621 с.
143. Экономическая безопасность: Учебник для вузов железнодорожного транспорта; под ред. З.П. Межох., Р.А. Кожевникова. - М.: Маршрут, 2005.
144. Экономические обзоры ОЭСР, Том 2002-5. - М.: Весь Мир, 2002. -67 с.
145. Энциклопедия финансового риск-менеджмента/ Под ред. А.А Лобанова и А.В. Чугунова, - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.-878 с.
146. Яндоловский И.А. О соотношении показателей транспортной работы и произведенной электроэнергии// Сб. науч. тр. под ред. Л.А. Мазо Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России. - М.: Интекст, 2000. - С. 128-133.
147. Ярочкин В.И., Бузанова Я.В. Корпоративная разведка. - М.: Ось-89, 2004. - 288 с.
148. Trans-European Transport Networks: The Way Forward// European Investment Bank, 2001.-6 p.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Межох, Зоя Павловна, Москва
Похожие диссертации
- Экономический анализ инвестиционной привлекательности предприятия социально-культурной сферы
- Совершенствование системы управления эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта
- Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы
- Управление экономической системой туристского транспорта на основе логистического подхода
- Совершенствование управления экономическим потенциалом железнодорожной компании