Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Гусев, Анатолий Анатольевич
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

ГУСЕВ АНАТОЛИИ АНАТОЛЬЕВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 ЧЭкономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ). Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Галабурда Виктор Геннадиевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Шкурина Лидия Владимировна кандидат экономических наук Артемов Максим Леонидович Государственный университет управления (ГУУ)

Ведущая организация:

Защита состоится 1 декабря 2004 г. в на заседании

диссертационного Совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу университета.

Автореферат разослан " 1" ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследуемой проблемы. Происходящие на железнодорожном транспорте России преобразования, связанные с реализацией программы структурной реформы, направлены на повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта. Стабилизация и рост экономики страны способствуют росту потребности в перевозках, усиливают необходимость модернизации основных фондов и дальнейшего развития материальной базы железных дорог. Однако за последнее десятилетие в связи со снижением объемов капитальных вложений значительно вырос износ основных производственных фондов отрасли.

Высокий износ основных фондов железнодорожного транспорта (более 63%) требует принятия решительных мер по их обновлению., Согласно программы стратегического развития железнодорожного транспорта, объем финансирования инвестиционной потребности отрасли до 2010 года составляет около 1 900 мрд руб. Поскольку размер собственных источников финансирования ОАО РЖД не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления основных производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить допонительные источники финансирования, а также установить наиболее эффективные способы финансирования. В связи с этим проблемы совершенствования методов финансирования обновления основных производственных фондов и повышения эффективности использования инвестиционных ресурсов железнодорожного транспорта являются весьма актуальными.

- Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является разработка предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта России.

Для достижения поставленной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

- проведен комплексный анализ состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта, дана их экономическая классификация и установлена потребность в инвестиционных ресурсах железнодорожной отрасли;

- исследованы возможные способы финансирования обновления основных производственных фондов отрасли

- разработана методика оценки эффективности использования различных способов финансирования инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте;

- разработана экономико-математическая модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта;

- предложен агоритм разработки программного обеспечения модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов;

- проведено тестовое исследование возможности практического применения модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов;

- разработаны практические рекомендации по повышению экономической эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта России.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт, как часть единого транспортного комплекса России, и в частности, хозяйства железнодорожного транспорта -локомотивное, вагонное и хозяйство пути.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются способы финансирования обновления основных производственных фондов на железнодорожном транспорте в современных условиях. Для достижения цели исследования и решения поставленных задач были использованы отчетные, а также плановые данные ОАО РЖД, МГТС России, Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства финансов РФ, Министерства по налогам и сборам России, Министерства по управлению государственным имуществом.

Научная обоснованность. Методологической и теоретической основной диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, в частности были использованы работы: А.П. Абрамова, И.В. Белова, В.Л. Белозерова, Т.В. Богдановой, А.В. Болотина, А.А. Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, Т.В. Губкевич, ВА. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, А.Н. Ефанова, А.А. Зайцева, А.Ф. Иваненко, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, Д.М. Кейнса, Р.А. Кожевникова, ВА. Козырева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова,

В.А. Персианова, ЮА Полянского, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шеремета, А.Д. Шишкова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и многих других авторов.

Методика исследования. В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- дана экономическая классификация основных производственных фондов железнодорожного транспорта в зависимости от их состояния, формы собственности, доходности, жизненного цикла, возможности совершения сделок и другим факторам;

- разработана усовершенствованная методика оценки эффективности использования различных способов инвестирования развития технической базы железнодорожного транспорта;

- разработана концептуальная модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов, направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта и основные агоритмы разработки программного обеспечения компьютерной обработки этой модели;

- научно обоснована экономическая эффективность использования механизма лизинга для финансирования обновления подвижного состава ОАО РЖД;

- обоснованы экономические преимущества использования эмиссионного финансирования в форме выпуска облигационных займов для обновления основных фондов железнодорожного транспорта.

Практическая значимость: Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что внедрение предлагаемых методических разработок и реализация рекомендаций по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных фондов железнодорожного транспорта приведет к:

- более эффективному и динамичному обновлению основных производственных фондов,

рациональному распределению инвестиционных ресурсов, направляемых на обновление основных производственных фондов железнодорожного транспорта,

- экономии на расходах по обслуживанию заемного капитала и лизинга, привлекаемых для рассматриваемых целей.

Апробация работы. Наиболее существенные положения диссертации докладывались на научно-практической конференции в Московском Государственном Университете Путей Сообщения. Основные положения диссертации опубликованы в 5 научных статьях, общим объемом 1,2 п. л.

Основные результаты проведенного исследования нашли применение при разработке Инвестиционной программы ОАО РЖД на 2004 год (см. справку о внедрении).

Структура диссертации. Работа состоит из 146 страниц машинописного текста, включающего в себя введение, три главы, заключение, список литературы из 157 наименований, 27 илюстраций, 22 таблиц. Объем приложения составляет 20 стр.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены цели и задачи, раскрыты научная новизна и предмет исследования, отмечена практическая ценность работы.

В первой главе дана экономическая классификация основных производственных фондов железнодорожного транспорта, проведено комплексное исследование состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта, определены причины увеличения износа основных производственных фондов. Проведен анализ способов финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Раскрыты особенности формирования Инвестиционной программы на железнодорожном транспорте. Установлены проблемы существующей системы финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта и намечены пути решения указанных проблем.

Железнодорожный транспорт занимает ведущую роль в транспортной системе России, устойчиво обеспечивая около одной трети перевозок грузов всей транспортной системы и более 80% грузооборота, без учета трубопроводного транспорта. В последние годы наметилась тенденция роста не только абсолютных объемов перевозок железнодорожным транспортом,

но и его удельного веса в транспортной системе страны, что связано с развитием экономики страны. Возрастающий спрос на перевозку грузов требует дальнейшего наращивания ресурсов железнодорожного транспорта для обеспечения беспрепятственного перемещения материальных потоков.

Однако состояние основных производственных фондов отрасли в настоящее время характеризуется высокой степенью износа, что может оказать негативное влияние на транспортное обеспечение развития Российской экономики и решение главной стратегической задачи по удвоению ВВП1 (рис. 1.).

Рис.1. Динамика износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта (на конец отчетного периода)2

В диссертации отмечается, что серьезной проблемой для развития железнодорожного транспорта является высокая доля морально устаревших основных фондов. Основные производственные фонды железнодорожного транспорта, не соответствующие современным и перспективным условиям эксплуатации, составляют в целом 12% от стоимости всех производственных фондов ОАО РЖД, в том числе по грузовым вагонам - около 45% от их стоимости, по дизель-поездам - 24%, по тепловозам -17%, по электровозам -14%, по сооружениям - 9%.

За пределами нормативных сроков службы находится более 20% основных средств отрасли (рис. 2).

При проведении диссертационного исследования было установлено, что в период с 1993 по 2003 гг. увеличивася дефицит средств на капитальный ремонт основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Так, в 1994 году необеспеченность потребности в финансовых ресурсах на капитальный ремонт составляла 11,1%, в 2003 году она достигла 30,9%, в 2004 году - ожидается на уровне 39,6 процента.

1 Послание Президента РФ В.В.Пугина Федеральному Собранию РФ от 16 мал 2003 г.

2 По совокупности деятельности ОАО РЖД и МПС России

Рис. 2. Основные производственные фонды железнодорожного транспорта находящиеся за пределами нормативных сроков службы.

В результате проведения комплексного анализа использования капиталовложений и состояния производственных фондов основных хозяйств железнодорожного транспорта было установлено, что оно характеризуется диспропорцией остаточного ресурса, свидетельствующего о нерациональном использовании инвестиционных ресурсов отрасли на обновление производственных фондов различных хозяйств. В настоящее время железнодорожная отрасль уже стокнулась с проблемой недостатка имеющегося парка вагонов для выпонения заявленного по отдельным родам грузов объема перевозок.

Как показал анализ, система финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта характеризуется значительным уровнем централизации и регламентации, что обусловлено спецификой перевозочного процесса, едиными и регулируемыми государством тарифами, правилами документального оформления услуг по перевозкам и расчетов за них.

Основными источниками финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта являются прибыль и амортизационные отчисления, централизуемые в ОАО РЖД. Использование инвестиционных ресурсов в целях финансирования обновления основных производственных фондов контролируется и дожно быть согласовано с казначейством ОАО РЖД.

Управление инвестициями на железнодорожном транспорте имеет отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически всех основных показателей, характеризующих их

инвестиционную привлекательность: длительным сроком окупаемости (до 10 и более лет), высоким объемом необходимых капитальных вложений, более высокими техническими и экономическими рисками.

Система финансирования обновления основных производственных фондов представляет собой процесс формирования и испонения инвестиционной программы железнодорожного транспорта, осуществляемого недавно образованным Департаментом инвестиционной деятельности ОАО РЖД.

Отбор проектов, включаемых в инвестиционную программу обычно осуществляется на конкурсной основе, на условиях определяемых ОАО РЖД. Для каждого проекта инвестиционной программы составляется технико-экономическое обоснование (ТЭО). Основной частью ТЭО проекта являются экономические расчеты, обосновывающие его экономическую эффективность и срок окупаемости.

В настоящее время при расчете экономической эффективности большинства проектов по финансированию обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта используется подход, основанный на компенсации капитальных вложений за счет экономии эксплуатационных расходов. Однако, в результате проведенных исследований сделан вывод о том, что расчет экономической эффективности, основанный на компенсации капитальных вложений за счет снижения эксплуатационных издержек, не свободен от ошибок, свойственных статическим методам оценки в целом, не учитывающих альтернативные способы использования ресурсов. Ориентация на снижение издержек в данном случае не равнозначна цели увеличения доходности на вложенный капитал (акцию), чаще всего используемой в мировой практике для обоснования капиталовложений.

Необходимо рассмотрение и других способов финансирования развития инфраструктуры. В октябре 2004 г. Правительством России рассмотрены альтернативные способы финансирования развития транспортной инфраструктуры, в том числе за счет привлечения частного капитала, создания концессий, привлечения заемного капитала и др.

По результатам проведенного анализа состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта и существующей системы финансирования их обновления, а также учитывая ограниченность финансовых ресурсов железнодорожной отрасли, в диссертации была

разработана модель оптимизации распределения инвестиционных ресурсов железнодорожной отрасли, направляемых на обновление основных фондов отрасли.

Вторая глава посвящена разработке модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов для ОАО РЖД в целях совершенствования существующей системы разработки Инвестиционной программы на железнодорожном транспорте.

Распределение инвестиционных ресурсов является очень важной задачей, поскольку от правильности распределения зависит конечный финансовый результат, а следовательно и эффективность обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта. В настоящее время железнодорожная отрасль работает в условиях ограниченности финансовых ресурсов, вызванных значительным объемом дебиторской и кредиторской задоженности накопленной МПС. Рациональное распределение инвестиций в условиях ограниченности ресурсов приобретает особую значимость для эффективного обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта.

В диссертации рассмотрен пример распределения инвестиционных ресурсов ОАО РЖД на 2004 г. в размере 29,04 мрд руб. между основными хозяйствами железнодорожного транспорта: между локомотивным, вагонным и хозяйством пути.

В соответствии с инвестиционной программой ОАО РЖД на 2004 год данный инвестиционный ресурс распределяется следующим образом (рис.3).

Инвестиционная программа ОАО "РОД" на 2004г. в части

финансирования обновления производственных фондов

основных хозяйств Х локомотивного, вагонного, пути

приобретение

, груюеых вагонов

/ 9 6 мрд руб

Она строительство и Гш

ремонт ( В

железнодорожного Ч

15,3 мрд руб приобретение

\ локомотивов

4,1 мрд руб

Рис. 3. Фактическое распределение инвестиционных ресурсов в ОАО РЖД

в 2004 г.

В диссертационном исследовании поставлена задача более рационального распределения этих инвестиционных ресурсов. Для решения этой задачи была разработана модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов на основе анализа дохода от вложения капитала.

Для оптимального распределения инвестиционных ресурсов предлагается использовать функцию дохода Д(х) для каждого исследуемого направления вложения, устанавливающую зависимость между объемом вложения и размером получаемого дохода от данного вложения.

В работе рассмотрены два вида функций дохода: с ограничением максимального дохода и без ограничения (с насыщением и без насыщения). Был проведен анализ двух типов функций дохода с насыщением:

1) Функция дохода экспоненциального типа, заданная формулой 1 и рационального типа, заданная формулой 2.

Д(х)=А(1-ехр(-х/к), (1)

где А - наибольшая величина дохода, руб.; х - объем инвестиционных вложений, руб.;

к - параметр, характеризующий скорость приближения к максимальной величине дохода при увеличении объема инвестиционных вложений. Чем больше величина этого параметра, тем больше требуется вложений.

2) Функция дохода рационального типа:

где А - наибольшая величина дохода, руб.; х - объем инвестиционных вложений, руб.;

а > 0 - параметр, характеризующий скорость приближения к максимальной величине функции дохода.

В работе также рассмотрена функция дохода без насыщения

логарифмического типа, заданная формулой 3, вид такой функции

представлен на рис. 4.

Функция дохода логарифмического типа: Д(х)=А 1п(1+х/к),

где А - параметр, характеризующий рост функции дохода, А > 0; х - объем инвестиционных вложений, руб.;

к - параметр, характеризующий степень растяжения по оси х, к > 0. Эта функция в отличии от функций рационального и экспоненциального типа не имеет горизонтальной асимптоты, но ее рост при увеличении вложений значительно уменьшается. Все рассматриваемые функции дохода обладают отрицательной второй производной, а следовательно их графики являются выпуклыми функциями. Это естественное требование к функциям дохода обусловлено тем, что малые вложения позволяют получить больший доход на единицу вложенных средств, т.е. при наращивании инвестиционных вложений доход на единицу вложенных средств уменьшается. Если функция дохода выбрана, тогда прибыль от вложений выражается формулой 4.

Рис.5 Функция прибыли для эффективной программы

Точка Х - является точкой насыщения или точкой максимума для функции прибыли Р(х), т.е. при вложениях превышающих значение х или меньших чем значение х0 прибыль уменьшается.

В работе исследован вопрос финансирования эффективных и неэффективных программ, и установлены параметры, при которых функция дохода эффективна.

Итак, пусть имеется инвестиционный ресурс х руб., который следует распределить между п направлениями с функциями дохода одного из трех рассмотренных видов, так, чтобы суммарная прибыль была максимальна. Т.е.

где х - объем инвестиционных вложений, руб.. На рис. 5 показана функция прибыли для эффективной программы. ^Прибыль (Р), руб.

х - объем вложений, (руб.) -

необходимо найти максимальное значение суммарной функции прибыли заданной формулой 5 при условии ограничения, что сумма всех вложений равна распределяемому ресурсу, т.е. при ограничении заданном формулой 6.

где х - располагаемый инвестиционный ресурс, руб.; хг - инвестиционный ресурс выделенный на ьое направление. Тем самым получена задача на условный экстремум функции многих переменных.

Для всех трех рассмотренных выше моделей функций дохода найдено решение поставленной задачи на условный экстремум функции многих переменных и найдены оптимальные распределения располагаемого ресурса по имеющимся направлениям финансирования.

На основании результатов проведенного исследования была выведена и научно обоснована следующая формула для определения оптимальных объемов инвестиционных вложений в проекты характеризующихся логарифмической функцией дохода:

где *"- оптимальное значение инвестиционных вложений в ьый инвестиционный проект, руб.;

А, - параметры, характеризующие рост функций дохода;

к, - параметры, характеризующие степень растяжения функций дохода.

На практике, часто к задаче заданной формулами 5,6 добавляются вынужденные ограничения, т.е. вклад в отдельные направления дожен быть не менее установленного ограничения, согласно формуле 8.

х,>т, , (8)

где от, - установленное ограничение, руб.; -^клад в г-ую программу, руб..

Это соответствует тому, что некоторые, достаточно важные направления имеют социальное значение и часто являются убыточными, поэтому для их развития необходимо выделять вынужденные инвестиционные вложения.

Задача, поставленная формулами 5,6 с вынужденными ограничениями, заданными формулой 8, также поностью исследована, проведены расчеты, а

также подготовлены агоритмы для разработки программного обеспечения (рис.6)

Блок схема (агоритм) для нахождения оптимального распределения ресурсов между любыми п сферами инвестиционных вложений из 10 имеющихся (и <. NN

1 Присваивается номер каждой программе (№1, №2,. ..№10) и задаются исходные параметры каждой программы а(1)=а,; к(0=к,; 1=1,2,3,... 10.

2 Задается число п й 10 участвующих в конкурсе программ и их номера

3 Производится вычисление минимального вклада хт при котором все выбранные программы конкурентоспособны и величина вклада насыщения хД.

4 Задается величина распределяемого инвестиционного ресурсах

5 Вычисляются оптимальные вклады х(|) рассматриваемых в конкурсе программ

6 Вычисляется максимальная прибыль при полученных оптимальных вкладах

-V- 7 Вычисляется максимально возможная прибыль при максимально возможных вкладах

Рис. 6. Блок схема агоритма разработки программного обеспечения модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов.

Теперь перейдем к рассмотрению решения ранее поставленной задачи

оптимального распределения инвестиционного ресурса между:

- приобретением грузовых вагонов;

- приобретением локомотивов;

- строительством и модернизацией железнодорожного пути.

В соответствии с инвестиционной программой ОАО РЖД на 2004 год, имеющийся финансовый ресурс в размере 29,04 мрд руб. распределяется между основными направлениями вложений на железнодорожном транспорте согласно данным рис. 3.

С помощью разработанной модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов была определена фактическая прибыль при

действующих вложениях согласно инвестиционной программы ОАО РЖД на 2004 год, а также произведено оптимальное распределение имеющегося инвестиционного ресурса между рассматриваемыми направлениями и определен финансовый результат, получаемый при оптимальном распределении.

Размер оптимальных финансовых вложений (*") определяся с

помощью формулы 7: х", - -к,, в результате вычислений были

получены значения оптимальных вкладов для основных направлений финансирования: х

модернизация железнодорожного пути.

В диссертационном исследовании предложены и научно обоснованы следующие формулы для определения параметров А и к:

где т - весовой коэффициент финансируемого направления, рассчитываемый как отношение потребности в инвестиционных ресурсах к фактическому объему инвестиций, согласно инвестиционной программы ОАО РЖД на 2004 год;

С - общая стоимость основных производственных фондов финансируемого хозяйства железнодорожного транспорта, руб.;

Т- срок полезного использования основных производственных фондов финансируемого хозяйства железнодорожного транспорта.

где х0- потребность в инвестиционных вложениях в исследуемое направление, руб..

Подставляя фактические данные распределения финансовых вложений: ^=9,6 мрд руб. - приобретение грузовых вагонов; х,=4,1 мрд руб. -приобретение локомотивов; х3=15,3 мрд руб. - строительство и модернизация железнодорожного пути в формулу (5) для расчета прибыли

вложений, а коэффициенты А, и к, для рассматриваемых основных направлений финансирования вычислялись по приведенным выше формулам

к ~ А - х01

доход от инвестиционных

9-10, при вычислении получили фактическую прибыль Рфакт = 9,250 мрд руб.

Аналогично подставляя оптимальные распределения: мрд руб.;

мрд руб.; мрд руб. в формулу (5) была получена

оптимальная прибыль Ропт = 9,433 мрд руб.

Результаты фактического и оптимального распределения, а также получаемый финансовый результат при данных двух вариантах распределения приводятся в табл. 1.

Таблица 1

Результаты фактического и оптимального распределения имеющегося инвестиционного ресурса (мрд руб.)

Направления распределения Фактическое распределение Оптимальное распределение Экономический Эффект(Ропт-Рплан)

Приобретение грузовых вагонов 9,6 5,7

Локомотивы 4,1 6,2

Строительство и модернизация железнодорожного пути 15,3 17,1

Прибыль, Р Рф.кт = 9,250 Ропт = 9,433 0,183

Из результатов табл. 1 следует, что финансовый результат, рассчитанный при оптимальном распределении, превышает финансовый результат получаемый при фактическом распределении в ОАО РЖД на 183 мн руб., т.е. экономический эффект от внедрения оптимального распределения инвестиционных ресурсов рассчитанный по формуле 11 составит 183 мн руб. за 2004 год.

Э= (Рот- Ршюн) - С = (9433 - 9250) - 0,0001 = 183 мнруб. (ц)

где, С - затраты на внедрение предлагаемой экономико-математической модели (примерно 100 тыс. руб. или 0,0001 мрд руб.).

Учитывая, наметившуюся тенденцию увеличения объема капитальных вложений, направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов был сделан вывод, что ежегодный экономический эффект от внедрения предлагаемой модели в будущем может быть значительно выше.

В диссертационном исследовании научно обосновано преимущество использования предлагаемой модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов, выражающееся в относительно низких затратах на внедрение модели в систему технических средств разработки Инвестиционной программы.

Третья глава посвящена разработке и практической реализации предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта. В частности предложена методика экономической оценки способов финансирования, а также научно обоснована экономическая эффективность использования механизма лизинга для финансирования обновления подвижного состава.

В диссертации дан анализ инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли, по результатам которого было отмечено следующее:

- экономическое состояние Компании ОАО РЖД характеризуется высокой степенью финансовой устойчивости и платежеспособности, что подтверждается результатами расчета основных финансово-экономических коэффициентов;

основными причинами увеличения износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта за последнее десятилетие явилось значительное сокращение объема капитальных вложений, направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов, в результате чего темп прироста износа основных производственных фондов отрасли в период 1993-2003 гг. значительно превысил темп прироста объема капитальных вложений за аналогичный период времени, а также диспропорции в распределении капитальных вложений между основными хозяйствами железнодорожных дорог;

- минимальный объем ежегодной потребности в инвестиционных ресурсах необходимых для обновления основных производственных фондов отрасли составляет 180 мрд руб. Объем собственных источников финансирования инвестиционной программы железнодорожного транспорта, по результатам деятельности за 2003 год составляет 131 мрд руб. и, следовательно, минимальный объем ежегодной потребности железнодорожной отрасли в заемных средствах необходимых для

финансирования обновления основных производственных фондов составляет 49 мрд руб. (180 -131 мрд руб.);

- уровень кредитоспособности ОАО РЖД определенный на основании анализа финансовых коэффициентов свидетельствует о возможности привлечения в железнодорожную отрасль необходимого объема заемных ресурсов для эффективного обновления основных фондов. Подтверждением высокого уровня кредитоспособности ОАО РЖД является присвоение международным рейтинговым агентством Standard & Poor's догосрочного кредитного рейтинга на уровне суверенного рейтинга Российской Федерации ("АА+", "ВВ+"). Это означает, что способность ОАО "РЖД" своевременно выпонять свои договые обязательства оценивается так же, как и соответствующая способность российского государства, что является максимальной оценкой, которую в настоящий момент может получить российская компания.

В целях удовлетворения потребности отрасли в необходимом объеме инвестиционных ресурсов, требуемом для эффективного обновления основных производственных фондов, нами предлагается использовать допонительные способы финансирования.

Для этого автором была разработана методика количественного анализа экономической привлекательности способов финансирования, с помощью которой был определен допонительный способ эффективного использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов между лизингом и кредитом на примере приобретения грузовых вагонов.

Количественный анализ экономической привлекательности способов финансирования обновления основных производственных фондов заключается в определении чистых платежей, возникающих в процессе проведения операций по финансированию. Все способы финансирования обновления основных производственных фондов для ОАО РЖД представляют собой расходование средств, поэтому автором сделан вывод, что с точки зрения количественного анализа предпочтение следует отдавать тому методу финансирования, который имеет минимальную величину приведенных (дисконтированных) затрат.

Для расчета дисконтированных затрат предложена следующая формула:

где КРС - итоговое значение чистых приведенных затрат возникающих при приобретении грузового вагона, 1 - норма дисконта,

^ ^ - коэффициент дисконтирования, позволяющий нам привести затраты

по финансированию приобретения основных производственных фондов осуществляемых в различные промежутки времени к единому начальному моменту времени,

- общая сумма затрат по финансированию приобретения основных производственных фондов за определенный период времени.

При определении общих затрат С' предлагается учитывать не только фактические затраты, которые образуются при финансировании, но и косвенное влияние факторов, направленных на уменьшение общей суммы ежегодных эксплуатационных расходов. Так, лизинг сопровождается уменьшением налогооблагаемой базы по налогу на прибыль на сумму лизинговых платежей, а также амортизации и налога на имущество, в случае если объект лизинга находится на балансе лизингополучателя. Кредитование сопровождается уменьшением налогооблагаемой прибыли на сумму амортизационных отчислений, налога на имущество и процентов по кредиту, рассчитанному по нормативу. Это можно видеть на конкретном примере приобретения вагонов.

Исходные условия: цена приобретаемого грузового вагона -1,2 мн руб., ставка кредита - 12% годовых, а по лизингу 16% годовых. Норма амортизационных отчислений для грузового вагона составляет 5 % годовых, временной интервал планирования - полугодие, анализируемый период - 10 лет.

Ставка дисконтирования (1) принята равной 10% годовых. Ставка налога на прибыль - 24% и ставка налога на имущество - 2,2%.

В таблице 2 приведены расчеты затрат связанных с приобретением грузового вагона, с использованием инструмента лизинга без предоплаты.

С помощью разработанной методики экономической оценки способов финансирования были произведены расчеты эффекта и затрат, связанных с приобретением грузового вагона с использованием различных видов механизма лизинга и банковского кредита. Результаты расчетов сведены в

таблицу 3, в которой дан экономический эффект, получаемый при

использовании лизинга.

Таблица 2

Расчет дисконтированных затрат образующихся при приобретении вагона с использованием механизма лизинга без

грузового

предоплаты

Таблица 3

Сравнительный анализ затрат, возникающих при приобретении грузового

Способы финансирования приобретения грузового вагона Кредит Лизинг Экономический эффект применения лизинга

Фактические затраты (с предоплатой) 1 687 788 1 550 400 137 388

Дисконтированные затраты (с предоплатой) 1 177 426 1 101 952 75 474

Фактические затраты (без предоплаты) 1 783 548 1 678 080 105 468

Дисконтированные затраты (без предоплаты) 1170 793 1 118 234 52 559

После проведения количественного анализа были сформулированы качественные преимущества характеристик лизинга над кредитом, результаты анализа качественных характеристик приводятся в табл. 4.

Таблица 4

Основные отличия качественных характеристик использования механизма лизинга от кредитования _

Лизинг Кредит

Применение механизма лизинга позволяет снизить риск недостаточного спроса на производимую продукцию (оказываемые услуги), поскольку имеется возможность вернуть взятое в лизинг оборудование лизингодателю Не позволяет снизить риск финансовых потерь в случае возникновения недостаточного спроса на производимую продукцию (оказываемые услуги)

Инвестиции направляются на активизацию производственной деятельности, развитие и модернизацию производственных мощностей Инвестиции направляются на любую предпринимательскую деятельность

Отсутствует риск морального и физического износа основных средств приобретенных с помощью механизма лизинга, в случае если данные основные средства находятся в собственности лизингодателя Существует риск морального и физического износа основных средств приобретенных за счет привлечения банковского кредита

Гарантирован контроль за целевым использованием средств, так как в лизинг отдается конкретно оговоренное имущество Контроль за целевым расходованием средств затруднен из-за отсутствия действенных инструментов

Размер гарантий снижается на стоимость продаваемого в лизинг имущества (оборудования, машин и др.), которое само является гарантией Необходима 100%-ная гарантия возврата кредита и процентов за его использование

Имущество отражается на балансе лизингодателя или предприятия-лизингополучателя; может начисляться ускоренная амортизация Приобретенное имущество отражается на балансе предприятия, на него начисляется амортизация по амортизационным нормам

При использовании механизма лизинга имеется возможность выбора: привлечь более современное оборудование, выкупить объект лизинга или продлить договор лизинга без права выкупа При использовании кредитования данная возможность выбора отсутствует

Позволяет увеличить срок привлечения ресурсов, что позволяет обеспечить защиту капитала на этапе реструктуризации отрасли Не позволяет обеспечить защиту капитала на этапе реструктуризации

На основании результатов проведенного анализа возможных способов финансирования обновления основных производственных фондов был сделан вывод, что применение механизма лизинга является более эффективным способом использования инвестиционных ресурсов для обновления основных фондов вагонного хозяйства ОАО РЖД.

В целях удовлетворения инвестиционной потребности ОАО РЖД автор предлагает также использовать механизм эмиссионного финансирования в форме выпуска облигационных займов. В результате проведенного исследования были сформулированы следующие экономические преимущества привлечения инвестиционных ресурсов с помощью выпуска облигационного займа:

- выпуск облигационного займа позволяет привлечь инвестиционные ресурсы на более длительный срок и по более низкой стоимости, нежели с использованием инструмента банковского кредитования;

- выпуск облигаций создаст ОАО РЖД публичную кредитную историю для дальнейшего привлечения больших объемов инвестиционных ресурсов по значительно меньшей стоимости и выхода на международные рынки капиталов;

- распределение дога между большого числа инвесторов, исключает зависимость от одного кредитора и уменьшает вероятность потери контроля над компанией ОАО РЖД, что для железнодорожного транспорта, учитывая его важное социально-экономическое значение, является принципиальным моментом.

Применение Компанией ОАО РЖД механизмов лизинга и облигационного займа в качестве допонительных способов финансирования развития технической базы железнодорожного транспорта будет способствовать эффективному обновлению основных производственных фондов отрасли, оптимизации инвестиционной деятельности ОАО РЖД, что в свою очередь приблизит Компанию к достижению поставленных стратегических целей.

Заключение

На основании проведенного исследования были сделаны следующие основные выводы и предложения:

1. Наиболее существенными проблемами, препятствующими своевременному обновлению основных производственных фондов железнодорожного транспорта являются:

- недостаточные производственные мощности отечественных заводов производителей;

- значительный объем кредиторской задоженности ОАО РЖД;

- дефицит финансовых ресурсов необходимых для решения поставленных задач.

2. Обоснована необходимость разработки научного подхода к распределению инвестиционных ресурсов железнодорожной отрасли направляемых на финансирование капитальных вложений.

3. Разработана модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов между основными хозяйствами железнодорожного транспорта, позволяющая в условиях ограниченности ресурсов эффективно распределять инвестиции с учетом инвестиционной потребности каждого хозяйства железнодорожного транспорта.

4. Дано научное обоснование, уровня кредитоспособности ОАО РЖД. Высокий уровень кредитоспособности ОАО РЖД рассчитанный с помощью основных финансово-экономических коэффициентов свидетельствует о способности ОАО РЖД привлечь необходимый объем заемных ресурсов для эффективного обновления основных производственных фондов.

5. Научно обоснована экономическая эффективность применения методики оценки способов финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожной отрасли.

6. Научно обоснованы преимущества механизма лизинга над другими способами финансирования и определена экономическая эффективность этого механизма на конкретных примерах.

7. Обоснованы экономические преимущества выпуска облигационных займов для удовлетворения инвестиционной потребности железнодорожной отрасли.

8. Разработаны и экономически обоснованы предложения по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного

транспорта, которые целесообразно использовать при разработке инвестиционной программы ОАО РЖД.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Гусев А.А. Оптимальное распределение финансовых ресурсов между несколькими возможными направлениями вложения средств с помощью экономико-математической модели без насыщения.// "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте". Науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М, 2004 г., с. ^9.

2. Гусев А.А. Роль внутреннего аудита в управлении финансами железнодорожного транспорта.// "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте". Науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2004 г., с. IV-11.

3. Гусев А.А. Основные преимущества лизинга над другими способами финансирования обновления основных производственных фондов ОАО РЖД. /Журнал Экономика и финансы - М., 2004 г. №18. с.68-71.

4. Гусев А.А. Роль финансового планирования, методы разработки плановых финансовых показателей /Журнал Вопросы экономических наук -М,2004 г.№2.с.59-60.

5. Гусев А.А. Роль контрольной функции финансового менеджмента в управлении финансами железнодорожного транспорта /Журнал Вопросы экономических наук - М., 2004 г. №2. с.61-63.

ГУСЕВ АНАТОЛИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и

управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать Усл-печл -

Печать офсетная Бумага для множит апп Формат 60X84 1/16 Тираж?$экз Заказ №

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гусев, Анатолий Анатольевич

Введение.

Глава 1. Анализ системы финансирования обновления основных производственных фондов на железнодорожном транспорте.

1.1. Экономическая классификация основных производственных фондов железнодорожного транспорта и показатели их использования.

1.2. Комплексное исследование состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта.

1.3. Принципы формирования инвестиционной программы на железнодорожном транспорте.

1.4. Анализ способов финансирования обновления основных производственных фондов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта"

Актуальность темы: Происходящие на железнодорожном транспорте России преобразования, связанные с реализацией программы структурной реформы, направлены на повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта. Стабилизация и рост экономики страны способствуют росту потребности в перевозках, необходимости модернизации основных фондов и дальнейшего развития материальной базы железных дорог. Однако за последнее десятилетие в связи со снижением объемов капитальных вложений значительно вырос износ основных производственных фондов отрасли.

Высокий износ основных фондов железнодорожного транспорта в настоящее время (более 63%) требует принятия решительных мер по их обновлению. Согласно программы стратегического развития железнодорожного транспорта, объем финансирования инвестиционной потребности отрасли до 2010 года составляет около 1 900 мрд. руб. Поскольку потенциал собственных источников финансирования ОАО РЖД не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах необходимых для обновления основных производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить допонительные источники финансирования обновления основных производственных фондов, а также установить наиболее эффективные способы финансирования. В связи с этим проблемы совершенствования методов финансирования обновления основных производственных фондов и повышения эффективности использования инвестиционных ресурсов железнодорожного транспорта являются весьма актуальными.

Цель и задачи диссертационного исследования: Целью исследования является разработка и экономическое обоснование предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов, с учетом влияния процессов структурного реформирования железнодорожным транспортом, специфики централизованного управления железнодорожной отраслью и реальных финансовых возможностей ОАО РЖД.

Для достижения поставленной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

- проведено комплексное исследование состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта и установлена потребность в инвестиционных ресурсах необходимых для их обновления;

- проведен комплексный анализ возможных способов финансирования обновления основных производственных фондов,

- разработана экономико-математическая модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов при финансировании обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта;

- предложен агоритм разработки программного обеспечения модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов;

- проведено тестовое исследование возможности практического применения разработанной экономико-математической модели с использованием актуальных финансово-экономических показателей деятельности железнодорожной отрасли;

- подготовлена методика определения экономической эффективности использования различных способов финансирования обновления основных производственных фондов ОАО РЖД, в том числе лизинга подвижного состава и кредитования;

- разработаны предложения по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта.

Объект исследования: Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт, как часть единого транспортного комплекса России, и в частности, хозяйства железнодорожного транспорта -локомотивное, вагонное и хозяйство пути.

Предмет исследования: Предметом диссертационного исследования являются способы финансирования обновления основных производственных фондов на железнодорожном транспорте в современных условиях. Для достижения цели исследования и решения поставленных задач были использованы отчетные, а также плановые данные ОАО РЖД, МПС России, Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства финансов РФ, Министерства по налогам и сборам России, Министерства по управлению государственным имуществом.

Методологической базой исследования послужили труды выдающихся ученых в области экономики транспорта. В частности были использованы работы А.П. Абрамова, И.В. Белова, B.JI. Белозерова, Т.В. Богдановой, А.В. Болотина, А.А. Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, Т.В. Губкевич, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, А.Н. Ефанова, А.А. Зайцева, А.Ф. Иваненко, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, Д.М. Кейнса, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Ю.А. Полянского, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шеремета, А.Д. Шишкова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и многих других авторов.

Методика исследования: В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна работы: Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- дана экономическая классификация основных производственных фондов железнодорожного транспорта в зависимости от их состояния, формы собственности, доходности, жизненного цикла, возможности совершения сделок и другим факторам;

- разработана усовершенствованная методика оценки эффективности использования различных способов инвестирования развития технической базы железнодорожного транспорта;

- разработана концептуальная модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов, направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта и основные агоритмы разработки программного обеспечения компьютерной обработки этой модели;

- научно обоснована экономическая эффективность использования механизма лизинга для финансирования обновления подвижного состава ОАО РЖД;

- обоснованы экономические преимущества использования эмиссионного финансирования в форме выпуска облигационных займов для обновления основных фондов железнодорожного транспорта.

Практическая значимость: Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что внедрение предлагаемых методических разработок и реализация рекомендаций по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных фондов железнодорожного транспорта приведет к:

- более эффективному и динамичному обновлению основных производственных фондов, рациональному распределению инвестиционных ресурсов, направляемых на обновление основных производственных фондов железнодорожного транспорта,

- экономии на расходах по обслуживанию заемного капитала и лизинга, привлекаемых для рассматриваемых целей.

Апробация работы. Наиболее существенные положения диссертации докладывались на научно-практической конференции в Московском Государственном Университете Путей Сообщения. Основные положения диссертации опубликованы в 5 научных статьях, общим объемом 1,2 п. л.

Основные результаты проведенного исследования нашли применение при разработке Инвестиционной программы ОАО РЖД на 2004 год (См. Приложение 1).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гусев, Анатолий Анатольевич

Основные выводы:

1. Финансово-экономическое состояние Компании ОАО РЖД по состоянию на 01.01.2004 г. характеризуется высокой степенью финансовой устойчивости и платежеспособности, что подтверждается результатами расчета основных финансовых коэффициентов.

2. Основными причинами увеличения износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта в период 1993-2003 гг. явились: значительное сокращение объема капитальных вложений направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов в результате чего темп прироста износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта в период 1993-2003 гг. значительно превысил темп прироста объема капитальных вложений за аналогичный период времени;

- непропорциональное распределение капитальных вложений между хозяйствам железнодорожного транспорта. В период 1993-2003 гг. были существенно сокращены капитальные вложения в обновление активной части производственных средств (оборудование, подвижной состав и пр.), приоритетными для финансирования являлись проекты, связанные с вводом новых мощностей и строительством новых объектов. Значительные объемы капитальных вложений были направлены на финансирование программ электрификации, информатизации и связи, приобретения путевой техники.

3. Минимальный объем ежегодной потребности железнодорожной отрасли в заемных средствах необходимых для финансирования обновления основных производственных фондов составляет 49 мрд. руб. Высокий показатель уровня кредитоспособности ОАО РЖД, рассчитанный нами свидетельствует о реальной возможности привлечь необходимый объем заемных ресурсов для эффективного обновления основных производственных фондов.

4. Для обеспечения расширенного воспроизводства основных производственных фондов необходимо использовать допонительные способы финансирования.

5. Предлагаемая в работе методика определения оптимального способа финансирования и результаты проведенных исследований свидетельствуют, что наиболее выгодным допонительным способом финансирования обновления основных производственных фондов Вагонного хозяйства является лизинг. Применение Корпорацией ОАО РЖД лизинга для финансирования обновления основных производственных фондов будет способствовать эффективному обновлению основных производственных фондов, оптимизации финансовой деятельности ОАО РЖД, что в свою очередь приблизит Компанию к достижению поставленных стратегических целей.

6. На основании результатов практических расчетов проведенных с использованием разработанной нами экономико-математической модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов, было установлено, что применение предлагаемой экономико-математической модели при разработки инвестиционной программы ОАО РЖД обеспечит комплексность подхода к рациональному распределению инвестиционных ресурсов направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов, между основными хозяйствами железнодорожного транспорта, что приведет к эффективному обновлению основных производственных фондов отрасли, достижению максимальных объемов перевозочной работы отрасли и как следствие к достижению оптимальных финансовых показателей деятельности железнодорожной отрасли.

Предлагаемая экономико-математическая модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов может быть использована в ОАО РЖД, а также частными компаниями перевозчиками при планировании инвестиционной программы.

Заключение

На основании проведенного диссертационного исследования можно выделить следующие основные выводы и предложения:

1. Состояние основных производственных фондов железнодорожного транспорта характеризуется высокой степенью физического и морального износа, значение которого по состоянию на 01.01.2004 превысило 63%. Более 20% основных средств эксплуатирующихся железнодорожной отраслью находятся за пределами нормативных сроков службы. Высокий уровень износа основных производственных фондов способствует росту эксплуатационных расходов, требует принятия допонительных мер по обеспечению безопасности перевозочного процесса, приводит к необходимости роста объемов капитальных вложений направляемых в развитие ремонтной базы железнодорожного транспорта

Проблемы производственной базы железнодорожного транспорта, в случае не принятия решительных мер по обновлению основных производственных фондов будут тормозить эффективное развитие железнодорожной отрасли и экономики страны, а также оказывать негативное влияние на финансово-экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

2. Основными причинами увеличения износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта в период 1993-2003 гг. явились: значительное сокращение объема капитальных вложений направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов, в результате чего темп прироста износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта в период 1993-2003 гг. значительно превысил темп прироста объема капитальных вложений за аналогичный период времени;

- непропорциональное распределение капитальных вложений между хозяйствами железнодорожного транспорта. В период 1993-2003 гг. были существенно сокращены капитальные вложения в обновление активной части производственных средств (оборудование, подвижной состав и пр.), приоритетными для финансирования являлись проекты, связанные с вводом новых мощностей и строительством новых объектов. Значительные объемы капитальных вложений были направлены на финансирование программ электрификации, информатизации и связи, приобретения путевой техники.

3. Наиболее существенными проблемами, препятствующими своевременному обновлению основных производственных фондов железнодорожного транспорта являются:

- недостаточные производственные мощности отечественных заводов производителей;

- значительный объем кредиторской задоженности ОАО РЖД;

- дефицит инвестиционных ресурсов необходимых для решения поставленных задач.

Вышеназванные проблемы подтверждаются проведенным в работе анализом инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли, а также исследованием существующей системы финансирования обновления основных производственных фондов на железнодорожном транспорте.

4. На основании результатов проведенного исследования существующей системы финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта необходимо отметить следующее:

- Управление капитальными вложениями на железнодорожном транспорте имеет отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически всех основных показателей, характеризующих их инвестиционную привлекательность: догим сроком окупаемости, высоким объемом капитальных вложений, большими техническими, экономическими и политическими рисками, значительным воздействием на окружающую среду, экономическое и социальное развитие местного сообщества;

Основой системы финансирования обновления основных производственных фондов является процесс формирования и испонения инвестиционной программы железнодорожного транспорта;

- В настоящее время не достаточно используются заемные финансовые ресурсы для финансирования обновления основных производственных фондов. Исходя из того, что собственных средств железнодорожной отрасли не достаточно для обновления основных производственных фондов, необходимо постепенно увеличивать привлечение заемных ресурсов для обеспечения эффективного обновления основных производственных фондов;

- В транспортной стратегии России не достаточно уделено внимания вопросам финансирования развития железнодорожного транспорта. Больше дано о развитии автомобильных дорог. По нашему мнению для России вопросам развития железнодорожного транспорта дожно быть уделено больше внимания ввиду огромных размеров территории. Возможно требуется сформировать специальный раздел, предусматривающий новую правовую базу инвестирования в развитие железнодорожного транспорта страны;

- Используемый в настоящее время подход к определению экономической эффективности инвестиционных проектов основанный на компенсации капитальных вложений за счет снижения текущих издержек и применяемый для отбора проектов при формировании инвестиционной программы не достаточно эффективен, поскольку не нацелен на достижение главной стратегической цели железнодорожной отрасли - увеличение объемов перевозок, также недостатком данного подхода является то, что экономический эффект рассчитывается отдельно для каждого потенциального проекта и не учитывает экономического эффекта от реализации прочих проектов;

- Отсутствие комплексного подхода к распределению инвестиционных ресурсов между основными хозяйствами железнодорожного транспорта учитывающего потребность в инвестициях каждого хозяйства и как следствие - нерациональное распределение инвестиционных ресурсов при финансировании обновления основных производственных фондов различных хозяйств, привело к следующим негативным последствиям:

Состояние хозяйств железнодорожного транспорта характеризуется диспропорцией остаточного ресурса основных производственных фондов различных хозяйств;

- Техническая оснащенность различных железных дорог существенно отличается, что не способствует оптимальному и экономически эффективному использованию основных производственных фондов железнодорожного транспорта.

5. В связи с ограниченностью инвестиционных ресурсов и в целях совершенствования существующей системы финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожной транспорта обоснована необходимость разработки научного подхода к распределению инвестиционных ресурсов железнодорожной отрасли направляемых на финансирование капитальных вложений.

6. В целях внедрения научного подхода в систему разработки инвестиционной программы железнодорожного транспорта были разработаны:

- экономико-математическая модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта,

- блок-схема (агоритм) для написания программного продукта позволяющего обеспечить практическое применение предлагаемой экономико-математической модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов между имеющимися сферами инвестиционных вложений, тестовое программное обеспечение позволяющее провести тестирование предлагаемой модели.

В результате анализа предлагаемой модели, а также на основании проведенных тестовых исследований и расчетов были сделаны следующие выводы:

Предлагаемая экономико-математическая модель позволяет реализовать комплексный подход к планированию капитальных вложений направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта и достичь оптимальности распределения инвестиционных ресурсов направляемых на финансирование обновления основных производственных фондов. Реализация комплексного подхода к планированию капитальных вложений заключается в том, что предлагаемая экономико-математическая модель позволяет при разработке инвестиционной программы учитывать потребность в обновлении основных производственных фондов каждого хозяйства железнодорожного транспорта в совокупности и планировать объемы капитальных вложений направляемых в различные хозяйства железнодорожного транспорта с максимальным экономическим эффектом для железнодорожной отрасли. Также преимуществом предлагаемой нами экономико-математической модели является реализация подхода к оценке экономической эффективности основанного на максимизации доходности на капитальные вложения, вкладываемые в обновление основных производственных фондов, что соответствует стратегическим целям железнодорожной отрасли;

- Результаты проведенных тестовых исследований показали, что разработанное нами программное обеспечение позволяет применять на практике предлагаемую экономико-математическую модель оптимального распределения инвестиционных ресурсов;

Рациональное распределение инвестиционных ресурсов железнодорожного транспорта, имеет очень важное практическое значение для отрасли, поскольку приводит к достижению оптимальных финансовых показателей деятельности отрасли, эффективному обновлению основных производственных фондов железнодорожного транспорта и соответственно приближает Компанию ОАО РЖД к достижению поставленных стратегических целей;

- По проведенным расчетам, внедрение разработанной в настоящей работе экономико-математической модели оптимального распределения инвестиционных ресурсов в ОАО РЖД будет приносить ежегодный экономический эффект железнодорожной отрасли в размере не менее 182,7 мн. руб.

7. Результаты анализа инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли позволили сделать следующие выводы:

- Финансовое состояние Компании ОАО РЖД по состоянию на 01.01.2004г. характеризуется высокой степенью финансовой устойчивости и платежеспособности, что подтверждается результатами расчета основных финансовых коэффициентов;

- Минимальный объем ежегодной потребности железнодорожной отрасли в заемных средствах необходимых для финансирования обновления основных производственных фондов составляет 49 мрд. руб.;

- Высокий показатель уровня кредитоспособности ОАО РЖД, рассчитанный в диссертации свидетельствует о реальной возможности привлечь необходимый объем заемных ресурсов для эффективного обновления основных производственных фондов. Правильность сделанного автором вывода о высоком уровне кредитоспособности ОАО РЖД подтверждается присвоением международным рейтинговым агентством Standard & Poor's догосрочного кредитного рейтинга на уровне суверенного рейтинга Российской Федерации ("АА+", "ВВ+"), что является наивысшим показателем среди Российских компаний;

Для обеспечения расширенного воспроизводства основных производственных фондов необходимо использовать допонительные способы финансирования.

8. Анализ способов финансирования показал, что наиболее привлекательными допонительными способами финансирования являются механизм лизинга и эмиссионное финансирование.

9. В целях определения наиболее эффективного допонительного способа финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта была разработана методика оценки эффективности использования способов финансирования. Дано научное обоснование, что использование данной методики позволит ОАО РЖД определять максимально-выгодные способы финансирования основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Экономический эффект от применения данной методики будет достигаться за счет принятия верных управленческих решений о выборе допонительных способов финансирования, которое в свою очередь будет приводить к экономии на заемных ресурсах привлекаемых для финансирования основных производственных фондов железнодорожного транспорта.

10. На основании проведенного количественного и качественного анализа экономической привлекательности способов финансирования обновления основных производственных фондов для вагонного хозяйства ОАО РЖД было научно обосновано, что наиболее привлекательным допонительным способом финансирования с точки зрения минимизации фактических и дисконтированных затрат является лизинг.

Применение Корпорацией ОАО РЖД лизинга для финансирования обновления основных производственных фондов будет способствовать эффективному обновлению основных производственных фондов, оптимизации финансовой деятельности ОАО РЖД, что в свою очередь приблизит Компанию к достижению поставленных стратегических целей.

11. Методические разработки и практические предложения, сделанные в настоящей работе направлены на повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Экономический эффект в размере более 183 мн. руб., рассчитанный от внедрения разработанных методик и реализации практических предложений свидетельствует о достижении поставленной в настоящей работе цели, а именно о повышении эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гусев, Анатолий Анатольевич, Москва

1. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ.

2. О естественных монополиях. Федеральный закон от 17 августа 1995 г. N 147-ФЗ.

3. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ;

4. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. N 29-ФЗ.

5. О финансовой аренде (лизинге). Федеральный закон от 29 октября 1998 г. N 164-ФЗ.

6. Об акционерных обществах. Федеральный закон от 26.12.95 №208-ФЗ.

7. Налоговый кодекс Российской Федерации часть первая. Федеральный закон от 31 июля 1998 г. N 146-ФЗ.

8. Налоговый кодекс Российской Федерации часть вторая. Федеральный закон от 5 августа 2000 г. N 117-ФЗ.

9. Гражданский кодекс Российской Федерации.

10. О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации. Указ Президента РФ от 16 мая 1996 г. N 732.

11. Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий. Указ Президента РФ от 28 апреля 1997 г. N 426.

12. О государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации. Указ Президента РФ от 24 декабря 1993 г. №2284.

13. О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N448.

14. О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. N 848.

15. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384.

16. Об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. Постановление Правительства РФ от 25 августа 1992г. N 621.

17. О федеральной целевой программе "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 годы). Постановление Правительства РФ от 23 ноября 1996 г. N 1400.

18. Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 2005 годы. Постановление Правительства РФ от 6 мая 2003 г. N 283.

19. О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги. Постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. N585.

20. Порядок работы с проектами, финансируемыми за счет займов МБРР. Постановление Правительства РФ отОЗ.04.96 №395.

21. Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует РФ. Постановление Правительства РФ от 26.06.95 №594.

22. Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Постановление Правительства РФ от 14.11.2003 №882.

23. Отраслевое тарифное соглашение по Федеральному железнодорожному транспорту на 2001-2003 годы.

24. Об утверждении Положения по бухгатерскому учету "Учет основных средств" ПБУ 6/01". Приказ Минфина РФ от 30 марта 2001 г. N 26н.

25. Общероссийский классификатор основных фондов ОК 013-94. Постановление Госстандарта России от 26.12.94 № 359.

26. Аболин О.Ю. Подход к реорганизации структуры управления железных дорог в странах ЕС.//М.: Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. ЦНИИТИ МПС вып.24., 1997, с. 1-21.

27. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс,1985.

28. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. М.: Мир, 1972.-228 с.

29. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335с.

30. Акционерные общества в России. Словарь-справочник от А до Я. Руководителю. Бухгатеру. Юристу. Акционеру / Сост. Захарьин В. Р. М.: Изд-во "Дело и Сервис". 1998. - 400 с.

31. Акционерные общества: Основн. норматив, док. (по состоянию на 1 мая 1997 г. / Сост. И. Л. Бродский. -М.: Бизнес-шк. "Интел-Синтез", 1997. 460 с.

32. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб: Издательство "Питер", 1999. - 416 с. - (Серия "Теория и практика менеджмента".

33. Аудит акционерных обществ в отраслях промышленности / В. М. Вокова, Н. А. Игнатущенко, Е. В. Лахова, С. И. Шумков; Под науч. ред. Яновского А. Б. М.: Аудитор, 1997. - 206 с.

34. Бабич А. М., Павлова Л. Н. Государственные и муниципальные финансы: Учебник для вузов. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1999. - 687 с.

35. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. -М.: Финансы и статистика. 1999. 288 е.: ил.

36. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория анализа хозяйственной деятельности. ЧМ.: Финансы и статистика, 1987.

37. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? М.: Финансы и статистика, 1999. - 384 е.: ил.

38. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. М.: Финансы и статистика, 1997. - 477 е.: ил.

39. Бандурин А. В. Анализ влияния экономических факторов на рентабельность активов ФПГ. Менеджмент и статистика фирм: Сборник научных трудов / Моск. гос. ун-т экономики, статистики и информатики. -М., 1996. с. 23-32.

40. Бандурин А. В. Деятельность корпораций. М.: БУКВИЦА, 1999. -600 е., сил.

41. Бандурин А. В., Басалай С. И., Ли И. А. Проблемы оперативного управления активами корпораций. Под ред. д. э. н. В. В. Бандурина М.: "ТДДС Столица-8", 1999. - 164 с.

42. Бандурин А. В., Гуржиев В. А., Нургалиев Р. 3. Финансовая стратегия корпорации. М.: Амаз, - 1998 г. 140 с.

43. Бандурин А. В., Есиповский И. Э., Зубов Д. Л. Проблемы инвестирования предприятий финансово-промышленных групп. М.: Изд-во ВИА, - 1996, 82 с.

44. Бандурин А. В., Чуб Б. А. Инвестиционная стратегия корпорации на региональном уровне. М.: Наука и экономика, - 1998, 132 с.

45. Барков Н.Н. Хозяйственный механизм и финансирование капитальных вложений. М.: Железнодорожный транспорт, 1990, №11, с59,60.

46. Белов И.В., Терешина Н.П. Экономическое регулирование при рыночных условиях. М.: Железнодорожный транспорт, 1990, №11, с.50-53.

47. Белов И.В., Галабурда В.Г., Данилин В.Ф., и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. Под ред. Белова И.В. М.: Транспорт, 1989. - 351.

48. Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда В.Г., и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. Под ред.

49. Терешиной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф. М.: УМК МПС России, 2001.-600.

50. Белый О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта. -М.:ВИНИТИ Транспорт, 1998, с.2-7.

51. Берзин Е.А. Оптимальное распределение ресурсов и теория игр.-М.: Радио и связь. 1983. 215 с.

52. Бочаров В.В. Методы финансирования инвестиционной деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 1998. - 159 с.

53. Бреусов Ю.Г. Оборот основных производственных фондов: методология и теоретические аспекты интенсификации. Самара: Изд-во Сарат. ун-та, 1991.-151 с.

54. Бурков В. Н. Управление большими системами. М.: Синтег, 1998,432 с.

55. Винниченко Н.Т. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. М.: Транспорт, 1982 - 335с.

56. Виноградов Е.В. Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2003. - 24 с.

57. Витте С.Ю. принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. - 364с.

58. Вовк А.А. Измерение и анализ эффективности использования основных средств. М.: МИИТ, 1995. 104 с.

59. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. -191 с.

60. Воков Ф.М., Кашкин И.Т. Повышение эффективности основных производственных фондов в процессе интенсификации. М.: Изд-во Моск. унта, 1989.-103 с.

61. Воков Н.Г. Комментарий к Федеральному закону от 29.10.1998 №164-ФЗ "О лизинге". // Главбух №22, 1998.

62. Воротилов В.А., Гайденко Ю.К., Лавриков Ю.А. Пути повышения эффективности капитальных вложений и основных фондов. JL: Наука, 1982. -215 с.

63. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ. 1992, 108с.

64. Галабурда В.Г., Персианов В.А., А.А. Тимошин и др. Единая транспортная система. Учебник для вузов. М.: Транпорт. 1996, - 195с.

65. Галабурда В.Г., Абрамов А.П., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов. Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Жедориздат. -2001.-329с.

66. Голубев С. В. Ценные бумаги как инвестиционный товар. Финансы №2, 1995.

67. Гольдин М.М., Сухина JI.H. Моральный износ основных фондов предприятий в условиях НТР. Влияние на выбор направлений реконструкции. М.: Экономика, 1986. 159 с.

68. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. СПБ.: Наука, 1994.

69. Гончаров В. В. Создание и функционирование акционерных компаний. М.: МНИПУ, 1998. - 112 с.

70. Горбунов А. Р. Управление финансовыми потоками и реинжениринг предприятий, банков и инвестиционных компаний. М.: "ТОРА - ИнфоЦентр", 1998, -198 с.

71. Грачева Е. Ю., Куфанова Н. А., Пепеляев С. Г. Финансовое право России. Учебник. М.: ТЕИС, 1995.-232 с.

72. Гусаров Е.В. Экономика железнодорожного транспорта. Ч Хабаровск.: ДВГАПС, 1995 97с.

73. Губин Е. П. Управление и корпоративный контроль в акционерном обществе. М.: Юристъ, 1999, -248 с.

74. Гусев А.А. Роль внутреннего аудита в управлении финансами железнодорожного транспорта.// "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте". Науч.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). М., 2004 г. - 4 с.

75. Гусев А.А. Основные преимущества лизинга над другими способами финансирования обновления основных производственных фондов ОАО РЖД. /Журнал Экономика и финансы М., 2004 г. - 4 с.

76. Гусев А.А. Роль финансового планирования, методы разработки плановых финансовых показателей /Журнал Вопросы экономических наук М., 2004 г. - 3 с.

77. Гусев А.А. Роль контрольной функции финансового менеджмента в управлении финансами железнодорожного транспорта /Журнал Вопросы экономических наук М., 2004 г. - 4 с.

78. Деев А.И. Экономическое управление ресурсосбережением на железнодорожном транспорте. Дисс. .канд. экон. наук. М., 2002. - 130 с.

79. Деев А.И. Исследование экономико-математической модели управления эксплуатационными расходами для нескольких программ инвестирования. -М.: Деп. В ВИНИТИ 13.02.2002, №303-В2002.

80. Деев А.И., Шкурина Л.В., Федотова Н.В. Оценка финансовой надежности железной дороги.//: Железнодорожный транспорт, 2001, №3, Зс.

81. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. М.: ФАИР, 1998, 288 с.

82. Ерина А. М. Математико-статистические методы изучения экономической эффективности производства. М.: Финансы и статистика, 1983.- 191 с.

83. Ермолович JI. JI. Анализ эффективности промышленного производства. М.: Финансы, 1976. - 158 с.

84. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001 - 416с.

85. Ефимова М. Р., Петрова Е. В., Румянцев В. Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1996 - 416 с.

86. Ефремов В. С. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования. М.: Финпресс, 1998, 192 с.

87. Железные дороги мира. 2000, №3. - С. 71 - 76.

88. Жуковская В. М., Мучник И. Б. Факторный анализ в социально-экономических исследованиях. М.: Статистика, 1976. - 151 с.

89. Забелин П. В. Основы корпоративного управления концернами. -М.: ПРИОР, 1998, 176 с.

90. Забелин П. В., Моисеева Н. К. Основы стратегического управления, М.: "ВИНИТИ", 1997, 195с.;

91. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. СПб.: Севтрансинвест, 1995 124с.

92. Интервью вице-президента ОАО "РЖД" Ф. Андреева. М: РУССКИЙ ФОКУС, 23.02.2004.

93. Иванилов Ю. П., Лотов А. В. Математические модели в экономике. -М.: Наука, 1979.

94. Иванов А. Н. Акционерное общество: управление капиталом и дивидендная политика. -М.: Инфра-М, 1996. 139 с.

95. Иванов А. Н. Обращение и регистрация ценных бумаг. М.: ИНФРА-М, 1996 г.

96. Ивлев И.В. Финансы и финансирование железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1970 - 488с.

97. Изосимов А.В. Основные фонды железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1979. 232 с.

98. Ильенкова С. Д., Бандурин А. В. Измерение эффективности крупных структур. М.: Журнал для акционеров. №11 1997 г., с. 43-45.

99. Интервью вице-президента ОАО "РЖД" Ф. Андреева. М: РУССКИЙ ФОКУС, 13.02.2004.

100. Карманова Н. Ю. Инвестиционный климат России// Иностранный капитал в России. 1999. №4. С. 36

101. Кашанина Т. В. Корпоративное право (Право хозяйственных товариществ и обществ. Учебник для вузов. Ч М.: Издат. группа НОРМА-ИНФРА-М, 1999.-815 с.

102. Кашанина Т. В., Сударькова Е. А. Акционерное право. Практический курс. М.: Издат. группа НОРМА-ИНФРА-М. 1997. - 350 с.

103. Кинг Д., Клиланд У. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. Перевод с английского. М.: Прогресс. - 1982.

104. Карманова Н. Ю. Инвестиционный климат России// Иностранный капитал в России. 1999. №4. С. 36

105. Кашанина Т. В. Корпоративное право (Право хозяйственных товариществ и обществ. Учебник для вузов. М.: Издат. группа НОРМА-ИНФРА-М, 1999.-815 с.

106. Кашанина Т. В., Сударькова Е. А. Акционерное право. Практический курс. М.: Издат. группа НОРМА-ИНФРА-М. 1997. - 350 с.

107. Козлова Я.В., Крутик А.Б. Эффективность использования основных производственных фондов и капитальных вложений в условиях перехода к рынку. М.: АО"МАШМИР", 1993. 139 с.

108. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наемные работники акционерного общества. Пер. с англ. - М.: "Джон Уайли энд Санз", 1996 г., 240 с.

109. Круглов М. И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. М.: РДЛ, 1998, 768 с.

110. Кунц Г., О Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ. Т. 1,2. М., 1982.

111. Лазарев В.А. Основные производственные фонды: Экономическая сущность, учет, анализ и интенсификация. Свердловск: Изд-во Урал, ун-та, 1988.-85 с.

112. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Изд-во МГУ, 2000. - 287 с.

113. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ. -2000. - 268 с.

114. Мандриков М.Е. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте М.: МИИТ, 1993 - 48с.

115. Масленченков Ю. С., Тронин Ю. Н. Финансово-промышленные корпорации России. Организация, инвестиции, лизинг. М.: ДеКА, 1999, 448 с.

116. Мачерет Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореферат дис. д-ра. экон. наук. М., 2001. - 48 с.

117. Мескон М. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. -М.: Дело, 1998, 704 с.

118. Мильнер Б. 3., Евенко JI. М., Рапопорт В. С. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983. - 233 с.

119. Нейман Дж. Фон, Моргенштерн О. Теория игр и математическое поведение. М.: Наука., 1964, 237 с.

120. Николаев А. Становление системы управления финансово-промышленными группами. Международный журнал "Проблемы теории и практики управления" №2, 1996.

121. Павлова JI.H. Финансовый менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1995.400с.

122. Павлова JI.H. Корпоративные ценные бумаги: эмиссия и операции предприятий и банков. М.: Интел-Синтез, 1998, 528 с.

123. Павлова JI. Н. Операции с корпоративными ценными бумагами. -М.: Интел-Синтез, 1997, 400 с.

124. Подсорин В.А. Амортизационные отчисления как источник обновления основных средств на железнодорожном транспорте. // "Экономика, коммерция, управление". / Межвуз. сб. науч. тр. Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

125. Подсорин В.А., Котлярова Е.В. Оценка фондов железнодорожного транспорта // Тезисы докладов межвузовской научно-технической конференции студентов и аспирантов, посвященной 40-летию ХГТУ Ч. II. Ч Хабаровск: ХГТУ 1998.

126. Подсорин В.А. Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Дис. канд. экон. наук. М., 2002. - 134 с.

127. Проект инвестиционной программы ОАО РЖД на 2004г.

128. Райзберг Б. А., Лозовский Л. LLL, Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. 2-е изд., испр. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с.

129. Романко В.И. Резервы повышения экономической эффективности использования основных фондов промышленного железнодорожного транспорта (на примере горнообогатительных комбинатов): Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 1983. - 24 с.

130. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России.-М.: 1999.-621 с.

131. Темченко Д.В. Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта: Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск., 2002.-216 с.

132. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Царев P.M. Проблемы экономики и управления на железных дорогах // Экономика железных дорог №7, 1999.

133. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Смехова Н.Г. Современные проблемы экономики и управления. По материалам научно-практической конференции. // Железнодорожный транспорт №8, 2000.

134. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.-255 с.

135. Управление и корпоративный контроль в акционерном обществе / Под ред. Е. П. Губина. М.: Юристъ. 1999. - 248 с.

136. Ушаков В.А. Экономическое обоснование эффективности применения лизинга в грузовом хозяйстве железной дороги. Дисс. .канд. экон. наук. М., 2002. - 165 с.

137. Управление инвестициями. Под ред. В.В. Шеремета / М. -Высшая школа 1998 Т 1, 2. 416; 512 с.

138. Фадеев Г.М. "Об организации Открытого акционерного общества "Российские железные дороги", стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании". Выступление на селекторном совещании 26 сентября 2003 года.

139. Фадеев Г.М. "Транспортная стратегия России" Обращение президента ОАО "Российские железные дороги" к участникам научно-практической конференции от 3 декабря 2003 года.

140. Фадеев Г.М. О получении кредитного рейтинга ОАО РЖД -выступление президента ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеева перед СМИ от 16.07.2004.

141. Филин А.Е. Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга. Дисс. .канд. экон. наук. -М., 2003.-143 с.

142. Фомичева Н.В. Анализ эффективности использования основных производственных фондов. М., 1987. 30 с.

143. Хоминич И. П. Финансовая стратегия компаний: Научное издание. -М.: Изд-во Росс. экон. академии, 1998, 156 с.

144. Царев P.M., Шишков А. Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. -М.: Транспорт. 1997. - 254 с.

145. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов.-М.: "Дело", 1992.-320 е.

146. Шарп У. Инвестиции. М.: Инфра-М, 1997, 1024 с.

147. Шевардин В.А., Резер С.М., Минин В.Б. Экономика грузовых перевозок железных дорог. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.55. Юдинов А. Ю. Конкуренция: теория и практика. Учебно-практическое пособие. - М.: АКаЛиС, 1999.

148. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа. М.: Инфра-М, 1996.-258 с.

149. Шилина Г., Щербович И. Эмиссионная деятельность российских АО: результаты исследования. Рынок ценных бумаг №18, 1995.

150. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1997. 343 с.

151. Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 280 с.

152. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328.

153. Яновский В.В. Источники финансирования реальных инвестиций и их экономическое обоснование: Дис. канд. экон. наук. Бегород., 2002. -170 с.

Похожие диссертации

• Формирование основных производственных фондов в условиях развитого социализма
• Повышение эффективности управления основными производственными фондами железнодорожного транспорта
• Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта
• Управление формированием и использованием инвестиционных ресурсов на транспорте
• Экономические методы управления инвестиционной деятельностью при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта